En-Cargo Edición 20

En-cargoISSN 1900-879x

guia general de carga

www.portaldecarga.com

Año 5 edición no. 20

iMPOrTanTeS aerOlineaS de carga caMBian de PrOPieTariOS

los Operadores logísticos de mercancías Pág. 6

Magdalena Pardo: Presidente alaicO Pág. 8

iii entrega guía de aviones cargueros Pág. 19

don San y las Mujeres Pág. 26

© Riina Palu | DReamstime.com

www.portaldecarga.com [3]

ciRculaciÓn mensualmayo de 2008Año 5 No. 20

DIRECTORRaul Donado osio

COMITÉ EDITORIALJavier cera B.Germán cristo

orlando GutiérrezWilliam lagos

Vilma navarretealejandro navas

Francisco navas de Brigardleonardo Ronderos

Heinz schütze

CORRESPONSALES

San José de Costa Rica: lilia constanza Ramírez

Panamá: Juan carlos BenítezDubai: Juan carlos salazarEcuador: mauricio Gleiser

Francia: nicolás osorio

GERENTE GENERALRaúl Donado osio

DIRECTORA COMERCIALadriana Duque Ballén

WEB MASTER Y DIAGRAMACIÓNcarolina Rey Ramírez

DISEÑO Y DIAGRAMACIÓNliquid soul Design Group

[email protected]

IMPRESIÓNcasa eDitoRial el tiemPo

Periódico EN-CARGOUna publicación del

Oficinas:calle 26 no 38 a - 39 local 4a

tel: 57+1+3681029Bogotá, D.c

E-mails:[email protected]

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ediTOrial

ES claro que nuestros nego-cios, de logística, depen-den de procesos ágiles y que se concentren en la

facilitación de la actividad mercantil. Den-tro de esto, aparte de las normas aduaneras y de seguridad, tenemos las condiciones de la infraestructura utilizada para los proce-sos de comercio exterior.

El país abrió un debate amplio sobre este tema cuando comenzamos a negociar el posiblemente fallido TLC con Estados Unidos. Allí, en ese momento, se hizo cla-ro lo que los empresarios de logística de-cían hacie años: que no estábamos listos y que los procesos de cambio tanto por cos-tos como por tiempo pero especialmente por actitud ante la inversión en infraes-tructura no nos daban espacio para espe-rar un minuto en comenzar las acciones de reconstrucción y modernización de la in-fraestructura.

Pues bien, si por carreteras, ferrocarri-les o vías fluviales, tenemos que empezar, nada o casi nada ha pasado en estos años recientes. Seguimos estudiando como ha-cer un túnel en La Línea, túnel que esta-mos haciendo desde 1932(¿será este el mo-mento cuando se inicio esta obra?) y aun estamos revisando las concesiones viales a ver si son o no la solución.

En ferrocarriles, el del norte se “carboni-zó” al dedicarse al carbón exclusivamente y el de occidente no logra avanzar aun pues el concesionario tuvo un fracaso financie-ro que le impidió comprar los vagones y lo-comotoras. Y en el plan del río (Yuma) no obstante el esfuerzo de la industria, espe-cialmente de Antioquia no se logró superar las restricciones técnicas de la navegación y las posiciones de falta de visión de trans-portadores fluviales y de carretera.

Y en puertos: pues aun no construimos un metro lineal de muelle y solo hasta ene-ro pasado Buenaventura recibió grúas y equipos indispensables. Hemos perdido un buen número de servicios marítimos y esto nos colocará cada vez mas como sub-alternos de otros puertos de la región que,

por condiciones físicas y decisiones empre-sariales, nos tomaron ya la delantera.

Y aeropuertos?: pues el tema de la conce-sión de Eldorado (El Nuevo Dorado?) nos preocupa sobremanera. No desconocemos que el sub-concesionario (será este el ter-mino adecuado?) Airis que diseña, cons-truye, entrega las nuevas bodegas es una excelente selección pero no es claro como las nuevas obras afectaran los costos de la operación. Se nos ha dicho que los mayo-res costos se compensan con incrementos fabulosos de eficiencia. Pero es que el aero-puerto actual, con todas sus restricciones, es ya altamente eficiente y que difícilmente se logrará superar esas eficiencias logradas con esfuerzos empresariales gigantescos.

Veremos además como las decisiones de asignación de áreas en las nuevas bo-degas y las de operación misma (recepción de carga en manos del sub-concesionario o un alter-ego del mismo) van a cambiar la operación y cambiar los costos.

No es fácil el futuro de nuestros nego-cios. Tenemos hace ya algunos años dos documentos VISION 2019 y AGENDA INTERNA, los cuales se pueden consultar fácilmente en la pagina del DNP (www.dnp.gov.co) que se suponen nos marcaron las pautas de desarrollo en este tema. Aun más se discute en este momento un docu-mento del CONPES sobre logística, espe-rado ansiosamente por todos los empresa-rios del sector y al cual asignamos la mayor importancia dado que no conocemos si en algún momento de la historia de la plan-tación del país se ha abordado este tema a tan alto nivel.

Es claro que el tema de logística esta y estará de moda en nuestros círculos de discusión y este medio de comunicación se compromete a seguir avanzando como foro de este asunto que tanto nos afecta. La acción de entidades como la Cámara Colombiana de Infraestructura y otras si-milares nos marcan un camino de acción que todos debemos seguir.

La infraestructura del país y la logística.

-CARGO

[4] encargO

De v una manera muy parti-cular y coincidencial tres importantes aerolíneas exclusivamente cargue-

ras que operan a Colombia y ofrecen vuelos diarios a Miami fueron vendidas en los últi-mos treinta días, constituyéndose este hecho en la noticia más importante para el sector del Comercio Exterior de Colombia y de La-tinoamérica.

Tampa Cargo, empresa colombiana con 35 años de trayectoria en el mercado y sub-sidiaria de la reconocida carguera europea Martinair, suscribió un acuerdo preliminar con AVIANCA con miras a la adquisición del 100% de sus acciones por parte de esta segunda de propiedad del Grupo Siner-gy de propiedad del Inversionista Germán Efromovich.

Ambas empresas y como una primera etapa de empalme, están trabajando en un acuerdo para la conformación de una Alian-za Estratégica de largo plazo que les permi-ta desarrollar a ambas empresas y de manera conjunta el negocio de la carga logrando, de este modo, consolidar una mas amplia red de rutas tanto domesticas como internacio-nales en beneficio del mercado aéreo de bie-nes y productos, el cual cobra una nueva di-námica entre los acuerdos comerciales que se vienen gestando y desarrollando en toda la América Latina.

Enhorabuena para ambas aerolíneas que, con la sola alianza estratégica, auguran mu-chos éxitos y una participación importante en el mercado de la carga aérea. Tampa ope-ra en la actualidad cuatro Jet Boeing B-767-200F y la idea de Avianca es la de incluir esta empresa en las negociaciones de nuevas aeronaves para lo que se está pensando en Airbus A-330F.

Arrow Cargo, empresa americana basa-da en el Aeropuerto Internacional de Mia-mi y fundada en 1950 por el pionero visio-nario George Batchelor y tal vez la aerolínea de carga mas antigua de los Estados Unidos. Esta empresa logró superar muchas vicisitu-des que la llevaron a estar dos veces bajo la ley de protección de quiebra (Chapter 11) en

nOTicia PrinciPalIMPORTANTES AEROLINEAS DE CARGA CAMBIAN DE PROPIETARIOSTampa Cargo, Arrow Cargo y Florida West estrenan dueños

la que tuvo varios cambios de propietarios tales como Frank Fine, los hermanos Vis-conty y últimamente unos inversionistas (entre los que se cuentan cirujanos plásticos muy reconocidos) liderados por el paname-ño – americano Guillermo Willy Cabeza.

Precisamente este grupo de inversionis-tas liderados por Cabeza acaban de vender el 75% de la empresa al Grupo GLOBAL AERO LOGISITCS INC. Fuentes cerca-nas a esta aerolínea nos aclararon que la ven-ta no incluyó a los aviones si no a la empresa, sus bienes / activos y los derechos de rutas. La idea de los anteriores inversionistas es la de conservar el 25% de la sociedad y Willy Cabeza conservaría su absoluta propiedad en Arrow Panamá

La intención de los nuevos dueños de ARROW es la de conservar a todo el equipo de altos ejecutivos quienes han venido des-empeñando una excelente gestión mostran-do cada día mejores resultados. Esta noticia es satisfactoria para nuestro país ya que, en la actualidad, esta empresa norteamericana está siendo manejada por colombianos entre los que destacamos a Luis Soto como Presi-dente – Director Ejecutivo acompañado de Santiago Soto, Juan Hoyos, Juan Pablo Lla-

nos y Carlos Jaramillo. Arrow Cargo opera con tres Jet Douglas DC-8-63F y cinco Jet Douglas DC-10-30F. La idea es la de cam-biar los DC-8 por nuevos equipos (aun sin definir) y seguir operando las rutas Centro y Suramericanas y del Caribe que actual-mente cubren. El gran gestor de esta nego-ciación de ARROW fue el también colom-biano Mario Abbad quien pertenece a una firma de banca de inversión llamada Martin & Patterson.

Florida West Internacional Airways, es también una aerolínea norteamericana de carga, tal vez una de las más jóvenes con solo 11 años de permanencia en el mercado. Esta empresa, cuyos principales socios eran el Grupo Lan Chile y los señores Rasnavad y Manssur ha logrado un impresionante cre-cimiento convirtiéndose en un importante jugador en las regiones de Centro América, Colombia y Ecuador. La empresa viene sien-do dirigida desde Mayo de 2002 por el Sr. Rasnavad en su calidad de mayor accionista, presidente y CEO.

Esta negociación se ha tratado de mante-ner muy confidencial pero fuentes allegadas nos han informado que el Grupo Chileno decidió venderles a sus socios Iraníes su par-ticipación quedando Rasnavad y Manzur con el 100% de las acciones.

Los nuevos propietarios están estudiando detalladamente la rentabilidad de cada una de las rutas y ya se supo que decidieron salir-se de Medellín para lo que suscribieron una alianza estratégica con Centurión Air Cargo (blocked space agreement). También se ru-mora su salida de Ecuador aunque esta in-formación no está confirmada. Florida West cuenta en la actualidad con dos aviones Jet Boeing 767-300F y tiene suscritos contra-tos a largo termino de WET LEASED con Atlas Air para la operación de dos Jumbos B-747-200F, con Gemmini Air Cargo para la explotación de dos Jet Douglas DC-10-30F y con ABX Air para la explotación de dos Jet Boeing 767-200F.

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nOTicia

Alta preocupación por los de-sarrollos del aeropuerto El-dorado el cual si bien habría modificado de alguna ma-

nera los contratos originales a contratos su-puestamente típicos de arrendamiento, es-tos de todos modos parecen seguir ligados a los niveles de producción de los arrenda-tarios, lo que tiene particular significado en los casos de empresas de transporte publico como son las aerolíneas que operan hacia y

desde el aeropuerto y que tienen que tener sus bases de operación en el mismo.

Confiamos en la buena razón de todas las partes para llegar a acuerdos armoniosos y que esta situación no demerite el esfuer-zo que todos están haciendo por mejorar el servicio y la atención a los usuarios.

