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EESSCCUUEELLAA PPOOLLIITTÉÉCCNNIICCAA DDEELL EEJJÉÉRRCCIITTOO SSEEDDEE LLAATTAACCUUNNGGAA
CCAARRRREERRAA DDEE IINNGGEENNIIEERRÍÍAA AAUUTTOOMMOOTTRRIIZZ
PPRROOYYEECCTTOO DDEE GGRRAADDUUAACCIIÓÓNN PPRREEVVIIOO AA LLAA OOBBTTEENNCCIIÓÓNN DDEELL TTÍÍTTUULLOO DDEE IINNGGEENNIIEERROO AAUUTTOOMMOOTTRRIIZZ
TTEEMMAA::
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN MÓDULO DE
PRUEBAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
GASOLINA MONOPUNTO (TBI)
EELLAABBOORRAADDOO PPOORR::
CRISTIAN CAJAS
GEOVANNY RUSSO
LLAATTAACCUUNNGGAA,, MMAARRZZOO DDEELL 22000044
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Agradecimiento
A mis padres, Germán y Gloria quienes me brindaron su apoyo
incondicional a pesar de todos los inconvenientes para terminar con éxito
esta etapa de mi vida.
A mis hermanos, Lenin, Jorge y Germán por no dejar que
desmaye en mí el deseo de superación y a pesar de la distancia que a
veces nos ha separado.
Geovanny
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Dedicatoria
A mis padres, Germán y Gloria por enseñarme que la
constancia da frutos verdaderos.
A mis compañeros de universidad quienes me dieron más que
apoyo, amistad sincera, y depositaron en mi gran expectativa, cumplida
ahora.
Geovanny
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Agradecimiento
Al llegar este momento tan esperado de mi vida
principalmente quiero agradecer a Dios por darme la fuerza
de seguir adelante cada día y tratar de superarme; a mis
padres que con su ejemplo inculcaron en mí siempre la idea
de ser mejor; a mis hermanos y cuñadas por la fortaleza que
ellos significan para mí; a mis profesores que supieron
transmitir de buena forma sus conocimientos; a mis
compañeros que han sido amigos en las buenas y en las
malas por todo eso y más a todos ustedes quiero decirles
sencillamente “gracias”.
Cristian
Dedicatoria
A mis padres Fausto y Martha por saber apoyarme
siempre, guiarme con sus sabios consejos y ante todo por
darme su amor infinito de padres.
Cristian
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INDICE
CAPITULO I: SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE
MONOPUNTO:
1.1 INTRODUCCIÓN………………. ……………………… 1
1.2 Funcionamiento Básico De Los Equipos Monopunto… 1
1.3 Caudalímetro De Mariposa-Sonda……………………. 5
1.4 Caudalímetro De «Hilo Caliente»………………………. 6
1.5 La Unidad Central De Inyección………………………… 10
1.6 La Válvula De Inyección o Inyector…………………… 12
1.7 Circuito De Alimentación De Combustible…………… 15
CAPITULO II: DESCRIPCION DE LOS SENSORES EN SISTEMAS MONOPUNTO
2.1 Señales Que Debe Recibir El Computador ………… 16
2.2 Sensor De Temperatura Del Refrigerante………….. 17
2.3 Sensor de Temperatura de Aire de Admisión …………. 20
2.4 Sensor De Temperatura Del Combustible …………… 22
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2.5 Señal De Revoluciones Del Motor …………………… 23
2.6 Sensor De La Mariposa De Aceleración ……………… 34
2.7 Circuito De Alimentación De Combustible…………… 36
2.8 Señal De Los Gases Combustionados……………… 37
2.9 Sensor De Pistoneo o Cascabeleo…………………… 40
2.10 Tensión o Voltaje De La Batería…………………….. 43
2.11 Señal De Encendido Del Motor……………………… 45
2.12 Señal De Arranque Del Motor……………………….. 46
2.13 Señal De La Cantidad De Aire Aspirado Por El Motor 47
2.14 Medidor De Flujo De Aire Del Sistema L- Jetronic… 50
2.15 Medidor De Flujo De Aire Del Sistema Lh-Jetronic.. 55
2.16 Medidor De Depresión De Aire Aspirado "MAP”…. 57
2.17 Medidor De Flujo De Aire Del Sistema "Karman-
Vortex……………………………………………………
60
2.18 Señales Adicionales De Confort……………………… 62
2.19 Señal Del Aire Acondicionado……………………….. 64
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2.20 Señal Del Desempañador Del Vidrio Posterior…….. 65
2.21 Otras Señales Eléctricas……………………………. 66
CAPITULO III: SISTEMA DE INYECCION MONOPUNTO – TBI
(TROTTLE BODY INJECTION)
3.1 Descripción General……………………………………. 68
3.2 Sistema De Descarga De Aire Y Combustible…………. 70
3.3 Bomba De Combustible………………………………… 71
3.4 Cuerpo De La Mariposa………………………………….. 72
3.5 Inyector De Combustible………………………………… 74
3.6 Regulador De Presión De Combustible………………. 75
3.7 Válvula De Aire…………………………………………… 76
3.8 Válvula De Solenoide De ISC………………………….. 77
3.9 Sistema De Control Electrónico……………………….. 78
3.10 Módulo De Control Electrónico (ECM)……………….. 81
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3.11 Función de Autodiagnóstico………………………….. 82
3.12 Función de protección contra fallos………………….. 83
3.13 Sensor De Presión…………………………………….. 85
3.14 Sensor de posición de la mariposa…………………… 86
3.15 Sensor De Temperatura Del Aire…………………….. 87
3.16 Sensor De Oxigeno…………………………………….. 89
3.17 Sensor de velocidad del vehículo…………………….. 90
3.18 Sensor De Ángulo Del Cigüeñal………………………. 91
3.19 Sensor De Ángulo Del Cigüeñal……………………….. 92
3.20 Sistema De Control De Inyección De Combustible….. 95
3.21 Sistema De Control De La Bomba De Combustible…. 101
3.22 Sistema De Control De La Válvula De Solenoide De
ISC………………………………………………………...
102
3.23 Sistema De Control De Recirculacion Celos Gases
De Escape (EGR)…………………………………….
105
3.24 Sistema De Control ESA……………………………….. 107
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3.25 Control de distribución del encendido en el arranque
del motor………………………………………………
109
CAPITULO IV: DIAGNOSTICO
4.1 Precauciones Para El Diagnóstico De Averías ……… 111
4.2 Averias Intermitentes …………………………………… 111
4.3 Notas Sobre La Inspección Del Circuito Del Sistema … 112
4.4 Organigrama Del Diagnóstico…………………………… 116
4.5 Tabla Del Código De Diagnósticos Monopunto Swift
1.3………………………………………………………….
117
4.6 Comprobación Del Circuito De Alimentación Del ECM
Y De Tierra…………………………………………………
118
4.7 Comprobación Del Circuito De La Luz “Check
Engine”…………………………………………………….
119
4.8 Comprobación De La Luz “Check Engine”……………… 120
4.9 Código No. 13 Circuito Del Sensor De Oxigeno ………. 121
4.10 Código No. 14 Circuito Del WTS (Sensor De
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Temperatura De Agua)………………………………….. 123
4.11 Código No. 15 Circuito Del WTS (Sensor De
Temperatura Del Agua)…………………………………..
124
4.12 Código No. 21 Circuito Del TPS (Sensor De
Posición De La Mariposa)………………………………..
125
4.13 Código No. 22 Circuito Del TPS (Sensor De Posición
De La Mariposa………………………………………….
126
4.14 Código No. 23 Circuito Del ATS (Sensor De
Temperatura De Aire………………………………….
127
4.15 Código No. 25 Circuito Del ATS (Sensor De
Temperatura Del Aire)………………………………….
128
4.16 Código No. 24 Circuito Del VSS………………………. 129
4.17 Código No. 31 Circuito De MAP………………………. 130
4.18 Código No. 32 Circuito De MAP………………………. 131
4.19 Código No. 41 Circuito De Señal De Protección Del
Encendido……………………………………………….
132
4.20 Código No. 42 Sensor Del Angulo Del Cigüeñal……. 133
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4.21 Comprobación Del Inyector Del Combustible Y Su
Circuito…………………………………………………
134
4.22 Comprobación De La Bomba De Combustible Y Su
Circuito………………………………………………….
136
4.23 Comprobación De La Bomba De Combustible…….. 137
4.24 Comprobación De La Presión Del Combustible……. 138
4.25 Comprobación Del Sistema De Control De La
Válvula De Solenoide De ISC……………………….
140
4.26 Comprobación Del Sistema De Control De La
Válvula De Solenoide De ISC…………………………
141
4.27 Inspección Del ECM y Sus Circuitos…………………. 143
4.28 Sistema De Encendido De Tipo ESA…………………. 147
4.29 Control De Distribución Del Encendido……………… 148
4.30 Control De Flujo De Corriente Eléctrica A La Bobina
Primaria De Encendido………………………………..
149
4.31 Diagnóstico Del Sistema De Encendido…………….. 149
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CAPITULO V: CONSTRUCCION
5.1 INTRODUCCIÓN………………. ……………………… 152
5.2 Información General …………………………………. 152
5.3 Componentes Utilizados……………………………….. 153
5.4 Construcción Del Modulo De Pruebas………………… 154
CAPITULO VI: GUIAS DE LABORATORIO
Práctica No. 1…………………………………………………. 163
Práctica No. 2…………………………………………………. 167
Práctica No. 3………………………………………………….. 170
Práctica No. 4…………………………………………………. 172
Práctica No. 5………………………………………………….. 175
Práctica No. 6………………………………………………….. 177
Práctica No. 7………………………………………………….. 179
Práctica No. 8………………………………………………….. 181
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I.- SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE MONOPUNTO
1.1 INTRODUCCIÓN
En los años ochenta, la casa alemana Bosch estudió y puso a punto
un sistema de inyección mucho más simplificado que los sistemas
multipunto que estaba realizando hasta aquellos momentos, con la idea de
abaratar los costos que incrementaban los equipos de inyección
multipunto.
El Sistema Monopunto es la base de una serie de equipos
posteriores que fueron mejorados en sus prestaciones hasta conseguir
integrar en ellos los sistemas de anticontaminación, con su control de los
gases a través de un catalizador e, incluso, el control del encendido en ge-
neral y el del avance de encendido en particular.
La presencia de la electrónica en los equipos monopunto permite que
estos modelos estén provistos de catalizador y que, por lo mismo, cumplan
con todas las exigencias que impone la normativa de anticontaminación
existente en nuestra Comunidad Europea.
1.2 FUNCIONAMIENTO BÁSICO DE LOS EQUIPOS MONOPUNTO
Un esquema básico del funcionamiento de un equipo Monopunto lo
vamos a ver y estudiar con la ayuda de la figura 1.1. Aquí tenemos un
dibujo muy elemental de aproximación a la forma como se ha resuelto el
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problema de una alimentación general de un motor de cuatro cilindros a
partir de un solo punto de inyección.
Figura 1.1. Esquema general de la composición de un equipo de inyección de gasolina Monopunto. 1 electroválvula de inyección o inyector único. 2 unidad electrónica de inyección. 3 caudalímetro.
Los tres elementos fundamentales que intervienen con mayor
protagonismo en este equipo los tenemos representados en la figura 1.1.
1“En 1 está el inyector que es el encargado de alimentar a los cilindros
del motor, se encuentra colocada en la parte central del colector de admisión
y en una posición anterior a la válvula de mariposa del acelerador.
La cantidad de combustible que proporciona viene determinada por la
UEC (2), la cual, recibe la información desde varios puntos sustanciales.
Estos puntos son:
1 MIGUEL DE CASTRO, Inyección de gasolina Sistemas Monopunto, Ed. CEAC, 2001 pag.40-41
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a) Necesita conocer la cantidad de aire que penetra en el tubo de
admisión, lo cual consigue, en este caso, por medio de la ayuda
de un caudalímetro (3).
b) Precisa conocer la temperatura del motor, el régimen de giro del
mismo y la posición ocupada por la mariposa (en algunos
casos, además, información de la sonda Lambda).
Con estos datos elabora un tiempo de abertura del inyector único,
proporcionando la cantidad justa de combustible de acuerdo con todos los
parámetros indicados.”
Aunque de una forma general todos los sistemas monopunto trabajan
bajo el mismo criterio, existen algunas variantes. Por ejemplo, el caudalímetro
puede ser del tipo de mariposa-sonda, al igual que ocurre en los sistemas L-
Jetronic o bien por medio de un sistema de «hilo caliente» de parecida teoría
a lo que ocurre en el LH-Jetronic.
También puede dotarse a este sistema monopunto de una UEC que
controle al mismo tiempo el encendido y las curvas de avance, lo que da
lugar al Mono-Motronic, también utilizado, en los últimos modelos de 1992,
por la casa Volkswagen. En este caso, la UEC es una versión simplificada de
la UEC utilizada en el más completo y elaborado sistema de la casa Bosch, el
equipo denominado Motronic.
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Un equipo Monopunto provisto de un sistema de control del aire del
tipo de mariposa-sonda, figura 1.2, donde se muestra un esquema
proporcionado por la casa Bosch.
En la parte superior esta el equipo de inyección: la electrobomba (1) ,
el depósito de combustible (2). La gasolina pasa a través del filtro (3) y va
hacia el inyector (4), la presión del circuito está controlada por el regulador de
presión (5).
En 10 esta la UEC y todas las informaciones que necesita recibir para
conseguir con el mayor rigor una mejor dosificación de la mezcla. En primer
lugar, recibe la indicación de régimen de giro del motor a través de una toma
que se encuentra en el distribuidor (11) y el estado de la temperatura del
motor a través de la sonda (12). También recibe información del estado
angular de giro de la mariposa TPS.
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Figura 1.2. Componentes de un equipo de inyección de gasolina Mono – Jetronic con caudalímetro de mariposa – sonda. 1 electrobomba. 2 depósito de combustible. 3 microfiltro. 4 electroválvula o inyector. 5 regulador de presión de combustible. 10 unidad electrónica de control. 11 distribuidor de encendido. 12 sensor de temperatura del líquido refrigerante. 13 caudalímetro de mariposa – sonda. 15 interruptor de la mariposa del acelerador. 16 caja de aire acondicionado. 19 batería de acumuladores. 20 interruptor de contacto y arranque. 21 relé de mando de la electrobomba.
La medición del caudal de aire la lleva a cabo por medio de un
caudalímetro (13) que trabaja, en este caso, con la mariposa-sonda, de los
equipos de la familia multipunto del L-Jetronic.
La válvula de ralentí y calentamiento (16) y los elementos propios de
toda instalación, tales como la batería (19), el interruptor de contacto y
arranque (20) y el relé de la UEC (21).
Los equipos Monopunto fueron provistos de caudalímetro del tipo de
mariposa-sonda. Más tarde se propuso la solución de adoptar el sistema
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llamado de «hilo caliente» propio de los sistemas multipunto LH-Jetronic,
mediante el cual se hacía la unidad del Monopunto mucho más compacta.
1.3 CAUDALÍMETRO DE MARIPOSA-SONDA
Figura 1.3. Aspecto exterior del caudalímetro de mariposa – sonda propio de un equipo Monopunto
La función del caudalímetro figura 1.3 es, medir el caudal de aire que
ingresa en el interior del colector de admisión en cada momento, durante el
funcionamiento del motor. En cualquier sistema de inyección de gasolina es
necesario encontrar una forma de medir, con la mayor exactitud posible, el
volumen del aire aspirado por el motor para que la UEC sepa de esta forma
la cantidad de combustible que hay que inyectar, de modo que resulte una
mezcla bien dosificada.
El volumen del aire ingresado en el interior del colector de admisión
depende ciertamente no sólo de la velocidad a la que ingresa, sino también
de la intensidad del mismo. Por lo tanto hay que conseguir un sistema que
sea proporcional a esta velocidad y peso del aire.
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Entre los sistemas que pueden encontrarse para realizar este tipo de
medición tan precisa, es el sistema de mariposa-sonda que vamos a describir
a continuación.
1.4 CAUDALÍMETRO DE «HILO CALIENTE»
Figura 1.4. caudalímetro de Aire Caliente
Otro de los sistemas de control del volumen del aire penetrado en el
colector de admisión utilizado en el Monopunto es el caudalímetro
denominado de «hilo caliente», sistema de medición del caudal de aire que
ha sido experimentado también en los LH-Jetronic y cuyo principio de
funcionamiento y ventajas son los siguientes:
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Este sistema consiste en la colocación de un hilo muy fino de platino
por el que circula una cantidad muy precisa y constante de corriente eléctrica.
El paso de esta corriente mantiene caliente el hilo.
Cuando es atravesado por una masa de aire que entra hacia el
conducto de admisión, esta masa refrigera el hilo de platino de un modo tanto
más activo cuanto mayor es la cantidad de aire que ingresa por segundo y
según la temperatura del mismo.
Estas variaciones de temperatura se traducen en variaciones muy
sutiles de la resistencia eléctrica del hilo, produciéndose de esta forma una
señal capaz de ser tratada y elaborada por la UEC de modo que le
proporcione la base de actuación para conseguir una dosificación más
precisa en todas las situaciones de funcionamiento del motor.
Con la utilización de un sistema como el descrito puede verse que no
existen movimientos ni uniones mecánicas, por lo que la duración del sistema
puede resultar ilimitada y sin averías.
Presenta algunas ventajas que mejoran considerablemente el
rendimiento del equipo en determinadas condiciones de funcionamiento. Por
ejemplo, la medición instantánea de la cantidad de aire que atravieza la
sonda es, en el sistema de «hilo caliente», más rápida que en el sistema de
mariposa-sonda, lo que permite una respuesta en la dosificación todavía más
adecuada con respecto a la cantidad de aire que ingresa.
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Tampoco es nada despreciable la pérdida de carga que se produce en
todo conducto si es el mismo aire el que ha de levantar una válvula, como es
el caso de la mariposa-sonda. Este inconveniente no se produce en el
sistema de «hilo caliente», puesto que el aire puede circular libremente sin el
freno que representa la necesidad de efectuar el empuje de una pieza,
relativamente pesada, como es la compuerta de una mariposa-sonda.
También hay que añadir a esta ventaja la de que la densidad del aire,
según la altura sobre el nivel del mar, se corrige automáticamente. El aire frío
siempre es más denso que el aire caliente y, como la determinación de su
masa se efectúa por su temperatura, existe una relación de enriquecimiento
cuando el aire es más frío, lo que compensa esta situación.
Un esquema que muestra la disposición de los elementos en el equipo
Monopunto equipado con «hilo caliente» se puede ver ahora en la figura 1.5.
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Figura 1.5. Componentes de un equipo de inyección de gasolina Monopunto con caudalímetro de <<hilo caliente>>. 1 electrobomba. 2 depósito de combustible. 3 microfiltro. 4 electroválvula o inyector. 5 regulador de presión de combustible. 10 unidad electrónica de control. 11 distribuidor de encendido. 12 sensor de la temperatura del líquido refrigerante. 14 hilo caliente para el control de la masa de aire. 15 interruptor de la mariposa del acelerador. 17 actuador para el calentamiento del motor en el arranque en frío (ralentí acelerado) 18 sonda lambda. 19 batería de acumuladores. 20 interruptor de contacto y arranque. 21 relé de mando de la electrobomba.
2“En esta figura tenemos los mismos números que señalan los
elementos de igual forma que en la pasada figura 9; pero hay que destacar
las diferencias que presenta por adopción del sistema de «hilo caliente"
citado, el cual se destaca señalado con el número 14.
También podemos advertir otras diferencias entre las figuras 1.2 y 1.5
consistentes en la presencia del actuador (17) como válvula reguladora del
calentamiento del motor y del ralentí.”
1.5 LA UNIDAD CENTRAL DE INYECCIÓN
El elemento característico del sistema monopunto es la unidad
central de inyección que podemos ver en la figura 1.6.
Esta unidad central comporta la mayoría de los elementos de que
consta el sistema básico y puede decirse que incorpora en su estructura
todos los elementos principales de acción del dispositivo del Monopunto. Esta
2 MIGUEL DE CASTRO, Inyección de gasolina Sistemas Monopunto, Ed. CEAC, 2001 pag.50
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aglomeración de elementos es, precisamente, lo que hace de este equipo
una unidad tan compacta.
Figura 1.6. Unidad Central de inyección seccionada para ver su interior. 1 mariposa del acelerador. 2 caja de contactores. 3 regulador de presión de combustible. 4 sensor de la temperatura del aire. 5 electroválvula de inyección. 6 enchufe con bornes de conexión de la electroválvula 7 potenciómetro de la mariposa del acelerador. 8 entrada de combustible a presión. 9 conducto de rebose. 10 enchufe con sus terminales de conexión del motor paso a paso.
En la figura 1.6 tenemos la mariposa (1), cuyos desplazamientos
angulares son transmitidos a una caja de contactos o conmutador (2) para
dar la señal permanente del posicionado de la misma a la UEC. El regulador
de presión (3) lo tenemos incorporado en la misma unidad de inyección y
también encontramos aquí el sensor de temperatura del aire (4), que penetra
a través del cuerpo de la unidad de inyección.
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El inyector propiamente dicho, o válvula de inyección, lo tenemos
señalado en 5. Las órdenes las recibe de la misma UEC, con la que se
encuentra conectada por medio del conector (6). En 7 tenemos la zona donde
se encuentra el potenciómetro de la mariposa.
La entrada del combustible a la presión del circuito se efectúa por 8,
mientras en 9 podemos ver el tubo de salida de rebose procedente del
regulador de presión.
En estos circuitos se trabaja a una presión baja que en los equipos
clásicos multipunto. Son frecuentes valores de 1 bar en los circuitos del
Monopunto, tal como se verá en la descripción que hacemos más adelante
sobre el sistema y componentes del circuito de alimentación de combustible.
En 10 el conector del posicionador de la mariposa.
3“El espacio ocupado por la unidad central de inyección es, poco más
o menos, la que correspondería a un carburador. Se fabrican unidades tan
compactas que solamente tienen unos 6,50 cm de altura, lo que es muy
importante para que la unidad central de inyección no se eleve muy por en-
cima del motor, con lo que permite a los diseñadores de motores disponer de
las mismas características de espacio que presenta habitualmente la
adopción de un carburador tradicional.
Los equipos del Monopunto tienen resueltos todos los problemas de la
puesta en marcha en frío o en caliente, así como el correcto funcionamiento
3 MIGUEL DE CASTRO, Inyección de gasolina Sistemas Monopunto, Ed. CEAC, 2001 pag.55-56
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del circuito de ralentí a través de un motor paso a paso con el que se controla
también el período de calentamiento del motor del automóvil.”
1.6 LA VÁLVULA DE INYECCIÓN O INYECTOR
La válvula de inyección del Monopunto presenta sus especiales
características con respecto a lo que es ya clásico en los inyectores
convencionales de los sistemas multipunto.
En la figura 1.7 tenemos un dibujo que nos muestra el aspecto exterior
que es propio de esta válvula Bosch, la figura 1.8, que va a servirnos para
poder comprender debidamente su funcionamiento interno.
Figura 1.7. Aspecto exterior que presenta una electroválvula de inyección de un equipo Monopunto.
La válvula de inyección del Monopunto dispone de una circulación
constante de la gasolina a través de sus mecanismos internos para conseguir
con ello la refrigeración de esta válvula y su mejor rendimiento durante el
arranque en caliente.
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Figura 1.8. Esquema de la composición interna de la electroválvula o válvula de inyección en posición de "cerrado". B, bobina de recepción de los impulsos procedentes de la UEC. C, conexión a la UEC. M, Muelle de cierre. N, núcleo magnético. T, tobera. V. válvula de bola
Tal como indican las flechas de la figura 1.8, el combustible entra y
sale después de recorrer el interior del cuerpo, forzado a ejercer un circuito
de tipo anular alrededor del interior de la válvula de inyección.
4“La bobina B recibe los impulsos eléctricos procedentes de la UEC a
través de la conexión eléctrica (C). De este modo crea un campo magnético
que determina la posición del núcleo (N) con el que se vence la presión del
muelle (M). Este muelle presiona sobre la válvula de bola (V), que impide el
paso de la gasolina a salir de su circuito.
Cuando la presión del muelle se reduce en virtud del crecimiento del
magnetismo en la bobina, la misma presión del combustible abre la válvula
4 MIGUEL DE CASTRO, Inyección de gasolina Sistemas Monopunto, Ed. CEAC, 2001 pag.62
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de bola y sale al exterior a través de la tobera (T) debidamente pulverizado.
Éste es el momento en que se produce la inyección propiamente dicha.
Esta situación de inyección es la que puede verse en la figura 1.8.
Obsérvese como la válvula de bola (V) permanece ahora levantada dejando
paso por su parte baja al combustible, que puede así salir al exterior del
conducto de admisión del motor.”
Figura 1.9. Válvula de inyección en posición de abierto. La válvula de bola V se ha retraído y sale el combustible. Se está produciendo en este momento la inyección.
El equipo Monopunto se había ideado también de forma que trabajara
en un circuito sometido a alta presión, en sus primeros intentos y unidades;
pero después se vio que el rendimiento se mejora adoptando la baja presión
en el circuito de alimentación de combustible.
