Estacion de Oriente Lisboa

7/21/2019 Estacion de Oriente Lisboa

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UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

MAESTRÍA EN ESTRUCTURASCONSIDERACIONES DE TIPOLOGÍA Y ARQUITECTURA

MSC. MARIO BETETA JEREZ

ESTACIÓN DE ORIENTE, LISBOA

SANTIAGO CALATRAVA

GILBERTO DE JESÚS GUERRA FLORES200946235

GUATEMALA, JUNIO DE 2015



I

ÍNDICE GENERAL

ÍNDICE GENERAL.................................................................................................... I

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES.............................................................................. III

INTRODUCCIÓN .................................................................................................... V

1.

ANTECEDENTES ......................................................................................... 1

2.

CONCEPTO ORIGINAL .............................................................................. 4

3. TIPOLOGÍA DE LA CONSTRUCCIÓN ...................................................... 9

4.

CRÍTICAS AL PROYECTO ....................................................................... 14

CONCLUSIONES ................................................................................................... 17

REFERENCIAS ....................................................................................................... 19



II



III

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

FIGURAS

1. Esquema Metro de Lisboa, abril 1998 ........................................................ 2

2. Esquema Metro de Lisboa, mayo 1998........................................................ 2

3. Esquema Metro de Lisboa, agosto 2012 ...................................................... 3

4. Techo ondulado, estación de Oriente ........................................................... 4

5. Columnas en forma de bosque ..................................................................... 5

6. Fotografía acceso estación de Oriente ......................................................... 5

7. Interior estación de Oriente, 1 ...................................................................... 6

8. Interior estación de Oriente, 2 ...................................................................... 6

9. Fotografía parada de autobuses .................................................................... 7

10. Fotografía entrada del metro de París ......................................................... 8

11. Fotografía visera ingreso estación de Oriente .............................................. 8

12.

Estructura interna ....................................................................................... 11

13. Base de arcos principales ........................................................................... 12

14. Pasos peatonales entre arcos ...................................................................... 12

TABLAS

I. Distribución de plantas, estación de Oriente................................................ 9

II. Cifras de la construcción de la estación de Oriente ..................................... 9



IV



V

INTRODUCCIÓN

La estación de Oriente, es una importante estación ferroviaria intermodal de la ciudad de

Lisboa, diseñada por el ingeniero civil, arquitecto y escultor español Santiago Calatrava. Fue

construida con motivo de la Exposición Internacional de 1998 (Expo '98) que se celebró en la

región oriental de la capital de portuguesa. Las obras iniciaron en 1995 y terminaron en abril de

1998.

Forma parte del llamado Parque das Nações (Parque de las Naciones), junto el Oceanário

de Lisboa y el Pabellón de la Utopía, entre otras obras. Se encuentra ubicada en la parte este de la

ciudad de Lisboa, cercana al río Tajo, entre las coordenadas 38°46'3"N y 9°5'59"O, y las avenidas

Berlín y Recíproca.

Cuenta con estación de metro, terminal de buses y taxis, plataforma para trenes, centro

comercial y estacionamiento para 2,000 automóviles. Además, su diseño se encarga en buena parte

de ordenar el tráfico vehicular de la región oriente de Lisboa. La mayoría de sus elementos son en

su forma una representación de los océanos, que fue el tema principal de la Expo '98. No obstante,

también fueron incluidos otros conceptos por parte de Calatrava, como las formas neogóticas, los

“gaudismos” y representaciones históricas de las estaciones de metro.



VI



1

1.

ANTECEDENTES

TL (2011) – Transportes de Lisboa-; el 29 de diciembre de 1959 fue inaugurado el sistema

de metro de la ciudad de Lisboa, en ese momento contaba únicamente con 6,5 km de longitud.

Éste sufrió numerosas ampliaciones durante las siguientes décadas, destacándose las extensiones

de 1972 y 1988, hasta convertirlo en una red tan funcional por su ingeniería como admirada por

su arquitectura. Sin embargo, la región del este de la ciudad parecía olvidada, una zona de arrabales

e industrias que se encontraba degradada. La idea de crear de una estación ferroviaria en el oriente,

como el siguiente paso hacia el desarrollo de la capital lusitana, fue concebida por Jorge Sampaio,

alcalde de Lisboa de 1989 a 1995.

