ELABORACIÓN Y APLICACIÓN DE UN MODELO...

ELABORACIÓN Y APLICACIÓN DE UN MODELO CARTOGRÁFICO EN LA

DETERMINACIÓN DE ZONAS POTENCIALES, PARA LA IMPLANTACIÓN DE

TERMINALES MULTIMODALES, BAJO UN MODELO DE LOCALIZACIÓN

MULTICRITERIO EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ D.C.

MARÍA DINENCY VARGAS CASTRO

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES

INGENIERÍA TOPOGRÁFICA

BOGOTÁ D.C.

2016

ii

ELABORACIÓN Y APLICACIÓN DE UN MODELO CARTOGRÁFICO EN LA

DETERMINACIÓN DE ZONAS POTENCIALES, PARA LA IMPLANTACIÓN DE

TERMINALES MULTIMODALES, BAJO UN MODELO DE LOCALIZACIÓN

MULTICRITERIO EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ D.C.

MARÍA DINENCY VARGAS CASTRO

Trabajo de grado presentado como requisito parcial para optar al título de:

Ingeniero Topográfico

Director del Proyecto:

Ing. WILLIAM BENIGNO BARRAGÁN ZAQUE

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES

INGENIERÍA TOPOGRÁFICA

BOGOTÁ D.C.

2016

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Nota de Aceptación:

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____________________________________

Firma del presidente del jurado

___________________________________

Firma del Jurado

___________________________________

Firma del Jurado

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Dedicatoria

A Dios y a mi familia; a mi madre por haber hecho

de mi lo que hoy soy; a mi esposo por ser el soporte

fundamental de mi vida; a mi hija por ser la

motivación para ser cada día un mejor ser

humano; a una familia maravillosa que me adopto

en su hogar y permitió que hoy esto fuera posible, a

Carmelita por cuidar de mi pequeñita mientras

mamá estudiaba y a todas esas las personas que de

una u otra manera dieron de si para que hoy por

fin pueda decir ¡Lo logre!

María Dinency Vargas Castro.

v

Agradecimientos

Hoy agradezco inmensamente a mi amiga del alma Lizette Guerra, quien pasito a paso camino

conmigo en este proceso que al final nos llevó a la meta…bueno no como esperábamos, pero lo

logramos, a la Ingeniera Johana Camargo, quien con sus conocimientos nos apoyó incondicional en

el desarrollo de este trabajo que hoy me permite con orgullo y alegría obtener el título de Ingeniera

Topográfica, al Ingeniero William B. Barragán Zaque quien oriento con sus conocimientos este

trabajo, al director de carrera Ingeniero Zamir Maturana por ser un excelente ser humano y

profesional, por la paciencia y compresión brindadas durante este proceso, y en general a los

docentes que durante años anteriores hicieron parte de mi formación.

vi

RESUMEN

El presente trabajo de grado, tuvo como propósito identificar alternativas que permitan el

desarrollo de estaciones multimodales en los diferentes sectores de la ciudad de Bogotá, compilando

múltiples criterios de orden económico, social, ambiental y logístico proyectados dentro del trabajo

doctoral DISEÑO DE UN MODELO DE LOCALIZACIÓN MULTICRITERIO DE

TERMINALES MULTIMODALES EN UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE

PÚBLICO (Camargo, 2016).

Para dar cumplimiento a este objetivo se planteó el diseño de un modelo en donde fueron

evaluados cartográficamente los criterios propuestos, dicho análisis fue enfocado en variables

como: área, uso del suelo, cobertura, distancia mínima promedio (distancia medida desde el origen

los trazados de cada ruta de transporte hasta la alternativa), mayor distancia promedio a centros

vulnerables, crecimiento demográfico, accesibilidad por vulnerabilidad económica, accesibilidad

(tipo de vías de acceso), facilidad de integración, densidad de la población y demanda de viajes. De

esta manera se obtuvo alternativas potenciales conforme al mayor puntaje en cada uno de los

aspectos estudiados. Los resultados fueron representados en cartografía temática para apreciar

espacialmente la distribución de las alternativas.

Palabras clave: Modelo de localización multicriterio, modelo cartográfico, análisis espacial ArcGis

10.2, estación de intercambio multimodal.

vii

ABSTRACT

The present work of grade hade the purpose of identify alternatives that allow the development

of stations multimodals at the of differents areas of the city of Bogotá D.C, compiling multiples

rules of order economic, social, enviromental and logistic, projected in the doctoral work DESIGN

OF A MODEL OF MULTI TERMINAL LOCATION MULTIMODAL AND INTEGRATED

PUBLIC TRANSPORT (Camargo, 2016).

To give compliance of this objective was set out the design of a model where were evaluated

cartographically the rules that were purposes, this analysis was focused in variables as: area, land

use, coverage, minimum average distance (distance measurement from the origin of the sketches of

each route the transport until the alternative), the largest average distance to vulnerable places,

demographic growth, accessibility ( types of access roads), facility of integration, density of the

population and demand of trips. In this manner was obtained potentials alternatives according to the

highest score in each aspects that were studied. The results were represented in thematic

cartography for appreciating spatially the distribution of the alternatives.

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TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................1

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..............................................................................2

3. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ...................................................................................3

4. OBJETIVOS .........................................................................................................................4

4.1. OBJETIVO GENERAL .....................................................................................................4

4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................................4

5. MARCO TEÓRICO ..............................................................................................................5

5.1. Cartografía Temática ..........................................................................................................5

5.2. Los mapas como sistemas de comunicación cartográfica ...................................................5

5.3. Características de la información ........................................................................................6

5.4. La estadística como herramienta.........................................................................................8

5.5. Componentes del sistema de movilidad ............................................................................ 10

5.6. Sistema integrado de transporte público ........................................................................... 11

6. METODOLOGÍA ............................................................................................................... 15

7. RESULTADOS Y ANÁLISIS. ........................................................................................... 67

8. CONCLUSIONES .............................................................................................................. 91

ix

9. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................. 93

10. ANEXOS DIGITALES ....................................................................................................... 97

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Proceso de Generación de Información Cartográfica. .......................................................6

Figura 2. Fases de Implementación SITP. ........................................................................................ 12

Figura 3. Metodología propuesta. ..................................................................................................... 15

Figura 4. Criterios de evaluación para la localización de la terminal multimodal. ......................... 21

Figura 5. Modelo Cartográfico para la Aplicación de Criterios de Exclusión. ................................ 23

Figura 6. Modelo Cartográfico COBERTURA. ................................................................................ 33

Figura 7. Modelo Cartográfico FACILIDAD DE INTEGRACIÓN................................................... 41

Figura 8. Modelo Cartográfico MENOS DISTANCIA PROMEDIO. ................................................ 52

Figura 9. Modelo Cartográfico DENSIDAD POBLACIONAL DE LA ZONA. ................................. 54

Figura 10. Modelo Cartográfico CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO. ............................................. 55

Figura 11. Modelo Cartográfico RANGO DE VIAJES POR ZONA. ................................................ 57

Figura 12. Modelo Cartográfico CERCANÍA A CENTROS SOCIALES DE ALTA

VULNERABILIDAD. ...................................................................................................... 61

Figura 13. Modelo Cartográfico ACCESIBILIDAD POR VULNERABILIDAD ECONÓMICA. ...... 63

x

Figura 14. Diagrama Exclusión de Criterios. ................................................................................... 67

xi

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Información cartográfica recopilada. ............................................................................... 17

Tabla 2. Documentos de Soporte. ..................................................................................................... 19

Tabla 4. Niveles de servicio y estándares de espacio. ...................................................................... 25

Tabla 5. Codificación Clases de Suelo. ............................................................................................ 27

Tabla 6. Interpretación de la codificación de ZHF. ......................................................................... 28

Tabla 7. Clasificación según tipos de vía que confluyen a las alternativas. ..................................... 40

Tabla 8. Matriz de Asignación de Pesos por Facilidad de Integración. ........................................... 46

Tabla 9. Codificación de Variables según UAECD. ......................................................................... 49

Tabla 10. Áreas de Actividad Analizadas. ........................................................................................ 50

Tabla 11. Matriz de clasificación de las alternativas por Uso del Suelo. ......................................... 52

Tabla 12. Viajes por Unidad de Planeamiento Zonal. ...................................................................... 58

Tabla 13. Localización Alternativas Favorables. ............................................................................. 68

Tabla 14. Clasificación de alternativas por Cobertura. ................................................................... 69

Tabla 15. Distribución de alternativas en UPZ por Cobertura. ....................................................... 70

Tabla 16. Rangos Establecidos por Accesibilidad y clasificación de las Alternativas...................... 70

Tabla 17. Distribución de alternativas en UPZ por Accesibilidad. .................................................. 71

xii

Tabla 18. Clasificación de alternativas por Facilidad de Integración. ............................................ 72

Tabla 19. Porcentajes de Distribución por Facilidad de Integración. ............................................. 73

Tabla 20. Distribución de Alternativas por Uso del Suelo. .............................................................. 74



Tabla 23. Distribución de alternativas en UPZ por Menor Distancia Promedio. ............................ 77


Tabla 25. . Clasificación de alternativas por Crecimiento Demográfico. ........................................ 79

Tabla 26. Clasificación de alternativas por Crecimiento Demográfico. .......................................... 80

Tabla 27. Clasificación de alternativas por Crecimiento Demográfico. .......................................... 81

Tabla 28. Distribución de alternativas en UPZ por Cercanía a Centros Sociales de Alta

Vulnerabilidad. ................................................................................................................. 82

Tabla 29. Distribución de alternativas en UPZ por Cercanía a Centros Sociales de Alta

Vulnerabilidad. ................................................................................................................. 83

Tabla 30. Distribución de alternativas en UPZ por Accesibilidad por vulnerabilidad económica. .. 84

Tabla 31. . Distribución de Alternativas por Criterios Logísticos. ................................................... 85

Tabla 32. Alternativas representativas Eje Temático Logístico........................................................ 86

Tabla 33. Distribución de Alternativas por Criterios Ambientales. .................................................. 86

xiii

Tabla 34. Alternativas Representativas Eje Temático Ambiental ..................................................... 87

Tabla 35. Distribución de Alternativas por Criterios Económicos. .................................................. 87

Tabla 36. Alternativas Representativas Eje Temático Económico .................................................... 88

Tabla 37. Distribución de Alternativas por Criterios Sociales. ........................................................ 88

Tabla 38. Alternativas Representativas Eje Temático Social ........................................................... 89

Tabla 39. Alternativas Representativas Eje Temático Social ........................................................... 89

LISTA DE IMÁGENES

Imagen 2. Lotes Ciudad de Bogotá D.C. .......................................................................................... 26

Imagen 3. Predios ubicados en Zonas de Rondas Hidráulicas. ........................................................ 29

Imagen 4. Exclusión de predios por existencia de Sitios de Interés. ................................................ 30

Imagen 5. Predios excluidos por su geométrica irregular. .............................................................. 31

Imagen 6. Registro de Información captada del Software SIG– Criterio Accesibilidad. .................. 39

Imagen 7. Red SITP – Ciudad de Bogotá D.C. ................................................................................. 42

Imagen 8. Red existente de Transmilenio – Ciudad de Bogotá D.C. ................................................ 43

Imagen 9. Red de Transmilenio Proyectada - Av. Boyacá y Av. Carrera 68 – Ciudad de Bogotá

D.C. .................................................................................................................................................. 43

xiv

Imagen 10. Red de Ciclorutas – Ciudad de Bogotá D.C. ................................................................. 44

Imagen 11. Red del Metro – Ciudad de Bogotá D.C. ....................................................................... 44

Imagen 12. Red Metro Ligero – Ciudad de Bogotá D.C. ................................................................. 45

Imagen 13. Red Metro Cable – Ciudad de Bogotá D.C. ................................................................... 45

Imagen 14. Línea tren de cercanías – Ciudad de Bogotá D.C. ........................................................ 46

Imagen 15. Clasificación de Alternativas por Uso del Suelo ........................................................... 51

Imagen 16. Medición de menor distancia promedio Software SIG................................................... 53

Imagen 17. Medición Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad Software SIG. .............. 62

Imagen 18. Medición Accesibilidad por Vulnerabilidad Económica Software SIG. ........................ 64

LISTA DE GRAFICAS

Grafica 1. Porcentaje de alternativas conforme a rango de clasificación de población cubierta. ... 69

Grafica 2. . Porcentaje de Alternativas Conforme a Rango de Clasificación por Accesibilidad. ..... 71

Grafica 3. Porcentajes de Distribución por Facilidad de Integración. ............................................ 73

Grafica 4. Distribución de Alternativas por Uso del Suelo. ............................................................. 74

Grafica 5. Distribución de Alternativas por Menor Distancia Promedio. ........................................ 76

Grafica 6. Clasificación por Densidad de la Población– Ciudad de Bogotá D.C. ........................... 78

Grafica 7. Distribución de Alternativas por Crecimiento Demográfico. .......................................... 79

Grafica 8. . Distribución de Alternativas por Demanda de Viajes. ................................................... 81

xv

Grafica 9. Distribución de Alternativas por Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad. . 82

Grafica 10. Distribución de Alternativas por Accesibilidad por vulnerabilidad económica. ........... 84

1

1. INTRODUCCIÓN

La utilidad de la representación cartográfica o la generación de mapas, en la actualidad se

constituye como un instrumento de gran importancia en el desarrollo de proyectos de diversa índole

con la aplicación de herramientas de análisis espacial, que permiten interpretar y representar

fenómenos y dinámicas que componen el desarrollo territorial de la Ciudad.

Ahora bien, una de las dinámicas presente en la ciudad de Bogotá D.C es el transporte,

considerado como un servicio indispensable en la cotidianidad de los bogotanos y que de cierta

manera marca su calidad de vida, en diferentes aspectos como el acceso de los usuarios al mismo; a

la estructura y capacidad de la red de transporte urbano y la facilidad de ir de un lugar a otro

optimizando tiempos en las distancias recorridas dentro de la ciudad, por lo cual la definición de

zonas potenciales que brinden garantías de movilidad debe ser resuelta mediante un análisis

cartográfico de variables que interactúen en el diagnóstico de la necesidad en materia de movilidad

del Distrito.

Este trabajo busca evaluar cartográficamente la aplicación de criterios que uno a uno definen la

potencialidad de diversas alternativas existentes en el distrito, dichos criterios son propuestos con

base en el trabajo doctoral DISEÑO DE UN MODELO DE LOCALIZACIÓN MULTICRITERIO

DE TERMINALES MULTIMODALES EN UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE

PÚBLICO (Camargo, 2016), y valorados mediante la utilización de información geográfica que

comprende los diferentes factores concurrentes en la Ciudad, lo anterior en el Software ArcGis

10.2, herramienta que permite procesar y analizar capas de información para la clasificación de

alternativas según su favorabilidad en los diversos criterios.

2

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En relación al estudio previo realizado y denominado “DISEÑO DE UN MODELO DE

LOCALIZACIÓN MULTICRITERIO DE TERMINALES MULTIMODALES EN UN SISTEMA

INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO” (Camargo, 2016), en donde la localización de las

terminales de intercambio multimodal representa un aspecto fundamental para la minimización de

impactos de orden ambiental, social, económico y logístico entre otros, surge la necesidad de

plantear e implementar una metodología que cartográficamente resuelva la espacialización de cada

una de las variables involucradas en este modelo multicriterio.

En este sentido, un modelo cartográfico constituye una herramienta fundamental para precisar

la localización de alternativas, en donde se destaque su potencialidad en relación a la concepción de

un transporte público en la ciudad de Bogotá D.C., ambientalmente sostenible, económico y

accesible, que garantice la calidad de vida de los ciudadanos más vulnerables, optimice los niveles

de servicio para viajes realizados en la ciudad y cubra eficientemente las necesidades futuras de la

ciudad de Bogotá D.C.

3

3. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

Bajo la metodología del trabajo de (Camargo, 2016), para la localización de terminales

multimodales en un sistema integrado de transporte público, en la ciudad caso estudio, se relacionan

variables o criterios que representan dinámicas de orden logístico, tales como: área mínima

requerida para la implantación de la terminal, cobertura, representada en el número de usuarios,

accesibilidad, representada en los tipos y cantidad de vías que confluyen a cada predio y facilidad

de integración que relaciona los diferentes modos de transporte que confluyen a cada alternativa; de

orden ambiental, tales como: uso del suelo representado en los usos aptos según la normatividad

vigente para la implantación de la terminal y menor distancia promedio que relaciona las menores

distancias promedio de las rutas que circundan cada alternativas; de orden económico, tales como:

densidad población poblacional y crecimiento demográfico relacionados con la dinámica de la

población en las diferentes Unidades de Planeamiento Zonal del distrito capital, y rango de viajes

por zona que representa la cantidad de viajes efectuados por los usuarios en los diversos modos de

transporte de la ciudad; de orden social, tales como: cercanía a centros de alta vulnerabilidad que

relaciona la distancias a los centros vulnerables por sus servicios sociales a la comunidad

(hospitales, colegios, iglesias, etc.) y accesibilidad por vulnerabilidad económica que representa los

diferentes estratos en cada zona.