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1.7 CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
El sistema monopunto está provisto de los elementos clásicos que
constituyen el circuito de alimentación de gasolina.
La electrobomba que, como se ha visto en la figura 1.5 donde están
los componentes del sistema de inyección y es norma en la gran mayoría de
los diseños de equipos monopunto, se encuentra sumergida en el mismo
depósito de combustible.
El filtro capaz de efectuar una labor de microfiltrado del combustible
para conseguir así que éste pase sin impurezas de un determinado tamaño
que podrían depositarse entre el asiento y la aguja del inyector de la válvula
de inyección y, con ello, obstaculizar el cierre perfecto de este inyector.
El regulador de presión, señalado en la figura 1.5 con el número 5. Es
un dispositivo cuya función es la de mantener un valor constante de presión
en el interior del circuito, supliendo así las irregularidades de este valor que
se observan en la misma electrobomba en la que el régimen de giro puede
ser cambiante y, con ello, también la presión proporcionada.
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II.- DESCRIPCION DE LOS SENSORES EN SISTEMAS MONOPUNTO
2.1. SEÑALES QUE DEBE RECIBIR EL COMPUTADOR
El sistema de inyección electrónica requiere de varios sensores que
detecten los valores importantes que deben ser medidos, para que con esta
información pueda determinar la computadora el tiempo de activación de
los inyectores y con ello inyectar la cantidad exacta de combustible.
Existen parámetros muy importantes, como son por ejemplo: la
temperatura del refrigerante del motor, la temperatura del aire aspirado,
la cantidad de aire aspirado por el motor, el número de revoluciones, la
cantidad de aceleración y muchos otros, todos ellos que sirven de señales
eléctricas para la computadora, la misma que los traduce en valores y
determina la cantidad de combustible a inyectarse.
Vamos a analizar todas y cada una de las señales, para luego
determinar en cada sistema los que se utilizan.
También hemos realizado un esquema de la forma de entregar la
información, como lo recibe la computadora y la entrega de la señal hacia los
inyectores del sistema, sin diferenciar por el momento a cada uno de ellos.
Pondremos las señales importantes utilizadas por todos los sistemas, como
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comunes y continuaremos con las señales particulares utilizadas en algunos
solamente.
2.2 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (WTS, ECT, CTS)
Esta señal informa a la computadora la temperatura del refrigerante
del motor, para que la misma enriquezca automáticamente la mezcla aire-
combustible cuando el motor está frío y la vaya empobreciendo
paulatinamente con el incremento de la temperatura, hasta llegar a la
temperatura ideal de trabajo, en cuyo momento se inyectará la mezcla
ideal.
Se utiliza como Sensor una resistencia NTC (NEGATIVE
TEMPERATURE COEFFICIENT), es una resistencia que tiene un coeficiente
negativo de temperatura. Esto quiere decir que la resistencia del sensor irá
disminuyendo con el incremento de la temperatura medida, o lo que significa
también que su conductibilidad irá aumentando con el incremento de
temperatura, ya que cuando está frío el sensor, su conductibilidad es mala y
aumenta con el incremento de temperatura.
El Sensor está encapsulado en un cuerpo de bronce, para que pueda
resistir los agentes químicos del Refrigerante y tenga además una buena
conductibilidad térmica. Está localizado generalmente cercano al termostato
del motor, lugar que adquiere el valor máximo de temperatura de trabajo y
entrega rápidamente los cambios que se producen en el refrigerante.
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Tiene un conector con dos pines o conectares eléctricos, aislados ellos
del cuerpo metálico.
Dependiendo del sistema, existen dos posibilidades de Señal que
puede entregar el Sensor de Temperatura hacia la Computadora que son:
Alimentación POSITIVA del sensor
5“El Sensor recibe en uno de sus pines una alimentación de 5 Voltios
como valor de referencia, tensión eléctrica que la envía la Computadora.
Cuando existe una variación en la conductibilidad del Sensor, este envía a la
Computadora una Tensión o voltaje ascendente cuando se calienta, variando
el voltaje cuando el Sensor está frío hasta cercano al valor de 5 Voltios
cuando se ha calentado a niveles de temperatura máxima del motor.
Esta señal se envía a la Computadora por medio del segundo pin del
sensor, la cual identifica este voltaje variable como la temperatura del
Refrigerante del Motor, y en este momento entrega a los Inyectores, la
cantidad de combustible ideal para cada etapa de temperatura del motor.”*
Alimentación NEGATIVA del sensor
Algunos sistemas utilizan una alimentación negativa para el sensor de
temperatura del Refrigerante, es decir, tomando un contacto de MASA.
Cuando el sensor está frío, la alta resistencia interior del sensor
permite enviar una señal negativa muy pequeña hacia la Computadora, por
5 COELLO SERRANO EFREN, Sistemas de Inyección Electrónica de Gasolina.Ediciones América
2002 pag. 40-42
- 32 -
medio del segundo pin, pero con el incremento de la temperatura, la señal
negativa que llega a la Computadora aumenta en la misma relación.
Como se podrá notar, el tipo de señal que se envía a la Computadora
solamente dependerá del tipo de alimentación que se entregue al sensor, el
cual se encarga de enviar una señal variable de esta alimentación recibida,
progresivamente con el aumento de la temperatura "sentida o sensada",
figura 2.1.
Figura 2.1. Sensor de temperatura del refrigerante (NTC 2)
Adicionalmente a esta explicación podemos decir que, como el sensor
se basa para su trabajo efectivo en la característica de su material, todos los
sensores utilizados en sistemas de Inyección tendrán características
similares, con la mayor diferencia entre ellos debido a su tamaño, su forma
exterior, el diámetro de la rosca de ajuste y tal vez el conector, pero podemos
comprobar que siempre mantendrá características de medición similares.
- 33 -
Es por ello que podemos asegurar, que, una tabla de valores en la cual
se relaciona la Temperatura del sensor con su resistencia interna será similar
para todos los vehículos en los cuales se ha instalado un sistema de
Inyección Electrónica de Gasolina, e inclusive el los modernos sistemas de
Inyección Electrónica Diesel.
La función básica del sensor, como se podrá haber notado, es la de
informar del estado de la temperatura del Motor (refrigerante) y con esta
información podrá la Computadora entregar la cantidad necesaria y exacta de
combustible por medio de los Inyectores del sistema.
Veamos la tabla de valores figura 2.2, en la cual se podrá observar lo
anteriormente explicado, manteniendo alta resistencia con temperaturas
bajas y baja resistencia con temperaturas altas.
FIGURA 2.2 Curva básica de una resistencia NTC
- 34 -
2.3 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION.
(ATS, MAT, IAT)
El Sensor de temperatura del aire que aspira el Motor, es un
parámetro de información muy importante que debe recibir la Computadora
de control, la que generalmente se la toma de forma conjunta con el Caudal o
Cantidad del aire aspirado. Estas dos informaciones le dan a la Computadora
la idea exacta de la MASA o DENSIDAD del aire que está ingresando a los
cilindros del Motor.
Dependiendo de la Masa de aire medida, la Computadora decidirá el
valor exacto de combustible que debe ser inyectado, para que la mezcla sea
ideal en todas las condiciones de aceleración.
6“Cuando la Computadora recibe solamente la información de la
cantidad de aire, las Moléculas estarán muy condensadas o comprimidas, lo
que significa que el número de moléculas en este volumen de aire será
mayor. En cambio, cuando el aire se calienta, las moléculas se ponen en
movimiento, y la cantidad de ellas en el volumen aspirado será menor. Es por
ello que este valor de la temperatura brinda a la Computadora la idea exacta
de la necesidad de combustible, para que la mezcla sea siempre perfecta.”
Este sensor está localizado convenientemente, de tal manera que el
flujo de aire que ingresa al Múltiple o colector de admisión del motor, sea
detectado rápidamente, al chocar contra su superficie de contacto, pudiendo
6 COELLO SERRANO EFREN, Sistemas de Inyección Electrónica de Gasolina.Ediciones América
2002 pag. 50
- 35 -
de esta forma detectar cualquier variación de la temperatura. Generalmente
está localizado en el Depurador o Filtro de aire, en el Colector común de
Admisión o en la entrada de la mariposa de aceleración.
Su encapsulado es más fino, pudiendo ser de Plástico o sencillamente
la "pastilla" NTC solamente está protegida por un sencillo "enrejado", el cual
permite al aire chocar directamente sobre la superficie
Se puede ver la estructura del Sensor de Aire aspirado, figura 2.3,
anotando que los valores de resistencia frente a la temperatura son similares
a los anteriormente mencionados.
Figura 2.3. Sensor de Temperatura del aire aspirado
- 36 -
Fig. 2.4 Característica del sensor de temperatura del aire
2.4 SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE
En algunos sistemas de Inyección Electrónica se ha tomado como otro
parámetro importante la medición de la temperatura del Combustible, debido
a que, al igual que el sensor de temperatura del Aire, la variación de la
temperatura del combustible está relacionada con el número de moléculas en
este volumen o cantidad de combustible que va a ser inyectado.
Como un combustible caliente tiene una menor cantidad de moléculas,
y un combustible más frío tiene una mayor cantidad de ellas, se requiere
medir su temperatura, se informa a la Computadora, para que ella decida
abrir al Inyector un tiempo determinado, que permita inyectar una cantidad de
combustible exacto en todas las condiciones.
2.5 SEÑAL DE REVOLUCIONES DEL MOTOR
- 37 -
Uno de los datos más importantes que se requiere enviar a la
Computadora en el sistema de Inyección y en los sistemas modernos es el
Sistema de Encendido, es justamente la señal del Número de
Revoluciones en las cuales está girando el Motor. Esta es tan importante
debido a que el caudal de combustible que debe inyectarse está
directamente relacionado con el número de combustiones que cada uno y el
total de los cilindros del motor debe realizar.
Se entenderá que por cada combustión existen tres elementos
relacionados para lograrla, que son: una cantidad de aire aspirado, una
cantidad de combustible inyectado relacionado con el aire aspirado para
proveer una relación ideal y el último elemento que "enciende" la mezcla, el
cual es la "chispa" eléctrica.
Con la correcta información del Número de revoluciones, la
Computadora sabe el número de veces que deben actuar los Inyectores para
inyectar combustible y en qué cantidad o relación con el aire aspirado.
Además podemos decir que en cada etapa de revoluciones del motor
se irán cambiando estas relaciones, para lograr un mejor Torque en algunos
casos, y en otros mayor economía de combustible y menor cantidad de
emisiones contaminantes.
Para lograr esta señal de revoluciones, existen varios procedimientos,
los cuales los vamos a enumerar a continuación.
Señal enviada por la Bobina de Encendido.
- 38 -
La señal que se envía a un Tacómetro, Instrumento electrónico que
mide el número de revoluciones del motor, en los sistemas de Inyección
Electrónica se envía , tomando del mismo lugar o paralelo del lugar que se
tomaba para el Tacómetro.
Este lugar es el Borne Negativo de la Bobina de encendido, es decir el
contacto en el cual se interrumpe el campo magnético del bobinado primario,
interrupción que lo lograban los contactos del ruptor (platinos) en inicio o el
Módulo de encendido en los sistemas modernos.
Como el platino debe interrumpir el campo magnético primario de la
Bobina el número de veces igual al número de cilindros que posea el motor,
esta señal resulta perfecta como información del número de revoluciones a
las cuales está girando, ya que el Tacómetro en el primer caso y la
Computadora en el siguiente, toman el número de pulsos recibidos y lo divide
para el número de cilindros que posee el motor.
Con esta señal dividida se puede calcular exactamente el número de
vueltas o revoluciones a las que gira, información importante que recibe la
Computadora para determinar el caudal o tiempo de inyección.
“Señal enviada por el Módulo Electrónico de encendido
Cuando el sistema de encendido tradicional por contactos (platinos)
fue sustituido por un sistema de encendido Electrónico, al no poseer este
último una señal "pulsante" de los platinos, se optó por tomar la señal
- 39 -
necesaria desde el Módulo de encendido, el cual cumple una función similar
al de su antecesor, pero basado en la Electrónica.
Figura 2.5. Señal de revoluciones del módulo o bobina de encendido. 1. bobina de encendido. 2. módulo de encendido. 3. señal de RPM. 4. Señal para el tacómetro.
Esta forma de pulsos lo crea el módulo, para formar el Campo
magnético de la bobina primaria de encendido, para interrumpirla cuando
reciba una pequeña señal del captador magnético, generador de pulsos o
cualquier procedimiento ocupado. Cuando se interrumpe el campo magnético
primario, en este momento el módulo envía un pulso como señal, similar a la
que obteníamos con el sistema anterior.”
Este pulso es el tomado como señal de revoluciones como en el caso
anterior, y como podremos notar es similar al que enviamos del negativo de
la Bobina de encendido en los casos anteriores.
Señal enviada por un sensor inductivo en el Volante de Inercia del
Cigüeñal.
- 40 -
Debido a que las señales anteriormente mencionadas podían generar
errores, debido a errores de conexión, de malos contactos eléctricos y otras
causas, en los nuevos sistemas se ha cambiado el punto de tomar esta señal
de revoluciones.
Para obtener una señal perfectamente definida, sin interferencias
posibles y que no dependan de sistemas mecánicos como en el caso de los
platinos, se utiliza ahora una señal generada por un sensor inductivo, el
cual genera una señal de corriente alterna.
Para ello se instala un Sensor inductivo cercano a la rueda volante, la
misma que tiene instalada la rueda dentada (cinta del volante) para recibir el
movimiento del motor de arranque. Los dientes de la cinta pasan muy cerca
del sensor inductivo y por cada diente se genera un pulso de comente
alterna, es decir que si la periferia de la cinta dentada tuviera 300 dientes, por
ejemplo, en cada vuelta completa del eje cigüeñal se inducirían o generarían
300 pulsos en el Sensor.
Estos pulsos generados se envía a la Computadora, la misma que
traduce estos pulsos como número de vueltas del motor. Como se entenderá,
esta señal será mucho más exacta que la producida en los casos anteriores,
ya que el número de pulsos, al ser en gran cantidad para identificar una
vuelta del motor, no podrán generar un mayor error en la cuenta de vueltas,
siendo este sistema muy efectivo.
- 41 -
El único problema que se puede presentar en estos casos es la
presencia de desgaste en los dientes de la cinta o limallas de hierro que
pueden producir un defecto o ausencia de señal.
En los sistemas últimos, queriendo obviar este posible inconveniente,
se ha diseñado en el eje cigüeñal otra cinta dentada o rueda fónica,
localizada en la parte delantera (polea del cigüeñal) o en alguno de sus codos
o muñones de bancada, de tal manera que la limalla o desgaste resulta casi
imposible.
Este novedoso sistema utiliza una rueda fónica (rueda dentada) de un
número menor de dientes (generalmente 60 en su periferia).
La distancia del sensor respecto a los dientes deberá ser de acuerdo al
diseño del sensor y de la rueda fónica, pero es recomendable mantener una
distancia mínima de 0,6 mm hasta una distancia máxima de 1.2 mm.
El sensor inductivo está constituido por una bobina de alambre, un
imán permanente y un núcleo de hierro, todos ellos alojados en un cuerpo
metálico o plástico. Los terminales de la bobina están conectados a dos pines
del conector exterior, de los cuales se obtiene la señal generada. como lo
podemos ver en la siguiente figura 2.6.
- 42 -
Figura 2.6. Sensor Inductivo y Rueda Fónica. 1 Imán permanente. 2. Núcleo de Hierro. 3. Bobina. 4. Señal Móvil de la fase. A. Sensor de Revoluciones. B Sensor de fase
Figura 2.7 Curva característica sensor de cigüeñal
Señal enviada por el generador de pulsos inductivo del Distribuidor
De forma similar al caso anterior, la señal de revoluciones puede ser
tomada de un sensor inductivo localizado dentro del Distribuidor de alta
tensión del sistema de encendido, que como lo hemos nombrado, sirve en los
casos modernos solamente como distribuidor de alta tensión para las
bujías, dentro del cual está alojado una rueda fónica y un sensor inductivo.
Como el distribuidor está engranado con el motor y gira al mismo
número de revoluciones del eje de levas (la mitad del número de giros del eje
cigüeñal), en su eje está alojado una rueda fónica con un cierto número de
dientes.
Como el sensor está cercano a la rueda fónica, en este sensor se
genera una señal de corriente alterna, la misma que sirve como referencia del
número de revoluciones del motor en el cual está instalado.
- 43 -
Esta solución se la ha tomado, ya que en algunos motores de
vehículos que no han llegado a una completa transformación en su diseño,
utilizan el mismo sistema anterior, pero cambiando el diseño del distribuidor,
ocupándolo como generador de señales de revoluciones en lugar del
conocido distribuidor convencional de platinos o con encendido electrónico.
En el siguiente esquema se puede apreciar la forma del sensor y de la
rueda fónica instalada en el eje del distribuidor, que como se notará, es un
reemplazo económico del sensor inductivo instalado en la coraza de la Caja
de Cambios, cerca de la Rueda Volante del Cigüeñal. La diferencia básica es
la forma del sensor y el número de dientes que posee la rueda dentada.
Figura 2.8. Sensor de revoluciones instalado en el distribuidor.
Señal Fotoeléctrica proveniente del Distribuidor
- 44 -
Así como las señales provenientes del Distribuidor, en el cual se ha
instalado un sensor Inductivo, algunos constructores han diseñado una señal
proveniente de un sensor Fotoeléctrico, es decir un sensor sensible a la luz.
Este sensor se basa en la emisión de luz infrarroja que se enfrenta
con el sensor fotoeléctrico, en el cual se genera un pulso eléctrico. Entre el
emisor de luz y él sensor se instala una pantalla de obturación, la cual no
permite al sensor recibir la luz, pero en esta pantalla se han diseñado unas
ventanas o ranuras, las cuales, al coincidir entre estos dos elementos,
permiten que la luz sea recibida por el sensor.
Cuando el sensor recibe la luz, en ese mismo instante genera la señal
eléctrica, la cual es enviada a la Computadora.
El disco obturador puede tener un sinnúmero de ranuras o ventanas
en su periferia, con las cuales la Computadora identifica el número de vueltas
a las que está girando el eje del Distribuidor, en el cual está alojado el disco.
En algunos casos solamente se diseña un número de ventanas igual al
número de cilindros del motor, de tal manera que en cada vuelta completa del
disco se generarán un número igual de señales. En otros casos, se diseña
muchas ranuras para que el sensor informe a la Computadora con mayor
continuidad y por supuesto con mayor exactitud.
En los sistemas de Inyección y Encendido, el disco obturador puede
tener ventanas específicas de Referencia, las cuales logran entregar a la
- 45 -
Computadora señales específicas de la posición del pistón con respecto al
Punto Muerto Superior.
Esta señal es muy importante, ya que, aprovechando el mismo sistema
en el disco, la Computadora puede obtener simultáneamente dos señales: el
Número de revoluciones del motor y la posición del eje de levas (o del
distribuidor), señal última que identifica la Computadora como la posición
exacta del Pistón en su carrera ascendente en el Cilindro, acercándose al
PMS en la etapa de Compresión.
Como los nuevos sistemas de Inyección trabajan en conjunto con el
sistema de Encendido, la señal de posición es identificada por la
Computadora para calcular el adelanto y el punto de encendido, además del
caudal de inyección que envía. Además de su importancia y la seguridad de
la señal, su mantenimiento es prácticamente nulo, por lo que se ha convertido
en un sistema muy confiable, razón por la cual algunos constructores lo
utilizan preferiblemente.
Algunos sistemas de Inyección o de Encendido en algunos casos o un
sistema combinado de Inyección-Encendido en otros, han adoptado este
sistema de señal de revoluciones cuando tiene un solo sensor, o lo utilizan
también como sensor de Fase o de referencia cuando tiene dos sensores,
como lo podemos observar en el esquema siguiente.
Veamos el diseño y el trabajo del sensor, figura 2.9.
- 46 -
Figura 2.9. Sensor Fotoeléctrico y disco obturador.
Sensor Efecto Hall localizado en el Distribuidor
Este sensor tiene antecedentes de su buen funcionamiento y
efectividad, desde su aplicación en los sistemas de encendido electrónico,
instalados en un distribuidor de Encendido.
Este sistema está compuesto por una "pastilla" semiconductora,
enfrentado a un imán permanente, alojado en la parte fija del Distribuidor,
reemplazando a los contactos anteriormente utilizados (platinos). El eje del
distribuidor, en lugar de tener levas de empuje, dispone de una pantalla
metálica obturadora, que posee en su periferia un número de ventanas igual
al número de cilindros del motor.
Cuando la pantalla está obturando o tapando, el campo magnético del
imán no puede llegar a la pastilla, de tal forma que en ella no se genera una
señal eléctrica, pero lo hará cuando la ventana de la pantalla obturadora se
- 47 -
descubra y el campo magnético se enfrente a la pastilla, momento en el cual
la pastilla se convierte en conductora, generando una señal eléctrica.
Para que se pueda enviar una señal eléctrica a la Computadora, la
"pastilla semiconductora" requiere de una tensión o voltaje de alimentación,
de 5 ó 12 voltios (dependiendo del sistema). Cuando el campo magnético del
imán está enfrentado, por un tercer conductor sale una pequeña cantidad de
comente, pero dejará de existir si el campo no existe, es decir, cuando la
pantalla obtura este campo del imán.
La señal generada es enviada a la Computadora, la cual dispondrá
una entrega del combustible de acuerdo a la señal recibida, de forma similar
o idéntica a los sistemas anteriores.
Por las bondades ofrecidas por este sistema, los sistemas últimos lo
han tomado como generadores de señales instalados inclusive el en eje
cigüeñal como sensor de revoluciones y especialmente como sensores de
Fase o del eje de levas del motor, figura 2.10, con la gran ventaja de su
exactitud en funcionamiento y facilidad de instalación.
Figura 2.10. Señal utilizando un Sistema Hall alojado en el distribuidor. 1. Pantalla obturadora. 2 pastilla semiconductora Hall. 3. Eje de
- 48 -
Distribuidor. 4. Imán Permanente. 5. Conector eléctrico
2.6 SENSOR DE LA MARIPOSA DE ACELERACIÓN (TPS, TP)
7“Esta señal identifica la Computadora como la cantidad de
aceleración que imprime el conductor de un vehículo, logrando con ello
incrementar la Potencia del motor cuando se lo requiere.
En los primeros sistemas se instala un interruptor doble en la mariposa
de aceleración, sirviendo el primer interruptor como información de que la
mariposa está cerrada o el motor sin aceleración (Ralentí) y el otro interruptor
envía una señal a la Computadora, informando que está en la etapa de
aceleración.
La Computadora, al recibir la primera señal, identifica como
"desaceleración" y no envía señal a los inyectores, dejando de inyectar en
ese momento para evitar "desperdicio de combustible" en esta etapa, hasta
que el motor baje hasta aproximadamente a las 1.800 revoluciones, momento
en el cual, los inyectores vuelven a inyectar.”
7 COELLO SERRANO EFREN, Sistemas de Inyección Electrónica de Gasolina.Ediciones América
2002 pag. 71
- 49 -
Figura 2.11. Interruptor de la mariposa de aceleración.
Este fenómeno se produce solamente en los sistemas de Inyección,
debido a que, a diferencia de los sistemas de alimentación con carburadores,
en los cuales se desperdicia combustible en estas etapas, se ha diseñado
este interruptor para que la Computadora trabaje en forma económica,
reduciendo considerablemente el consumo de combustible del motor.
Esta señal de Ralentí o desaceleración también sirve para mantener
estable al motor en las revoluciones mínimas, con la ayuda de los sistemas
modernos de control de Revoluciones en Ralentí.
El segundo contacto, es decir el interruptor de "aceleración", se
conecta desde pocos grados de giro de la mariposa y se mantiene conectado
en toda la etapa de aceleración. Esta señal es enviada a la Computadora, la
cual entiende como aceleración, que significa primeramente un incremento
en el combustible inyectado y en el caso conjunto de Inyección-Encendido,
adelanta el punto de encendido para que el motor reaccione con agilidad.
- 50 -
En algunos sistemas, adicionalmente se ha incrementado un
potenciómetro además de los contactos, para que sirvan como información
adicional, pero en los últimos sistemas se ha desechado el interruptor de
mariposa y se ha mantenido exclusivamente al potenciómetro.
La ventaja de este último es que la Computadora puede saber
exactamente la cantidad, posición del acelerador y el ángulo que ha girado,
con lo cual puede calcular con mayor exactitud el caudal de combustible que
debe inyectar, a diferencia del interruptor doble que solamente identifica
etapas de aceleración y desaceleración.
2.7 POTENCIÓMETRO DEL ACELERADOR (TPS, TP)
Los nuevos sistemas utilizan a un Potenciómetro en lugar del
Interruptor en la Mariposa de aceleración, figura 2.12, debido a las ventajas
anotadas, y además porque la posición básica que se podía regular en el
sistema anterior con el interruptor, podía causar variaciones y defectos de
funcionamiento.
- 51 -
Figura 2.12. Potenciómetro del acelerador.
Figura 2.13 Curva característica TPS
El Potenciómetro localizado en el eje de la Mariposa no es más que
una resistencia que varía con el movimiento angular del eje. Se alimenta con
una tensión definida (5 ó 12 voltios) en dos de sus tres pines y por el tercer
pin sale una señal variable de voltaje, señal que sé dirige a la Computadora.
