El transporte,una actividad altamente contaminante

Dra. Carme Miralles-GuaschProfesora de Geografía. Universidad Autónoma de Barcelona

FT1 uso de medios de transporte me-cánicos para realizar nuestros des-plazamientos cotidianos es una de

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las fuentes de emisiones más impor-tantes cuantitativamente y que más está cre-ciendo en los últimos arios. Además produceemisiones difusas que no están vinculadas ala Directiva 2003/87/CE, que establece el pro-tocolo para la comercialización de derechosde emisión de gases de efecto invernadero enla Unión Europea y persigue el objetivo deayudar a cumplir las obligaciones derivadasdel Convenio Marco de Naciones Unidas so-bre el cambio climático y el Protocolo de Kyo-

to. Sin embargo, en 2007, España presentó elsegundo Plan Nacional de asignaciones y laestrategia Española de movilidad Sostenible.

Tras subrayar y cuantificar la importancia delos medios de transporte mecánicos, espe-cialmente los privados, en las emisiones degases contaminantes, el articulo ahonda enlas estrategias territoriales, especialmente enlas zonas urbanas, con el objetivo de aumen-tar los medios de transporte más limpios.

EL CONSUMO ENERGÉTICOEN LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

Los medios de transporte participan en un 95%en el consumo total de la energía fósil, conunos índices de crecimiento imparables en losúltimos arios en todos los países occidentales ytambién en las economías emergentes. En Euro-pa, donde el transporte gasta una tercera partedel consumo final de energía, ésta crece, no sóloen términos absolutos, sino y, especialmente, sise relaciona con las toneladas o con las personastransportadas.

La evolución en España es similar, y según losdatos del Ministerio de Industria, Turismo y Co-mercio, el transporte, el ario 2006, consumió el42% del total de la energía final, mientras quela industria consumía el 33% y el resto de lasactividades el 25%. Además, si la industria hapodido rebajar los niveles de consumo, el trans-porte los ha aumentado considerablemente.

De todas formas, el consumo energético no eshomogéneo para todos los medios de transporte

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El uso de medios de transporte mecánicos para realizar nuestros desplazamientos cotidianos es una de las fuentesde emisiones más importantes cuantitativamente y que más está creciendo en los últimos años. Foto: VicenteGonzález,

11MORPEl elevado volumen de desplazamientos en transporte privado motorizad_buena parte de ellos para ir y volver del trabajo, es en gran medida elresponsable del alto nivel de emisiones

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Tabla 1. Consumo energético por medio de transporte *

Medio de transporte Producción del vehículo Combustible Total

Bicicleta 0,5 0,3 0,8

Tranvía 0,7 1,4 2,1

Autobús 0,7 2,1 2,8

Tren de cercanías 0,9 1,9 2,8

Transporte privado motorizado de gasolina 1,4 3,0 4,4

Transporte privado motorizado diesel 1,4 3,3 4,7

Fuente: International Association of Public Transport (UlTP), 2005.* Consumo energético por medio de transporte en ámbito urbano (millones de joules/persona y km)

mecánicos. Tal y como muestra la tabla 1, cuan-do se suma el coste energético de la produc-ción del vehículo privado y del combustible, eltransporte motorizado es el que más consume.El menor gasto lo tiene la bicicleta y los trans-portes públicos se sitúan de forma intermedia.

CARACTERIZACIÓNDE LAS EMISIONES DE TRASPORTE

En los sistemas de transporte existe una relaciónmuy estrecha entre la energía consumida y lasemisiones de CO,. Casi todos los medios sonconsumidores directos de derivados del petró-leo (gasolina, fuel, queroseno...). Por su parte,y a pesar de que los ferrocarriles utilizan ma-yoritariamente motores eléctricos, en los paíseseuropeos, buena parte de esta electricidad tam-bién proviene de los combustibles fósiles.