De este modo, estos criterios están asociados y representados de manera cartográfica, por tanto

se requiere de un análisis espacial que permita obtener como resultado los predios potenciales

dentro del territorio distrital, que reúnan las características óptimas para la localización de la

terminal de intercambio multimodal, así, bajo esta necesidad surge este trabajo como medio para

analizar cada una de las variables de selección de los predios para la localización, mediante la

aplicación de herramientas cartográficas y la utilización de software SIG.

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4. OBJETIVOS

4.1. OBJETIVO GENERAL

Elaborar y aplicar un modelo cartográfico en la determinación de zonas potenciales, para la

implantación de terminales multimodales, bajo un modelo de localización multicriterio en la ciudad

de Bogotá D.C.

4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Identificar fuentes de información cartográfica y estadística de la ciudad de Bogotá

D.C.

Estructurar la información cartográfica y estadística recolectada de los criterios a

evaluar en la ciudad de Bogotá D.C.

Diseñar y elaborar el Modelo Cartográfico para la evaluación de los criterios

planteados, bajo el modelo de localización multicriterio.

Evaluar alternativas resultantes y denominadas favorables, mediante la aplicación del

Modelo Cartográfico planteado.

Determinar las zonas potenciales, para la localización de las terminales multimodales.

5

5. MARCO TEÓRICO

5.1. Cartografía Temática

La Cartografía Temática elabora y recolecta datos primarios cualitativos y cuantitativos y los

procesa con el fin de dar a conocer información o ciencia específicos (población, cobertura vegetal,

catastro, aspectos culturales, aspectos económicos, entre otros) bajo una representación espacial a

través de mapas, gráficos, diagramas y perfiles. Ellos deben cumplir con el objetivo de evocar en la

mente del lector una imagen precisa y clara del ambiente espacial del fenómeno.

Es por ello que la cartografía temática se considera como un medio de expresión gráfica

cercano al hombre, que utiliza como soporte el fondo topográfico generado por la cartografía básica

y con ayuda de leyendas y convenciones, expresa mensajes de la ciencia temática para la cual ha

sido diseñada (IGAC. 1998, P.22).

“Los mapas temáticos ayudan a estimular muchas formas del pensamiento espacial”

La cartografía temática, además de ser una herramienta de la comunicación científica, es una

disciplina que capacita al individuo para elaborar en forma clara y atractiva los elementos propios

de un mapa, plano o diagrama, todo ello, a través de la teoría y de los métodos apropiados para

registrar, analizar y comunicar la información (IGAC, 1998).

5.2. Los mapas como sistemas de comunicación cartográfica

El mapa es una imagen visual del mundo real, destinada a comunicar lo esencial de una

información; guarda el contenido de una imagen representada y profundiza sobre el tema tratado

(concepción de cartógrafo). Transcribe un pensamiento bajo la forma de sistemas de signos o

símbolos, en donde el sentido general es dado por la temática que representa y lo especifica la

6

leyenda (concepción del usuario). Este proceso es irreversible ya que la información requerida por

el usuario es producida por quien realiza el mapa. De allí es que se hace necesario conocer el

lenguaje cartográfico para poder comunicarse con los usuarios del mapa.

El proceso de comunicación cartográfica puede ser alterado por factores tales como datos

incompletos, fechas fuera de época, una clasificación errónea o una calidad mediocre de los

gráficos. Para la generación de Cartografía Temática el lenguaje grafico debe cumplir tres funciones

fundamentales: Registrar, Procesar y Comunicar, tal como se ilustra en la figura 1.

Figura 1. Proceso de Generación de Información Cartográfica.

Fuente: Elaboración Propia.

5.3. Características de la información

Las características de la información se refieren a cómo puede representar la información en un

mapa y como se relaciona esta información. Existen factores que influyen directamente en el diseño

• Se realiza el levantamiento de

la informacion que se representara en el mapa temático.

• Se realiza el levantamiento de

la informacion que se representara en el mapa temático.

REGISTRAR

• Se analiza el contenido de la informacion a representar, separando o

integrando los diferentes temas.

• Se analiza el contenido de la informacion a representar, separando o

integrando los diferentes temas.

PROCESAR

• Se transfieren los conocimientos,las

ideas o la informacion.

• Se transfieren los conocimientos,las

ideas o la informacion.

COMUNICAR

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de los elementos del mapa. Estos son las características de la información espacial y los niveles de

medida de la información.

Propiedades Dimensionales.

Los datos espaciales son representados mediante elementos con propiedades dimensionales que

están en relación con la información espacial del mapa. Estos son:

El punto que define una información que limita la extensión. Los datos son confinados a

puntos específicos. Se usa fundamentalmente para ilustrar rasgos puntuales del terreno,

como mojones, puentes, etc.

La línea que define informaciones que tienen extensión de punto a punto, en una dirección.

Por ejemplo un Rio o un camino.

El área que define datos que tienen una extensión en dos direcciones. Ejemplo de ello son la

representación de una selva o de áreas erosionadas.

Es de anotar que la escala define las dimensiones de estas características.

Niveles de Medida de la Información.

Están definidos por las características categorías comunes o por las relaciones que existen entre

las diferentes variables que constituyen el mapa. Esto significa que sus componentes pueden ser de

naturaleza diferente o estar unidos por relaciones de orden o expresar cantidades diferentes. Se

pueden considerar cuatro niveles de medida diferente:

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Nominal: Basado en medidas cualitativas es decir, cuando las variables del mapa son

perfectamente diferenciables unas de otras. Por ejemplo, un camino se distingue perfectamente

de un rio o un pantano de un desierto.

Ordinal: Involucra diferenciación por clases según consideraciones cuantitativas. Tiene

relaciones de más grande que; menor que. Por ejemplo se pueden diferenciar pequeñas,

medianas y grandes ciudades; también pueden considerarse las clases de edades y las diferentes

percepciones sensoriales, como frio, tibio, caliente. La comparación de los elementos

ordenados, permite definir situaciones de anterioridad o de posteridad.

Intervalo: Arroja medidas numéricas entre clases o rangos. Para emplear estos intervalos se

utilizan unidades estándar que expresen las diferencias en términos de esas unidades. Poe

ejemplo, lo intervalos de elevaciones del terreno expresados en metros sobre el nivel del mar;

temperaturas indicadas en grados centígrados.

Relación: Es el valor medido en una escala con un mínimo de cero (0). Ejemplos que pueden

mencionarse son la densidad de población, los porcentajes, los promedios e índices (IGAC,

1998).

5.4. La estadística como herramienta

En el diseño y construcción de mapas, es muy corriente el uso de la estadística como

herramienta de apoyo para la implantación cartográfica de símbolos, diagramas, figuras y

estructuras que definen situaciones y relaciones muy variadas. De hecho, cada uno de los

componentes geográficos pueden expresar una característica espacial o temporal, ya sea cualitativa

o cuantitativa, de acuerdo con el origen de los datos o fuentes de información primaria o secundaria

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y el tipo de mediciones, de encuestas, de observaciones de comparaciones de terreno y de

simulaciones utilizadas.

Es preciso distinguir entre las estadísticas y la Estadística como ciencia. Las estadísticas son

colecciones metódicas de datos (boletines, anuarios, tablas, etc.) que constituyen la materia prima

de la Estadística, y que comúnmente son denominadas cementerio de cifras.

El término estadística se puede definir como la aplicación del método científico que se orienta

hacia la recolección, organización y análisis de datos, usualmente grande, llamado población, con

base en la información contenida en una muestra o subconjunto de elementos representativos de

ella.

Se hace referencia al término población, dado que el primer campo de aplicación de la

estadística fue la demografía; aunque actualmente se interesa por otros dominios, ha conservado una

parte del vocabulario de origen, ligado estrechamente a la teoría de los conjuntos.

Aunque la estadística trata de grandes conjuntos de datos numéricos o cualitativos. En términos

cuantitativos, describe sintéticamente y clasifica; busca precisar la intensidad de las relaciones entre

fenómenos y permite tanto la generalización como la interpretación. A este nivel, la riqueza de la

estadística se debe a la flexibilidad y a la posibilidad de selección de un margen de error inevitable

pero poco conocido y medido, el cual proviene precisamente de su carácter probabilístico. La

estadística establece la relatividad de las relaciones, dejando subsistir una parte de ellas al azar, lo

cual puede ser considerado como denominador común de las relaciones complejas entre elementos

de poca importancia e individualmente desconocidos. Las leyes son por lo tanto relaciones de

probabilidad. A partir de la acumulación de conexiones relativas, se llega a precisar la explicación

de un fenómeno reduciendo la parte desconocida del mismo.

10

La estadística, más que un conjunto de datos, es un proceso lógico que permite esencialmente

confrontar una hipótesis con una imagen inferida de la realidad. Utiliza múltiples métodos comunes

a las ciencias experimentales y humanas, que han adoptado progresivamente los instrumentos de la

estadística para delimitar un objeto cuya percepción es cada vez más compleja, como consecuencia

de los crecientes volúmenes de información y del alto grado de precisión requerida. La expansión

de la estadística y su difusión, ha alcanzado todas las disciplinas permitiendo.

5.5. Componentes del sistema de movilidad

En decreto 190 de 2004, por medio del cual se compilan las disposiciones en los decretos

distritales 619 de 2000 y 469 de 2003, que conforman el Plan de Ordenamiento Territorial de

Bogotá, D. C, establece en su artículo 164 los componentes del sistema de movilidad, el cual se

compone del subsistema vial y el subsistema de transporte.

Subsistema vial.

El subsistema vial está conformado por los siguientes componentes:

Malla vial arterial.

Malla vial intermedia.

Malla vial local.

Alamedas y pasos peatonales.

Red de ciclo rutas y corredores de movilidad local

Malla vial rural.

Subsistema de transporte.

El subsistema de transporte se estructura alrededor de los modos de transporte masivo: Metro,

Transmilenio y Tren de cercanías, dentro de un marco institucional regulado y controlado por la

autoridad de tránsito.

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El subsistema está conformado por los diferentes modos de transporte masivo, el transporte

público colectivo, el transporte particular y modos alternativos de transporte como las bicicletas.

Sus componentes se organizan en torno al Metro, los buses articulados sobre corredores troncales

especializados y sus rutas alimentadoras y el tren de cercanías.

El conjunto de las rutas de transporte público, los terminales de pasajeros, las ciclorutas y los

estacionamientos de vehículos automotores y de bicicletas se deberán integrar en áreas

determinadas de la ciudad.

El subsistema de transporte debe responder en forma eficiente, económica y segura a los deseos

de viaje de la población, así como a las necesidades de movilización de carga. En consecuencia, los

proyectos del subsistema deben concebirse en función de los orígenes y destinos de los viajes, tanto

dentro de la ciudad como entre esta y la red de ciudades de la región, así como de las necesidades

del transporte nacional e internacional.

5.6. Sistema integrado de transporte público

El Sistema Integrado de Transporte Público comprende la articulación, vinculación y operación

integrada de los diferentes modos de transporte público, así como las instituciones o entidades

creadas para la planeación, la organización, el control del tráfico y el transporte público, así como la

infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo del sistema. (Decreto 364

del 26 de agosto de 2013, sección 2 subsistema de transporte articulo 181 Sistema Integrado de

Transporte Publico SITP).

A continuación en la figura 2, se ilustran las fases de implementación del Sistema Integrado de

Transporte Publico (SITP).

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Figura 2. Fases de Implementación SITP.

Fuente. Secretaria de Movilidad de Bogotá D.C.

Beneficios (Rey, 2012).

Reducción y modernización del parque automotor.

Fin de la “Guerra del Centavo”.

Ampliación de Cobertura: 100%.

Mejora en la calidad del servicio: Responsabilidad y control de niveles de servicio.

Reducción de la contaminación.

Generación de empleo formal. Necesidad de 27.000 conductores para el Sistema.

Mejora la calidad de vida en la ciudad con la mejora en la movilidad.

Objetivos. (Http: //www.sitp.gov.co/publicaciones/informacion_general_pub, 2012):

Lograr una cobertura del 100% en la prestación del servicio de transporte público de la

ciudad.

Integrar la operación y la tarifa, equilibrando la demanda de buses en todas las zonas.

Ajustar tecnológicamente la flota actual, reduciendo los índices de accidentalidad y

mejorando la accesibilidad.

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Componente del Sistema Integrado de Transporte Publico (SITP).

Según el Titulo II.; Del Subsistema De Transporte, Capítulo I. Sistema de Transporte Público.

Estrategias, del Plan de Movilidad de la Ciudad de Bogotá D.C, los componentes del Sistema

Integrado de Transporte Publico (SITP) son:

Transporte masivo.

Transporte público colectivo.

Transporte público individual.

Además lo complementan:

Red de intercambiadores modales.

Red de estacionamientos.

Red de peajes.

Intercambiadores modales.

Según el Plan Maestro de Movilidad en su título II. Del subsistema de transporte, Capítulo V

Plan de intercambiadores Modales – Estrategias, articulo 36 “Con el fin de aprovechar las

potencialidades de cada modo y medio de transporte y obtener una mejora de las condiciones de

movilidad de la población, se implantarán dentro del Distrito Capital intercambiadores modales,

concebidos éstos como equipamientos o infraestructuras destinadas a integrar el uso de diferentes

modos o medios de transporte para que las personas cubran su viaje, los cuales constituirán el

elemento básico para los procesos de integración de los modos del transporte de pasajeros en la

Ciudad y en la Ciudad Región.

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En este marco la unión de varios intercambiadores modales constituirá un Complejo de

Integración Modal (CIM) del transporte de pasajeros, bien sea en la periferia o al interior de la

Ciudad el cual deberá tener interconexión entre sus diferentes componentes.

La Administración Distrital designará las entidades encargadas de definir las áreas de terreno

que permitan la ubicación conjunta de los intercambiadores modales y adecuados corredores que

propicien adecuadamente la integración funcional de los distintos servicios.”

De esta igual manera el Plan Maestro de Movilidad en su Artículo 37, establece que “Los

intercambiadores modales y Complejos de Intercambio Modal podrán constituirse como

infraestructuras físicas en bienes fiscales de propiedad del Distrito Capital, de sus entidades, o en

bienes de particulares autorizados por éstas. También podrán situarse en espacio público, en cuyo

caso, su ubicación y operación estará sujeta a lo previsto por el Plan Maestro de Espacio Público,

por este Decreto y por las normas que los desarrollen”.

15

6. METODOLOGÍA

Para alcanzar los objetivos propuestos, se plantea el desarrollo del proyecto en etapas

secuenciales, las cuales se detallan a continuación en la figura 3, de acuerdo a la metodología

basada en la aplicación del MODELO DE LOCALIZACIÓN MULTICRITERIO (Camargo, 2016).

Figura 3. Metodología propuesta.

16

Fuente. Propia

Para alcanzar los objetivos propuestos, se desarrollaron las etapas secuenciales, detalladas a

continuación:

17

Etapa 1: Recolección y Estructuración de la Información Cartográfica y Estadística de los

criterios a evaluar en la Ciudad de Bogotá D.C.

Fase 1: Identificación de fuentes de información cartográfica y estadística, con

estructuración y análisis de la información.

Se evaluó la información que sirvió de insumo para este estudio, teniendo en cuenta la

información proporcionada por el sitio web para La Infraestructura de Datos Espaciales para el

Distrito Capital – IDECA, donde se tuvo acceso a información geográfica del distrito en archivos

descargables en formatos .dwg, .shp, .gml y .kmz correspondientes a versiones actualizadas entre el

periodo comprendido entre 2013 y 2015 del mapa de referencia para Bogotá D.C.; el Instituto de

Desarrollo Urbano - IDU, como establecimiento público descentralizado, destinado a ejecutar obras

viales y de espacio público para el desarrollo urbano del Distrito Capital; la Unidad Administrativa

Especial de Catastro Distrital – UAECD; la Secretaría Distrital de Planeación – SDP; Secretaria

Distrital de Movilidad, y la información de prediación en formato shape de las capas normativas del

Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C, de esta manera en la tabla 1 se presenta la

estructuración de los datos geográficos en formato shape (shp).