Esta señal logra identificar, como ya lo dijimos, no solamente la
posición de Ralentí o falta de aceleración, sino que la Computadora puede
saber con exactitud la posición del acelerador en todas las etapas.
- 52 -
Con esta información, es posible calcular no solamente la cantidad de
combustible que debe inyectarse, sino que en los últimos sistemas
combinados de Inyección y Encendido, se puede calcular mejor el Torque
que se puede obtener del motor, adelantando o retardando el punto de
encendido, de acuerdo a las necesidades.
2.8 SEÑAL DE LOS GASES COMBUSTIONADOS
8“En los primeros sistemas de Inyección, tanto Mecánicos como
Electrónicos, se calculaban que sus diseños eran bastante exactos y
confiables, pero algunos factores no calculados pueden variar este exacto
diseño inicial, mal funcionamiento que resta potencia al motor y aumenta la
cantidad de las emisiones al medio ambiente.
Basados en estas malas experiencias, los sistemas requerían de algún
elemento que juzgue el buen funcionamiento del sistema y que a pesar de
que exista una mala combustión debida a mal funcionamiento del mismo
sistema o a su vez de partes mecánicas del motor, se pueda corregir de
forma inmediata. Este "Juez" del sistema no es nada más que el Sensor de
Oxígeno, el cual debe estar entregando una información permanente a la
Computadora.
8 COELLO SERRANO EFREN, Sistemas de Inyección Electrónica de Gasolina.Ediciones América
2002 pag. 80
- 53 -
Este Sensor de Oxigeno, llamado Sonda Lambda, tiene la
particularidad de determinar la presencia del Oxígeno en los gases de escape
del Motor de Combustión interna.
Dependiendo de la cantidad del Oxígeno encontrado, la Computadora,
que recibe permanentemente esta información, determina con exactitud el
tiempo de apertura de los Inyectores, logrando con ello entregar la Cantidad
exacta de combustible. Con una cantidad exacta, el combustible se mezcla
con el Aire aspirado por el Motor y se forma la mezcla ideal, la cual se
combustiona, sin generar emisiones tóxicas al medio ambiente.
Este Sensor está constituido de una Cerámica porosa, formada de
Bióxido de Circonio, alrededor del cual se han dispuesto dos electrodos
laminados de Platino, todos ellos alojados en un cuerpo metálico.
Un contacto del sensor puede estar conectado al cuerpo metálico,
mientras que el segundo contacto aislado es el encargado de enviar la señal
generada por el sensor hacia la Computadora.
Este sensor está localizado convenientemente en la salida común del
Colector (múltiple) de escape del motor, lugar en el cual puede sentir
cualquier variación de la cantidad de Oxígeno en los gases de escape.
Entre los dos contactos del Sensor se genera una Tensión o voltaje de
aproximadamente 1 Voltio, cuando la cantidad o presencia de Oxígeno es
abundante y la mezcla aire-combustible está muy RICA. Cuando la tensión
eléctrica generada es baja, significa que en los gases de escape existe poca
- 54 -
presencia de Oxígeno, indicando con ello que la mezcla aire combustible está
muy POBRE.”
Durante el trabajo del motor, el Sensor, figura 2.14, irá detectando el
Oxígeno y generando una señal de voltaje entre décimas de voltio hasta
aproximadamente 1 Voltio, valores que identifica la Computadora como
Calidad de la Combustión, pudiendo corregir inmediatamente la cantidad de
combustible que inyecta.
Debido a esta importante información, el Nuevo Sistema de
Inyección puede permitir que el motor obtenga la mejor Potencia; con la
menor contaminación del medio ambiente, dos factores que son los más
importantes en la actualidad.
Figura 2.14. Sensor de Oxígeno o Sonda Lambda
- 55 -
Fig. 2.15 Característica de salida
2.9 SENSOR DE PISTONEO O CASCABELEO
9“Es sabido que los primeros sistemas de Inyección a gasolina no
estaban relacionados directamente con el Sistema de Encendido, ya que
siempre se los había considerado como sistemas separados, ya que en
realidad cumplían diferentes objetivos.
Con las innovaciones y mejoras de los sistemas de Encendido, se
empezaron a utilizar sensores que detectaban el Pistoneo, cascabeleo o
golpes del pistón contra las paredes del cilindro, producidas por exceso de
anticipo del punto de encendido o simplemente por mala calidad del
combustible utilizado.
Estos sensores enviaban al Módulo electrónico una señal, para que
este último retarde el punto de encendido, cuando se producía el pistoneo,
evitándolo, y cuando no existía esta señal, se adelantaba nuevamente el
9 COELLO SERRANO EFREN, Sistemas de Inyección Electrónica de Gasolina.Ediciones América
2002 pag. 77
- 56 -
punto hasta obtener la mejor potencia del Motor, ya que el Módulo trabaja
con un control de avance Electrónico y no mecánico con contrapesos en el
mismo distribuidor.
Esta innovación en los sistemas de encendido se tomó para
incorporarla a los modernos sistemas de Inyección, ya que como sabemos,
están formando ahora un solo sistema conjunto.
Como la información que recibe la Computadora es procesada para
utilizarla en inyectar combustible y definir el punto exacto en el que debe
saltar la chispa eléctrica, una mayor cantidad de datos referenciales ayuda a
mejorar aún más esta decisión de la Computadora.
Cuando el Sensor de pistoneo indica este fenómeno, la Computadora
puede "acomodar" perfectamente el punto de encendido y la cantidad de
combustible, para lograr con ello una perfecta combustión.
El Sensor de Pistoneo (knock sensor) está diseñado de un material
"piezoeléctrico", alojado en un cuerpo metálico y localizado en la parte
superior del Bloque de cilindros, en medio de los cilindros del motor.
Cuando el motor está diseñado con cilindros opuestos o en "V", se
requieren dos sensores, uno a cada lado del motor, en los lugares en donde
se produce el mayor golpe.
El material del sensor tiene la característica de generar una tensión
eléctrica (voltaje) cuando se produce un golpe del pistón contra las paredes
- 57 -
del cilindro, y está señal se entrega a la Computadora, la misma que ordena
el retardo del punto de encendido en el que se localizaba en ese momento.”
Si el pistoneo del motor continua, la Computadora retarda unos grados
más y así progresivamente, hasta que el sensor ya no detecte este
fenómeno, momento en el cual decide nuevamente adelantar el punto de
encendido para obtener del motor mayor potencia.
De esta forma se mantiene alerta permanentemente, buscando el
punto más exacto, punto que brinde el mejor Torque, Potencia y
simultáneamente economía de combustible, ya que al mismo tiempo la
Computadora controla la cantidad de combustible inyectado.
Como se entenderá, esta innovación en los motores logra una perfecta
coordinación, sin necesidad de regular de forma mecánica el punto de
encendido, ya que el mismo Computador decide automática y
electrónicamente, lo que lo convierte en un sistema perfecto en beneficio del
motor.
NOTA IMPORTANTE:
10“Este sensor, al ser muy sensible, requiere un cuidado especial
cuando se lo retira, se lo vuelve a instalar o se instala uno nuevo en el Motor.
Siempre refiérase la valor de Ajuste de cada Fabricante, debido a que este
ajuste determina su sensibilidad. Un Torque insuficiente no permitirá al
10
COELLO SERRANO EFREN, Sistemas de Inyección Electrónica de Gasolina.Ediciones América 2002 pag. 81
- 58 -
sensor detectar el pistoneo y un Torque excesivo lo podrá dañar
indefinidamente.”
Podemos ver la estructura y apariencia del sensor de pistoneo en la figura
2.16.
Figura 2.16. Sensor de Pistoneo o cascabeleo. (knock sensor).l 1 Conector eléctrico. 2. Cuerpo aislante. 3. Cuerpo metálico. 4. Elemento Piezoeléctrico. 5. Rosca. 6. Vista del sensor.
2.10 TENSIÓN O VOLTAJE DE LA BATERÍA
11“La Batería del vehículo, en conjunto con el Generador de Corriente,
son los elementos que alimentan, a todos y cada .uno de los sistemas
eléctricos del Automóvil. Como el Sistema de Inyección no es la excepción de
ello, la Computadora del sistema requiere de esta tensión para alimentarse y
11
COELLO SERRANO EFREN, Sistemas de Inyección Electrónica de Gasolina.Ediciones América 2002 pag. 83
- 59 -
alimentar de ella a sus actuadores, y el principal de ellos lo conforman los
inyectores.
Si la alimentación de corriente fuera variable, se entenderá que la
tensión mayor que llegaría al inyector ocasionaría un mayor caudal de
combustible inyectado y una tensión menor reduciría de la misma forma este
caudal.
Sabemos también que la Computadora, figura 2.17, envía estas
señales eléctricas, basándose en una tensión estable, la cual no se mantiene
en un valor muy exacto, debido a la variación misma de la generación, al
consumo de corriente de diferentes sistemas y a la variación de las
revoluciones del motor.”*
FIGURA 2.17 Señales que recibe un ECM
Como siempre existirán variaciones de la tensión de alimentación
hasta la computadora, esta dispone de un sistema de comparación y
- 60 -
estabilización de la tensión recibida, para que toda su acción esté protegida
de las variaciones externas y con ello puede enviar a sus actuadores una
tensión estable. Como los principales actuadores que debe comandar son los
inyectores, la tensión estable de comando originará un caudal estable de
combustible inyectado.
Adicionalmente, toda computadora requiere de una corriente directa de
la batería para mantener guardadas en su memoria interna, todos y cada uno
de los Códigos que se presenten, debidos a posibles fallos en el sistema.
Estos fallos que han sido grabados o almacenados en su Memoria
pueden ser posteriormente obtenidos por un Scanner, con lo cual se facilita
el Diagnóstico de problemas.
Cuando la Batería del vehículo es desconectada, la memoria pierde
sus datos grabados, por lo tanto no se podrán "leer" con el Scanner los
Códigos almacenados. Por esta razón, algunos sistemas modernos han
dispuesto de baterías propias dentro de la Computadora, con el objeto de no
permitir que los datos grabados puedan ser borrados.
2.11 SEÑAL DE ENCENDIDO DEL MOTOR
Otra señal importante que requiere la Computadora de control es la
señal de encendido o de contacto (Ignición), que le envía el Interruptor de
encendido y arranque (switch) cuando ha sido girado a la posición de
- 61 -
contacto, tensión eléctrica que alista a la Computadora para entrar en
funcionamiento.
Generalmente esta corriente viene del Relé principal del sistema o de
un fusible de contacto, la misma corriente que puede ser la encargada de
alimentar a los Inyectores del Sistema y a otros elementos que requieren de
esta tensión.
2.12 SEÑAL DE ARRANQUE DEL MOTOR
12“A pesar de que esta señal de arranque en los primeros sistemas de
inyección no llegaba directamente a la Computadora, debido a que existía un
sistema de ayuda de arranque en frío externo (inyector de arranque en
frío), los sistemas más modernos han adoptado porque la Computadora
también la reciba, para que en este momento del arranque, los Inyectores
sean comandados para entregar un mayor caudal de combustible,
dependiendo adicionalmente de la temperatura del motor.
Con esta alimentación de corriente adicional durante el arranque, la
Computadora controla el caudal inyectado, basándose en la información de
todos los sensores, en especial del Sensor de Temperatura del
12
COELLO SERRANO EFREN, Sistemas de Inyección Electrónica de Gasolina.Ediciones América 2002 pag. 86
- 62 -
refrigerante, el cual le advierte de la necesidad de combustible adicional en
las etapas de motor frío y de calentamiento.
En los primeros sistemas, habíamos mencionado que no se la tomaba
en cuenta, ya que la señal de arranque se la enviaba a un inyector adicional
localizado en el colector común de admisión, de tal manera que se inyectaba
un caudal extra de combustible, que era aspirado por el motor durante esta
etapa.”
Para controlar la inyección extra, un Interruptor Térmico controla,
basado en la temperatura del motor el tiempo máximo de inyección y el valor
de temperatura máxima a la que debe inyectar, que más o menos es
alrededor de 38° Centígrados.
2.13 SEÑAL DE LA CANTIDAD DE AIRE ASPIRADO POR EL MOTOR
13“Al recordar que el caudal de Inyección de combustible que ordena
la Computadora debe estar relacionado con la Cantidad de Aire que aspira el
motor, para mantener una relación ideal que es de 15:1, es decir de 15
Unidades en Peso de aire por 1 unidad de peso de combustible inyectado,
podremos entender que esta medición es una de las más importantes que
debe recibir la Computadora.
Esta relación ideal que se ha mencionado en peso tanto de Aire como
de Combustible, se la puede entender también en una relación en Volumen
de los dos elementos relacionados. Si hablamos en Volumen, podemos decir
13
COELLO SERRANO EFREN, Sistemas de Inyección Electrónica de Gasolina.Ediciones América 2002pag. 85
- 63 -
que se requieren 10.000 cm3 de Aire aspirado que se mezclan con 1 cm3
de Combustible inyectado.
Para que la Computadora sepa exactamente la cantidad de
combustible que debe inyectar, se referirá a la señal que reciba del medidor
de Flujo de Aire y de este medidor o sensor nos corresponde referirnos, ya
que cada fabricante o diseñador ha diseñado un tipo diferente, desde los
primeros sistemas hasta los últimos diseñados. La forma o proceso de
medición como se podrá entender puede ser logrado por diferentes medios y
vamos a referirnos a cada uno de ellos.
Medidor de depresión del sistema d- jetronic
Este sistema patentado por Bosch es tal vez uno de los sistema
pioneros en Inyección Electrónica de combustible, ya que dio resultados
favorables al final de la Década de los 60. Lamentablemente este sistema,
como todos los sistemas adolecieron de algunos errores, los cuales obligaron
a nuevos diseños, de los cuales hablaremos posteriormente. Mientras tanto,
nos dedicaremos a explicar el principio de funcionamiento de este medidor y
su trabajo con la Computadora.
El medidor de Depresión (de allí viene sus siglas D-Jetronic) está
basado en la medición del vacío ocasionado en el Colector de admisión
(múltiple), a depresión o vacío ingresa al medidor y es capaz de desplazar a
un diafragma metálico, el cual está empujando a su vez a un núcleo de
- 64 -
hierro. El núcleo de hierro que finalmente se está moviendo en el sentido de
gran depresión, es retornado a su posición original con un muelle calibrado.”
Figura 2.18. Medidor de Depresión del Sistema D - Jetronic
Este núcleo de hierro móvil está desplazándose dentro del núcleo fijo
de un transformador. A la bobina primaria del Transformador llega una
corriente de alimentación, proveniente de la Computadora del sistema,
corriente alterna de alta frecuencia.
Cuando el núcleo está fijo, sin movimiento, en el segundo bobinado del
transformador se "induce o genera" otra corriente, la cual regresa como
"señal" a la Computadora.
- 65 -
Cuando el núcleo se mueve, este movimiento dentro del núcleo fijo del
Transformador ocasiona una variación en la corriente de salida en el segundo
bobinado, por lo que la señal que recibe la Computadora será también
variable.
Como se entenderá, esta señal variable de corriente será entendida
por la Computadora como variación en la depresión o vacío del motor en el
cual está conectado, de tal manera que se "traduce" una señal de depresión
en una señal eléctrica hacia la Computadora, la cual decide la cantidad de
combustible que debe inyectar, de acuerdo a esta información.
Adicionalmente este sensor o medidor puede disponer de una o varias
modificaciones, que complementan otras informaciones que requiere la
Computadora, como por ejemplo la altitud del Vehículo sobre el nivel del mar,
para que pueda corregir el caudal de acuerdo al número de moléculas en el
aire aspirado, ya que sabemos que el número de moléculas de Oxígeno del
Aire será mayor a nivel del mar y menor a mayores alturas.
Para medir esta variación de altura, el sensor dispone de una cápsula
barométrica o altimétrica, la cual modifica el recorrido del núcleo de hierro
móvil, de acuerdo a la altura en la que se encuentra.
2.14 MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE DEL SISTEMA L- JETRONIC
Cuando explicamos el trabajo del sensor anterior, pudimos darnos
cuenta que realmente es un sensor basado en mecanismos que están
- 66 -
expuestos a desgaste y variaciones, muy sensible a ellas y por o tanto con
muchas posibilidades de errores.
Como una pequeña variación influye notablemente en la señal
enviada, la Computadora hacía lo propio, inyectando excesiva o poca
cantidad de combustible, modificándose la mezcla que se había calculado.
Con ello se obtenía un trabajo inestable del motor y con ello una
diferencia de potencia y de emisiones contaminantes.
Como la medición de depresión no es un dato muy exacto que
requiere la Computadora como en el sistema D-Jetronic, se empezaron
nuevos diseños, que permitan medir con mayor exactitud la cantidad o
Volumen de aire que ingresaba al motor.
El sistema de medición que se diseñó, debido a sus características de
exactitud y sencillez es el utilizado por el llamado sistema L-Jetronic, el cual,
patentado inicialmente por la Firma Bosch, ha sido acogido por otras marcas.
Este medidor es aquel que mide el Volumen de aire aspirado que
ingresa hacia el colector de admisión. Como el medidor está localizado entre
el Filtro de Aire y la mariposa de aceleración del Colector común, todo el aire
que ingresa al motor es medido en él, pudiendo medir adicionalmente la
Temperatura del aire, ya que dispone de un sensor NTC en su cuerpo
principal.
Estos dos parámetros, el volumen de aire y su temperatura, son dos
datos que determinan la real densidad del aire que ingresa, ya que cuando el
- 67 -
aire está frío, en el mismo volumen aspirado podremos encontrar un número
mayor de moléculas comburentes, mientras que existirá una menor cantidad
de ellas con el aire más caliente.
Figura 2.19. Medidor de Flujo de aire del sistema L – Jetronic.
De esta función doble se encarga el medidor de Flujo de Aire del
sistema L-Jetronic, cuyas siglas provienen de "Luft" (Aire). Dentro de un
cuerpo metálico está alojada una aleta doble, la cual está taponando el
conducto de entrada del aire hacia el motor.
Cuando el motor se pone en movimiento e inicia su "aspiración", esta
aleta es también aspirada, ya que ella está girando en un eje, girando un
ángulo correspondiente a la fuerza de la aspiración del motor, con un giro
máximo de 80 grados. El movimiento de la aleta y de su eje es transportado
hasta un potenciómetro, quien se encarga de enviar una señal eléctrica a la
- 68 -
Computadora. Como se entenderá, estamos transformando la depresión a
una aleta y este movimiento representa un valor de tensión o voltaje que sirve
de señal para la Computadora.
La segunda aleta que gira en conjunto con la primera desplaza un
volumen, el cual sirve de volumen de compensación dentro del medidor.
Un muelle calibrado en forma de cuerda de reloj, sirve para mantener
una fuerza de retorno de las aletas y actúa como fuerza de control de la
aspiración. Este muelle está alojado en el cuerpo y permite al mismo tiempo
girar al eje, pero manteniéndolo retenido al mismo tiempo. De acuerdo al
valor de la fuerza de aspiración de cada motor, se regulará la Tensión del
muelle de retorno.
En el conducto de entrada del Medidor de flujo se ha instalado un
sensor NTC, es decir un Sensor de coeficiente Negativo de Temperatura, el
cual es el encargado de medir la Temperatura del aire aspirado que ingresa
al motor.
En la parte superior del Medidor o Sensor, cerca del potenciómetro, se
encuentran dos contactos eléctrico, los cuales se encargan de comandar la
conexión del Relé de la Bomba de combustible.
Cuando la aleta es desplazada un poco en su recorrido, con el motor
en funcionamiento y existe depresión, el contacto se cierra, para que el relé
conecte la Bomba de combustible, pero se abrirá el contacto cuando la
- 69 -
depresión cese, es decir cuando el motor se detenga, desconectándose en
este momento el relé.
Estos contactos han sido reemplazados porque se ha iniciado el uso
de un relé Taquimétrico, el cual funciona como un contador electrónico de las
revoluciones del motor, del cual hablaremos posteriormente.
Figura 2.20. Vista Superior del medidor de flujo de aire.
En la pared lateral del cuerpo del medidor existe un conducto, el cual
permite pasar al aire de ingreso al motor sin atravesar por la aleta, es decir
sin medirse. En el conducto se ha colocado un tornillo obturador, que cierra o
abre este paso de aire, de tal manera que permite una mayor o menor
cantidad de aire sin medirse, ya que la aleta no se moverá mayormente si es
que tiene otro lugar para ingresar al motor.
De esta manera se logrará modificar la mezcla en Ralentí, ya que si
cerramos este tornillo, el aire total ingresado al motor pasará por la aleta
necesariamente, la misma que girará un ángulo un poco mayor y al enviar
- 70 -
una señal mayor a la Computadora, esta inyectará mayor cantidad de
combustible, enriqueciendo la mezcla.
En caso contrario, si abrimos el tornillo de paso, la mezcla se em-
pobrecerá en Ralentí, ya que una porción de aire pasará directamente sin
medirse y el potenciómetro enviará una señal menor a la Computadora.
Antes de continuar con el análisis de otros tipos de medidores de Flujo
de aire, recordemos que el medidor del Sistema L-Jetronic ha sido mejorado
notablemente en comparación con la primera versión.
Como una de las mejoras podemos mencionar que se retiraron los
contactos de comando para el Relé de la Bomba de combustible, como lo
habíamos mencionado, los cuales fueron reemplazados por el relé
Taquimétrico electrónico.
En las últimas modificaciones del Medidor podemos mencionar que
para evitar defectos en las conexiones entre el medidor de Flujo y la
computadora, se diseñó a la Computadora sobre el mismo medidor,
formando de esta manera un solo conjunto, evitando problemas que se
presentan comúnmente.
Todas las mejoras e innovaciones se han basado en obtener el mejor
rendimiento con la menor cantidad de problemas o mal funcionamiento del
sistema, pero podremos darnos cuenta, que al ser este medidor diseñado con
partes mecánicas, ellas tendrán siempre un desgaste después de algún
tiempo de funcionamiento, y esta es la principal razón para que existan
- 71 -
nuevos diseños, los cuales han desplazado a las partes móviles o expuestas
a desgaste.
2.15 MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE DEL SISTEMA LH-JETRONIC (HILO O
LAMINA CALIENTE - HOT WIRE)
Este medidor de Flujo de Aire cambió totalmente el procedimiento de
medir el aire ingresado, ya que al no tener partes que puedan desgastarse y
tener un sistema de amplificación de la señal generada, da una gran
exactitud de la medición y confiabilidad únicas, que han desplazado a todos
los sistemas anteriores.
Figura 2.21. Medidor de flujo de aire de hilo o lámina caliente
- 72 -
Este "caudalímetro" o medidor de flujo de aire se basa en el principio
de variar la conductibilidad de un conductor eléctrico de acuerdo al flujo de
aire que lo atraviesa, enfriándolo en mayor o menor grado, ya que este
conductor no es más que un Hilo o una Lámina Calentada por una corriente
que circula por ella.
Sabemos que la corriente que se requiere para circular por un
conductor eléctrico será mayor si su temperatura es menor y será menor la
corriente si la temperatura es mayor, ya que cualquier conductor tendrá mejor
conductibilidad o menor resistencia con temperaturas bajas y empeorará su
conductibilidad o se aumentará su resistencia con temperaturas mas altas.
Basado en este principio, el Hilo o la Lámina que se calefacta
(calienta) con una corriente venida de la Computadora, será mejor
conductora eléctrica si un flujo de aire que choca sobre ella la enfría y si el
flujo de aire es menor se mantendrá más caliente, disminuyendo su
conductibilidad. La corriente que se requiere para calentar el Hilo o la lámina
variará con el mayor menor flujo de aire y esta corriente de referencia es
tomada como señal para la Computadora, quien decide entregar una
cantidad de combustible acorde a las necesidades para lograr la mezcla
exacta.
Los primeros sistemas utilizaron un Hilo de gran dimensión que
ocupaba un sector del tubo de ingreso del aire, protegido por una malla
metálica, que evita el choque de elementos extraños en el aire ingresado.
- 73 -
Este sistema poco a poco fue desplazado por una lámina caliente, la cual no
requiere tanta protección,
En ambos casos, la Computadora envía una corriente mayor previo al
momento de encender el motor, con lo cual el hilo o la lámina se limpia
automáticamente de posible suciedad depositado en su superficie, para que
la medición sea mantenida con gran exactitud.
A este sistema se lo denomina LH-Jetronic o su significado en Inglés
"Hot Wire", medidor que ha sido utilizado en los sistemas más modernos y
seguros, no solamente en los sistemas de Inyección Electrónica a Gasolina,
sino inclusive en los últimos sistemas de Inyección Diesel Electrónicos.
2.16 MEDIDOR DE DEPRESIÓN DE AIRE ASPIRADO "MAP" (MANIFOULD
ABSOLUTE PRESSURE)
Este medidor de depresión del Sistema de Inyección moderno, tiene
como antecesor al medidor de Flujo de aire del sistema D-Jetronic, pero con
la considerable ventaja de ser diseñado por partes Electrónicas, no
mecánicas, lo que le da una inmensa ventaja en confiabilidad y exactitud en
la medición.
