ESTRATEGIA MUNDIAL DE SEGURIDAD AERONÁUTICA OACI …24 Hay ahora en curso auditorías amplias sobre...

ESTRATEGIA MUNDIAL DE SEGURIDAD AERONÁUTICA

Actualización del planTransición a un verdaderosistema ATM mundial

Vuelos de inspecciónVerificación de procedimientosde aproximación por satélite

V O L U M E N 6 1

OACIR E V I S T A D E L A

NÚMERO 2 , 2006

ARTÍCULOS

5 Conferencia mundial sobre seguridad operacional presagia nueva erade transparenciaAl renovar su compromiso de un esfuerzo mundial coordinado de seguridadoperacional, los líderes de aviación civil del mundo han adoptado una estrategia quedemanda total transparencia y compartición de la información sobre seguridad ...

8 Aproximaciones a base de satélites facilitan proceso más eficientede inspecciónUna vez en funcionamiento, parecería que la seguridad de un procedimiento deaproximación por navegación a base de satélites puede verificarse eficazmente sinnecesidad de vuelos periódicos de inspección ...

13 Plan mundial destaca iniciativas que dan lugar a mejoras directas dela performanceLa segunda enmienda al Plan mundial de navegación aérea actualmente a estudiose concentra en las mejoras operacionales y técnicas que aportarán beneficios atodos los explotadores de aeronaves ...

14 Enfoque sistemático de la gestión de la seguridad demanda cambiosconceptualesUn sistema de gestión de la seguridad operacional presenta el potencial para crearuna fuerte red de seguridad con diferentes programas afines y ofrece a las líneasaéreas un panorama más realista de los riesgos operacionales ...

19 Deficiencias del mantenimiento provocan el aterrizaje preventivo de un B757En su primer vuelo después de una importante verificación de mantenimiento, unBoeing 757 se ve forzado a aterrizar en el aeropuerto apropiado más cercano debido aun persistente olor a aceite recalentado en el puesto de pilotaje y la cabina ...

22 Adelantos técnicos facilitan el cambio en las normas sobre licencias einstrucciónLa nueva licencia de piloto con tripulación múltiple representa un nuevo e importanteenfoque para formar pilotos para una carrera en el transporte aéreo …

LA OACI AL DÍA

24 Hay ahora en curso auditorías amplias sobre vigilancia de la seguridadoperacional• Enmienda de anexo incluye disposiciones sobre gestión de la seguridad operacional

• Sistema de datos promoverá la seguridad mediante mayor transparencia

• Cambio al Anexo 1 incluye nuevo límite superior de edad para pilotos

Foto de la portada por Graham French/Masterfile

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Visitando el sitio Web de la OACI se podrán ver números anteriores de la Revista de la OACI,comunicados de prensa y un sinnúmero de otras informaciones, entre las que se encuentran lossiguientes temas de importancia.Medicina aeronáutica: www.icao.int/icao/en/medProtección del medio ambiente: www.icao.int/icao/en/envDocumentos de viaje de lectura mecánica: www.icao.int/mrtd/HomeObjetivos estratégicos: www.icao.int/cgi/goto_m.pl?icao/en/strategic_objectives.htmPrograma Trainair: www.icao.int/anb/trainair/HomePrograma universal de auditorías de la seguridad de la aviación: www.icao.int/icao/en/atb/asa

MARZO/ABRIL DE 2006Vol. 61, NÚM. 2

Revista de la OACIBoletín de la Organización de Aviación Civil Internacional

EL CONSEJODE LA OACI

PresidenteDr. ASSAD KOTAITE

1er VicepresidenteL. A. DUPUIS

2o VicepresidenteM. A. AWAN

3er VicepresidenteA. SUAZO MORAZÁN

SecretarioDr. TAÏEB CHÉRIF

Secretario General

Alemania – Dr. H. Mürl

Arabia Saudita – S. A. R. Hashem

Argentina – D. O. Valente

Australia – S. Clegg

Austria – S. Gehrer

Brasil – P. Bittencourt de Almeida

Camerún – T. Tekou

Canadá – L. A. Dupuis

Chile – G. Miranda Aguirre

China – Y. Zhang

Colombia – J. E. Ortiz Cuenca

Egipto – N. E. Kamel

España – L. Adrover

Estados Unidos – D. T. Bliss

Etiopía – M. Belayneh

Federación de Rusia – I. M. Lysenko

Finlandia – L. Lövkvist

Francia – J.-C. Chouvet

Ghana – K. Kwakwa

Honduras – A. Suazo Morazán

Hungría – Dr. A. Sipos

India – Dr. N. Zaidi

Italia – F. Cristiani

Japón – H. Kono

Líbano – H. Chaouk

México – R. Kobeh González

Mozambique – D. de Deus

Nigeria – Dr. O. B. Aliu

Pakistán – M. A. Awan

Reino Unido – N. Denton

República de Corea – S. Rhee

Perú – J. Muñoz-Deacon

Santa Lucía – H. A. Wilson

Singapur – K. P. Bong

Sudáfrica – M. D. T. Peege

Túnez – M. Chérif

REVISTA DE LA OACI4

Fomentado el desarrollo dela aviación civil internacionalLa Organización de Aviación Civil Internacional,creada en 1944 para promover el desarrolloseguro y ordenado de la aviación civil en todoel mundo, es un organismo especializado de lasNaciones Unidas. Desde su Sede en Montreal, laOACI elabora normas y reglamentos de transporteaéreo internacional y sirve de nexo para la cooperación en todas las esferasde la aviación civil entre sus 189 Estados contratantes.

ESTADOS CONTRATANTES DE LA OACIAfganistánAlbaniaAlemaniaAndorraAngolaAntigua y BarbudaArabia SauditaArgeliaArgentinaArmeniaAustraliaAustriaAzerbaiyánBahamasBahreinBangladeshBarbadosBelarúsBélgicaBeliceBeninBhutánBoliviaBosnia y HerzegovinaBotswanaBrasilBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCabo VerdeCamboyaCamerúnCanadáChadChileChinaChipreColombiaComorasCongoCosta RicaCôte d’IvoireCroaciaCubaDinamarcaDjiboutiEcuadorEgiptoEl SalvadorEmiratos Árabes

Unidos

EritreaEslovaquiaEsloveniaEspañaEstados UnidosEstoniaEtiopíaFederación de RusiaFijiFilipinasFinlandiaFranciaGabónGambiaGeorgiaGhanaGranadaGreciaGuatemalaGuineaGuinea-BissauGuinea EcuatorialGuyanaHaitíHondurasHungríaIndiaIndonesiaIrán, República

Islámica delIraqIrlandaIslandiaIslas CookIslas MarshallIslas SalomónIsraelItaliaJamahiriya Árabe

LibiaJamaicaJapónJordaniaKazajstánKenyaKirguistánKiribatiKuwaitLa ex República

Yugoslava deMacedonia

Lesotho

LetoniaLíbanoLiberiaLituaniaLuxemburgoMadagascarMalasiaMalawiMaldivasMalíMaltaMarruecosMauricioMauritaniaMéxicoMicronesia, Estados

Federados deMónacoMongoliaMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNicaraguaNígerNigeriaNoruegaNueva ZelandiaOmánPaíses BajosPakistánPalauPanamáPapua Nueva GuineaParaguayPerúPoloniaPortugalQatarReino UnidoRepública Árabe SiriaRepública

CentroafricanaRepública ChecaRepública de CoreaRepública

Democrática del Congo

RepúblicaDemocráticaPopular Lao

República deMoldova

RepúblicaDominicana

República PopularDemocrática deCorea

República Unida de Tanzanía

RumaniaRwandaSaint Kitts y NevisSamoaSan MarinoSanta LucíaSanto Tomé

y PríncipeSan Vicente

y las GranadinasSenegalSerbia y MontenegroSeychellesSierra LeonaSingapurSomaliaSri LankaSudáfricaSudánSueciaSuizaSurinameSwazilandiaTailandiaTayikistánTimor-LesteTogoTongaTrinidad y TabagoTúnezTurkmenistánTurquíaUcraniaUgandaUruguayUzbekistánVanuatuVenezuelaViet NamYemenZambiaZimbabwe

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LLAASS OOPPIINNIIOONNEESS EEXXPPRREESSAADDAASS eenn llooss aarrttííccuullooss ppoorr ssuuss aauuttoorreess yy llaass aaffiirrmmaacciioonneess ccoonntteenniiddaasseenn llooss aannuunncciiooss iinnsseerrttaaddooss eenn eessttaa RReevviissttaa nnoo rreefflleejjaann nneecceessaarriiaammeennttee llaa ooppiinniióónn ddee llaa

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Publicado en Montreal (Canadá). Correo de segunda clase, registro núm. 1610. ISSN

1726-8559. Se publica seis veces al año en español, francés e inglés. La Revista de la OACI

se distribuye a las administraciones de aviación civil de los 189 Estados contratantes y la

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OS líderes de la aviación civil detodo el mundo han adoptado unadeclaración que presagia una nueva

era de franqueza y transparencia en materiade información sobre la seguridad opera-cional. El acuerdo señero obliga a los direc-tores generales de aviación civil (DGCA) delos Estados miembros de la OACI a implan-tar diversas medidas destinadas a fortalecerel marco de seguridad, que se ha converti-do en tema de máximo interés público enlos recientes meses después de una serie deaccidentes de magnitud.

La declaración se adoptó al final de unaconferencia centrada de manera suma-mente intensa, que continuó por más de dosdías en la Sede de Montreal de la OACI. Lareunión culminó con un conjunto ampliode conclusiones y recomendaciones queconformaron una estrategia mundial demedidas con mayor transparencia comopiedra angular.

“La transparencia y la compartición deinformaciones en materia de seguridad sonprincipios fundamentales de un sistema detransporte aéreo seguro”, explicó el Presi-dente del Consejo de la OACI Dr. AssadKotaite, que actuó de presidente de la Confe-rencia, al término de la reunión. “Creo queesta iniciativa y otras adoptadas por la Con-ferencia fomentarán la confianza mutuaentre los Estados, aumentarán la confianzadel público en los viajes aéreos y ayudarána mantener la integridad de la seguridadoperacional y medios más eficientes deltransporte de masas jamás creado”.

Importantes accidentes acaecidos el añopasado precipitaron la crucial reunión, sir-viendo los mismos de claros recordatoriosque todas las partes involucradas tienen

INICIATIVAS DE SEGURIDAD OPERACIONAL

Conferencia mundial de seguridad operacionalpresagia nueva era de transparencia

Al renovar su compromiso de esfuerzo mundial coordinado de seguridad, los líderes mundiales deaviación civil han adoptado una estrategia de total transparencia y compartimiento de la información

que solucionar deficiencias y técnicas enun esfuerzo mundial. Si bien se han hechoconsiderables progresos en la resoluciónde las deficiencias, otras reveladas por lasauditorías de la vigilancia de la seguridadoperacional llevadas a cabo por la OACIquedan todavía por eliminar debido a unafalta de medidas correctivas eficaces. Losdelegados convinieron en que podríalograrse mayores mejoras en materia deseguridad sólo mediante la implantación deun enfoque amplio y previsor que entrañasela aplicación mundial por parte de losEstados y explotadores.

El Presidente del Consejo instó a losdelegados a colaborar en la formulaciónde una estrategia que reconozca que unaflaqueza en un DGCA es una flaqueza paratodos. “Obrando de modo transparente ycompartiendo libremente la informacióncon los demás y el público”, subrayó, “serecupera la capacidad de actuar como unosolo, de reforzar las acciones de los demás,y fortalecer la confianza del público. Sepodrá así mantenerse unidos contra los quecomprometen la seguridad aeronáutica”.

Los DGCA manifestaron su compromisocon un esfuerzo renovado de fortalecer lared de seguridad mediante cuatro inicia-tivas concretas. Primero, convinieron encompartir, lo más pronto posible, informa-ciones apropiadas relacionadas con laseguridad operacional entre todos los inte-resados en la aviación lo cual incluyen alpúblico, tema que resultó sensible peroque fue solucionado satisfactoriamentemediante un compromiso. Segundo, con-vinieron en ejercer la vigilancia de laseguridad operacional de sus explotadoresde aeronaves y asegurarse ellos mismosque los explotadores extranjeros presentesen su territorio reciben adecuada vigilanciadel Estado involucrado, tomando al mismo

tiempo medidas apropiadas cuando seanecesario para preservar la seguridad.Decidieron, asimismo, implantar de maneraexpeditiva sistema de gestión de la seguri-dad en todas las disciplinas relacionadascon ésta para complementar el marco nor-mativo existente. Por último los DGCA for-mularon compromisos de elaborar solucio-nes de seguridad durables, lo cual incluye laformación o el fortalecimiento de organiza-ciones e iniciativas regionales y subregio-nales de vigilancia de la seguridad.

Al mismo tiempo, los DGCA pidieron alos Estados, a la OACI, a la industria de laaviación y a organizaciones donantes diri-gir los preciosos recursos al establecimien-to de soluciones durables de vigilancia dela seguridad operacional. Con respecto a laOACI en particular, se instó al Organismode las Naciones Unidas a formular y apoyaractivamente mecanismos de intercambiode información que permitan una circula-ción irrestricta de datos sobre seguridadoperacional entre todos los interesados y,en el mismo sentido, elaborar un mecanis-mo que haga disponible información sobrelas matrículas y explotadores de aeronaves.

Los DGCA también pidieron a la OACIque preparara directrices y procedimien-tos para el reconocimiento de certificadosy licencias, como el certificado de aero-navegabilidad o la licencia de piloto. Antesde reconocer la validez de los certificadosy licencias expedidos por otros Estados,existe la necesidad de verificar de que lascondiciones para dicho reconocimientohayan sido satisfechas o, en otras palabras,confirmar que los documentos fueronexpedidos con arreglo a requisitos por lomenos iguales a las normas de la OACIaplicables. La Conferencia decidió que laorientación ayudará a garantizar que esteproceso de reconocimiento mundial —

NÚMERO 2, 2006 5

SECRETARÍA DE LA OACI

L

proceso que es obligatorio en virtud delArtículo 33 del Convenio de Chicago —sea eficaz y uniforme.

Mantener la confianza del públicoEn su declaración inaugural ante la

Conferencia, el Secretario General de laOACI Dr. Taïeb Chérif predijo que susdebates y las decisiones de los DGCA querepresentaban la mayoría de los países delmundo daría lugar a resultados concretosen la solución de los problemas de seguri-dad que continúan minando la integridaddel sistema mundial del transporte aéreo.La reunión, que atrajo más de 560 partici-pantes de 153 Estados y 26 organizacionesinternacionales, fue por supuesto la másimportante conferencia sobre seguridadoperacional jamás celebrada por la OACI.

Los participantes en la conferencia lle-garon a Montreal ya convencidos de quehabía que hacer algo para impedir quesiguiera creciendo el número de muertes yaccidentes a medida que el tránsito aéreocontinúa aumentando en los años pordelante. Como Lawrence Cannon, Ministrode Transporte, Infraestructura y Comunida-des de Canadá, lo resumió en su discursode bienvenida, la histórica reunión era“acerca de la gente que tiene confianza enlos vuelos”. Los aspectos demográficos del


futuro explicó, “lo dicen que el marco actualde seguridad simplemente no es sostenible”.

El Sr. Cannon pidió a la OACI que aportesu liderazgo en la implantación de unaestrategia mundial que aborde eficazmentelas deficiencias sistémicas en materia deseguridad, afirmando que “no hay mejorinstrumento para la cooperación y accióninternacionales que la OACI”.

La reunión fue organizada en torno atres temas clave que generaron numerosasnotas de estudio de los Estados y organiza-ciones internacionales así como propues-tas de la Secretaría de la OACI. Toda ladocumentación presentada a la reunión,así como la declaración, las conclusiones ylas recomendaciones pueden verse en elsitio web de la OACI (www.icao.int/icao/en/dgca/).

Apropiadamente, la reunión se inaugurócon un examen de la situación de la segu-ridad aeronáutica actual, con particularénfasis en las tendencias mundiales yregionales en la seguridad aeronáutica, elestado de las actividades de vigilancia de laseguridad operacional y un panorama delas iniciativas de los Estados y de la indus-tria para mejorar la seguridad operacional.Sobre este último tema, el secretario dela Conferencia William Voss, Director deNavegación Aérea de la OACI, destacó queha habido tantas iniciativas que era impo-sible enumerarlas todas y la necesidadactual es de “hablar para coordinar mejortodos estos esfuerzos”.

Pero el tema que ocupó la mayor parte deltiempo de la Conferencia fue el de los diver-sos modos de mejorar la seguridad aeronáu-tica. Los delegados debatieron numerosaspropuestas relativas a una variedad detemas, entre ellos la transparencia, lagestión de la seguridad aeronáutica, la estra-tegia unificada de la OACI recientementeadoptada para resolver deficiencias rela-cionadas con la seguridad y el mejoramientode la vigilancia de la seguridad operacional.

Y en este sentido, la decisión de publicarlos resultados de las auditorías de la OACIpara el público fue claramente el resultadomás importante. Las auditorías obligato-rias, realizadas en virtud del Programauniversal de auditoría de la vigilancia de laseguridad operacional (USOAP) que sepromulgaron por una conferencia DGCAen 1997, evalúan el nivel de aplicación delas normas y métodos recomendados(SARPS) de la OACI, identifican inquie-tudes o deficiencias relacionadas con laseguridad operacional y proporcionanrecomendaciones para su resolución.

Hasta ahora, los resultados de dichasauditorías han estado disponibles única-mente a los Estados contratantes mismos ysu divulgación ulterior ha quedado libradaa la discreción de cada Estado. La decisiónde permitir a la OACI publicar esta infor-mación provino de un debate en el quealgunos delegados afirmaron que dichosdatos deberían mantenerse restringidosdebido al potencial para su uso indebido;

6 REVISTA DE LA OACI

La Conferencia de DGCA fue inaugurada por el Presidente del Consejo de la OACI, Dr. AssadKotaite (izquierda), Lawrence Cannon, Ministro de Transporte, Infraestructura y Comunidadesde Canadá (centro) y el Secretario General de la OACI, Dr.Taïeb Chérif. La reunión mundial fuepresidida por el Dr. Kotaite, quien dejará de ser Presidente del Consejo al finalizar julio.

DIVULGACIÓN AUTORIZADAAl término de la conferencia de DGCA el 22 de marzo,66 Estados contratantes habían firmado formularios deconsentimiento que permiten a la OACI divulgar infor-mación sobre seguridad operacional. Los Estados quehan convenido en esta divulgación — muchos hanautorizado la publicación del informe completo de audi-toría de la vigilancia de la seguridad operacional y nosimplemente un resumen ejecutivo — son los siguien-tes: Arabia Saudita, Australia, Austria, Bahrein, Benin,Bhután, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Burundi,Canadá, Cabo Verde, Chad, China (incluyendo lasregiones administrativas especiales de Hong Kong yMacao), Chipre, Comoras, Congo, Costa Rica, Côted’Ivoire, Cuba, Dinamarca, Emiratos Árabes Unidos,Eslovaquia, España, Estados Unidos, Estonia, Fiji, Fin-landia, Francia, Gabón, Gambia, Georgia, Hungría,Irlanda, Islandia, Islas Marshall, Islas Salomón, Italia,La ex República Yugoslava de Macedonia, Lesotho,Lituania, Luxemburgo, Maldivas, México, Mónaco,Nigeria, Noruega, Nueva Zelandia, Omán, Países Bajos,Papua Nueva Guinea, Portugal, Reino Unido, Repúblicade Eslovenia, República de Moldova, República Checa,Rumania, Senegal, Singapur, Sri Lanka, Suecia, Suiza,Tailandia, Tanzania, Togo y Zambia.