Por otra parte se mantiene la alarma ante el desbordado crecimiento de los precios del combustible de aviación. Durante años se ha venido discutiendo este tema con las autori-dades y hemos encontrado siempre respuestas evasivas sobre la acción que debería tomarse, pero la situación no da mucha espera y la ca-pacidad de competitividad de nuestras empre-sas se reduce cada vez más. Especial inquietud genera la comparación de precios entre nues-tro país y los vecinos, que claramente tienen una política de precios que tampoco parece la más recomendable, pero que crean condicio-nes de relación muy difíciles al ofrecer a sus aerolíneas niveles de precios subsidiados.

DESDE FEDEAVIACION

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[6] encargO

Ing. Luis Anibal Mora GarciaDirector High LogisticsEmail:[email protected]

mejor a los cambios bruscos del entorno y a las oportunidades de cambio.Aunque todavía la oferta de estos servicios

a nivel local es incipiente, debido a la poca experiencia y trayectoria de las empresas que pactan este servicio, las compañías que han utilizado esta alternativa en forma efectiva han logrado tener éxito, mediante un esque-ma de seguimiento, retroalimentación y me-joramiento continuo en los servicios contra-tados, lo cual se refleja en la reducción de costos laborales, aumento de rotación en sus inventarios, mayor satisfacción a los clientes, incremento de la rentabilidad y por consi-guiente, ser mas competitivos.

Selección del operador logísticoSeleccionar adecuadamente un operador

logístico se convertirá en un arma comercial y de competitividad, con la cual la empresa productora o comercializadora dará un ma-yor valor agregado a su producto, sin tener que invertir económicamente.

A continuación se dan algunas pautas para tener en cuenta en la contratación de un operador logístico:1. Localización: Mientras mas cerca este el

operador logístico de las plantas de pro-ducción y de los clientes, mas fácil y ren-table será la operación.

cOluMniSTa inViTadOS

Los Operadores Logísticos de mercancías

2. Experiencia: El prestatario debe haber desa-rrollado servicios logísticos en otras empre-sas, como productos y necesidades afines.

3. Análisis costo-beneficio: Debe hacerse un estudio preliminar que garantice que el costo sea menor que el actual y que no ha-lla detrimento en la calidad del servicio.

4. Solvencia: Quien ofrece servicios logísti-cos debe tener un buen respaldo financie-ro que cubra sus eventualidades.

5. Especialización organizacional: Debe es-tar seguro de que el escogido sea consis-tente con los requerimientos exigidos y tener los procedimientos actualizados.

6. Calidad: Constatar que el candidato ten-ga iniciativas e innovaciones de la calidad en el servicio y en las actividades que esta implementando.

7. Indicadores de gestión: Medición en tér-minos de la calidad y cumplimiento del servicio logístico prestado y los costos in-herentes a estos procesos.

8. Sistemas de información: El operador debe mínimo contar con el sistema en la línea y preferiblemente tener implan-taciones de tecnologías de punta, tales como EDI, Código de barras y Normas ISO 9002.

Su papel como alternativa para mejorar la posición en los mercados nacionales e inter-nacionales.

Ha surgido en el campo del comercio la actividad del operador logístico de mercan-cías a nivel nacional e internacional, una forma de proporcionar a las empresas la tranquilidad de que sus negocios se desarro-llen en términos de eficiencia, justo a tiem-po y con costos competitivos. Actualmente las empresas y los empresarios exportadores e importadores están incursionando fuerte-mente en la contratación de operadores lo-gísticos para sus principales operaciones, ta-les como bodegaje, transporte, control de inventarios, embalajes, etcétera.

Es evidente que cada empresa debería concentrarse en hacer muy bien los proce-sos y operaciones que las hacen únicas en el mercado, aspectos en los que añaden el máximo valor para sus clientes, dedicando sus esfuerzos a ser los mejores en las varia-bles criticas del negocio y no desviarse en otras labores auxiliares que, además del di-nero que demandan, implican el costo del tiempo o la distracción de una buena parte de sus recursos físicos y humanos.

BeneficiosEl operador logístico no solo se limita a

almacenar y distribuir, también se incorpo-ra a la cadena de producción y ofrece servi-cios que añaden valor a la carga, tales como control de inventarios, cargues, descargues, indicadores de gestión y embalajes; incluso, podrían intervenir en otros eslabones de la cadena de proveedor-cliente, tales como fac-turación y recaudo.

Adicionalmente se obtienen los siguientes beneficios al optar por el outsourcing logís-tico, tales como:• Reducirycontrolarlosgastosdeopera-

ción y convertir la estructura de costos fi-jos en variables.

• Disponerdeactividadesyespecialidadesque no existen dentro de la empresa.

• Liberarcapitaldetrabajoydisponerdema-yores fondos de capital, permitiendo inver-tir en las funciones claves de la empresa.

• Teneraccesoaunabanicodeproveedoresde clase mundial, tecnologías, metodolo-gía y procedimientos mejor estructurados.

• Compartir riesgos, la empresa se vuel-ve más flexible y dinámica, adaptándose


Nicolas Osorio Lora.Aerospace MBA Toulouse Business School

nOTiciaS

Constantemente la industria aero-comercial colombiana ha manifes-tado la necesidad de garantizar la competitividad del Aeropuerto El-

dorado como un hub de pasajeros.Este planteamiento se fundamenta en la ne-

cesidad de atender las realidades del mercado, donde los pasajeros optan por una u otra ae-rolínea dependiendo de la red de rutas que se les ofrezca. No obstante lo anterior, es impor-tante adicionar que en la actualidad no basta tener un hub de operaciones para garantizar el éxito de una compañía aérea.

Estas dos dimensiones de la competen-cia entre aerolíneas y hubs pueden ser apre-ciadas en la experiencia vivida por British Airways, Air France y Lufthansa en el mer-cado europeo.

Entre los años 1985 y 1996, British Airways basó su oferta de servicios exclusivamente en el uso de su hub de operaciones en Heathrow, con lo cual lideró el mercado internacional de pasajeros en Europa.

Durante ese periodo, Air France y Lu-fthansa, que no habían implementado la operación mediante hubs, centraron sus es-fuerzos en prestar un mejor servicio, lo cual parecía no surtir efecto en los pasajeros in-ternacionales, quienes preferían viajar con British por el hecho de prestar sus servicios a través de un hub.

Cuando en 1996 Air France decidió abrir su hub en el Aeropuerto Charles de Gau-lle de Paris y posteriormente Lufthansa en Frankfurt, British Airways perdió su elemen-to diferenciador y con ello el mercado que ha-bía liderado por más de 10 años.

En resumen, British Airways prestaba un servicio inferior al de Air France o Lufthansa pero su hub en Heathrow lo hacía lo suficien-temente atractivo para disuadir a los pasajeros de volar con las otras aerolíneas.

Esto permite concluir que en la actualidad una aerolínea puede hacer grandes esfuerzos por prestar un servicio óptimo, pero que si no cuenta con un hub competitivo, su producto

Decisión Altitude Reflexiones sobre el sector aéreo.

no resultará atractivo para el pasajero quien preferirá utilizar otra compañía aérea.

Así mismo, la forma en que British Airways perdió participación en el mercado evidencia que una aerolínea no puede basar su oferta de servicios en el simple hecho de tener un hub, pues hoy los pasajeros buscan mucho más que

un simple centro de conexiones en los servi-cios que presta una aerolínea.

Bibliografia: Dr STEPHAN SCHUBERT; Value Creation in a Turbulent Industry: The case of British Airways and the European Low-Cost; ECCH Collection. Nantes School Of Management, France

LA COMPETENCIA ENTRE HUBS.

[8] encargO

Perfil del MeS

Magdalena Pardo de Serra-no, bogotana, es licen-ciada en ciencias socia-les de la Universidad de

París y economista de la Universidad de Los Andes. De su madre, francoitaliana, heredó el gusto por la mesa y es por eso que en su casa el rito de sentarse a comer es una costumbre que intenta cumplir inclusive durante la semana a pesar de llevar una vida de ejecutiva bastante agitada. De su padre, político liberal fundador del Nuevo Liberalismo, conserva una sensibili-dad social y una preocupación por lo público y lo colombiano que ha permeado su posición en las diferentes posiciones que ha ocupado en su vida profesional.

De los logros en su vida, considera que el mayor es haber logrado un equilibrio entre la entrega y dedicación que exige hacer familia y haber desarrollado exitosamente cargos en la administración pública, altamente deman-dantes en términos de estudio, tiempo, y via-jes. Este logro, obviamente, no es sólo suyo. En su esposo, Luis Serrano, encontró el com-pañero para todos los momentos y todos los re-tos, afirma hoy, después de 29 años de matri-monio.

Comenzó trabajando medio tiempo en el postgrado de economía en la Universidad de los Andes, etapa durante la cual tuvo a sus tres hijos, Camilo (26), Jimena (24) y Daniel (21). Cuando estaba aún muy pequeño este último, se le presentó la oportunidad de trabajar como asesora de la Dirección del Instituto de Comer-cio Exterior INCOMEX –el actual Ministerio de Comercio Industria y Turismo, y desde esa posición tuvo el privilegio de conocer y trabajar en el equipo que diseñó la apertura económica durante las administraciones Barco y Gaviria. En el INCOMEX ocupó otros cargos como Consejera de Importaciones, Subdirectora de Exportaciones y Subdirectora de Prácticas Co-merciales. Posteriormente fue Secretaria Gene-ral de la Asociación de Exportadores Privados de Café y Presidente de la Cámara de Comer-cio Colombo Venezolana. De este cargo guar-da un gratísisimo recuerdo, pues, a diferencia de lo que vemos hoy, en aquella etapa (1992-94) los presidentes de los dos países (Gaviria y Carlos Andrés Pérez) sí querían hacer comer-cio e integración. Entonces todo era fácil: los

Magdalena Pardo serrano Presidente ALAICO

las propias aerolíneas, el marco regulatorio del transporte aéreo, la competitividad de los pro-veedores, etc. El Dorado es una gran oportuni-dad para Colombia, y hay que lograr que eso quede bien. Por ejemplo, ser un hub de clase mundial de pasajeros y carga exige, posicionar a El Dorado no sólo como plataforma aero-portuaria, con terminales, bodegas, hangares y estacionamientos suficientes y a precios inter-nacionalmente competitivos, sino mejorar la accesibilidad vial al aeropuerto, tener personal capacitado para apoyar estas actividades mo-dificar el marco regulatorio para permitir que lleguen a Colombia las aerolíneas internacio-nales que lo deseen, etc. ALAICO promoverá las interrelaciones de cadena y la conforma-ción de clusters en el sector de transporte aéreo. Comenzará con el evento La Magia de Volar el próximo 16 de mayo, que reunirá a las em-presas de la cadena del transporte aéreo, prin-cipalmente a las proveedoras de las aerolíneas y a las entidades de apoyo del sector. Así mismo, buscará, con el apoyo de Proexport, promover la conectividad aérea de Colombia mediante la apertura de nuevas rutas, la entrada de nue-vas aerolíneas al mercado y la consolidación de las rutas ya existentes. En carga, en general se desconoce que Colombia tiene el primer aero-puerto de carga de Suramérica y que la carga colombiana constituye el 56% del movimien-to de carga del aeropuerto de Miami. Estos son atributos que debemos dar a conocer y debe-mos trabajar en fortalecer las habilidades logís-ticas y de manipulación de carga de las empre-sas del sector con el fin de atraer más clientes internacionales a la región.