Inicialmente se lo utilizaba en los sistemas de Encendido Electrónico,
como medidor de depresión del motor, enviando al Módulo electrónico la
señal, calculando el Módulo esta aspiración y relacionándola para adelantar o
retardar el punto de encendido del Motor. Como su regularidad es notable, se
- 74 -
inició aplicando al Sensor como un parámetro para relacionarlo con la
cantidad de aire que requiere el motor en sus etapas de aceleración.
Al medir la depresión del motor ocasionada en el Colector de admisión
con este sensor, no solamente se puede medir este valor importante, sino
que se puede relacionar; con la presión atmosférica existente, de tal manera
que la Computadora puede calcular la altura sobre él nivel del Mar en el cual
está trabajando el motor del Vehículo, regulando con ello la cantidad
apropiada de combustible inyectado.
Esta función es igual a la de un Sensor barométrico o Altimétrico,
figura 2.22, de tal manera que cumple con dos funciones importantes de
forma simultánea.
Figura 2.22. Sensor de Depresión del Colector MAP.
- 75 -
Como la mayoría de sistemas de Inyección modernos están trabajando
en conjunto con el Sistema de Encendido, la información de la depresión y la
altura sobre el nivel del mar permiten a la Computadora saber exactamente
cuál es le momento más oportuno para que la chispa eléctrica salte dentro de
la cámara de combustión, con lo cual se logra una combustión más eficiente
y con ello una menor contaminación a la Atmósfera de los gases de escape.
La combinación de este sensor con el sensor de Oxígeno ha llegado a
generar una combustión altamente eficiente y con ello la eficiencia y mayor
potencia del motor donde está instalado.
El Sensor MAP está constituido por un elemento "piezoeléctrico" muy
sensible, el cual relaciona la Presión atmosférica con la Depresión en el
colector de admisión. Esta relación calculada logra entregar una señal en
forma de variación de Voltaje a la Computadora, la que se encarga de
inyectar la cantidad exacta de combustible, por medio de los Inyectores.
Adicionalmente adelantará o retardará el punto de encendido, de acuerdo a
las necesidades y al Programa de avance necesario en cada motor.
Para lograr su medición, el sensor dispone de un tubo que está
conectado con el colector de admisión o sencillamente está localizado
directamente en él.
En algunas versiones modernas, el sensor MAP dispone de un sensor
de Temperatura en su mismo cuerpo, de tal forma que puede informar a la
Computadora de algunos parámetros de forma simultánea.
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Este Sensor, debido a sus características y sencillez, ha sido adoptado
como uno de los sensores más exactos en los modernos Sistemas de
Inyección, a pesar de que algunos fabricantes lo combinan adicionalmente al
Sensor con un medidor de Flujo de Hilo o Lámina Caliente, para lograr con
ello mucha mayor información y perfección en el funcionamiento.
2.17 MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE DEL SISTEMA "KARMAN-
VORTEX"
Otro sistema novedoso para medir un volumen o caudal del aire
aspirado por el motor es el diseñado por Karman, quien utiliza un sistema de
medición completamente diferente a los estudiados, pero que puede ser tan
exacto como los anteriormente mencionados.
Este sistema Karman-Vortex se basa en la medición del número de
Moléculas del aire circulante que, durante su recorrido, cortan las ondas
generadas por un generador de ultrasonido. Como estas ondas son medidas
permanentemente por un sensor opuesto físicamente al primero dentro del
túnel, de flujo de aire, el sensor detectará la interrupción en mayor o menor
grado, de acuerdo a la mayor o menor cantidad de moléculas que están
circulando, respectivamente.
Si el flujo de aire es leve, teniendo poca cantidad de moléculas
circulantes, las moléculas cortarán las ondas en menor grado, pero cortarán
en alto grado si el flujo de aire o la cantidad de moléculas es mayor.
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Figura 2.23. Sistema de medición del aire aspirado Karman - Vortex
El número de cortes de ondas sirve como referencia a la Computadora
para identificar la cantidad de aire ingresado al motor, ya que el medidor de
flujo envía esta medición en forma de variación de la frecuencia de corriente.
Adicionalmente, en la boca de entrada del sensor está localizado un sensor
NTC, que es el encargado de medir la Temperatura del aire,
complementando la información, ya que con estos dos parámetros se puede
calcular la DENSIDAD del aire ingresado.
Ya que, el generador de ondas y el receptor o sensor son elementos
electrónicos, el sensor requiere de una comente previa de alimentación para
su etapa electrónica y también para la etapa de amplificación de la señal que
se envía a la Computadora.
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Podemos comparar a este novedoso sistema con la forma de ondas
que generan los Murciélagos, quienes envían ondas, las cuales chocan
contra los obstáculos y retoman para ser detectadas por sus receptores,
pudiendo con ello determinar la distancia exacta del obstáculo.
De idéntica forma trabaja este sensor, pero no le interesa exactamente
la distancia del choque de ondas, sino sencillamente la cantidad de
moléculas que atravesaron por el conducto.
14“Para dirigir las moléculas de mejor forma y evitar que choquen
indistintamente o simplemente se produzca un "remolino", se ha diseñado en
la entrada del sensor un enrejado en forma de "panal de abejas" y un perfil
interior cónico que se ocupan de dirigir al aire de forma lineal, para que el
sensor pueda detectar con mayor exactitud, como lo podemos observar en la
siguiente figura.”
2.18 SEÑALES ADICIONALES DE CONFORT
Hasta este momento nos hemos referido a las señales más
importantes que requiere una Computadora para calcular la cantidad de
combustible que debe controlar, para con ello formar la mezcla ideal de aire-
combustible. Estas señales son recibidas indistintamente por la
Computadora, la cual relaciona convenientemente para amplificarla y enviar
la señal en su principal salida que son los Inyectores del sistema.
14
COELLO SERRANO EFREN, Sistemas de Inyección Electrónica de Gasolina.Ediciones América 2002 pag. 102 - 103
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Los primeros sistemas de Inyección Electrónica lograban su objetivo
de forma bastante eficaz, pero con la infinidad de sistemas adicionales en el
Vehículo y con su complejidad, se ha hecho necesario pensar en muchas
otras señales, para que la Computadora cumpla con mayor exactitud lo
propuesto y pueda adicionalmente controlar otros actuadores necesarios, que
dan confort en la marcha y estabilidad de funcionamiento del motor.
Estas señales adicionales, aunque no tan importantes, también forman
parte del nuevo sistema de inyección, informando de otros parámetros, que
los vamos a analizar a continuación.
Entre estas señales podemos mencionar por ejemplo:
la Señal del sistema del Aire Acondicionado,
el Desempañador del Parabrisa posterior,
la Luces delanteras,
la Dirección asistida,
la Posición del Selector de la Caja Automática,
y algunas más, todas ellas que causan un esfuerzo mecánico o eléctrico al
motor de combustión y se requiere compensarlo.
Estos esfuerzos eran anteriormente compensados con ayudas
mecánicas o neumáticas de control, las cuales aceleraban al motor un poco
- 80 -
más allá de las Revoluciones de Ralentí, para compensar con ello el
esfuerzo, manteniéndose de esta forma estable el número de revoluciones.
Por ejemplo, y entre los mayores esfuerzos del motor, cuando
conectamos el Compresor del Aire Acondicionado, el esfuerzo que requiere el
motor para moverlo lo frena, bajan las revoluciones de Ralentí. Otro ejemplo
es un consumo fuerte de corriente, como las Luces o el Desempañador, los
cuales obligan al Alternador a generar más, frenando eléctricamente al motor.
Además, cuando el motor está frío, sus partes móviles y la densidad
del aceite no permiten girar establemente al motor, frenándolo y porque
además el sistema de inyección requiere mayor cantidad de combustible para
un buen funcionamiento, por lo que se necesita una compensación en la
aceleración, temas que los trataremos adelante.
Por el momento expliquemos algunos de las señales más importantes
que recibe la Computadora para mantener un confort en la marcha.
2.19 SEÑAL DEL AIRE ACONDICIONADO
Los sistemas anteriores, tanto con Carburadores o los primeros
sistemas de Inyección requerían solamente de un comando eléctrico para el
relé del Compresor de A/C, momento en el cual se conectaba, pero esta
señal era lograda independientemente del sistema de Inyección, de tal
manera que cuando existía el esfuerzo adicional para el motor, el Compresor
frenaba notablemente al motor. La forma de compensar este esfuerzo, como
- 81 -
dijimos, era acelerar al motor por medio de un solenoide o diafragma de
empuje en el sistema de aceleración, que se conectaba simultáneamente con
el Compresor.
En los nuevos sistemas de Inyección, la señal de conexión del A/C se
envía ya no al Relé, sino a la Computadora del Sistema de Inyección, de tal
manera que la Computadora envía la señal al Relé del Compresor. Esto es
debido a que la Computadora, al tener la petición del A/C, primeramente
compensa las revoluciones del Motor, para posteriormente conectar el
Compresor, evitando de esta manera la caída de revoluciones, manteniendo
estable al motor en Ralentí.
Si lo entendemos de esta forma, la Computadora "decide" el momento
oportuno de conectar el Compresor, ya que en otros casos, por ejemplo
cuando iniciamos la aceleración, si conectáramos el A/C en ese momento, el
motor perdería el Torque para salir.
Por eso, la Computadora permite que el motor inicie su desarrollo y
luego conecta el Compresor para ayudar de esta forma al motor.
2.20 SEÑAL DEL DESEMPAÑADOR DEL VIDRIO POSTERIOR
Al igual que en el caso anterior, cuando conectados el desempañador,
la Computadora deberá compensar el número de revoluciones del motor,
acelerándolo la cantidad necesaria para que el motor se mantenga invariable
debido al consumo de comente.
- 82 -
Por lo general, la señal de encendido del desempañador se dirige
además del Relé respectivo a la misma Computadora, la cual compensa las
revoluciones del Motor. En las últimas versiones de Computadoras, para
evitar muchas señales a ella, en lo que se refiere a consumos eléctricos,
simplemente dispone de una señal del. Alternador, el cual realmente informa
del consumo .al que está obligado a compensar, de tal manera que es una
información importante que envía a la Computadora de control.
2.21 OTRAS SEÑALES ELÉCTRICAS
Mencionamos que no solamente la carga eléctrica del desempañador
del vidrio posterior puede causar un esfuerzo, para que el número de
revoluciones del motor pueda descender, sino que pueden ser innumerables
señales las que la Computadora reciba.
Dependiendo del diseño eléctrico de cada Vehículo y de cada sistema
de Inyección, se podrán observar muchas variaciones de señales, pero para
nosotros es .importante conocer que de una u otra forma la Computadora se
"enterará" del consumo y compensará debidamente.
Señal del esfuerzo de la dirección asistida
Cuando el conductor mueve la dirección hacia uno u otro lado, el
esfuerzo que recibe el motor debido a que requiere propulsar con mayor
potencia a la Bomba de la Dirección asistida, obliga a descender el número
- 83 -
de revoluciones, en especial cuando está en Ralentí, llegando inclusive a
apagarse.
Para evitarlo, un sensor de presión en la Bomba o en la Dirección
asistida envía una señal de contacto cuando la presión se incrementa, es
decir cuando se está curvando a un lado u otro. La Computadora recibe la
señal y compensa las revoluciones del motor, acelerándolo, evitando su
descenso.
III. SISTEMA DE INYECCION MONOPUNTO – TBI (TROTTLE BODY
INJECTION)
3.1. DESCRIPCION GENERAL
El sistema de INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE del tipo
monopunto suministra a las cámaras de combustible la mezcla de aire/combustible
dosificada en forma óptima para las diferentes condiciones de conducción.
Se utiliza el sistema de inyección de cuerpo de mariposa de acción simple, por
el cual se inyecta el combustible dentro del cuerpo de la mariposa a través de un
inyector.
Este sistema comprende 2 subsistemas principales: el sistema de descarga de
aire/combustible, y el sistema de control electrónico. El sistema de descarga de
aire/combustible incluye a la bomba de combustible, el cuerpo de la mariposa, etc. El
sistema de control electrónico está constituido por el ECM, así como por diversos
sensores y dispositivos electrónicos.
Esta sección explica el sistema relacionado con la inyección electrónica de
combustible, así como las funciones del ECM indicadas a continuación,
Sistema de control de EGR (recirculación de gases de escape) equipado en los
- 84 -
modelos con especificaciones para California.
Sistema de control de la luz indicadora de cambio ascendente, equipado solamente en
los modelos con T/M.
Sistema de control de ESA (avance de chispa electrónico)
1. Tanque de combustible.
2. Bomba de combustible
3. Filtro de combustible
4. Relé de la bomba de
combustible
5. Resistor del inyector de
combustible
6. Inyector de combustible
7. Regulador de presión de
combustible
8. Cuerpo de la mariposa
9. Sensor de presión
10. WTS
11. TS
12. Válvula de aire
13. Válvula de PCV
14. Múltiple de admisión
15. Múltiple de escape
16. Sensor de oxigeno
17. Catalizador de tres vías
18. ATS
19. Válvula solenoide de ISC
85
20. VSV del acondicionador
de aire (opcional)
21. Amplificador del
acondicionador de aire
(opcional)
22. CAS (en el distribuidor)
23. Encendedor (unidad de
potencia)
24. Tornillo de ajuste de
velocidad de ralentí
25. Válvula EGR
26. Modulador del EGR
27. VSV del EGR
28. BVSV
29. Cesto de carbón
30. Terminal del interruptor
de diagnósticos
31. Terminal del interruptor
de prueba
32. ECM
33. Luz "CHECK ENGINE"
34. Bobina de encendido
35. VSS
36. Rele principal
37. Interruptor principal
38. Fusible principal
39. Interruptor inhibidor (solo
para modelos con T/A)
40. Interruptor magnético del
motor de arranque
41. Batería
3.2. SISTEMA DE DESCARGA DE AIRE Y COMBUSTIBLE
Los componentes principales de este sistema son:
El tanque de combustible, la bomba de combustible, el filtro de combustible,
el cuerpo de la mariposa (incluyendo el inyector de combustible, el regulador de
presión del combustible y la válvula de aire), la tubería de alimentación de
combustible, la tubería de retorno de combustible, el filtro de aire y la válvula de
solenoide de ISC.
El combustible contenido en el tanque es bombeado por la bomba de
combustible, filtrado por el filtro de combustible, y alimentado bajo presión al
inyector instalado en el cuerpo de la mariposa. Dado que la presión de combustible
aplicada al inyector (la presión del combustible en la tubería de alimentación del
combustible) se mantiene siempre a un valor ligeramente mayor que la presión
reinante en el múltiple de admisión por la acción del regulador de presión, el
combustible es inyectado al cuerpo de la mariposa en dispersión cónica, al abrirse el
inyector conforme a la señal de inyección procedente de ECM. El combustible
descargado por el regulador de presión de combustible regresa al tanque de
combustible a través de la tubería de retorno de combustible.
El combustible inyectado es mezclado con el aire filtrado a través del filtro de
aire provisto en el cuerpo de la mariposa. La mezcla de aire/combustible es enviada a
través de la holgura existente entre la válvula de mariposa y la pared interior y el
- 86 -
conducto de derivación para marcha en vacío, y es introducida en el múltiple de
admisión.
Cuando el motor está frió, el aire es introducido en el múltiple de admisión a
través de la válvula de aire, poniendo en derivación a la válvula de mariposa. Cuando
se abre la válvula de solenoide de ISC conforme a la señal enviada por ECM, el aire
es introducido en el múltiple de admisión a través de una manguera, poniendo en
derivación a la válvula de mariposa.
FIGURA 3.2 Sistema de descarga de aire y combustible.
3.3 BOMBA DE COMBUSTIBLE
15“La bomba de combustible eléctrica provista en el tanque de combustible,
está constituida por el inducido, el electroimán, el impulsor, la escobilla, la válvula de
retención, etc... El ECM controla la operación de CONEXIÓN/DESCONEXIÓN de
la manera descrita en "Sistema de control de la bomba de combustible" en la última
parte de esta sección.
Operación
15
IMBAUTO S.A., Manual Complementario de Servicio, Suzuki SF 413. 1998. Japón. Pag 6 E1 - 59
- 87 -
Al aplicar energía a la bomba de combustible, comienza a funcionar tanto el
motor de la bomba como el impulsor. Esto ocasiona una diferencia de presión entre
ambos lados del impulsor, por estar provisto de numerosas ranuras por todo su rede-
dor. Entonces el combustible es aspirado a través de la lumbrera de entrada, el cual al
aumentar su presión es descargado a través de la lumbrera de salida.
La bomba de combustible también está provista de una válvula de retención,
figura 3.3, para conservar una cierta presión en la tubería de alimentación de
combustible, aun cuando esté detenida la bomba de combustible.”
Fig. 3.3 Montaje de la bomba de combustible Fig. 3.4 Sección transversal de la bomba de
combustible
3.4 CUERPO DE LA MARIPOSA
El cuerpo de la mariposa consiste en el calibre principal, el conducto
de aire y/o combustible, el conducto de vacío (para el sensor de presión, el
avanzador de vacío para el reglaje del encendido, el sistema de control de
emisiones evaporativas y el sistema EGR (recirculación de los gases de
escape), el conducto de inducción de aire, y las siguientes piezas.
El inyector de combustible que inyecta combustible conforme a la señal
enviada por ECM.
El regulador de presión de combustible que mantiene la presión del
- 88 -
combustible aplicada al inyector a un nivel ligeramente mayor que la presión
reinante en el múltiple de admisión.
La válvula de mariposa que esta en enclavamiento con el pedal del
acelerador, que controla la proporción de la mezcla de aire/combustible
introducida en la cámara de combustión.
La válvula de aire que suministra el aire de derivación cuando el motor está
frío.
El tomillo de ajuste de la velocidad de ralentí que controla la cantidad de aire
de derivación para regular la velocidad de ralentí del motor.
TPS que detecta la apertura de la mariposa y envía la señal a ECM.
Fig. 3.5 Sección transversal del cuerpo de la mariposa.
1. Cubierta de inyector
2. Aislador superior (pequeño)
3. Inyector de combustible
4. Anillo O superior (grande)
5. Regulador de presión de combustible
6. Cuerpo superior
7. Aislador inferior (grande)
8. Anillo O inferior (pequeño)
9. Tobera de vacío
10. Válvula de mariposa
11. Cuerpo inferior
12. Válvula de aire
13. Combustible
14. aire
- 89 -
3.5 INYECTOR DE COMBUSTIBLE
16“Se utiliza una tobera de inyección del tipo electromagnético para inyectar
combustible en el calibre del cuerpo de la mariposa, conforme a la señal enviada por
ECM.
Operación
La bobina de solenoide del inyector, al ser excitada por ECM, se convierte en
electroimán y atrae al émbolo. Al mismo tiempo, se abre la válvula de aguja
incorporada en el émbolo, y el inyector sometido a la presión del combustible, inyecta
presión en dispersión cónica. Dado que la carrera de elecación de la válvula está
ajustada a un nivel constante, el caudal de cada inyección es determinado por el inter-
valo de tiempo en que es excitada la bobina de solenoide (tiempo de inyección).”
1. Anillo O (grande)
2. Bobina
3. Embolo
4. Válvula de aguja
5. Anillo O (pequeño)
6. filtro
Fig. 3.6 Sección transversal del inyector de combustible
16
16
IMBAUTO S.A., Manual Complementario de Servicio, Suzuki SF 413. 1998. Japón. Pag 6 E1 - 62
- 90 -
3.6 REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
El regulador de presión de combustible es una válvula de alivio accionado por
diafragma, consistente en diafragma, resorte y válvula. Tiene por objeto mantener
permanentemente la presión de combustible aplicada al inyector a 1,8 kg/cm2 (180
kPa, 25,6 psi) más alta que la aplicada al múltiple de admisión
La presión aplicada a la cámara "A" del regulador de presión de combustible
corresponde a la presión del múltiple de admisión, y la aplicada a la cámara "B"
corresponde a la presión del combustible. Cuando la presión del combustible que
excede la del múltiple de admisión asciende a más de 1,8 kg/cm2 (180 kPa, 25,6 psi),
el combustible obliga a la válvula del regulador a abrirse, y el combustible en exceso
regresa al tanque de combustible a través de la tubería de retorno.
1. Cámara “A”
2. Cámara “B”
3. Resorte
4. Diafragma
5. Válvula
6. De la bomba de combustible
7. Al tanque de combustible
8. Presión del múltiple de admisión
Fig. 3.7 Sección transversal del regulador de presión
3.7 VÁLVULA DE AIRE
La válvula de aire consiste en termocera, resortes y válvula. Cuando
el motor está frió, se envía aire dentro del múltiple de admisión, sin dejarlo
- 91 -
pasar a través de la mariposa para aumentar la velocidad del motor, y
calentar el motor.
Operación
Cuando el motor está frío (o el agua de enfriamiento del motor está por
debajo de unos 80ºC (176ºF)) la termocera se contrae.
En este estado, la válvula se abre por la fuerza del resorte, dejando entrar aire
dentro del múltiple de admisión. Por consiguiente, el volumen del aire de admisión
aumenta aun cuando la válvula de mariposa se encuentre en la posición de ralentí, y la
velocidad del motor aumentará a la de ralentí acelerado, que es más alta que la
velocidad de ralentí normal.
Al calentarse el motor, la termocera se expande gradualmente y el pistón
empuja a la válvula hacia abajo, disminuyéndose el volumen de aire que pasa a través
de la válvula de aire, así como la velocidad del motor. Cuando la temperatura del
agua de enfriamiento del motor asciende a unos 80ºC (176ºF, la válvula se cierra por
completo, y la velocidad del motor regresa a la velocidad de ralentí normal.
1. Cuerpo de la mariposa
2. termocera
3. Resortes
4. Válvula
5. del múltiple de admisión
6. al tubo de admisión
Fig. 3.8 Apertura de la válvula de aire
1. Pistón
2. Válvula
- 92 -
3. Termocera
Fig. 3.9 Cierre de la válvula de aire
3.8 VÁLVULA DE SOLENOIDE DE ISC (Control de velocidad de ralentí)
La válvula de solenoide de ISC abre y cierra el conducto de derivación de aire
conforme a la señal enviada por ECM.
En estado abierto el aire es suministrado al múltiple de admisión.
1. Válvula
2. Bobina
3. Yugo del electroimán
4. Núcleo
Fig. 3.10 Sección transversal de la válvula solenoide de ISC
3.9 SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
El sistema de control electrónico consiste en 1) diversos sensores que detectan
el estado del motor y las condiciones en que se conduce, 2) el ECM que controla los
diversos dispositivos de acuerdo a las señales procedentes de los sensores, y 3)
diversos dispositivos controlados
Desde el punto de vista del funcionamiento, se divide en cinco subsistemas:
Sistema de control de inyección de combustible
Sistema de control de la válvula solenoide de ISC
- 93 -
Sistema de control de la bomba de combustible
Sistema de control de EGR
Sistema de control de ESA
Fig. 3.11 Ubicación de los componentes.
SENSORES
INFORMATICOS
1. Sensor de presión
2. TPS
3. ATS
4. WTS
5. Sensor de oxígeno
6. VSS
7. CAS (en el
distribuidor)
8. Terminal del
interruptor de
diagnósticos en la
junta/ bloque de
fusibles
9. Interruptor de
diagnósticos
10. Encendedor (unidad
de potencia)
11. Batería
DISPOSITIVOS
CONTROLADOS
a. Inyector de
- 94 -
combustible
b. Válvula de solenoide
de ISC
c. Relé de la bomba de
combustible
d. EGR – VSV
e. Luz de “CHECK
ENGINE”
f. Encendedor (unidad
de potencia)
OTROS
A. ECM
B. Relé principal
C. Válvula EGR
D. Modulador EGR
E. Cesto
F. Acoplador monitor
G. Resistor del inyector
H. BVSV
- 95 -
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- 96 -
3.10 MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM)
El ECM esta instalado en la parte inferior del tablero de instrumentos
en el lado de asiento del conductor.
El ECM es una unidad de precisión consistente en
microcomputadoras, convertidor A/D (analógico/digital), unidad de E/S
(entrada/salida), etc.
Constituye una pieza esencial del sistema de control electrónico, dado
que no sólo cumple con la importante función de controlar al inyector de
combustible, la válvula de solenoide de ISC, el relé de la bomba de
combustible, etc., sino que también efectúa la función de autodiagnóstico y la
función de protección contra fallos, tal como se describe a continuación,
figura 3.12:
FIG. 3. 12 Ubicación del ECM
- 97 -
3.11 FUNCIÓN DE AUTODIAGNÓSTICO
17“El ECM (modulador de control electrónico), efectúa el diagnóstico de las
averías que podrían ocurrir en las siguientes piezas cuando el interruptor de
encendido este conectado y el motor en funcionamiento, indicando asimismo el
resultado encendiendo o haciendo destellar la luz “CHECK ENGINE”
Sensor de oxígeno
Sensor de temperatura del agua
Sensor de la posición de la mariposa
Sensor de temperatura del aire
Sensor de presión
CAS
Señal de protección del encendido
Sensor de velocidad
CPU (unidad central de procesamiento) del ECM
El ECM y la luz “CHECK ENGINE” operan de la siguiente manera.