Tabla 1. Información cartográfica recopilada.

CLASIFICACIÓN

DE LA

CARTOGRAFÍA

NOMBRE DE

LA CAPA DESCRIPCIÓN GEOMETRÍA FUENTE

CARTOGRAFÍA

BASE

Predios

Urbanos

Identifica los predios urbanos

del Distrito Capital, cobertura

suministrada por la Unidad

Administrativa Especial de

Catastro Distrital.

Polígono

Unidad Administrativa

Especial de Catastro Distrital

UAECD

CARTOGRAFÍA BASE

Localidades

Identifica las veinte (20)

localidades que conforman el Distrito Capital, tanto en su

área urbana como rural.

Polígono Infraestructura de Datos

Espaciales para el Distrito

Capital - IDECA.

CARTOGRAFÍA BASE

Upz

Identifica las Unidades de

Planeamiento Zonal determinadas para territorio

Distrital.



Capital - IDECA.

18

CLASIFICACIÓN

DE LA

CARTOGRAFÍA

NOMBRE DE


CARTOGRAFÍA

BASE Malla Vial

Identifica los tipos de vías existentes en la Ciudad de

Bogotá D.C

Línea Instituto de Desarrollo Urbano

- Idu

CARTOGRAFÍA TEMÁTICA

Red de Metro

Identifica el trazado proyectado

de la Red del Metro que tiene su origen destino en el Nor-

Oriente y Sur-Occidente del

Distrito Capital.

Línea Instituto de Desarrollo Urbano

- Idu


Red de Metro Ligero

Identifica tres trazados

proyectados ubicados en el oriente, centro y occidente con

cobertura de Norte a Sur.

Línea Secretaria Distrital de

Movilidad


Red de Metro Cable

Identifica los trazados

proyectados de la red de metro cable, ubicados en el sur de la

Ciudad.


Movilidad


Red de Transmilenio

Identifica el trazado de la línea

de Transmilenio actual y proyectado con cobertura a la

largo del territorio distrital.


Movilidad

CARTOGRAFÍA

TEMÁTICA

Red Tren de

Cercanías

Identifica dos trazados

proyectados del tren de

cercanías proyectado con cobertura a la largo del

territorio Distrital.


Movilidad

CARTOGRAFÍA

TEMÁTICA Ciclorutas

Identifica la red de ciclorutas

existente en el Distrito Capital. Línea

Infraestructura de Datos


Capital - IDECA.

CARTOGRAFÍA

TEMÁTICA

Red Rutas del

SITP

Identifica la red de rutas del

Sistema Integrado de

Transporte Público existentes en el Distrito Capital.


Movilidad

CARTOGRAFÍA

TEMÁTICA Construcciones

Identifica las áreas construidas

en cada predio. Polígono



Capital - IDECA.

CARTOGRAFÍA

TEMÁTICA

Sitios de

Interés

Identifica la ubicación de sitios

de mayor importancia en la

ciudad, de orden, turístico,

institucional, logísticos, ambiental, entre otros.

Punto



Capital - IDECA.

CARTOGRAFÍA

TEMÁTICA

Ronda Hídrica

Rio Tunjuelito

y demás

Identifica las rondas hídricas

del Río Tunjuelito y demás

cuerpos de agua existentes en

la Ciudad.

Polígono



Capital - IDECA.

CARTOGRAFÍA

TEMÁTICA

Ronda Hídrica

Rio Bogotá

Identifica la Ronda Hídrica del

Río Bogotá. Polígono



Capital - IDECA.

19

CLASIFICACIÓN

DE LA

CARTOGRAFÍA

NOMBRE DE


CARTOGRAFÍA

TEMÁTICA

Estratos

Económicos

Identifica los estratos económicos distribuidos en las

manzanas que conforman el

territorio Distrital.



Capital - IDECA.

Fuente. Elaboración Propia.

De otro modo y como se señala a continuación se obtuvo documentos de soporte que complementan

la información cartográfica descrita anteriormente añadiéndole atributos necesarios para el

desarrollo de esta aplicación.

Tabla 2. Documentos de Soporte.

NOMBRE DEL ARCHIVO DESCRIPCIÓN FUENTE FORMATO

Demanda de Viajes (

Encuesta de Movilidad 2011)

Contiene la cantidad de viajes realizados

por cada UPZ que conforma el territorio

Distrital, estos distribuidos en los

diversos modos de transporte existentes en la ciudad.

Secretaria Distrital de

Movilidad Visor de Archivo (.pdf)

Proyección de la Población a 2015

Contiene la población por Localidad y Upz, distribuida por edad y sexo, está

proyectada al año 2015.

Secretaria Distrital de Planeación

Hoja de Cálculo de Excel (.xls)

Query Usos Predominantes 0001

Contiene información correspondiente a

datos específicos de cada predio, como

código catastral, tipo de propietario, código de uso del suelo, código de Upz,

código de zonas homogéneas físicas,

entre otros.

Unidad Administrativa

Especial de Catastro Distrital - UAECD

Hoja de Cálculo de Excel (.xls)

Fuente. Propia.

De otro modo y mediante Resolución del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC No. 068

de enero 28 de 2005, Colombia adopta como único Datum oficial el Marco Geocéntrico Nacional

de Referencia MAGNA - SIRGAS, asumiendo como superficie de referencia geodésica el Elipsoide

GRS80 (Geodetic Reference System, 1980) cuya versión es la civil del WGS84 (World Geodetic

System 1984). Por ello, la cartografía desarrollada a partir de esta fecha debe realizarse bajo alguno

de los dos elipsoides referenciados; con relación a lo anterior fue evaluada la cartografía,

20

identificando así que las entidades geográficas (shp) se encuentran definidas en su mayoría en dos

sistemas de Referencia, tales como sistema geográfico GCS_MAGNA y GCS_CarMAGBOG; no

obstante este último se encuentra georreferenciado bajo el sistema de coordenadas planas con punto

de origen Norte 109320,965 – Este 92334,879, en proyección Transversa de Mercator, con

elipsoide de referencia es el GRS80, de este modo la cartografía encontrada y georreferenciada en

GCS_CarMAGBOG fue migrada al sistema de referencia MAGNA-SIRGAS como marco

geocéntrico para el país, por medio de la utilización de software SIG en donde fue procesada la

información para la transformación de coordenadas en las entidades que lo requirieron.

Fase 2: Diseño del Modelo Cartográfico para la evaluación de los criterios planteados.

En la aplicación cartográfica del Modelo de Localización Multi–Criterio de Terminales

Multimodales en Sistemas Integrados de Transporte Público, planteado por (Camargo, 2016), son

definidos criterios para la determinación de zonas potenciales, que representan la finalidad de este

estudio, así bien y para mayor claridad estos son detallados en la figura 4..

21

Figura 4. Criterios de evaluación para la localización de la terminal multimodal.

Fuente. Camargo, 2016.

22

La estructuración del Modelo Cartográfico (Anexo No. 1), guiado por la definición de criterios

planteados por (Camargo, 2016), partió de la unión de la información cartográfica y la información

tabulada entregada por la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital – UAECD de este

modo se obtuvo la información predial de la región objeto de estudio Bogotá D.C., información que

conto con ciertos atributos que permitieron realizar los análisis requeridos en la aplicación de cada

uno de los criterios propuestos, una vez fue aplicada la primera exclusión predial por el mínimo de

área requerida, sobre la capa de información señalada, se obtuvo los predios en la región objeto de

estudio que cuentan con el área mínima requerida para la localización de la terminal de transporte, a

las cuales se les denomino ÁREAS INICIALES, con estas áreas iniciales se procede a repetir el

proceso de exclusión predial, por sitios de interés, por ronda hídrica, por suelos clasificados de

protección y por proximidad espacial de las alternativas resultado, de este modo fueron logradas las

denominadas ÁREAS FAVORABLES, estas áreas favorables representaron el insumo para la

aplicación de los criterios restantes, así bien en la Etapa 2 desarrollada a continuación se detalla por

cada criterio el procedimiento planteado y ejecutado.

ETAPA 2: Aplicación de criterios de exclusión: área mínima requerida y clase de suelo para la

determinación de áreas favorables para la localización de la terminal multimodal.

La evaluación del área mínima requerida y clase de suelo, permitirá excluir del análisis aquellos

predios que no son aptos, tal como se representa en la figura 5, debido a que no poseen las

características habilitantes como área favorables para la localización de la terminal multimodal.

23

Figura 5. Modelo Cartográfico para la Aplicación de Criterios de Exclusión.

Fuente. Propia.

Fase 1: Exclusión de alternativas mediante criterio de Extensión (m2).

Según (Camargo 2016), de acuerdo con las características de la ciudad caso de estudio, y

teniendo en cuenta la definición de Intercambiador modal (terminal multimodal): Lugar de

intercambio entre diversos modos de transporte. Centro de generación y atracción de actividades y

servicios públicos y privados en el que confluyen autobuses urbanos e interurbanos, taxis,

automóviles, personas con movilidad reducida, peatones y ciclistas, entre otros (Cal y Mayor,

2005), se toman como referente para la proyección de servicios de los terminales multimodales del

trabajo de estudio, los actuales terminales del sistema de transporte masivo de Bogotá, los cuales

permiten el intercambio de los modos de transporte, bicicleta, peatón, a modo BRT, y a buses de

acceso al área metropolitana en uno de ellos, los servicios analizados para los terminales

multimodales en este trabajo son: áreas para acceso y salida de usuarios (con y sin discapacidad por

movilidad reducida), áreas de control y venta de tiquetes para el acceso, área para tráfico de

usuarios (con y sin discapacidad por movilidad reducida), área de espera de usuarios, área para

24

tráfico y operación de vehículos, áreas de intercambio con el servicio de alimentación de los buses

troncales, áreas de acceso y almacenamiento de bicicletas, área de intercambio a buses de acceso al

área metropolitana (donde existe este modo de intercambio), tomando como referente los espacios

de los terminales multimodales de intercambio estudiados por Blow (2005).

Es así como a partir de la encuesta de movilidad de 2011 suministrada por la Secretaría de

Movilidad de Bogotá, se obtienen los viajes promedio para cada una de las Unidades de Planeación

Zonal de Bogotá, a partir de este análisis de la demanda, se proyecta el crecimiento demográfico de

la ciudad hasta el año 2020, y ese factor de crecimiento se aplica a los viajes obtenidos a través de

la encuesta de movilidad.

El número de viajes promedio por cada Unidad de Planeación Zonal, representa la variable

estándar internacional para el dimensionamiento del área de pasajeros de los terminales de

intercambio modal. Tomando entonces los niveles de servicio y estándares de espacio para

pasajeros con y sin maletas del manual de terminales de transporte e intercambio multimodal de

Blow (2005), representada en la tabla 4, eligiendo el nivel C como estándar de espacio de pasajeros

sin maletas, ya que el presente trabajo aborda la proyección de terminales de intercambio

multimodal para viajes urbanos, dentro del caso de estudio analizado, la ciudad de Bogotá

(Colombia); sobre este nivel de servicio se calculan las áreas aproximadas para usuarios, estimando

de acuerdo a los viajes realizados según la Encuesta de Movilidad 2011, la cantidad de usuarios por

cada unidad de planeación zonal, así esta cifra se multiplico por el estándar de espacio establecido.

Es importante aclarar que en el alcance de este trabajo no se incluye la ingeniería de detalle del

diseño de los terminales de intercambio multimodal.

25

Tabla 3. Niveles de servicio y estándares de espacio.

Fuente: tomado de manual de terminales de transporte e intercambio multimodal, Blow, 2005.

Posteriormente, de acuerdo con la población de Bogotá para el año 2016 y para el año anterior a

éste (2015), la cual fue tomada de los datos proporcionados por la Secretaria Distrital de Planeación

(SDP), se aplicó el método geométrico (Ministerio de Vivienda, 2003), para el cálculo de la

población futura para cada Unidad de Planeamiento Zonal-UPZ, método útil en poblaciones que

muestran una actividad económica importante, que generan un desarrollo apreciable y que poseen

áreas de expansión importantes las cuales pueden ser dotadas, de infraestructura para servicios

públicos, características acordes con la ciudad de Bogotá.

Una vez obtenidas las áreas mínimas totales requeridas por Unidad de Planeamiento Zonal-

UPZ, se procedió a realizar la exclusión de predios no aptos conforme al requerimiento de extensión

mínima, toda vez que se debe garantizar la capacidad de acuerdo a la demanda de usuarios de la

zona.

26

El proceso de exclusión fue desarrollado en el software SIG, utilizando el archivo Predios

Urbanos. Shp, shape suministrado por la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital

(UAECD), el cual cuenta con la información predial del Distrito Capital tanto de la zona urbana

como de la zona rural.

A continuación con la imagen 2 se muestra la cobertura visualizada en el software SIG

utilizado:

Imagen 1. Lotes Ciudad de Bogotá D.C.

Fuente. Propia.

La información cartográfica suministrada por la Unidad Administrativa Especial de Catastro

Distrital (UAECD) cuenta con un total de 919.988 predios, en toda la extensión del Distrito Capital,

de los cuales 894.562 predios hacen parte de la zona urbana definida por las diferentes Unidades de

Planeamiento Zonal.

Una vez en el software SIG son seleccionados los predios que se encuentran dentro de los

rangos de área mínimos establecidos para cada Unidad de Planeamiento Zonal-UPZ y que

27

corresponden a 433 predios, son excluidos 894.129 predios, debido a que no cumplían con la

demanda preestablecida de acuerdo a las exigencias de dimensión de las estaciones de intercambio

multimodal, por tanto los predios mencionados anteriormente obtuvo un puntaje Alto cuantificado

en cinco (5) para la evaluación del modelo cartográfico; de este modo se empieza a evaluar la

potencialidad de cada una de estos predios o alternativas mediante análisis espaciales ejecutados en

el software SIG y con el estudio de criterios tales como el Uso de Suelo, Zonas de Protección, Sitios

de Interés y finalmente aquellos que se encuentran en Ronda Hidráulica.

Fase 2: Exclusión de alternativas según criterio de Clase de Suelo.

En relación a que la ciudad de Bogotá D.C. cuenta con áreas denominadas Zonas Homogéneas

Físicas (ZHF), zonas que establecen diversas características para los diferentes sectores de la

ciudad, características como lo son: destinación económica, adecuación al uso urbano y uso de los

inmuebles, reglamentadas así por el Decreto 190 de 2004-Compilado Plan de Ordenamiento

Territorial (POT) y Acuerdo 06 de 1990 y determinadas por la Unidad Administrativa Especial de

Catastro Distrital (UAECD) y del mismo modo plasmadas en el Manual De Usos y Destinos

Catastrales, como se relaciona en la tabla 5.

Tabla 4. Codificación Clases de Suelo.

CÓDIGO TIPO DESCRIPCIÓN

1 Rural Protegido

Terrenos comprendidos en el área rural no aptos para el uso urbano que

por sus características geográficas, paisajísticas y ambientales tienen

restringida su explotación económica.

2 Rural No Protegido

Terrenos comprendidos en el área rural, y que por lo tanto su naturaleza,

está orientada al uso agrícola, pecuario y extractivo. No son aptos para el

uso urbano.

3 Expansión Protegido

Área definida por el POT como susceptible de ser incorporada, previo el

lleno de algunas condiciones, al perímetro urbano en la vigencia del

presente plan, que por sus características geográficas, paisajísticas y

ambientales tienen restringida su utilización para usos urbanos.

4 Expansión no

Protegido

Área definida por el POT como susceptible de ser incorporada al

perímetro urbano en la vigencia del presente plano previo del lleno de

28

CÓDIGO TIPO DESCRIPCIÓN

algunas condiciones, las cuales se implementaran mediante planes

parciales.

5 Urbano Protegido

Área comprendida dentro del perímetro urbano vigente según las distintas

reglamentaciones, que por sus características orográficas, paisajísticas,

hidrográficas, ambientales, históricas y arquitectónicas no permiten el

desarrollo de aquellos usos que deterioren o afecten su naturaleza.

6 Urbano no Protegido

Área comprendida dentro del perímetro urbano vigente según las distintas

reglamentaciones y sobre el cual no existe limitaciones de utilización en

usos urbanos.

Fuente. Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital - UAECD.

Así bien cada lote de la ciudad cuenta con un código específico que relaciona las diferentes

variables enmarcadas en las Zonas Homogéneas Físicas- ZHF, entre ellas la Clase de Suelo

especificada anteriormente, dichas variables fueron agrupadas en 13 dígitos, según la UAECD, en

donde la posición número uno (1) de dicho código representa la Clase de Suelo.