A la pregunta de cuales son sus sueños res-ponde que le duele ver la Colombia de los pa-ramilitares, de la guerrilla y del narcotráfico y que sueña con que en tiempos prontos poda-mos vivir una auténtica reconciliación. Pero para ello es necesario darle más oportunida-des a todos los colombianos, y en particular a aquellos que han sufrido la violencia y a aque-llos que han optado por este camino.

A nivel personal, su proyecto es seguir apren-diendo siempre, construir una casita en Bari-chara donde escaparse para compartir con la gente que quiere y disfrutar allí los atardeceres, al son de una música, ojala italiana, y una copa de vino, que nunca debe faltar.

ministros se ayudaban entre sí, los militares de ambos países actuaban coordinadamente con-tra un problema común como el narcotráfi-co o la guerrilla, los empresarios encontraban múltiples oportunidades de negocio y los go-biernos facilitaban las cosas para que los nego-cios se dieran, las cancillerías se ayudaban, etc. Posteriormente fue Directora del World Trade Center en Bogotá y Viceministra de Comercio Exterior. Desde 1998 tiene su oficina de Par-do Asociados y ha sido consultora de entida-des multilaterales como la Corporación Andi-na de Fomento y el Banco Interamericano de Desarrollo, ha asesorado en Perú y Paraguay en políticas de exportación y de competitivi-dad regional, y ha elaborado estudios y dictado seminarios internacionales en negociaciones comerciales de servicios financieros en Brasil, Ecuador y Argentina. En Colombia fue aseso-ra del sector privado en el Tratado de Libre Co-mercio con Estados Unidos.

Cuando le propusieron ser Presidente de ALAICO, sin conocer el sector, inmediata-mente aceptó, en primer lugar por ser otra pers-pectiva del tema internacional, que ha sido una constante en su vida, y porque Colombia ocu-pa un puesto importante a nivel suramericano en carga y en pasajeros y, desde esa perspectiva, debe opinar y proponer cosas a nivel interna-cional. En segundo lugar, por la trayectoria del gremio, pues ALAICO ha sido el gremio pio-nero de la industria. En tercer lugar, porque la concesión y la transformación del aeropuerto es un hecho que debe rendir los mejores réditos a la industria y allí el gremio debe ser vigilante y propositivo. En cuarto lugar, porque Bogo-tá pretende ser un hub de carga y de pasajeros, y en consecuencia debe haber políticas públi-cas que apalanquen este propósito, y finalmen-te, porque el turismo es hoy por hoy un tema muy importante dentro de la política pública del Presidente Uribe, y allí las aerolíneas tienen mucho que decir y proponer.

Sobre la orientación de ALAICO durante su gestión, considera que éste debe ser un gre-mio que además de defender los intereses de sus afiliados propenda por la competitividad del sector. En la competitividad están todos los temas: desde el entorno territorial en el cual está el aeropuerto, la infraestructura aeropor-tuaria, los servicios de apoyo a las aerolíneas,


Se celebrara la Asamblea anual en abril 28 en la cual se analiza-ran como temas centrales los decretos sobre SIAS y sobre

manejo de carga marítima que han estado en discusión desde hace más de tres meses.

Igualmente en esta asamblea se realizara la elección de la nueva junta directiva que du-rante dos años dirigirá los destinos de esta Fe-deración.

En cuanto a sus programas de capacitación se sigue un programa intenso que cada vez cubre más áreas del conocimiento de logísti-ca integral.

En mayo próximo se realizará el Simposio Marítimo que el Capitulo de Cartagena desa-rrolla anualmente y que con gran éxito tanto académico como social se ha tomado el tema marítimo como propio.

Y en junio con el apoyo del Instituto Ibe-roamericano de Fronteras y Aduanas (IIFA) de México se realizara el Cuarto Encuentro Iberoamericano de Derecho Aduanero en el cual con conferencistas del mundo entero se analizara como tema central “Los Tratados Internacionales en Materia Aduanera en el Entorno Mundial del Siglo XXI”.

Este encuentro ha sesionado previamente en Guadalajara, Montevideo y Barcelona y el año entrante se realizará en Bruselas. Como se ve son ciudades de la mayor importancia y esto hace aún mas encomiable el esfuerzo que Fitac esta haciendo para desarrollar el encuen-tro. Otras entidades que cooperan en el mis-mo son la Academia Internacional de Derecho Aduanero, el Instituto Colombiano de Dere-cho Aduanero y Asapra. Mayor información en la pagina Web de Fitac www.fitac.net

En septiembre del 22 al 26 se realizará el congreso anual de Fiata en Vancouver, Cana-dá con un programa muy atractivo en el cual se incluye la recepción de una serie de asocia-ciones de la región que por medio de Alacat han reingresado o se integran por primera vez a Fiata. Vale la pena analizar lo importante que es Fiata en el mundo y de que manera Colombia y Fitac en particular pueden hacer uso de los desarrollos académicos y profesio-nales que genera esta relación.

Información en: www.fiata.com

Y claro está en Octubre tendremos el tra-dicional congreso anual de Fitac en Bogotá, cita a la cual no podemos faltar.

Finalmente para cerrar el año Alacat de-sarrollara en Santo Domingo su congreso y asamblea, con un programa excelente, del 09 de noviembre al 12 de Noviembre. Visi-te nuestra página Web del congreso: www.alacatdr.com o la de Alacat www.alacat.org

DE FITAC

cOluMniSTa inViTadO

Leonardo Ronderos Presidente de

FITAC

[10] encargO

cOMunicadO PrOexPOrT

Apreciados empresarios,

Colombia y Cuba han coincidido en la necesidad de trabajar en fomentar sus rela-ciones comerciales bilaterales, realizando así la Profundización y Ampliación del Acuer-do de Complementación Económica No.49 (ACE No. 49), Acuerdo que rige las relacio-nes comerciales entre los dos países.

En este sentido, se desarrollaron dos do-cumentos relacionados con dicha amplia-ción y profundización:1. Profundización y Ampliación del ACE N 49.

Este documento incluye información del Acuerdo vigente, la profundización y amplia-

Acuerdo de Complementación Económica - Colombia y Cuba

ción realizada, así como información del co-mercio bilateral y aspectos generales de Cuba y características del mercado cubano.2. II protocolo adicional ACE N 49.pdf

Contiene las Preferencias otorgadas por Colombia a Cuba y de Cuba a Colombia, las disposiciones sobre los régimen de ori-gen, de medidas sanitarias y fitosanitarias, de normas, reglamentos técnicos y procedi-mientos de evaluación de la conformidad y de solución de controversias.

NOTA: Se prevé que el Decreto Nacio-nal que pondrá en vigencia la profundiza-ción y ampliación del acuerdo, sea expedido en el segundo trimestre de 2008.

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arTÍculO

Hace tiempo que habla-mos de una Colombia competitiva y en espe-cial desde que comenzó

el proceso de negociación del TLC con Es-tados Unidos y otros países, pero para lo-grar esta meta debe existir unión de fuerzas, por que solo pensamos en el presente y en el futuro inmediato pero no en el futuro a me-diano y largo plazo.

Si. Hoy donde las empresas colombia-nas están trabajando para ser competiti-vas deben de pensar en la secuencia de esos proyectos en el futuro; por ello necesa-riamente debe haber un compromiso al re-dedor del primer escalón donde se comien-za a formar a aquellos seres, para que sean competitivos y generadores de nuevas em-presas y exploradores de nuevos mercados: las Universidades.

Estas entidades que no se deben quedar solas en este proceso de enseñanza – apren-dizaje, deben estar acompañadas por las em-presas de todos los sectores. Si bien es justo reconocer que hay empresas que abren sus puertas para la prácticas de los estudiantes, también hay aquellas que en muchas oca-siones, las empresas utilizan a los estudiantes asignados para “labores varias” o “de patín”, actividades que no tiene nada que ver el per-fil del profesional que se esta formando.

El verdadero apoyo radica en reforzar los conocimientos con su aplicación práctica y en lo posible en el énfasis que el estudian-te requiere. Es claro que no se trata que to-men decisiones que solo competen a los em-pleados con experiencia de la empresa, pero deben recordar que los estudiantes del día de hoy son los profesionales del mañana y que el proceso de formación de la practica es esencial.

Así mismo deben tener en cuenta que para muchos estudiantes esta es la primera experiencia laboral de su vida, motivo por el cual es formativo recabar en hábitos de tra-bajo que los marcarán par el resto de su vida laboral: cumplimiento de horario, presenta-ción personal, trabajo en equipo, responsabi-lidad de las tareas asignadas, son entre mu-chos otros, temas de formación en que los empresarios deben complementar los cono-cimientos académicos adquiridos en las au-las universitarias.

PRESENTE Y FUTURO

Otras maneras para que las empresas ayu-den a las universidades en dicho proceso, son los conversatorios, debates, conferencias en donde se compartan las experiencias empre-sariales, aprovechando para así mismo an-terior enviar un mensaje sobre la necesidad de creación de empresas y apertura de nue-vos mercados. En resumen, hacerles perder el miedo a crear y exportar. Lo sucedido ac-tualmente con nuestros vecinos Venezuela y Ecuador, situación que en el fondo tampoco es nueva, debe ser tomado como un campa-nazo de alerta para el sector empresarial en su desarrollo presente y futuro.

Hay algo muy cierto: “La unión hace la fuerza” y de ello depende el futuro competi-tivo del país. Los universitarios son los semi-lleros continuadores de un proceso empre-sarial, por eso a través de este artículo hago una invitación a las empresas para crear la-zos fuertes con las universidades: el resulta-do de esta unión lo veremos en un futuro no muy lejano. El compromiso es de todos pero las universidades son el principal eslabón de una cadena de formación.

Janeth FlansterminskyDocente de Logística y TransporteEscuela de Negocios y Ciencias EmpresarialesUniversidad Sergio Arboleda

[12] encargO

© cReatiVe commons

Teniendo en cuenta las ne-cesidades y los nuevos proyectos para la conso-lidación y el crecimiento

del sector de servicios logísticos, de ma-nera paralela al apoyo a la industria y al comercio colombiano a nivel nacional e internacional, un grupo de personas in-volucradas en el sector e interesadas en aportar nuevos conocimientos, pensó en la generación de un espacio académico orientado a la satisfacción de las necesi-dades de todo el sector de carga, logística y comercio exterior.

Por esta razón, a través de Ibarra Ga-rrido Promotores como organizador del evento, se ha invitado a un selecto grupo de conferencistas nacionales e internacio-nales especializados en temas de comer-cio exterior, proyectos de infraestructu-ra, planeación de la operación logística, manejo de compras y aprovisionamien-to, inteligencia logística, decisiones es-tratégicas de tipo geográfico, manejo de inventarios, plataformas logísticas, pla-neación de la demanda, programación de operaciones de gran tamaño y responsa-bilidad legal del operador logístico, entre otros, con el fin de fortalecer el desarro-llo de los procesos que se ejecutan actual-mente en Colombia.