La luz “CHECK ENGINE” (revisar el motor) se enciende cuando el interruptor de
encendido está en “ON” (pero con el motor detenido) con el terminal del interruptor
de diagnóstico sin conexión a tierra, indiferentemente de la condición en que se
encuentra el sistema de inyección electrónica de combustible. Esto tiene por objeto
revisar solamente la bombilla de la luz “CHECK ENGINE” y su circuito.
Si las partes cubiertas por el sistema de inyección electrónica se encuentran libres de
fallos, después de arrancar el motor se apagará la luz “CHECK ENGINE”.
Cuando el ECM detecte una falla ocurrida en las artes anteriores, se encenderá la luz
17
IMBAUTO S.A., Manual Complementario de Servicio, Suzuki SF 413. 1998. Japón. Pag 6 E1 - 80
- 98 -
"CHECK ENGINE" con el motor en funcionamiento, para advertir al conductor la
existencia de una anomalía, mientras que se almacena en la memoria de protección
del ECM la zona afectada por la avería. La memoria será retenida aun cuando la falla
haya sido temporal y se restablezca inmediatamente. No será borrada hasta que la
energía suministrada al ECM sea desconectada durante el periodo especificado a
continuación. El ECM también indica la zona de la avería retenida en la memoria
haciendo destellar la luz "CHECK ENGINE" en el momento de la inspección (es
decir, cuando el terminal del interruptor de diagnóstico esté conectado a tierra, y se
conecte el interruptor de encendido).”
3.12 Función de protección contra fallos
Aunque ocurra una avería en el sistema de inyección electrónica de
combustible y envié la señal de avería al ECM. Se mantiene el control sobre el
inyector, la válvula de solenoide de ISC y otras piezas en base a las señales estándar
y/o programa de respaldo prealmacenado en el ECM, mientras se hace caso omiso de
la señal de falla y/o CPU
Esta función se denomina "función de protección contra fallos".
De este modo, esta función permite mantener el motor funcionando a un cierto
nivel aunque ocurra una falla en tal zona, impidiéndose así la interrupción del
funcionamiento.
Sensor de temperatura del agua
Sensor de posición de la mariposa
Sensor de velocidad
Sensor de temperatura del aire
Sensor de pres
CPU en ECM
- 99 -
Fig. 3.13 Circuito de la luz “CHECK ENGINE”
3. 13 SENSOR DE PRESIÓN (PS) (presión absoluta del múltiple de admisión)
Este sensor detecta los cambios de presión que tienen lugar en el
múltiple de admisión, y los convierte en cambios de voltaje. Consiste en un
elemento Convertidor de presión del tipo semiconductor que convierte la
variación de la presión en un cambio eléctrico, y un circuito electrónico que
- 100 -
amplifica y corrige los cambios eléctricos.
El ECM envía un voltaje de referencia de 5 voltios al sensor de
presión. Al cambiar la presión del múltiple; también cambia resistencia
eléctrica del sensor, figura 3.15. Monitoreando el voltaje de salida del sensor,
el ECM detecta la presión del múltiple (volumen del aire de admisión).
1. Voltaje de salida
2. Voltaje de referencia
3. Tierra
4. Elemento convertidor de presión del tipo
semiconductor
5. Circuito electrónico (IC)
6. Presión del múltiple de admisión (vacío)
Fig. 3.14 Sensor de presión
Fig. 3.15 Características de salida
El ECM usa la señal de voltaje del sensor de presión como una de las señales
para controlar el inyector de combustible, la válvula solenoide de ISC, la distribución
del encendido y la VSV de la EGR.
- 101 -
3. 14 SENSOR DE POSICIÓN DE LA MARIPOSA (TPS)
El sensor de posición de la mariposa consiste en un punto de contacto
(interruptor de ralentí) y un potenciómetro conectado al eje de la válvula de mariposa
provisto sobre el cuerpo de la mariposa, y tiene por objeto detectar la apertura de
dicha válvula.
La apertura de la mariposa en estado de ralentí es detectada por medio del
contacto que se CONECTA en este estado.
Pero pasado el punto de plena apertura, la detección se efectúa por medio del
potenciómetro, tal como sigue.
Desde el ECM, se aplica al sensor un voltaje de referencia de 5 voltios, y
como su escobilla se mueve encima de la resistencia a la apertura de la válvula de
mariposa, el voltaje de salida varia de conformidad.
Monitoreando la señal de CONEXIÓN/DESCONEXIÓN y el voltaje de salida
del sensor, el ECM detecta la apertura de la válvula de mariposa.
Fig. 3.16 Sensor de posición de la mariposa
- 102 -
Fig.3. 17 Característica de salida
El ECM usa la señal del TPS como una de las señales para controlar el
inyector de combustible, la válvula de solenoide de ISC, la distribución del encendido
y la VSV del EGR.
3. 15 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE (ATS)
Ubicado al costado de la caja del filtro de aire, este sensor mide
constantemente la temperatura del aire que se introduce, y convierte la variación de la
temperatura del aire en la de resistencia, a través de su termistor. Es decir, que la
resistencia aumenta cuando disminuye la temperatura del aire, e inversamente,
desciende cuando aumenta dicha temperatura. Dado que la densidad del aire de
admisión varía según la fluctuación de la temperatura, el ECM monitoreando la
resistencia, regula el caudal de inyección de combustible conforme a la temperatura
del Sensor de temperatura del agua (WTS), ubicado al costado del cuerpo de la
mariposa, este sensor mide la temperatura del agua de enfriamiento del motor, y
convierte su variación en la de resistencia, a través del termistor tal como el sensor de
temperatura del aire.
Es decir, que al disminuir la temperatura del agua de enfriamiento, aumenta la
resistencia, y por el contrario al aumentar la temperatura, disminuye la resistencia.
- 103 -
Monitoreando la resistencia del sensor de temperatura del agua, el ECM
detecta la temperatura del agua de enfriamiento del motor, lo cual afecta a la mayoría
de los sistemas bajo el control de ECM.
Fig. 3. 18 Característica del sensor de
temperatura del aire / agua
3.16 SENSOR DE OXIGENO (EGO / LAMBDA)
El sensor de oxígeno esta ubicado en el múltiple de escape para detectar la
concentración de oxígeno en los gases de escape. Consiste en el elemento de zirconio
(con revestimiento superficial delgado de platino) que genera la fuerza electromotriz,
el hilo conductor que extrae la fuerza electromotriz, y la cubierta y la envuelta que
protegen al elemento de zirconio contra los daños.
El elemento de zirconio, debido a sus propiedades, genera la fuerza
electromotriz cuando existe entre sus caras una diferencia en la concentración de
oxígeno. Al aumentar su temperatura, el cambio de la fuerza electromotriz es
amplificado por la reacción catalítica del platino. El sensor de oxigeno utiliza esta
propiedad. Al introducirse el aire de la atmósfera dentro de sensor de oxigeno, el
interior del elemento de zirconio queda expuesto a la atmósfera y el exterior a los
gases de escape. De este modo, la diferencia de concentración entre el interior y el
- 104 -
exterior del elemento de zirconio varía según la concentración de oxígeno en los gases
de escape.
Una gran diferencia de concentración da como resultado aproximadamente 1
V de fuerza electro motriz, mientras que una pequeña diferencia ocasiona
aproximadamente O V.
En otras palabras, si la cantidad de oxígeno en los gases de escape es menor
(la mezcla de aire – combustible es más rica que la mezcla estequiométrica), se genera
una fuerza electromotriz de aproximadamente 1 V, y si es mayor (la mezcla de aire -
combustible es más pobre que la mezcla estequiométrica), prácticamente no se
genera, figura 3.19. De esta manera, el sensor de oxígeno detecta si la concentración
de oxígeno es alta o baja (o si la mezcla es más pobre o rica que la mezcla
estequiométrica)
Fig. 3.19 Característica de salida
- 105 -
1. Borne
2. Aislador
3. Elemento de zirconio
4. Cubierta del elemento
5. Atmósfera
6. Gases de escape
Fig. 3.20 Sensor de oxígeno
3.17 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS)
El sensor de velocidad consistente en interruptor de plomo y
electroimán se encuentra incorporado en el velocímetro. Al girar el
electroimán con el cable del velocímetro, su fuerza electromagnética hace
que el interruptor de plomo se CONECTE y DESCONECTE. Tal frecuencia
de CONEXIÓN/DESCONEXIÓN aumenta o disminuye conforme a la
velocidad del vehículo, siendo enviada a ECM como señales de impulso.
El ECM usa esta señal como una de las señales para controlar la
válvula solenoide del ISC.
Fig. 3.21 Sensor de velocidad
3.18 SENSOR DE ÁNGULO DEL CIGÜEÑAL (CAS)
El sensor de ángulo del cigüeñal en el distribuidor se compone del generador
de señales (bobina de captación e imán y un rotor de señales.
- 106 -
A medida que el rotor de señales va girando se genera un voltaje de CA en la
bobina de captación que cambia en forma de impulsos tal como se observa a
continuación. Esta señal de impulsos (4 impulsos/revoluciones) se envía al ECM y se
usa para calcular la velocidad del motor y es una de las señales para controlar los
distintos dispositivos.
Fig. 3.22 Sensor del cigüeñal
3.19 SEÑAL DE PROTECCIÓN DEL ENCENDIDO
Esta señal se envía del encendedor. El ECM controla esta señal para detectar si
se emite una chispa de encendido y para el funcionamiento del inyector si no aparece
esta señal.
Señal de arranque del motor
- 107 -
Esta señal es enviada por el circuito de arrancador del motor. Al recibirla, el
ECM juzga si el motor está arrancando o no, y la utiliza como una de las señales para
controlar el inyector de combustible y el relé de la bomba de combustible.
Señales de posición "R", "D", "2" o "L" (sólo en los modelos con T/A) Esta
señal se envía al interruptor inhibidor para que el ECM determine si la T/A esta en
una de las posiciones "R", "D", "2" o "L" o en alguna otra (es decir en "P" o "N") y
usa ésta como una de las señales para controlar el inyector de combustible y la válvula
solenoide de ISC.
Señal del acondicionador de aire (opcional)
Esta señal es enviada por el circuito del acondicionador de aire. Por medio de
esta señal, el ECM detecta si el acondicionador de aire está o no en funcionamiento, y
la utiliza como una de las señales para controlar la operación de la válvula de
solenoide de ISC.
Voltaje de la batería
El Inyector de combustible es accionado por su bobina de solenoide en base a
la señal de salida del ECM.
Existe un cierto retardo denominado "Tiempo de inyección ineficaz", en donde
no se provee combustible entre la señal de ECM y la acción de la válvula.
Dado que el tiempo de inyección ineficaz depende del voltaje de la batería, el
ECM toma la información del voltaje para compensarla en el tiempo de inyección de
combustible.
Terminal del interruptor de diagnóstico
Existen dos terminales del interruptor de diagnóstico; uno incluido en el
bloque de empalmes/ fusibles, y el otro en el acoplador monitor del compartimiento
del motor. Cuando esté conectado a tierra cualquiera de los terminales del interruptor
de diagnóstico, se envía una señal a ECM, el cual produce un código de
autodiagnóstico, fijando simultáneamente la distribución de encendido a su valor
inicial.
- 108 -
Fig. 3.23 Terminal de diagnóstico y prueba
Existen otros modelos que no tienen terminal de interruptor de diagnóstico en
la caja de fusibles; tienen un interruptor de diagnósticos instalado debajo del tablero
de instrumentos, tal como se puede observa en la figura.
Fig. 3.24 Interruptor de diagnóstico
Terminal del interruptor de prueba
El terminal del interruptor de prueba está incluido en el acoplador monitor.
Cuando está conectado a tierra el terminal del interruptor de prueba el ECM genera el
régimen ISC a través del terminal de comprobación del régimen de ISC.
- 109 -
En este momento, la luz "CHECK ENGINE" destella sin que esto sea un
síntoma de anormalidad.
Cuando, tanto el terminal del interruptor de prueba como el terminal del
interruptor de diagnósticos están ambos conectados a tierra, el ECM genera el
régimen de aire/combustible a través del terminal de comprobación del régimen.
También se enciende y apaga la luz "CHECK ENGINE" sin que esto sea un
síntoma de anormalidad.
3. 20 SISTEMA DE CONTROL DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
En este sistema, el ECM controla el tiempo (cantidad), la
sincronización de la inyección de combustible efectuada por el inyector de
combustible dentro del cuerpo de la mariposa, conforme a las señales
enviadas desde los diversos sensores, de manera tal que se suministre al
motor la mezcla aire / combustible más adecuada a cada condición de
manejo.
Distribución de la inyección
Existen dos tipos de distribución de la inyección. Una de ellas es la
"inyección síncrona" en donde la inyección se efectúa en forma síncrona con
la señal CAS y la otra es la "inyección asíncrona" en la cual la inyección se
hace independientemente de la señal CAS.
Inyección síncrona
Normalmente el inyector inyecta el combustible en cada señal CAS.
Pero cuando la temperatura del agua de enfriamiento del motor disminuye
inmediatamente después del arranque, el tiempo de inyección por cada ciclo
de encendido se divide en partes, efectuándose la inyección de conformidad.
- 110 -
Fig. 3. 25 Inyección síncrona
Inyección asíncrona
Cuando se abre la válvula de mariposa desde su posición de ralentí, el inyector
inyecta el combustible en adición a la inyección síncrona independientemente de la
señal del CAS.
Fig. 3.26 Inyección asíncrona
Tiempo de inyección (cantidad de inyección)
Los factores que determinan el tiempo de inyección son, el tiempo de
inyección básico que se calcula sobre la base de la velocidad del motor, la presión del
múltiple de admisión (cantidad de aire de admisión), y diversas compensaciones que
- 111 -
se determinan conforme a las señales procedentes de los diversos sensores que
detectan el estado del motor y las condiciones de manejo.
Fig. 3.27 Diagrama paramétrico del sistema de control de inyección de combustible
Compensación de la temperatura del aire de admisión
Dado que el volumen del aire de admisión varía según la temperatura, se
efectúa la compensación de su temperatura.
Compensación de enriquecimiento durante el arranque del motor
A fin de mejorar las características de arranque, se efectúa la compensación de
enriquecimiento durante el arranque.
Compensación de enriquecimiento durante el arranque del motor
Durante un cierto tiempo después de arrancar el motor, se efectúa la
compensación de enriquecimiento de la mezcla de aire/combustible, a fin de
estabilizar la velocidad del motor. El grado de compensación varía según la
- 112 -
temperatura del agua de enfriamiento del motor, el cual es mayor inmediatamente
después de arrancar el motor, para luego descender gradualmente.
Compensación de enriquecimiento durante el calentamiento del motor
Cuando el motor está frío, se efectúa la compensación de enriquecimiento para
asegurar una buena marcha hasta que la temperatura del agua de enfriamiento alcance
el nivel especificado. El grado de enriquecimiento de la mezcla de aire/combustible
disminuye a medida que aumenta la temperatura.
Compensación de enriquecimiento de potencia
Para asegurar una suave aceleración y buena marcha en condiciones de
conducción con cargas elevadas, la compensación de enriquecimiento se efectúa
cuando la apertura de la válvula de mariposa es mayor que la especificada.
Compensación de enriquecimiento durante la aceleración
Para asegurar una suave aceleración, se efectúa la compensación de
enriquecimiento cuando la presión del múltiple de admisión varía en una cantidad
mayor que la especificada durante la aceleración. El grado de compensación se
determina conforme a la temperatura del agua de enfriamiento del motor, y el grado
de variación de la presión del múltiple de admisión.
Compensación de empobrecimiento durante la desaceleración
Para obtener una adecuada relación de mezcla de aire/combustible durante la
desaceleración, la compensación del empobrecimiento se efectúa cuando la presión
del múltiple de admisión varía en una cantidad mayor que la especificada durante la
desaceleración.
Compensación de la tensión de la batería
Una caída de la tensión de alimentación retarda la operación mecánica del
inyector. Entonces el tiempo de inyección real se vuelve más corto que el tiempo en
que se suministra electricidad al inyector. Para compensar esto, se prolonga el tiempo
de suministro de electricidad cuando el voltaje es menor.
- 113 -
Compensación de la relación básica de aire/combustible
La proporción de aire/combustible podría variar debido a factores tales
como la variación en cada motor en sí y el envejecimiento. Para compensar
tal variación, se efectúa la compensación de retroalimentación, ajustándose
la proporción de mezcla de aire/combustible a un nivel adecuado para la
compensación de retroalimentación.
Corte de combustible
La inyección del combustible se interrumpe (evitándose la operación
del inyector) al desacelerar (o sea, cuando la válvula de mariposa está en la
posición de ralentí y la velocidad del motor es elevada), de manera tal que los
gases no quemados no sean expulsados, comenzando nuevamente cuando
no se satisfacen las condiciones anteriores.
La inyección del combustible también se interrumpe cuando la
velocidad del motor excede de unas 7.000 rpm. para evitar el arrastre del
motor, lo cual producirá efectos adversos en el mismo, comenzando
nuevamente cuando la velocidad del motor disminuya por debajo de unas
6.800 rpm.
Compensación de retroalimentación de la relación aire/combustible
Es necesario mantener la mezcla de aire / combustible próxima a la proporción
teórica de aire/combustible (14,7), para obtener un rendimiento eficiente del
catalizador de 3 vías y una alta proporción de clarificación de CO, HC y NOx en los
gases de escape. Para tal fin, el ECM opera de la siguiente manera. En primer lugar se
compara la señal procedente del sensor de oxígeno con un voltaje de referencia
especificado, y si la señal es mayor, se detecta que la relación aire/combustible es
mayor que la relación aire/combustible teórica, y se reduce el combustible. Por otra
parte, si la señal es menor, se detecta que la relación aire/ combustible es más pobre y
se aumenta el combustible. Repitiendo estas operaciones, se regula la relación
aire/combustible aun valor más próximo a la relación aire/combustible teórica.
1) Cuando la concentración de oxigeno en los gases de escape es baja, es decir,
- 114 -
cuando la relación aire/combustible es menor que la relación aire/combustible
teórica (el combustible es más rico), aumenta la fuerza electromotriz del
sensor de oxígeno y se envía una señal de enriquecimiento al ECM.
2) Al recibir la señal de enriquecimiento, el ECM disminuye la cantidad de
inyección de combustible lo cual causa un aumento de la concentración de
oxígeno en los gases de escape y una disminución de la fuerza electromotriz
del sensor de oxigeno. Entonces se envía una señal de empobrecimiento al
ECM.
3) Dado que el ECM aumenta la cantidad de inyección de combustible conforme
a la señal de empobrecimiento, se disminuye la concentración de oxígeno en
los gases de escape y se reposiciona la situación del punto 1) de arriba.
No obstante, este proceso de control no tendrá lugar bajo ninguna de las
siguientes condiciones
Al arrancar el motor y cuando se aumenta la inyección de combustible
después de arrancar el motor.
Cuando la temperatura del agua de refrigeramiento del motor es baja.
Cuando la carga es elevada y se aumenta inyección de combustible.
Al efectuarse el corte de combustible.
Cuando el sensor de oxígeno esté frió
Cuando el motor esté funcionando a altas velocidades (mayor que unas 4.000
r/min)
- 115 -
Fig. 3. 28 Compensación de retroalimentación de la relación aire / combustible
1. ECM
2. Inyector
3. Sensor de oxigeno
4. Señal de voltaje
5. Señal de inyección
6. Mezcla de aire/combustible
7. Gases de escape
8. Información detectada
3.21 SISTEMA DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
El ECM controla la operación de CONEXIÓN / DESCONEXIÓN de la
bomba de combustible CONECTÁNDOLO a través del relé de la bomba de
combustible bajo cualquiera de las siguientes condiciones.
Durante 2 segundos después de CONECTARSE el interruptor de encendido.
Mientras se arranca el motor (mientras se aplica a ECM la señal de arranque del
motor).
Cuando se transmite una señal CAS al ECM.
- 116 -
Fig. 3.29 Circuito de la bomba de combustible
1. tanque de combustible
2. bomba de combustible
3. CAS
4. ECM
5. motor de arranque
6. batería
7. interruptor principal
8. relé principal
9. relé de la bomba de combustible
10. interruptor inhibidor (solo para modelos con T/A)
3.22 SISTEMA DE CONTROL DE LA VÁLVULA DE SOLENOIDE DE ISC
Este sistema controla el flujo del aire de derivación por medio del ECM y de
la válvula de solenoide de ISC, para los tres siguientes fines.
Mantener permanentemente la velocidad de ralentí del motor al valor especificado, la
velocidad de ralentí del motor puede variar debido a las siguientes razones.
o La carga aplicada al motor (cuando se aplica carga eléctrica, se cambia la
transmisión automática a las posiciones "R", "D", "2" o "L", se CONECTA el
- 117 -
acondicionador de aire, etc.)
o Variación en la presión atmosférica
o Cambio del motor en sí con el transcurso del tiempo
o Otros factores que hacen cambiar la velocidad de ralentí
Para mejorar el arranque del motor
Para compensar la relación, de mezcla de aire/combustible al desacelerar (Efecto
amortiguador)
Operación
La válvula de solenoide de ISC abre el conducto del aire de derivación cuando
es CONECTADA por acción del ECM, y cierra dicho conducto cuando es
DESCONECTADA.
El ECM detecta el estado del motor por medio de las señales enviadas por los
diversos sensores e interruptores, mientras repite el ciclo de CONEXIÓN y
DESCONEXIÓN de la válvula de solenoide a un cierto régimen (11 veces por
segundo), y controla el flujo del aire de derivación aumentando o reduciendo su
tiempo de CONEXIÓN dentro del ciclo.
Mientras se arranca el motor, el ECM mantiene la válvula de solenoide de ISC
CONECTADA a fin de obtener un mejor arranque del motor. Una vez que arranque el
motor, se reduce gradualmente el tiempo de CONEXIÓN para mantener la velocidad
de ralentí al valor especificado.
Al pisar el pedal del acelerador (la válvula de mariposa se encuentra en otra
posición distinta de ralentí), el ECM mantiene la válvula de solenoide de ISC
conectada. Al desacelerar, por otra parte, reduce su tiempo de CONEXIÓN
gradualmente (reduciendo consiguientemente el flujo del aire de derivación en forma
gradual), para ajustar la mezcla de aire/combustible a una relación óptima para la
combustión.
- 118 -
Cuando el vehículo está detenido, la válvula de mariposa está en la posición de
ralentí y el motor en funcionamiento, el ECM controla el flujo del aire de derivación
aumentando o reduciendo el tiempo de CONEXIÓN de la válvula de solenoide de
ISC de manera que la velocidad del motor se mantenga a la velocidad de ralentí
especificada.
En los vehículos equipados con acondicionador de aire, cuando el
acondicionador está CONECTADO, se suministra una cierta cantidad de aire de
derivación mediante la VSV (válvula de conmutación al vacío) del acondicionador,
independientemente de este sistema. El aire de derivación suministrado por este
sistema se utiliza para un control fino, a fin de mantener la velocidad de ralentí al
valor especificado.
Las especificaciones sobre velocidad de ralentí del motor a la temperatura
normal de funcionamiento del motor, son como sigue.
Acondicionador de aire OFF
(rpm)
Acondicionador de aire ON
(rpm)
Modelo con T / M
800 ± 50 900 ± 50
Modelo con
T / A
En la posición
“P” o “N” 900 ± 50 900 ± 50
En la posición
“R”, “D”, “2” o
“L”
800 ± 50 800 ± 50
Fig. 3.30 Sistema de control de la válvula de solenoide de ISC
- 119 -
3.23 SISTEMA DE CONTROL DE RECIRCULACION CELOS GASES DE
ESCAPE (EGR)
Este sistema controla el desprendimiento de NOx haciendo recircular los gases
de escape dentro de la cámara de combustión a través del múltiple de admisión.
La válvula EGR es controlada por el modulador de EGR y la VSV es
controlada por la ECM conforme a las señales enviadas por los diversos sensores.
El diafragma montado en el modulador de EGR es accionado por la
contrapresión de los gases de escape para abrir y cerrar la válvula. Mediante esta
acción de apertura y cierre de la válvula, el modulador de EGR controla el vacío
trasmitido a la válvula EGR.
Bajo condiciones de baja carga como cuando se conduce a baja velocidad, la
presión de escape baja. En este estado, el diafragma del modulador de EGR es
empujado hacia abajo por la fuerza del resorte, y la válvula del modulador se abre
para permitir la entrada de aire exterior dentro del conducto de vacío.
Como resultado, el vacío trasmitido a la válvula EGR se vuelve pequeña, así
como la apertura de la válvula EGR.
De esta manera, se hace recircular al múltiple de admisión una menor cantidad
de gases de escape.
Bajo condiciones de carga elevada tal como cuando se conduce a alta
velocidad, la presión de escape es elevada. Debido a la alta presión de escape, el
diafragma del modulador es empujado hacia arriba, cerrándose su válvula. Como en
este estado el aire no entra en el conducto de vacío, aumenta el vacío trasmitido a la
válvula EGR, así como la apertura de la válvula EGR.
De esta manera, se recircula al múltiple de admisión una mayor cantidad de
gases de escape.
- 120 -
Bajo cualquiera de las siguientes condiciones, el ECM cierra el conducto de
vacío de la VSV. En este estado, permanece cerrado debido a que no se transmite el
vacío a la válvula EGR.