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otros argumentaron que una transparenciatotal era vital para mejorar la seguridad.

En un nuevo espíritu de tira y aflojesobre una cuestión difícil, los participantesconvinieron en que los informes de audi-toría deberían continuar compartiéndoseentre los Estados contratantes, mientrasque un mínimo de resúmenes de los resul-tados de las auditorías deberían divulgarsepúblicamente para permitir a los viajerostomar decisiones informadas al utilizar eltransporte aéreo. Como otro compromisoentre los puntos de vista divergentes, laConferencia recomendó que se permitieraa los Estados un máximo de dos años paraactualizar la información sobre seguridadoperacional antes de que dichos datos fue-sen divulgados al público. La información,a ser afichada en el sitio web público dela OACI, se concentrará en los niveles decumplimiento relacionados con los ele-mentos críticos de un sistema de vigilanciade la seguridad operacional. Se ha anun-ciado el plazo límite del 23 de marzo de2008 para publicar la más reciente informa-ción luego de lo cual la OACI identificarálos Estados miembros que no autoricen ladifusión pública.

Conscientes del interés del público en elresultado de la conferencia, varios paísesconfirmaron su disposición a tener publica-dos los datos sobre seguridad sin demora;en realidad, en el momento de finalizar lareunión el 22 de marzo, 66 Estados con-tratantes habían firmado formulario deconsentimiento que permiten a la OACIdivulgar información sobre seguridadoperacional.

Los informes resumidos sobre seguri-dad cubrirán ocho esferas específicas deun sistema de vigilancia de la seguridadoperacional, a saber el estado de cumpli-miento de los SARPS en términos de:• legislación aeronáutica principal;• reglamentos específicos de operación;• sistema estatal de aviación civil y fun-ciones de vigilancia de la seguridad opera-cional;• calificación e instrucción del personaltécnico;• orientación técnica, instrumentos y elsuministro de información crítica en mate-ria de seguridad;


• licencias, certificación, autorización yobligaciones de aprobación;• obligaciones de vigilancia; y• resolución de las preocupaciones enmateria de seguridad.

En un sitio web de la OACI conocido conel nombre de Flight Safety InformationExchange (FSIX) (Intercambio de informa-ción sobre seguridad de vuelo), quefue inaugurado durante la conferencia(www.icao.int/anb/fsic) se pueden verinformes y otras informaciones relacio-nadas con la seguridad operacional. El sitioes mantenido por una dependencia nuevacreada dentro de la Dirección de Navega-ción Aérea de la OACI que está dedicada almanejo de la estrategiasobre seguridad opera-cional unificada de laorganización.

A medida que se pre-senten los resúmenes,los Estados tendránoportunidad de actua-lizar la información des-tinada a asistir al pú-blico en la evaluacióndel progreso logradoposteriormente a la rea-lización de la últimaauditoría. Los DGCAtambién han pedido a laOACI que formule unaestrategia para comu-nicar la información so-bre seguridad de manera eficaz al público.

Mirando hacia el futuro, la conferenciaconcluyó que la liberalización económicaestaba teniendo un impacto importantesobre la industria de la aviación, y convinoen la necesidad de asegurarse de que elmarco de seguridad continúa siendo eficazen la nueva era de la mundialización. Entrelas recomendaciones formuladas conrespecto a este tema hubo una propuesta depreparar un nuevo anexo al Convenio deChicago sobre la vigilancia de la seguridadoperacional en relación de la seguridadoperacional y gestión de la misma, y unasugerencia de que el Consejo de la OACIdebería estudiar la cuestión de las banderasde conveniencia, teniendo en cuenta laexperiencia de otras organizaciones inter-

nacionales al tratar del mismo asunto.Al término de la reunión, el Dr. Kotaite

hizo hincapié en que era esencial paragarantizar la seguridad aeronáutica laimplantación y aplicación de todas las dis-posiciones relativas a la seguridad delConvenio de Chicago, sus anexos y lasresoluciones de la Asamblea de la OACI.

“Juntos, estos documentos constituyenel marco normativo indispensable parael transporte aéreo mundial y deben serutilizados plenamente por todos losinteresados de manera cooperativa a finde lograr una seguridad óptima. Losaccidentes se producen más a menudocuando no se aplican las normas y re-

glamentos en forma uniforme”, declaró.El Secretario General de la OACI

informó a los delegados que el Manualsobre gestión de la seguridad (Doc9859) estaba disponible en el sitio webde la OACI y se podía disponer de ejem-plares impresos a un costo nominal.

El Dr. Chérif también aseguró a losparticipantes que las conclusiones y lasrecomendaciones de la conferenciaserían aplicadas prontamente, despuésdel examen habitual por parte delórgano director de la organización delConsejo de la OACI. La Secretaría, afir-mó, “se implantarán todas las recomen-daciones de manera oportuna, cooperativay rentable”. Destacó que la OACI estaba

NÚMERO 2, 2006 7

continúa en la página 34

LOS DELEGADOS RINDEN HOMENAJEAL PRESIDENTE DEL CONSEJO

La Conferencia de DGCA del 20 al 22 de marzo de 2006, junto conuna reunión de planificadores de navegación aérea regional quesiguió inmediatamente después (véase el texto, página 26), fueronlos últimos eventos de gran magnitud sobre los que presidió elDr. Assad Kotaite, que ha sido Presidente del Consejo de la OACIdesde 1976, y antes de ello como Secretario General de la OACIdesde 1970 a 1976. Su impacto como líder de la aviación mundialfue subrayado a medida que los dos eventos se acercaron.

Varios participantes en la Conferencia de DGCA rindieron homenajeal veterano líder, quien dejará su cargo al término del mes de julio,por su conducción de la histórica reunión mundial. Pero tambiénalabaron su fuerte liderazgo y notable contribución a la aviacióncivil durante un período de años que fueron testigos de un importante


ON el advenimiento de tecnolo-gías de navegación avanzadas,existe la oportunidad de emplear

métodos más eficientes para inspeccionarlos procedimientos de aproximación. Adiferencia de los procedimientos quedependen de ayudas para la navegaciónbasadas en tierra, los procedimientos deaproximación basados en señales desatélite no parecen exigir vuelos periódicosde inspección. Antes de examinar los fun-damentos de esta conclusión, convienepasar revista a las tecnologías actuales yrequisitos de vuelo de inspección.

Posibilidades del WAASLos sistemas de aumentación a base

de satélites (SBAS) se están implantandoactualmente en todo el mundo a fin demejorar la precisión y la integridad de lanavegación basada en el Sistema mundialde navegación por satélite (GNSS). Unode estos es el sistema de aumentación deárea amplia (WAAS), el SBAS implantadopor la Administración Federal de Aviación(FAA) de EUA en 2003. El WAAS propor-ciona ahora navegación horizontal conti-nua a través de todo el sistema del espacioaéreo nacional de EUA, así como guía ver-tical para la mayor parte del territorio con-tinental de Estados Unidos. El Servicioeuropeo de complemento geoestacionariode navegación (EGNOS) es un sistemaanálogo que proporcionará cobertura paraEuropa. Otras partes del mundo — Japóne India entre ellas — están elaborandotambién sistemas de aumentación. Todosellos incluirán aproximaciones por instru-

VUELO DE INSPECCIÓN

Las aproximaciones a base de satélitesfacilitan procesos más eficientes de inspección

Una vez en funcionamiento parecería que la seguridad de un procedimiento de aproximación basado enla navegación por satélite puede verificarse eficazmente sin recurrir a vuelos periódicos de inspección

TODD WALTER • J. DAVID POWELL

UNIVERSIDAD DE STANFORD

(ESTADOS UNIDOS)

C

mentos que utilizan una precisión mejo-rada de la navegación.

El WAAS proporciona dos tipos deprocedimientos de aproximación con guíavertical: navegación lateral y vertical(LNAV/VNAV) y precisión lateral con guíavertical (LPV). La LNAV/VNAV fue desa-rrollada originalmente para guía verticalbarométrica, con la guía lateral propor-cionada por un sistema mundial de deter-minación de la posición (GPS) autónomo ouna ayuda para la navegación basada entierra llamada equipo de radiotelemetría(DME). El WAAS mejora estos sistemasproporcionando tanto funciones LNAV yVNAV. El enfoque LPV mejora esto aúnmás: aprovechando de la precisión hori-zontal del WAAS, con lo cual la zona librede obstáculos horizontal se reduce a undécimo de su superficie original, permi-tiendo altitudes de decisión más bajas.

La LPV puede — según los obstáculos ylas balizas de pistas locales — llevar unaaeronave a dentro de 200 ft del suelo.Funcionalmente, es una aproximación muysimilar del sistema de aterrizaje por instru-mentos (ILS) de Categoría I (CAT I). Unpiloto que esté realizando una aproxi-mación LPV lo haría de la misma maneraque una aproximación ILS, utilizando lasmismas pantallas en el puesto de pilotajepara guía.

Cómo funciona el WAAS. Las aeronavesequipadas con WAAS utilizan satélites GPSpara determinar la posición de la aeronavepero sobre todo, la posición GPS así obteni-da se mejora de varias maneras. El WAASmejora la precisión de la posición, por ejem-plo, enviando correcciones por los erroresmás grandes de la señal GPS. También pro-porciona integridad en radiodifundir límitesde confianza para los errores restantes, ymejora la disponibilidad proporcionando

satélites adicionales para el uso en ladeterminación de la posición.

El WAAS emplea una red de 25 esta-ciones de referencia terrenales a todo loancho y largo de los Estados Unidos quevigilan la salud de los satélites GPS. Estainformación es radiodifundida seguida-mente a las aeronaves a través de un saté-lite geoestacionario de órbita terrenal quetambién envía una señal virtualmenteidéntica a la que los satélites GPS radiodi-funden. Las aeronaves pueden incorporaresta señal adicional en su solución de posi-ción, aumentando así la probabilidad de quecuatro o más satélites estén disponiblessegún corresponda.

Debido a que el WAAS es una red en latotalidad del ámbito nacional y utiliza unsatélite geoestacionario para su enlace dedatos, puede proporcionar servicio através del espacio aéreo nacional de EUAsin la necesidad de una infraestructuralocal. Para utilizar el WAAS en un aero-puerto local, no hace falta instalar ningunaayuda terrestre adicional a la navegación.

Las 25 estaciones de referencia WAAS seencuentran en emplazamientos vigiladoscon precisión. Cada una posee tres recep-tores GPS de frecuencia doble que puedenutilizarse para reverificar las mediciones. Alhacer mediciones desde dos frecuencias, lademora de propagación dimanante del pasode la señal a través de la ionósfera puedesepararse de otras fuentes de error.

El WAAS envía correcciones para lademora ionosférica así como para loserrores de cronometría y orbitales de lossatélites GPS. Cada corrección es transmi-tida al usuario por lo menos una vez cadacinco minutos. Debido a que las esta-ciones de referencia conocen su emplaza-miento con una precisión de centímetros,pueden determinar qué errores pueden


estar presentes en las señales de localiza-ción desde los satélites. Estos errores estándesglosados en sus componentes indivi-duales para una radiodifusión eficiente.Juntas, las correcciones aportan una pre-cisión que es de poco menos de un metrohorizontalmente y de poco más de un metroverticalmente, un 95% de las veces.

El programa WAASEl sistema de aumentación de área

amplia fue puesto en funcionamiento inicial-mente el 10 de julio de 2003. La perfor-mance es muy buena pero tiene algunaslimitaciones. Las mismas se están resolvien-do con una serie de mejoras destinadas aestablecer la performance LPV en el territo-rio continental de los Estados Unidos a prin-cipios de 2008. Aunque la disponibilidad delWAAS ha sido muy elevada, los satélitesgeoestacionarios empleados no están ideal-mente ubicados sobre los Estados Unidos ysu capacidad de señales es limitada. Porconsiguiente, la FAAestá adquiriendo dosnuevos satélites geoes-tacionarios cuyas seña-les deberían estar dis-ponibles a finales de2006. Estos satélitesestarán más alto en elcielo y ofrecerán conti-nua cobertura consuperposición. Susseñales, que emularánmejor las señales GPS,serán proporcionadasen una segunda fre-cuencia civil. Otramejora al WAAS es el agregado de 13nuevas estaciones de referencia en Alaska,Canadá y México, ampliando la coberturade manera que la capacidad de aproxi-mación LPV esté disponible en la totalidaddel territorio continental de Estados Unidosmás del 99% de las veces. Por último, seharán mejoras a los algoritmos internos delWAAS, lo cual mejorará tanto la continuidadcomo la disponibilidad del sistema.

A largo plazo, el WAAS aprovecharáprobablemente las mejoras proyectadaspara la constelación GPS. Principalmenteesto entraña el uso de una nueva frecuen-


cia civil en L5. Pudiéndose medir ambasfrecuencias a bordo de las aeronaves, lasdemoras ionosféricas pueden medirsedirectamente y eliminarse. Esto reduce con-siderablemente la falta más grande de errorque actualmente afecta al GPS y al WAAS.

Una aeronave equipada con dos frecuen-cias tendrá varias ventajas con respecto auna que utilice el WAAS actual. Tendrá unaperformance considerablemente mejorpara la LPV, la cual dejará de ser vulnerable

a las interrupcionescausadas por pertur-baciones ionosféricas.También tendrá ciertainmunidad a la inter-ferencia de radiofre-cuencias que puedebloquear tanto lasseñales L1 como L5, y

además ofrecerá servicio de CAT I. Asípues, modernizando el WAAS para que seequipare a las capacidades GPS mejoradasse ofrecen considerables beneficios a lacomunidad aeronáutica.

Otra mejora prevista es incorporar lacontraparte europea del GPS, denomina-da Galileo, a medida que se hagadisponible. Las mediciones adicionalesdesde los satélites Galileo acrecentaránenormemente la disponibilidad yreducirán las interrupciones de con-tinuidad. La versión final del WAAS, queno estará disponible antes de 2015, ofre-

cerá plena disponibilidad de la CAT I a loancho y largo del territorio continental deEUA y un servicio LPV muy fiable inclu-so en caso de interferencias.

El WAAS puede fácilmente agregarse acualquier aeronave. Los receptores del mer-cado consumidor han estado utilizando elWAAS por mucho tiempo y dos fabricantesofrecen receptores WAAS certificados parauso aeronáutico. En los próximos años seespera que haya más. El WAAS puede

actualmente utilizarse para más de 4 400aproximaciones.

Importancia de los vuelos de inspecciónLas autoridades nacionales de aviación

civil del mundo tienen la responsabilidadde la seguridad operacional de sus siste-mas de espacio aéreo. Si un accidente fueracausado por una ayuda defectuosa a lanavegación o un procedimiento incorrectode aproximación para el aterrizaje, el go-bierno no habría hecho adecuadamente sutrabajo y se le podría responsabilizar porlos daños. A fin de ayudar a evitar esta posi-bilidad, aeronaves especialmente equipa-das inspeccionan periódicamente todas lasayudas a la navegación basadas en tierra.La precisión de una ayuda para la nave-gación se evalúa utilizando aeronaves deinspección que están dotadas de equipopara determinar su verdadera ubicaciónindependientemente de la ayuda a la nave-gación que se está evaluando. Esto posibi-

NÚMERO 2, 2006 9

El vuelo de inspección relativo a una instalación ILS entrañaverificar la corrección de las señales transmitidas por una antenade localizador (Figura 1, arriba), y la antena dependiente deplaneo (Figura 2).

lita verificar que la precisión de las ayudaspara la navegación se encuentra dentro delas tolerancias permitidas. En los EstadosUnidos, la FAA realiza este vuelo de inspec-ción al ponerse inicialmente la ayuda parala navegación y periódicamente despuésde esto. El vuelo de inspección es tambiénparte del proceso de puesta en funciona-miento de nuevos procesos de aproxima-ción para el aterrizaje. La finalidad de estainspección es verificar que todos los datosa publicarse para la aproximación sean co-rrectos, que la trayectoria de vuelo fran-quee los obstáculos y el terreno con unmargen aceptable, y que la trayectoria devuelo lograda sea la misma que la previstapor el diseñador del procedimiento.

Vuelo de inspección relativo a un ILS. Unsistema de aterrizaje por instrumentos estáconstituido por una serie de antenas queproporcionan haces electrónicos para guíade las aeronaves a lo largo de su aproxi-mación hasta el aterrizaje. Más concreta-mente, proporciona una señal de que laaeronave se encuentra en la pendiente deplaneo correcta y que está también sobrela prolongación del eje de pista. La informa-ción sobre la prolongación del eje de pistaes proporcionada por una señal desde unaantena de localizador (véase la Figura 1) alextremo final de la pista y la informaciónvertical es proporcionada por una señaldesde la antena de pendiente de planeo ubi-cada al lado de la pista a unos 1 000 ft delumbral para el aterrizaje (véase la Figura 2).

En algunos casos, los aspectos electróni-cos del ILS en tierra necesitan ajustes paraproporcionar señales correctas a lo largode la longitud total de la aproximación. Enlos Estados Unidos, aeronaves de vuelo deinspección completas realizan varios pasesde vuelo bajo a lo largo de la pista a unaaltura de aproximadamente 50 ft, asegurán-dose de que el sistema de cámaras capturalos umbrales de pista a ambos extremos.Después de cada pase, el técnico a bordode la aeronave comunica con los técnicosen tierra y les informa que, de ser nece-sario, hay que hacer ajustes para corregirlas señales de pendiente de planeo y dellocalizador dentro de las tolerancias exigi-das. Un vuelo de inspección para verificarla precisión y, de ser necesario recalibrar el


ILS, se lleva a cabo cada 270 días.Vuelo de inspección de procedimientos de

aproximación. Un “procedimiento de apro-ximación” es una serie de instrucciones alos pilotos que les proporciona toda lainformación necesaria para descender auna pista utilizando un sistema particularde navegación como guía. Muchos extre-mos de pista tienen más de un procedi-miento de aproximación; por ejemplo, paraun determinado extremo de pista podríahaber una aproximación que utilice el ILS,otro que utilice una ayuda para la nave-gación en ruta cercana y todavía otro basa-do en el GPS. Los datos de cada uno sonpublicados por las autoridades nacionalesde aviación civil y actualizados según co-rresponda.

El vuelo de inspección identifica y corri-ge todo problema dimanante de datos deestudio de mala calidad, contenido inco-rrecto de base de datos, o diseño mediocreantes de que una instalación entre en fun-cionamiento o se publique un procedimien-to de aproximación. Muchas ayudas denavegación en ruta no tienen procedimien-tos para aproximaciones conexas, perotambién se les inspeccionará periódica-mente para garantizar su corrección parala navegación.