Mayor información sobre el evento: Los interesados pueden comunicar-

se en Bogotá, a las oficinas de Ibarra Ga-rrido Promotores Ltda. en los siguien-

tes teléfonos o emails: 2161997 – 6252560 – 6252493 - 7573388 – 7516934 - 7043756 – Celular: 312-3045768

e-mail: [email protected] [email protected] ó a través de

la página web www.ibarragarrido.com

Los días 8 y 9 de mayo se efectuará en Bogotá, en el hotel Sheraton, la

CONFERENCIA PANAMERICANA DE LOGÍSTICA con la participación

de destacados expertos nacionales y extranjeros con el objetivo de

generar un espacio académico para la capacitación y beneficio de los

empresarios del sector.

PuBlirrePOrTaje

Conferencia panamericana de logística:

CONFERENCISTAS INTERNACIONALES:

Stefano Riboni

Graduado de HEC Ginebra, Master of Logistics Systems Management de IML en Lausana, Responsable de Logística y Su-pply Chain en varias industrias (relojería y cosmética) durante 5 años. Desde hace siete años es Consultor en Supply Chain Management y Sistemas de información y maneja el curso en el IML de Suiza.

albeRto Ruibal Handabaka

Doctor (PhD) en Logística Comercial Internacional (Columbian Pacific Uni-versity, USA), Magíster (MSc) en Econo-mía Internacional (Iowa State University, USA). Fue Jefe de la Oficina para Amé-rica Latina-Caribe del CCI-UNCTAD /OMC de la ONU (1978-99) y desde 1999 es consultor internacional y profesor de postgrado en logística comercial global. Es autor del libro "Corredores interoceá-nicos suramericanos: Criterios logísticos de selección" (2006)

fRanciSco J. Miguez P.

Egresado de la Facultad de Arquitec-tura de la Universidad de Panamá. Tie-ne una Maestría en Administración de Empresas de Colgate Darden Graduate Business School de University of Virgi-nia y ha completado estudios de postgra-do ejecutivo en estrategia empresarial en Stanford University. Actualmente se des-empeña como Gerente de la División de Administración de Contratos del Depar-tamento de Ingeniería y Administración de Programas de la Autoridad del Canal de Panamá y es profesor en el programa de Maestría de Administración de Pro-yectos en la Universidad Tecnológica de Panamá.

SeRgio alMaR

Ingeniero Superior de Telecomuni-caciones de la Universidad Politécnica de Cataluña. MBA en Economía y Direc-ción de empresas, por IESE, Universidad de Navarra. Actualmente es director de proyectos en Advanced Logistics Group. Ha participado en proyectos de estrategia y operaciones en empresas líderes como Nestlé, EADS, Gallina Blanca, Ericsson y Celsa, entre otras.

Pank bedaux

Ingeniero industrial y Master of Science en Ingeniería Industrial de la Universidad Tecnológica de Eindho-ven (TUE). Actualmente es Director de Proyectos en Advanced Logistics Group. Desde hace 12 años ejerce como consul-tor de Supply Chain en diferentes países y sectores. Ha trabajado con empresas lí-deres como Nestlé, Danone, Coca Cola, Leche Asturiana, CELSA y SAICA, en-tre otras. Es vicepresidente de la Round Tabel de España del Council of Logistics Management.

JavieR PedRo MoReno

Licenciado en Economía, Maestro en Ciencias con especialidad en Sistemas de Información, Maestro en Economía (CIEMEX- WEFA, 1993) y especialista en Administración del Conocimiento. Es y ha sido profesor en la UDEM, ITESM, DUXX y en el IEE. Escritor de más de 35 artículos y 2 libros de investigación y divulgación científica en su área de des-empeño. Fue director de la Universidad Logística de CEMEX, es director de Pla-neación de la Demanda de TYSON y consultor asesor del Centro Ejecutivo de Logística, S. C.

SeRgio Ruiz olMedo

Licenciado en Relaciones Internacio-nales, Universidad Nacional Autónoma de México, Facultad de Ciencias Políti-cas y Sociales, Tesis presentada: La ne-cesidad de un acuerdo internacional que rija la normalización de los contenedores para el transporte multimodal. Estudios de posgrado: Becario del Gobierno Fran-cés. Universidad de Dijon, Francia, Fa-cultad de Derecho (Instituto de Relacio-nes Internacionales.) 1981-1982.

toMáS gálvez MaRtínez

Master en Administración por el Tec-nológico de Monterrey. Tiene estudios de Maestría en Ingeniería Industrial por la misma institución. Se graduó como In-geniero Industrial por el Tecnológico de Durango y actualmente es candidato a Doctor en Filosofía con especialidad en Pronósticos y planeación de la Demanda por la Universidad Autónoma de Nuevo León. Se desempeñó como Director del Centro de Logística del Tecnológico de Monterrey y como profesor de planta de la misma institución. Actualmente es di-rector y fundador del Centro Ejecutivo de Logística S.C. (CELOGIS).

Juan Pablo antún callaba

Doctor en Planeación con mención honorífica. Ha sido profesor, consultor y conferencista en Venezuela, Colombia, Bolivia, Ecuador, Argentina, Francia, España y México. Es experto en logísti-ca estratégica, transporte de mercancías y distribución física internacional. Ha in-novado en métodos empresariales para la auditoría de procesos logísticos, la reinge-niería de prácticas logísticas en distribu-ción física internacional, y la realización de exitosos benchmarking de procesos lo-gísticos. Actualmente es el Director del Laboratorio de Transporte y Sistemas Te-rritoriales de la Coordinación de Ingenie-ría de Sistemas en el Instituto de Ingenie-ría de la UNAM.

[14] encargO

Las últimas noticias sobre el Trata-tado de Libre Comercio -TLC- entre Colombia y los Estados Unidos de América, no nos

plantea un ambiente amigable, para la búsque-da de su aprobación en el Congreso norteame-ricano, pero yo la verdad, más que lamentar el manejo que se le ha dado a la aprobación de este acuerdo comercial, en Colombia y USA; prefe-riría referirme a la triste escena que representa para Colombia el verse avocado a fijar sus mayo-res esperanzas comerciales (sino la únicas) en un acuerdo con los Estados Unidos.

Colombia ha debido desde hace muchos años impulsar una agresiva política comercial con otras Naciones o con organismos multilaterales que convoquen a un número importante de Es-tados, V.Gr. Uníon Europea, Mercosur, paises de la ex cortina de hierro, paises del sudeste asiáti-co, comunidad africana de naciones, etc., si en su momento nuestra dirigencia hubiera entendido que la globalización es un fenómeno de reorga-nización política, económica y social, con todos y entre todos, no la globalización Made in USA, sino mas amplía y potente, entonces hace mucho tiempo hubiera salido de las gratas aunque limi-tadas fronteras de nuestro continente americano; con esto no quiero decir que no sean los Estados Unidos nuestro mayor aliado comercial, sino que no podemos “poner todos los huevos en la misma canasta”, los cerca de U$ 8.000 millones de dóla-res que anualmente representan nuestras expor-taciones a los Estados Unidos, no son, ciertamen-te una cifra despreciable, también es cierto que nuestra balanza comercial con el amigo del nor-te, en los últimos quince años ha sido paulatina-mente mejorada a nuestro favor, pero se han des-cuidado otros escenarios comerciales igualmente atrayentes y en crecimiento (India y China).

Un informe de la oficina de estudios económi-cos del Ministerio de Comercio, Industria y Tu-rismo de Colombia –Estados Unidos y Colom-bia: ¿oportunidades o riesgos?, explica desde la perspectiva económica las ventajas que tiene para Colombia el adelantar negociaciones con USA en la búsqueda de un acuerdo comercial, saliendo de esta manera de la irregularidad, y hasta cierto punto “informalidad” de los acuerdos ATDEA, este informe se da en momentos en los cuales se esta negociando el TLC, y debo decir que en ese periodo de tiempo todo era un “canto de sirenas”, y más allá de las criticas de algunos sectores de la economía y de organizaciones sociales (sindicatos, organizaciones de productores y consumidores y pequeños y medianos empresarios), todo iba so-bre ruedas, montados en el prestigio del Presiden-te y las supuestas ventajas comparativas y compe-titivas que representaba un acuerdo de esta índole para nuestro país, entraríamos al primer mundo sin mayores preocupaciones. Sin embargo la ne-gociación no fue sencilla y aunado a las criticas

TLC CONGELADO Y…

arTÍculOPor: Javier Ramírez PosadaAbogado-Profesor Universitario

internas, el gobierno norteamericano imponía su voluntad en temas tan sensibles como productos farmacéuticos (medicamentos genéricos), paten-tes de primer y segundo uso, productos agríco-las, derechos humanos, sindicatos y políticas la-borales, en fin, el gobierno gringo se convertía en caja de resonancia de las grandes corporaciones y sindicatos norteamericanos, y si bien nuestra dig-nidad nacional y seguridad económica queda-ron maltrechas, esto no fue óbice para evitar que la negociación terminara con un texto definitivo plenamente acordado entre los dos equipos de ne-gociación y sus respectivos gobiernos.

Frente a este panorama cualquier observador pensaría que el TLC ya estaba cocinado y que los congresos de cada uno de los países le darían un tramite expedito y sin mayores sobresaltos a la aprobación del acuerdo comercial, lo cual es par-cialmente cierto, en el caso colombiano, pero en los Estados Unidos el TLC con Colombia esta languideciendo en las oficinas de los congresis-tas norteamericanos, mientras el Presidente Bush busca una aprobación por razones de seguridad nacional y la bancada demócrata se niega a darle vía libre a su aprobación, cada uno de los sectores en pugna -Bush Vs demócratas-, atienden a par-ticulares intereses, el Presidente pone en juego su propia dignidad al haber sido bajo su gobierno que se adelanto y culmino la negociación del Tra-tado y los demócratas demostrando a un Presi-dente desprestigiado que ellos son mayoría en las Cámaras, sin dejar de lado que uno y otro parti-do (demócrata y republicano) están en campaña por la presidencia, elemento que definitivamente insufla el debate.

Hoy tenemos un TLC congelado en su vota-ción de aprobación en el Congreso Norteameri-cano, salida por lo demás, bastante arriesgada de

la Representante Nancy Pellosi, existe aún la po-sibilidad lejana de que el TLC sea enviado al co-mité de reglas del congreso gringo, un ATDEA con vigencia hasta el 31 de diciembre de 2008, unos funcionarios colombianos que pareciera que desconocen la gravedad en la salud del acuerdo comercial con los Estados Unidos, una crisis ali-mentaría mundial, que inexorablemente nos to-cara, aunque algunos digan que esta blindada nuestra seguridad alimenticia, en fin, el panora-ma nos es halagüeño. Pero no todo esta perdido.

