El Sistema de Control Electrónico de Estabilidad con … · 3.– historia. hitos en su desarrollo...

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Vol.5

El Sistema deControl Electrónico

de Estabilidad conAyuda a la Frenada

(BAS)

EvidenciascientíficasMMV-2005

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Título: Descripción del Sistema de Control Electrónico de Estabilidad con Ayuda a la Frenada(BAS) y evidencias científicas de su efectividad.

Este documento, escrito por encargo de la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), ha sido redactado por:

CIDAUT - Centro de Investigación y Desarrollo en Trasporte y Energía

Equipo de trabajo:Esteban Cañibano ÁlvarezFélix Díaz Pablos

Coordinación y corrección:Fundación FITSA, Jesús Monclús

Diseño y maquetación:SPD Place Comunicación

Copyright:Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA)

Edita:Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA).Avda de Bruselas, 38, Portal B, 2ª Planta, 28108 Alcobendas. Madrid.Tel.: 91 484 13 05 · Fax: 91 484 13 76 · E-mail: [email protected]

ISBN: 84-609-7738-2

DEPÓSITO LEGAL: M-44438-2005

Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las san-ciones establecidas por las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o pro-cedimiento, comprendidos la reprografía y tratamiento informático y la distribución de ejemplares de ellamediante alquiler o préstamo público.

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Descripción del Sistema de Control Electrónico de Estabilidad conAyuda a la Frenada (BAS) y evidencias científicas de su efectividad.

Índice0.– PRESENTACIÓN DEL INFORME ................................................................................................................... 04

1.– INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................................... 08

2.– DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ..................................................................................... 12

3.– HISTORIA. HITOS EN SU DESARROLLO ............................................................................................... 22

4.– EVIDENCIAS CIENTÍFICAS DE SU EFICACIA ...................................................................................... 284.1– Evidencias científicas del BAS .................................................................................................................. 294.2– Evidencias científicas del ESP en ensayos en pista y simulador ........................................... 314.3– Evidencias científicas del ESP en estudios estadísticos .............................................................. 33

5.– COSTE DE IMPLANTACIÓN Y NORMATIVA ...................................................................................... 34

6.– PRESENCIA EN EL MERCADO ...................................................................................................................... 38

7.– ESPAÑA: SITUACIÓN EN EL PARQUE RODANTE ......................................................................... 44

8.– ESTIMACIÓN DE LA REDUCCIÓN DE LESIONES ......................................................................... 54

9.– REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................................................. 64

10.– ANEXO ........................................................................................................................................................................ 66

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0.– Presentación del Informe

Evidencias científicas y seguridad vial:más ciencia y menos opinión

Cuando se tiene en cuenta el enorme au-mento de la movilidad registrado en Españaen las últimas décadas, queda patente la sus-tancial mejora de la seguridad vial en nuestroentorno. Así, según los datos elaborados parael Barómetro FITSA de Seguridad Vial 2004, elnúmero de fallecidos por kilómetro recorridose ha reducido en nuestro país en un 60% a lolargo del periodo 1988-2002. Una gran partede esa ganancia o, visto desde un punto devista más humano, de ese ahorro de vidasdebe en justicia ser atribuido a la mejora de laseguridad de los vehículos. Como indica la Ad-ministración Nacional de Carreteras Sueca,por citar una referencia de la máxima credibi-lidad, la probabilidad de fallecer en un vehícu-lo de más de 30 años es nada menos que diezveces superior al riesgo al que están expues-tos los ocupantes de los vehículos modernos.Por su parte, la Administración Nacional delTráfico en EE.UU., la NHTSA, estimó en 2004

que las medidas de seguridad de los vehículoshan salvado la vida de 328.551 personas enaquel país entre 1960 y 2002. En resumen,dados los índices actuales de movilidad el nú-mero de víctimas mortales en España sería se-guramente muy superior si no fuera por losavances en la seguridad activa y pasiva de losvehículos.