Debido a que todas las instalaciones ILSposeen un procedimiento que les corres-ponde, el vuelo de inspección de la pre-cisión ILS y su procedimiento de aproxi-mación se realizan de ordinario al mismotiempo. Actualmente, hay un requisito deinspección periódica de vuelo para verificarla corrección tanto de los sistemas de ayu-das para la navegación en ruta como elaterrizaje por instrumentos. Existe tam-bién el requisito del vuelo de inspecciónpara un procedimiento de aproximacióncuando entre en funcionamiento y perió-dicamente después de esto. El requisitoperiódico es para garantizar la seguridadpermanente de la aproximación y especí-ficamente para asegurarse de que semantiene la separación de todo obstáculonuevo que pueda introducirse.

Vuelo de inspección de procedimientosWAAS. El sistema de aumentación de áreaamplia es autovigilado. El WAAS super-visa, corrige y limita los errores en el sis-

tema mismo y esta información es radiodi-fundida en tiempo real a las aeronaves através de la señal de los satélites geoesta-cionarios. El WAAS satisface un requisitode 6 segundos de tiempo del arma, lo cualsignifica que detectará toda violación desus límites de confianza y alertará al pilotodentro de los seis segundos de producidoun error. Además, la FAA ejecuta observa-ciones fuera de línea de un WAAS que uti-lice una red de receptores terrestres estáti-cos. Este monitoreo continuo establece lasalud del sistema total y garantiza que losmodelos utilizados para formar los límitesde error en tiempo real se mantienen co-rrectos a lo largo de la vida del sistema. Nose requiere vuelo de inspección para veri-ficar la precisión del WAAS.

Vuelo de inspección para la seguridad delprocedimiento. Antes de encargar una nuevaaproximación, es esencial realizar un vuelode inspección para garantizar la integridadde la base de datos y la ausencia de inter-ferencias de transmisiones cercanas. Lainspección es también necesaria para veri-ficar el franqueamiento de obstáculos yestablecer que el procedimiento sirve paralos vuelos.

Se diseña una nueva aproximación porWAAS utilizando las coordenadas de estu-dio de la pista así como detalles del terrenoy de los obstáculos locales. El diseñadordel procedimiento de aproximación utilizabases de datos para construir una aproxi-mación WAAS/LPV. Estos datos contienenelementos críticos empleados en la formu-lación del segmento de aproximación finaldel procedimiento diseñado, lo cual incluyela información utilizada para la trayectoriade planeo de descenso y la alineación delrumbo. Después de codificar esta informa-ción en ficheros binarios por el formuladordel procedimiento, la integridad del pro-cedimiento se protege aplicando una verifi-cación cíclica redundante que muestra quelos datos fueron transferidos sin corrup-ción. Si los resultados señalan una discre-pancia, los errores de datos deben serresueltos. Este proceso se utiliza a lo largode todo el proceso de desarrollo de proce-dimientos de aproximación por instru-mentos para garantizar que los datos de lacalidad requerida son utilizados para desa-


rrollar, inspeccionar en vuelo y dibujar elprocedimiento. La aproximación puedeparecer muy diferente vista desde elpuesto de pilotaje que la que aparece en elpuesto de trabajo del diseñador de laaproximación. Esta evaluación cualitativadel procedimiento de aproximación dise-ñado es una parte muy importante de ladeterminación de la seguridad operacional.El vuelo de inspección debe verificar la pre-cisión del punto de estudio de la pista,puesto que todo error de la base de datos


podría hacer peligrosa la aproximación. LaFigura 3 ilustra un caso real en que un erroren las manipulaciones de la base de datoscausó un desplazamiento considerabledesde la pista real. Esta situación se descu-brió mediante el vuelo de inspección y corri-gió antes de que el procedimiento deaproximación fuese encargado y publicado.

Un componente importante del vuelo deinspección es la verificación de los datos deaproximación y su relación con los obstá-culos reales y el terreno. Todo obstáculo

de importancia no incluido en la base dedatos o registrado erróneamente debeidentificarse y reevaluarse. Puede ser nece-sario, como consecuencia de esto aumen-tar las altitudes mínimas o cambiar eldiseño de la aproximación. Por último, elvuelo de inspección verifica que la señalWAAS sea recibida y es fiable a todo lolargo de la aproximación y que no hayninguna fuente de interferencia que impi-da la recepción de las señales del GPS odel WAAS.

NÚMERO 2, 2006 11

A OACI recomienda que el error delsistema utilizado como fuente deposición verdadera (o “fuente verda-

dera”) en la aeronave de vuelo de inspec-ción no debería ser de más de un quinto dela tolerancia de los parámetros que se estánmidiendo. La computadora de un vuelo deinspección puede utilizar una diversidad desistemas de medición para determinar suverdadera posición en tres dimensionescon precisión aceptable. Un sistema, cono-cido como “GPS híbrido”, utiliza fuentesmúltiples de entrada de datos y GPS. Tam-bién es posible utilizar GPS diferencial, queutiliza una unidad terrestre de GPS. El GPShíbrido es el sistema de verdad más fre-cuentemente utilizado en las operacionesdiarias de un programa de vuelo de inspec-ción de la FAA. La selección del sistema deverdad depende de la aplicación, dado quecada sistema proporciona sus propias capa-cidades únicas.

Aunque bastante preciso y estable, elsistema de verdad del GPS híbrido por simismo no es suficientemente preciso parainspeccionar los sistemas de aterrizaje deprecisión sin entradas de datos adicionalespara proporcionar una posición horizontal yvertical más precisa. Un sistema de determi-nación de la posición por televisión (TVPS)proporciona esta información adicional.

Cuando la computadora de vuelo deinspección utiliza el sistema de verdad delGPS híbrido con el TVPS para sistemas deaterrizaje de precisión, combina los datosprovenientes de una unidad de referenciainercial especializada, un receptor GPS, una

cámara TVPS y la computadora, un altí-metro barométrico y un radioaltímetro.

La información relativa a la posicióndesde la unidad de referencia inercial de abordo, el receptor GPS y el altímetrobarométrico están todos combinados paraproporcionar una posición de la aeronavehasta el comienzo de una aproximación deprecisión. Durante el vuelo horizontal, lacomputadora de vuelo de inspección utilizalos datos de un altímetro barométrico paracalibrar el desvíodel acelerómetro verticalde la unidad de referencia inercial. Una vezque la aeronave comienza a descender en laaproximación de precisión, la computadorade vuelo de inspección extrapola la posiciónde la aeronave utilizando únicamente lasvelocidades laterales (N-S, E-W) de launidad de referencia inercial y las veloci-dades verticales sin los desvíos del acele-rómetro. Este proceso continúa hasta que laaeronave llegue al extremo de pista.

Durante la aproximación, la cámaraTVPS toma imágenes cuando la aeronaveatraviesa el umbral de pista y el extremo depista. La computadora de vuelo de inspec-ción utiliza estas imágenes para determinarexactamente cuando la aeronave atravesó elumbral de pista y el extremo de pista, asícomo el desplazamiento horizontal conrespecto al eje de pista. El radioaltímetroproporciona la altitud de la aeronave encimade la pista en ambos puntos. Una vez que lacomputadora de vuelo de inspección haprocesado los puntos, extrapola y recalculala trayectoria de la aeronave para propor-cionar una información mejorada de la posi-ción y velocidad por la trayectoria total deaproximación precedente. El sistema devuelo de inspección puede entonces deter-minar precisamente los errores de la ayudapara la navegación y los datos utilizadospara aterrizajes de precisión por instrumen-tos en los aeropuertos.

Otro sistema independiente de verdad esel GPS diferencial (DGPS). El sistema deverdad del DGPS es mucho más simple queel del DGPS híbrido con TVPS. Proporcionaposiciones sumamente precisas en tresdimensiones de la aeronave a lo largo detoda la aproximación y no hace falta ningúnpunto de referencia de pista. Si bien elDGPS es suficientemente preciso para actu-alizar el sistema de vuelo de inspección,necesita un receptor de referencia parainstalarlo en un emplazamiento estudiadocerca del sitio de inspección, lo cual consti-tuye un proceso tedioso.

DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN VERDADERA DE LA AERONAVE

El vuelo de inspección es necesario paraverificar la corrección de los datos deaproximación publicados.

L

La aeronave de vuelo de inspección estáequipada para detectar y ubicar las fuentesde interferencia. Se eliminan las fuentesilegales o no intencionales de interferen-cia, mientras que otras fuentes puedenresultar en restricciones operacionales opueden incluso impedir que se utilice laaproximación.

Aspectos únicos de un SBAS. Los sis-temas de aumentación a base de satélitesson únicos en cuanto a que no necesitan

ninguna infraestructura local específica enel aeropuerto. Esto los hace sumamentesimples para proyectar y diseñar nuevosprocedimientos. La performance del sis-tema en el lugar se conoce de antemano,de manera que solos hoy diseñan procedi-mientos para aeropuertos que se sabe quesatisfacen los requisitos SBAS.

Otra consecuencia interesante de nodisponer de equipo local surge del hechode que los aeropuertos en realidad estánen movimiento. La superficie de la tierraestá compuesta de placas tectónicas quese mueven con respecto una a la otra, ypor lo tanto unas coordenadas de pista par-ticulares pueden cambiar con respecto alas estaciones de referencia del SBAS,dando lugar a un error en la guía.

Por la mayor parte, los vectores develocidad en América del Norte sonpequeños y en la misma dirección. Lasexcepciones se encuentran en la parteoccidental de California y Hawai, dondelas velocidades relativas pueden alcanzarcinco centímetros por año. Así pues, en10 años podría haber un error de medio


metro en el punto de un estudio para unapista de estas regiones.

Si bien este efecto de deriva continentalno representa un peligro para una aproxi-mación LPV, en algún punto será nece-sario actualizar los puntos de estudio parala pista. Este efecto es análogo al cambioen la variación magnética con el tiempo.El polo norte magnético y el polo norteverdadero de la tierra no están en elmismo lugar. La corrección para la medida

de una brújula exi-gida para obtener elnorte verdadero esla variación mag-nética. No obstante,el polo norte mag-nético no está enuna posición fija yestá en movimientorelativo con respec-to al polo verda-dero. Esto significaque el rumbo medi-do de una brújulapara una pista par-ticular cambiará con

el tiempo; si el rumbo magnético cambiasuficientemente, el número de designa-ción de pista y las cartas tendrán que seractualizadas. Análogamente, cuando lasestaciones de referencia SBAS y las pistasderivan suficientemente alejadas, las coor-denadas de pista y los puntos de referenciapara el procedimiento de aproximacióntienen que ser actualizados.

Debido a que el cambio es pequeño ybien conocido por anticipado, una actuali-zación de las coordenadas de estación notendrían que ser inspeccionadas en vuelopara una actualización de la deriva conti-nental. La actualización probablementeserá menor a un metro, y en una direcciónque es fácilmente predecible años pordelante. Siempre y cuando que la integri-dad de la base de datos pueda mantenerse,el nuevo punto de recorrido no necesitaverificarse para realizar ensayos de aproxi-mación.

Aun después de un terremoto, proba-blemente no se necesite un vuelo deinspección. Los cambios son probable-mente pequeños y no fácilmente dis-

cernibles en la aproximación. La condi-ción y el entorno local de las pistas seráninspeccionadas por equipos en tierra. Paraun cambio grande de posición, es posibleque fuera conveniente el vuelo de inspec-ción. El desplazamiento exacto de los pun-tos de recorrido no es tan previsible demanera que la necesidad de un vuelo deinspección dependerá del nivel de confian-za en las nuevas medidas. Si hay suficientegrado de confianza en los nuevos puntosde recorrido, no será necesario ningúnvuelo de inspección. Si no se confía total-mente en el proceso de medición, sinembargo, debería efectuarse un nuevovuelo de inspección.

ConclusiónAl igual que con todas las aproxima-

ciones, los procedimientos de aproximaciónSBAS deben inspeccionarse mediante vue-los antes de su puesta en funcionamiento.Un vuelo de inspección verifica que toda lainformación sobre las aproximaciones pu-blicadas es correcto. En especial, los puntosde recorrido, de franqueamiento de obstá-culos, la interferencia del espectro de fre-cuencias, la carga de trabajo del piloto y eldiseño general de los procedimientos tieneque ser evaluado.

Debido a los problemas dimanantes dedatos de estudio pobres, contenido inco-rrecto de las bases de datos, franquea-miento de obstáculos, interferencia deseñales o diseños pobres de procedimien-tos deben ser identificados y rectificados,un vuelo de inspección garantiza la seguri-dad general del procedimiento.

Una vez que una aproximación WAAS hasido aprobada satisfactoriamente, es política


Todd Walter es el líder del esfuerzo de investigaciónWAAS en el Departamento aeronáutico astronáutico dela Universidad de Stanford, que ha sido quien ha parti-cipado intensamente en la creación del WAAS desde suconcepción. Es posible comunicarse con él por correoelectrónico ([email protected]). J. David Powell,profesor emérito del Departamento aeronáuticoastronáutico de Stanford y miembro fundador delComité internacional sobre normas y calibración delespacio aéreo (ICASC), ha participado en el esfuerzo deinvestigación WAAS a través de todo su desarrollo. Esposible comunicarse con él en [email protected] disponible más información respecto a los vuelosde inspección y a la comunidad respectiva en el sitioweb del Comité internacional sobre normas y cali-bración del espacio aéreo (www.icasc.org).

Figura 3. Un error en la manipulación de la base de datos puedeprovocar un desplazamiento considerable en la aproximacióndiseñada con respecto a la pista verdadera, como lo evidenciaeste ejemplo que muestra la pista 26 en Moriaty, New Mexico.

Pistaverdadera

Ubicaciónde la pista según la base de datos


A OACI ha distribuido un proyectode enmienda del Plan Mundial deNavegación Aérea para los Siste-

mas CNS/ATM (Doc 9750) a todos losEstados miembros y organizacionesinternacionales para que envíen suscomentarios de modo que lleguen a mástardar el 9 de junio de 2006. Un cambioimportante que se refleja en la ediciónrevisada del documento — publicado porprimera vez en 1993 — es la incorpo-ración de textos pertinentes de una “hojade ruta” para la implantación elaboradapor la industria como medida comple-mentaria a la 11ª Conferencia de Nave-gación Aérea de la OACI celebrada enMontreal en 2003. Creada con el objetivoprincipal de proporcionar un marcocomún de referencia para todos losinteresados involucrados en mejorar laseguridad aeronáutica, la hoja de ruta fuepresentada formalmente a la OACI por laAsociación Internacional del TransporteAéreo (IATA) en diciembre último.

El Plan Mundial revisado describe unaestrategia destinada a lograr a corto ymediano plazo ventajas para la gestión deltránsito aéreo (ATM) sobre la base de lascapacidades disponibles y previstas de lasaeronaves y la infraestructura ATM.Contiene orientación sobre las mejorasnecesarias para solventar una transiciónuniforme al sistema ATM imaginado enel concepto operacional que hizo suyo la11ª Conferencia de Navegación Aérea.

Hay muchas maneras de presentar unmapa de transición: como es difícil abor-dar todos los aspectos de la transiciónATM en un único documento, el PlanMundial revisado se concentra en las

SISTEMAS CNS/ATM

Plan mundial destaca iniciativas que se traducenen mejoras directas de la performance

La segunda enmienda del Plan Mundial de Navegación Aérea actualmente a estudio se concentra enmejoras operacionales y técnicas que beneficiarán a los explotadores de aeronaves en todo el mundo

SECRETARÍA DE LA OACImejoras operacionales y técnicas engestión del tránsito aéreo que aportaránbeneficios a los explotadores de aero-naves. Las iniciativas a largo plazo queson necesarias para guiar la evoluciónhacia el sistema ATM previsto en el con-cepto operacional se agregarán al plan amedida que se elaboren.

En armonía con este enfoque, el PlanMundial se concentrará en un conjuntode iniciativas que aportarán mejorasdirectas en la performance. Los Estadosy regiones elegirán las iniciativas quesatisfacen los objetivos de performanceidentificados a través de un procesoanalítico que es específico para las necesi-dades particulares de un país, región,área ATM homogénea o afluencia impor-tante del tránsito. Los útiles de planifica-ción ayudarán a este análisis.

Logro de un sistema ATM mundial. Unsistema ATM mundial puede describirsecomo un sistema que logra la interfun-cionalidad y la uniformidad a través detodas las regiones, para todos los usuariosdurante todas las fases de vuelo. Debelograr esto satisfaciendo al mismo tiemponiveles predeterminados de seguridadoperacional y proporcionando operacioneseconómicas óptimas. Un sistema de estetipo debe ser también sostenible desde elpunto de vista del medio ambiente y debe,por supuesto, satisfacer los requisitosnacionales en materia de protección.

El proceso de planificación descrito enla edición revisada del Plan Mundial sebasa en el modelo que figura en la versiónprevia del Documento 9750, que sirviócomo etapa en la evolución hacia un sis-tema mundial. El proceso actualizadoapoya dicha evolución. Los planes detalla-dos existentes se encuentran en dife-rentes etapas de implantación, algunos de

ellos habiendo ya identificado objetivosde performance. El proceso revisado deplanificación, con varios útiles disponi-bles, hará progresar esta labor y propor-cionará la orientación necesaria paracompletar la transición.

La formulación de programas de traba-jo debe basarse en la experiencia y en laslecciones aprendidas en el ciclo previodel proceso de implantación del CNS/ATM.La tercera edición del Plan Mundial seconcentra, por lo tanto, en los esfuerzostendientes a mantener una armonizaciónmundial coherente y a mejorar la eficien-cia de la implantación basándose en lascapacidades de la infraestructura exis-tentes y la implantación regional satisfac-toria de los sistemas CNS/ATM a corto ymediano plazos.

Útiles de planificación. La nueva edi-ción del Plan Mundial cuenta con útilesde planificación que toman diversos for-matos; entre éstos se cuentan las aplica-ciones informáticas, la documentaciónpara la planificación, los formularios denotificación a través del sitio web, y útilesde gestión de proyectos. A medida quelos Estados y los grupos regionales deplanificación y ejecución consideran ini-ciativas posibles, utilizarán modelos deprogramas comunes que sirven comomedio para establecer objetivos de per-formance y plazos de implantación. Losmodelos comunes se utilizarán tambiénen la elaboración de un calendario y pro-grama amplios de actividades para rea-lizar la labor vinculada con las iniciativas.Además, los útiles de planificación pro-porcionarán enlaces a textos de orientación

L

NÚMERO 2, 2006 13

Este artículo fue preparado por la Sección de gestiónde tránsito aéreo de la Dirección de navegación aéreaen la Sede de la OACI, Montreal.


ESDE que Canadá anunció enjunio de 2005 que se exigiría quelas líneas aéreas del país implan-

tasen un sistema de gestión de la seguri-dad operacional (SMS) y quenombrasen un dirigente ejecu-tivo que sería responsable enúltima instancia de la seguridadoperacional, los cambios con-ceptuales involucrados en unSMS han recibido la atención delas líneas aéreas de todo elmundo. Se ha descrito oficio-samente que un SMS es unaestructura de sistemas paraidentificar, describir, comunicar,controlar, eliminar y rastrear losriesgos. Algunos proponentestambién visualizan un SMScomo un “techo” o “cobertura”que se extiende sobre losmuchos programas de seguridad opera-cional existentes en una línea aérea típica.