La búsqueda de nuevos espacios comerciales debe iniciarse ya, sin temor, con audacia, nues-tros expertos en comercio internacional, nuestros empresarios y sobre todo el gobierno deben em-prender una violenta búsqueda de acuerdos co-merciales, en donde nuestro país manteniendo niveles de dignidad y de seguridad económica pueda contrarrestar el desgaste y maltrato que ha producido el malhadado acuerdo colombo-nor-teamericano; acuerdos estos que no dependan de razones de “seguridad nacional”, sino de intere-ses comerciales y económicos, que no se amarren los acuerdos comerciales a políticas contra el nar-cotráfico, o a planes Colombia. No dudo que en un futuro relativamente próximo se aprobara el TLC con Estados Unidos, las aguas bajaran y se calmara el ambiente, pero mientras esto ocurre Colombia debe ampliar su espacio comercial, no solo porque lo requerimos, sino también porque nos estamos jugando nuestra pertenencia en los grandes circuitos comerciales mundiales y tene-mos el deber y la capacidad de hacerlo, nuestros comerciantes, empresarios, dirigentes políticos, los sindicatos, los académicos, la clase producti-va nacional, todos, debemos jugarle a la amplia-ción de nuestras fronteras comerciales, nada no lo impide, o si?


Así se afirma en sentencia, que con-tó con ponencia del magistrado Rafael Ostau de Lafont Pianeta. La decisión se dio en el curso de

la demanda invocada por Jorge Antonio Ramos en contra de la DIAN por una aparente violación del decreto 1909 de 27 de noviembre de 1992, así como de los artículos 1988 y 1089 del Códi-go de Comercio.

Ramos, bajo la modalidad de importación temporal a largo plazo, trajo al país en arrenda-miento una mercancía, la cual le da derecho a pagar los impuestos aduaneros en cuotas semes-trales iguales durante el periodo en que se haga efectiva la importación.

En virtud de lo anterior, el actor afirma que el Jefe de la División de Liquidación de la Adminis-tración Local de Aduana de Cúcuta vulneró la normatividad al declarar el incumplimiento del régimen de importación temporal ya que por su parte si se dio el pago de sus obligaciones.

Sin embargo, por parte del organismo estatal se hizo efectiva la póliza de cumplimiento que contrajo el demandante con la Compañía Asegu-

Pólizas garantizan las obligaciones aduaneras

nOTiciaS

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radora de Fianzas Confianzas S.A. a causa de no haberse pagado la quinta cuota acordada dentro del plazo convenido en la importación temporal.

Con las resoluciones 370 y 732 el Jefe de la División de Liquidación de la Administración Local de la Aduana de Cúcuta determinó que el demandante había incumplido sus obligaciones al no realizar el pago dentro del tiempo estipu-lado, en consecuencia, a partir del vencimiento del plazo surge la posibilidad para que la DIAN por medio la Seccional de la Aduana en Cúcuta realice todas los trámites necesarios para que por parte del demandante se haga efectivo el desem-bolso de la deuda por lo medios legales estableci-dos dentro de los cuales se encuentra la póliza de cumplimiento.

Dentro de la primera y segunda instancia tan-to el Tribunal Administrativo de Norte de San-tander como el Consejo de Estado determinaron que la DIAN es competente para declarar el in-cumplimiento del actor y hacer efectiva la póliza contraída con la compañía de seguros, toda vez que no queda subsanado el incumplimiento de Ramos por el mero hecho de que hubiere pagado

tardíamente la cuota en cuestión, “ La omisión de pagos nace a la vida jurídica por el sólo hecho de que se encuentre vencido el plazo”, dijo.

Desde el punto de vista jurídico, y más exac-tamente desde el orbe del derecho civil, surgen “obligaciones de hacer” que tienen como fin la realización de la conducta querida dentro del acto o negocio jurídico acordado. En virtud de lo an-terior, no se puede alegar por parte de ninguna persona natural o jurídica la vulneración de al-gún tipo de norma cuando a modo propio se ha incumplido con las obligaciones contraídas.


[16] encargO

PuBlirePOrTaje

nes de los Estados Unidos y el SAFE Port Act: Inspección al 100% de la carga exportada a los Estados Unidos (¿están los puertos y el co-mercio preparados para ello?) Por otra par-te, también se tratarán los Planes Piloto para la implementación del Marco de Estándares de la OMA (desarrollo de planes piloto de la OMA en diferentes países de América, su evolución y desarrollo), el C-TPAT (Customs Trade Partnership Against Terrorism) con la correspondiente homologación de Estánda-res BASC a C-TPAT, y la relación del BASC con otras iniciativas de seguridad: C-TPAT, SAFE, e Iniciativas de la Unión Europea.

En otros frentes se evaluará la Implemen-tación BASC en el sector portuario y aero-portuario, la necesidad de implementar un SGCS en los terminales marítimos y por-tuarios y su impacto en sus operaciones lo-gísticas. Así mismo, se tratarán asuntos re-lacionados con la tecnología requerida para inspecciones no intrusivas, haciendo énfa-sis en la tecnología al alcance de los puertos

IV Congreso Mundial Basc y XI Reunión de Directores de Aduanas de América en Panamá,

Los próximos días 7 y 8 de mayo se efectuarán en la ciudad de Panamá el IV Congreso Mundial BASC y la XI Reunión de Directores de Aduanas de América, eventos organizados por Business Alliance for Secure Commerce (BASC) y la Organización Mundial de Aduanas y organizado por la Dirección General de Aduanas de Panamá.

americanos, y se discutirá el aseguramiento de la cadena de suministro de la importación por parte de la Aduana de México.

Por último, se estudiará el impacto de de la Seguridad en el Sector Turístico, explo-rando la implementación BASC en el sector Hotelero para minimizar riesgos actuales y potenciales, y se discutirá el tema de la trans-parencia como condición para la Acción So-cial Empresarial Responsable.

Todos estos factores hacen del IV Con-greso Mundial BASC un espacio óptimo para estrechar lazos, crear relaciones sóli-das y capturar la atención de los diferentes actores de la cadena logística en el comer-cio internacional, convirtiéndose así en una oportunidad única de actualización y posi-cionamiento para todos los participantes y patrocinadores.

Para mayor información, visite la pá-gina oficial del evento en la dirección http://www.wbasco.org/congreso2008

BASC – Business Alliance for Secure Commerce – es una alianza empre-sarial internacional que

promueve un comercio seguro en coopera-ción con gobiernos y organismos internacio-nales. Su sede mundial, la OMB (Organiza-ción Mundial BASC), es una organización liderada por el sector empresarial que acoge la participación de empresarios del mundo entero, a fin de facilitar y fortalecer el comer-cio internacional de una manera ágil y segu-ra, mediante el establecimiento y aplicación de estándares y procedimientos de seguridad en la cadena logística del comercio interna-cional.

En este contexto la organización mun-dial BASC, con el apoyo de Organización Mundial de Aduanas (OMA), la Dirección General de Aduanas de Panamá (DGA), la agencia de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (CBP) y la Organiza-ción de Estados Americanos (OEA) realiza-rá el IV Congreso Mundial BASC los días 7 y 8 de mayo de 2008 en Ciudad de Panamá, República de Panamá.

Este evento congregará a importadores, exportadores, representantes de aerolíneas, líneas navieras, puertos marítimos, y demás actores de la cadena logística del comercio internacional. De igual manera, contará con la presencia de las autoridades del país sede y de los países con los cuales existen conve-nios de cooperación vigentes. Simultánea-mente, en la misma sede del congreso, se lle-vará a cabo la XI Reunión de Directores de Aduanas de América, evento promovido por la Organización Mundial de Aduanas y or-ganizado por la Dirección General de Adua-nas de Panamá. Esto permitirá tener una constante interacción con los representantes de Aduanas de diferentes países de América.

Por otra parte, el programa académico del evento contará con la participación del se-ñor Michel Danet, Secretario General de la OMA, entre otros moderadores y panelistas, tratando temas tan importantes como las Im-plicaciones en Latinoamérica de Nuevas re-gulaciones y leyes aplicables a las importacio-

los eventos de Basc tienen el

reconocimiento y presencia del

Gobierno nacional por su importancia

y aporte a los empresarios del sector

[18] encargO

AnAntes de aceptar una operación multimodal, llamada comúnmente “un OTM” (operador de

transporte multimodal), verifique que tan bien asegurada va su carga. Preste mucha atención a lo siguiente, porque las operacio-nes multimodales no tienen una “cascada de pólizas” como mucha gente acostumbra a decir. La creencia puede deberse a que en esto siempre hay contratadas unas pólizas obligatorias que el Estado colombiano exi-ge. Pero finalmente no hay claridad alrede-dor del verdadero alcance de estas cobertu-ras y a los usuarios generadores de carga los atormentan muchas preguntas; ¿realmente esta asegurada la carga? ¿Hay coexistencia de seguros con tantas pólizas exigidas?

La verdad es que el generador de la car-ga no tiene una real cobertura y tampoco hay coexistencia de seguros. Una operación multimodal debe tener las siguientes póli-zas; a) La póliza de Responsabilidad Civil del operador multimodal. b) La DIAN exi-ge una póliza de Cumplimiento de Disposi-

¿Qué tan asegurada es una operación OTM?ciones Legales al operador OTM y al trans-portador. c) La póliza de Responsabilidad civil contractual de transportador terrestre (es mas una exigencia para exclusiva de los contratos OTM).

El Ministerio de Transportes exige a los operadores multimodales OTM una póliza de Responsabilidad Civil contractual y ex-tra contractual. Este tipo de seguros ampa-ran a las empresas prestadoras del servicio OTM para que no entren en problemas fi-nancieros si tienen un siniestro, tal vez pen-sando en que los usuarios podrían perder su carga al no encontrar a alguien para recla-marle la pérdida. A diferencia de un segu-ro clásico de TRANSPORTE DE MER-CANCIAS que es un seguro de daños, el del OTM es un seguro patrimonial. Es muy difícil que un generador de carga logre recuperar el 100% de su carga en un seguro de estos, porque primero hay que definir la culpa del operador, y segundo, esta respon-sabilidad se tasa de acuerdo con el contra-to de transporte multimodal definido en el Acuerdo de Cartagena, que casi nunca con-

cuerda con el valor real de la carga. Casi lo mismo ocurre con la póliza del transporta-dor, que igual que la anterior, es una póliza patrimonial con la cual protege se protege la empresa de transporte y no el usuario ge-nerador de carga.

La situación no es muy diferente con las pólizas de Cumplimiento de Disposiciones Legales, que finalmente son unas pólizas a favor de la DIAN, y no en beneficio de los usuarios. Nadie puede pensar en recobrar su carga a través de un reclamo en ellas.

La conclusión es que si quieren tener una operación OTM segura, los usuarios deben comprar una póliza clásica de transporte. En este escenario se produce una secuencia lógi-ca en caso de siniestro; el generador reclama a la aseguradora de su póliza de transporte, y esta a su vez busca al OTM (si es respon-sable) para que atienda el recobro.

El seguro de TRANSPORTE DE MER-CANCÍAS que asegura la carga lo debe comprar el generador de la carga, de mane-ra directa o a través de su agente de carga. Este debe ser siempre un seguro a la carga. Hay que resaltar esto último, porque la in-dustria aseguradora colombiana viene co-mercializando seguros de TRANSPORTE y seguros de RESPONSABILIDAD CIVIL para transportadores, ambos expedidos por el ramo de transporte. La confusión que se crea es grande, pero es legal, al estar habilita-dos por el Artículo 1124 de Código de Co-mercio, donde se permite asegurar la carga o la responsabilidad de transportar carga.