La tipología energética que utilizan los mediosde transporte, el uso masivo de los medios más

consumidores y el crecimiento de los despla-zamientos de los últimos arios, han hecho deltransporte uno de los principales sectores cau-santes de las emisiones de de CO,. El gas quemás influye en el efecto invernadero emitido,aunque no es el único. Si el CO, es el respon-sable de casi el 97%, el N 20 lo es del 2,8% y elCH, del 0,4%. En la tabla 2 se muestra el con-sumo de energía y las emisiones de CO, origina-das por los diferentes sistemas de transporte.

Igual que el consumo, y a diferencia de lasemisiones procedentes del sector domésticoe industrial, las emanaciones derivadas de lostransportes son las que más rápidamente estáncreciendo. En España, entre los arios 1990 y2000, las emisiones del transporte en CO, sehan incrementado de 58 a 85 millones de to-neladas anuales, o sea un 48% en sólo una dé-cada. En 2006, las emisiones de gases de efectoinvernadero asociadas al transporte superaronlos 108Mt de CO, equivalente, lo que supone el25,4% de las emisiones totales.

Tabla 2. Consumo de energía (millones de toneladas equivalentes de petróleo) y emisiones deCO 2 (millones de toneladas) anuales de los distintos modos de transporte en Europa, 2000

Medio Energía (M tep) Energía (%) CO, (M O CO, (%)

Carretera 261,4 81,4 754,6 92,9

Aviación 46,4 14,5 33,7 4,1

Ferrocarril 7,0 2,2 5,8 0,7

Navegación 6,2 1,9 18,1 2,3

Fuente: Agencia Ambiental Europea.

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Según datosdel Ministeriode Industria,Turismo yComercio, eltransporte,el año 2006,consumióel 42% deltotal de laenergía final,mientras quela industriaconsumió el33%. Foto:Rafael. G.Dobarganes.

El transporte, una actividad altamente contaminante

REPARTO MODAL DE LOS VIAJES DELOS PASAJEROS Y DE LAS MERCANCÍASEN ESPAÑA

En España, el reparto modal de viajeros entransporte mecánico en 2007 se distribuía de lasiguiente forma: un 89,9% eran viajes por ca-rretera, un 5,8% en ferrocarril, un 4,9% en aé-reo y un 0,3% en marítimo. Por lo que se refierea mercancías, el 83,5% se transportaban por ca-rretera, por tren el 3,0%, por avión el 0,15% ymarítimo el 10,5. El resto, casi un 3%, a travésde tubería.

Este elevado volumen de desplazamientos entransporte privado motorizado, buena parte deellos para ir y volver del trabajo, es en gran me-dida el responsable del alto nivel de emisiones.El desplazamiento en vehículos particularesgenera cantidades mucho más grandes de emi-siones, por unidad de distancia recorrida, que

los viajes en transporte público. A pesar que enlos últimos arios la eficiencia de los motores yla calidad del combustible ha producido mejo-ras, éstas se han diluido por el incremento delparque de vehículos y de los desplazamientos,la introducción de motores más potentes y unamenor ocupación de los vehículos. En Europa,sólo a modo de ejemplo, el aumento de la tasade motorización entre 1995 y 2001 ha sido del11%. Unos incrementos que, según las previsio-nes europeas, doblarán el número de vehículosde nuestras ciudades entre 1980 y 2010.

Una dinámica que ya se mencionaba en el PlanEstratégico de Infraestructuras y Transporte(PE1T) de 2004. En los escenarios propuestospor este Plan, entre 2005 y 2020, se aprecia queel transporte urbano es el de mayor ritmo decrecimiento, ganando cuota de participación ala movilidad interurbana. Unos escenarios quedemandan, para abordar efectivamente el pro-

w.Limitar y desincentivar la circulación de los vehículos privados, en

ur aquellas zonas donde se disponga de un transporte público eficaz, sonalgunas de las medidas que se deberían implantar a corto plazo

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En lossistemas de

transporteexiste una

relación muyestrecha entre

la energíaconsumida y

las emisionesde CO2 . Casi

todos losmedios son

consumidoresdirectos de

derivadosdel petróleo.