A continuación con la tabla 6, se muestra un ejemplo para el Código No. 6030222112132 en

relación a lo descrito con anterioridad.

Tabla 5. Interpretación de la codificación de ZHF.

Fuente. Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital - UAECD

Con el objeto de realizar la exclusión respectiva, se analiza la información cartográfica la cual

fue suministrada en formato Shapefile, correspondiente, como se mencionó anteriormente a todos

los lotes urbanos del Distrito Capital, y en donde uno de sus atributos corresponde a la Zona

Homogénea Física (ZHF), agrupada en un código de 13 dígitos, relacionado cinco (5) a Urbano

CÓDIGO VARIABLE EXPLICACIÓN

6 CLASE DE SUELO URBANO NO PROTEGIDO

03 ÁREA DE ACTIVIDAD RESIDENCIAL GENERAL

02 TRATAMIENTO ACTUALIZACIÓN

2 TOPOGRAFÍA INCLINADA

2 CLASE DE VÍA PEATONALES SIN PAVIMENTAR

1 ESTADO DE LAS VÍAS MALO

1 INFLUENCIA DE LAS VÍAS VÍA LOCAL

21 SERVICIOS BÁSICOS

3 ACTIVIDAD ECONÓMICA DEL INMUEBLE INDUSTRIAL

2 TIPO SEGÚN ACTIVIDAD ECONÓMICA TRANSFORMADORA

29

Protegido y seis (6) relacionado a Urbano No Protegido, de esta manera se excluyeron los predios

y/o alternativas que se encontraron clasificados dentro del suelo urbano protegido, proceso que se

expone a continuación:

Durante el desarrollo de este proceso se seleccionaron y excluyeron 193 predios que se

encontraban clasificados como urbanos protegidos, predios no aptos para el análisis cartográfico

planteado.

Continuando con el desarrollo de esta fase se analizaron los predios y/o posibles alternativas

que se ubiquen en las Rondas Hidráulicas de los principales cuerpos de agua existentes en el

territorio distrital, siendo estas consideradas como áreas de preservación ambiental conforme lo

establece el Decreto 190 de 2004 y el Decreto 1106 de 1986, así bien, en el software SIG, se

intersectaron las capas correspondientes a Ronda Hídrica Rio Tunjuelito y Demas.Shp y Ronda

Hídrica Rio Bogotá. Shp, con los predios resultantes de la exclusión anterior, de esta manera se

identificaron ocho (8) predios como se muestra en la imagen 3 ubicados en mencionadas zonas

siendo estos excluidos del proceso.

Imagen 2. Predios ubicados en Zonas de Rondas Hidráulicas.

30

Fuente. Propia.

Con el objetivo de priorizar la pre-existencia de los predios en los cuales se ubican

instituciones emblemáticas para el distrito y que presten diferentes servicios que beneficien a la

población de la Ciudad de Bogotá, se utilizó el archivo digital en formato Shapefile para ser

analizado en el software SIG, tomado del sitio web de la Infraestructura de Datos Espaciales para el

Distrito Capital, entidad geográfica representada en tipo punto ilustrada en la imagen 4, de esta

manera la capa fue intersectada con los predios resultantes en el proceso correspondientes a 232

predios y se analizaron los diversos tipos de instituciones existentes ( Hospitales, Universidades.

Colegios, Iglesias, entre otros) y que están definidos como Sitios de Interés, para excluirlos del

proceso desarrollado, así bien como resultado de este proceso fueron excluidos 89 predios y/o

alternativas.

Imagen 3. Exclusión de predios por existencia de Sitios de Interés.

Fuente. Propia.

31

Adicionalmente fueron identificados predios que por su geometría o forma irregular ilustrada

en la imagen 5, fueron excluidos del proceso, en ocasiones siendo estos resultado de procesos

urbanísticos como vías o zonas de espacio público existentes entre desarrollos urbanísticos, así

como aquellos que por su proximidad espacial se descartaron, teniendo en cuenta que por su

cercanía al realizar el posterior análisis de los diferentes criterios, estos asumirían características

similares o iguales, como resultado de este análisis espacial fueron excluidos 65 predios.

Imagen 4. Predios excluidos por su geométrica irregular.

Fuente. Propia.

Finalmente y como resultado de la evaluación de ciertos criterios en esta etapa, el estudio arrojo

como cifra potencial 78 predios y/o alternativas, óptimas para definir su favorabilidad en el

posterior Análisis Multicriterio, así bien estos predios se convierten en posibles alternativas para lo

localización de la terminal cumpliendo con el requisito de extensión (m2) y continuaran con el

proceso de selección.

32

ETAPA 3. Evaluación de las alternativas resultantes y denominadas FAVORABLES

mediante los criterios establecidos en el “DISEÑO DE UN MODELO DE LOCALIZACIÓN

MULTICRITERIO DE TERMINALES MULTIMODALES EN UN SISTEMA

INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO”. (Camargo 2016).

En esta etapa se aplicaron los criterios para cada una de las alternativas, por medio de la

definición de un modelo cartográfico que permitió determinar las áreas potenciales para la

localización de la estación multimodal.

A continuación se exponen cada uno de los criterios:

33

CRITERIOS DE ORDEN LOGÍSTICO

Cobertura

Figura 6. Modelo Cartográfico COBERTURA.

Fuente. Propia

En este criterio se mide el número de personas cubiertas en un radio x para cada una de las

alternativas, determinado en un tiempo de diez minutos, bajo una velocidad promedio de peatón de

1.2 metros por segundo (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., 2005), es decir que la cobertura expresa la

distancia o tiempo requerido por un usuario para acceder a la terminal de transporte, entendiéndose

34

que con tiempos o distancias muy altas los usuarios potenciales preferirán otras opciones distintas al

Sistema Integrado de Transporte Público.

De este modo se realizó el cálculo de la distancia de cobertura para cada una de las alternativas.

𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 =𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎

𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 ( 1)

Así;

1,2 𝑚𝑡𝑠/𝑠𝑒𝑔 =𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎

600 𝑠𝑒𝑔 ( 2)

𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 = 1,2𝑚𝑡𝑠

𝑠𝑒𝑔× 600 𝑠𝑒𝑔 ( 3)

𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 = 720 𝑚𝑡𝑠 ( 4)

Una vez obtenida esta distancia de 720 m, definida como el radio de cobertura para cada una de

las alternativas, se realiza el proceso en el software SIG, aplicando la herramienta de

geoprocesamiento del software denominada Buffer como se muestra en la imagen 8, con la

respectiva distancia (720 mts), en donde se analizó la cobertura en área y en población de las

diferentes UPZ, esto como base para el cálculo de la población o usuarios cubiertos por cada

alternativa.

35

Imagen 8. Aplicación del Criterio Cobertura – Buffer de 720 m.

Fuente. Propia.

Una vez determinada el área (m2) de cubrimiento en cada Unidad de Planeamiento Zonal de

acuerdo al buffer de la alternativa, y teniendo en cuenta que cada UPZ cuenta con análisis de

densidad de población, se determinó la cantidad de usuarios cubiertos por el Buffer respectivo a

cada alternativa aplicando la formula básica de densidad de población:

𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛

á𝑟𝑒𝑎

( 5)

𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 × á𝑟𝑒𝑎 ( 6)

Contando con la población (usuarios) cubierta por cada una de las alternativas, se hizo

necesario realizar un análisis con el fin de determinar la potencialidad de las alternativas en cuanto a

este criterio, de esta forma se aplicó la regla de Sturges, conocida como:

36

𝑐 = 1 + 3.322 × log 𝑁 ( 7)

En donde, C corresponde al número de clases a determinar y N corresponde a la cantidad de datos.

De esta manera y teniendo el número de clases que en este caso correspondió a siete (7), se

realizó el cálculo de los rangos para la clasificación de las alternativas, empleando una escala de

uno (1) a cinco (5), determinando rangos de satisfacción Bajo-Bajo, Bajo –Alto, Medio – Bajo,

Medio – Alto, Alto – Bajo, Alto – Alto, Superior, en donde las alternativas que se encuentren dentro

del rango más bajo (bajo – bajo), es decir, con menos usuarios cubiertos obtuvo un valor de uno (1),

y las alternativas dentro del rango más alto ( superior), es decir, con mayor cantidad de usuarios

cubiertos, un valor de cinco (5), posterior a esto, se aplica la respectiva ponderación y

determinación de puntajes finales por este criterio.

37

Accesibilidad

Figura 6. Modelo Cartográfico ACCESIBILIDAD.

Fuente. Propia.

La accesibilidad indica la facilidad de acceso a las áreas estudiadas producto de las condiciones

de infraestructura utilizada para la salida y el ingreso a la estación (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C,

2005).Por lo tanto para el cálculo de este criterio se tuvo en cuenta la infraestructura vial

circundante a cada alternativa, según la cobertura analizada, para ello se tienen en cuenta seis (6)

tipos de vías, según el Plan de Ordenamiento Territorial Decreto 190 de 2004 y el Instituto de

Desarrollo Urbano (IDU) las cuales se definen a continuación:

1. Malla vial Arterial: “Las zonas de reserva vial son las franjas de terreno necesarias para la

construcción o la ampliación de las vías públicas, que deben ser tenidas en cuenta al realizar

38

procesos de afectación predial o de adquisición de los inmuebles y en la construcción de redes

de servicios públicos domiciliarios”, Decreto 190 2004 “POT”, articulo 117. Para la Malla

Arterial Principal y la Malla Arterial Complementaria: V-0, V-1, V-2 y V-3.

2. Malla vial intermedia: Está constituida por una serie de tramos viales que permean la retícula

que conforma la malla arterial principal y complementaria, sirviendo como alternativa de

circulación a éstas. Permite el acceso y la fluidez de la ciudad a escala zonal”, Decreto 190

2004 “POT”, articulo 165. Para la malla vial Intermedia la tipología es: V-4, V-5 y V-6.

3. Malla vial Local: Está conformada por los tramos viales cuya principal función es la de

permitir la accesibilidad a las unidades de vivienda, Decreto 190 2004 “POT”, articulo 165.

Para la malla vial local la tipología de las vías es: V-7, V-8 y V-9.

4. Alamedas: Las alamedas son franjas de circulación peatonal arborizadas y dotadas del

respectivo mobiliario urbano. Dentro de su sección podrán contener ciclorutas. Decreto 190

2004 “POT”, articulo 265.

5. Ciclorutas: La ciclo ruta es un corredor vial exclusivo construido para el tránsito de ciclistas y

triciclos, se encuentran sobre los andenes y separadores de corredores estratégicos y cuya

función es proveer un modo alternativo de transporte. Portal web Alcaldía de Medellín.

6. Pasos Peatonales: La movilidad peatonal es la más lenta y frágil de los sistemas de circulación,

la red peatonal debe garantizar el poder transitar con el mayor grado de seguridad y de forma

confortable a todo usuario El recorrido a través de la red, tiene como soporte principal el andén,

cuya función principal es la conexión peatonal de los elementos simbólicos y representativos de

la estructura urbana. Estos recorridos a su vez se complementan mediante la implantación de

39

vados, rampas, pompeyanos que facilitan el tránsito de los usuarios. (Instituto de Desarrollo

Urbano (IDU)).

De acuerdo con la información correspondiente a la malla vial de la ciudad de Bogotá D.C,

obtenida del portal web de la Infraestructura de Datos Espaciales (IDECA), se realizó en el software

SIG, la captura de la información necesaria para la aplicación de este criterio, se analizaron las vías

colindantes a cada una de la alternativas dentro de la cobertura analizada.

En cuanto a los tipos de vías, la cobertura obtenida del IDECA, en formato cartográfico

Shapefile, cuenta con una clasificación según las características establecidas en el Decreto 190 de

2004 “POT”, así como la red de Ciclorutas existentes en el Distrito Capital y la Red de Malla Vial

Local, así las cosas en la imagen 6, se puede verificar esta información, en donde la vía

seleccionada corresponde a tipología V – 3, es decir Malla Vial Arterial:

Imagen 5. Registro de Información captada del Software SIG– Criterio Accesibilidad.

Fuente. Propia.

40

Adicionalmente en la imagen anterior tomada del proceso desarrollado en el software SIG, se

evidencia el registro de las vías que se encuentran dentro de la cobertura de la alternativa

seleccionada en esta se tiene confluencia de vías tipo Malla Vial Arterial, Malla Vial Local, Paso

Peatonal y Ciclorrutas.

Conforme a lo anterior se captó la información para el total de las 78 alternativas, posterior a

esto se clasificaron y se asignó una ponderación de acuerdo al tipo de vía que confluía a la

alternativa, prefiriendo u obteniendo mayor puntaje aquellas que contaban con Vías Arteriales, tal y

como se puede apreciar en la tabla 7:

Tabla 6. Clasificación según tipos de vía que confluyen a las alternativas.

Fuente. (Camargo, 2016).

CLASIFICACIÓN POR ACCESIBILIDAD VIAL SI

CUMPLE

NO

CUMPLE PESO

RANGO DE

CLASIFICACIÓN

OPCIÓN 1: ¿La localización cuenta con malla arterial, malla vial

intermedia, local, alamedas, ciclo vías y pasos peatonales para su

acceso, con niveles de servicio adecuados (bajo la cobertura

analizada)?

1 0 5 Alto

OPCIÓN 2: ¿La localización cuenta con malla vial intermedia,

alamedas y pasos peatonales para su acceso? 1 0 4

Medio

OPCIÓN 3: ¿La localización cuenta con malla local, alamedas y

pasos peatonales para su acceso? 1 0 3

Bajo

OPCIÓN 4: La localización no cuenta con vías de ningún tipo

para su acceso. 1 0 1 Muy Bajo

41

Facilidad de Integración

Figura 7. Modelo Cartográfico FACILIDAD DE INTEGRACIÓN.

Fuente. Propia.

La facilidad de integración analiza las condiciones que faciliten la integración multimodal, es

decir la integración de los diferentes modos de transporte existentes en la ciudad caso de estudio,

adicionalmente este criterio analiza la facilidad de intercambio de los usuarios de un modo a otro en

tiempo y distancia.

42

Para la aplicación de este criterio se realizó el análisis de cercanía y facilidad de integración con

tres (3) modos de transporte existentes y cuatro (4) modos proyectados para cada alternativa

seleccionada. Los modos analizados son:

Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).

Transmilenio (Red existente y Red proyectada).

Bicicleta.

Metro (Red proyectada).

Metro Ligero (Red proyectada).

Cable (Red proyectada).

Tren de Cercanías (Red proyectada).

A continuación con las imágenes 7 a la 14, se muestran las coberturas de los diferentes modos

de transporte analizados en el software SIG estos en formato Shapefile:

Imagen 6. Red SITP – Ciudad de Bogotá D.C.

Fuente. Propia.

43

Imagen 7. Red existente de Transmilenio – Ciudad de Bogotá D.C.

Fuente. Propia.

Imagen 8. Red de Transmilenio Proyectada - Av. Boyacá y Av. Carrera 68 – Ciudad de Bogotá D.C.

Fuente. Propia

44

Imagen 9. Red de Ciclorutas – Ciudad de Bogotá D.C.

Fuente. Propia

Imagen 10. Red del Metro – Ciudad de Bogotá D.C.

Fuente. Propia.

45

Imagen 11. Red Metro Ligero – Ciudad de Bogotá D.C.

Fuente. Propia.

Imagen 12. Red Metro Cable – Ciudad de Bogotá D.C.

Fuente. Propia.

46

Imagen 13. Línea tren de cercanías – Ciudad de Bogotá D.C.

Fuente. Propia

Una vez con estas coberturas de las redes de los diferentes modos de transporte suministradas

en formato Shapefile por la Secretaria de Movilidad del Distrito Capital, se procede con el análisis

espacial, en donde se analiza la cantidad de modos que confluyen a las alternativas dentro de la

cobertura analizada (720 m), y 10 minutos como tiempo de cercanía entre modos.

Posteriormente se aplicó una matriz que reúne la cantidad de modos que se integran a la

alternativa, y de acuerdo a esto se aplicó un peso o ponderación relativa que da como resultado un

puntaje final para este criterio dentro del modelo ya mencionado, información que se expone a

continuación en la tabla 8:

Tabla 7. Matriz de Asignación de Pesos por Facilidad de Integración.

Análisis de modos y tiempos de transbordo SI

CUMPLE

NO

CUMPLE PESO RANGO

La localización permite la conectividad de más de tres

modos del sistema integrado de transporte público. 1 0 5 ALTO

La localización permite la conectividad de por lo menos tres 1 0 4 MEDIO

47

Análisis de modos y tiempos de transbordo SI

CUMPLE

NO

CUMPLE PESO RANGO

modos del sistema integrado de transporte público.