En los seguros de transporte enfocados a proteger la carga, el elemento esencial es el daño, es decir que con la demostración de la cuantía y ocurrencia, la aseguradora tiene que entrar a indemnizar. En los seguros de trans-porte que aseguran la responsabilidad de la operación, el elemento esencial es la culpa del transportador, y solo hasta que se demuestre su responsabilidad, la aseguradora entraría a pagar el siniestro. Tamaña diferencia porque son procedimientos bien diferentes. La mane-ra sencilla para saber que está asegurando una póliza de transporte, es mirando quien es el asegurado; si es el generador de la carga, es un seguro de daños a la carga. Pero si es un trans-portador, es un seguro de responsabilidad. En conclusión, si quiere tener bien segura su carga, compre un seguro de transporte a la carga.

Sección SegurOSPor: José Antonio RicaurteGerente Comercial Madero

y Maldonado


Tipo de Avión: TRISLANDER

Tipo de Avión: FAIRCHILD METRO 111

eSPecialIII PARTE

Tipo de Avión: FALCON 20

Tipo de Avión: LET 410

GUíA DE AvIONES

CARGUEROS

[20] encargO

Maria Helena Botero Merino

Nació en la ciudad de Medellín (Ita-gui-Antioquia), perteneciendo a

una gran familia conformada por sus padres y 13 hermanos en donde ella fue la quinta.

Sus padres, el Sr. Hernan Botero Escobar (Q.E.P.D) y la Sra. Marie-la Merino de Botero quien reside en Manizales (Caldas), ciudad en donde Maria Elena vivió y disfruto de su in-fancia y adolescencia hasta culminar sus estudios superiores.

En el año 1978 se traslado con su esposo el Sr. Alex Brero J., para Eu-ropa en donde paso largas tempora-das recorriendo países como Suiza, Francia y Alemania, y alcanzo varios logros entre ellos especializarse en lenguas modernas.

Al cabo de unos años decidió re-gresar a Colombia y radicarse defi-nitivamente, dando lugar posterior-mente al nacimiento de sus (2) hijos Alex y Cristian, quienes actualmente adelantan sus estudios profesionales en Suiza e Italia respectivamente.

Debido a los constantes viajes de su esposo su matrimonio fina-liza, y es entonces cuando decide darle un giro a su vida sentimen-tal y profesional.

Pasado unos años tiene la opor-tunidad de conocer al reconocido arquitecto Fernando Barrera Ca-macho, y al cabo de un tiempo de-ciden casarse, manteniendo hasta ahora una relación armoniosa de la cual ha recibido respaldo y apoyo incondicional para crecer aun más profesionalmente.

En el campo profesional, recibe la propuesta de uno de sus hermanos de hacer parte junto con el de una com-pañía de transporte de carga terrestre que se especializara en el manejo de mercancías y soluciones logísticas.

Atraída y llena de expectativas acepta e inicia su carrera, en la cual manifiesta ha vivido experiencias enriquecedoras que le afirman No haberse equivocado, porque hoy en día después de 13 años al lado de su hermano Hernan Dario Botero Me-rino – Presidente de CORDITRA-FICOS S.A., han logrado conformar una de las empresas más sólidas y es-pecializadas del sector.

Agradece y destaca la participa-ción de todos sus colaboradores, afir-mando son personas idóneas, profe-sionales y altamente comprometidas con los objetivos y políticas de la or-ganización, y obviamente se enorgu-llece también de la participación y di-rección de todos sus familiares.

Asegura que con el liderazgo del Ing. Evaristo Barreto B., (gerente general), Danilo Rodríguez (gerente financiero) sus cuñados, y la mayo-ría de sus hermanos Jorge Alonso Botero M. (director agencia Carta-gena), Maria Luisa Botero M. (di-rector agencia Cali), Antonio José Botero M., y Víctor Manuel Botero M., (director y coordinador logísti-co de la agencia Manizales) se han alcanzado las metas propuestas du-rante todos estos años.

Reconoce que no es una labor fá-cil en especial porque tiene a su cargo la gerencia nacional de operaciones, sin embargo esta convencida que es una de las profesiones mas apasio-nadas aunque sacrificantes que haya podido conocer.

Sabe que ser parte de toda la cade-na de valor del comercio, representa una gran responsabilidad frente a las exigencias del mercado, los genera-dores de carga y operadores logísti-cos, quienes permanecen cambian-tes, pero dice que es justamente esta la motivación de Corditraficos para seguir creciendo y buscando nuevas alternativas de negocio.

MujereS en la carga

[22] encargO

Sprbun paga indemnización a Parners System TechnologicalLA Sociedad Portuaria

Regional de Buenaven-tura, Sprbun, deberá pagar 179 millones de

pesos a la compañía Partners System Tech-nological Outsourcing.

Así lo determinó un laudo arbitral que resolvió las controversias planteadas por es-tas organizaciones, las cuales acudieron al Tribunal de Arbitramento en la Cámara de Comercio de Cali para solucionar las dife-rencias.

Partners System Technological fue con-tratada a comienzos de 2006 para ocuparse de todo el proceso de impresión corporati-va de la sociedad Portuaria, convenio que tendría una duración de tres años.

Sin embargo, luego de transcurridos ocho meses de la firma del acuerdo la Spr-bun le anunció a la empresa que debía pres-tar el servicio sólo hasta el primero enero de 2007. Posteriormente, según informa-ron los representantes de Partners, se cam-bió esta decisión y en noviembre de ese mismo año se entregó el servicio de impre-sión a otra firma.

“Frente a esta situación se inició un pro-ceso penal que aún no se ha fallado y se interpusieron las respectivas tutelas, to-das falladas a favor de Partners permitien-do nuevamente el ingreso de la empresa a prestar el servicio en las instalaciones del Terminal Portuario a clientes diferentes”, explicaron en la argumentación de la de-manda.

Para las directivas de la firma especiali-zada en la administración de sistemas de impresión, no había motivo contractual o legal para invocar la terminación del con-trato, hecho que afectó a la empresa, que a su vez tuvo que suspender acuerdos que ya tenía asumidos con proveedores de su-ministros y otros servicios técnicos de so-porte, afectando la imagen comercial de la compañía.

nOTicia


“Eso además limitó la capacidad y serie-dad comercial ganada por la organización durante años para posicionarnos en el ám-bito del negocio de outsourcing como una entidad de servicios con valores agregados importantes para sus clientes”.

Además argumentaron que la termina-ción del contrato generó una pérdida de ingresos esperados y un aumento en los costos inicialmente previstos por el reti-ro anticipado del montaje y la estructura que había sido implementada para la pres-tación del servicio y el consecuente pago de indemnizaciones laborales, puesto que los contratos estaban planteados para tres años y no para ocho meses.

Según representantes de la firma Part-ners, a la empresa le era imposible recupe-rar las inversiones iniciales y las erogacio-nes efectuadas para prestar el servicio, lo que les generó perjuicios y sobrecostos. Por esta razón, solicitó ante el Tribunal de Ar-bitramento que la Sociedad Portuaria los indemnizara por los daños causados.

Aunque Partners demandaba indemni-zaciones por más de 400 millones de pe-sos, el Tribunal negó varias peticiones, pero confirmó que si hubo daño económi-co para la administradora de sistemas de impresión.

ImplicacionesEl falló ordena que la Sociedad Portua-

ria Regional de Buenaventura debe pagar alrededor de 179 millones de pesos que co-rresponden al pago de indemnizaciones por las inversiones realizadas por Partners. Así mismo, se exigió compensación por los perjuicios ocasionados por la terminación unilateral de contrato y las pérdidas rela-cionadas con los ingresos netos o utilidad que dejó de percibir la empresa durante el periodo comprendido entre la fecha de ter-minación unilateral del contrato y la fecha en que debió vencerse el plazo contractual. Conciliación

Un total de 14 laudos se produjeron el año pasado en el Centro de Conciliación y Arbitraje de la Cámara de la Comercio de Cali. Se trata de un mecanismo de solución de controversias consagrado en la ley para resolver los conflictos que se derivan de las relaciones contractuales. Entre los casos so-lucionados se encuentran negociaciones de empresas tales como: Epsa, Clínica de Oc-cidente, Almacenes La 14, Polímeros del Pacífico, además de otras compañías o en-tidades más pequeñas de la región que tam-bién han venido usando esta herramienta.Fallos

El Centro de Conciliación cuenta con 88 árbitros registrados, que son profesio-nales investidos de manera transitoria de la función de administración justicia. Los fallos de los tribunales pueden producirse en derecho, cuando se resuelve una contro-versia apegada a lo establecido por el orde-namiento jurídico. También hay fallos de arbitraje en equidad, cuando se solucionan fundamentando sus laudos en criterios va-lorativos en las prácticas o usos comunes de la actividad. Además existe el arbitraje téc-nico para lo cual dictan laudos con funda-mento en especiales conocimientos.


eSTadÍSTicaS

[24] encargO

Que será de la vida de Raul E. García R.

ES muy satisfactorio re-cordar esos tiempos de Avianca, donde como decía un amigo se admi-

nistraba por sorpresa ya que la empresa era un microcosmos del país con todas los pro-blemas de esa década del 80. Fueron trece años en Avianca donde tuvo la oportuni-dad de ejercer primero funciones de tipo financiero (Jefe de Estadística, Subdirector de Control de Ingresos y Tesorero Gene-ral) y después varias funciones comercia-les como Gerente Regional de Barranqui-lla cuando introdujimos por primera vez al país una tarjeta de viajero frecuente de Avianca, que inicio como un tema regional y finalmente, termino en el Avianca plus que hoy conocemos.

Luego como Gerente General de Heli-col cuando fundaron el servicio de puen-te aéreo entre el Olaya Herrera y el José Maria Córdova, con lo cual el colombiano aprendió a volar en helicóptero y se redu-jo a quince minutos la distancia entre am-bos aeropuertos. También en esa gestión se inicio el servicio a Ciudad Perdida en el parque Tayrona, que tuvo gran acepta-ción entre el turismo extranjero. En lo ad-ministrativo organizaron por primera vez el escalafón de pilotos de la empresa. Ya de regreso a Avianca ocupo por seis años la Vi-cepresidencia Comercial de Avianca.

Eran épocas difíciles con el narcoterro-rismo en Colombia, con hechos tan graves como la muerte de Carlos Pizarro en uno de los aviones en pleno vuelo o la bomba que se le coloco a un vuelo a Cali, tragedia que se hizo por encargo de Pablo Escobar y que como anécdota del cinismo del terro-rista, se presento en el counter como si se llamara Julio Mario Santodomingo (en ese entonces dueño de la empresa).

Como se puede ver eran muchos los pro-blemas pero se logro que en todos esos años en que ejerció la Vicepresidencia Comer-cial, Avianca incrementara cada año sus ventas y mantuviera su liderazgo en ventas nacionales e internacionales en el país.

De ALAICO tiene muy buenos recuer-dos. Ejercimos por mas de cuatro años la Presidencia de su Junta Directiva, y con compañeros como Uli Ruger, de Lufthan-sa, Rodolfo Amaya de Eastern/American, con Álvaro Cala como director Ejecutivo de ALAICO, el inolvidable Chief Cervera y muchos otros que no menciono para no olvidar a nadie, hicieron un gran frente co-mún que les permitió defender el mercado y mantener unas relaciones fuertes pero a su vez amistosas con la gente de ANATO. En el tema de carga, consolidaron a la empresa en sus rutas a Europa y Miami, aunque esta ultima ya con el flagelo del narcotráfico que generaba problemas con el Jumbo.