Con el objetivo de identificar aquellas tec-nologías vehiculares presentes y futuras (peroinminentes) más efectivas a la hora de prevenirlesiones y minimizar sus consecuencias, la Fun-dación Instituto Tecnológico de la Seguridad delAutomóvil (FITSA) ha puesto en marcha unanueva línea de trabajo, bautizada como “revi-sión de evidencias científicas” de la efectividadde diversos sistemas e iniciativas relacionadascon los aspectos de seguridad y medio am-biente de los automóviles. Las Evidencias Cien-tíficas de FITSA tienen como objetivo realizarun análisis independiente de los estudios técni-

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cos y científicos publicados hasta la fecha y entodo el mundo sobre la efectividad de estossistemas. Coordinadas por la Fundación FITSA,las revisiones han contado con la participaciónde los centros tecnológicos, las unidades de in-vestigación y las asociaciones más prestigiosasde nuestro país: Applus+ IDIADA, AsociaciónEspañola de la Carretera, Centro Zaragoza,Fundación CIDAUT, Instituto Universitario deInvestigación del Automóvil de la UniversidadPolitécnica de Madrid, y Sociedad de Técnicosde Automoción.Todos los trabajos han sido fi-nanciados por el Ministerio de Industria,Turismoy Comercio.

La primera serie de Evidencias Científicas,de la cual esta publicación forma parte, ha in-cluido los siguientes ocho sistemas e iniciativas:el avisa-cinturones, el aviso de cambio invo-luntario de carril, el control adaptativo de lavelocidad, el control electrónico de la estabili-dad, EuroNCAP, las luces de conducción diur-na, la llamada automática de emergencia y losreposacabezas. La serie no se detiene aquí, yaque está prevista que continúe en el futuropróximo con otras tecnologías de seguridad ymedioambientales. Se puede destacar que, al-gunos de estos sistemas, de universalizarse entodos los vehículos en sus versiones más efec-tivas, podrían llegar a salvar más del 50% detodas las víctimas que se producen en la ac-tualidad en España.

En el caso que nos ocupa, la conclusiónmás llamativa es que si todos los vehículos denuestro parque rodante estuvieran equipadoscon el sistema de control electrónico de la es-tabilidad, se salvarían en España aproximada-mente 400 vidas al año (utilizado como refe-rencia para los cálculos el año 2003, en el per-dieron la vida en España como resultado deltráfico 5.399 personas).

La Fundación FITSA persigue con sus tra-bajos de Evidencias Científicas varios variosobjetivos básicos: entre ellos, proporcionar alos conductores información fiable y actuali-zada sobre aquellos sistemas que más pue-dan protegerles en caso de situación de peli-gro; reivindicar los innegables avances en se-guridad vial atribuibles en los últimos años a lainvestigación y la tecnología de los vehículos,y también generar un conocimiento quepueda ser de utilidad a la hora de maximizarla mejora de la seguridad vial mediante la re-novación –natural o incentivada- de la flotade vehículos.

Esperamos que el documento que ahorase presenta con estas breves líneas sea, almismo tiempo, divulgativo de una tecnología oiniciativa que está demostrado salva vidas y unelemento motivador para que las decisionesde compra de los vehículos incorporen cadavez más el importante argumento de la segu-ridad de los automóviles.

La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil

(Fundación FITSA)

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I.– Introducción

Uno de los argumentos más utilizados ac-tualmente por los fabricantes de vehículos parapromocionar sus modelos frente a sus compe-tidores es la seguridad. La creciente competiti-vidad en las empresas hace que las marcas deautomóviles se vean inducidas a fabricar no sólovehículos con un diseño más atractivo, más có-modos y silenciosos, junto con un consumocada vez más ajustado para una mayor poten-cia, sino también más seguros para sus ocupan-tes o incluso para otros usuarios de la vía, comopueden ser los peatones. Evidentemente, la ele-vada tasa de accidentes de tráfico también hacontribuido a una preocupación mayor de losconductores por conducir coches cada vez másseguros.Al final, todo ello junto ha hecho posi-ble que hoy en día podamos decir que, graciasa elementos tales como el ABS, ESP, BAS, air-bags, y zonas de deformación programada, loscoches han alcanzado un nivel de seguridadmucho mayor que el de hace 20 años.

No obstante, esto no habría sido posiblesin la ayuda de la electrónica y el imparable au-mento de potencia de cálculo de los procesa-dores durante las dos últimas décadas. Sistemascomo el ESP se imaginaron muchos años antesde que vieran la luz, pero el nivel de desarro-llo tecnológico del momento no permitió sucreación. Los primeros modelos mecánicos deABS tampoco produjeron resultados satisfac-torios y su idea sólo pudo ser retomada añosdespués, cuando la electrónica empezó a sercompañera inseparable de la mecánica en eldiseño de los sistemas de control de un auto-móvil.