Como lo explicó el Ministro de Trans-porte de Canadá de ese entonces, los objeti-vos de un SMS son “acrecentar la responsa-bilización de la industria, instilar una culturacoherente y positiva de seguridad opera-

GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

Enfoque sistemático de la gestión de la seguridadoperacional requiere cambios conceptuales

Un sistema de gestión de la seguridad operacional brinda la posibilidad de crear una vigorosa redde seguridad y ofrece a las líneas aéreas un panorama realista de la situación operacional

FUNDACIÓN PARA LA SEGURIDAD DE VUELOcional y ayudar a mejorar la performance delos explotadores de servicios aéreos. ... Esteenfoque representa un proceso sistemático,explícito y amplio de gestión de los riesgospara la seguridad ... [que complementen] elvigoroso programa de inspecciones y audi-torías de vigilancia ya establecido”.

Se ha dicho que el SMS es el “primeresfuerzo importante para aportar una estruc-tura a los programas de seguridad opera-cional de modo normalizado” y una “rutahacia un grado de autorreglamentación”.

En una enmienda señera del ReglamentoAeronáutico Canadiense (CAR), se definió alSMS como “un proceso documentado paramanejar los riesgos que integra las opera-ciones y los sistemas técnicos con la gestiónde los recursos financieros y humanos paragarantizar la seguridad aeronáutica o laseguridad del público”.

La enmienda señaló que un SMS para laslíneas aéreas de Canadá incluye lo siguiente:• una política de seguridad en la que sebasa el sistema;• un proceso para identificar los peligrospara la seguridad aeronáutica y para evalu-

ar y manejar los riesgos conexos;• un proceso para garantizar que el per-sonal esté capacitado y sea competentepara ejercer sus cometidos;• un proceso para la notificación interna yel análisis de los peligros, incidentes y acci-dentes y para adoptar medidas correctivas

a fin de impedir su repetición;• un documento que contienetodos los procesos SMS y unproceso para concientizar al per-sonal sobre sus responsabi-lidades respecto a los mismos(véase la figura de la página 16);• un proceso para efectuarexámenes o auditorías periódi-cos del SMS y exámenes o audi-torías por causa [o sea, por unarazón concreta] del SMS; y• todo requisito adicional parael SMS que esté prescrito en vir-tud de este reglamento.

La enmienda requiere que lossiguientes componentes del SMS

estén incorporados en el manual de ope-raciones de la empresa del explotador deservicios aéreos:• “Un plan de gestión de la seguridadoperacional que incluya la política deseguridad que el ejecutivo responsablehaya aprobado y comunicado a todos losempleados; las funciones y responsabi-lidades de los cometidos asignados al per-sonal con arreglo al programa de segurode calidad ...; objetivos de performance y elmedio de justipreciar el logro de esos obje-tivos; una política respecto a la notificacióninterna acerca de un peligro, un incidenteo un accidente, lo cual incluye las condi-ciones bajo las cuales se concederá inmu-nidad de medidas disciplinarias; y un exa-men del SMS para determinar su eficacia;• “Procedimientos para notificar un peli-


D

14

COMPENDIO DE LA FSF

Este artículo es una adaptación abreviada de uninforme que apareció originalmente en el FSF Digest(Noviembre/diciembre de 2005), publicación de laFlight Safety Foundation. El artículo “Unlocking thePotencial of a Safety Management System” puedeverse en su totalidad en el sitio web de la Organización(www.flightsafety.org).

El Número 6/2006 de la Revista de la OACI cuyapublicación está prevista para mediados de diciembre,estará dedicado al tema de los sistemas de gestión dela seguridad operacional y a su implantación.

Las líneas aéreas que implanten un sistema de gestión de laseguridad operacional pueden esperar importantes benefi-cios, entre otros, menos incidentes.

Jim

Jorg

enso

n

gro, un incidente o un accidente al gerenteque corresponda;• “Procedimientos para la recopilación dedatos relativos a peligros, incidentes y acci-dentes;• “Procedimientos para analizar... durantela auditoría... y para tomar las medidas co-rrectivas;• “Un sistema de auditoría...;• “Requisitos de instrucción para el ge-rente de operaciones, el gerente de man-tenimiento y los cometidos asignados alpersonal en virtud del SMS; y• “Procedimientos para la presentación deinformes sobre la marcha al ejecutivoresponsable a intervalos determinados porel ejecutivo responsable y otros informessegún se necesiten en casos urgentes”.

Según lo explicado por TransportCanada, aun cuando todos los empleados delas líneas aéreas deben siempre tomaralgún tipo de decisión, un SMS genera unamayor conciencia de las consecuencias paratoda la empresa de algunas opciones, lo cualincluye decisiones distantes en el tiempo yel espacio de las operaciones aéreas.

“El objetivo es abatir las barreras a lacomunicación entre las diferentes esferasde una organización y establecer enlacesáreas de responsabilidad como la comer-cialización, el mantenimiento y las opera-ciones para facilitar el reconocimiento deque una decisión en cualquiera de laspartes tiene un impacto sobre todas lasdemás y puede crear un peligro no previstopara la seguridad operacional”, manifestóTransport Canada.

“Actualmente, la seguridad operacionales responsabilidad de un funcionario deseguridad que rinde cuentas a la Direcciónpero que en última instancia no es respon-sable de la performance en materia deseguridad operacional. Con la introduccióndel SMS, el enfoque [de Transport Canada]será sobre el nivel de los sistemas [en que]los inspectores evaluarán la eficacia de unSMS dentro de una organización. Por lotanto, el SMS agrega una capa de seguridad.Algunos explotadores de servicios aéreosya han comenzado a implantar estos sis-temas y han logrado resultados positivos”.

Entre dichos explotadores, TransportCanada citó a Air Transat, un transportista


aéreo basado en Montreal, que inició volun-tariamente un SMS en 2002 y ha obtenidobeneficios económicos que superan a loscostos. Transport Canada dijo que se espe-ran los mismos resultados en las demáslíneas aéreas.

“El SMS entraña una [transferencia] deuna parte de la responsabilidad por los pro-blemas de seguridad de la autoridad com-petente a la organización individual”, dijoTransport Canada en 2002. “[En esta trans-ferencia], la autoridad competente super-visa la eficacia del SMS y se retira de la par-ticipación diaria en las empresas quereglamenta. Los problemas diarios se des-cubren, analizan y rectifican internamente,con intervención mínima de TransportCanada”.

Con respecto a las líneas aéreas canadi-enses, las necesidades iniciales de un SMSse aplican únicamente a los explotadorescuyo certificado de operaciones fue emitidoen virtud del CAR subparte 705. Las líneasaéreas que se califican y optan por contarcon una exención (un método de demorarla fecha de cumplimiento total) puedencumplir con la reglamentación a través deun proceso de cuatro etapas que comienzacon un análisis de las lagunas y un plan deproyecto, y continúa para implantar los ele-mentos previstos del SMS a satisfacción deTransport Canada entre el 30 de septiem-bre de 2005 y el 30 de septiembre de 2008.De lo contrario, la reglamentación exige elcumplimiento total dentro de los 30 días dela publicación de la enmienda.

Una guía de procedimientos de implan-tación dispone una lista de verificación paraque las líneas aéreas comparen sus progra-mas de gestión general de la seguridad exis-tentes con los elementos requeridos delSMS canadiense. Asimismo, la guía de eva-luación del SMS utilizada por los funciona-rios de Transport Canada contiene pregun-tas y criterios de notación SMS simples.Estos y otros textos de orientación estándisponibles en el sitio web de TransportCanada (www.tc.gc.ca).

Además de Canadá, algunos gerentessuperiores y profesionales de seguridadoperacional se han preguntado si sus pro-pios sistemas de seguridad avanzados, con-siderados en conjunto, constituyen un SMS.

A menos que la autoridad de aviación civilhaya exigido determinados elementos deun SMS para las líneas aéreas y verificadosu cumplimiento – según las normas de laOACI pendientes – toda respuesta podríaser prematura. No obstante, las compa-raciones con las recomendaciones rela-cionadas con el SMS de varios países per-mitirían a una línea aérea aprovechar delconsenso sobre las mejores prácticas.

Requisitos de la OACIEn diciembre de 2004, el Consejo de la

OACI adoptó objetivos estratégicos para laOACI por el período 2005-2010, queincluyen el objetivo de “apoyar la aplicaciónde sistemas de gestión de la seguridadoperacional en todas las disciplinas rela-cionadas con la seguridad operacional entodos los Estados”.

El 6 de octubre de 2005, la Comisión deAeronavegación de la OACI aprobó unapropuesta conexa de armonizar las disposi-ciones relativas al SMS en los Anexos 6, 11y 14 de la OACI”.

Las normas pendientes, para que seanaplicables en noviembre próximo, distin-guirían entre un “programa de seguridadoperacional” a implantar por los Estados y“un SMS” a implantar por un explotador deaeronaves, explotador de aeropuertos y unproveedor de servicios de tránsito aéreo(ATS) o una organización de mantenimien-to. El programa de seguridad operacionalcomprende “un conjunto integrado dereglamentos y actividades destinadas amejorar la seguridad”. Un SMS se definecomo “un enfoque sistemático para mane-jar la seguridad operacional, lo cual incluyelas necesarias estructuras, responsabi-lidades, políticas y procedimientos de orga-nización”.

Cuando los cambios entren en vigor, lasautoridades de aviación civil de los Estadoscontratantes requerirían a los explotadoresde aeronaves y a otros tipos de organiza-ciones aeronáuticas que implanten SMSaprobados por el Estado. Las normas exi-gen que el SMS:• identifique los peligros para la seguridadreales y potenciales;• garantice que las medidas correctivasnecesarias para mantener un nivel acep-

NÚMERO 2, 2006 15


* El Anexo 6 del Convenio sobre aviación civil interna-cional (también conocido como el Convenio de Chicago),contiene disposiciones que incluyen normas y métodosrecomendados, para la operación de aeronaves. El Anexos11 trata de los servicios de tránsito aéreo, y el Anexo 14trata de aeródromos.


dependía de su capacidadde persuadir a la direcciónpara que actuase”.

La OACI ha citado lossiguientes SARPS de susanexos como precedentesiniciales de un SMS paralas líneas aéreas:• una norma del Anexo 6(Parte I) que requiere unprograma de prevención deaccidentes y un programade seguridad de vuelo paralos explotadores;• una norma del Anexo 11que requiere programas degestión de la seguridadoperacional en los servicios

de tránsito aéreo, lo cual incluye el nivelaceptable de seguridad operacional y deobjetivos de seguridad que entró en vigorel 27 de noviembre de 2003; y• un método recomendado del Anexo 14por un SMS para aeropuertos y una normaque exige un SMS para aeropuertos queentró en vigor el 24 de noviembre de 2005.

Un precedente europeo citado a menudorespecto a la evolución del SMS ha sido elde los Requisitos conjuntos de aviación –Operaciones (JAR-OPSS) que exigen que“el explotador debe haber nombrado ungerente responsable aceptable para laautoridad de [aviación civil] que poseeautoridad corporativa para garantizar quetodas las operaciones y actividades de man-tenimiento pueden financiarse y llevarse acabo según la norma exigida por la autori-dad”. El JAR-OPS 1 también dice que “unexplotador establecerá un programa deprevención de accidentes y seguridad devuelo, que puede integrarse con el sistemade calidad, incluyendo programas paralograr y mantener la concientización de losriesgos por parte de todas las personasinvolucradas en las operaciones”.

Papel de liderato. El liderazgo y la res-ponsabilización deberían considerarse

table de seguridad opera-cional se implanten; y• prevea la supervisióncontinua y la evaluaciónregular del nivel de seguri-dad logrado.

Asimismo, las normasexigen que “un SMSaprobado definirá clara-mente las líneas de respon-sabilización en materia deseguridad a lo largo yancho de la organizacióndel explotador, lo cualincluye una responsabi-lización directa en cuanto ala seguridad por parte de ladirección superior”.

Acompañando a las normas y métodosrecomendados (SARPS) de la OACI, hay unnuevo Manual de gestión de la seguridadoperacional de la OACI, disponible desde yaen el sitio web de la Organización(www.icao.int). De acuerdo con el manual, laaplicación integrada de un SMS – incorpo-rando procesos de seguridad proactivos enla totalidad de la dirección de la línea aérea –representa el mejor método general demejorar las contramedidas existentes contralos actos o las condiciones no seguras.

Al igual que Transport Canada, la OACIconsidera que las líneas aéreas puedencontar con las ventajas de un SMS compa-rables a las experimentadas por AirTransat, que tuvo una disminución del 72%en costos de explotación irregulares (eco-nomizando más de $1 millón EUA por mes,en comparación con el período previo a laimplantación del SMS), mejorando almismo tiempo el ánimo de los empleados,reduciendo los incidentes y aumentando laconciencia general de las operaciones.

Cambios conceptualesEl marco para la implantación de un

SMS entraña cambios conceptuales:• de las reglamentaciones prescriptivasa reglamentaciones basadas en la perfor-mance;• de los altamente especializados y técnica-mente formados inspectores con conside-rables necesidades de recursos a un sis-tema de auditores y analistas que se con-

centran en las áreas de riesgo máximo; y• de una industria de la aviación queresponde a requisitos normativos a unaindustria que se asocia con las autoridadesde aviación civil en el ámbito de la seguri-dad operacional.

Bajo estrategias convencionales de reac-ción para prevenir accidentes, “es nece-sario un continuo ajuste para compensar lacapacidad humana de crear nuevos tiposde errores”, dijo un funcionario de la OACIa los participantes a un seminario enAlmaty (Kazajstán) en septiembre de 2005.“Tradicionalmente”, explicó, “la preocu-pación por la seguridad ha sido para evitarcostos. La filosofía actual y la investigaciónmuestran que la seguridad operacional, laeficiencia y la productividad se vinculanpositivamente... Un SMS entraña unabúsqueda constante e intensa de informa-ción sobre riesgos a través de sistemas denotificación de peligros/incidentes paraidentificar condiciones latentes inseguras,encuestas sobre seguridad operacionalpara obtener retroinformación del personalde primera línea, análisis de datos de vuelopara identificar excedencias operacionalesy confirmar procedimientos operacionalesnormales, [e] inspecciones operacionales yauditorías operacionales para identificaráreas vulnerables. El funcionario de seguri-dad [en años recientes]... no tenía, en rea-lidad, ninguna autoridad para hacer cam-bios que pudieran mejorar la seguridad. Laeficacia del funcionario de seguridad...

Informesreactivos• Peligros• Incidentes• Accidentes• Base de datos• Análisis

de riesgos

Evaluaciónproactiva dela seguridadoperacional• Auditorías• Evaluación

de políticas yprocedimientos

• Identificaciónde los peligros

Basede datos

Ningunamedida

Ningunamedida

Corregir

Segunda evaluaciónde riesgos

El ordinograma ilustra el proceso del sistema de gestión de la seguridadoperacional

Divulgación deinformación• Análisis de

las tendencia• Boletines de

seguridad• Accidentes• Distribución

de informes

Determinar e implantar medidas correctivas

Confirmación de medidascorrectivas – Control de calidad

Evaluación del sistema

Fuente: Transport Canada

Evaluación inicialde riesgos

Investigaciónulterior

Determinar las causas básicas

Supervisar las medidas correctivas


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NA investigación de un grave inci-dente que involucró un Boeing757-236 de British Airways poco

después de la salida del aeropuertoHeathrow de Londres el 7 de septiembrede 2003 menciona varios factores causalesinmediatos que incluyen procedimientosde mantenimientos fallados, la cultura de laorganización y un control de calidad inefi-caz. A pesar de la dificultad de controlar laaeronave, los pilotos aterrizaron en el cer-cano aeropuerto de Gatwick sin lesionespara los pasajeros ni la tripulación, y sindaños para la aeronave.

La Dirección de investigación de acci-dentes aéreos (AAIB) del Reino Unidoemitieron varias recomendaciones enmateria de seguridad operacional a la líneaaérea y una recomendación a la AgenciaEuropea de Seguridad Aérea (EASA), conel propósito de prevenir incidentes simi-lares en el futuro.

Antecedentes del vueloLa aeronave envuelta en el incidente

estaba operando en un vuelo regular depasajeros desde Londres a París. Después

INFORME DE INCIDENTE

Deficiencias de mantenimiento provocaron el aterrizaje preventivo de un B757

En su primer vuelo después de la verificación de un mantenimiento de entidad, un Boeing 757 se vioforzado a aterrizar debido a un persistente olor a aceite recalentado

DIRECCIÓN DE INVESTIGACIÓN

DE ACCIDENTES AÉREOS

(REINO UNIDO)

de efectuarse la inspección previa al vuelo,se observó en el registro técnico de laaeronave que éste era el primer vuelo pos-teriormente a un mantenimiento de enti-dad, pero no había ningún requisito espe-cial ni ningún defecto a subsanar. Se pusoen marcha el grupo auxiliar de energía(APU), así como los sistemas de aireacondicionado. Todas las verificacionesprogresaron normalmente.

Se hizo arrancar el motor derechodurante la maniobra de empuje y pocodespués se percibió un olor de aceite reca-lentado en el puesto de pilotaje. El coman-dante había experimentado esto antes ycon las indicaciones de normalidad delmotor derecho, se procedió al arranquedel motor izquierdo. La tripulación delpuesto de pilotaje debatió acerca del olorde aceite recalentado pero no se vio pre-ocupada por esto en dicho momento (véaseel recuadro de la página 20). Después deque el remolque fue desconectado y de quese aumentó el empuje de los dos motorespara comenzar el breve rodaje hasta la pista27L, el olor a aceite desapareció.

Poco después de la elevación inicial elolor a aceite recalentado reapareció, másfuerte que antes. La tripulación conversóbrevemente acerca del olor y el coman-dante, como piloto que no está a los man-dos (PNF), se puso la máscara de oxígeno.El olor empeoró a medida que la aeronavecontinuaba su ascenso de modo que tam-bién el primer oficial (FO) se puso la más-cara. Los pilotos se comunicaron entre sí yseguidamente informaron al centro decontrol de tránsito (ATC) que había humoen el puesto de pilotaje, que estaban uti-lizando oxígeno y que deseaban regresar aHeathrow. El ATC les indicó que pasaranal nivel FL180 en vuelo horizontal y ofrecióla opción de volver a Heathrow o desviarse

a London Gatwick. El comandante llamópor el interfono al director del servicio decabina (CSD) y le preguntó si el olor habíasido detectado en la cabina de pasajeros. Latripulación de cabina en la sección delanterahabía notado el olor que describieron comouna quemadura de elementos eléctricos.Con esta información adicional, el coman-dante optó por desviarse a Gatwick, el aeró-dromo apropiado más cercano.

Se llamó nuevamente al CSD por elinterfono y se le comunicaron informa-ciones para el aterrizaje en Gatwick. Sepuso en aplicación la lista de verificaciónde emergencia relativa a humo o gases enel sistema de aire acondicionado y se abrióla válvula de salida de aire de la cabina amedida que la aeronave descendía amenos de 10 000 ft, a fin de purgar la cabi-na y el puesto de pilotaje de los gases quetodavía estaban presentes.