Cuando la temperatura del agua de enfriamiento es baja.
Cuando la presión del múltiplo de admisión sea baja.
Cuando la válvula de mariposa está en la posición de ralentí.
Cuando el motor esté funcionando bajo carga
Aparte de lo anterior, la válvula EGR se abre y se cierra conforme a la
operación del modulador de EGR.
Fig. 3.31 Sistema EGR
1. Válvula EGR
2. Modulador de EGR
2.1. Válvula del modulador
3. VSV
4. ECM
5. Distribuidor
6. CAS
7. Caja de fusible principal
8. Interruptor principal
9. Batería
10. Relé principal
11. TPS
12. Sensor de presión
13. Gas de escape
14. Aire
15. Vacíos
3.24 SISTEMA DE CONTROL ESA (AVANCE DE CHISPA ELECTRÓNICO)
- 121 -
Este sistema controla electrónicamente el tiempo de flujo de la corriente
eléctrica a la bobina primaria de encendido y a la distribución del encendido.
El ECM determina el estado del motor después de recibir las señales de los
distintos sensores y selecciona el tiempo de flujo de corriente eléctrica y la
distribución del encendido más apropiadas a las condiciones actuales del motor, de
entre las programadas en la memoria, y envía una señal de encendido al encendedor
(unidad de potencia).
El control de este sistema incluye los siguientes tres tipos.
Control de distribución del encendido al arrancar el motor.
Control de distribución del encendido después del arranque del motor.
Control de tiempo de flujo de corriente eléctrica.
- 122 -
Fig. 3.32 Diagrama del sistema
1. ECM
2. Encendedor (Unidad de potencia)
3. Bobina de encendido
4. Distribuidor
5. CAS
6. TPS
7. WTS
8. Sensor de presión
9. Voltaje de la batería
10. Terminal del interruptor de diagnósticos
11. Terminal del interruptor de pruebas
123
3.25 CONTROL DE DISTRIBUCIÓN DEL ENCENDIDO EN EL ARRANQUE
DEL MOTOR
Para que el arranque del motor sea más efectivo (cuando la velocidad del
motor es de menos de 500 rpm) el sistema ESA ajusta la distribución del
encendido a la distribución de encendido inicial (BTDC de 5º)
Control de distribución del encendido después del arranque del motor
La distribución del encendido después de que haya arrancado el motor se
ajusta de la siguiente forma para que la chispa se produzca con la distribución más
apropiada a las condiciones del motor.
Cuando el interruptor de ralentí está conectado la distribución del
encendido se ajusta agregando el avance de encendido básico que cambia de
acuerdo a la velocidad del motor, avance de compensación de temperatura del
agua y avance de compensación para la estabilidad de la velocidad del ralentí en la
distribución de encendido inicial.
Cuando el interruptor de ralentí está desconectado, la distribución del
encendido se ajusta agregando el avance de encendido básico que cambia de
acuerdo a la velocidad del motor, la presión del múltiple de admisión y el avance
de compensación de temperatura del agua a la distribución del encendido inicial.
Avance de compensación de temperatura del agua
Distribución del
encendido
Avance de
compensacion-
es varias
Avance de
encendido
básico
Distribución del
encendido
inicial
124
Esta compensación se agrega de acuerdo a la señal del sensor de temperatura de
agua que detecta la temperatura del agua para enfriamiento del motor.
Fig.3.33 Curva de avance de compensación de
temperatura del agua
Control de tiempo de flujo de corriente eléctrica
Para estabilizar el voltaje secundario generado en la bobina de encendido a
un nivel apropiado, el sistema ESA controla el tiempo del flujo de la corriente
primaria a la bobina de encendido.
NOTA:
La distribución del encendido se controla en el ECM de la manera descrita
previamente Por lo tanto, cuando se comprueba o se ajusta la distribución del
encendido, ésta debe fijarse a la distribución inicial conectando a tierra el terminal
del interruptor de diagnósticos.
125
Avance de compensación para la estabilidad de la velocidad de ralentí
Esta compensación se hace para estabilizar la velocidad de ralentí del
motor cuando baja por debajo de la velocidad de ralentí promedio con el
interruptor de ralentí conectado, La compensación depende de lo bajo que está.
Fig. 3.34Curva de avance de compensación de la
estabilidad de velocidad de ralentí
126
IV.- DIAGNOSTICO
4.1 PRECAUCIONES PARA EL DIAGNOSTICO DE AVERIAS
Antes de identificar el código de diagnóstico indicado por la luz "CHECK
ENGINE", no desconecte del ECM los acopladores, de la batería el cable
de la batería y del motor o el fusible principal en cableado preformado de
conexión a tierra de ECM.
Si se descubre alguna anormalidad o funcionamiento defectuoso en dos o
más lugares. la luz "CHECK ENGINE ' indicará los códigos aplicables, tres
veces por cada uno. El destello de estos códigos se repite mientras esté
conectado a tierra el interruptor de diagnóstico (el fusible de repuesto está
conectado) y el interruptor de encendido esté en la posición "ON".
Apunte el código de diagnóstico indicado en primer lugar.
4.2 AVERIAS INTERMITENTES
En algunos casos la luz "CHECK ENGINE" indica un código de
diagnóstico de una avería ocurrida sólo temporalmente. En tal caso,
podría ocurrir que se sustituyan innecesariamente piezas en buen estado.
Para evitar tal accidente, asegúrese de seguir las instrucciones indicadas
a continuación cuando se efectúe la comprobación mediante el
"Organigrama del diagnóstico".
Cuando la avería pueda ser identificada, o sea, que no sea intermitente.
Revisar el sensor (actuador), los alambres y cada conexión, y si se
encuentran en buenas condiciones, sustituya por un ECM en buen estado
y repita la comprobación.
Cuando no se pueda identificar la avería pero la luz “CHECK ENGINE”
indique un código de avería Efectúe el diagnóstico de la avería utilizando
dicho No. de código v si el sensor (actuador), alambres y cada conexión
están en condiciones satisfactorias, borre el código de diagnóstico de la
memoria de ECM. Luego efectúe una prueba de funcionamiento y revise
127
qué es lo que indica la luz "CHECK ENGINE". Sólo cuando indique
nuevamente un código de avería, sustituya por un ECM en buen estado y
repita la comprobación. Si se indica el código de normalidad No. 12 en
lugar del código de avería significa que ha ocurrido una avería intermitente
que ha sido restablecida. En este caso vuelva a verificar cuidadosamente
los hilos Y las conexiones.
4.3 NOTAS SOBRE LA INSPECCIÓN DEL CIRCUITO DEL SISTEMA
Averías intermitentes.
La mayoría de los problemas intermitentes son causados por conexiones
eléctricas o conexiones defectuosos.
Efectúe una comprobación cuidadosa de los circuitos sospechosos para:
- Acoplamientos defectuosos de mitades de acopladores, o
terminales no sentados debidamente en el cuerpo del acoplador
(retrocedido).
- Terminales mal formados o dañados. Todos los terminales del
acoplador en el circuito problemático deberán reformarse
cuidadosamente para aumentar la tensión de contacto.
- Conexión deficiente del terminal con el alambre.
Nunca conecte un probador (voltímetro, ohmímetro u otros) al ECM
cuando su acoplador esté desconectado. Tal acción podría causar daños
en el ECM.
Nunca conecte un ohmímetro al ECM con el acoplador conectado al
mismo. Tal acción podría causar daños en el ECM y los sensores.
Asegúrese de usar un voltímetro con alta impedancia (MΩ / V mínimo) o
un voltímetro del tipo digital. No se deberá usar ningún otro voltímetro
debido a que no se podrán obtener mediciones precisas.
128
Figura 4.1. Comprobación del voltaje
Para las posiciones del terminal del acoplador del ECM (A1, A2 ..... a A18 y
B1, B2 ..... a B12)
Figura 4.2.Posición del terminal del acoplador (visto desde el lado del cableado preformado)
Al desconectar y conectar el acoplador, asegúrese de desconectar el
interruptor de encendido.
Al comprobar la conexión de los terminales, revise si hay dobladura en la
mitad macho o apertura excesiva en la mitad hembra, y ambos en cuanto
a bloqueo (flojedad), corrosión, polvo, etc.
Al conectar la sonda del ohmímetro, voltímetro, etc. al terminal del
acoplador, asegúrese de conectarlo desde el lado del cableado
129
preformado del acoplador.
Figura 4.3. Conexión de la sonda del medidor
Cuando se conecte la sonda del medidor desde el lado terminal del
acoplador por no poder conectarse desde el lado del cableado
preformado, será necesario extremar su atención para no doblar el
terminal macho del acoplador, o forzar la apertura de su terminal hembra
para la conexión.
En caso de un acoplador tal como el ilustrado abajo, conecte la sonda de la
manera observada, para evitar la apertura del terminal hembra. Nunca
conecte la sonda en el lugar de ajuste del terminal macho.
Figura 4.4. Conexión de la sonda del medidor
130
Antes de medir el voltaje en cada terminal, compruebe que el voltaje de la
batería sea de 11 V o mayor. La comprobación del voltaje del terminal a
baja tensión de la batería, podrá conducir a un diagnóstico erróneo.
Figura 4.5 Comprobación de la tensión de la batería
131
4.4 ORGANIGRAMA DEL DIAGNÓSTICO
¿Se enciende la luz “CHECK ENGINE” cuando se gira el interruptor de encendido a la posición “ON” (sin arrancar el motor)?
Conecte el fusible de repuesto en el terminal del interruptor de diagnóstico (conexión a tierra) y observe que se enciende la luz “CHECK ENGINE”. NOTA Si no se consigue arrancar el motor pruebe el arranque por 2 segundos, mantenga el interruptor de encendido en “ON” (sin girarlo a “OFF”) y conecte el fusible de repuesto al terminal del interruptor de diagnósticos o conecte el interruptor de diagnósticos.
¿Se indica el código de diagnóstico No. 12?
Prosiga con el organigrama A2 (comprobación del circuito de la luz
“CHECK ENGINE)
El motor arranca?
Revise y repare conforme al organigrama correspondiente a dicho No. de código
• Desconecte el fusible de repuesto 4. Conecte el fusible de repuesto
• Desconecte el cable del terminal al terminal del interruptor de negativo de la batería durante 60 diagnóstico o conecte el inte – segundos si la temperatura ambiente rruptor de diagnósticos. es de más de 10º C para borrar el 5. ¿Se indica entonces el código código de diagnóstico almacenado de diagnóstico No.12? en la memoria del ECM y vuélvalo a conectar.
• Caliente el motor hasta la temperatura
normal de funcionamiento.
Prosiga con el organigrama A-1 (comprobación de la alimentación del
ECM y circuito de conexión a tierra)
Las piezas básicas del motor están en buenas condiciones?
Prosiga con Diagnóstico de Averías, revise las piezas del sistema de inyección electrónica de combustible no indicada por la función de
autodiagnóstico.
Repare o sustituya
Desconecte el fusible de repuesto del terminal del interruptor de diagnóstico o desconecte el interruptor de diagnóstico.
¿Se ha corregido la falla?
COMIENZO
SI
NO
NO
SI
SI
NO
SI
NO
NO
NO
SI
SI
132
4.5 TABLA DEL CODIGO DE DIAGNOSTICOS MONOPUNTO SWIFT 1.3
SE ENCIENDE CODIGO 21
SE APAGA
CODIGO DE DIAGNOSTICO AREA DE
DIAGNOSTICO DIAGNOSTICO
NO. MODO
12
NORMAL
Este código aparece cuando no se identifica ninguno de los otros
códigos (códigos de abajo)
13
Sensor de oxígeno
DIAGNOSTIQUE LA AVERIA DE ACUERDO AL
“ORGANIGRAMA DEL DIAGNÓSTICO
CORRESPONDIENTE A CADA No. DE CODIGO.
14
Sensor de temperatura de agua
15
21
Sensor de la posición de la mariposa
22
23
Sensor de temperatura de aire
25
24
Sensor de velocidad del vehículo
31
Sensor de presión
32
41
Sensor de protección de encendido
42
Sensor de ángulo del cigüeñal
133
4.6 COMPROBACION DEL CIRCUITO DE ALIMENTACION DEL ECM Y DE TIERRA (La luz check engine no se enciende con el interruptor de encendido en “ON” y el motor no arranca aunque se lo vire)
Figura 4.6 Circuito de alimentación del ECM
Se escucha la
operación del relé
principal con el
interruptor de
encendido "ON"?
Esta el fusible principal de
15 A en condiciones
satisfactorias?
Los fusibles principales y del
circuito estan en buenas
condiciones?
1. Desconecte el acopaldor
de ECM con el interruptor de
encendido en "OFF"
2. Se aplica el voltaje de la
batería al terminal B1 con el
interruptor de encendido en
"ON".?
Repare y
sustituya
Esta el relé principal en
condiciones satisfactorias?
Repare y
sustituya
- Conexión defectuosa entre
le relé y el acoplador.
- cable B/W abierto
- Cable B abierto o
- Cable B mal conectado a
tierra
Sustituya
- Conexión defectuosa de B1
o B11.
- Cable B/BI abierto o
- Conexión a tierra defectuosa
del cable B/ BI si el cable y las
conexiones estan en buenas
condiciones sustituya por un
ECM en buen estado y vuelva
a revisar
- Cable W/R abierto
- Conexión defectuosa entre el
relé y el acoplador o
- Cable W/BI abierto si el cable
y la conexión están en buenas
condiciones revise el relé
principal
SI NO
SI
SI
SISI NO
NO
NO
NO
134
4.7 COMPROBACIÓN DEL CIRCUITO DE LA LUZ “CHECK ENGINE” (La luz check engine no se enciende pero el motor arranca)
Figura 4.7. Circuito de la luz” Check Engine”
1. Con el interruptor de encendido
en "OFF" desconecte el acoplador
del ECM .
2. El terminal carroceria B9 del
acoplador esta desconectado.
3. La luz "Check Engine" se
enciende con el interruptor de
encendido en "ON"?
Esta el acoplador conectado
correctamente a ECM?
Bombilla quemada circuito del
cable "V" abierto o circuito del
cable B/W abierto
Sustituya por un ECM en buen
estado y vuelva a revisar
Conexión defectuosa
135
4.8 COMPROBACION DE LA LUZ “CHECK ENGINE” (La luz Check Engine no destella o solo permanece encendida aun con el fusible de repuesto conectado al terminal del interruptor de diagnóstico)
Figura 4.8. Circuito de la luz Check Engine
1. Desconecte el acoplador B de
ECM con el interruptor de
encendido en "OFF".
2. Se enciende la luz "Check
Engine" con el interruptor de
encendido en "ON"?
Esta acoplado B (terminal B8)
conectado debidamente?
El circuito del cable "V" esta
cortocircuitado a tierra.
1. Utilizando un cable de servicios
conecte a tierra el terminal B8 con
el acoplador conectado al ECM.
2. Destella la luz "Check Engine"
con el interruptor de encendido en
"ON"?
Conexión Defectuosa
Sustituya por un ECM en buen
estado y vuelva a revisar.
Fusible de repuesto quemado,
interuptor de diagnóstico en mal
estado cable V / Y roto o mala
conexión a tierra del cable B.
NO
Si
Si
Si
Si
NO
NO
136
4.9 CODIGO No. 13 CIRCUITO DEL SENSOR DE OXIGENO (EL voltaje de la señal no cambia)
1. ECM 2. Acopaldor de ECM 3. Sensor de oxígeno 4. Acoplador
Figura 4.9 Circuito del sensor de oxígeno
Antes de diagnosticar la avería conforme al siguiente organigrama
cerciórese que el siguiente sistema y las piezas que no pertenecen
al sistema de inyección electrónica de combustible estén en
condiciones satisfactorias.
o Filtro de aire obstruido
o Fugas de vacío
o Bujías
o Cordones de alta tensión
o Rotor o tapa del distribuidor
o Reglaje del encendido
o Compresión del motor
o Cualquier otra pieza o sistema que pueda afectar la mezcla
de aire / combustible o la combustión.
Si se indica conjuntamente el código No. 13 y otro código tiene
prioridad el último. Por consiguiente revise y corrija primero que es
lo que representa dicho código y luego efectúe la siguiente
comprobación.
Asegúrese de usar un voltímetro con alta impedancia (MΩ / V
mínimo) o un voltímetro del tipo digital para una medición precisa.
137
1. Saque el ECM y conecte acopladores
al ECM.
2. caliente el motor hasta la temperatura
normal de funcionamiento.
3. Conecte el voltímetro entre el terminal
A6 del acoplador del ECM y la tierra de la
carroceria.
4. Mantenga la velocidad del motor a
2000 rpm. después de 60 segundos
revise el voltímetro.
0 VFlexa por encima y por debajo
de 0.45 V en forma repetida.
Permanece sin cambiar por
encima de 0.45 V.
Permanece sin cambiar por
debajo de 0.45 V.
- Cable abierto entre el
sensor y el ECM-
- Conexión defectuosa si el
cable y la conexión están en
condiciones satisfactorias
cambie el sensor de oxígeno
y vuelva a revisar.
Mantenga la velocidad a
2000 rpm después de 60
segundos desconecte la
manguera de vacío del
sensor de presión y revise el
voltímetro. ¿El voltaje es de
0.45 V o más?
Conexión de A6 defectuosa
o mezcla de aire /
combustible rica.
Revise el Tps obstrucción de
la manguera del sensor de
presión, el sensor de
presión, el ATS, WTS,
presión de combustible e
inyector.
Si todo lo anterior esta bien
revise el ECM y su circuito.
El sensor de oxígeno y su
circuito (sistema de
retroalimentación de la
relación aire / combustible)
estan en condiciones
satisfactorias.
Avería intermitente o ECM
defectuoso.
Vuelva a revisar refiriendose
a "avería intermitente"
Sensor de oxígeno
defectuoso.Conexión de A6 defectuosa
o mezcla pobre.
Revise el sensor de presión
el WTS, ATS, la presión de
combustible y el inyector, si
todo lo anterior esta en
condiciones satisfactorias
revise el ECM
SI
NO
138
4.10 CODIGO No. 14 CIRCUITO DEL WTS (SENSOR DE TEMPERATURA
DE AGUA) ( Indicación de baja temperatura, voltaje de señal alto).
1. ECM 2. WTS 3. Acoplador del WTS 4. Acoplador del ECM. 5. A los otros sensores
Figura 4.10. Circuito WTS
1. Desconecte el acoplador del WTS con el
interruptor de encendido en "OFF"
2. Con el interruptor de encendido en "ON"
revise el voltaje en el terminal del cable Gr / W
del acoplador de WTS ¿Es de unos 4 - 5 V?
1. Utilizando un cable de servicio conecte los
terminales del acoplador del WTS.
2. Revise el voltaje en el terminal del cable Gr/W
del acoplador del WTS con el interuptor de
encendido en "ON" ¿Esta por debajo de 0.15 V?
Cable Gr/W abierto conexión incorrecta
de A14 o cable Gr/W en cortocircuito.
Si el cable y la conexión estan en buenas
condiciones sustituya por un ECM en
buen estado y vuelva a revisar.
cable Lg/B abierto o conexión incorrecta
de A16, si el cable y la conexión están
satisfactorios sustituya por un ECM n
buen estado y vuelva a revisar.
Conexiones incorrectas del acoplador
de WTS a WTS o WTS defectuoso, si la
conexión y WTS estan satisfactorios hay
averias intermitentes o el ECM esta
defectuoso, vuelva a revisar refiriendose
"averías intermitentes"
SINO
NO SI
139
4.11 CODIGO No. 15 CIRCUITO DEL WTS (SENSOR DE TEMPERATURA
DEL AGUA) (Indicación de alta temperatura, voltaje de señal bajo).
1. ECM 2. WTS 3. Acoplador del WTS 4. Acoplador del ECM. 5. A los otros sensores
Figura 4.11. Circuito WTS
1. Desconecte el acoplador del WTS con el
interruptor de encendido en "OFF"
2. Con el interruptor de encendido en "ON"
revise el voltaje en el terminal del cable Gr / W
del acoplador de WTS ¿Es de unos 4V o más?
Revise el WTS ¿Esta en buenas
condiciones?
Cable Gr/W cortocircuitado hacia el cable
Lg/B o el circuito de tierra.
Si el cable está bueno sustituya por un
ECM en buen estado y vuelva a revisar
Averia intermitente o ECM defectuso,
vuelva a revisar refiriéndose a "avería
intermitente"
WTS defectuoso
NO
SI NO
SI
140
4.12 CODIGO No. 21 CIRCUITO DEL TPS (SENSOR DE POSICION DE LA
MARIPOSA) (Señal de voltaje alto)
1. ECM 2. Acoplador de ECM 3. TPS 4. Acoplador de TPS 5. A PS 6. A otros sensores
Figura 4.12. Circuito del TPS
1. Desconecte el acoplador de TPS
2. Revise TPS ¿Esta en condiciones
satisfactorias?
1. Desconecte el acoplador de ECM
2. Con el acoplador de TPS
desconectado ¿Hay continuidad entre
los terminales A4 y A15 del acoplador
de ECM?
1. Desconecte el acoplador de PS
2. Conecte el acoplador de TPS 3.
¿La resistencia entre los terminales
A4 y A16 del acoplador de ECM es
de 4.37 - 8.13 K ohmios?
Conexión incorrecta de A16, si la
conexión es satisfactoria hay avería
intermitente o el ECM esta
defectuoso. Vuelva a revisar
refiriéndose a "averías intermitente"
El cable Lg/B esta
abierto o conexión
defectuosa entre TPS y
el cable Lg/B
El cable Lg esta
cortocircuitado hacia el
cable Lg/B
TPS defectuoso
SI NO
NO SI
SI NO
141
4.13 CODIGO No. 22 CIRCUITO DEL TPS (SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA) (Señal de voltaje bajo)
1. ECM 2. Acoplador de ECM 3. TPS 4. Acoplador de TPS 5. A PS 6. A otros sensores
Figura 4.13. Circuito del TPS
NOTA: Cuando se indica conjuntamente los códigos 22 y 31 es posible
que el cable Lg esté abierto o que la conexión del terminal A4 sea mala.
1. Desconecte el acoplador de TPS
con el interruptor de encendido en
"OFF"
2. Con el imnterruptor de encendido
en "ON" ¿el voltaje aplicado al
terminal del cable Lg del acoplador
de TPS es de unos 4 - 5V?
Revise TPS ¿esta en condiciones
satisfactorias?
Cable Lg abierto, cable Lg/W
cortocircuitado hacia el circuito de tierra,
conexión incorrecta entre el TPS y el
acoplador de TPS, o conexión de
incorrecta de A15
Si el cable y la conexión estan en buenas
condiciones hay avería intermitente o el
ECM está defectuoso, vuelva a revisar
refiriéndose a "averías intermitentes"
faulty TPS
Cable Lg abierto cable Lg
cortocircuitado hacia el circuito de
tierra o el cable Lg/B, o conexión
defectuosa de A14.
Si el cable y la conexión están en
buenas condiciones sustituya por
un ECM en buen estado y vuelva a
revisar.
SINO
SI
NO
142
4.14 CODIGO No. 23 CIRCUITO DEL ATS (SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE) (Indicación de baja temperatura, voltaje de señal alto)
1. ECM 2. Acoplador de ECM 3. ATS 4. Acoplador de ATS 5. A otros sensores
Figura 4.14. Circuito de ATS
1. Desconecte el acoplador de ATS
con el interruptor de encendido en
"OFF"
2. Con el imnterruptor de encendido
en "ON" revise el voltaje en el
terminal del cable Gr del acoplador
de ATS ¿es de unos 4 - 5V?
1. Utilizando un cable de servicio
conecte los terminales del acoplador
de ATS.
2. revise el voltaje en el terminal de
cable Gr del acoplador de ATS con el
interruptor de encendido en "ON",
¿está por debajo de 0.15V?
ATS defectuoso o conexión estan en
buenas condiciones, hay avería
intermitente o el ECM está defectuoso,
vuelva a revisar refiriéndose a "avería
intermitente"
Cable Lg / B abierto o
conexión defectuosa de A16.
Si elcable y la conexión estan
en buenas condiciones
cambie por un ECM en buen
estado y vuelva a revisar.
Cable Gr desconexión defectuosa
de A13 o cable Gr cortocircuitado
hacia el circuito de.
Si el cable y la conexión están en
buenas condiciones sustituya por
un ECM en buen estado y vuelva a
revisar.
SINO
SI NO
143
4.15 CODIGO No. 25 CIRCUITO DEL ATS (SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE) (Indicación de alta temperatura, voltaje de señal bajo)
1. ECM 2. Acoplador de ECM 3. ATS 4. Acoplador de ATS 5. A otros sensores
Figura 4.15. Circuito de ATS
1. Desconecte el acoplador de ATS
con el interruptor de encendido en
"OFF"
2. Con el imnterruptor de encendido
en "ON" ¿el voltaje aplicado al
terminal de cable Gr del acoplador de
ATS es de 4V o más?
Revise el ATS ¿estan en
condiciones satisfactorias?
Avería intermitente o el ECM está
defectuoso, vuelva a revisar
refiriéndose a "avería intermitente"
ATS Defectuosor.
Cable Grcortocircuitado hacia el
circuito de tierra.