Zeballos (2009), con la intención para su construcción en el ayuntamiento de la Lisboa y

ante la inminente llegada de la Exposición Internacional de 1998, que se celebraría en ciudad lusa,

el objetivo era realizar una obra majestuosa. En 1994 se realizó el concurso en el que, a pesar de

la participación de prestigiosos arquitectos como el británico Nicholas Grimshaw y el español

Ricardo Bofill, la propuesta del también español Santiago Calatrava fue la que se impuso. Por

aquel entonces el valenciano tenía 41 años de edad y una recién adquirida fama debido los puentes

que diseñó sobre el río Guadalquivir, con los cuales se dio conocer al mundo durante la Expo de

Sevilla de 1992.

TL (2011), João Soares, alcalde de Lisboa de 1995 a 2002, continuó con la idea inicial de

Jorge Sampaio, quien por aquel entonces ejercía de presidente de Portugal (1996-2006). La

construcción fue iniciada en 1995, ejecutada por la constructora española Acciona, en un plazo de

3 años. Fue terminada a principios de 1998, justo para ser inaugurada y exhibida en mayo, durante

la Expo '98 celebrada en el límite oriental de la ciudad. Tanto Soares como Sampaio estuvieron

presentes en la ceremonia y protagonizaron el discurso de bienvenida del evento internacional.

TL (2011), su orientación va de oeste a este, paralela con la línea del ferrocarril previamente

existente que transita por esa región. Antes de su construcción la red ferroviaria de Lisboa se

enfocaba en el centro y el noroeste de la ciudad.



2

Figura 1. Esquema Metro de Lisboa, abril 1998

Fuente: Transportes de Lisboa. http://www.metrolisboa.pt/empresa/um-pouco-de-historia/evolucao-da-rede/. Consulta: junio 2015.

TL (2011), luego de su construcción, ocupaba el extremo este del sistema, siendo la estación

principal de la región.

Figura 2. Esquema Metro de Lisboa, mayo 1998

Fuente: Transportes de Lisboa. http://www.metrolisboa.pt/empresa/um-pouco-de-historia/evolucao-da-rede/. Consulta: junio 2015.

http://www.metrolisboa.pt/empresa/um-pouco-de-historia/evolucao-da-rede/










3

TL (2011), actualmente se ha convertido en una estación central debido a las ampliaciones

del sistema, forma parte de la llamada Línea Roja del metro de Lisboa, la cual tiene

aproximadamente 11 kilómetros de longitud, otras 8 estaciones y sirve al cuadrante noreste de la

cuidad.

Figura 3. Esquema Metro de Lisboa, agosto 2012

Fuente: Transportes de Lisboa. http://www.metrolisboa.pt/empresa/um-pouco-de-historia/evolucao-da-

rede/. Consulta: junio 2015.







4

2.

CONCEPTO ORIGINAL

Ruíz (2009), el tema de la Expo '98 fue “Los océanos: patrimonio para el futuro”. Por lo

cual Santiago Calatrava, amante de incluir a la naturaleza en sus obras, no podía dejar pasar la

oportunidad de representar a los mares en la estación de Oriente. Esto fue hecho, en gran parte, en

el techo que cubre los andenes de la estación de tren, de unos 112 metros de largo y 11 de ancho,

el cual consiste en una sucesión de doseles de acero y vidrio en forma ondulada, evocando a las

olas marinas.

Figura 4. Techo ondulado, estación de Oriente

Fuente: Factoría Urbana. http://www.factoriaurbana.com/transportes/estaciones.php?id=4

Consulta: junio 2015.

Zeballos (2009), la estructura que sostiene al techo, está formada por múltiples columnas

metálicas que se ramifican formando arcos ojivales, que simulan la forma de las palmeras de playa.

Parecido a una estructura neogótica típica de fines del siglo XIX. La esbeltez de las columnas y el

techo translúcido generan una percepción de ligereza de la estructura.

http://www.factoriaurbana.com/transportes/estaciones.php?id=4

http://www.factoriaurbana.com/transportes/estaciones.php?id=4



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Figura 5. Columnas en forma de bosque

Fuente: Juan Manuel Roque Cuéllar. http://www.tvarquitectura.com/viajes/estacion-de-oriente-lisboa. Consulta: junio 2015.