La aeronave fue dirigida por vectorradar hasta Biggin Hill a fin de cumplir conel pedido del comandante de una distanciade derrota de 25 millas marinas (NM)hasta el punto de toma de contacto. Elcomandante consultó las láminas deaproximación correspondientes a Gatwicky dio una comunicación abreviada al FOpara el aterrizaje automático utilizando elsistema de aterrizaje por instrumentos(ILS) en la pista 26L. Esto era de conformi-dad con los procedimientos de operaciónnormales (SOP) de la línea aérea al operarusando oxígeno.

La aeronave, con el piloto automático yel empuje automático del lado derechoactivados, se configuró para aterrizar rápi-damente durante la aproximación, habién-dose seleccionado los flaps 1, y posterior-mente, 5 en el programa de velocidad.Cuando se captó el localizador, se armó elmodo de aproximación y se activaron los

NÚMERO 2, 2006 19


Este artículo consta de extractos del informe sobre elgrave incidente que involucró a un Boeing 757 el 7 deseptiembre de 2003, durante el ascenso que siguió ala salida desde el aeropuerto Heathrow de Londres yel inmediato desvió al aeropuerto cercano de Gatwick.Publicado por la Dirección de investigación de acci-dentes aéreos el 15 de diciembre de 2005, el informepuede verse en su totalidad en el sitio Web de la AAIB(http://www.aaib.dft.gov.uk/home/index.cfm).

U

dos pilotos automáticos restantes. A medi-da que la aeronave pasó a nivel horizontal


a 3 000 ft, no hubo el aumento previsto delempuje y el primer oficial observó que lavelocidad indicada estaba disminuyendo. Larespuesta del mando automático de gasespareció lenta, por lo cual el FO adelantómanualmente los mandos de empuje a 1,3EPR (relación de presión de los motores).Los motores parecieron lentos en reac-cionar, pero cuando el FO activó el modo“velocidad”, el mando automático de gasesaplicó el ajuste apropiado de empuje.Seguidamente, se seleccionó bajar el trende aterrizaje, se redujo la velocidad y sebajaron los flaps 20, 25 y, por último, los30 para la aproximación con el pilotoautomático activado.

La pista se veía claramente a 10 NM y elFO supervisó la marcha tanto mediantelos instrumentos de vuelo como visual-mente. Observó que la aeronave estabaderivando hacia la derecha del eje de pistay esto fue confirmado por una gran indi-cación de “volar hacia la izquierda” en ellocalizador y en la barra de guía lateral deldirector de vuelo. Informó al comandantey declaró que iba a desconectar el piloto

automático. Al hacerlo tuvo que aplicarunos 40 grados de la columna de mandoizquierda para mantener las alas nivelada.

El FO aplicó una pequeña cantidad detimón izquierdo, lo cual ayudó a virar laaeronave de nuevo hacia el localizador.Debido a que las acciones sobre los man-dos eran sintomáticas de una falla demotores, la tripulación verificó la pantalladel sistema de alerta a la tripulación ysobre los parámetros del motor (EICAS),observando que todos los parámetros delos motores eran normales. En este punto,el comandante tomó el mando de la aero-nave. Verificó que las posiciones del mandode compensación y de los flaps eran nor-males y aumentó la velocidad de referen-cia para el aterrizaje de 125 kt a 145 kt a finde acelerar la aproximación. El coman-dante continuó la aproximación visual-mente, cotejando la información del ILSque se presentaba en el director de vuelomientras al FO verificaba la pantalla inferi-or del EICAS, observando que se estabaaplicando un 75% del alerón izquierdo.Durante el enderezamiento, la posición


ANTECEDENTES DE OLORES DE ACEITEComo se indica en la sección del informe de la AAIB sobreinformaciones relativas a la aeronave (párr. 1.6.14:Antecedentes de problemas de olores de aceite), la líneaaérea tiene antecedentes de problemas de olores deaceite en la cabina y el puesto de pilotaje en la flota deaeronaves Boeing 757. Anteriormente, el problema selimitaba por lo general al Rolls-Royce RB211-524C másantiguo con que estaban equipados los 757, pero estasaeronaves han sido vendidas ya y el problema empezó amanifestarse en las aeronaves equipadas con el RB211-535E4, el cual, dado las diferencias de diseño del motor,debería ser menos susceptible a la contaminación delaire de la cabina por el aceite de los motores.

Un examen de la base de datos sobre informaciónobligatoria de sucesos de la Autoridad de Aviación Civildel Reino Unido [durante una investigación anterior sobreseguridad operacional publicada en enero de 2004],demostró que el Boeing 757 experimentaba un índice ele-vado de notificaciones de problemas de olores de aceite.Como se destaca en el análisis del informe (párr. 2.2:Olores de aceite recalentado/quemadura de elementoseléctricos), según la Boeing y Rolls-Royce, poner aceiteen exceso en los motores puede producir olores de aceiterecalentado en el puesto de pilotaje y en la cabina, pro-blema al que se hace referencia en las instrucciones delManual de mantenimiento de la aeronave.

A orientación y el ejemplo propor-cionados por la supervisión puedentener un fuerte influjo en la cultura

de trabajo. Había prueba de una falta de li-derato adecuado manifestado por losmecánicos de aeronave licenciados (LAE)involucrados en este incidente en cuanto aque no ejercían suficiente supervisión sobreel modo en que se realizaban las tareas y aque no garantizaban que se empleasen losmejores métodos. También manifestaronuna excesiva voluntad de basarse en suposi-ciones, más bien que en verificar que lalabor había sido efectuada correctamente.

No es suficiente otorgar autorizaciones alpersonal de mantenimiento y esperar que elmismo se atendrá siempre a las mismasestrictamente ignorando al mismo tiempotodas las presiones y factores externos quese les aplica en el lugar de trabajo; esto esignorar el influjo de los factores humanos.

Fiarse simplemente de los procedimientos ysuponer que las personas se atendrán siem-pre a los mismos no es realista y puede, conel tiempo, resultar en un alejamiento gradualde la norma de mejor práctica a medida quelas personas inevitablemente responden alas influencias que alrededor suyo ejercenen forma más apremiante el medio ambi-ente y sus pares. Esto constituye un riesgoque es más evidente en un régimen de con-trol de calidad, en que se otorga más respon-sabilidad a los individuos y hay una verifi-cación menos independiente de la calidad dela labor individual.

Era evidente que los métodos de trabajohabían evolucionado en el hangar y queeran expeditivos en la realización de lalabor pero sin ser necesariamente coher-entes con el mantenimiento de normas deaeronavegabilidad altas, y que en algunoscasos se desviaban de los procedimientos

aprobados de la empresa. Esto no era uncompromiso consciente ni deliberado delas normas sino más bien una erosióninvisible de éstas basándose en la necesi-dad más apremiante de “hacer lo que hayque hacer” en la forma más expeditivaposible, que es una actitud natural de losmecánicos. Las implicaciones sobre lasnormas de aeronavegabilidad de adoptarciertos procedimientos y métodos no sonsiempre obvias a primera vista y la toma deconciencia de que las normas puedenverse comprometidas exige cierto gradode formación, experiencia y conciencia delos problemas de la aeronavegabilidad engeneral. Sin un enfoque permanente sobrelas normas de aeronavegabilidad, medi-ante la instrucción, una eficaz supervisióny adecuada vigilancia de la calidad, esinevitable que el personal se desvíe de lasmejores prácticas.

SUPERVISIÓN Y ORGANIZACIÓN DEL PERSONAL DE HANGAR

L

desplazada de la columna de mando semantuvo y la aeronave tomó contacto ini-cialmente con el tren de aterrizaje princi-pal izquierdo. Para detener al avión se uti-lizaron el freno automático de nivel “4” yempuje negativo total.

Después del punto de la toma de contac-to, el ATC informó a la tripulación que sehabía visto humo debajo de la zona de lasalas. El comandante consideró que esto sedebía probablemente a humo de los neu-máticos pero habiendo obtenido de la torrela frecuencia de los Servicios de salvamen-to y extinción de incendios (RFFS) hablócon un funcionario de dichos servicios quehabía visto humo proveniente de la zona deltren de aterrizaje. La tripulación apagó elmotor derecho y puso en marcha el APUantes de detener el motor izquierdo.

Se abrieron las ventanas del puesto depilotaje y la tripulación de vuelo se sacó lasmáscaras de oxígeno. El comandantehabló al CSD por el interfono y le encargóde mantener la tripulación de cabina ensus puertas y seguidamente habló a lospasajeros para explicar la situación. Seconvino con los RFFS que se remolcaría laaeronave a un puesto alejado y que lospasajeros desembarcarían normalmente.

Resultados de la investigación1. El problema del mando de balanceo enla aproximación a London Gatwick fuecausado por los efectos aerodinámicosasimétricos inducidos por la ausencia delos paneles de acceso a los flaps 666AR/666BR en el flap exterior del ala derecha.2. Los paneles de acceso 666AR/BR nohabían sido reemplazados durante elmantenimiento reciente.3. El técnico certificó incorrectamente elajuste de los paneles de acceso 666AR y666BR estaba debidamente capacitado ycalificado para el nivel de tarea realizado.4. El técnico responsable de la certifi-cación por el ajuste de los paneles deflaps había interpretado erróneamente eldiagrama de los paneles en Manual demantenimiento de las aeronaves 757 y nose dio cuenta de que los paneles 666AR/BR quedaban ocultos por el carenado delaccionador de los flaps cuando éstos sereplegaban.


5. El mismo técnico supuso, incorrecta-mente, después de inspeccionar el aladerecha en varias ocasiones y no viendoningún “orificio” en el ala, que los panelesde los flaps 666AR/BR ya habían sido ajus-tados y procedió a certificar su montaje.6. Al certificar su montaje, el técnicosobrepasó el alcance de sus privilegios decertificación ... por cuanto sólo le estaba

permitido solamente certificar el trabajoque él hubiese ejecutado.7. Los paneles faltantes no fueron identi-ficados durante una inspección de losestantes del hangar al final de la actividadde mantenimiento.8. Los paneles faltantes habían sido colo-cados en el mismo estante que los pane-les retirados de las aletas de los bordesde ataque que eran similares en tamaño yapariencia y que no hacía falta reajustar-los para la aeronave.9. Los paneles de flaps faltantes, no sien-do claramente visibles cuando los flapsestán replegados, no se notaron antes deque la aeronave reingresara al servicio, nidurante la inspección preliminar a losvuelos antes de la salida desde LondonHeathrow.10. Se utilizó un método ajeno a los pro-cedimientos para el reajuste de los pane-les del ala derecha con lo cual se insta-laron todos los paneles antes de estamparlas tarjetas de taller.11. Lo distante de los estantes de las tar-jetas de taller con respecto a la zona detrabajo alentaron un enfoque ajeno a losprocedimientos para el montaje de lospaneles.12. Era frecuente que el personal demantenimiento no certificase las tareasque había realizado antes de terminar suturno, poniendo la responsabilidad sobre

otro personal de mantenimiento y alenta-do de este modo la práctica de “sellar aciegas”.13. El personal de mantenimiento estabadispuesto a menudo a certificar tareasrealizadas por otro sin verificar si lamisma había sido ejecutada correcta-mente.14. La cultura del “sellado a ciegas” sereforzaba por la duplicación de las tarje-tas de taller de paneles.15. El mismo personal de mantenimientono apreciaba plenamente la función quedesempeña la certificación en la cadena decontrol de la aeronavegabilidad.16. No se constató ningún defecto quepudiese explicar los olores del aceite y dequemadura en el puesto de pilotaje y en lacabina.17. Se emplearon procedimientos inco-rrectos para realizar el servicio de lubri-cación de los motores durante el mante-nimiento.18. El servicio incorrecto de lubricaciónde los motores causó posiblemente losolores de aceite en el puesto de pilotaje yen la cabina.19. El técnico que realizó la tarea de veri-ficación diaria del aceite de los motores yel mecánico de aeronave licenciado(LAE) que certificó la tarea tenían la for-mación y la calificación apropiadas.20. El técnico que realizó la tarea delubricación de los motores no respetó lasinstrucciones del Manual de mante-nimiento de aeronaves.21. Las instrucciones relativas a la tarea

NÚMERO 2, 2006 21

AA

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El incidente del Boeing 757 ocurrió en elprimer vuelo subsiguiente a un impor-tante mantenimiento de verificación de26 días. Puede verse a la izquierda el flapexterior derecho y los lugares en que seomitieron los paneles de acceso.


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666BR

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NTRE los cambios de viento queestán soplando en el mundo de laaviación existe un nuevo concepto

que podría transformar radicalmente lainstrucción de los pilotos. La licencia depiloto con tripulación múltiple (MPL),como se le conoce, aporta una alternativa alos enfoques tradicionales en la instrucciónde los pilotos que datan de los años 40. Dehecho, la primera revisión importante delas normas de instrucción internacionaltuvo lugar solamente como resultado deuna reunión en Madrid en octubre de 2000,cuando se propuso por primera vez el con-cepto MPL; reuniones subsiguientes de ungrupo de expertos de la OACI en 2002,2003 y 2005 continuaron adelantando elconcepto hacia los ensayos y culminación.

El concepto MPL fue adoptado reciente-mente por la OACI como parte de unaenmienda del Anexo 1 del Convenio deChicago. Una evaluación de ensayo de laMPL será llevada a cabo en 2007, a la queseguirá ensayos de performance de vuelopara los titulares iniciales de la MPL en2008. En 2009 se llevará a cabo unareunión de “prueba de concepto” de laOACI para cerciorarse de la viabilidad delprograma.

Entre los cambios notables que la MPLaportaría figuran:• una instrucción muy específica orienta-da a las operaciones de línea en modernosreactores de transporte con énfasis en lacolaboración en un entorno de tripulaciónmúltiple;• un requisito de instrucción basada en la

LICENCIAS DE PILOTOS

Adelantos tecnológicos facilitan cambio en las normas de licencias e instrucción

La nueva licencia de piloto con tripulación múltiple representa un importante enfoque nuevo en la formaciónde pilotos para una carrera en el transporte aéreo. En última instancia, podría permitir a la industria sostenerun rápido crecimiento generando una afluencia mayor de pilotos formados adecuadamente

XAVIER HERVÉ

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E

competencia y evaluación de los candi-datos a la licencia;• mayor énfasis en el uso de dispositivosde instrucción de simulación de vuelo;• instrucción concentrada en materia deamenazas y errores; e• instrucción obligatoria de recuperaciónde un estado indebido.

Una vez establecido, el programa MPLpreparará a un piloto recientemente capa-citado a ocupar el puesto del copiloto enun reactor de transporte después de regis-trar un mínimo de 240 horas de tiempo devuelo, lo cual incluye un mínimo de 170horas en simuladores de vuelo apropiados.

La iniciativa de crear la licencia de pilo-to con tripulación múltiple es motivada porvarios acontecimientos. Primero, es evi-dente que no se puede responder a la cre-ciente demanda de pilotos por parte de laindustria mediante los métodos de instruc-ción tradicionales. Previéndose que el trá-fico aéreo aumentará a más del doble enlos próximos 15 años y que un númeroconsiderable de pilotos se jubilará, es con-cebible la necesidad de una gran afluenciade nuevos pilotos. Esto pide enfoques máseficaces para la instrucción de modo quepuedan colocar a los pilotos más rápida-mente en el asiento derecho de un moder-no avión de línea.

Segundo, la tradicional orientación enmateria de instrucción en que el énfasis esen las operaciones con un solo piloto, no escompatible con el fuerte crecimiento de laindustria dado que la seguridad opera-cional debe mantenerse o incluso mejo-rarse acrecentando al mismo tiempo laactividad operacional. Para actuar de modoseguro en este entorno, las nuevas tripula-ciones de vuelo deben recibir instrucciónadecuada en los aspectos de tripulación

múltiple, lo cual incluye la gestión de losrecursos de tripulación (CRM).

Tercero, las consecuencias económicasdel 9/11, aumentaron la competencia de laslíneas aéreas y los crecientes costos deoperación han hecho presión en la industriapara que se adopten nuevos paradigmascomerciales y operacionales. La MPL seve como parte de la solución al desafíoeconómico de hoy día, en parte debido a queel programa puede llevarse a cabo connuevas tecnologías abordables y de alta cali-dad como la moderna simulación de vuelos.

Aunque el carácter de las operacionesde vuelo ha cambiado dramáticamente enaños recientes, las organizaciones deinstrucción actuales no están respondien-do plenamente a la necesidad de pilotoscon el conjunto de capacidades deseadaspara un entorno de puesto de pilotaje com-plejo. En última instancia, la MPL consisteen ofrecer una trayectoria de alternativa almoderno puesto de pilotaje que respondaa las necesidades de la industria.

Actualmente se dedica demasiado tiem-po de instrucción para registrar horas enpequeñas aeronaves de motor a hélice,con un énfasis equivocado en las opera-ciones en vuelo solo. La industria podríaser servida mejor si los pilotos comer-ciales potenciales fueran instruidos lomás pronto posible en entornos que pro-mueven una cooperación eficaz con losdemás miembros de la tripulación yexponga a los alumnos a tecnologías avan-zadas del puesto de pilotaje. Este enfoquese concentra en la competencia necesariapara trabajar de modo seguro en el moder-no puesto de pilotaje.

Resolver los aspectos operacionales ytecnológicos de las modernas aeronavesen una etapa inicial de instrucción para


pilotos de transporte aéreo es especialmenteválida hoy día, dada la creciente importanciade las escuelas de instrucción inicial. Enmuchos países, dichas escuelas han supera-do al sector militar como la fuente principalde nuevas contrataciones de las líneasaéreas. Mientras muchas de estas escuelasde vuelo ofrecen cursos CRM e instrucciónde vuelo orientada a la línea (LOFT), dichainstrucción no es todavía obligatoria y seofrece en un grado limitado.

Por lo tanto hay mucha necesidad de re-quisitos más eficaces en materia de instruc-ción y de licencias que incorporen criteriosmás explícitos para medir la competenciade los pilotos. Ciertamente, la ausencia decriterios comunes con respecto a los cualesse mida la competencia de las tripulacionesde vuelo ha dado lugar a considerables vari-antes en las normas de performance de lospilotos aplicadas por diferentes Estados, yen algunos países no existe ninguna normaexplícita de performance.

La MPL aporta un enfoque basado en lacompetencia para la instrucción. Esto cons-tituye un aspecto clave para establecernormas comunes en todo el mundo, conun proceso más uniforme de instrucción yel énfasis debido en los resultados de lamisma. Una norma sobre otorgamientode licencias basada en la competencia,esboza en forma clara lo que se exige delos alumnos en términos de performancey al medir la misma de esta manera, pro-porciona retroinformación instantánea. Lainstrucción basada en la competenciadepende también menos de la disponibili-dad de instructores, fiándose más en eluso de materiales didácticos, y la evalu-ación de la competencia es más transpa-rente tanto para los examinadores comolos candidatos.

Los argumentos citados a menudo con-tra la MPL afirman que su implantación esdemasiado costosa para las organiza-ciones de instrucción de vuelo que nosean de línea aérea, y dado que el enfoqueespecífico en ciertos tipos de aeronaves noes muy productivo, a menos que incluyauna garantía de empleo con una líneaaérea. Los oponentes también señalan lafalta de experiencia de vuelo real comouna falla.