Si el cable y la conexión están en
buenas condiciones sustituya por
un ECM en buen estado y vuelva a
revisar.
SINO
SI NO
144
4.16 CODIGO No. 24 CIRCUITO DEL VSS ( No se ha ingresado la señal del VSS a pesar de que se ha cortado la entrada de combustible a menos de 4000 rpm durante más de 4 segundos).
1. ECM 2. Acoplador de ECM 3. VSS 4. Velocímetro 5. Acoplador
Figura 4.16. Circuito del VSS.
NOTA: Asegúrese de poner en “OFF” el interruptor de encendido para
esta comprobación.
El velocímetro indica la velocidad del
vehículo?
1. Desconecte el acoplador de ECM
con el interruptor de encendido en
"OFF".
2. Conecte el ohmímetro entre le
terminal A11 del acoplador de ECM y
la tierra de la carrocería.
3.Levante la parte delantera del
vehículo y bloquee la llanta delantera
derecha.
4. Gire la llanta delantera izquierda
lentamente ¿El indicador del
ohmímetro se mueve entre 0 e infinito
varias veces durante la revolución de
una llanta?
Revise el VSS ¿esta en buenas
condiciones?
Conexión defectuosa de A11 si la
conexión es satisfactoria hay avería
intermitente o el ECM está defectuoso
vuelva a revisar refiriéndose a "avería
intermitente"
Cable del velocímetro roto
cable Y / G abierto, cable B / BI abierto,
conexión defectuosa entre el acoplador
y el medidor conexión defectuosa a
tierra defectuosa de B / BI
VSS defectuoso
SI NO
NO SI
SI NO
145
4.17 CODIGO No. 31 CIRCUITO DE MAP (SENSOR DE PRESION DE AIRE)
(Voltaje de señal bajo – presión baja – vacío alto)
Figura 4.17. Circuito del PS
1. Desconecte el acoplador de PS con
el interruptor de encendido en "OFF".
2. Con el interruptor de encendido en
"ON" ¿el voltaje aplicado al terminal
del cable Lg del acoplador de PS es
de unos 4 - 5 V?
Revise el PS ¿esta en buenas
condiciones?Cable Lg abierto, cable Lg
cortocircuitado hacia el circuito de
tierra o conexión defectuosa de A4.
Si el cable y la coenxión estan en
buenas condiciones sustituya por un
ECM en buen estado y vuelva a
revisar
cable Lg / R cortocircuitado hacia el
circuito de tierra, conexión incorrecta
entre PS y el acoplador de PS o
conexión defectuosa de A5. Si el hilo y
las conexiones estan en buenas
condiciones hay avería intermitente o el
ECM está defectuoso, vuelva a revisar
refiriéndose a "averías intermitentes"
PS defectuoso
SI NO
SI NO
146
4.18 CODIGO No. 32 CIRCUITO DE MAP (SENSOR DE PRESION DE AIRE)
(Voltaje de señal alto – presión alta – vacío bajo)
Figura 4.18 Circuito del PS.
1. Desconecte el acoplador de PS con
el interruptor de encendido en "OFF".
2. Con el interruptor de encendido en
"ON" ¿el voltaje aplicado al terminal
del cable Lg del acoplador de PS es
de unos 4 - 5 V?
Revise el PS ¿esta en buenas
condiciones? Cable Lg cortocircuitado hacia el
circuito de tierra.
Si el cable y la coenxión estan en
buenas condiciones sustituya por un
ECM en buen estado y vuelva a
revisar
cable Lg cortocircuitado hacia el cable
Lg / R, cable Lg / B abierto, conexión
defectuosa de A16.o conexión
defectuosa entre PS y Lg / B.
Si los cables y las conexiones estan en
buenas condiciones hay avería
intermitente o el ECM está defectuoso,
vuelva a revisar refiriéndose a "averías
intermitentes"
PS defectuoso
SI NO
SI NO
147
4.19 CODIGO No. 41 CIRCUITO DE SEÑAL DE PROTECCION DEL
ENCENDIDO (La señal de protección del encendido no es ingresada).
1. ECM 2. Acoplador de ECM 3. Encendedor 4. Supresor de ruidos 5. Bobina de
encendido
Figura 4.19 Circuito de la señal de protección de encendido
Revise la chispa de encendido, esta
en buenas condiciones?
1. Desconecte el acoplador del
encendedor.
2. Conecte un voltímetro de tipo
analógico entre el terminal IGt del
acoplador del encendedor y la tierra del
motor.
3. ¿Hay una salida de impulsos de
voltaje entre 0 - 5V cuando se arranca
el motor?
1. Desmonte el ECM
2. ¿Hay un voltaje de 0 - 2V o de 4 -
5V entre el terminal A18 (IGf) y la
tierra cuando el interruptor de
encendido esta en "ON"?, por otro
lado ¿el voltaje de arranque del motor
es diferente de cuando el interruptor
esta en "ON"?
El cable Or esta
roto o hay una
mala conexión de
B6. Si el cable y
las conexiones
estan en buenas
condiciones
cambie por un
ECM en buen
estado y vuelva a
revisar.
1. Desconecte el
acoplador del
encendedor
2. ¿Hay un voltaje
de 5V entre el
terminal del IGf
del acoplador y
del encendedor y
la tierra cuando el
interruptor de
encendido esta en
"ON"
1. revise las
siguientes piezas:
- Bobina de
encendido
- Supresor de
ruidos
- Conductores y
acopladores
2. Si todas las
piezas estan en
buen estado
reemplace el
encendedor.
Cambie por un
ECM en buen
estado y vuelva a
revisar
Cable Y / R roto o
mala conexión en
A18.
Si el cable y la
conexión estan en
buenas
condiciones
cambie por un
ECM en buen
estado y vuelva a
revisar.
mala conexión de
IGf del
encendedor o
encendedor en
mal estado
NO SI
NO SI
NO SI
NO SI
148
4.20 CODIGO No. 42 SENSOR DEL ANGULO DEL CIGÜEÑAL (CAS) (La señal del sensor no es ingresada por 2 segundos al arrancar el motor)
1. Interruptor principal 2. Interruptor del
inhibidor (solo para modelos con T/A)
3. Motor de arranque 4. ECM 5. Acoplador de ECM 6. Distribuidor 7. CAS
Figura 4.20 Circuito del CAS
Revise el entrehierro del rotor de
señales, ¿está en buenas
condiciones?
Revise el sensor de ángulo de
cigüeñal ¿está en buenas
condiciones?
Revise el circuito de señales de
arranque del motor ¿esta en
buenas condiciones?
Cable roto entre el sensor y el
ECM, mala conexión del A8, mala
conexión del A17 o cables del
sensor cortocircuitados entre si.
Si los cables y conexiones estan
en buenas condiciones hay
problemas intermitentes o el ECM
esta en mal estado.
Entrehierro mal ajustado
Sensor de ángulo de ciüeñal
en mal estado
Cable B / Y roto o mala
conexión del acoplador
SI
SI
SI
NO
NO
NO
149
4.21 COMPROBACIÓN DEL INYECTOR DEL COMBUSTIBLE Y SU CIRCUITO (EL MOTOR NO ARRANCA)
Figura 4.21 Circuito del Inyector
1. ECM
2. Inyector
3. Resistor
4. Relé principal
5. Interruptor principal
6. Acoplador de ECM
7. Acoplador secundario del inyector
8. Acoplador del inyector.
150
¿Se inyecta
combustible del
inyector con el
interruptor de
encendido en "ON"?
¿Se inyecta
combustible del
inyector al arrancar el
motor?
cable Y / B cortocircuitado a tierra
o inyector defectuoso. Si el cable
y el inyector estan en condiciones
satisfactorias, cerciórese que la
resistencia del resistor y del
inyector esten deacuerdo a sus
respectivos valores especificados,
sustituya por un ECM en buen
estado y vuelva a revisar.
Utilizando un registrador
acústico revise el ruido de
funcionamiento del
inyector al arrancar el
motor ¿Se detecta algún
ruido?
1. Desconecte el
acoplador del inyector con
el interruptor de encendido
en "OFF"
2. ¿La resistencia del
inyector es de 0.5 - 1.5
ohm a 20º C o 68º F
Inyector de
combustibleRevise si hay fugas del
inyector ¿Esta en buenas
condiciones?
Revise la
bomba de
combustible
Inyector y su circuito en
buenas condiciones
NOSI
NO SI
NO
SI
SINO
1. Desconecte el
acoplador del resistor con
el interruptor de encendido
en "OFF"
2. ¿La resistencia del
resitor es de 1.9 - 2.1 ohm
a 20º C o 68º F
Inyector defectuoso
cable secundario
abierto o conexión
defectuosa del
acoplador secundario
1. Conecte el acoplador
del inyector y el acoplador
del resistor con el
interruptor de encendido
en "OFF"
2. Desconecte el
acoplador de ECM
3. ¿Se aplica el voltaje de
la bateria al acoplador de
ECM B5 con el interruptor
de encendido en "ON"
Resistor defectuoso
Conexión defectuosa de
B5, si la conexión es
satisfactoria cambie por un
ECM en buen estado y
vuelva a revisar.
Cable Y abierto cable Y/B
abierto, conexión defectuosa
del acoplador del resistor o
del acoplador del inyector
SINO
SINO
SI NO
151
4.22 COMPROBACIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE Y SU CIRCUITO 1. ECM 2. Acoplador de
ECM 3. Relé de la
bomba de combustible.
4. Bomba de combustible
5. Relé principal Figura 4.22 Circuito de la bomba de combustible
Se escucha el ruido de funcionamiento
de la bomba de combustible durante 2
segundos después de poner el
interruptor de encendido en "ON"?
1. Saque el relé de la bomba de
combustible de la caja principal de
fusibles.
2. Utilizando un cable de servicios,
conecte los terminales de los cables P
y W / B.
3. ¿Se escucha el ruido de
funcionamiento de la bomba de
combustible al poner el interruptor de
encnedido en "ON?
Circuito de la bomba
de combustible en
buenas condiciones
Revise el relé de la bomba de
combustible ¿está en buenas
condiciones?
Cable P abierto conexión defectuosa del
acoplador de la bomba de combustible o
bomba de combustible defectuosa
Conexión defectuosa del acoplador del
relé cable P / W abierto o conexión
defectuosa de B10.
Si el cable y la conexión estan enn
buenas condiciones cambie por un
ECM en buen estado y vuelva a revisar.
Nota: antes de cambiar por un ECM
en buen estado cerciórese que la
resistencia de la bobina del relé se
ajusta al valor específicado
relé de la bomba de
combustible defectuoso
NO SI
SINO
SI NO
152
4.23 COMPROBACION DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
Figura 4.23 Comprobación de la presión de combustible
1. Instale el manómetro de combustible.
2. Opere la bomba de combustible durante
10 segundos ¿la presión del combustible es
de 1.6 - 2.1 kg/cm2 (160 - 210 KPa, 22.7 -
29.9 psi)? asimismo se retiene una presión
de combustible de 0.9 kg/cm2 (90 KPa, 12.8
psi) o mayor durante un minuto después de
detener la bomba de combustible?
1. arranque el motor y caliéntelo hasta la
temperatura normal de trabajo.
2. Mantengalo a la velocidad normal de
ralentí especificada ¿ La presión del
combustible es entonces de 0.9 - 1.4 Kg/cm2
(90 - 140 KPa, 12.8 - 20 psi)
Presión de
combustible normal
- Obstrucción del conducto de
vacío para el regulador de
presión o
- Regulador de presión del
combustible defectuoso.
No hay presión, al 1de la
siguiente página
presión dentro de lo
especificado pero no retenida Al
2 de la siguiente página
Baja presión. Al 3 de la
siguiente página
Alta presión. Al 4de la siguiente
página.
SI
NO
SI NO
153
4.24 COMPROBACION DE LA PRESION DEL COMBUSTIBLE
¿Con la bomba de
combustible operando y la
manguera de retorno de
combustible estrechada
para bloquearla, se aplica
presión de combustible?
1 NO HAY PRESION
Combustible insuficiente o
bomba de combustible o su
circuito defectuoso
Regulador de presión de
combustible defectuoso
NO SI
¿Hay fugas de combustible
por la manguera de la tubería
de alimentación de
combustible, tubo o su junta?
2PRESION DENTRO DE LO ESPECIFICADO PERO NO
RETENIDA
1. Desconecte la manguera de
retorno de combustible del
cuerpo de la mariposa y
conecte una nueva manguera
de retorno.
2. Inserte el otro extremo de la
nueva manguera de retorno
en recipiente de gasolina
apropiado.
3. revise nuevamente si se
retiene la presión
específicada, mientras tanto
¿sale combustible de la
manguera de retorno?
Fugas de
combustible por la
manguera, junta o
tubo
- Fugas de combustible por el
inyector.
- Fugas de combustible entre
el inyector y el cuerpo de la
mariposa.
- Bomba de combustible
defectuosa (válvula de
retención de la bomba de
combustible defectuosa)
- Fugas de combustible por el
diafragma del regulador de
presión de combustible.
Regulador de
presión de
combustible
defectuoso
NO SI
NOSI
154
3 BAJA PRESION
1. Opere la bomba de combustible
2. Con la manguera de retorno de
combustible estrechada para
bloquearla revise la presión de
combustible ¿Es de 2 kg / cm2 (200
kPa, 28.4 psi o más)
- Filtro de combustible obstruido
- Manguera o tubo de alimentación
de combustible restringidos.
- Bomba de combustible defectuosa
- Fugas de combustibles por la
conexión de la manguera en
el,tanque de combustible
regulador de presión
de combustible
defectuoso
NO SI
4 ALTA PRESION
1. desconecte del cuerpo de la
mariposa la manguera de retorno de
combustible y conecte en su lugar
una nueva manguera de retorno.
2. inserte el otro extremo de la nueva
manguera de retorno en un recipiente
de gasolina apropiado.
3. Opere la bomba de combustible ¿
Se obtiene entonces la presión de
combustible específicada
Regulador de presión de
combustible defectuoso
manguera o tubo
de retorno de
combustible
restringido
NO SI
155
4.25 COMPROBACION DEL SISTEMA DE CONTROL DE LA VALVULA DE SOLENOIDE DE ISC
Figura 4.25 Circuito de la válvula del solenoide de ISC
1. Caliente el motor a su
temperatura de trabajo.
2. revise la velocidad de ralentí
y el regímen de ISC ¿está
dentro de los valores
especificados?
El sistema está en buenas
condiciones
la velocidad de ralentí esta dentro de
los valores especificados pero el
regimen no lo está
Al 1 de la siguiente página.
Velocidad de ralentí alto
Al 2 de la siguiente página
baja velocidad de ralentí
Al 3 de la siguiente página
SI
NO
156
1LA VELOCIDAD DE RALENTI ESATA DENTRO DE LOS
VALORES ESPECIFICADOS PERO EL REGIMEN NO
Ajuste el régimen de ISC a los valores especificados.
NOTA: Cuando el régimen de conexión de ISC está
cerca de 0% (pero cerca del 100% en los medidores de
régimen que indica régimenes desconectados, es decir
cuando el ISC esta casi completamente cerrado)
compruebe que el sistema de admisión de aire está libre
de fugas de vacío y ajuste.
- Si el régimen sigue incambiando aunque se gire el
tornillo de ajuste, revise el circuito del terminal de
verificación del régimen y el circuito del terminal del
interruptor de prueba.
3 VELOCIDAD DE RALENTI BAJA
1. Desconecte la manguera de ISC de la
caja del filtro de aire
2. ¿Se aspira el aire en ese momento?
Revise la resistencia de la válvula
solenoide del ISC y su funcionamiento.
¿esta en buenas condiciones?
-Manguera del ISC obstruida
-Cable R / W roto
-Malas conexiones del acoplador.
Si no se presentan los problemas
anteriores cambie por un ECM en buen
estado y vuelva a revisar
Ajuste el régimen y la
velocidad de ralentí
Válvula solenoide de ISC en
mal estado
NO SI
SI NO
4.26 COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL DE LA VALVULA DE SOLENOIDE DE ISC
157
1. Bloquee la manguera de la válvula
solenoide del ISC apretándola.
2. ¿Disminute la velocidad del motor
en ese momento?
2 GRAN VELOCIDAD DE RALENTI
Revise la resitencia de la válvula
solenoide de ISC y su funcionamiento.
¿Esta en buenas condiciones?
1. Compruebe que el sistema de
admisión de aire (incluyendo la
VSV del A /C) esta libre de fugas
de vacío.
2. Ajuste el régimen y la velocidad
de ralentí.
NOTA: Si no se puede ajustar con
el tornillo de ajuste de velocidad
de ralentí revise la válvula de aire.
Revise el interuptor de ralentí y su
circuito.
¿Estan en buenas condiciones?Válvula solenoide de ISC en mal
estado
Cable R / W cortocircuitado a tierra.
Si el cable esta bien cambie por un
ECM en buen estado y vuelva a
revisar.
-Interruptor de ralentí en mal estado.
- Angulo de instalación de TPS mal
ajustado.
- Cable roto
-Malas conexiones
SI NO
NOSI
SI NO
158
4.27. INSPECCION DEL ECM Y SUS CIRCUITOS
El ECM y sus circuitos podrán revisarse en los acopladores del
conexionado del ECM midiendo el voltaje y la resistencia.
PRECAUCIÓN
El ECM no es del tipo autocomprobante. Se prohíbe estrictamente
conectar un voltímetro u ohmímetro al ECM con los acopladores
desconectados del mismo.
COMPROBACION DEL VOLTAJE
1. Desmonte el ECM de la carrocería
2. Conecte al ECM los acopladores de ECM
3. Revise el voltaje en cada terminal de los acopladores conectados.
NOTA.
Dado que el voltaje de cada terminal es afectado por el voltaje de la
batería, confirme que sea de 11 V o más cuando el interruptor de
encendido esté en “ON”.
Figura 4.27 Comprobación de voltaje
159
Figura 4.28 Terminales del acoplador de ECM
TERMINAL
CIRCUITO
VOLTAJE NORMAL
CONDICION
A 1
Interruptor de arranque del motor (señal de arranque del motor)
6 – 12 V
Mientras arranque el motor
0 V
Diferente de lo de arriba
A 2
Interruptor inhibidor 0 V Interruptor de encendido CONECTADO ( P o N)
4 – 5 V Interruptor de encendido CONECTADO (R, D, 2, o L)
A 3
Interruptor de ralentí TPS
0 V Interruptor de encendido CONECTADO válvula de mariposa en la posición de ralentí
4 – 5 V Interruptor de encendido CONECTADO la válvula de la mariposa se abre más que en ralentí
A 4
Fuente de alimentación del sensor (MAP – TPS)
4.75–5.25V
Interruptor de encendido CONECTADO
A 5
Sensor de presión
3.5 – 4.1 V
Interruptor de encendido CONECTADO presión barométrica 760 mm Hg
A 6
Sensor de oxígeno
Deflexión del indicador
repetida entre por encima y por debajo de
0.45 V
Mientras el motor funciona a 2000 rpm después de calentarse y se mantiene funcionando a 2000 rpm durante 1 minuto.
A 7
Tierra del circuito
0 V Interruptor de encendido en “ON”
A 8
Sensor del ángulo del cigüeñal (Positivo)
0.4 – 0.8 V Interruptor de encendido CONECTADO
A 9
Vacío
-------
-------------------------------------------
A 10
Circuito del acondicionador del aire
10 – 14 V Interruptor de encendido CONECTADO
0 – 10 V Con el motor funcionando a la velocidad de ralentí acondicionador de aire conectado
Deflexión del Interruptor de encendido
160
A 11
Sensor de velocidad de vehículo
indicador repetida entre 0V y 4 – 5 V
conectado, llanta delantera izquierda se hace girar lentamente con la llanta delantera derecha bloqueada
A 12
Terminal del interruptor de prueba
4 -5 V Interruptor de encendido conectado
0 V
Interruptor de encendido conectado terminal del interruptor de prueba conectado a tierra
A 13
ATS
2 – 2.7 V
Interruptor de encendido conectado temp. ambiente del sensor (temp. del aire de admisión 20º C , 68º F)
A 14
WTS
0.45–0.80V
Interruptor de encendido conectado de temp. de agua del enfriamiento del motor.
A 15
TPS
0.25– 0.85v
Interruptor de encendido conectado. Válvula de mariposa en la posición de ralentí
3.3 – 4.5V
Interruptor de encendido conectado. Válvula de mariposa en la posición de apertura total
A 16
Puesta a tierra de los sensores
0 V
Interruptor de encendido conectado
A 17
Sensor del ángulo de cigüeñal (negativo)
0.4 – 0.8V
Interruptor de encendido conectado
A 18
Señal de protección del encendido (IGf)
Refiérase al código No. 41
B 1
Fuente de alimentación
10 – 14 V
Interruptor de encendido conectado
B 2
Vacío
----------
--------------------------
B 3
VSV de EGR
10 – 14 V
Interruptor de encendido conectado
B 4
Válvula solenoide de ISC
0.9 – 1.5 V
Interruptor de encendido conectado
B 5
Inyector
10 – 14 V
Interruptor de encendido conectado
B 6
Señal de encendido (IGt)
Refiérase al código No. 41
B 7
Fuente de alimentación para el circuito de respaldo
10 – 14 V
Interruptor de encendido conectado y desconectado
B 8
Terminal de interruptor de diagnóstico
4 – 5 V
Interruptor de encendido conectado
0 V
Interruptor de encendido conectado, terminal de interruptor de diagnóstico puesto a tierra.
B 9
Luz “CHECK ENGINE”
1.2 – 2.0 V
Interruptor de encendido conectado
10 – 1.4V Con el motor funcionando
B 10
Relé de la bomba de combustible
1.0 – 1.8 V
Por 2 segundos después de conectarse el interruptor de encendido
10 – 1.4 V
Más de 2 segundos después de conectarse el interruptor de encendido
Interruptor de encendido
161
B 11 Conexión a tierra 0 V conectado
B 12
Vacío
COMPROBACION DE LA RESISTENCIA
1. Desconecte del ECM los acopladores del ECM con el interruptor de
encendido en “OFF”
2. Revise la resistencia entre cada terminal de los acopladores
desconectados.
PRECAUCION
Nunca toque los terminales de la ECM ni conecte un voltímetro u
ohmímetro.
Asegúrese de conectar la sonda del ohmímetro desde el lado del
cableado preformado del acoplador.
Asegúrese de poner el interruptor de encendido en “OFF” para esta
comprobación.
Las resistencias en la tabla a continuación corresponden a una
temperatura ambiente de 20º C (68º F).
Figura 4.29 Comprobación de la resistencia
TERMINALES CIRCUITO RESISTENCIA NORMAL ( Ω )
CONDICION
Válvula de mariposa en
162
A 3 – A 16
Interruptor de ralentí (en TPS)
0 Cero posición de ralentí
∞ infinito
La válvula de mariposa se abre más que la posición de ralentí
A 11 – tierra
VSS
El indicador del ohmímetro flexa
entre 0 y ∞
Girando la llanta delantera izquierda lentamente mientras se mantiene bloqueada la llanta delantera derecha.
A 13 – A 16
ATS
2.21 – 2.69 K
Temp. del aire de admisión de 20º C (68ºF)
A 14 – A 16
WTS
2.90 – 354
Temp. del agua de enfriamiento del motor de 80º C (176º F)
A 15 – A 16
TPS (Con el sensor de presión del acoplador desconectado)
240 – 1140
Válvula de la mariposa en posición de ralentí
3.17 – 6.60 K
Válvula de la mariposa en la posición completamente abierta
B 3 – B 1
EGR / VSV
33 – 39
B 4 – B 1
Válvula de solenoide de ISC
30 – 33
B 5 – B 1
Inyector y resistor
2.4 – 3.6
B 11 – tierra
Conexión a tierra del ECM
0 CERO
4.28 SISTEMA DE ENCENDIDO DE TIPO ESA (PARA MODELOS CON
INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE )
El sistema tiene las siguientes dos funciones.
Control de la distribución del encendido
Flujo de corriente eléctrica al control de bobina primaria de
encendido.
Estos controles se realizan en el módulo de control electrónico
(motor) (ECM). El ECM determina el estado del motor a partir de las
señales provenientes de los distintos sensores y selecciona el tiempo de
flujo de corriente eléctrica y la distribución del encendido más apropiados
para el estado actual del motor de entre los guardados en la memoria y
envía una señal de encendido al encendedor (unidad de potencia).
163
4.29 CONTROL DE DISTRIBUCIÓN DEL ENCENDIDO
Para que el arranque del motor sea el ideal en el momento del
arranque (cuando la velocidad del motor es de menos de 500 rpm) el
sistema ESA fija la distribución del encendido a la distribución inicial
(BTDC de 5°).
La distribución del encendido después de que haya arrancado el
motor se ajusta de la siguiente forma para que la chispa se produzca con
la distribución más apropiada a las condiciones del motor.
4.30 CONTROL DE FLUJO DE CORRIENTE ELÉCTRICA A LA BOBINA
PRIMARIA DE ENCENDIDO
164
Para estabilizar la tensión secundaria generada en la bobina de
encendido a un nivel apropiado, el sistema ESA, figura 4.30, controla el
tiempo de flujo de la corriente primaria a la bobina de encendido.