En este informe, vamos a analizar el quequizás sea el sistema de seguridad activa másrevolucionario de los últimos años, el ESP.Junto al ESP estudiaremos otro sistema aúnmenos conocido para la mayoría de los con-ductores, denominado BAS, que hoy en díaforma parte del equipamiento de serie de mu-

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chos modelos de vehículos. Decimos “aúnmenos conocido” porque según algunas en-cuestas, como la publicada por Bosch en fe-brero de 2004 y realizada en España sobrealgo más de 1000 personas con un promediode edad en torno a los 38 años, sólo un 14%de los conductores sabe en qué consiste elESP y cómo funciona. Sin embargo, cuando alos conductores se les informaba de sus ven-tajas, un 92% opinaba que debía ser un ele-mento de serie y un 63% estaba dispuesto apagar por él, pero no sólo eso, sino que hastaun 85% opinaba que debía haber una norma-tiva que obligara a los fabricantes a incluirlode serie en sus modelos, de forma parecida alacuerdo alcanzado por la Asociación de Fa-bricantes de Automóviles Europeos para la in-clusión del ABS en todos sus modelos a par-tir de junio de 2004. Por consiguiente, el des-conocimiento de estos sistemas hace necesa-ria una tarea de divulgación entre los usuarios,los talleres de reparación e ITVs, y la Adminis-

tración. Sólo así se podrá conocer su funcio-namiento y su comportamiento y de ahí com-prender su eficacia.

En este informe trataremos de dar a co-nocer de una forma sencilla, pero a la vez ri-gurosa, cómo funcionan los sistemas BAS yESP, qué elementos necesitan para su funcio-namiento y cuál ha sido su evolución a lo largode su corta pero imparable carrera ascen-dente en estos últimos años. Analizaremostambién los argumentos de que disponemospara juzgar su eficacia, su coste en el mercadoy qué modelos de automóviles lo incluyencomo elemento de serie y cuáles como op-ción, y a qué precio, en el mercado español.Por último, por si todo lo anterior no hubierasido suficiente para convencer de la impor-tancia del ESP al futuro comprador de un ve-hículo, mostraremos las estimaciones realiza-das de reducción de accidentes, que, aunquepara nosotros sólo serán cifras, en la realidadrepresentan mucho más.

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2.- Definición y descripción del sistema

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Antes de definir en qué consiste un siste-ma ESP o un BAS, es necesario hacer un re-paso de la multitud de denominaciones dife-rentes que tienen estos sistemas para los di-ferentes fabricantes de automóviles; sólo asíserá posible entender todas sus siglas:

■ ESP (Elektronisches Stabilitäts Programm)

❍ VSA (Vehicle Stability Assist) Honda❍ VSC (Vehicle Stability Control) Toyo-

ta, Lexus❍ DSC (Dynamic Stability Control)

BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini❍ DSTC (Dynamic Stability and Traction

Control) Volvo❍ VDC (Vehicle Dynamic Control) Alfa

Romeo, Lancia❍ PSM (Porsche Stability Management)

Porsche

❍ MASC (Mitsubishi Active StabilityControl) Mitsubishi

■ BAS (Brake Assistance System)

❍ DBC (Dynamic Brake Control) BMW❍ NBA (Nissan Brake Assistance) Nissan❍ EBA (Electronic Brake Assistance)

SEAT, Ford,Volvo❍ SAFE (Sistema de Ayuda a la Frenada

de Emergencia) Renault❍ AFU (Assistance au Freinage d'Ur-

gence) Renault❍ BKV (Bremskraftunterstützung) Volks-

wagen❍ HBA (Hydraulic Brake Assist) Alfa

Romeo

Para el funcionamiento del control elec-trónico de estabilidad es necesario evitar

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la pérdida de control del vehículo actuandosobre el motor y selectivamente sobre los fre-nos. La eficacia del control de estabilidad estálimitada por la velocidad del coche y la adhe-rencia disponible; si la velocidad pasa de uncierto límite para una adherencia dada, el con-trol de estabilidad no puede hacer nada. Deesta forma, el ESP es capaz de detectar el ries-go de derrapaje y compensar específicamen-te el derrapaje descontrolado del vehículo.Ac-tuando en combinación con el ABS y el con-trol de tracción, su objetivo será ayudar al con-ductor ante una reacción excesiva y mante-ner el control del vehículo en todo momento.