LICENCIAS DE PILOTOS

Enfoque en la reducción de los costosLa necesidad de reducir el gasto de

explotar una línea aérea, enfrentando almismo tiempo costos notablemente máselevados de combustible, seguros y pro-tección, constituye una dura realidad quelas organizaciones de instrucción nopueden permitirse ignorar.

En años recientes, diversos transportis-tas aéreos han logrado reducciones decostos renegociando convenios laborales,incluso disposiciones relativas a las pen-siones, y recorriendo a la tercerizaciónpara cubrir actividades como el mante-nimiento. La instrucción de pilotos no esinmune a la tendencia hacia una mayoreficiencia de los costos.

Si ha habido una reacción mixta a laMPL por parte de las organizaciones deinstrucción de vuelo, se debe principal-mente a que algunos centros de instruc-ción siguen preocupados de que el modoen que se implante la MPL podría crearconsecuencias para sus actividades. Conla introducción de la licencia de piloto contripulación múltiple, un creciente númerode líneas aéreas puede optar por realizarla instrucción de modo interno, o afiliarsea establecimientos de instrucción paratipos de aeronaves especializados a fin decrear iniciativas bajo nuevos modelos deactividades que puedan incluir garantíade empleo a los graduados. Pero otrasorganizaciones de instrucción han res-paldado plenamente el concepto: CTCGroup, del Reino Unido, por ejemplo,tiene el propósito de solicitar la certifi-cación de su primer curso MPL más ade-lante este año.

En una conferencia de la OACI enEuropa recientemente, un orador princi-pal y ejecutivo en materia de instrucciónde un transportista europeo importantese manifestó entre los que propugnan poruna pronta implantación de la licencia depiloto de tripulación múltiple. Citó impor-tantes ventajas a la instrucción pragmáti-ca que se orienta hacia los tipos de aero-naves actualmente en la flota. Muchosejecutivos están hablando de la necesidadde cambiar, y para algunos esto incluye lainstalación de la más reciente tecnologíade simuladores de vuelo a base de micro-

procesadores, que pueden utilizarse paraapoyar un programa MPL interno.

Adelantos tecnológicosComo se indicó anteriormente, la MPL

exige que el candidato registre un mínimode 240 horas, lo cual incluye 70 horas enaeronave. El resto del programa, dedicadoa desarrollar las competencias requeridasde un primer oficial, utiliza diversos útilesde simulación de vuelo y otros de instruc-ción diseñados para promover la seguridadoperacional en las operaciones de línea enlos modernos reactores de transporte.

El requisito de apenas 240 horas es posi-ble principalmente debido al gran adelantoen la tecnología de los simuladores, queaporta una excepcional experiencia virtualque promueve la seguridad operacionalsin necesidad de registrar tantas horas devuelo como en el pasado, pero tambiéndebido a la tecnología empleada por lasmodernas aeronaves de instrucción.

Si bien la eliminación de los costos esuna consigna para muchos en la aviación,utilizando los microprocesadores más efi-cientes y menos costosos en los simu-ladores de vuelo, un entorno realista devuelo MPL puede duplicarse sin compro-meter la seguridad operacional. En otraspalabras las líneas aéreas pueden disponerde la más reciente tecnología de simu-lación en su esfuerzo por bajar los costosmejorando al mismo tiempo la eficacia dela instrucción.

El cambio revolucionario en la tecno-logía de la simulación se basa en la mismaevolución técnicoeconómica que ha dadolugar a los fabricantes de aeronaves deaviación general a proporcionar puestosde pilotaje dotados de pantallas de tubosde rayos catódicos a precios abordables.Juntos, los fabricantes de simuladores y deaeronaves de aviación general ofrecen lasolución más flexible, accesible y rentablea la instrucción para implementar el con-cepto MPL — solución con la que simple-mente no se contaba hasta hace poco.

Evidentemente, si al candidato de la

NÚMERO 2, 2006

Xavier Hervé es Presidente de Mechtronix Systems Inc.,un proveedor de dispositivos de instrucción de vuelo ysimuladores de vuelo completos (www.mechtronix.ca)cuya sede se encuentra en Montreal.

23


LA OACI AL DÍAAmplias auditorías en curso relacionadas con la seguridad operacional


Al finalizar 2005, la OACI había realizado varias auditorías de lavigilancia de la seguridad operacional de conformidad con elnuevo enfoque sistémico global que entró en vigor en enero de2005. Las primeras auditorías amplias con arreglo al Programauniversal OACI de auditoría de la seguridad operacional(USOAP) involucró a Canadá, Egipto, Gambia, Kuwait, Malasia,Panamá, la República Checa y Tailandia. En su momento los189 Estados contratantes serán objeto de una auditoría ampliadurante el ciclo de seis años que finaliza en 2010.

Las auditorías iniciales realizadas con arreglo al programaglobal, que ahora cubre las disposiciones relacionadas con laseguridad de 16 de los 18 anexos del Convenio de Chicago,ofreció a la OACI la oportunidad de examinar y perfeccionar elproceso y los útiles de auditoría. Al igual que los nueve Estadoscontratantes anteriormente nombrados, las primeras auditoríasincluyeron a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA),que realiza actividades relacionadas con la vigilancia de laseguridad operacional en nombre de sus Estados miembros.

Uno de los cambios con respecto al programa general es lareestructuración de los informes de auditoría mismos, queahora reflejan los elementos críticos de un sistema de vigilanciade la seguridad operacional como se describe en la Parte A delManual sobre vigilancia de la seguridad operacional(Documento 9734) de la OACI, que se concentra en el establec-imiento y la gestión del sistema de vigilancia de la seguridadoperacional de un Estado.

También ha cambiado la distribución de los informes defini-tivos. Se ha creado un sitio web especial y protegido para divul-gar los informes finales sobre la vigilancia de la seguridad

operacional y documentos conexos, lo cual incluye informacióndimanante de la Base de datos de las constataciones y diferen-cias de las auditorías (AFDD). Con la transición a la red Internet,los informes finales de las auditorías sobre seguridad opera-cional están disponible en su totalidad para todos los Estadoscontratantes, los informes de auditoría ya no se distribuyen demanera regular en forma impresa. A fin de fomentar aún más latransparencia, se podrá tener acceso en el sitio web público dela OACI a informes resumidos y, en algunos casos, a losinformes completos (véase el artículo de las págs. 5-7).

A fin de garantizar un proceso de auditoría más eficiente, laOACI ha preparado un cuestionario sobre las actividadesaeronáuticas del Estado que será auditado, así como listas deverificación del cumplimiento para cada anexo involucrado y losprotocolos de auditoría para cada esfera prevista por el equipode auditores. Al finalizar 2005, 110 Estados miembros habíanpresentado a la OACI los cuestionarios rellenados.

Análogamente, al finalizar el año se habían presentado a laOACI 90 listas de verificación del cumplimiento rellenadas porlos Estados declarando su nivel de aplicación de los SARPS dela OACI. El cuestionario previo a la auditoría y las listas de veri-ficación del cumplimiento permiten a la OACI prepararse mejorpara las auditorías y mantener actualizada la base de datossobre cumplimiento de los SARPS.

La OACI prevé que la contratación del personal necesariopara aplicar el enfoque sistémico global debería terminar enjunio de 2006 a más tardar. Hasta el momento, cinco Estadoshan asignado expertos adscriptos a la USOAP sobre una basea largo plazo, pero hacen falta más expertos nacionales.

Preparándose para el comienzo de las auditorías de la vigi-lancia de la seguridad operacional en virtud del enfoquesistémico global, la OACI llevó a cabo un seminario y cursosprácticos en cada una de sus siete oficinas regionales. LaOrganización también impartió seis cursos de instrucción paraauditores en 2005, habiendo ahora un total de 153 expertos quefueron capacitados desde la transición del USOAP al enfoquesistémico global. Se está proporcionando a los expertos recien-temente capacitados formación en el trabajo durante misionesa los Estados.

La Sección de auditoría de la vigilancia de la seguridad opera-cional de la OACI recibió recientemente la recertificación decumplimiento de los requisitos de la ISO. El sistema de gestiónde la calidad basado en ISO fue auditado a finales de septiem-bre de 2005 por un nuevo período de tres años, continuándoseanualmente la realización de auditorías de mantenimiento. ■■CONVERSACIONES EN TOKIO

Estando en Tokio a mediados de enero de 2006 para haceruso de la palabra en la conferencia ministerial sobre protec-ción del transporte aéreo, el Presidente del Consejo de laOACI Dr. Assad Kotaite también mantuvo conversaciones conlas autoridades japonesas sobre diversos asuntos. Apareceen la foto siendo saludado por Katsutoshi Kaneda, Vicemi-nistro principal de Relaciones Exteriores de Japón. Entre lostemas tratados con los dirigentes japoneses se encontrabanla seguridad aeronáutica mundial, la protección de la aviacióny la ratificación de algunos instrumentos de derecho aeronáu-tico internacional.

Foro sobre desarrollo Se proyecta organizar un foro sobre desarrollo para la maxi-mización de la contribución económica de la aviación civil que sellevará a cabo en la Sede de la OACI del 24 al 26 de mayo de2006. El foro promoverá el transporte aéreo como función catali-zadora para la economía mundial y abordará temas que tienen unimpacto en los servicios aéreos seguros, eficientes y regularesdesde una perspectiva tanto regional como mundial. La OACIestá organizando el evento conjuntamente con el Grupo deacción sobre transporte aéreo (ATAG) y el Banco Mundial. ■■

NÚMERO 2, 2006 25

Cambios al Anexo 1 incluyen nuevolímite superior de edad para pilotosLos pilotos de líneas aéreas podrán ahora continuar volando atítulo profesional hasta los 65 años de edad como resultado deuna enmienda del Anexo 1 de la OACI, Licencias al personal, quefue aprobado por el Consejo de la OACI el 10 de marzo de 2006.La misma enmienda introduce importantes cambios en las nor-mas sobre instrucción y licencias de las tripulaciones de vuelo,entre los cuales se cuenta una nueva licencia de piloto de avionesque se llamará licencia de piloto con tripulación múltiple (MPL).

Una vez que la enmienda en vigor el 23 de noviembre de2006, se permitirá a los pilotos de transporte aéreo continuarsus carreras pasados los 60 años a condición que actúen enoperaciones con tripulación múltiple. Otra disposición es quelos pilotos con más de 60 años de edad vuelen sólo con pilotosque sean menores de 60 años. Además, todos los pilotos de másde 60 años tendrán que pasar un examen médico cada seismeses.

Al recomendar el cambio del límite superior de edad de los pilo-tos, la Comisión de Aeronavegación observó que desde 1978,cuando se introdujo la norma de los 60 años, el aumento de lalongevidad y la correspondiente buena salud a una edad avanza-da en muchos Estados, el progreso de la medicina, la introduc-ción de la instrucción relativa a la incapacitación en las opera-ciones con tripulación múltiple, y los adelantos en la tecnologíaaeronáutica han alterado el riesgo para la seguridad de vuelo rela-cionado con el envejecimiento de los pilotos. Asimismo, losreclamos jurídicos de individuos que han alegado discriminacióninjusta han hecho que varios Estados pongan en tela de juicio lavalidez permanente de las disposiciones vigentes.

Entre otros cambios introducidos por la enmienda al Anexo 1figuran los requisitos en materia de licencias al personal para diri-gibles y aeronaves de despegue vertical, y la calificación MPLcitada anteriormente. La nueva MPL calificará al titular a cumplirfunciones de copiloto en aviones operados con más de un piloto(por más detalles sobre la MPL, véase “Adelantos tecnológicosfacilitan cambio en las normas de licencias e instrucción”, página22). La nueva licencia complementa, pero no reemplaza, losmodos existentes de calificación como copiloto para operacionescon tripulación múltiple.

La ANC, al recomendar la creación de la nueva licencia de pilo-to de avión, indicó que el Grupo de expertos sobre licencias einstrucción de las tripulaciones de vuelo (FCLTP), que realizó unestudio de riesgos y ventajas de la seguridad operacional, habíaidentificado los beneficios de la eficiencia y de la seguridad.Además, la MPL entrañará la aplicación de medidas de control deriesgos específicos y un programa de prueba del conceptoposteriormente a su implantación.

Con los cambios del Anexo 1, se ha preparado un nuevodocumento, Procedimientos para los servicios de navegaciónaérea – Instrucción (PANS-TRG) a fin de proporcionar ori-entación general para los Estados sobre la concepción, la elab-oración y la implantación de instrucción y evaluación basadasen la competencia, así como orientación específica para lanueva licencia de piloto con tripulación múltiple.

La enmienda del Anexo también incorpora revisiones de losdetalles de las normas existentes en materia de licencias detripulaciones de vuelo a fin de garantizar su pertinencia continuapara responder a las necesidades de instrucción actuales y pre-vistas, mejorando al mismo tiempo la seguridad operacional.Otro cambio es un mejor reconocimiento del papel de los dis-positivos de instrucción para simulación de vuelo para adquiriro mantener las competencias requeridas para los diversosniveles de licencias y habilitaciones. ■■

Nombramiento en el Consejo de la OACIEl Embajador Donald T. Bliss ha sidonombrado Representante de los Esta-dos Unidos en el Consejo de la OACI,habiendo asumido el cargo el 23 defebrero de 2006.

Después de graduarse en la HarvardLaw School en 1966, el Sr. Bliss seincorporó al gobierno federal de EUA,actuando sucesivamente en el Ministe-rio de Salud, Educación y Bienestar,en el Departamento de Estado y en laAgencia para la protección del medioambiente antes de incorporarse al

Ministerio de Transporte, donde ocupó los cargos de AsesorGeneral adjunto y Asesor General interino durante la admi-nistración del Presidente Gerald Ford. Durante dicho períodocolaboró en la política relativa al ruido de las aeronaves deEUA y los planes del SST Concorde de realizar vuelos a losEstados Unidos.

Desde 1977, el Sr. Bliss se ha ocupado de la práctica delderecho sobre transportes en el Estudio jurídico O’Melveny& Myers LLP. de Washington, D.C. En dicha función ha repre-sentado a líneas aéreas, aeropuertos, gobiernos, asocia-ciones comerciales y fabricantes sobre diversas cuestionesestratégicas de políticas, normativas, legislativas y de otrocarácter que afectan a la aviación. Ha planteado casos antelas cortes federales y estaduales, incluso ante la CorteSuprema de los Estados Unidos y otros tribunales deapelaciones, y ha actuado como Encargado especial nom-brado por el tribunal federal en materia de problemas detransporte.

De 1999 a 2001, el Sr. Bliss actuó de presidente del Forode derecho aeronáutico y espacial de la American BarAssociation, después de ocupar el cargo de presidente de laSección de derecho del transporte de la Federal BarAssociation. También fue copresidente de la Sección de dere-cho administrativo y práctica de agencias de la District ofColumbia Bar Association, y presidente de la Harvard LawSchool Association del distrito de Columbia.

El Sr. Bliss ha preparado informes sobre temas como lasinversiones transfronterizas y el abuso de sustancias en laindustria del transporte, así como numerosos artículos sobretransporte en diversas revistas. Es autor de un libro sobre lasrelaciones entre las líneas aéreas y sus clientes que trata deproblemas relativos a la protección, la seguridad operacionaly el servicio. ■■

D. T. Bliss(Estados Unidos)

Sistema de datos promueve la seguridad operacionalLa OACI se halla en el proceso de establecer un sistema queproporcionará a las autoridades aeronáuticas acceso directo alos datos sobre matrículas de aeronaves suministrados por losEstados. A propuesta de la Comisión de Aeronavegación(ANC), después de un reciente estudio del Artículo 21 delConvenio de Chicago – artículo que rige la notificación dematrículas de la aviación civil internacional – el sistemaaumentaría más transparencia en pro de la seguridad opera-cional. (La transparencia y la compartición de informaciónsobre la seguridad operacional fueron importantes temas deuna conferencia celebrada en la Sede de la OACI del 20 al 22de marzo; véase el artículo de la página 5).

La OACI está evaluando actualmente diversas opciones de

ALLPIRG celebra reunión en la Sede de la OACIPresidentes de los diversos grupos regionales de planificacióny ejecución de todo el mundo se reunieron en la Sede de laOACI en Montreal los días 23 y 24 de marzo para la quintaReunión del Grupo ALLPIRG. La reunión se concentró en elPlan mundial de navegación aérea, la seguridad aeronáutica yla coordinación y armonización interregional.

Se presentó a los participantes en la reunión de dos díaslos detalles del Plan mundial de navegación aérea revisado yse debatió la planificación para la implantación de un sis-tema mundial de gestión del tránsito aéreo (ATM). Se presen-tó a los participantes un útil informático para el estudio decasos desarrollado por la OACI a fin de ayudar a los Estados,proveedores de servicios de navegación aérea y utilizadoresdel espacio aéreo en la evaluación de diversos escenarios,así como en el logro de un consenso sobre la implantaciónde sistemas CNS/ATM, conducente a un sistema ATMmundial. Se les actualizó igualmente sobre las ventajas de unentorno CNS/ATM y se debatió la elaboración posible deútiles y textos de orientación simplificados para estimar losbeneficios ambientales de los sistemas CNS/ATM a nivelnacional.

Concurrieron a la reunión, presidida por el Presidente delConsejo de la OACI Dr. Assad Kotaite, 100 participantes. Aligual que los presidentes y secretarios de los gruposregionales de planificación y ejecución de la OACI, y dealgunos de sus subgrupos, la composición de ALLPIRGincluye organizaciones internacionales, proveedores de servi-cios mundiales y regionales y otros asociados clave involucra-dos en la implantación de los sistemas CNS/ATM. ALLPIRGaporta un estrecho enlace entre los diversos órganos deimplantación y debate cuestiones interregionales queentrañan la navegación aérea, el transporte aéreo y la coop-eración técnica, y formula recomendaciones para laimplantación armonizada de un sistema ATM mundial. ■■

CD-ROM promueve la competencialingüística en la esfera de la aviación La OACI ha producido un CD-ROM con ejemplos de lenguajehablado evaluados que pueden utilizarse para evaluar la com-petencia lingüística en la esfera de la aviación. En virtud de lasnormas en materia de competencia lingüística, se exige que lospilotos y controladores de tránsito aéreo involucrados en laaviación civil internacional, demuestren un nivel suficiente decompetencia en el dominio del lenguaje inglés de la aviación enmarzo de 2008 a más tardar.

El CD, que tiene una duración de 135 minutos, contieneejemplos de lenguaje hablado evaluados a los niveles 3, 4 y5 de la OACI. Cada muestra está acompañada de un formula-rio de evaluación detallado que explica el raciocinio para laevaluación. Además, el CD contiene información sobre laescala de evaluación de la competencia y sobre la evaluaciónde la competencia lingüística.