Figura 4.30 Diagrama del circuito de encendido para el sistema de encendido tipo ESA.
4.31 DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
Condición Causa Posible Corrección El motor vira pero no arranca o se resiste a arrancar
No hay chispa
Fusible de la bobina de encendido fundido
Conexiones flojas o desconexión de conductores o cables de alta tensión
Cable de alta tensión defectuoso
Bujía de encendido defectuosa
Rotor o tapa partido
Encendedor o bobina de captación defectuoso (tipo convencional)
Entre hierro del rotor de señales mal ajustado (tipo ESA)
Bobina de encendido defectuosas
Supresor de ruidos defectuoso
CAS defectuoso tipo
Reemplazar Conectar firmemente Reemplazar Ajustar, limpiar o reemplazar Reemplazar Reemplazar Ajustar Reemplazar Reemplazar Reemplazar
165
ESA
Encendedor defectuoso tipo ESA
ECM defectuoso tipo ESA
Distribución de encendido mal ajustado
Reemplazar Reemplazar Ajustar
Mala economía de combustible o rendimiento deficiente del motor
Distribución de encendido incorrecta
Bujía de encendido defectuosa
ECM defectuoso tipo ESA
Ajustar Ajustar, limpiar o reemplazar Reemplazar
V.- CONSTRUCCION
5.1 INTRODUCCIÓN
Este módulo de sistema de inyección de gasolina monopunto ha
sido construido para simular las condiciones de funcionamiento que se
presentan en un motor de combustión interna, ha sido construido con la
finalidad de facilitar y determinar los parámetros de funcionamiento en
cuanto a los sistemas de inyección electrónica de combustible,
relacionado con : sensores, actuadores y subsistemas adicionales.
5.2 INFORMACIÓN GENERAL.
El módulo de pruebas ha sido construido sobre una base de tubería
cuadrada de aluminio, en la cual se apoya un tablero de acrílico
transparente que permite la visualización de todos los componentes y las
conexiones.
Sobre el modulo se encuentra adhesivos al costado de cada sensor
y actuador con el fin de poderlos identificar y saber las pruebas que hay
que hacer sobre los mismos.
Todos los sensores y actuadores tienen sus respectivas conexiones
con “bananas” hacia el exterior, las cuales necesitan ser conectadas por
medio de puentes para simular sus conexiones al arnés principal.
A continuación se presenta se aprecia la estructura del modulo de
pruebas.
166
5.3 COMPONENTES UTILIZADOS.
COMPONENTES DEL MÓDULO DE PRUEBAS
Elementos Cantidad Características
Medidor de flujo de aire
por vacío
1
Sensor de temperatura
de agua
1
Sensor de posición de la
mariposa con cuerpo
integrado
1
Bobina de encendido 1
Motor paso a paso (ISC) 1
Inyector 1 0.5 – 1.5 ohms
Probetas 1 Escala de 0 – 1000 cc
Manómetro de presión 1 Escala de 0 a 100 PSI
Mangueras de presión
de combustible
3 m Cap max. hasta 30 PSI
Bomba de Combustible 1
Filtro de combustible 1
Tanque de combustible 1 Capacidad 2 galones
Batería 1 12V, 400Ah, 60A
167
Calentador de agua 1 110v
Bananas 90 Sujeción por tornillo
Cables S/N Tipo automotriz
Rele 51 12v , 40A
Conmutadores 48 12v, 5 A
Switch 1 3 Posiciones
Motor del sistema 1 110V, 60 Hz
Lámpara 1 12 V, 3W
5.4 CONSTRUCCION DEL MODULO DE PRUEBAS
Primeramente realizamos la construcción de una base en tubo de
sección cuadrada de aluminio de 1 1/2 .En el mismo realizamos la
colocación de paredes de madera que permiten mantener todos los
elementos dentro para su protección .Además montamos sobre la
estructura de aluminio una plancha de acrílico transparente la cual nos
permite visualizar los elementos del modulo, figura 5.1.
168
Figura 5.1 Estructura de Aluminio y Madera
Se implemento además dos tubos verticales dividiendo al modulo
en tres partes para dotar de refuerzo al acrílico que suele ser demasiado
débil y no soporta grandes presiones exteriores sin romperse, y además
nos sirven como soporte de loe Relés, figura 5.2, que utilizaremos en el
modulo.
169
Figura 5.2 Refuerzos
Realizamos luego la perforación de los orificios para colocar los
conmutadores, figura 5.3, que permiten desconectar los sensores y
actuadores del ECU sin necesidad de retirar el conector .Hemos
implementado también conectores BANANA hembra para cada
conmutador ,lo cual nos permite realizar mediciones de continuidad o
voltaje de salida o ingreso al ECU.
170
Figura 5.3 Orificios de Conmutadores
Figura 5.4 Conmutador y Conector
Realizamos esta operación para el número total de pines existentes
en el ECU lo cual nos permite aislar totalmente el ECU del modulo de
pruebas, conformando así el Centro de Conmutadores de desconexión del
ECU. Figura 5.5.
171
Figura 5.5 Centro de Conmutadores de Desconexión
Procedemos a realizar los puentes entre el conmutador y los
conectores de banana, figura 5.6.
Figura 5.6 Puentes
Para realizar el cableado de todos los implementos que vamos a
utilizar, realizamos el desaislamiento de cables y la colocación de
172
terminales sean estos de “OJO” o “RECTANGULARES” y procedemos a
conectar todos en el centro de conmutadores respetando el orden y
numero del Pin en su conector principal que es el que se enlaza al ECU.
En las figuras siguientes describimos el procedimiento realizado.
Figura 5.7 Procedimiento en el cableado
Realizamos las perforaciones para colocar los conectores BANANA
hembra en el lugar donde instalaremos los diferentes sensores y
actuadores del sistema TBI, figura 5.8. Estos nos permitirán simular la
desconexión de los mismos a la vez que podremos realizar mediciones en
ellos.
173
Figura 5.8 Perforaciones para los conectores de los sensores.
Realizamos el cableado de los relés de la bomba de combustible,
relé principal del sistema, relé de ISC, relé de arranque y el relé del
ventilador, todos ellos son controlados por el ECU, figura 5.9.
174
Figura 5.9. Conexión de relés
Lo siguiente realizado es la implementación de un envase en el
cual se va a realizar la inyección de combustible y podremos verificar los
caudales inyectados, figura 5.10.
Figuras. 5.10 Inyector.
175
Fijamos el cuerpo de la mariposa sobre el travesaño de refuerzo
para que nos permita la manipulación del acelerador, además realizamos
las conexiones del sensor TPS que va integrado en el mismo, figura 5.11.
Figura 5.11 Cuerpo de la mariposa.
Por la necesidad de la señal del distribuidor para que se pueda
realizar el proceso de inyección se implemento un motor en la parte
inferior del módulo el cual provee movimiento al mismo, enviando la señal
de que el motor se encuentra encendido y además de la activación de la
bomba de combustible. Figura 5.12.
Figura 5.12. Motor eléctrico y distribuidor.
176
La transmisión del movimiento se la realiza por medio de una
banda, dos poleas las mismas que se encuentran el parte inferior del
modulo, figura 5.13.
Figura 5.13 Transmisión de Movimiento.
Para finalizar realizamos la instalación de switch, del ventilador y la
ECU, figura 5.14.
Figura 5.14 . Instalación de ECU, ventilador y Switch.
177
VI.- GUIAS DE LABORATORIO
Carrera de Ingeniería Automotriz – ESPE LATACUNGA
Práctica No. 1
Reconocimientos de los principales voltajes en el módulo.
OBJETIVOS:
Familiarización del estudiante con el modulo de sistema de inyección
gasolina monopunto TBI.
Determinar los voltajes de trabajo de todos los componentes del módulo
de sistema de inyección gasolina monopunto TBI.
Conocer la manera de realizar el proceso de medición de voltaje.
EQUIPO NECESARIO:
Lámpara de prueba
Cable
Multímetro análogo o digital
MARCO TEORICO
Para información acerca de los voltajes y resitencia de trabajo de los
sensores y actuadotes que posee el sistema de inyección de gasolina
monopunto del SWIFT 1.3 por favor referirse al capitulo 3 de la presente tesis.
PROCEDIMIENTO
1. Ponga el interruptor en la posición de “ON” simulando que el automotor
está encendido.
2. Asegúrese de que los puentes de los sensores estén en su lugar y
conectados correctamente mediante el código de colores..
178
3. Observe que la luz “CHECK ENGINE” esta encendida.
4. Proceda a comprobar la siguiente tabla de valores de resistencias:
TERMINALES CIRCUITO RESISTENCIA NORMAL ( Ω )
CONDICION
A 2- A 12/A25
Inyector y resistor
2.4 – 3.6
---
B 2 – B 16
WTS
305 – 331
Temp. del agua de enfriamiento del motor de 80º C (176º F)
B 3 – B tierra
TPS (Con el sensor de presión del acoplador desconectado)
240 – 1140
Válvula de la mariposa en posición de ralentí
3.17 – 6.60 K
Válvula de la mariposa en la posición completamente abierta
A 24 – A12 / A25
Relé actuador del ISC
70 – 110
A 13 – tierra
Conexión a tierra del ECM
0 CERO
A 18 – A 26
Relé principal
70 – 110
A 19 – C 14
Relé de bomba de comb.
70 – 110
A 20 – C 14
Relé del ventilador
70 – 110
B 6 - B 14
CMP
205 – 255
C 5 – Tierra
Terminal de prueba
continuidad
Terminal a tierra
infinito
Terminal no a tierra
C 6 - tierra
Terminal de autodiagnóstico
Continuidad
Terminal a tierra
Infinito
Terminal no a tierra
5. Proceda a comprobar la siguiente tabla de valores de voltajes.
TERMINALES CIRCUITO VOLTAJE NORMAL ( V )
CONDICION
A 1
Tierra
0
Switch de encendido en
“ON”
A 2
Inyector
10 – 14 Switch de encendido en “ON”
A 3
Actuador ISC
-
-
A 4
Señal de arranque
-
179
A 12
Fuente de poder
10 – 14
Switch de encendido en “ON”
A 13
Tierra
0
Switch de encendido en “ON”
A 14
Tierra
0 Switch de encendido en “ON”
A 16
ISC actuador
-
A 18
Relé principal
10 – 14
Switch de encendido en “OFF”
0.4 – 1.0
Switch de encendido en “ON”
A 19
Relé de la bomba de combustible
0.4 – 1.3
por 2 seg. Después de colocar switch de encendido en “ON”
10 – 14
Después de 2 seg. de colocar switch de encendido en “ON”
A 20
Relé del ventilador
10 – 14
Switch de encendido en “ON”
0 – 1.0
Cuando el ventilador está encendido
A 22
Terminal de salida de voltaje
-
A 23
Lámpara “check engine”
0 – 1.0 Switch de encendido en “ON”
10 -14 Cuando el motor esta encendido
A 24
Relé actuador del ISC
0 – 1.0
Switch de encendido en “ON”
A 25
Fuente de poder
10 – 14
Switch de encendido en “ON”
A 26
Fuente de poder para respaldo
10 – 14
Switch de encendido en “ON” / “OFF”
B 2
WTS
0.55 – 0.95
Switch de encendido en “ON” Temp. del Refrig. 80º C
B 3
TP / TPS
0.2 – 1.0
Switch de encendido en “ON” y holgura en la garganta < 0.35 mm.
2.4 – 4.8
Switch de encendido en “ON” mariposa totalmente abierta
B 4
Switch de ralentí
0 – 1.0
Switch de encendido en “ON” contacto del actuador topando con tornillo de nivel
4 - 6
Switch de encendido en “ON” contacto del actuador sin topar con tornillo de nivel
B 5
MAP
3.3 – 4.0
Switch de encendido en “ON” Presión 760 mm Hg.
180
B 6 CMP (POSITIVO) 0
Switch de encendido en “ON”
B 8
Fuente de poder para sensores
4.75 – 5.25
Switch de encendido en “ON”
B 9
Switch de arranque del motor Señal de arranque del motor
6 – 12
Cuando el motor arranca
0
Cualquier otra condición
B 14
CMP (NEGATIVO)
0
Switch de encendido en “ON”
B 16
Tierra para sensores
0
Switch de encendido en “ON”
C 5
Terminal de prueba
10 – 14
Switch de encendido en “ON”
C 6
Terminal de diagnóstico
10 – 14
Switch de encendido en “ON”
C 11
Conector de transmisión de datos
4.75 – 5.25
Switch de encendido en “ON”
C 14
Switch de encendido
10 – 14
Switch de encendido en “ON”
* los pines no nombrados en la presente tabla no DEBEN SER
MANIPULADOS.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
181
Carrera de Ingeniería Automotriz – ESPE LATACUNGA
Práctica No. 2
Reconocimiento y ubicación de los Componentes en el tablero
OBJETIVOS:
Familiarizar al alumno con los elementos del módulo del sistema de
inyección de gasolina monopunto.
Determinar las medidas de seguridad al usar el módulo de pruebas.
Establecer las precauciones que debe tener en cuenta el alumno con
respecto al ECU del módulo.
EQUIPO NECESARIO
Módulo de pruebas de sistema de inyección de gasolina monopunto.
Guía de capacitación
Diagramas de conexión del módulo
REVISIÓN TEORICA
Para información acerca de los sensores y demás componentes que
posee el sistema de inyección de gasolina monopunto por favor referirse al
capitulo 3 de la presente tesis.
PROCEDIMIENTO.
1. Identifique los componentes del módulo.
2. Identificamos los siguientes componentes
a. ECU Unidad electrónica de control
182
b. Conmutadores de conexión de los conectores de la ECU.
c. Batería
d. Cámara del inyector
i. Regulador de presión
ii. Resistor del inyector
iii. Conducto de ingreso del combustible
iv. Conductor de retorno de combustible
e. Conector del inyector
f. Cuerpo de mariposa del acelerador
i. Sensor de posición de la garganta TPS
ii. Control de velocidad de marcha en vacío
iii. Motor paso a paso IAC / ISC
g. Sensor de presión de admisión de aire MAP
h. Sensor de temperatura del refrigerante WTS.
i. Distribuidor
i. Sensor de posición del árbol de levas CMP
j. Motor eléctrico
k. Lámpara de “CHECK ENGINE”
l. Medidor de temperatura del agua
m. Aperímetro
n. Medidor de presión de combustible
o. Switch
p. Tanque de combustible
i. Bomba de combustible
q. Bobina de encendido
r. Leds
183
3. Realice las conexiones como se indica en el siguiente diagrama
CUESTIONARIO
1. Ponga los números al frente del elemento que corresponde a la figura.
____ entrada de combustible a presión.
____ caja de contactores.
____ sensor de la temperatura del aire.
____ mariposa del acelerador.
____ electroválvula de inyección.
____ enchufe con bornes de conexión de la electroválvula
____ potenciómetro de la mariposa del acelerador.
____conducto de rebose.
____ enchufe con sus terminales de conexión del motor paso a paso
____regulador de presión de combustible.
184
Carrera de Ingeniería Automotriz – ESPE LATACUNGA
Práctica No. 3
Código de Alto Voltaje en el Sensor de temperatura del refrigerante No. 14
OBJETIVOS:
Determinar el código de falla por el cual se encuentra encendido la luz
“CHECK ENGINE”
Conocer la manera de realizar el proceso de autodiagnóstico en el
módulo.
Rectificar la falla por medio del tablero de conmutadores.
Eliminar el código de falla almacenado en la memoria del ECU.
EQUIPO NECESARIO:
Lámpara de prueba
Cable
Multímetro análogo o digital
MARCO TEORICO
Para información acerca del sensor de temperatura de agua que posee el
sistema de inyección de gasolina monopunto del SWIFT 1.3 por favor referirse al
capitulo 3 de la presente tesis.
PROCEDIMIENTO
6. Ponga el interruptor en la posición de “ON” simulando que el automotor
está encendido.
7. Observe que la luz “CHECK ENGINE” esta encendida.
8. Acelere para verificar que la luz de “CHECK ENGINE” sigue encendida, lo
que indica que la computadora almacenó un código de falla en su
memoria.
185
9. Realice un puente entre los pines del computador C6 y A13 con lo cual el
computador entra en su etapa de autodiagnóstico.
10. Observe las pulsaciones que da la lámapara “CHECK ENGINE” tomando
en cuenta que las primeras son decenas y las segundas son unidades y
que este se repetirá tres veces.
11. Si el código identificado es el número 14 siga el diagrama que se
encuentra en el capitulo IV refiriéndose al código No. 14.
12. Desconecte los puentes del conector del sensor de temperatura y realice
la medición de las resistencias en caliente y en frío del sensor ayudado
por un multímetro.
PREGUNTAS
1. Cúal es la resistencia que marca el sensor en la temperatura de
trabajo del motor?
2. Existe continuidad entre el pin B2 y el conectro del sensor?
___________________________________________________________
3. Explique por qué se enciende el motor del ventilador?
___________________________________________________________
___________________________________________________________
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
186
Carrera de Ingeniería Automotriz – ESPE LATACUNGA
Práctica No. 4
Código de Alto Voltaje en el Sensor TPS No.21
OBJETIVOS:
Determinar el código de falla por el cual se encuentra encendido la luz
“CHECK ENGINE”
Conocer la manera de realizar el proceso de autodiagnóstico en el
módulo.
Rectificar la falla por medio del tablero de conmutadores.
Eliminar el código de falla almacenado en la memoria del ECU.
EQUIPO NECESARIO:
Lámpara de prueba
Cable
Multímetro análogo o digital
MARCO TEORICO
Para información acerca del sensor de temperatura de agua que posee el
sistema de inyección de gasolina monopunto del SWIFT 1.3 por favor referirse al
capitulo 3 de la presente tesis.
PROCEDIMIENTO
1. Ponga el interruptor en la posición de “ON” simulando que el automotor
está encendido.
2. Observe que la luz “CHECK ENGINE” esta encendida.
3. Acelere para verificar que la luz de “CHECK ENGINE” sigue encendida, lo
que indica que la computadora almacenó un código de falla en su
memoria.
187
4. Realice un puente entre los pines del computador C6 y A13 con lo cual el
computador entra en su etapa de autodiagnóstico.
5. Observe las pulsaciones que da la lámpara “CHECK ENGINE” tomando
en cuenta que las primeras son decenas y las segundas son unidades y
que este se repetirá tres veces.
6. Si el código identificado es el número 21 siga el diagrama que se
encuentra en el capitulo IV refiriéndose al código No. 21.
7. Mida el voltaje de salida entre el B3 y A13 el cual debería estar dentro de
los siguientes valores, cuando el juego del tornillo del nivel de la garganta
es menor de 0.35 mm el voltaje debe ser 0.2 – 1.0 V, y cuando la garganta
está totalmente abierta el voltaje debe ser de 2.8 – 4.8 V.
PREGUNTAS
1. Cuáles son los valores de resistencia que se miden entre los pines
del TPS?
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
2. Cuales cree usted que sería los síntomas en un auto que no funciona
el TPS?
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
3. Cuáll el valor de alimentación del sensor TPS?
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
188
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
189
Carrera de Ingeniería Automotriz – ESPE LATACUNGA
Práctica No. 5
Código de Alto Voltaje en el Sensor MAP No.32
OBJETIVOS:
Determinar el código de falla por el cual se encuentra encendido la luz
“CHECK ENGINE”
Conocer la manera de realizar el proceso de autodiagnóstico en el
módulo.
Rectificar la falla por medio del tablero de conmutadores.
Eliminar el código de falla almacenado en la memoria del ECU.
EQUIPO NECESARIO:
Lámpara de prueba
Cable
Multímetro análogo o digital
MARCO TEORICO
Para información acerca del sensor de temperatura de agua que posee el
sistema de inyección de gasolina monopunto del SWIFT 1.3 por favor referirse al
capitulo 3 de la presente tesis.
PROCEDIMIENTO
1. Ponga el interruptor en la posición de “ON” simulando que el automotor
está encendido.
2. Observe que la luz “CHECK ENGINE” esta encendida.
3. Acelere para verificar que la luz de “CHECK ENGINE” sigue encendida, lo
que indica que la computadora almacenó un código de falla en su
memoria.
190
4. Realice un puente entre los pines del computador C6 y A13 con lo cual el
computador entra en su etapa de autodiagnóstico.
5. Observe las pulsaciones que da la lámpara “CHECK ENGINE” tomando
en cuenta que las primeras son decenas y las segundas son unidades y
que este se repetirá tres veces.
6. Si el código identificado es el número 32 siga el diagrama que se
encuentra en el capitulo IV refiriéndose al código No. 32.
7. Mida el voltaje de salida entre el B4 y A13 el cual debería estar dentro de
los siguientes valores, 2.4 – 3.6 V.
PREGUNTAS
1. Qué sucede con los valores del voltaje cuando se traslada a la
costa?
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
2. Cuáles serian los síntomas si el MAP está cortocircuitado y abierto
en un automotor?
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
191
Carrera de Ingeniería Automotriz – ESPE LATACUNGA
Práctica No. 6
Señal no emitida por el Sensor CMP Código No.42
OBJETIVOS:
Determinar el código de falla por el cual se encuentra encendido la luz
“CHECK ENGINE”
Conocer la manera de realizar el proceso de autodiagnóstico en el
módulo.
Rectificar la falla por medio del tablero de conmutadores.
Eliminar el código de falla almacenado en la memoria del ECU.
EQUIPO NECESARIO:
Lámpara de prueba
Cable
Multímetro análogo o digital
MARCO TEORICO
Para información acerca del sensor de temperatura de agua que posee el
sistema de inyección de gasolina monopunto del SWIFT 1.3 por favor referirse al
capitulo 3 de la presente tesis.
PROCEDIMIENTO
1. Ponga el interruptor en la posición de “ON” simulando que el automotor
está encendido.
2. Observe que la luz “CHECK ENGINE” esta encendida.
3. Acelere para verificar que la luz de “CHECK ENGINE” sigue encendida, lo
que indica que la computadora almacenó un código de falla en su
memoria.
192
4. Realice un puente entre los pines del computador C6 y A13 con lo cual el
computador entra en su etapa de autodiagnóstico.
5. Observe las pulsaciones que da la lámpara “CHECK ENGINE” tomando
en cuenta que las primeras son decenas y las segundas son unidades y
que este se repetirá tres veces.
6. Si el código identificado es el número 42 siga el diagrama que se
encuentra en el capitulo IV refiriéndose al código No. 42.
7. Mida el voltaje de salida entre los dos pines de salida del distribuidor A6 y
A14 el cual debería estar dentro de los siguientes valores, 0.1 – 4.8 VAC.
PREGUNTAS
1. Por que el distribuidor emite una señal de voltaje alterna?
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
2. Qué controla el computador mediante la señal que recibe del
distribuidor?
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
3. Explique el efecto INDUCTIVO?
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
193
Carrera de Ingeniería Automotriz – ESPE LATACUNGA
Práctica No. 7
Comprobación del inyector y su circuito
OBJETIVOS:
Determinar el funcionamiento correcto del inyector y el ángulo de
inyección.
Realizar la prueba de estanqueidad del inyector.
Verificar la resistencia del inyector.
EQUIPO NECESARIO:
Multímetro análogo o digital
MARCO TEORICO
Para información acerca del funcionamiento del inyector que posee el
sistema de inyección de gasolina monopunto del SWIFT 1.3 por favor referirse al
capitulo 3 de la presente tesis.
PROCEDIMIENTO
1. Ponga el interruptor en la posición de “ON” simulando que el automotor
está encendido.
2. Observe que la luz “CHECK ENGINE” esta encendida.
3. Cerciorese de que no existe ningún código de falla.
4. Acelere para verificar el funcionamiento del inyector visualizando la
inyección del combustible dentro del recipiente.
5. Refiérase al organigrama de comprobación del inyector y su circuito en el
capitulo 4 de la presente tesis.
194
PREGUNTAS
1. Cuál es el ángulo más utilizado de inyección en los automóviles de
gasolina?
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
2. Cómo se realiza el pulso de inyección, grafique?
3. Que tiempo se demora la inyección?
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
195
Carrera de Ingeniería Automotriz – ESPE LATACUNGA
Práctica No. 8
Comprobación de la bomba de combustible y su circuito
OBJETIVOS:
Determinar el funcionamiento correcto de la bomba de combustible y su
circuito.
Comprobar la presión de entrega de la bomba de combustible.
Verificar la resistencia de la bomba.
EQUIPO NECESARIO:
Multímetro análogo o digital
Lámpara de prueba
MARCO TEORICO
Para información acerca del funcionamiento de la bomba de combustible
que posee el sistema de inyección de gasolina monopunto del SWIFT 1.3 por
favor referirse al capitulo 3 de la presente tesis.
PROCEDIMIENTO
1. Ponga el interruptor en la posición de “ON” simulando que el automotor
está encendido.
2. Cerciórese de que no existe ningún código de falla.
3. Acelere para verificar el funcionamiento de la bomba de combustible.
4. Refiérase al organigrama de comprobación de la bomba de combustible y
su circuito en el capitulo 4 de la presente tesis.
196
PREGUNTAS
1. Por qué la bomba de combustible de sistemas de inyección se
encuentran sumergidas en el depósito de combustible?
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
2. Qué presión entrega la bomba de combustible?
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
3. Esta presión es la regulada o la no regulada?
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
197