Después de este ejercicio profesional in-tenso, apasionante pero a su vez desgastan-te, paso al Grupo Carvajal como Gerente Internacional de Publicar, con la prosaica misión de incrementar el volumen y ventas de los directorios telefónicos y demás im-presos de la organización. Todo un cam-bio. No solo por el tema, sino por esa orga-nización tan desarrollada que ha llevado a

Que Será...

este Grupo a ser la primera multinacional de Colombia.

Ya en esa época llegaron las niñas (dos gemelas maravillosas) que le vinieron a acompañar junto a Maria Angélica, quien había sido su polo a tierra en todo ese ma-remagnum que era Avianca.

Algunos años después fue tentado por una compañía líder del sector metalmeca-nico como Corpacero, y decidió hacer el cambio y atender todo una nueva concep-ción de empresa y consolidar un proceso exitoso pero que debía enfrentar la apertu-ra comercial del país.

Aquí lleva ya trece años y se encuentro embarcado en un proceso de expansión que harán en Barranquilla, para atender con más fuerza el mercado externo, con lo cual me da la doble satisfacción de hacerle a Corpacero un incremento sustancial en su operación mientras estrecha los víncu-los con la tierra. Adicionalmente llego Raul Andrés, con lo cual ya tendrá una nuera que consentir y no solo dos nuevos yernos como era su pronostico.


cuenTO

En conclusión:

“CADA UNO” culpó a

“ALGUNO” cuando

“NINGUNO” hizo lo que

“CUALQUIERA” podría haber hecho.

UNA HISTORIA vERDADERAEsta es la historia de cuatro

Personajes llamados:

“CADA UNO”,

“ALGUNO”,

“CUALQUIERA”

y

“NINGUNO”.

Había que realizar un Importante trabajo y:

“CADA UNO” Estaba seguro que

“ALGUNO” lo haría.

“ALGUNO” se disgustó por eso, ya que era el trabajo

de “CADA UNO”.

“CUALQUIERA” pudo haberlo hecho, pero “NINGUNO” lo hizo.

“CADA UNO” pensó que “CUALQUIERA”

podría hacerlo, pero “NINGUNO” se dio cuenta que

“CADA UNO” no lo haría.

[26] encargO

Por Don San

cOluMna dOn SanMujeres – piropos - mujeres

Hace unos días, en un vuelo de Lan Chile que hacía la ruta Miami – Bogotá – Santiago, me

senté al lado de un personaje insoportable que se las daba de irresistible y me hablaba de las mujeres y de las muchas modelos que habían pasado por su alcoba gracias a los excelentes contactos de su hermana quien había sido reina de belleza, quien después se había casado con un político importante y ahora estaba dedicada a presentar progra-mas de televisión y a darse la gran vida en Coconout Grove en Miami.

La verdad es que el hombre se cargaba su pinta, era buen conversador y sabía como coquetear a las mujeres. Para mi la expe-riencia no fue la mejor pues me sentí viejo, gordo y pasado de moda. Y es que a las mu-jeres les encantan los hombres que les di-cen todas las mentiras que ellas quieren oír y este personaje no hacía si no soltar frases que, además de hacerlas reír y a veces son-rojar, atraía la atención de todas las muje-res que iban a bordo incluyendo a las cua-tro cabineras y a un gay que estaba sentado a dos filas de nosotros. De la boca de este chileno solo salían y salían frases, algunas chistosas, otras grotescas y algunas hasta ridículas tales como:

• Ya llegó el pedido, cuando pasaba una linda niña por el corredor del avión,

• Esos pantalones combinan perfecto con la alfombra de mi cuarto,

• Quién se murió en el cielo que ahí viene un ángel de luto?, cuando pasaba una se-ñorita toda vestida de negro,

• Y hasta se metía con las gorditas y les de-cía: Si la grasa fuera oro, tú serías un te-soro. También les decía: Cuanta carne y yo a dieta!

• A la cabinera le repetía cada rato: Voy a botar mi reloj porque no veo la hora de darte un beso.

• Increíble pero hasta se metió con una monja joven y bonita y le dijo: Qué Dios la guarde y me dé a mí la llave!

• Se ve que a esa niña le fue muy bien en tercer semestre porque está lista para pasarla para el cuarto, le dijo a una universitaria,

• Menos mal que no hay dos como tu, porque no sabría con cual quedarme.

• Quien fuera bizco para poder verte dos veces

• Con esa blusa transparente a mi se me ven los pensamientos,

• Si encima sabes hablar, eres un monopo-lio y yo soy un “Hágase Rico”

• A mi me apodan Cristóbal Colon por-que descubro a las indias, cuando logra-ba que una guisa le pusiera atención y hasta le sacaba el numero de teléfono.

• Quien fuera zapatero para curtirte ese cuero

• Eres idéntica a mi segunda mujer. Pero la verdad es que yo me he casado una sola vez.

• Con esa cola tan grande, el show debe ser buenísimo

• Cómo quisiera ser una nena para jugar con esta muñeca.

• No te pellizco porque te enojas, pero por favor tu tampoco me pellizques porque me despiertas de este sueño tan divino,

• Recién me entero que la bella y la bestia eran una sola.

• Si besarse es contagiar gérmenes, ¿qué te parece si empezamos la epidemia

• Si la belleza matara, tú no tendrías per-dón de Dios,Yo me preguntaba: ¿Será que a las muje-

res de hoy en día les gusta recibir ese tipo de piropos? Sí, sí, ya sé, van a contestar que “DEPENDE”. De acuerdo, ya sé que depende de qué tipo de piropos y que de-pende del tipo que los diga, la intensión, el lugar y la situación, pero... en un avión, diciéndoselos a todas al tiempo y cerrando con la frase “Yo solo tenía un defecto, era muy creído pero ya lo superé y ahora soy perfecto” casi lo mato. No se si de la en-vidia o de la rabia porque en ese bendi-to y largísimo vuelo ni una sola mujer me volteó a mirar, las cabineras no me determinaron así que no hubo para mi comida a bordo y, para rematar, la única persona que me metió conversación y me paró bolas fue el gay. Ya en Eldorado me levanté del asiento y me despedí de ese personaje dándole la mano y diciéndole

mi nombre. Y ahí entendí que hay hombres de buenas en este mundo pues el señor se llamaba Paul Bolocco.

Llegue de Miami decidido a hacer dieta, cambiarme el nombre y ……. a aprender-me uno que otro de esos tantos piropos que tanto le gustan a las mujeres.


GLOBE AIR fue nombrado representan-te de la aerolínea DAE “Dutch Antilles Ex-press”, en la ruta BOG/CUR/BOG operando los días Lunes y Viernes. Si están interesados en reservar espacio para su carga se pueden comunicar con Maria Teresa Aguilar [email protected]

MAC LOGISTIC GROUP esta de pla-cemes, pues contrataron a GONZALO FO-RERO como su Director Comercial. Gonzalo quien cuenta con más de 25 años de experien-cia en el sector de carga, será un refuerzo muy bueno para el crecimiento de esta gran empresa, que en dos años de operación se ha ido conso-lidando en el mercado Colombiano. Nos con-taron que de recibimiento lo envían a Brasil a la espectacular y mas grande feria de Logística Latinoamericana, INTERMODAL 2.008 en Sao Paulo Brasil. De paso estará en training pues MAC LOGISTIC en ese país tiene sus oficinas corporativas para Latinoamérica. Feli-citaciones a GONZALO y le auguramos éxito en sus actividades

EXPOCARGA 2.008 se llevará a cabo los días 29, 30 y 31 de Mayo en Paipa Hotel y Cen-tro de Convenciones. Para mayor información se pueden comunicar al PBX: 2950095 o al Ce-lular 311-5137747.

OIKOS presentó su desarrollo de termina-les logísticos a nivel nacional que en total su-man 8, de los cuales 2 están en proceso de cons-trucción (Bogotá, calle 80, calle 13), 5 están en venta (Ibagué, Bogotá, Tocancipa, Cartagena y Santa Marta) y el ya conocido Terminal de Car-ga terrestre que ya entro en funcionamiento y ha tenido mucho éxito. Y se están estudiando otros puertos logísticos.

Por fin arranca el proyecto de Luis Kan-nee de Conviexpress de volar diariamente des-de Miami hasta Valencia. La operación arranca el próximo 16 de abril con un carguero B-767-200F de la aerolínea ABX Air.

Supimos que la operación de Conviexpress se logró gracias a que Florida West firmó a su vez un contrato con ABX Air para tomar esos avio-nes en la ruta Valencia – Bogotá – Miami tres veces a la semana y Valencia – Rionegro – Mia-mi las otras tres veces. La Florida West del Sr. Manzur ya empezó a moverse y a hacer cambios para prepararse para el verano.

Hemos estado escuchando rumores sobre la creación de una nueva asociación de floriculto-res colombianos disidentes de ASOCOLFLO-RES. Estos disidentes argumentan que Aso-

colflores viene siendo manejada por los MEGA CULTIVOS y/o por las grandes comercializa-doras y que por esta razón no se han podido adoptar medidas ni hacer negociaciones que be-neficien a los medianos y pequeños cultivos.

La Universidad Jorge Tadeo Lozano viene desarrollando el PROYECTO MERLIN el cual está siendo auspiciado por la Corporación Andina de Fomento CAF, proyecto que con-siste en lograr que los perecederos colombia-nos (en principio las flores) sean transportados por tierra desde Bogotá hasta Santa Marta y desde ese puerto marítimo en barcos hasta Eu-ropa en contenedores con atmósfera controla-da llegando a su destino final con buena cali-dad y excelente precio (gracias a los ahorros en los fletes) permitiendo mayor competitividad y mucha mas oferta de transporte para los ex-portadores colombianos.

Paralelamente y gracias a la experiencia obte-nida en TAMPA en el manejo de flores y perece-deros, Liborio Cuellar desde su nueva posición en la naviera Hapag Lloyd, viene desarrollando un estudio para transportar flores frescas desde Bogotá y Medellín hasta Santa Marta y Barran-quilla y desde estos puertos en barcos hacia di-ferentes ciudades de los Estados Unidos.

Estos dos proyectos están bastante adelan-tados y nos pueden dar la sorpresa de un mo-mento a otro. Nos enteramos que el programa americano ha presentado algunos inconve-nientes porque los funcionarios de Agricultu-ra (USDA) de los puertos no cuentan con la experiencia ni el know how de sus homólo-gos del aeropuerto de Miami y dejan en espe-ra (hold) los embarques siempre que encuen-tran un bichito que no identifican.

El aeropuerto de Miami quedó ranqueado como el No. 1 en el manejo de carga inter-nacional y el No. 10 a nivel mundial. Lati-noamérica tiene mucho que ver en estos al-tos movimientos de carga aérea gracias a las flores colombianas, costarricenses y ecuatoria-nas, a los espárragos peruanos, a las semillas argentinas y chilenas, a los zapatos brasileros, las frutas chilenas, el pescado fresco de Perú y Panamá y a las frutas tropicales y exóticas de Colombia, Venezuela y Guatemala.