El CD está relacionado con el Manual on the Implementationof ICAO Language Proficiency Requirements (Doc 9835)(Manual sobre la aplicación de los requisitos de la OACIen materia de competencia lingüística) y es de interés paralas autoridades de aviación civil, proveedores de serviciosde navegación aérea, instituciones docentes, líneas aérease instituciones en los que se imparten cursos de idiomas odonde se realizan exámenes de competencia lingüística. ■■


dicho sistema, que incluye los costos y procedimientos, pidiendoel Consejo de la OACI que haya un sistema simple que sería fácilde implantar y utilizar. Como lo hizo notar la ANC, la tecnologíabasada en los sitios web para crear un sistema que proporcioneacceso a los datos pertinentes de los Estados sobre matrículasde aeronaves está disponible y ha sido bien comprobada, ypodría establecerse y mantenerse fácilmente por la Organización.Como se le prevé actualmente, el sistema consistiría probable-mente de un portal de sitio web para los datos pertinentes que yamantienen los Estados miembros.

Al presentar el caso de la seguridad operacional a favor de lacreación de una única fuente de datos de matrícula, la ANCdestacó la importancia de que un Estado contara con un mediode cerciorarse de la identidad del Estado de matrícula de unaaeronave previamente a su arribo a su territorio. “En algunoscasos, los negocios aeronáuticos y las prácticas de explotaciónno han evolucionado mundialmente al mismo ritmo que lacapacidad de vigilancia de los Estados, con las consiguientesrepercusiones en la seguridad operacional. Los problemas paradeterminar las líneas de responsabilidad suelen surgir...”, indicó laComisión.

Desde un punto de vista jurídico, el estudio de la ANC llegó ala conclusión de que nada impediría a la OACI pedir informaciónsobre la matrícula y la propiedad de las aeronaves de modo sis-temático en virtud de los reglamentos de la OACI.

En la actualidad, no hay ninguna fuente única de informacióndisponible que identifique el Estado de matrícula de todas lasaeronaves que participan habitualmente en las operaciones deaviación civil internacional, y si bien existen fuentes comercial-mente disponibles de datos de matrícula, las mismas no soncompletas, debido en parte a que los Estados no están obligadosa declarar sus aeronaves a dichas fuentes.

Al recomendar la creación del nuevo sistema de información, laComisión hizo referencia a un informe de investigación de 2001presentado al Consejo de Seguridad de la ONU por un Grupo deexpertos que consideró que las aeronaves matriculadas ilegal-mente constituían un “problema endémico”. ■■

Nombramiento en el Consejo de la OACINabil Ezzat Kamel ha sido nombradoRepresentante de Egipto en el Con-sejo de la OACI, habiendo asumido elcargo el 8 de diciembre de 2005.

El Sr. Kamel ha cursado estudiosavanzados en ciencias aeronáuticasy militares, obteniendo el título univer-sitario de primer grado en ciencias en1965 en la Academia de la FuerzaAérea de Egipto y el grado máster delColegio del Estado Mayor de la FuerzaAérea de Egipto en 1986. Comenzó sucarrera como piloto de caza, actuando

posteriormente como instructor de vuelo y más tarde comocomandante de un escuadrón aéreo. Ha ocupado cargos decreciente responsabilidad en la Fuerza Aérea de Egipto, dondefue responsable de la instrucción de los pilotos antes de sunombramiento como Jefe del Estado Mayor. En el transcursode su carrera militar ha sido condecorado con 18 premios ymedallas.

En el sector de la aviación civil, el Sr. Kamel fue nombrado en2001 presidente de la Organización Nacional de Instrucción deAviación Civil. Previamente a su nombramiento como Repre-sentante de Egipto en el Consejo de la OACI, el Sr. Kamel actuócomo Asesor en el Ministerio de Aviación Civil de Egipto. ■■

N. E. Kamel(Egipto)

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Recientes requisitos relacionados con los procedi-mientos RNAV, los mayores volúmenes de tránsito ylos problemas ambientales imponen a los redactoresde procedimientos la necesidad de resultados másprecisos, equilibrados y rápidos, con la coherencianecesaria para respetar al mismo tiempo altas normasde seguridad operacional.El nuevo programa informático de Procedimientos paralos servicios de navegación aérea – Operación de aeronaves“PANS-OPS” permite a los redactores de procedimientosresponder a estas crecientes demandas.

Producido por Infolution Inc. y distribuido por la OACI,el CD-ROM del programa informático PANS-OPS, queincluye el Modelo de riesgo de colisión (CRM) de la OACIy otros valiosos elementos, proporciona a los redactoresde procedimientos la riqueza conceptual y flexibilidad paraaumentar la productividad, respondiendo al mismo tiempoa los severos requisitos de la industria en materia de mantenimiento de la calidad y de la seguridad operacional.Se trata de una tecnología de primer orden al servicio dela precisión y la integridad.

Este nuevo soporte lógico ofrece la posibilidad de almacenardatos relativos a aeródromos, pistas, ayudas para la nave-gación y todo tipo de obstáculo en una única base de datos.Con sólo utilizar unas pocas teclas y el ratón en un entornoinformático ágil, los útiles analíticos del programa PANS-OPSdan inicio a tres subprogramas de evaluación de obstáculos,dirigidos a cada uno de los métodos de cálculo de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) ILS:

• Programa de superficies básicas ILS• Programa de superficies de evaluación de obstáculos (OAS)• Programa CRM

Las ventajas colaterales incluyen:• la evaluación de ubicaciones posibles de nuevas pistas

en un entorno geográfico dado y de obstáculos, parafines de planificación de aeródromos

• la determinación de que un objeto existente debería o no eliminarse

• la determinación de que una nueva construcción enespecial entrañaría penalidades operacionales como, p. ej.,tener que aumentar la altura de decisión de las aeronaves

El Programa PANS-OPS es más eficiente que la antiguaaplicación FORTRAN del Modelo de riesgo de colisión(CRM) para el ILS de la OACI. Una moderna y fácilinterfaz para gráficos reemplaza el más tedioso métodoDOS de ingreso de los datos.

El nuevo programa integra los conceptos de las bases dedatos relacionales, los elementos de seguridad básicos yvarios programas informáticos necesarios para formularprocedimientos para el vuelo por instrumentos. Unanueva tecnología cliente/servidor permite a cada redactorde procedimientos compartir la información que figura enuna base de datos única; y la posibilidad de salvaguardar,archivar e imprimir los datos ingresados o elaboradosgarantiza una total localización, abriendo así el caminopara la implantación de un control de calidad.

Este emprendimiento conjunto OACI-Infolution apunta aarmonizar y normalizar los métodos a escala mundial y, alhacerlo, fomentar una mayor seguridad aeronáutica en unentorno de tránsito en rápida evolución.

NÚMERO 2, 2006 29

Muertes de pasajeros de las líneasaéreas aumentaron en 2005El análisis anual de la OACI de los datos sobre seguridadaeronáutica ha revelado que en 2005 hubo 18 accidentes mor-tales y 713 muertes de pasajeros en los servicios aéreos regu-lares en todo el mundo y seis actos de interferencia ilícita quecausaron tres muertes. Las estadísticas sobre seguridadoperacional, que se basan en las informaciones preliminaresrecopiladas de los Estados miembros de la Organización, serefieren a aeronaves de transporte aéreo comercial de más de2 250 kg (4 960 lb) de masa al despegue y reflejan únicamentelos accidentes que culminaron con la muerte de pasajeros.

El análisis de la OACI de los accidentes aéreos, que noincluye los causados por actos de interferencia ilícita, reveló unaumento en el índice de accidentes en términos de muertespor 100 millones de pasajeros-km volados, el cual duplicó,pasando de 0,01 en 2004 a 0,02. En 2004, los Estados miem-bros notificaron 203 muertes de pasajeros como resultado denueve accidentes.

Las operaciones no regulares experimentaron 18 accidentesmortales en 2005, cifra incambiada con respecto a 2004. Elnúmero de pasajeros muertos relacionado con las opera-ciones no regulares aumentó, no obstante, pasando de 207 en2004 a 278. No se pudo estimar el índice de accidentes deltransporte no regular debido a la falta de cifras detalladas deltránsito correspondientes a estos servicios.

En 2005, se registraron seis actos de interferencia ilícita enlos que murieron tres personas y 60 fueron lesionadas. Entreestos eventos se cuentan dos apoderamientos ilícitos y dosataques a instalaciones. ■■

El Consejo de la OACI elige a su próximo Presidente

Durante una reunión del Consejo de laOACI celebrada el 2 de marzo de 2006,el Consejo eligió a Roberto KobehGonzález (México) como su Presidente,con efecto a partir del 1 de agosto de2006. El Sr. Kobeh González, actual-mente Representante de México en elConsejo de la OACI, sucede al Dr. AssadKotaite, que se ha desempeñado comoPresidente desde 1976.

El Presidente del Consejo es electonormalmente por los miembros del

Consejo posteriormente al período de sesiones trienal de laAsamblea. Aun cuando el mandato para el cual el Dr. Kotaite fueelegido en 2004 normalmente se extendería hasta finales de2007, indicó en la inauguración del 35o Período de sesiones dela Asamblea en septiembre de 2004 que su 11o mandato seríade carácter transitorio.

El otro candidato para el cargo era el Dr. Philippe Rochat(Suiza), antiguo Secretario General de la OACI (1991-1997) queactuó de Representante de Suiza en el Consejo, de 1985 a 1989.

Desde su nombramiento al Consejo en 1998, el Sr. KobehGonzález actuó como primer Vicepresidente del Consejo, presi-dente del Comité de Finanzas y como miembro del Comité deTransporte Aéreo e Interferencia Ilícita. Antes de incorporarse ala OACI, ocupó varios cargos de creciente responsabilidad den-tro de la Dirección General de Aeronáutica Civil de su gobierno.Como Subdirector General en las esferas de la administración yel transporte aéreo, participó en las negociaciones de acuerdosbilaterales con diversos países. De 1978 a 1997, actuó deDirector General de los Servicios a la Navegación en el EspacioAéreo Mexicano (SENEAM), el organismo responsable del su-ministro de servicios de navegación, control de tránsito aéreo,meteorología y comunicaciones aeronáuticas. El Sr. KobehGonzález también ha sido profesor de electrónica aeronáuticaen el Instituto Nacional Politécnico de México.

El Sr. Kobeh González ha participado en numerosas confe-rencias en todo el mundo y reuniones regionales celebradas porla OACI.

El Presidente del Consejo, órgano rector de la Organización,convoca las reuniones del Consejo, del Comité de TransporteAéreo y de la Comisión de Aeronavegación. Lleva a cabo, ennombre del Consejo, los cometidos que éste le asigna. ■■

R. Kobeh González

Perspectivas del transporte aéreoDel 27 al 30 de junio de 2006, se celebrará en la Sede de laOACI en Montreal una conferencia en la que representantesgubernamentales y del mundo de los negocios compartiránopiniones sobre el futuro de la aviación. La Conferencia sobreperspectivas del transporte aéreo mundial, organizada por laOACI en asociación con el Consejo Internacional deAeropuertos (ACI) está destinada a representantes de aero-puertos y líneas aéreas, consultores de aviación, organiza-ciones vinculadas a los viajes y al turismo y los medios deinformación. Los asuntos a debatir incluyen la planificaciónestratégica, la pronosticación, las estadísticas, la infraestruc-tura y el suministro de servicios e instalaciones. ■■

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Registro internacional está ahoraen funcionamientoHa comenzado a funcionar un nuevo sistema de registro inter-

nacional para transacciones relativas a aeronaves y motores de

aeronaves. El registro fue creado por un tratado internacional, el

Convenio de Ciudad del Cabo y el Protocolo aeronáutico, que

entraron en vigor el 1 de marzo después de su ratificación por

ocho Estados.

El registro es administrado por Aviareto bajo la supervisión

de la OACI. Aviareto es un consorcio formado por SITA y el

Gobierno de Irlanda, con sede en Dublín. El registro reducirá

los riesgos de los préstamos para la financiación de aeronaves,

bancos y otras instituciones financiadoras involucradas en la

adquisición y arrendamiento de aeronaves, reduciendo así el

costo del crédito. Los costos de financiación y arrendamiento

representan en promedio un 8% del total de los costos de

explotación de las líneas aéreas regulares internacionales. (Por

más informaciones sobre el Tratado de Ciudad del Cabo y el

Registro Internacional, véase el núm. 5/2003, pág. 25); y el

núm. 9/2001, pág. 55). También se puede encontrar informa-

ción sobre el Registro Internacional, incluso los reglamentos y

procedimientos, en el sitio web de la OACI (www.icao.int). ��

Nombramiento del Secretario Generalde la OACI para un segundo mandato

Durante su reunión del 27 de febrero de

2006 el Consejo de la OACI nombró

Secretario General de la OACI al Dr. Taïeb

Chérif por un segundo mandato de tres

años, que se iniciará el 1 de agosto de

2006. El otro candidato para el cargo era

William Voss (Estados Unidos), Director

de navegación aérea de la OACI.

El Dr. Chérif comenzó su primer

mandato como Secretario General el 1

de agosto de 2006. En los primeros tres

años de sus funciones se concentró en

las medidas para mejorar aún más la eficiencia y eficacia de la

Organización. Entre las medidas que encabezó se cuenta el uso

más generalizado de la tecnología de la información para un

aporte más rentable de la información y de los servicios de

documentación; los cambios en la estructura orgánica y el rea-

juste de las estrategias de recursos humanos; una mayor inte-

gración funcional entre la Sede de la OACI y sus siete oficinas

regionales; y la elaboración del primer plan de actividades de la

Organización.

El Dr. Chérif fue Representante de Argelia en el Consejo de la

OACI de 1998 a 2003. En tal calidad, fue presidente del Comité

de Transporte Aéreo y miembro del Comité de Finanzas del

Consejo así como de grupos de trabajo especializados. Su ca-

rrera incluye diversos cargos de alto rango en la administración

de aviación civil de Argelia y el puesto de Secretario de Estado

de educación superior. Posee un doctorado en economía del

transporte aéreo del Cranfield Institute of Technology del Reino

Unido y ha sido docente de aspectos económicos del transporte

aéreo en el Instituto de Ciencias Económicas de Argel. También

obtuvo un diploma de ingeniería aeronáutica de la Escuela

Nacional de Aviación Civil, de Toulouse (Francia).

En su calidad de funcionario ejecutivo principal de la

Organización, el Secretario General es responsable de la gestión

de las operaciones diarias de la OACI y actúa de Secretario del

Consejo, órgano rector del organismo internacional. El

Secretario General es elegido mediante elección que el Consejo

lleva a cabo cada tres años. ��

Taïeb Chérif

Reserve the dates: September 27-29 in Montreal

The International Civil Aviation Organization

The McGill University Instituteof Air & Space Law

Announce

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NÚMERO 2, 2006 31

Plan Mundial de Navegación Aéreaviene de la página 13

pertinentes y documentos que serán de valor para el planifi-cador. Esto garantizará un enfoque uniforme a la implantaciónde todas las iniciativas del Plan Mundial.

Evolución del sistema mundial. El logro del sistema mundialATM deseado se realizará a través de una implantación evolu-tiva de muchas iniciativas sobre un período de varios años. Elconjunto de iniciativas que figuran en el plan están destinadasa facilitar y armonizar la labor ya comenzada dentro de diver-sas regiones además de generar importantes beneficios paralos explotadores de aeronaves.

La OACI continuará formulando nuevas iniciativas parahacer avanzar el Plan Mundial. En todos los casos estos debensatisfacer los objetivos en los que se basa el concepto opera-cional ATM. Las actividades de planificación y ejecucióncomienzan con la aplicación de procedimientos disponibles,procesos y capacidades, y aplican gradualmente los elementosemergentes, con la migración última al sistema ATM previsto.

Planificación de las actividades. Las iniciativas del PlanMundial se elaboraron al unísono con el proceso de planificaciónde las actividades de la OACI, y por lo tanto reflejan las activi-dades clave y las tareas críticas relacionadas con los objetivosestratégicos de la organización para el período 2005-2010. Laconexión de las iniciativas del Plan Mundial al plan de activi-dades de la organización debería garantizar que los objetivosestratégicos de la OACI estén abordados adecuadamente ydeberían también permitir la implantación de un marco de per-formance eficaz para la labor de la OACI en la esfera de la nave-gación aérea.

Logros medibles. En años recientes, se han producido impor-tantes acontecimientos y han surgido oportunidades a medidaque tecnologías maduras, investigaciones y ensayos concluyensatisfactoriamente, y los procedimientos y especificaciones llegana feliz término. Para citar ejemplos concretos, la vigilancia depen-diente automática – radiodifusión (ADS-B) está siendo implanta-da ahora satisfactoriamente y está ampliamente disponible para lavigilancia en el espacio aéreo interno; modernas aeronaves seestán equipando con FANS 1/A, sistemas que mejoran la eficien-cia y eficacia de un control del tránsito aéreo oceánico; y el con-cepto de performance de navegación requerida (RNP) ha evolu-cionado. Asimismo, la OACI publicará pronto nuevos textos deorientación de navegación basada en la performance y normasenmendadas que se establecieron mediante consenso y estánbasadas en las capacidades actuales de las aeronaves.

La edición revisada del Plan Mundial facilitará la planifi-cación y ejecución de estas novedades a través de métodosnuevos e innovadores. Un conjunto de iniciativas del PlanMundial asegurará que las oportunidades disponibles a cortoy mediano plazo se exploten plenamente, mientras los útiles deplanificación proporcionarán orientación sobre las actividadespreparatorias y servirán como base para establecer objetivosde performance y plazos de ejecución. ■■

Enmienda de anexo incluye lagestión de la seguridad operacionalUna amplia enmienda a la Parte I del Anexo 6 de la OACI,Operación de aeronaves, incluye nuevas disposiciones relativasa los sistemas normativos de los Estados y la vigilanciareglamentaria de las aeronaves.

Con la reciente adopción de la Enmienda 30, que se prevéserá aplicable en noviembre próximo, un nuevo Apéndice 5especifica los elementos críticos de un sistema dereglamentación que necesita el Estado del explotador; otrasrevisiones que describen las aprobaciones y aceptacionesnecesarias del Estado del explotador y del Estado de matrículapara la inspección, certificación y supervisión permanente de losexplotadores de servicios aéreos.

Otro cambio del anexo se refiere a llevar documentos a bordode las aeronaves y exige que una aeronave utilizada en opera-ciones de transporte aéreo internacional lleve una copia autén-tica certificada del certificado de explotador de servicios aéreos(AOC) y las autorizaciones, condiciones y limitaciones conexas,acompañados de una traducción al inglés en los casos en queel AOC haya sido expedido un idioma distinto del inglés. Elnuevo requisito permitirá a las autoridades determina, duranteinspecciones como, por ejemplo, las verificaciones de platafor-ma, qué Estado tiene la responsabilidad de la supervisión de losreglamentos aplicables a las operaciones de la aeronave, asícomo cerciorarse también del carácter preciso y del alcance detoda condición relativa al AOC. Actualmente ya se exigen tra-ducciones al inglés del certificado de aeronavegabilidad, delcertificado de matrícula, de las licencias del piloto y de docu-mentos que avalen las homologaciones en cuanto al ruido.