El control de estabilidad resulta especial-mente eficaz en manos de conductores que lotengan como un seguro en caso de error ocircunstancias imprevisibles, más que para quie-nes lo usen como un instrumento para ir másrápido de lo que irían sin él, pues realmentelas velocidades de paso por curva son meno-res con él que sin él (aunque a un conductormedio la seguridad que proporciona el ESP lecompensa con creces la pérdida de velocidad)

El asistente a la frenada de urgenciaaumenta la presión de frenado durante unafrenada de emergencia para compensar la es-casa fuerza que realiza el conductor sobre elpedal en estos casos, ya que se ha constatadoque en situaciones de emergencia el conduc-tor (por miedo o por desconocimiento de lasverdaderas prestaciones de su vehículo) nofrena adecuadamente y alarga excesivamentela distancia necesaria para detener el vehículo.

Mediante un sistema que detecta la velo-cidad con la que se ha pisado el pedal delfreno (señal inequívoca de una situación deemergencia), el BAS aplica una presión instan-tánea y constante a los frenos hasta la deten-ción total, del vehículo, encendiendo ademásen ciertas ocasiones los indicadores de emer-gencia “Warning”, que avisan a los demás con-ductores de la emergencia sobrevenida.

Para el funcionamiento del control de es-tabilidad son necesarios una serie de senso-res distribuidos estratégicamente a lo largo delvehículo. La función de estos sensores es co-nocer por un lado hacia dónde se dirige el con-ductor (mediante el sensor del ángulo de girodel volante y los sensores de velocidad de cadauna de las ruedas) y hacia donde se dirige el ve-hículo (a través de los sensores de magnitudde viraje y de aceleración transversal). Si la res-puesta es diferente, estaremos ante una situa-ción crítica y será necesaria una intervención.

Los principales elementos que componenun sistema ESP son los siguientes:

■ Unidad de control

Es el centro de control de todo el siste-ma y regulador de las funciones ABS,ASR,EDS y ESP. Incluye un microordenador dealtas prestaciones con 2 unidades proce-sadoras con software idénticos para pro-cesar la información, que funcionan enparalelo vigilándose mutuamente (redun-dancia activa). Está situada en el vano re-posapiés delantero derecho.

■ Transmisor goniométrico de dirección

Se utiliza para medir el ángulo de giro

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del volante y va alojado en la columnade dirección.

■ Transmisor de aceleración transversal

Su misión es detectar si hay alguna fuer-za lateral que trate de sacar el vehículode la trayectoria prevista y, en caso afir-mativo, cuantificar su intensidad. Debeestar colocado lo más cerca posible delcentro de gravedad del vehículo, por loque se sitúa en el vano reposapiés delconductor.

■ Transmisor de la magnitud de viraje

Detecta los giros del vehículo en tornoal eje geométrico vertical y ha de ir co-locado también lo más cerca posible delcentro de gravedad del vehículo (vanoreposapiés delantero izquierdo).

■ Transmisor de presión de frenado

Informa a la unidad de control de la pre-sión que hay en el circuito de frenado.

Con ayuda de esta información, la uni-dad de control calcula las fuerzas de fre-nado de las ruedas y, con éstas, las fuer-zas longitudinales que actúan sobre elvehículo. Si resulta necesaria una inter-vención del ESP, la unidad de control in-tegra ese valor en el cálculo de las fuer-zas de guiado lateral. Está atornillado enla bomba hidráulica para regulación di-námica de la marcha.

■ Pulsador para ASR/ESP

Permite desactivar la función ESP, lo cuales necesario para sacar el coche en sue-los de baja consistencia o para circularcon cadenas de nieve.Algunos modelossólo permiten la desactivación del ESPpor debajo de una cierta velocidad, y elsistema se conecta de nuevo al superar-la. Está situado próximo al panel de ins-trumentos.

■ Bomba hidráulica para regulación dinámica de la marcha

Genera la presión previa que necesita labomba de retorno para poder suminis-trar líquido cuando el pedal del freno noestá pisado. Está situada en el vano

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motor debajo de la unidad hidráulica.