Mala noticia para los agentes de carga. La Aerocivil acaba de conceptuar que el sobrecar-go de combustible (Fuel Surcharge o FSC) no hace parte de la tarifa o flete y que por lo tanto las aerolíneas no tienen porque comisionar a las agencias sobre este monto.

En la actualidad las aerolíneas que operan a Europa solo reconocen a las agencias de carga comisiones sobre los fletes aéreos sin incluir FSC ni Security Charge. Falta ver si, después de este concepto, Tampa, Arrow, Florida, UPS, Centu-rion, Atlas, Polar y los demás operadores hacia los Estados Unidos, deciden solo reconocer a las agencias de carga el 5% sobre la tarifa básica de USD$0,60 por kilo. Amanecerá y veremos.

El 25 de marzo de 2008 se inició LA SE-GUNDA FASE de la construcción del aero-puerto ELDORADO, fase que consiste en construir la nueva zona de carga del aeropuer-to cuya duración será de 18 meses y consisti-rá en tres módulos que irán desde Transaéreo hasta el Centro Internacional de Perecederos (CIP o mal llamado Elefante Blanco) al sur de la autopista Eldorado.

Esta segunda fase es necesaria ya que, una vez terminada la nueva zona de carga, se trasladaran a ella los usuarios de los mue-lles uno y dos de carga nacional con el fin de demoler esos dos viejos terminales de carga y empezar a construir en ese espacio el nue-vo aeropuerto Eldorado.

Medellín se puso de moda y más con Cen-troamérica. Las aerolíneas COPA, TACA y Aeroméxico empiezan a volar a Rionegro con pasajeros y carga. Se va a poner buena la com-petencia con los antioqueños.

Nos enteramos que volvió la Aerocivil en ca-lidad de Secretario General, el Dr. Enrique José Nates Guerra quien se había retirado de la Jefa-tura de Transporte Aéreo para dedicarse a la po-lítica. Nates puede ser una excelente mano de-recha del Dr. Sanclemente y a él le damos su bienvenida y le deseamos muchos éxitos en sus nuevas gestiones.

Supimos que Aero República y Sprit andan en la consecución de ejecutivos para cargos en Eldorado. Son cargos más operativos y bien re-munerados. Al parecer la escogencia fue encar-gada a una HEAD HUNTER. Ya les contare-mos quienes serán los elegidos.

El pasado miércoles 27 de febrero la Auto-ridad de Aeronáutica Civil de Panamá, hizo entrega del Certificado de Operaciones a la empresa CARGO THREE quien se certifi-có con equipo CONVERSE 240. Muy bien por esta empresa que vuelve a sonar en la co-municad de la carga.

Me lO cOnTarOnpor -CARGO[Más chismesitos en]

www.portaldecarga.com/dangerous.php

[28] encargO

eVenTOS [Más eventos en]www.portaldecarga.com/eventos.php

FEChA CiuDAD NombRE EvENto iNFoRmACióN

abril 24 Bogotá loGÍstica PaRa aRQ. e inG. ciViles correo: [email protected]

mayo 05 al 06 Guatemala iii conGReso inteRnacional De loGÍstica GestiÓn loGÍstica De clase munDial

correo: [email protected]

mayo 07 al 08 Panamá iV conGReso munDial Basc Y Xi ReuniÓn De DiRectoRes De aDuanas De amÉRica correo: [email protected]

mayo 08 al 09 Bogotá conFeRencia PanameRicana De loGistica correo: [email protected]

mayo 12 al 16 Bogotá meRcancÍas PeliGRosas Correo: [email protected]

mayo 13 Bogotá seminaRio noRDstoRn correo: [email protected]

mayo 16 al 17 Bogotá cuRso GeRencia De PRoYectos - enFoQue Pmi correo: [email protected]

mayo 17 Bogotá coPa KaRts FeDeaa correo: [email protected]

mayo 19 al 23 Bogotá tRaFico Postal Y enVÍos uRGentes Correo: [email protected]

mayo 22 al 23 medellín 5to simPosio inteRnacional De loGÍstica Y comPetitiViDaD

correo: [email protected] Web: www.highlogistics.com

mayo 27 al 30 Bogotá seRVicio al cliente Correo: [email protected]

mayo 28 Bogotá seminaRio miP Y mes 3Pl correo: [email protected]


de inTereS...Como actuar en caso

de accidente de transitoSi uno atropella a un peatón y este

muere hay que esperar a que el tránsito llegue a levantar el cro-quis; pero a veces dichos croquis

son modificados para inculparnos más. Si ud cree que el croquis no corresponde con la escena original, aunque le parezca extra-ño, NO SE NIEGUE A FIRMARLO, pues ante su negativa, un testigo (por lo general miembro de la banda) firma el croquis, el cual no se podrá cambiar después. Lo co-rrecto es firmarlo y en la parte que dice OB-SERVACIONES escribir que usted no está de acuerdo, que el croquis esta cambiado, etc. No le pida permiso ni le diga al agente de tránsito que usted va a escribir en Obser-vaciones, pues él lo puede intimidar con co-sas como irrespeto a la autoridad etc.

Ese espacio es para su uso, así que hágalo sin decirle nada a él, es su derecho. Si tiene la posibilidad de tomar fotos, hágalo! UTILICE LA CAMARA DE SU CELU-LAR Si el peatón queda herido lo ideal es esperar a que llegue una ambulancia, pero uno debe hacer un juicio y valorar el esta-do de la persona, porque si la persona muere mientras la ambulancia llega, usted va a ser inculpado(a) por no prestar ayuda. De ma-nera que si usted cree que la persona necesita ayuda inmediata y la ambulancia no llega, usted debe llevarla a la clínica más cercana.

Si en este caso la persona llegare a mo-rir en su automóvil, no se detenga en ningún CAI o estación de policía, pues usted puede ser inculpado(a) por homicidio y el cuerpo de la persona se constituye en prueba.

Usted debe seguir hasta el hospital o clí-nica y allí los médicos determinarán que la persona murió en un accidente de tránsito; o aún mejor, podría llegar con vida.

A su vez, al hospital llegará un policía de tránsito que en ese momento se convierte en Policía Judicial (ya que él recoge todas las pruebas y testimonios que va a entregar a un fiscal) y le pedirá a usted, el conductor(a), una versión libre de lo sucedido.

POR NINGUNA RAZON DIGA QUE LE DIÓ, LO ATROPELLÓ, LO COGIÓ, etc ., porque usando esa Termi-nología usted estaría aceptando la culpa y dándole la razón a los que lo quieren esta-far. Diga que usted iba por la vía ‘x’ a velo-

cidad ‘x’ y la Persona se atravesó y se pre-sentó un ACCIDENTE.

El policía de tránsito le va a preguntar con qué parte del carro golpeó al peatón, no caiga en su trampa, diga que la persona se atravesó y ella fue quien golpeó el carro en la parte de adelante....NO responda que UD LO GOLPEO CON ‘X’ PARTE, por-que esta aceptando la responsabilidad

El próximo paso es que a usted lo lleven a Medicina Legal, y le hagan 2 pruebas que son muy diferentes: prueba de embriaguez y prueba de sangre.

La de embriaguez es en la que lo ponen a caminar en línea recta, mirar fijamente un dedo, etc. Si usted da negativo(a) en esta prueba NO deje que le hagan la prueba de sangre ; usted no está obligado y esta últi-ma puede salir positiva así usted este so-brio. Esto debido a que el alcohol perma-nece por algunos días en la sangre..

Así que si usted ha bebido licor en los días anteriores la prueba puede salir positiva así us-ted esté en sus cabales. Pero si la prueba de em-briaguez da positiva usted no se puede oponer a la de sangre, pues es para confirmar.

En este caso NO ACEPTE jeringas que no sean abiertas delante suyo. De aquí us-ted será llevado a una URI de la fiscalía, y será detenido Por 72 horas y su carro será llevado a Los Patios.

Si usted sospecha que está siendo víctima de un montaje dígalo, pida que se investi-gue, contacte a un abogado; no deje que es-tos delincuentes se salgan con la suya. Por

lo general estas personas demandan a los 8-10 días del accidente, y cuando se pre-sentan demandas tan rápido... sospeche!!, el 90% de ellas son arregladas, y oscilan entre los valores de $80 a $390 millones, amparados bajo dictámenes por Peritos de Medicinal legal que son cómplices y dicen que la persona tiene incapacidad de 9 o 10 meses cuando en realidad la incapacidad es de 20 días, y el tiempo de incapacidad es determinante para que el juez dicte el pre-cio que hay que pagar.

Uno puede pedir un segundo aval de otro perito si tiene sospechas y salvar de esta manera su patrimonio. Si un segun-do perito difiere enormemente del primero, éste último quedará al descubierto y pagará con cárcel y perderá su tarjeta profesional, y se descubrirá que usted ha sido víctima de un montaje.

No se trata de pensar que los verdaderos accidentes no ocurren, pero es bueno estar informados de todo esto ya que la estadís-tica es grande. Así que, por favor, tomemos precauciones y cuidémonos. Háganse ase-sorar De su seguro y recuerde no caer en el juego de palabras que pueden terminar in-culpándolo así usted no tenga la culpa’.

ingRidt guiloMbotécnico administrativo

dirección general de Riesgos Profesionales

MiniSteRio de la PRotecciÓn Social

[30] encargO

grafiTi

EN-CARGO

caricaTura

Avenida Eldorado (Calle 26 No. 38A- 39 local 4A)Departamento Comercial: 560 1406 - 2806196 - 316 5838807

Bogotá, D.C. Colombia

En julio de 2004, creamos una publicación especializada para todos los sectores de carga en Colombia, con los objetivos de unir, defender e informar, a los empresarios...

AHORA, SOMO MEDIO CERTIFICADO Y ESPECIALIZADO CON EL TARGET GROUP QUE SU EMPRESA NECESITA

PARA SUS MENSAJES PUBLICITARIOS...

hoy, nos leen 8.860 presidentes y gerentes, de estos 2 sectores, y ya somos tres medios de comunicación

en uno solo: el portalde carga en internet, el periódico EN-CARGO impreso y el directorio nacional

de transporte de carga y comercio exterior...

En febrero de 2008, ampliamos nuestro target de lectores a 2.212 gerentes de compañias importadoras y, a 2.400 gerentes de las exportadoras mas grandes...

En el 2007, nos convertimos en periódico nacional, leído por 4.248 gerentes de empresas

de carga aérea, marítima y terrestre...


VII FORO DE COMUNICACIONES Y SEGURIDAD DE TRANSPORTE POR CARRETERA

Casi lloro en la parte q decía

Cierta vez un sabio árabe dijo :

Que lindo verdad!?!

SOcialeS

Con una mesa llena de especialistas en el tema del transpor-te terrestre empezando por el Ing. Jairo Herrera presidente de ASECARGA, Gabriel Díaz Presidente de OIKOS, Jorge Enri-que Pedraza Director de Transporte y Transito del Ministerio de transporte, Mayor Jairo Baquero Puentes Jefe Grupo Antipirate-ría Terrestre y el Coronel Jose Antonio Lopez representante de la polícia fiscal aduanera, se dio inicio al foro organizado por ASE-CARGA el día 02 de Abril del presente año.

En-Cargo Edición 20

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