Zeballos (2009), su estructura interna, no sólo se encuentra expuesta, sino que además tiene

una expresión artística por sí misma. La filigrana de ésta recuerda a las nervaduras y arquitrabes

de las catedrales góticas.

Figura 6. Fotografía acceso estación de Oriente

Fuente: Molesquín Arquitectónico. http://moleskinearquitectonico.blogspot.com/2009/05/calatrava-estacion-oriente-lisboa.html. Consulta: junio 2015.

http://www.tvarquitectura.com/viajes/estacion-de-oriente-lisboa

http://moleskinearquitectonico.blogspot.com/2009/05/calatrava-estacion-oriente-lisboa.html


http://3.bp.blogspot.com/_J0XsQeUu1tE/Sg9s2-M6msI/AAAAAAAANtk/IuM9X0DsEoY/s1600-h/P9020689+copy.jpg



http://www.tvarquitectura.com/viajes/estacion-de-oriente-lisboa



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Zeballos (2009), dentro de la estación subterránea y el centro comercial, se aprecia un

espacio “semioscuro y cavernoso”, donde los arcos de la robusta estructura de concreto se

entretejen de una forma similar a las obras de Gaudí. Es posible, que la forma en la que fueron

diseñadas las columnas principales, sea de alguna forma la representación de una especie de arca.

A pesar del aspecto cavernoso que da la sensación este sistema de vigas y columnas, se encuentra

muy bien iluminado por enormes lámparas ancladas al techo.

Figura 7. Interior estación de Oriente, 1

Fuente: Javier Sáenz. https://www.flickr.com/photos/javier1949/3265779813/in/photostream/. Consulta: junio 2015.

Figura 8. Interior estación de Oriente, 2


https://www.flickr.com/photos/javier1949/3265779813/in/photostream/



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https://www.flickr.com/photos/javier1949/3265779813/in/photostream/



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Zeballos (2009), en cuanto a las paradas de buses, al exterior del edificio, fueron trabajadas

sobre la base de grandes arcos metálicos y de techos transparentes, que culminan en voladizos que

aterrizan de forma dinámica sobre el nivel de la calle, cubiertas por un cristal azulado que continua

la representación oceánica.

Figura 9. Fotografía parada de autobuses


Zeballos (2009), en el ingreso principal de la estación, se encuentra una enorme visera con

forma parabólica, hecha en su totalidad de metal. Esta probablemente fue inspirada en las entradas

al metro de París diseñadas por Hector Guimard, solo que ejecutada de una forma más ostentosa.



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Figura 10. Fotografía entrada del metro de París


Figura 11. Fotografía visera ingreso estación de Oriente


Gran parte de la concepción de la estación de Oriente, está volcada al tema de los océanos.

Así pues, el techo culminante, la estación de autobuses y el interior de la misma es lo que

representan. Sin embargo, Calatrava no se limitó únicamente a esto y utilizó formas góticas,

gaudianas e históricas por igual.





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9

3.

TIPOLOGÍA DE LA CONSTRUCCIÓN

Zeballos (2009), orientada de este a oeste, se encuentra paralela a línea del ferrocarril

previamente existente. Tiene seis plantas diferentes, las cuales se distribuyen como lo muestra la

Tabla I.

Tabla I. Distribución de plantas, estación de Oriente

Planta Ocupación-3 Andenes Metro de Lisboa-2 Vestíbulo metro-1 Vestíbulo estación, zona comercial y pasillo de acceso a andenes de autobuses

0 Acceso a Estación de Oriente, zona de taxis y autobuses+1 Vestíbulo, venta de billetes+2 Andenes de estación de tren

Fuente: elaboración propia.

Ghersi (2013), la Tabla II, muestra las cifras aproximadas en la construcción de la estación

de Oriente de Lisboa, obtenidos de

Tabla II. Cifras de la construcción de la estación de Oriente

Descripción: Cantidad: Unidad:Superficie construida: 294.200 m2

Movimiento de tierras: 1.000.000 m3

Pilotes: 16.680 mMuros pantalla: 19.300 m2 Concreto: 254.000 m3

Encofrados: 330.000 m3

Peso estructura metálica: 4.950.000 kgTrabajos de albañilería: 472.300 m2 Costo total: 168.760.000 $

Fuente: elaboración propia.