■ Unidad hidráulica

Su función es la de conseguir la excita-ción de los bombines de freno de lasruedas para las tres actuaciones posibles:generar presión, mantener presión o de-gradar presión. Está situada en el vanomotor.

■ Captadores de velocidad de rueda

El ESP utilizará los captadores ya instala-dos para el ABS. Su función es conocerla velocidad de giro de cada una de lasruedas para prevenir su bloqueo. Estánsituados uno en cada una de las cuatroruedas del vehículo.

■ Transmisor de aceleración longitudinal

Sólo se necesita en vehículos de trac-

ción total, pues en los vehículos con unsolo eje propulsado el sistema calcula laaceleración longitudinal del vehículoanalizando las señales procedentes deltransmisor de presión de frenado, de lossensores de régimen de las ruedas y lainformación suministrada por la gestióndel motor.Va situado en el pilar A de laderecha del vehículo.

La implementación final de estos elemen-tos en el vehículo daría lugar a un esquemade la siguiente forma:

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El funcionamiento del sistema está basa-do en los vehículos oruga, que utilizan el sis-tema de frenos como herramienta para con-trolar la dirección del vehículo. Así, ante unsubviraje, el ESP evita que el vehículo se salgade la curva, actuando específicamente en elfreno de la rueda trasera interior de la curvay sobre la gestión del motor, si es necesario.Si se trata de un sobreviraje, el ESP evitaráque el vehículo derrape, actuando específi-camente en el freno de la rueda delanteraexterior de la curva así como sobre la ges-tión del motor, si es necesario.

En un vehículo sin ESP, un conductor noexperimentado puede perder fácilmente elcontrol al intentar esquivar un obstáculo a altavelocidad o en suelo resbaladizo. En un vehí-culo equipado con ESP, el frenado de la ruedatrasera derecha apoya el movimiento inicial desubviraje. A continuación, para ayudar al con-travolanteo, el ESP frena primero la rueda de-lantera izquierda y la rueda delantera derechajusto después, para evitar el derrapaje de laparte trasera del vehículo y corregir todos losestados inestables en la conducción.Al operarsimultáneamente sobre varias ruedas del ve-

Engine Controller

Wheel Speed Sensor

Wheel Speed Sensor

InjectorDrive

Throttle MotorDrive

Throttle M

otor

“Drive By Wire”Communication

“Drive By Wire”Communication

G. Sensor

Yaw Rate/Lateral Sensor

ESP/TCS/ABSActuator Drive

CommunicationWheel Speed Sensor

Master Cylinder

Pressure Sensor with Actuator

ESP/TCS/ABS Actuator

SteeringAngleSensor

Electrical Circuit

Hydraulic Circuit

ESP/TCS/ABSController

ESP

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hículo, las nuevas versiones de ESP disponiblesen el mercado actúan con mayor eficacia, peroel principio de funcionamiento sigue siendo elmismo.

Es importante destacar que nunca se debesobreestimar la seguridad que aporta este sis-tema (las leyes de la física no se pueden ob-viar) y que para garantizar una eficacia óptimadel ESP es necesario mantener los neumáti-

cos, amortiguadores y cotas de suspensión enperfectas condiciones. Por último, hay quevencer la tentación de contravolantear, puesde eso ya se encarga el ESP. Los usuarios muyexperimentados o acostumbrados a realizarcontravolantes en situaciones críticas puedenencontrarse a disgusto con este sistema, dadoque, a medida que ellos contravolantean, el sis-tema intenta realizar justo lo contrario.

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El asistente de frenado ayuda al con-ductor, aumentando la presión de frenado másallá de la que el propio conductor ejerce sobreel pedal de freno durante las frenadas de emer-gencia. El asistente de freno se activa cuando elsistema registra la demanda de frenado a travésde la presión sobre el pedal del freno. Este datose transmite a la ECU o unidad de control. Elobjetivo principal es asegurarse de que los con-ductores inexpertos son capaces de respondera situaciones críticas deteniendo sus vehículosen la menor distancia posible.