Foto RobertoAnguita.

blema de la contribución de los transportes alcambio climático, introducir estrategias queafecten directamente al transporte urbano ymetropolitano, donde el ferrocarril de cercaníasy los medios colectivos tienen que tener un pro-tagonismo creciente.

LA PARTICIPACIÓN DE LAS CIUDADESEN LAS EMISIONES DE CO,

En la Unión Europea, más del 60% de la pobla-ción vive en medios urbanos y es en ellos dondese genera casi el 85% del producto interior bru-to de la UE. Y es en estos ambientes donde segenera de forma creciente el CO,. Según indicael Libro Verde. Hacia una nueva cultura de la mo-

vilidad urbana (2007), en las ciudades se generael 40% de las emisiones totales y el 70% de lasemisiones de otros contaminantes procedentesdel transporte por carretera.

Las emisiones y los crecimientos mencionadosderivan, en buena parte, de los modelos urba-nos extensivos basados en los desarrollos debaja

densidad de las periferias urbanas y en la dis-persión de los usos urbanos. Unos modelos deciudad expansivos que, al aumentar las distan-cias en muchos de sus desplazamientos (desdeir a trabajar, a buscar los niños a la escuela o acomprar el pan) incrementan el uso del trans-porte privado y disminuyen los desplazamien-tos a pie. En Gran Bretaña entre finales del sigloXIX y finales del XX, la distancia media entrela residencia y el lugar de trabajo ha pasado de3,6 km a 14.6 km, el tiempo de 17,7 minutosde media a 34,5 minutos y la velocidad de 12,2a 25,4 Km/h.

En estas circunstancias el medio de transpor-te más sostenible, eficiente y democrático queexiste en nuestras ciudades y su participaciónen los desplazamientos urbanos, designa el ni-vel de sostenibilidad de muchas de las ciudadesespañolas. Además esta tipología de urbanismo •de baja densidad impide, en muchos casos, queel transporte público sea eficaz, especialmenteen términos de tiempo de desplazamiento. Laconsecuencia de todo ello es que la cuota delautomóvil en los desplazamientos que usan el

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transporte mecanizado sea del 70% en las ciu-dades europeas, frente a un 25% en transportepúblico y un 5% en bicicleta.

Por el contrario, el consumo energético porpersona, y por consecuencia la incidencia en elclima, es menor en ciudades densas y de usosmixtos, con mayor uso de transporte público, labicicleta y el ir andando. En las ciudades don-de los desplazamientos andando sobrepasan el50% de todos ellos, el consumo por persona/ario es de 11.200 MJ, en aquellas en que no al-canza el 25% esta cifra se dispara al 55.500 MJ.

Las reducciones de las emisiones de los gases deefecto invernadero requieren un nuevo paradig-ma urbano, que introduzca variables que hastahoy han sido ajenas al cuerpo teórico que hasustentado la forma de la ciudad a lo largo delsiglo XX. Esto requiere un salto conceptual que,al igual del que se dio en el XIX, permita rede-finir la ciudad, no sólo teniendo en cuenta pro-blemas de higiene, de circulación y de vivienda,sino también de gastos energéticos y de emisio-

nes, apostando por aquellos que minimicen es-tos parámetros. Y todo ello sólo se puede alcan-zar con la implicación de los gobiernos localesy demás agentes sociales de la ciudad. Pues sonellos, los diseñadores de nuestras ciudades, losque controlan los instrumentos de planificaciónurbana, los que deciden sus densidades y sususos, los que apuestan por unos modelos o porotros y los que aprueban los Planes Generales,el desarrollo de los Planes Parciales y su poste-rior gestión.