Ghersi (2013), la estación de Oriente, acoge el tráfico de trenes, autobuses, taxis y metro,

su capacidad estimada es de 12,000 pasajeros diarios y su espacio comercial alcanza los 5,000 m2.

La construcción de la misma, fue realizada con concreto y acero color blanco y cubierto por un

enorme techo acristalado.



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Zeballos (2009), además de su monumentalidad, es su funcionalidad, apertura y

transparencia lo que hace de esta obra una maravilla. Las exigencias no eran sencillas, pues debía

organizar el transporte de automóviles, el ferroviario regional, metropolitano y subterráneo,

paradas de buses, taxis, generar un vínculo a la autopista, conectar con el aeropuerto y presentar

un parqueo para aproximadamente 2,000 vehículos. Todo ello fue trabajado en un conjunto tan

atractivo como efectivo, segregando cada una de estas funciones y vinculándolas a través de

galerías, pasajes, escaleras y puentes.

Tipología estructural

Para la construcción de los niveles subterráneos, fue necesario un movimiento de tierras de

aproximadamente un millón de metros cúbicos. Las paredes verticales del suelo fueron

estabilizadas por muros de contención de piedra y concreto armado.

Manero (2009), en algunas partes se realizó un vaciado de material demasiado blando y fue

rellenado con roca sólida. Además, se utilizaron pilotes de diferentes longitudes en su cimentación,

esto para proporcionar una mayor estabilidad a la estructura, pues en su mayoría el suelo estaba

compuesto por roca caliza, la cual es extremadamente porosa y con múltiples vacíos en su

composición.

En los niveles intermedios, las columnas y las vigas principales forman arcos entre sí.

Fundidas como una sola pieza, se van transformando de horizontales a verticales y dividiendo su

sección en dos partes. Forman en conjunto una especie de domos, puestos a la par unos de otros.

Martín-Caro (2001), debido a las cargas móviles que recibe, pues encima se encuentran los

andenes del tren, la estructura funciona como la subestructura de un puente de arco. Un arco trabaja

mediante su propia compresión, transfiriendo el peso propio de la estructura y de las cargasmóviles hacia los apoyos, donde se transforman en empujes horizontales y cargas verticales.



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Figura 12. Estructura interna

Fuente: Luis Zapata. http://abapsupal.blogspot.com/2012/09/estacion-de-oriente-en-lisboa-diseno-de.html. Consulta: junio 2015.

Martín-Caro (2001), estos elementos funcionan con un efecto anti-funicular, que tienen un

efecto opuesto a los funiculares. Mientras estos últimos generalmente tienen una alta resistencia a

la tensión, los anti-funiculares tienen una gran resistencia a la compresión, pues las cargas que

reciben las vigas son transmitidas en su mayoría a través de su sección hasta las columnas,

generando un efecto compresivo y grandes reacciones verticales en los apoyos. Mientras más peso

se coloque sobre la estructura, más resistente se hará el arco. Las fuerzas de tensión son altamente

disminuidas en este sistema constructivo, aun así el refuerzo de acero es indispensable.

Cerca de la base de los arcos principales, se encuentran columnas verticales que ayudan a

distribuir las cargas y trasmitirlas a los cimientos, quienes a su vez las transmiten al suelo. Hay

también elementos verticales (vigas) que tienen una función de estabilidad de la estructura.

Las reacciones que llegan a la base no son solamente verticales, sino que también tienen

una componente horizontal, se trata de un empuje lateral. Es por eso que los arcos intermedios

están soportados a su vez por otros arcos en este sentido y en los extremos fueron realizados

enormes anclajes de concreto.

http://abapsupal.blogspot.com/2012/09/estacion-de-oriente-en-lisboa-diseno-de.html

http://abapsupal.blogspot.com/2012/09/estacion-de-oriente-en-lisboa-diseno-de.html



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Figura 13. Base de arcos principales


Los arcos están conectados entre sí por cables de acero que brindan una resistencia a la

tensión horizontal al sistema, generada especialmente por las cargas móviles que representan los

trenes. Entre los elementos segundarios, abundan las vigas y losas en voladizo de concreto

reforzado, especialmente en área comercial, esto para aprovechar de cierta manera el espacio

generado por los arcos de la estructura.