La localización permite la conectividad de por lo menos dos

modos del sistema integrado de transporte público. 1 0 3 BAJO

La localización no permite la conectividad de por lo menos

dos modos del sistema integrado de transporte público. 1 0 1

MUY

BAJO

Fuente. Propia.

CRITERIOS DE ORDEN AMBIENTAL

Uso del Suelo

Figura 4. Modelo Cartográfico USO DE SUELO.

Fuente. Propia.

En este criterio se analizó el uso de suelo de cada alternativa teniendo en cuenta la

compatibilidad al desarrollo de las estaciones multimodales, para ello se tuvo en cuenta el Decreto

619 de 2000, por el cual se adoptó el Plan de Ordenamiento Territorial POT., para la ciudad de

Bogotá y el Decreto 190 de 2004 "Por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en

los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003”, en donde se definen según Artículo 340, siete

http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=3769#0

http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=10998#0

48

(7) áreas de actividad, entre ellas el Área de Actividad Dotacional que según Articulo 343 “Es la

que designa un suelo como lugar para la localización de los servicios necesarios para la vida

urbana y para garantizar el recreo y esparcimiento de la población, independientemente de su

carácter público o privado”, esta Área de Actividad determina zonas, que para el caso estudio se

toma como referente Servicios Urbanos Básicos, que contempla el Servicio Público de Transporte.

Es de anotar, que la localización específica y las condiciones particulares de la implantación de

una terminal de intercambio multimodal basada en el uso y destino de las alternativas, según lo

establecido en el Artículo 429 del Decreto 190 de 2004 (artículo 459 del Decreto 619 de 2000),

permitirá consolidar y fortalecer el uso dotacional, como soporte y regulador de las relaciones

sociales y la estructura urbana, por lo cual la administración distrital puede disponer de elementos

de juicio para definir la conveniencia de la modificación de uso o aprovechamiento regulado por los

diferentes usos y destinos.

Para la aplicación de este criterio se tuvo en cuenta las Zonas Homogéneas Física (ZHF), que

establece diversas características para los diferentes sectores de la ciudad, como los son Destinación

Económica, Adecuación al Uso Urbano y Uso de los Inmuebles, estas áreas se encuentran

reglamentadas por el decreto 190 de 2004 – Compilado Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y

el Acuerdo 6 de 1990, tal y como se expuso anteriormente, estas zonas fueron determinadas por la

Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital (UAECD) plasmadas en el Manual De Usos y

Destinos Catastrales, Anexo N. 5 “Manual de Procedimientos para la Determinación de Zonas

Homogéneas Físicas Urbanas y Rurales”, de este modo dentro de la Destinación Económica,

definida dentro de este mismo manual como aquella que “ Regula el uso, la ocupación y

aprovechamiento del suelo y define la naturaleza y las consecuencias de las actuaciones

urbanísticas. Nos indica la normatividad existente en una zona. Estas áreas están debidamente

49

reglamentadas dentro de los planes integrales de desarrollo de cada municipio y para el caso del

Distrito Capital de Bogotá, la norma que define los usos del suelo y de las construcciones está dada

por el Decreto 190 de 2004 – Compilado Plan de Ordenamiento Territorial (POT). En aquellos

sectores en que el POT no se encuentre reglamentado, se tendrán en cuenta las normas anteriores

a la promulgación del mencionado Decreto en este caso Acuerdo 6 de 1990”, así bien dentro de la

destinación económica se definen tres temas como lo son Clase del Suelo, Área de Actividad y

Tratamiento, para el caso estudio y la aplicación de este criterio se tiene en cuenta el Área de

Actividad, que determina según la normatividad vigente los usos reglamentados para los predios o

zonas del Distrito Capital.

Según la UAECD, las características o variables anteriormente mencionadas fueron agrupadas y

codificadas en 13 dígitos, tal y como se expone en la tabla 9:

Tabla 8. Codificación de Variables según UAECD. CÓDIGO VARIABLE EXPLICACIÓN

6 CLASE DE SUELO URBANO NO PROTEGIDO

21 ÁREA DE ACTIVIDAD RESIDENCIAL NETA

21 TRATAMIENTO CONSOLIDACIÓN URBANÍSTICA

2 TOPOGRAFÍA INCLINADA

5 CLASE DE VÍA VEHICULARES PAVIMENTADAS

2 ESTADO DE LAS VÍAS REGULAR

2 INFLUENCIA DE LAS VÍAS VIAL ZONAL O INTERMEDIA

43 SERVICIOS BÁSICOS MAS DOS COMPLEMENTARIOS (GAS

NATURAL Y ALUMBRADO PÚBLICO

1 ACTIVIDAD ECONÓMICA DEL

INMUEBLE RESIDENCIAL

4 TIPO SEGÚN ACTIVIDAD

ECONÓMICA TIPO 4 (PUNTAJES ENTRE 47 Y 64)

Fuente. UAECD

Ahora bien, teniendo en cuenta que para la aplicación de este criterio se analizara el Área de

Actividad, representada en la posición dos (2) y tres (3), del código expuesto en la tabla 10,

relacionada con el Área de Actividad Dotacional y Área Urbana Integral Múltiple, que según la

UAECD y el Decreto 190 de 2004, se encuentra codificada de la siguiente manera:

50

Tabla 9. Áreas de Actividad Analizadas.

ÁREA DE

ACTIVIDAD CÓDIGO ZONAS DEFINICIÓN

DOTACIONAL

31 Área De Actividad Dotacional

de Equipamientos colectivos

Zonas para el desarrollo de instalaciones

educativas, culturales, de salud, de bienestar

social y de culto.

32

Área De Actividad Dotacional

de Equipamientos deportivos

y recreativos

Zonas para el desarrollo de instalaciones

deportivas y recreativas. Incluye clubes

campestres.

33 Área De Actividad Dotacional

de Servicios urbanos básicos

Zonas definidas para edificaciones e

instalaciones de servicios relacionados con:

Seguridad ciudadana, defensa y justicia,

Abastecimiento de alimentos, recintos feriales,

cementerios y servicios funerarios, servicios de

la administración público, servicios públicos y

de transporte.

34 Área De Actividad Parques Zonas definidas para la provisión de parques

públicos.

ÁREA

URBANA

INTEGRAL

61 Área Urbana Integral

Residencial

Zonas caracterizadas por el uso de vivienda y

actividades complementarias. Los usos

diferentes de la vivienda no podrán superar el

25 % del área útil del plan parcial.

62 Área de Actividad Urbana

Integral Múltiple

Zonas en las que se permiten una combinación

libre de vivienda, comercio y servicios,

industria y dotacionales.

63 Área Urbana Integral

Industrial y de servicios

Zonas para centros de negocios, oficinas de

escala metropolitana, e industrias con baja

ocupación (industria jardín).

Fuente. UAECD – Decreto 190 de 2004 (POT)

Para el al análisis de este criterio se determina tener en cuenta el Área de Actividad Dotacional

representadas con el código 33 “Área De Actividad Dotacional de Servicios urbanos básicos” y

código 31 “Área De Actividad Dotacional de Equipamientos colectivos”, así como el “Área de

Actividad Urbana Integral Múltiple” representada con el código 61, de esta manera y como fue

mencionado en la Etapa 1 de este proyecto se contó con información suministrada por UAECD,

disponible en formato Shapefile, correspondiente a la los lotes de la Ciudad de Bogotá D.C, en

donde uno de los atributos de esta información cartográfica relaciona el código de 13 dígitos con las

actividades mencionadas anteriormente en la posición dos (2) y tres (3), una vez con esta

información en el software SIG se clasificaron las alternativas por su Área de Actividad Económica,

para luego asignar un puntaje final por este criterio como se ilustra en la imagen 15.

51

Imagen 14. Clasificación de Alternativas por Uso del Suelo

Fuente. Propia – UAECD.

De acuerdo a la Imagen 15 y Tabla 11 denominada “Matriz de clasificación de las

alternativas por Uso del Suelo”, se asignaron valores de ponderación de uno (1), si la

alternativa no cuenta con el Área de Actividad Dotacional definida; tres (3), si la alternativa

se encuentra en una zona de expansión, situación que en este caso no se presenta, toda vez

que las alternativas resultantes se encuentran localizadas dentro del perímetro urbano

establecido; y cinco (5), si la alternativa se encuentra enmarcada dentro de un Área de Uso

Dotacional, con “Área De Actividad Dotacional de Servicios urbanos básicos”, “Área De

Actividad Dotacional de Equipamientos Colectivos” o “Área de Actividad Urbana Integral

Múltiple”, así se obtuvo el puntaje final

52

Tabla 10. Matriz de clasificación de las alternativas por Uso del Suelo.

Clasificación de uso de suelo y posibilidades de uso

eficiente del mismo.

SI

CUMPLE

NO

CUMPLE PESO RANGO

¿La localización tiene un suelo con uso de

equipamiento urbano? 1 0 5 ALTO

¿La localización tiene un suelo con uso de expansión

para equipamiento urbano? 1 0 3 MEDIO

¿La Localización no tiene un uso de suelo compatible

con equipamiento urbano? 1 0 1 BAJO

Fuente. (Camargo, 2016).

Menor Distancia Promedio

Figura 8. Modelo Cartográfico MENOS DISTANCIA PROMEDIO.

Fuente. Propia.

Mediante el uso del Software SIG, se analizaron los trazados de las rutas de los diversos modos

de transporte que confluían en la zona de ubicación de cada alternativa, de esta manera fueron

53

obtenidas las mediciones de las menores distancias promedio desde los orígenes de las rutas del

trazado vial, hasta la localización de las alternativas con las que se contaban para esta etapa del

proyecto.

Con la ecuación 8 fue determinado el promedio de la distancia de las diversas rutas que

confluían en cada alternativa,

∑ 𝑑𝑖𝑗

𝑛

𝑖=1

( 8)

En la imagen 16, se observa el proceso de medición realizado en el Software SIG:

Imagen 15. Medición de menor distancia promedio Software SIG.

Fuente. Propia.

Una vez determinadas estas distancias se procedió a generar rangos de clasificación, se realizó

ponderación y puntuación de las alternativas evaluadas por este criterio.

54

CRITERIOS DE ORDEN ECONÓMICO

Densidad Poblacional

Figura 9. Modelo Cartográfico DENSIDAD POBLACIONAL DE LA ZONA.

Fuente. Propia.

En este criterio se analizó la densidad de la población con que cuenta la zona urbana analizada,

entendiéndose que las zonas con mayor densidad población tendrán mayor importancia con respecto

al caso contrario, para el análisis se tuvo en cuenta la proyección de la población al año 2020, este

criterios se mide a nivel de Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ), dado que la información se

obtuvo con este nivel de detalle suministrada por parte de la Secretaria Distrital de Planeación.

Para determinar la densidad de población se utilizó el Shapefile correspondiente a las UPZ que

contiene información de áreas (m2) respectivamente, el cual fue obtenido en el sitio web de la

Infraestructura de Datos Espaciales para el Distrito Capital, en cuanto a la población esta

información fue suministrada por la Secretaria Distrital de Planeación con proyección hasta el año

2015, no obstante, se realizó la proyección de la población al año 2020 aplicando el Método

Estadístico Geométrico de Proyección.

55

Finalmente y para obtener un puntaje final por este criterio se generaron rangos de clasificación

para así asignar una ponderación a cada alternativa y obtener dicho puntaje por criterio.

Crecimiento Demográfico

Figura 10. Modelo Cartográfico CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO.

Fuente. Propia.

En razón a que uno de los factores más importantes en la aplicación del modelo multicriterio

planteado es el número de personas que resulten beneficiadas con la implementación de estaciones

multimodales de transporte, en la evaluación de este criterio se determina estadísticamente la

población proyectada al año 2020.

La población actual (2015) y anterior (2014) fue tomada de los datos proporcionados por la

Secretaria de Planeación Distrital (SDP), el método estadístico aplicado en el cálculo de la

población futura dentro de cada Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ), se afirmó en una ecuación

que expresa el crecimiento demográfico en función del tiempo, dicho crecimiento medido y

56

expresado en una tasa de crecimiento se obtuvo en relación a la población existente en el año 2014

y 2015.

El método utilizado para la proyección de la población al año 2020 en el desarrollo de la

metodología propuesta fue el método geométrico, según guía RAS-001 de Ministerio Ambiente,

Vivienda y Desarrollo Territorial, método útil para poblaciones que muestran una actividad

económica importante, que generan un desarrollo apreciable y que poseen áreas de expansión

importantes las cuales pueden ser dotadas, sin mayores dificultades, de la infraestructura de

servicios públicos. La ecuación empleada se muestra a continuación:

𝑃𝑓 = 𝑃𝑢𝑐 (1 + 𝑟)𝑇𝑓−𝑇𝑢𝑐 ( 9)

Dónde:

𝑃𝑓 = Población (habitantes) correspondiente al año para el que se quiere proyectar la población.

𝑃𝑢𝑐 = Población (habitantes) correspondiente al último año censado con información.

𝑃𝑐𝑖 = Población (habitantes) correspondiente al censo inicial con información.

𝑇𝑢𝑐 = Año correspondiente al último censo con información.

𝑇𝑐𝑖 = Año correspondiente al censo inicial con información.

𝑇𝑓 = Es el año al cual se quiere proyectar la información.

𝑟 = Tasa de crecimiento anual en forma decimal, calculada de la siguiente manera:

𝑟 = (𝑃𝑢𝑐

𝑃𝑐𝑖)

1/ (𝑇𝑢𝑐−𝑇𝑐𝑖)

− 1 ( 10)

57

Una vez se ordenaron las alternativas de acuerdo a la proyección de la población prevista para

el año 2020, se prefirieron las alternativas localizadas en las zonas con mayor proyección que otras,

determinado así, el ranking de posiciones de acuerdo al puntaje de la ponderación.

Rango de Viajes por Zona

Figura 11. Modelo Cartográfico RANGO DE VIAJES POR ZONA.

Fuente. Propia.

La demanda de viajes de la zona es un criterio que nos proporciona información sobre el

número de viajes que se realizan por UPZ, lo que indica el nivel de demanda para cada zona. Para la

aplicación de este criterio se obtuvo información de la Encuesta de Movilidad de Bogotá año 2011,

proceso ejecutado por la Unión Temporal Steer Davies Gleave & Limited - Centro Nacional de

58

Consultoría, esta información está dada por la cantidad de viajes realizados en los diferentes modos

de transporte con que cuenta la ciudad de Bogotá D.C en la actualidad y que fueron obtenidos por

medio de este proyecto de movilidad, en donde se analizaron los viajes realizados en transporte

público, que incluye Transmilenio y Buses, transporte privado (vehículo particular), motos y

bicicleta, en cada Unidad de Planeamiento Zonal del Distrito Capital, información tabulada y

presentada como insumo de la aplicación de este criterio.

Tabla 11. Viajes por Unidad de Planeamiento Zonal.