La enmienda armoniza los requisitos en materia de gestión dela seguridad operacional que figuran en diferentes anexos de laOACI. En la Parte I del Anexo 6, introduce nuevas definiciones,así como notas sobre nuevos textos de orientación sobre lagestión de la seguridad operacional. Se han adoptado enmiendasanálogas para el Anexo 11 de la OACI, que tratan de los servi-cios de tránsito aéreo, y para el Anexo 14, que contiene disposi-ciones relativas a los aeródromos. Con los cambios en cada unode los anexos, la enmienda armoniza el enfoque en materia degestión de la seguridad operacional para los proveedores degestión del tránsito aéreo, explotadores de aeronaves, organiza-ciones de mantenimiento y explotadores de aeródromos.

Otra revisión del Anexo 6, Parte I se refiere al transporte defuentes de datos relativos a la altitud de presión, y permite mejo-rar la precisión y eficacia del sistema anticolisión de a bordo(ACAS) y la vigilancia con radar secundario de vigilancia (SSR)en Modo S exigiendo que la aeronave esté equipada con codi-ficadores de altitud de alta definición.

Entre otras revisiones del anexo, adoptadas por el Consejo dela OACI en marzo de 2006, figuran:• un requisito de que se haga saber a los pilotos que los crite-rios aplicados para la información sobre franqueamiento deobstáculos puede ser diferente de un Estado a otro y quepueden diferir igualmente con los criterios recomendados en losProcedimientos para los servicios de navegación aérea –Operaciones (PANS-OPS) de la OACI.• una nueva definición relativa a los encargados de operacionesde vuelo y despachadores para el despacho y la operaciónseguros de un vuelo;• referencias actualizadas sobre textos que contienen ori-entación jurídica para la protección de la información obtenidade sistemas de recopilación y tratamiento de datos sobreseguridad operacional; y

• disposiciones actualizadas relativas a los requisitos para laslicencias e instrucción de las tripulaciones de vuelo.

Con respecto a las licencias y a la instrucción, el enmiendapermite que la evaluación de la competencia se efectúe pormedios distintos a los exámenes. También introduce la gestiónde amenazas y errores como requisito para la instrucción detripulaciones de vuelo y exige una verificación bianual de lacompetencia de los pilotos a realizar sobre cada tipo de aeron-ave que el piloto está calificado para operar. ■■

32 REVISTA DE LA OACI32 REVISTA DE LA OACI

dades de aviación civil y de los especialistas en seguridad opera-cional de varios países aporta un panorama más claro del futuropara las líneas aéreas que cuentan con un SMS – y ejemplos deimplantación de SMS que los gerentes superiores de las líneasaéreas pueden comparar con su supervisión de las amplias activi-dades empresariales de gestión de los riesgos. ��

Gestión de la seguridad operacionalviene de la página 16como factores clave en la implantación de un SMS, especialmenteen el desarrollo de la cultura de seguridad de la línea aérea, segúnun director de aviación corporativo. Una fuerte disciplina opera-cional en materia de seguridad – dirigida desde arriba, con unaclara responsabilización de la dirección de línea – aporta loscimientos, explicó William McCabe, director de DuPont Aviationy miembro de la Junta de Gobernadores de la FSF.

El liderazgo en materia de seguridad operacional debe ser visi-ble para todos los empleados, añadió. “En DuPont Aviation, porejemplo, tenemos normas claras de responsabilización referenteal liderazgo personal en materia de seguridad que todos los nive-les de dirección de DuPont Co. tienen que satisfacer. No hayescondite posible”.

El liderazgo típico en materia de seguridad demanda que lapersona responsable:• realice la planificación y la integración de actividades yestablezca objetivos estimulantes” que apoyen las políticas y losprincipios empresariales en materia de seguridad;• establezca normas claras y altas expectativas de un compor-tamiento seguro, lo cual incluye la responsabilización de losgerentes de línea;• proporcione profesionales en materia de seguridad para ayu-dar a los gerentes de línea;• demuestre una vigilancia eficaz de las condiciones de trabajode los empleados y de los comportamientos en materia deseguridad, lo cual incluye la corrección de los que no seanseguros;• implique a los empleados en el desarrollo de mejores prácticaspara la gestión de los riesgos;• fomente sólidas comunicaciones y motivaciones entre losempleados y los gerentes en materia de seguridad operacional; • realice actividades previsionales de reducción de lesiones/accidentes, lo cual incluye auditorías y reevaluaciones eficaces; • investigue y prepare informes oportunos sobre todo tipo deeventos relacionados con la seguridad; y• desarrolle continuamente mejores prácticas a través de la for-mación en materia de seguridad operacional.

Si bien DuPont ha tenido uno de los índices más bajos delmundo de la industria en materia de lesiones, la mayoría de éstasy de los accidentes que han ocurrido en la empresa han sido cau-sados por medidas y comportamientos no seguros, lo cualincluye comportamientos de la dirección, destacó el Sr. McCabe.Por ejemplo, un gerente de línea puede dar una directriz quepone a un empleado en mayor riesgo.

Otros explotadores de aeronaves empresariales se han fami-liarizado con los conceptos SMS a través de procedimientoscomunes de auditoría. Por ejemplo, la base para las auditoríascon arreglo a la Norma internacional para operaciones de aero-naves de negocios (IS-BAO) es una SMS de empresa, según elConsejo Internacional de Aviación de Negocios (IVAC). El IS-BAO, introducido en 2002 como un código voluntario de mejoresprácticas con auditores acreditados (entre los que se cuentan losauditores de la FSF), exige que los departamentos de vueloempresarial implanten un SMS para manejar eficazmente losriesgos.

Resumen. Se prevé que los nuevos SARPS del Anexo 6 de laOACI influyan en el modo en que las autoridades de aviación civilpractiquen la gestión de los riesgos en materia de seguridad y elmodo en que la implantación de un SMS por un ejecutivo respon-sable de una línea aérea dé lugar a una sinergia sin precedentesde los esfuerzos actuales y futuros en materia de seguridad.Entre tanto, la rápidamente creciente literatura de las autori-

Instrucción de los pilotosviene de la página 23MPL habrá que otorgar una habilitación de tipo de aeronave ypuede acumular sólo 70 horas de tiempo de vuelo real, debepoder contarse con útiles de instrucción abordables a niveles noprevistos antes. La MPL establece una nueva base en la defini-ción de estos útiles, el dispositivo de instrucción de simulaciónde vuelo (niveles I a IV).

El dispositivo de instrucción de simulación de nivel II se uti-liza comúnmente para satisfacer los requisitos de instrucción.El intento de innovación máxima puede residir, no obstante, enel dispositivo de nivel III, al que se denomina a menudo como el“eslabón perdido” en la cadena de instrucción debido a queestos dispositivos todavía no se han producido y certificado encantidades apreciables.

La definición del dispositivo de nivel III describe un sistemaque podría denominarse entrenador genérico de turborreac-ción. En las notas relacionadas con la definición, la OACI indicatambién un dispositivo de instrucción de nivel III que constituyeun simulador de vuelo completo (nivel B de FFS).

Las líneas aéreas COPA de Panamá son unos de los primerosexplotadores de aeronaves a utilizar tecnología del nivel III ensu propia instalación de instrucción donde han instalado un FFSBoeing 737 genérico para realizar el 80% de la instrucción inicialy el 100% de la de repaso. Con este nuevo tipo de simulador con-struido sobre la base de la tecnología de microprocesadoresque cuestan la mitad de los simuladores tradicionales compara-bles, COPA ya no tiene que depender de centros de instrucciónubicados en el extranjero.

Utilizando su propio simulador, COPA logra economías de cos-tos totales de $4 millones EUA por año. Además la tecnologíaapoyará un programa de instrucción MPL, si se desea. El equipotambién proporciona a la pequeña línea aérea un nuevo potencialde ingresos permitiendo comercializar tiempo de simuladorpuesto a disposición de otros explotadores de la región.

Resumen. La instrucción tradicional, con extensas horasdedicadas a una tecnología vetusta, ya no responde a las fluidasnecesidades de las líneas aéreas que valorizan un conjunto decapacidades que es más apropiado para las líneas aéreas tecno-lógicamente sofisticadas de hoy día. El camino al asiento dellado derecho del puesto de pilotaje es innecesariamente largo alutilizar una tecnología y metodología anticuadas, y el enfoquetradicional simplemente no puede responder adecuadamente ala demanda de nuevos pilotos que requiere el crecimiento pre-visto de la industria en los años venideros.

Muchas líneas aéreas procuran contratar pilotos que han sidoentrenados específicamente para pilotar las aeronaves de susflotas, y que han sido formados en las pericias necesarias paratrabajar en un entorno dinámico y tecnológicamente avanzadode tripulación múltiple. Si bien puede haber resistencia enalgunos lugares a los cambios que representa el concepto MPL,las organizaciones de instrucción que practican una filosofía devanguardia entienden las necesidades de adaptar las normas deotorgamiento de licencias e instrucción que se han hecho posi-bles mediante mejoras en la tecnología. ��

States reminded ofACAS recommendations

NÚMERO 2, 2006 33

había permitido que se adoptaran métodos de trabajo quehabían comprometido el control de la aeronavegabilidad.27. El programa de control de calidad no era totalmente eficazpara señalar los métodos insatisfactorios en el taller.28. Número establecido de ingenieros de calidad y la ampliagama de sus responsabilidades limitaban el tiempo que podíandedicar en el área de mantenimiento.29. No había una política coherente en el enfoque de la organi-zación de mantenimiento respecto a los problemas de factoreshumanos ni a su conducción de las investigaciones sobre loserrores de mantenimiento (MEI).30. El personal de mantenimiento no creía que el proceso delas MEI era objetivo y lo consideraba como sólo un medio paratomar medidas disciplinarias.31. La organización de mantenimiento tomó medidas correcti-vas después del incidente; no obstante, esta información no seinscribió en la base de datos sobre seguridad de la línea aérea,conocida por el nombre de “eBASIS” a fin de que se pudiera col-mar la brecha en la gestión de la seguridad.32. La organización de mantenimiento no había respondido demodo oportuno a las recomendaciones sobre seguridad opera-cional formuladas por la investigación de este incidente “BASI4” del departamento de servicios de seguridad.33. El método del departamento de servicios de seguridad deseguir la pista de las recomendaciones de seguridad para garan-tizar la aplicación de medidas de seguridad oportunas y apro-piadas carecía de firmeza.34. El procedimiento “BASI 4” de la línea aérea carecía de clari-dad en la definición de que la investigación del departamentode servicios de seguridad tenía precedencia sobre otras inves-

Informe de incidenteviene de la página 21de verificación diaria del aceite estaban formuladas de modoinadecuado para una aeronave estacionada en un hangar dondehabía que hacer un cuantioso mantenimiento, el cual no podíallevarse a cabo de modo práctico de conformidad con las indi-caciones del manual de mantenimiento.22. El LAE que certificó la tarea del servicio de lubricación notuvo suficiente supervisión de la tarea y certificó su ejecuciónbasándose puramente en la suposición de que la tarea habíasido realizada correctamente.23. Tanto el técnico como el LAE involucrados en la tarea delservicio de lubricación de los motores sobrepasaron el alcancede su autoridad al certificar una labor que no había sido realiza-da de conformidad con procedimientos aprobados.24. La tarea de verificación diario del servicio de lubricación delos motores no se estaba realizando en forma uniforme en laplataforma como consecuencia de una planificación inadecuadadel mantenimiento, con lo cual no se pudo garantizar que sediera cumplimiento a los plazos para el servicio de lubricaciónde los motores.25. Había una cultura dentro algunas partes de la organizaciónde mantenimiento de la línea aérea, en virtud de la cual los LAEy técnicos se desviaban de las instrucciones de mantenimientoy de los procedimientos de la empresa aprobados, sin tenerconciencia de las implicaciones en materia de aeronavegabili-dad y sin una necesidad percibida de procurar aprobación deuna autoridad superior.26. La supervisión ineficaz del personal de mantenimiento

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Homenajeviene de la página 7cambio tecnológico, económico y normativo.

El nombre Assad Kotaite, declaró la Delegación de Etiopía“continuará brillando y sirviendo de faro en los años venideros”.La contribución del Presidente del Consejo al desarrollo seguroy ordenado de la aviación civil internacional tendrá su lugarapropiado en la historia de la aviación, predijo el orador.

Canadá anunció que estaba creando la beca Assad Kotaitepara el desarrollo de estudios de postgrado en derecho ygestión de la aviación civil internacional. La beca honrará alcompromiso de 53 años del Dr. Kotaite para con la aviación civilinternacional, el derecho aeronáutico y la gestión de la aviación.

En sus declaraciones de clausura, el Dr. Kotaite instó a losdelegados a obrar activamente para mejorar la aviación civil enel momento que vuelvan a sus países de origen. La aviacióncivil es un modo complejo que transporta miles de millones depasajeros anualmente, dijo, y las administraciones de aviacióntienen el deber de protegerlos aplicando las disposiciones delConvenio de Chicago y no cediendo ante ninguna clase deflaqueza ni presión política.

Reflexionando sobre los logros de la conferencia y los delpasado, el Presidente del Consejo recordó a los delegados conpalabras cargadas de emoción que sus propios logros en lavida habían sido logros colectivos. “Siempre he podido contarcon vuestra cooperación”, dijo a la numerosa audiencia en lasala de Asambleas. “No puedo encontrar palabras para expre-sarles a qué punto estoy en deuda con Uds. por su coo-peración, su confianza, su amistad y su ayuda”. ■■

tigaciones de la empresa, con el resultado de que se llevaron acabo dos investigaciones independientes no coordinadas.35. La gestión de las normas de calidad había sido transferidaen forma considerable a diversas secciones de la línea aérea,con grado limitado de control central.Factores causales. Se identificaron los siguientes factores causales:1. Las tareas de reacondicionar los paneles del ala derecha ycertificar correctamente la labor realizada no se realizaronsegún la norma de aeronavegabilidad requerida.2. Una supervisión ineficaz del personal de mantenimientohabía permitido que se desarrollaran métodos de trabajo quehabía comprometido el nivel de control de la aeronavegabilidady se habían convertido en aceptables como “norma”.3. Existía una cultura, tanto en la plataforma como en el hangarde mantenimiento, que no era eficaz para garantizar que elpersonal de mantenimiento actuase dentro del alcance de lasautorizaciones de su empresa y de conformidad con las instruc-ciones aprobadas.4. La planificación del mantenimiento y las instrucciones de lastareas relativas al servicio de lubricación de la flota de Boeing757 eran inapropiadas y no garantizaban el cumplimiento de lasinstrucciones aprobadas.5. El Programa de control de calidad de la línea aérea no era efi-caz para señalar los métodos de mantenimiento insatisfactorio.

Recomendaciones en materia de seguridad operacional. LaAAIB formuló ocho recomendaciones a este respecto como resul-tado de la investigación. Siete de las recomendaciones fueron dirigi-das a British Airways y se referían principalmente a los métodos demantenimiento y la gestión de la calidad. Otra recomendación,dirigida a EASA, trataba de requisitos de mantenimiento. ■■

Conferencia sobre seguridad operacionalviene de la página 7

prestando mayor atención a obtener resultados de sus esfuer-zos, habiendo implantado recientemente un plan de actividades(véase “Nuevo plan de actividades de la OACI es parte de unaamplia iniciativa de estrategia”, núm. 6/2005, página 5).

“A todos los niveles estamos introduciendo nuevos métodosde trabajo que dan lugar a una mayor eficiencia y eficacia,haciendo prudente uso al mismo tiempo de recursos limita-dos.... Y un proceso propio de revisión garantizará que todasnuestras actividades se armonicen periódicamente de ofrecermejor apoyo a ustedes en sus esfuerzos por hacer avanzar laseguridad de las operaciones de transporte aéreo en susrespectivos países y regiones”, informó a los DGCA. ■■

Seguridad operacionalviene de la página 12

actual de la FAA efectuar vuelos de inspección periódicos paragarantizar que no se hayan introducido nuevas fuentes de obstácu-los o interferencias. La presencia de obstáculos, sin embargo, puedesupervisarse con medios distintos al vuelo de inspección. La nuevaconstrucción puede supervisarse por la oficina de la gerencia delaeropuerto como es la política actual en el Reino Unido. Los pilotosdeberían por supuesto notificar problemas con la recepción de lasseñales de manera que la Administración de Aviación Civil y laautoridad aeroportuaria puedan investigar. Con notificaciones sufi-cientes de los pilotos y la supervisión del aeropuerto, parecería quelos vuelos de inspección periódicos de las aproximaciones SBASpuedan no ser necesarios. ■■

EN DESTAQUE...

PROYECTO DE CONVENIODel 13 al 17 de febrero de 2006 se celebró en la Sede de la OACI latercera reunión del Grupo especial sobre la modernización del Con-venio de Roma de 1952 bajo la presidencia de Henrik Kjellin (Sue-cia) y a la que concurrieron 38 delegados de 19 Estados con-tratantes, así como varios observadores de Estados y organizacionesinternacionales. El grupo de expertos jurídicos fue establecido enmayo de 2004 a fin de desarrollar más y perfeccionar el texto de unproyecto de convenio que tratase de los daños a terceros causadospor aeronaves extranjeras. Se considera necesario un nuevo conve-nio que refleje las tendencias y los acontecimientos recientes enmateria de derecho internacional de responsabilidad civil.

MODELO DE SATÉLITE MTSATDurante una breve ceremonia el 20 de marzo de 2006, Japón obsequió ala OACI un modelo en miniatura de su satélite de transporte multifun-cional (MTSAT), elemento clave de apoyo para los sistemas CNS/ATM. Enfebrero de 2005 y febrero de 2006 se procedió al lanzamiento del MTSAT-1R y del MTSAT-2, respectivamente, con el propósito de suministrarcomunicaciones aeronáuticas por satélite, servicios de aumentación delsistema mundial de determinación de la posición (GPS) y servicios mete-orológicos a la comunidad de aviación civil de las regiones Asia/Pacífi-co. Aparecen en la presentación del modelo con motivo de la Conferen-cia de DGCA de los días 20 a 22 de marzo (i-d): Haruhiko Kono, Repre-sentante de Japón en el Consejo de la OACI; el Presidente del Consejo dela OACI Dr. Assad Kotaite; Shinsuke Endo, Director General del Depto. deIngeniería de la Dirección de Aviación Civil de Japón; y el SecretarioGeneral de la OACI Dr. Taïeb Chérif.

TALLER REGIONALSe realizó un taller regional sobre planificación operacional deaeródromos en Mauricio a principios de diciembre último. Concu-rrieron al evento, cuyos anfitriones fueron el Ministerio de AviaciónCivil en colaboración con Airports of Mauritius Ltd., 42 partici-pantes de 15 Estados de las regiones África oriental y meridional.

DEPÓSITO DE INSTRUMENTOTailandia depositó su instrumento de adhesión al Convenio sobre la mar-cación de explosivos plásticos para fines de detección durante una breveceremonia en la Sede de la OACI el 25 de enero de 2006. Aparecen en laocasión (i-d): Chatchai Viriyaveyakul, Primer Secretario; el EmbajadorSnanchart Devahastin, de la Embajada de Tailandia en Ottawa; el Secre-tario General de la OACI Dr. Taïeb Chérif; y Silvério Espínola, Abogadoprincipal de la Dirección de asuntos jurídicos de la OACI.

ESTRATEGIA MUNDIAL DE SEGURIDAD AERONÁUTICA OACI …24 Hay ahora en curso auditorías amplias sobre...

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