Figura 14. Pasos peatonales entre arcos

Fuente: Javier Sáenz. https://www.flickr.com/photos/javier1949/3266607188/. Consulta: junio 2015.



https://www.flickr.com/photos/javier1949/3266607188/

https://www.flickr.com/photos/javier1949/3266607188/





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La estructura sobre los andenes de los trenes, está formada por columnas de acero blanco

de sección rectangular, a unos 10 metros de altura. La sección se divide en “ramas” de acero y

rematadas en la parte superior por una cuadricula ondulada de este mismo material que sostiene a

un vidrio semitransparente. Estas estructuras no soportan cargas demasiado grandes, posiblemente

su mayor problema sea al viento que tienda a levantarla. Sin embargo, además de estar muy bien

apoyada en una gran cantidad de barras que van en múltiples direcciones, hay suficiente amplitud

como para que las corrientes de aire sean un problema.

En cuanto a la parada de buses y taxis, son de estructuras de metal, que forman triángulos

en un plano vertical, que soportan un cristal azul, bajo el cual hay escaleras eléctricas que conectan

un puente central que lleva a la estación.

Salvo en el ambiente principal de la estación, la mayor parte del techo es vidrio sostenido

por metal con formas similares a las armaduras Pratt. Las barras verticales de estas trabajan a

compresión mientras que las inclinadas los hacen a tracción.

De la estación salen dos puentes peatonales con suelo de vidrio, sostenido sobre enormes

joist de acero en forma de espiral, que recibe las cargas de la enorme pasarela y las transmite a las

barras de acero que lo componen. Estos tienen la ventaja de que las barras sometidas a tensión y

compresión tienen la misma longitud. Dicho puente conecta con el centro comercial Vasco da

Gama.



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4.

CRÍTICAS AL PROYECTO

Las críticas a la Estación de Oriente han sido en su mayoría positivas, tanto de los expertos

en la arquitectura e ingeniería como de los usuarios normales. La capacidad de organización de

esta ha sido alabada, pues se consideraba una tarea complicada.

Fue construida en una época en la que Calatrava acumulaba elogios, a diferencia de algunas

de sus obras posteriores, las cuales han sido duramente criticadas. Las críticas negativas son

sumamente escasas de esta obra e incluso muchos consideran que se trata de una de las mejores

del arquitecto español.

William Soda de Venezuela, critico experto de arquitectura, escribió que “jamás me imaginé

que iba a decir eso de una estación de metro/tren/buses pero es galáctica…”. El español De Pires,

dice de ella que “su diseño te introduce en algunos decorados de famosas películas del espacio

exterior y galaxias lejanas, es maravilloso verla en la noche, su iluminación es espectacular”.

Zeballos (2009), además de destacar que fue “uno de los edificios más conspicuos de toda

la Expo”, también redactó que las propuestas del arquitecto español “se han ido haciendo más

sofisticadas, dado en cuenta de un manierismo que ha dejado la premisa de que la ingeniería busca

por sobre todo la economía y eficiencia”.

La ligereza que transmiten sus elementos es considerada seductora para los espectadores.

Desde los puntos de vista de funcionalidad, diseño en conjunto y estructural, las críticas han sido

favorables. Sin embargo, no sucede lo mismo en el aspecto económico. Probablemente la gran

detracción de la estación de Oriente.

Inicialmente estaba estipulado que su construcción costaría alrededor de 110 millones de

dólares, pero debido a excesos en el diseño de Calatrava, entre otras cosas, aumento su costo

aproximadamente en 59 millones de dólares, es decir más de la mitad del valor inicial. Los

ostentosos diseños del ingeniero, no hicieron más que aumentar el presupuesto de ejecución. Aun

así, no fue sino hasta en años posteriores cuando se empezó a cuestionar esta circunstancia, luego

de que otras obras de Calatrava fueran desveladas como ridículamente caras.