NOMBRE UPZ VIAJES

BICICLETA

VIAJES

TRANSPORTE

PRIVADO

VIAJES

TRANSPORTE

PUBLICO

VIAJES

MOTOS

TOTAL

VIAJES

Aeropuerto El Dorado 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

Álamos 998,887 3863,271 9367,969 553,066 14783,193

Alfonso López 234,595 3100,684 40361,881 2585,336 46282,496

Américas 2032,021 50833,380 53510,994 2498,564 108874,958

Apogeo 1352,259 7534,265 32893,431 1292,010 43071,965

Arborizadora 1477,104 14415,665 49302,184 4622,193 69817,147

Bavaria 59,868 14303,058 17954,839 896,032 33213,797

Bolivia 1734,535 17175,412 79661,800 2404,393 100976,140

Bosa Central 32338,421 20609,892 120116,511 6943,980 180008,804

Bosa Occidental 20551,582 21094,146 111516,530 3897,776 157060,034

Boyacá Real 8217,613 37599,955 96806,642 2629,149 145253,359

Britalia 2970,997 50068,838 41147,556 3358,708 97546,099

Calandaima 3648,209 28717,726 48515,466 5574,363 86455,764

Capellanía 1505,043 9636,709 9982,001 112,930 21236,684

Carvajal 5930,320 26906,793 58919,627 10754,000 102510,741

Casa Blanca Suba 0,000 55178,880 35863,244 1359,048 92401,171

Castilla 6952,255 34154,798 105942,916 2740,548 149790,517

Chapinero 23,663 16087,072 11892,919 14,342 28017,996

Chicó Lago 651,954 31193,089 10789,685 1075,503 43710,231

Ciudad Jardín 1027,264 16826,587 16290,065 885,315 35029,231

Ciudad Montes 4223,124 42128,146 57639,782 4505,369 108496,421

Ciudad Salitre Occidental 0,000 35249,972 28065,196 265,991 63581,159

Ciudad Salitre Oriental 0,000 19493,710 10646,888 604,178 30744,776

Ciudad Usme 861,296 1544,137 23426,394 183,819 26015,646

Comuneros 730,368 9045,334 57343,150 1625,401 68744,253

Corabastos 5536,812 10759,182 34470,501 4047,253 54813,748

Country Club 201,389 35763,429 6700,709 201,036 42866,562

Danubio 751,676 2429,376 20716,988 547,682 24445,723

Diana Turbay 2374,144 8315,824 62075,262 3573,281 76338,512

Doce de Octubre 1322,811 57888,413 63764,311 3607,085 126582,620

El Mochuelo 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

El Porvenir 7345,389 11567,554 42158,062 5806,755 66877,760

El Prado 0,000 75413,154 65895,245 690,607 141999,005

El Refugio 129,027 46319,155 6372,936 540,241 53361,359

El Rincón 25015,635 91529,610 213183,135 25173,397 354901,777

El Tesoro 880,742 6777,471 31758,680 4872,876 44289,769

Engativá 25721,033 32358,988 93005,136 6999,647 158084,804

Fontibón 19946,558 35278,746 92034,496 7224,535 154484,334

Fontibón San Pablo 6603,393 7193,540 24314,310 1973,428 40084,670

Galerías 412,917 27495,216 24917,318 1290,444 54115,895

Garcés Navas 12752,112 46756,989 114541,424 4171,219 178221,744

59

NOMBRE UPZ VIAJES

BICICLETA

VIAJES

TRANSPORTE

PRIVADO

VIAJES

TRANSPORTE

PUBLICO

VIAJES

MOTOS

TOTAL

VIAJES

Gran Britalia 7240,628 17626,017 41804,094 7089,025 73759,764

Gran Yomasa 1601,931 14533,004 87998,212 1848,708 105981,856

Granjas de Techo 766,673 16443,662 18671,565 418,830 36300,730

Guaymaral 0,000 2925,668 268,328 0,000 3193,996

Ismael Perdomo 9945,274 22333,869 106937,535 9121,238 148337,916

Jardín Botánico 173,357 323,004 1244,228 0,000 1740,589

Jerusalen 1858,883 10580,850 77368,612 4583,185 94391,531

Kennedy Central 4062,399 25741,629 56094,222 1699,799 87598,049

La Academia 46,732 4853,519 2658,981 0,000 7559,231

La Alhambra 300,176 53065,214 20380,101 198,161 73943,652

La Candelaria 494,133 2130,824 13436,634 663,762 16725,354

La Esmeralda 425,202 38991,042 14717,154 1030,701 55164,099

La Flora 705,863 747,747 12971,075 621,483 15046,168

La Floresta 325,511 33820,474 12623,818 202,107 46971,910

La Gloria 923,889 17855,414 76492,329 10093,885 105365,518

La Macarena 283,486 6660,009 8425,539 559,874 15928,907

La Sabana 3219,110 21386,321 26567,203 985,673 52158,306

La Uribe

12586,882 13519,634 57,584 26164,100

Las Cruces 439,406 5363,180 13413,628 813,000 20029,214

Las Ferias 11147,423 22399,826 64003,276 5478,154 103028,679

Las Margaritas 362,402 4895,634 12370,499 1104,510 18733,045

Las Nieves 178,902 3919,673 10337,694 273,339 14709,608

Los Alcázares 2952,369 55756,699 36292,156 3268,573 98269,797

Los Andes 2771,043 28926,356 24078,022 0,000 55775,421

Los Cedros 347,664 107732,068 62001,651 157,736 170239,119

Los Libertadores 0,000 7775,185 50069,827 5260,697 63105,708

Lourdes 246,287 8761,848 28268,634 3929,246 41206,014

Lucero 824,222 17121,658 113940,577 9774,002 141660,458

Marco Fidel Suárez 2394,009 9711,524 30459,680 3235,434 45800,647

Marruecos 1148,679 17138,738 71001,129 5127,573 94416,118

Minuto de Dios 2569,726 27746,776 108995,084 4316,988 143628,573

Modelia 585,398 33456,996 25151,892 285,644 59479,930

Monte Blanco 0,000 217,923 3079,662 180,103 3477,688

Muzú 1769,606 22191,910 33725,855 3991,242 61678,613

Niza 3123,275 73379,697 30376,358 2840,068 109719,399

Pardo Rubio 565,253 31768,778 24215,941 1290,979 57840,952

Parque Entrenubes 29,163 0,000 968,243 0,000 997,406

Parque Salitre 214,790 992,997 3363,860 180,758 4752,405

Parque Simón Bolívar - Can 99,909 1810,736 1003,948 0,000 2914,593

Paseo de los Libertadores 588,999 588,561 2411,292 91,205 3680,057

Patio Bonito 44243,508 21081,967 90279,940 8459,945 164065,361

Puente Aranda 473,836 4393,643 12105,325 203,771 17176,575

Quinta Paredes 0,000 20275,921 16570,548 1870,868 38717,337

Quiroga 3642,421 23844,858 63702,963 4568,654 95758,895

Restrepo 1105,865 36938,274 65496,218 1827,755 105368,113

Sagrado Corazón 0,000 3408,853 2477,646 22,345 5908,843

San Blas 2380,130 12508,102 80466,165 3629,307 98983,704

San Cristóbal Norte 7365,457 27613,639 49225,071 3012,132 87216,299

San Francisco 10607,180 7274,203 57453,646 3206,801 78541,831

San Isidro Patios 0,000 3110,803 10596,857 1226,405 14934,065

San José 1561,238 14254,467 32478,199 1719,588 50013,493

San José de Bavaria 2919,533 28704,268 30143,707 623,068 62390,577

San Rafael 5680,048 23635,608 48773,605 2626,109 80715,370

Santa Bárbara 271,661 88708,298 13614,742 781,266 103375,968

Santa Cecilia 1185,180 31171,284 41701,700 1787,730 75845,893

Santa Isabel 984,900 15225,522 26753,902 3952,277 46916,602

Sosiego 4154,093 23139,965 24206,608 3917,497 55418,163

Suba 14004,068 55793,277 110962,482 12552,784 193312,612

Teusaquillo 1330,022 19520,539 18037,561 4931,449 43819,572

Tibabuyes 24691,190 40372,299 157065,768 17134,982 239264,239

60

NOMBRE UPZ VIAJES

BICICLETA

VIAJES

TRANSPORTE

PRIVADO

VIAJES

TRANSPORTE

PUBLICO

VIAJES

MOTOS

TOTAL

VIAJES

Timiza 10876,018 33658,020 118449,801 5948,859 168932,698

Tintal Norte 1626,013 8502,366 28706,482 1208,166 40043,026

Tintal Sur 5488,992 9170,935 46857,298 3741,782 65259,008

Toberín 3368,871 32917,236 35555,636 954,863 72796,605

Tunjuelito 4901,040 10853,636 38391,179 2803,870 56949,725

Usaquén 1171,017 48738,386 12678,851 12,624 62600,879

Veinte de Julio 1150,792 24936,778 45239,314 8011,211 79338,095

Venecia 10276,999 55102,240 105488,732 9413,832 180281,803

Verbenal 2509,831 29931,706 66276,085 7377,889 106095,511

Zona Franca 1861,648 13406,813 31273,195 3101,923 49643,578

Zona Industrial 56,482 1072,062 2439,870 0,000 3568,414

Fuente. Encuesta de Movilidad de Bogotá SDG

Una vez se contó con la cantidad de viajes realizados por cada UPZ, se determinaron rangos

con los cuales se realizó la clasificación de las alternativas según la cantidad de viajes por zona, así

bien de esta manera fue asignada una ponderación para obtener un puntaje final por este criterio,

teniendo en cuenta que las alternativas que estaban dentro de las zonas con más demanda de viajes

tienen mayor importancia en relación al caso contrario.

De esta manera y teniendo el número de clases que en este caso correspondió a siete (7), se

realizó el cálculo de los rangos para la clasificación de las alternativas, empleando una escala de

uno (1) a cinco (5), determinando rangos de satisfacción Bajo-Bajo, Bajo –Alto, Medio – Bajo,

Medio – Alto, Alto – Bajo, Alto – Alto, Superior, en donde las alternativas que se encuentren dentro

del rango más bajo (bajo – bajo), es decir, con menor cantidad de viajes por zonas obtuvo un valor

de uno (1), y las alternativas dentro del rango más alto ( superior), es decir, con mayor cantidad de

viajes por zonas, un valor de cinco (5), posterior a esto, se aplica la respectiva ponderación y

determinación de puntajes finales por este criterio.

61

CRITERIOS DE ORDEN SOCIAL

Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad

Figura 12. Modelo Cartográfico CERCANÍA A CENTROS SOCIALES DE ALTA VULNERABILIDAD.

Fuente. Propia

Mediante el uso del Software SIG, se analizaron las distancias existentes entre cada alternativa

y los denominados centros sociales de alta vulnerabilidad (Centros de salud, centros religiosos y

centros de atención al ciudadano), para de esta manera validar la colindancia de cada alternativa

analizada a los centros vulnerables ya mencionados, en esta etapa y según lo establecido el plan de

62

ordenamiento territorial POT., se prefirieron las alternativas que en un radio de 500 metros no

tenían como colindantes centros vulnerables tal como se muestra en la imagen 17, para de esta

manera evitar los posibles impactos a los cuales este tipo de establecimientos pueden verse

enfrentados.

Imagen 16. Medición Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad Software SIG.

Fuente. Propia.

La medición de este indicador permite destacar aquellas alternativas que debido a su ubicación

minimizan los impactos sociales que un proyecto de esta escala ocasiona en el sector en donde se

localice.

Luego de verificar las distancias existentes entre cada una de las alternativas y los centros

sociales vulnerables cercanos, se obtiene la medición de la cercanía a centros sociales de alta

vulnerabilidad, ponderación y respectiva puntuación.

63

Accesibilidad por Vulnerabilidad Económica

Figura 13. Modelo Cartográfico ACCESIBILIDAD POR VULNERABILIDAD ECONÓMICA.

Fuente. Propia.

Para este criterio se tuvo en cuenta la cobertura (720 m), en zonas que coincidan con los estratos

socioeconómicos 1, 2 y 3, al ser éstos los estratos con mayor vulnerabilidad y de menores ingresos

64

económicos, esta cobertura tendrá una mayor importancia frente a la cobertura en estratos

superiores.

De este modo se intersectaron y analizaron las capas de información geográfica del criterio de

cobertura (720 metros) con la capa de información denominada estratos económicos.shp referente a

estratos 1, 2 y 3, optando por aquellas alternativas que brinden la mayor cobertura posible a los

estratos más vulnerables (1,2 y 3.).

A través del Software SIG y teniendo en cuenta el radio de cobertura de cada alternativa

evaluada, una vez se cruza esta cobertura con el Shapefile de estrato socioeconómico, se determina

el porcentaje cubierto para cada estrato, prefiriendo de esta manera las alternativas que cubran en un

mayor porcentaje estratos 1, 2 y 3, como se ilustra en la imagen 18.

Imagen 17. Medición Accesibilidad por Vulnerabilidad Económica Software SIG.

Fuente. Propia.

65

Etapa 4: Elaboración de Mapas.

Los resultados obtenidos previamente en el modelo cartográfico planteado para el análisis de los

diferentes criterios, serán utilizados como base para la elaboración de mapas que permitan

georreferenciar las alternativas sobresalientes de acuerdo a la puntuación final obtenida para cada

uno de los criterios evaluados.

MATRIZ COMPILADO PUNTAJES FINALES

En aras de alcanzar el objetivo propuesto en la etapa siguiente que corresponde a representar

cartográficamente los resultados obtenidos, se procede a puntuar cada una de las alternativas

logradas con base en el peso asignado a cada criterio dentro de los ejes temáticos establecidos en el

“MODELO DE LOCALIZACIÓN MULTICRITERIO DE TERMINALES MULTIMODALES EN UN

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO” (Camargo 2016), ordenando

cuantitativamente las alternativas acorde al mayor y menor puntaje arrojado en la evaluación

logística, ambiental, social y económica, teniendo en cuenta que cada uno de estos ejes temáticos

tienen un porcentaje asignado dentro del sistema, así:

Eje temático Logístico, con un porcentaje del 30 % dentro del modelo evaluado, del mismo

modo los criterios allí incluidos, tales como: Área, Cobertura, Accesibilidad, Facilidad de

Integración, cuentan con una representatividad de 30 %, 25 %, 20 % y 25 % respectivamente.

Eje temático Ambiental, con un porcentaje del 23 % dentro del modelo evaluado, del mismo

modo los criterios allí incluidos, tales como: Uso del Suelo y Menor Distancia Promedio,

cuentan con una representatividad de 50 % y 50 % respectivamente.

66

Eje temático Económico, con un porcentaje del 23 % dentro del modelo evaluado, del mismo

modo los criterios allí incluidos, tales como: Densidad de Población, Crecimiento Demográfico

y Demanda de Viajes de la Zona, cuentan con una representatividad de 33 %, 33 % y 33 %

respectivamente.

Eje temático Social, con un porcentaje del 23 % dentro del modelo evaluado, del mismo modo

los criterios allí incluidos, tales como: Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad y

Accesibilidad por Vulnerabilidad Económica, cuentan con una representatividad de 50 % y 50

% respectivamente.

Finalmente y conforme a la aplicación de cada uno de los criterios se obtuvo un puntaje final, el

cual determina la potencialidad de las alternativas para la implantación de la Estación de

Intercambio Multimodal.

67

7. RESULTADOS Y ANÁLISIS.

Después de obtener la información a través de la aplicación cartográfica del Modelo de

Localización Multi – Criterio de Terminales Multimodales en Sistemas Integrados de Transporte

Público, planteado por (Camargo, 2016); se procedió a la interpretación y análisis de cada uno de

los criterios aplicados, para dar cumplimiento al desarrollo de los objetivos diseñados en este

proyecto.

Por lo tanto, se procedió a representar de manera general, en forma gráfica y tabulada, el

análisis porcentual de los resultados obtenidos; para ello se emplearon diagramas circulares y la

técnica que se utilizó, se basó en el cálculo porcentual de cada criterio. De otro modo y respecto a

los procedimientos matemáticos, se utilizó una distribución de frecuencias, ya que la misma

representa un conjunto de puntuaciones ordenadas en sus respectivas categorías. Posteriormente, se

tabularon los resultados de acuerdo a las frecuencias. A continuación se muestran los resultados:

Figura 14. Diagrama Exclusión de Criterios.

68

Fuente. Propia.

El diagrama anterior presenta la evolución que llevo el proceso de exclusión que en su inicio

conto con 919,988 predios, que representaban el total de predios del Distrito Capital y concluyo con

la selección de 78 alternativas favorables para la aplicación de la cada uno de los criterios

propuestos en el modelo multicriterio evaluado; a continuación me permito señalar la localización

de las 78 alternativas resultantes y denominadas Áreas Favorables en la tabla 13.

Tabla 12. Localización Alternativas Favorables.

NOMBRE DE UPZ No. DE

ALTERNATIVAS

COMUNEROS 1

DANUBIO 1

BAVARIA 1

GRANJAS DE TECHO 1

TINTAL SUR 1

LA FLORA 1

JARDÍN BOTÁNICO 2

PARQUE ENTRENUBES 2

SAN JOSÉ DE BAVARIA 2

EL MOCHUELO 2

69


ALTERNATIVAS

PARQUE SIMÓN BOLÍVAR - CAN 4

ZONA INDUSTRIAL 4

CIUDAD USME 5

GUAYMARAL 6

MONTE BLANCO 7

AEROPUERTO EL DORADO 10

PASEO DE LOS LIBERTADORES 13

LA ACADEMIA 15

Total Alternativas 78

Fuente. Propia.

CRITERIOS DE ORDEN LOGÍSTICO

Cobertura

Tabla 13. Clasificación de alternativas por Cobertura.

RANGOS DE CLASIFICACIÓN No. DE ALTERNATIVAS

PORCENTAJE DE

CLASIFICACIÓN RANGO POB. CUBIERTA (Hab)

BAJO - BAJO 283 22047 57 73%

BAJO - ALTO 22047 43812 11 14%

MEDIO - BAJO 43812 65576 5 6%

MEDIO - ALTO 65576 87341 2 3%

ALTO - BAJO 87341 109105 2 3%

ALTO - ALTO 109105 130870 0 0%

SUPERIOR 130870 152634 1 1%

Fuente. Propia.