ESTRATEGIAS TERRITORIALES

EN LOS ÁMBITOS URBANOS

Este nuevo paradigma urbano tiene como obje-tivo la creación de una nueva cultura de la mo-vilidad urbana que sea capaz de reconciliar eldesarrollo económico de las ciudades y su acce-sibilidad con la protección del medio ambientey la reducción de emisiones. La Unión Europea(2007) se plantea que este objetivo requiere deestrategias distintas y a la vez complementarias:

A pesarde que losferrocarrilesutilizan ensu mayoríamotoreseléctricos, enlos paíseseuropeos,buena partede estaelectricidadtambiénprovienede loscombustiblesfósiles.Foto: RobertoAnguita.

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Los elos de ciudad

expansivos, al aumentar las

distancias en muchos de sus

desplazamientos, i ucrementan

el uso del transporte privado y

disminuyen los desplazamien

a pie

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innovación tecnológica, fomento de los trans-portes limpios, seguros e inteligentes, incen-tivos económicos, cambios en la legislación yplaneamiento territorial integrado que parecenlos más idóneos. Estrategias que se plantean acorto y largo plazo.

ESTRATEGIAS A CORTO PLAZO:INTERNALIZACIÓN DE COSTES

La internalización de costes tendría que reducirlos incentivos, muchos de ellos indirectos e in-visibles, que tienen los transportes privados enmuchos de los desplazamientos cotidianos. Aun-que en algunas circunstancias sería necesario in-troducir directamente restricciones al tránsito devehículos. Éstas pueden ir en dos sentidos:

1. Limitar la circulación con vehiculo priva-do: la creciente congestión de muchos centrosurbanos hace que la economía europea pierdacada ario, debido a los atascos en los centrosde las ciudades, en torno a cien mil millonesde euros, lo que representa un 1% del PIB dela UE. Por ello son cada vez más habituales laslimitaciones de acceso en coche a estas partesde la ciudad, especialmente para aquellas per-sonas que no son residentes en la zona. Aunquetambién estas medidas se podrían extender aaquellas partes donde disponen de una ofertade transporte público suficiente para satisfacerla movilidad cotidiana.

Esta delimitación se puede implantar mediante lacombinación de zonas de libre acceso con otrosespacios donde se apliquen medidas de pacifi-cación del tránsito. Otras medidas complemen-tarias pueden ser la reconfiguración de vialesperiféricos de estas zonas. Cabe mencionar quela puesta en práctica de estas medidas en ciertasciudades europeas no ha afectado la viabilidadeconómica de la zona, más allá de aquellas urbesdonde al mismo tiempo se han implantado gran-des zonas comerciales en sus periferias.

2. Desincentivar la circulación con vehículoprivado. No se puede plantear a corto plazoesta medida en zonas que no dispongan de una

buena oferta de transporte público, o que estándemasiado alejadas para que se pueda ir andan-do, o que sean poco densas. De todas formas,cuando en nuestras ciudades la mayoría de losdesplazamientos en transporte privado no so-brepasan los 2 km de distancia, un recorridoque es perfectamente asumible a pie o en bici-cleta, la posibilidad de acierto con esta propues-ta es bastante grande.

Estas medidas se basan en el reequilibrio decostes entre distintos modos de transporte. Laestrategia puede aplicarse sobre la posesión delvehículo o sobre su utilización. La primera in-troduciría impuestos sobre la matriculación,aunque los mecanismos más territoriales afec-tan básicamente al coste de utilización. Los másconocidos son los sistemas de peajes urbanos.Los pioneros fueron en la ciudad de Londres enel 2003, donde se logró reducir la circulación enel centro un 18%. También se puede aplicar laestrategia en el precio del aparcamiento, siendouno de los más eficaces. En los dos casos, laspolíticas de precio tienen una discriminaciónpositiva para los vehículos de los residentes.También se pueden aplicar medidas regulatoriasen los aparcamientos de los lugares de trabajodonde haya alternativas en transporte público.