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Si bien la estación de Oriente no es una de sus obras más debatidas, los grandes derroches

de recursos, como los se dieron en su construcción, fueron los que propiciaron años más tarde

duras críticas al nacido en Valencia, pues en su búsqueda de plasmar expresiones naturales y

artísticas en sus obras, también ha despilfarrado grandes sumas de dinero, que en ocasiones se han

relacionado casos de corrupción y que en la actualidad además de críticas le han costado más de

una demanda en su contra.



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CONCLUSIONES

El sistema de la construcción principal de la estación, es una solución muy elegante al

problema de soportar la excesiva carga del techo, a la cual debe sumarse la carga móvil de los

trenes. No solo tiene valor estético, sino también un valor estructural práctico muy oportuno

tomando en cuenta las condiciones. Desde el punto de vista de funcionalidad, los arcos “roban”

más espacio interno que los marcos rígidos, pero éste fue aprovechado dentro de lo posible con a

la colocación de pasillos peatonales entre ellos. Es llamativo y aplaudible la idea de dejar expuesta

la estructura de concreto, formando con ella formas atractivas y funcionales, y no ocultándola

detrás de arquitectura puramente artística.

El simbolismo implementado en la estación fue realizado de buena forma por el arquitecto

e ingeniero. Especialmente en la forma de introducir el tema principal de la Expo '98 en el concepto

de la estación, a través del techo acristalado que cubre buena parte de la misma. Además de la

aplicación de estilos clásicos como el neogótico francés o el de las obras catalanas de Gaudí que

parecieran nunca pasar de moda. Sin obviar detalles como el de la visera de la entrada principal,

pues le da un sentimiento histórico que al igual que el sentido natural siempre es valorado en las

grandes construcciones.

La organización de los ambientes y la delegación de funciones de la estación de Oriente,

es sumamente eficiente y práctica, pues ordena todos los medios de transportes en diferentes

plataformas y diferentes niveles, los cuales conecta utilizando múltiples pasillos y escaleras,

además de ordenar el tráfico vehicular de la zona.

Quitando el excepcional trabajo de movimiento de material y estabilización del suelo, los

niveles subterráneos carecen de elementos que los hagan especiales, parecen ser en este aspecto

una estación de tren convencional.

La forma de trabajar de Santiago Calatrava parece más cercana a la arquitectura que a la

ingeniería. Su devoción por la forma es evidente y transcendental en sus obras, y la estación de

Oriente no es la excepción. Por lo tanto, no es de extrañar el elevado costo económico que estas



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representan, gran parte del cual está destinado a aspectos puramente estéticos que carecen de

sentido estructural y funcional.



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REFERENCIAS

Ghersi Angulo, Maria Eugenia (2013). Estación de tren extraurbano de interconexión rápida

desde la ciudad de Maracaibo. Trabajo especial de grado. Maracaibo, Venezuela. (p. 31)

Manero, Esteban (2009). Tipos de suelo de la península ibérica. Trabajo de clase. Madrid, España.

Martín-Caro Álamo, José Antonio (2001). Análisis estructural de puentes arco de fábrica.

Criterios de Comprobación. Tesis doctoral. Universidad Politécnica de Madrid. Madrid,

España.

Robledo, Juan José (2014). Santiago Calatrava, de alabado a criticado. Artículo escrito para BBC

Mundo. Recuperado el 22 de junio de 2015 de: http://www.bbc.com-

/mundo/noticias/2014/03/140304_santiago_calatrava_arquitectura_demandas_jr

Ruíz Pascual, María Eugenia (2001). Perfil de Santiago Calatrava. Arquitecta. Artículo. Valencia,

España. Recuperado el 19 de junio de 2015 de:

http://www.arquitectura.com/arquitectura/inter/perfiles/calatrava/calatrava.asp

Sanz, M., & Tavira, P. (1998 ). Biología y Geología. Bachillerato CNyS, de Blanca Cabrerizo.

Oxford.

Transportes de Lisboa. Um pouco de história Metropolitano de Lisboa. Recuperado el 17 de junio

de 2015 de: http://www.metrolisboa.pt/empresa/um-pouco-de-historia/evolucao-da-rede/

Zeballos, Carlos (2009). Calatrava, estación de Oriente, Lisboa. Recuperado el 09 de junio de2015 de: http://moleskinearquitectonico.blogspot.com/2009/05/calatrava-estacion-

oriente-lisboa.html







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