Grafica 1. Porcentaje de alternativas conforme a rango de clasificación de población cubierta.

Fuente. Propia.

73%

14%

6%

3%3% 1%

COBERTURA

BAJO BAJO

BAJO ALTO

MEDIO BAJO

MEDIO ALTO

ALTO BAJO

SUPERIOR

RANGO DE

CLASIFICACIÓN

70

Como estadística final para este criterio se obtuvo en términos generales baja cobertura de

usuarios de cada alternativa conforme a la clasificación de los rangos, ubicándose la mayoría de

estas en un gran rango de clasificación denominado Bajo-Bajo con un porcentaje de 73 % con 57

alternativas, distribuidas espacialmente en 9 UPZ, así:

Tabla 14. Distribución de alternativas en UPZ por Cobertura.

NOMBRE DE UPZ No. DE ALTERNATIVAS


CIUDAD USME 2

GUAYMARAL 5

JARDÍN BOTÁNICO 2

LA ACADEMIA 15

MONTE BLANCO 4



ZONA INDUSTRIAL 4


Fuente. Propia.

Ahora bien en cuanto al rango de clasificación Superior se tiene una representatividad del 1%

con tan solo una (1) alternativa del total de la muestra que corresponde a 78 alternativas, ubicada

espacialmente en la UPZ Tintal Sur.

Accesibilidad

Tabla 15. Rangos Establecidos por Accesibilidad y clasificación de las Alternativas.

RANGOS DE CLASIFICACIÓN No. DE

ALTERNATIVAS

PORCENTAJE

DE

CLASIFICACIÓN RANGO OPCIONES DE ACCESIBILIDAD

ALTO 1

¿La localización cuenta con malla arterial, malla vial intermedia,

local, alamedas, ciclo vías y pasos peatonales para su acceso, con

niveles de servicio adecuados (bajo la cobertura analizada)?

67 86%

MEDIO 2 ¿La localización cuenta con malla vial intermedia, alamedas y

pasos peatonales para su acceso? 8 10%

BAJO 3 ¿La localización cuenta con malla local, alamedas y pasos

peatonales para su acceso? 2 3%

MUY BAJO 4 ¿La localización no cuenta con vías de ningún tipo para su acceso? 1 1%

Fuente. Propia

71

Grafica 2. . Porcentaje de Alternativas Conforme a Rango de Clasificación por Accesibilidad.

Fuente. Propia

Como resultado final en la aplicación de este criterio se obtuvo que la Opción de Selección No.1,

se encuentra representada por 67 alternativas equivalentes al 86% del total; distribuidas

espacialmente en 18 UPZ, en donde la UPZ con mayor representatividad en alternativas con un alto

puntaje es Paseo de Libertadores con 13 de estas; seguidamente el 10% correspondiente a 8

alternativas con Vía principal Malla Intermedia; el 3% correspondiente a 2 alternativas, con vía

principal para su acceso Malla Local y tan solo el 1 % del total de las alternativas con vía principal

de acceso Pasos Peatonales, con 1 alternativa ubicada en la UPZ Aeropuerto el Dorado; ahora bien

a continuación se presenta la tabla de distribución espacial por UPZ de las alternativas de mayor

representatividad.

Tabla 16. Distribución de alternativas en UPZ por Accesibilidad.

NOMBRE DE UPZ

No. DE

ALTERNATIVAS


BAVARIA 1

CIUDAD USME 5

86%

10%

3% 1%

ACCESIBILIDAD

ALTO

MEDIO

BAJO

MUY BAJO

RANGO DE

CLASIFICACIÓN

72

NOMBRE DE UPZ

No. DE

ALTERNATIVAS

COMUNEROS 1

DANUBIO 1

EL MOCHUELO 2

GRANJAS DE TECHO 1

GUAYMARAL 3

JARDÍN BOTÁNICO 2

LA ACADEMIA 9

LA FLORA 1

MONTE BLANCO 7

PARQUE ENTRENUBES 2




TINTAL SUR 1

ZONA INDUSTRIAL 4


Fuente. Propia.

Facilidad de Integración

Tabla 17. Clasificación de alternativas por Facilidad de Integración.


ALTERNATIVAS

PORCENTAJE DE

CLASIFICACIÓN RANGO OPCIONES DE FACILIDAD DE INTEGRACIÓN

ALTO 1 La localización permite la conectividad de más de tres modos del sistema integrado

de transporte público 1 15 19%

MEDIO 2 La localización permite la conectividad de por lo menos tres modos del sistema

integrado de transporte público 6 8%

BAJO 3 La localización permite la conectividad de por lo menos dos modos del sistema


MUY BAJO 4 La localización no permite la conectividad de por lo menos dos modos del sistema


Fuente. Propia.

73

Grafica 3. Porcentajes de Distribución por Facilidad de Integración.

Fuente. Propia.

Con respecto a la estadística final de acuerdo al análisis del total de las alternativas se obtiene

que el 19% de la muestra con 15 alternativas se ubican dentro de un rango de clasificación Alto,

integrando más de tres (3) modos de transporte, alternativas que se encuentran distribuidas en 4

UPZ en donde aquella con mayor representatividad de alternativas corresponde a la UPZ

Aeropuerto El Dorado con 6 de estas; así:

Tabla 18. Porcentajes de Distribución por Facilidad de Integración.


ALTERNATIVAS


GRANJAS DE TECHO 1


ZONA INDUSTRIAL 4


Fuente. Propia.

19%

8%

31%

42%

FACILIDAD DE INTEGRACIÓN

ALTO

MEDIO

BAJO

MUY BAJO

RANGO DE

CLASIFICACIÓN

74

En cuanto a las alternativas ubicadas dentro del rango de clasificación Medio estas corresponden

al 8% de las alternativas representadas en 6 de estas, integrando tres modos de transporte,

distribuidas en 4 UPZ; así mismo el 31% correspondiente a 8 alternativas se ubican en un rango de

clasificación Bajo, distribuidas en 8 UPZ integran dos modos de transporte y finalmente el 42%

integran menos de dos modos, distribuidas en 9 UPZ, con mayor representatividad de alternativas la

UPZ La Academia.

CRITERIOS DE ORDEN AMBIENTAL

Uso del Suelo

Tabla 19. Distribución de Alternativas por Uso del Suelo.


PORCENTAJE DE CLASIFICACIÓN RANGO CLASIFICACIÓN SUELO

ALTO USO DOTACIONAL 12 15%

MEDIO EXPANSIÓN A USO DOTACIONAL 0 0%

BAJO USO NO DOTACIONAL 66 85%

Fuente. Propia.

Grafica 4. Distribución de Alternativas por Uso del Suelo.

Fuente. Propia.

15%

85%

USO DE SUELO

ALTO

BAJO

RANGO DE

CLASIFICACIÓN

75

Como se observa en la gráfica anterior el 15%, es correspondiente a 12 alternativas cumplen con

el Uso de Suelo definido para este análisis, en un rango de clasificación ALTO, distribuido

espacialmente en 6 UPZ; Así:



ALTERNATIVAS


GRANJAS DE TECHO 1

LA ACADEMIA 2



ZONA INDUSTRIAL 1


Fuente. Propia.

De otro modo con un porcentaje de 0 % no existen alternativas en zonas de expansión con

posible Uso Dotacional; y por último con el 85 % se obtiene que 66 de las alternativas del total de la

muestra no cumplen con el Uso de Suelo definido.

Menor Distancia Promedio



PORCENTAJE DE

CLASIFICACIÓN RANGO DISTANCIAS PROMEDIO (Mts)

SUPERIOR 391,4072265 6971,153983 5 6%

ALTO - ALTO 6971,253983 13551,00074 1 1%

ALTO - BAJO 13551,10074 20130,8475 3 4%

MEDIO - ALTO 20130,9475 26710,69425 9 12%

MEDIO BAJO 26710,79425 33290,54101 15 19%

BAJO - ALTO 33290,64101 39870,38777 15 19%

BAJO - BAJO FUERA DEL RANGO ESTABLECIDO 30 38%

Fuente. Propia.

76

Grafica 5. Distribución de Alternativas por Menor Distancia Promedio.

Fuente. Propia.

De acuerdo al grafico anterior, de las 78 alternativas objeto de estudio se obtuvo 5 alternativas

como las mejor puntuadas en relación a la menor distancia promedio, medida desde la localización

a los puntos de origen de los trazados de rutas de los diversos modos que confluyan en la zona, con

una representatividad de 6 % del total de la muestra, en un rango de clasificación SUPERIOR

relativo a un rango de distancias promedio de 391,407 metros a 6971,153 metros y localizadas

espacialmente en 5 Unidades de Planeación Zonal de la ciudad de Bogotá así:

39%

19%

19%

12%

4%6%

MENOR DISTANCIA PROMEDIO

BAJO BAJO

BAJO ALTO

MEDIO BAJO

MEDIO ALTO

ALTO BAJO

ALTO ALTO

SUPERIOR

RANGO DE

CLASIFICACIÓN

77

Tabla 22. Distribución de alternativas en UPZ por Menor Distancia Promedio.

NOMBRE DE UPZ

No. DE

ALTERNATIVAS


MONTE BLANCO 1




Fuente. Propia.

En cambio y conforme a la distribución de la muestra en 7 rangos, los rangos de clasificación

ALTO – ALTO, ALTO – BAJO, MEDIO – ALTO, MEDIO BAJO , BAJO – ALTO, contaron con una

representatividad de 1%,4%, 12%, 19%, 19%, respectivamente. Igualmente se observa que las

alternativas en desventaja por su puntuación, incluidas en el rango de clasificación BAJO BAJO

relativo a distancias fuera del rango establecido y correspondiente a 30 alternativas del total de la

muestra son localizadas espacialmente en 8 Unidades de Planeación Zonal con un nivel de

importancia de 38 %.

CRITERIOS DE ORDEN ECONÓMICO

Densidad Poblacional



PORCENTAJE DE

CLASIFICACIÓN RANGO DENSIDAD DE POBLACIÓN (HAB/Km2)

BAJO - BAJO 2 39 70 90%

BAJO - ALTO 39 77 1 1%

MEDIO - BAJO 77 114 1 1%

MEDIO -ALTO 114 151 3 4%

ALTO - BAJO 152 189 0 0%

ALTO - ALTO 189 226 1 1%

SUPERIOR 226 264 2 3%

Fuente. Propia.

78

Grafica 6. Clasificación por Densidad de la Población– Ciudad de Bogotá D.C.

Fuente. Propia.

Conforme al grafico anterior, de las 78 alternativas analizadas se obtuvo dos alternativas como

las mejor puntuadas en relación a la densidad poblacional de la zona, ubicada en el rango

denominado Superior, con una representatividad de 3 % del total de la muestra, localizadas en las

UPZ Tintal Sur y Comuneros, adicionalmente se determina que las alternativas en desventaja por su

puntuación en este criterio corresponden a 70 del total de la muestra incluidas en el rango Bajo –

Bajo, distribuidas espacialmente en 11 UPZ con una representatividad del 90 %, en donde la UPZ

con mayor cantidad de alternativas pertenece a La Academia, con 15 de estas.

90%

1%4%1%1%3%

DENSIDAD DE POBLACIÓN

BAJO BAJO

BAJO ALTO

MEDIO ALTO

MEDIO BAJO

ALTO ALTO

SUPERIOR

RANGO DE

CLASIFICACIÓN

79

Crecimiento Demográfico

Tabla 24. . Clasificación de alternativas por Crecimiento Demográfico.


ALTERNATIVAS PORCENTAJE DE

CLASIFICACIÓN RANGO CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO 2020 (HAB)

BAJO - BAJO 954 22515 71 91%

BAJO - ALTO 22515 44076 2 3%

MEDIO - BAJO 44076 65637 3 4%

MEDIO - ALTO 65638 87199 0 0%

ALTO - BAJO 87199 108760 0 0%

ALTO - ALTO 108760 130321 1 1%

SUPERIOR 130321 151882 1 1%

Fuente. Propia.

Grafica 7. Distribución de Alternativas por Crecimiento Demográfico.

Fuente. Propia.

De las 78 alternativas objeto de estudio se obtuvo una alternativa como la mejor puntuada en

relación al Crecimiento Demográfico proyectado para la zona y participación en el uso de esta

población futura para el sistema de transporte público, con una representatividad de 1 % del total de

la muestra, en un rango de clasificación SUPERIOR relativo a un rango de habitantes de 130321

hasta 151882 y localizada en la UPZ Tintal Sur.

1%

91%

1%4% 3%

CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO

SUPERIOR

BAJO - BAJO

ALTO - ALTO

MEDIO - BAJO

BAJO - ALTO

RANGO DE

CLASIFICACIÓN

80

De otro modo y conforme a la distribución de la muestra en 7 rangos, los rangos de

clasificación BAJO - ALTO, MEDIO - BAJO, MEDIO – ALTO, ALTO – BAJO, ALTO – ALTO,

contaron con una representatividad de 3%, 4%, 0%, 0%, 1%, respectivamente. Igualmente se

observa que las alternativas en desventaja por su puntuación, incluidas en el rango de clasificación

BAJO BAJO relativo a un a un rango de habitantes de entre 954 hasta 22515 y correspondiente a 71

alternativas del total de la muestra son localizadas espacialmente en 12 Unidades de Planeación

Zonal con un nivel de importancia de 91 %.

Rango de Viajes por Zona

Tabla 25. Clasificación de alternativas por Crecimiento Demográfico.



CLASIFICACIÓN RANGO DEMANDA DE VIAJES POR ZONA

BAJO - BAJO 0,0 9820,6 65 83%

BAJO - ALTO 9820,7 19641,3 1 1%

MEDIO - BAJO 19641,4 29462,0 6 8%

MEDIO - ALTO 29462,1 39282,7 2 3%

ALTO - BAJO 39282,8 49103,4 0 0%

ALTO - ALTO 49103,5 58924,1 0 0%

SUPERIOR 58924,2 68744,9 4 5%

Fuente. Propia.

81

Grafica 8. Distribución de Alternativas por Demanda de Viajes.

Fuente. Propia.

Como se observa en la gráfica anterior el 5%, correspondiente a 4 alternativas se encuentran en

una zona con alta demanda de viajes, en un rango de satisfacción SUPERIOR, distribuido

espacialmente en tres UPZ, como lo son Comuneros, Tintal Sur y San José de Bavaria; contrario a

este rango se obtiene que un 83% de las alternativas se encuentran en una zona con baja demanda

de viajes, distribuidas en 10 UPZ, en donde aquella que cuenta con mayor representatividad de

alternativas corresponde a la UPZ La Academia ubicada en la zona norte del Distrito Capital.

CRITERIOS DE ORDEN SOCIAL

Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad

Tabla 26. Clasificación de alternativas por Crecimiento Demográfico.



CLASIFICACIÓN RANGO DISTANCIAS PROMEDIO (MTS)

BAJO - BAJO 126,5 225,3 13 17%

BAJO - ALTO 225,4 324,1 7 9%

1%

83%

3%8% 5%

DEMANDA DE VIAJES POR ZONA

BAJO ALTO

BAJO BAJO

MEDIO ALTO

MEDIO BAJO

SUPERIOR

RANGO DE

CLASIFICACIÓN

82



CLASIFICACIÓN RANGO DISTANCIAS PROMEDIO (MTS)

MEDIO - BAJO 324,2 423,0 10 13%

MEDIO - ALTO 423,1 521,8 4 5%

ALTO - BAJO 521,9 620,7 15 19%

ALTO - ALTO 620,8 719,6 12 15%

SUPERIOR MAYOR A 720 MTS 17 22%

Fuente. Propia.

Grafica 9. Distribución de Alternativas por Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad.

Fuente. Propia.

Respecto de las 78 alternativas objeto de estudio se obtuvo 17 alternativas como las

mejor puntuadas en relación a la cercanía a centros sociales de alta vulnerabilidad social,

con una representatividad de 17 % del total de la muestra, en un rango de clasificación

SUPERIOR relativo a un rango de distancias promedio mayor a 720 y localizadas

espacialmente en 6 Unidades de Planeación Zonal de la ciudad de Bogotá así:

Tabla 27. Distribución de alternativas en UPZ por Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad.


ALTERNATIVAS


CIUDAD USME 1

GUAYMARAL 2

LA ACADEMIA 3

MONTE BLANCO 4

15%

19%

9%

17%

5%

13%

22%

DISTANCIAS A CENTROS VULNERABLES

ALTO ALTO

ALTO BAJO

BAJO ALTO

BAJO BAJO

MEDIO ALTO

MEDIO BAJO

SUPERIOR

RANGO DE

CLASIFICACIÓN

83


ALTERNATIVAS


Total de Alternativas 17

Fuente. Propia.