ESTRATEGIAS A MEDIO Y LARGO PLAZO

La diferencia entre estas medidas y las anterio-res es que en las primeras se persigue introducircambios en el sistema de transportes y en lassegundas se requiere replantear el modelo terri-torial y su movilidad asociada. Y esto siempre se

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El transporte, una actividad altamente contaminante

La UniónEuropease planteadistintasestrategias,entre ellas:innovacióntecnológicay fomentode lostransporteslimpios,seguros einteligentes.

manifiesta a largo plazo. Sin embargo y a favorde estas medidas a largo plazo, está que sólo laactuación centrada en los medios de transpor-te no asegura el traspaso de modos de trans-porte más contaminantes a menos, puesto quetodos los impactos que se reducen gracias a losavances técnicos y a la mejora de los sistemas detransporte público, se diluyen con el incremen-to de nuevos desplazamientos.

Estas estrategias se centran en la coordinaciónequilibrada de la ordenación del territorio yun planeamiento integrado de la movilidad. Ladispersión entre las viviendas, lugares de tra-bajo y espacios para el ocio se traduce en unincremento de la demanda de transportes. Labaja densidad de población en las zonas perifé-ricas hace difícil ofrecer soluciones colectivas detransportes de una calidad suficiente.

A nivel europeo, las experiencias más recientesen este sentido se centran en tres estrategias:

1. Localizar los nuevos desarrollos en es-pacios que favorezcan la integración de lafuncional de la ciudad. Una tendencia muy

~le SO I M3190 2010

extendida en nuestras ciudades es la de aprobarnuevos desarrollos residenciales o comercialesen áreas periféricas, aunque en el interior de losnúcleos urbanos se disponga de solares vacíos.De esta forma, las ciudades crecen hacia la pe-riferia. Para frenar esta propensión se puedenestablecer criterios en el planeamiento a favorde los espacios internos de la ciudad. Por ejem-plo, la política holandesa VINEX, de aplicaciónen todo el país, que establece claramente comozona prioritaria de desarrollo estos espacios in-ternos, con una política de impositiva favorablea dichos desarrollos. Estos espacios tienen másacceso en transporte público que los periféricospor lo que de este modo se incide en el traspasode privado a público.

2. Ajustar las tipologías de desarrollo urbanoa la accesibilidad del espacio donde se ubi-can. Es evidente que no todos los espacios inte-riores o de continuidad urbana tienen las mis-mas características de accesibilidad y, por lo tan-to, una medida que se suma a la anterior es fa-vorecer aquellos espacios con más accesibilidadcon transporte público. En este sentido cuandoestas áreas son de uso residencial se pueden es-

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En algunospaíses

europeos seha optadopor limitar

la oferta deplazas de

aparcamientoen función de

la superficiede la zonacomercial.

Foto: VicenteGonzález.

tablecer unos criterios de densidades mínimasde viviendas; en otros casos, especialmente enlas zonas comerciales, se ha optado por limitarla oferta de plazas de aparcamiento en funciónde la superficie de la zona comercial.

9/11, 11111A largo plazo las propuestas son:localizar los nuevos desarrollosen espacios que favorez,can laintegración de la funcionalidadde la ciudad, ajustar lastipologías de desarrollo urbanoa la accesibilidad del espaciodonde se encuentran y ubicar lasactividades económicas según lascondiciones de movilidad

3. Localizar las actividades económicas se-gún las condiciones de la movilidad. Unade las experiencias de integración de políticasde suelo y del transporte más interesantes delos últimos tiempos es la política holandesaconocida como ABC, que tiene como objetivoubicar las empresas sobre el territorio en lamedida que optimice el aprovechamiento delas redes de transporte público. Por una partese clasifican las empresas según sus requisi-tos de movilidad, ya sean el desplazamientode personas o de mercancías, y, por el otro,se clasifican las distintas localizaciones segúnsu accesibilidad en transporte público o porcarretera. De esta manera se intenta que cadanuevo emplazamiento se ubique en la zonaque en términos de accesibilidad sea más óp-tima. Las oficinas y los servicios comercialestienden a localizarse cerca de las estaciones. Ala vez esta proximidad está relacionada con elnúmero de plazas de aparcamiento que cadaempresa puede ofertar.

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