De otro modo y conforme a la distribución de la muestra en 7 rangos, los rangos de

clasificación BAJO – ALTO, MEDIO - BAJO, MEDIO – ALTO, ALTO – BAJO, ALTO – ALTO,

contaron con una representatividad de 9%, 13%, 5%, 19%, 15% respectivamente. Igualmente se


BAJO BAJO relativo a un a un rango de distancias promedio de entre 126,51 metros a 225,27

metros y correspondiente a 13 alternativas del total de la muestra son localizadas espacialmente en

6 Unidades de Planeación Zonal con un nivel de importancia de 17 %.

Accesibilidad por Vulnerabilidad Económica

Tabla 28. Distribución de alternativas en UPZ por Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad.


PORCENTAJE DE

CLASIFICACIÓN RANGO COBERTURA ESTRATO SOCIOECONÓMICO (%)

BAJO BAJO 0,0 14,3 30 38%

BAJO ALTO 14,4 28,7 15 19%

MEDIO BAJO 28,8 43,1 0 0%

MEDIO ALTO 43,2 57,4 21 27%

ALTO BAJO 57,5 71,8 5 6%

ALTO ALTO 71,9 86,2 0 0%

SUPERIOR 86,3 100,6 7 9%

Fuente. Propia.

84

Grafica 10. Distribución de Alternativas por Accesibilidad por vulnerabilidad económica.

Fuente. Propia.

De la estadística arrojada en la evaluación de este criterio, de las 78 alternativas objeto de

estudio se obtuvo 7 alternativas como las mejor puntuadas en relación al radio de cobertura que

expresa la distancia o tiempo requerido por un usuario para acceder a la terminal de transporte, en

este criterio se priorizará la cobertura en zonas que coincidan con los estratos socioeconómicos 1, 2

y 3, al ser estos los de menores ingresos económicos, estas con una representatividad de 9 % del

total de la muestra, en un rango de clasificación SUPERIOR relativo a un rango de porcentaje de

cobertura de 86,3 % a 100 % y localizadas espacialmente en 6 Unidades de Planeación Zonal de la

ciudad de Bogotá así:

Tabla 29. Distribución de alternativas en UPZ por Accesibilidad por vulnerabilidad económica.


ALTERNATIVAS

BAVARIA 1

CIUDAD USME 2

COMUNEROS 1

EL PORVENIR 1

MONTE BLANCO 1


TOTAL DE ALTERNATIVAS 7

Fuente. Propia.

6%

27%

19%

39%

9%

ACCESIBILIDAD POR VULNERABILIDAD

ECONOMICA

ALTO BAJO

MEDIO ALTO

BAJO ALTO

BAJO BAJO

SUPERIOR

RANGO DE

CLASIFICACIÓN

85

De otro modo y conforme a la distribución de la muestra en siete (7) rangos, los rangos de

clasificación BAJO – ALTO, MEDIO - BAJO, MEDIO – ALTO, ALTO – BAJO, ALTO – ALTO

contaron con una representatividad de 19%, 0%, 27%, 6%, 0%, respectivamente. Igualmente se


BAJO - BAJO relativo a un a un rango de porcentaje de cobertura de entre 0 % a 14,3 % y

correspondiente a 30 alternativas del total de la muestra son localizadas espacialmente en 10

Unidades de Planeamiento Zonal con un nivel de importancia de 38 %.

COMPILADO FINAL Y RANKING ALTERNATIVAS

En aras de alcanzar el objetivo propuesto en la etapa siguiente que corresponde a representar

cartográficamente los resultados obtenidos, se procede a puntuar cada una de las alternativas

logradas con base al peso asignado a cada criterio dentro de los ejes temáticos establecidos en el

“MODELO DE LOCALIZACIÓN MULTICRITERIO DE TERMINALES MULTIMODALES EN UN

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO” (Camargo, 2016), de este modo las

alternativas son ordenadas cuantitativamente acorde al mayor y menor puntaje arrojado en la

evaluación logística, ambiental, social y económica, teniendo en cuenta que cada uno de estos ejes

temáticos tienen un porcentaje asignado dentro del sistema.

EJE TEMÁTICO LOGÍSTICO

Tabla 30. . Distribución de Alternativas por Criterios Logísticos.

CRITERIOS LOGÍSTICOS

No. DE ALTERNATIVAS PORCENTAJE DE

CLASIFICACIÓN RANGO DE CLASIFICACIÓN PUNTAJE

FINAL

BAJO BAJO 0,88 1,01 2 3%

BAJO ALTO 1,02 1,15 7 9%

MEDIO BAJO 1,16 1,29 23 29%

MEDIO ALTO 1,30 1,44 15 19%

ALTO BAJO 1,45 1,58 12 15%

ALTO ALTO 1,59 1,72 17 22%

SUPERIOR 1,73 1,86 2 3%

Fuente. Propia.

86

La tabla anterior ilustra el cálculo de ponderación o puntajes finales para el total de las

alternativas aplicando los criterios incluidos en el eje temático Logístico, con un porcentaje del 30

% dentro del modelo evaluado, del mismo modo los criterios allí incluidos, tales como: Área,

Cobertura, Accesibilidad, Facilidad de Integración, cuentan con una representatividad de 30 %, 25

%, 20 % y 25 % respectivamente.

Ahora bien, una vez obtenido el puntaje final para cada alternativa en relación al eje temático

evaluado, se determina resaltar diez (10) alternativas como las mejor puntuadas, estas se encuentran

distribuidas espacialmente en seis (6) UPZ, así:

Tabla 31. Alternativas representativas Eje Temático Logístico.

RANKING NOMBRE UPZ No.

ALTERNATIVA

PUNTAJE TOTAL


RANGO DE

CLASIFICACIÓN

1 TINTAL SUR 08701 1,80 SUPERIOR

2 GRANJAS DE TECHO 11201 1,73 SUPERIOR

3 BAVARIA 11301 1,63 ALTO ALTO

4 AEROPUERTO EL DORADO 11705 1,60 ALTO ALTO



7 PARQUE SIMÓN BOLÍVAR - CAN 10402 1,60 ALTO ALTO


9 ZONA INDUSTRIAL 10804 1,60 ALTO ALTO


Fuente. Propia

EJE TEMÁTICO AMBIENTAL

Tabla 32. Distribución de Alternativas por Criterios Ambientales. CRITERIOS LOGÍSTICOS

No. DE ALTERNATIVAS PORCENTAJE DE

CLASIFICACIÓN RANGO DE CLASIFICACIÓN PUNTAJE FINAL

BAJO BAJO 0,20 0,31 39 50%

BAJO ALTO 0,32 0,44 20 26%

MEDIO BAJO 0,45 0,56 3 4%

MEDIO ALTO 0,57 0,69 10 13%

ALTO BAJO 0,70 0,81 4 5%

ALTO ALTO 0,82 0,94 1 1%

SUPERIOR 0,95 1,06 1 1%

Fuente. Propia.

87


alternativas aplicando los criterios incluidos en el eje temático Ambiental, con un porcentaje del 23

% dentro del modelo evaluado, del mismo modo los criterios allí incluidos, tales como: Uso del

Suelo y Menor Distancia Promedio, cuentan con una representatividad de 50 % y 50 %

respectivamente.



distribuidas espacialmente en seis (6) UPZ, así:

Tabla 33. Alternativas Representativas Eje Temático Ambiental


ALTERNATIVA

PUNTAJE TOTAL


RANGO DE

CLASIFICACIÓN

1 AEROPUERTO EL DORADO 11705 1 SUPERIOR


3 PARQUE SIMÓN BOLÍVAR - CAN 10401 0,8002 ALTO BAJO

4 AEROPUERTO EL DORADO 11707 0,7336 ALTO BAJO

5 PASEO DE LOS LIBERTADORES 00103 0,7336 ALTO BAJO

6 ZONA INDUSTRIAL 10804 0,7336 ALTO BAJO

7 GRANJAS DE TECHO 11201 0,667 MEDIO ALTO

8 LA ACADEMIA 00205 0,667 MEDIO ALTO

9 PASEO DE LOS LIBERTADORES 00109 0,667 MEDIO ALTO

10 LA ACADEMIA 00204 0,667 MEDIO ALTO

Fuente. Propia

EJE TEMÁTICO ECONÓMICOS

Tabla 34. Distribución de Alternativas por Criterios Económicos.

CRITERIOS LOGÍSTICOS No. DE ALTERNATIVAS PORCENTAJE DE CLASIFICACIÓN

RANGO DE CLASIFICACIÓN PUNTAJE FINAL

BAJO BAJO 0,20 0,31 70 90%

BAJO ALTO 0,32 0,43 2 3%

MEDIO BAJO 0,44 0,56 1 1%

MEDIO ALTO 0,57 0,68 3 4%

ALTO BAJO 0,69 0,80 0 0%

ALTO ALTO 0,81 0,93 0 0%

SUPERIOR 0,94 1,05 2 3%

Fuente. Propia.

88


alternativas aplicando los criterios incluidos en el eje temático Económico, con un porcentaje del 23

% dentro del modelo evaluado, del mismo modo los criterios allí incluidos, tales como: Densidad

de Población, Crecimiento Demográfico y Demanda de Viajes de la Zona, cuentan con una

representatividad de 33 %, 33 % y 33 % respectivamente.



distribuidas espacialmente en ocho (8) UPZ, así:

Tabla 35. Alternativas Representativas Eje Temático Económico


ALTERNATIVA

PUNTAJE

TOTAL

CRITERIOS

LOGÍSTICOS

RANGO DE

CLASIFICACIÓN

1 TINTAL SUR 08701 0,99 BAJO BAJO

2 COMUNEROS 05801 0,946 BAJO BAJO

3 SAN JOSÉ DE BAVARIA 01702 0,682 BAJO BAJO

4 SAN JOSÉ DE BAVARIA 01701 0,682 BAJO BAJO

5 DANUBIO 05601 0,594176 BAJO BAJO

6 GRANJAS DE TECHO 11201 0,462132 BAJO BAJO

7 LA FLORA 05201 0,41822 BAJO BAJO

8 BAVARIA 11301 0,374132 BAJO BAJO

9 CIUDAD USME 06103 0,286176 BAJO BAJO


Fuente. Propia

EJE TEMÁTICO SOCIAL

Tabla 36. Distribución de Alternativas por Criterios Sociales.

CRITERIOS LOGÍSTICOS No. DE ALTERNATIVAS PORCENTAJE DE CLASIFICACIÓN

RANGO DE CLASIFICACIÓN PUNTAJE FINAL

BAJO BAJO 0,20 0,30 6 8%

BAJO ALTO 0,31 0,40 19 24%

MEDIO BAJO 0,41 0,51 6 8%

MEDIO ALTO 0,52 0,61 23 29%

ALTO BAJO 0,62 0,72 11 14%

ALTO ALTO 0,73 0,82 8 10%

SUPERIOR 0,83 0,93 5 6%

Fuente. Propia.

89


alternativas aplicando los criterios incluidos en el eje temático Social, con un porcentaje del 23 %

dentro del modelo evaluado, del mismo modo los criterios allí incluidos, tales como: Cercanía a

Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad y Accesibilidad por Vulnerabilidad Económica, cuentan

con una representatividad de 50 % y 50 % respectivamente.



distribuidas espacialmente en siete (7) UPZ, así:

Tabla 37. Alternativas Representativas Eje Temático Social


ALTERNATIVA

PUNTAJE

TOTAL

CRITERIOS

LOGÍSTICOS

RANGO DE

CLASIFICACIÓN

1 AEROPUERTO EL DORADO 11703 0,87 BAJO BAJO

2 COMUNEROS 05801 0,87 BAJO BAJO


4 PASEO DE LOS LIBERTADORES 00111 0,87 BAJO BAJO

5 PARQUE ENTRENUBES 06001 0,87 BAJO BAJO

6 BAVARIA 11301 0,80 BAJO BAJO

7 AEROPUERTO EL DORADO 11701 0,80 BAJO ALTO

8 MONTE BLANCO 06401 0,80 BAJO ALTO



Fuente. Propia

Finalmente nos permitimos presentar la tabla de las diez alternativas mejores puntuadas en

relación a cada criterio y temática aplicada:

Tabla 38. Alternativas Representativas Eje Temático Social


ALTERNATIVA

PUNTAJE TOTAL CRITERIOS

LOGÍSTICOS

RANGO DE

CLASIFICACIÓN

1 COMUNEROS 05801 3,61 SUPERIOR

2 GRANJAS DE TECHO 11201 3,53 SUPERIOR

3 AEROPUERTO EL DORADO 11705 3,40 SUPERIOR

4 TINTAL SUR 08701 3,39 ALTO ALTO

5 SAN JOSÉ DE BAVARIA 01702 3,28 ALTO ALTO

6 SAN JOSÉ DE BAVARIA 01701 3,28 ALTO ALTO

7 DANUBIO 05601 3,19 ALTO ALTO

90


ALTERNATIVA

PUNTAJE TOTAL CRITERIOS

LOGÍSTICOS

RANGO DE

CLASIFICACIÓN

8 BAVARIA 11301 3,14 ALTO ALTO



Fuente. Propia

91

8. CONCLUSIONES

La información requerida para la valoración de los diversos criterios propuestos fue obtenida de

entidades reconocidas en el Distrito (Infraestructura de Datos Espaciales para el Distrito Capital –

IDECA; el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU; la Unidad Administrativa Especial de Catastro

Distrital – UAECD; la Secretaría Distrital de Planeación – SDP; Secretaria Distrital de Movilidad.)

encargadas de conservar y generar la información geográfica de manera efectiva, de este modo la

confiabilidad de la fuente otorgo veracidad al trabajo desarrollado y brindo seguridad en el

resultado del proceso.

Las herramientas SIG constituyen en este tipo de proyectos un mecanismo indispensable

para el procesamiento de múltiples capas de información, facilitando el análisis simultáneo en la

resolución de problemas cartográficos de tipo cuantitativo y cualitativo, en este caso específico en

la determinación de zonas potenciales, para la implantación de terminales multimodales, en la

ciudad de Bogotá D.C.

Finalizado y aplicado el modelo cartográfico, se determinaron las alternativas (zonas

potenciales), gracias a la aplicación de los elementos enmarcados en los Ejes Logístico, Ambiental,

Económico y Social establecidos en el análisis multicriterio, mediante las ponderaciones

establecidas en el modelo de localización. Lo cual permitió concluir:

- De 919.988 predios existentes en la zona urbana y rural de la ciudad de Bogotá D.C. 78

predios se encuentran óptimos y resultan viables para el estudio de los criterios planteados.

- La evaluación de los criterios de carácter Logístico, en donde fue valorada en área mínima

requerida para la terminal, la cobertura de usuarios, la accesibilidad a la terminal y la facilidad

de la terminal para integrar diversos modos, se destacaron las alternativas ubicadas en la zona

suroccidente del Distrito Capital.

- En la evaluación de los criterios de carácter Ambiental, en donde fue analizado el uso de suelo

y las distancias eficientes para el acceso al servicio, sobresalieron las alternativas de la zona

occidente del Distrito Capital, desde la zona centro hacia la zona norte.

92

- En cuanto a la evaluación de los criterios de carácter Económico, en donde se tuvo en cuenta la

densidad de población, la proyección de la población y la posible demanda de viajes en las

diferentes zonas estudiadas, no se encontró un sector específico de localización, si no por el

contrario, se encontraron dispersas en toda la extensión del Distrito Capital.

- La evaluación de los criterios de carácter Logístico, en donde fue estimada la cercanía a centros

vulnerables por su enfoque social y la cobertura a los estratos socioeconómicos más

vulnerables, se encontró que las alternativas más viables se encontraban en la zona occidente,

desde la zona sur a la zona norte.

- Respecto a la ponderación final, las 10 alternativas mejor puntuadas y calificadas como

potenciales, se ubican en las localidades de Usme, Bosa, Kennedy, Fontibón, Engativá y Suba,

y representan las principales opciones para mejorar la movilidad y la calidad de vida de los

usuarios beneficiados, una vez fueron analizados fenómenos y características de orden logístico,

ambiental, económico y social de la ciudad de Bogotá D.C.

93

9. BIBLIOGRAFÍA

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97

10. ANEXOS DIGITALES

Anexo No. 1. SIG_TESIS_MARIA_VARGAS

ELABORACIÓN Y APLICACIÓN DE UN MODELO...

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