Las funciones del asistente de freno, porlo tanto, son:

■ Reconocimiento de la frenada de emer-gencia como paso previo para aumentarla presión de frenado más allá de la pe-tición del conductor. La presión de fre-nado aumenta en todas las ruedas hastallegar al umbral de su bloqueo, momen-to en el que interviene el ABS.

■ Reconocimiento del final de la frenadade emergencia, con lo que el sistema re-ducirá el nivel de frenado hasta el solici-tado por el conductor.

Un mecanismo instalado en el servofrenoregistra las intenciones de frenado del con-ductor. La frenada normal se caracteriza porunos niveles estándar de actuación del servo-freno. El mecanismo reacciona a pisadas brus-cas en el pedal del freno, cambiando desde elnivel estándar hasta un mayor nivel de pre-sión.

ABSfunction

Moderatebraking zone

Emergencybraking zone

Brak

e fo

rce

with BA

without BA

Esta nueva curva del servofreno continúadefiniendo la presión de frenado mientras elasistente de freno permanezca activo. Coneste sistema la presión de frenado siempre esuna función de la fuerza ejercida sobre elpedal. El asistente de freno se desconectacuando el conductor reduce la presión delfreno por debajo de un nivel específico.

Una actuación normal sobre el pedal delfreno desemboca en una frenada estándar,pero si se producen cambios en el recorridodel pedal con una velocidad superior a unrango definido, estos dispararán el “smart bo-oster”. En respuesta a la activación del “smart-booster”, se abre una válvula solenoide incor-porada en el servofreno. Esto produce un rá-pido aumento en la fuerza de frenado, su-biendo la presión hasta que se llega al nivelmáximo.

Cuando la presión de frenado llega hastael umbral de bloqueo en las ruedas, el ABSentra en acción regulando los rangos de des-lizamiento de las ruedas para una explotaciónóptima del nivel de frenado.

La válvula de disparo desactiva el “smartbooster” cuando el conductor reduce la pre-sión sobre el pedal de freno por debajo deun nivel específico. A partir de ahí, el conduc-tor puede seguir frenando sin ayuda suple-mentaria.

Actualmente son varios los fabricantes queestán desarrollando el sistema de control deestabilidad para las distintas marcas de auto-móviles. El líder indiscutible del mercado mun-dial es el fabricante alemán Robert BoschGmbH, mientras que Continental Teves, queforma parte del grupo alemán ContinentalAG, ocupa el segundo lugar de ventas y estambién líder mundial en el diseño, desarrolloe integración de sistemas de frenado de emer-gencia y control del vehículo. Asimismo, elgrupo ITT Automotive, ahora pertenecienteal grupo Continental, fue uno de los que pri-mero implementaron el ESP en gran variedadde modelos de automóvil, como el Golf ’98,Audi A3 y TT, Skoda Octavia, New Beetle oSeat Toledo, entre otros.Actualmente, la com-pañía Continental Teves integra sus unidadesde ESP en una gran variedad de modelos, talescomo Porsche Cayenne, Mercedes-Benz ClaseC, M y SLK, Nissan Terrano, BMW Serie 3 yZ4,Volkswagen Golf y Touran, Audi A2 y A3,Ford Focus y Fiesta, Opel Astra, Renault Lagu-na y Vel Satis, Peugeot 206, Citroen Pluriel C3y C5, y Honda CRV. Por detrás de estas doscompañías alemanas, que detentan casi un75% del mercado, vienen otras compañíascomo TRW, Advics y Delphi, aunque con unvolumen de ventas mucho menor.

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3.- Historia.Hitos en su desarrollo

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Ambos sistemas fueron desarrollados porMercedes, y en estos momentos son parte delequipamiento estándar de todos sus mode-los. El control de estabilidad se desarrollójunto con Bosch, que es el principal fabricantede este tipo de dispositivos a escala mundial yfabrica ESPs para un gran número de marcasde automóviles. El desarrollo cronológico hasido el siguiente:

■ 1995Aparecen los primeros vehículos concontrol de estabilidad

– Mercedes clase S (Bosch)– BMW Serie 5 (Bosch)– Peugeot 406 (Allied Signal)

Asimismo aparecen también los siste-mas de asistencia a la frenada, con ob-jeto de evitar los alcances por colisióny facilitar el arranque en rampa.

■ 1996Los primeros automóviles en incor-porar el BAS son los modelos S, SL yCL de Mercedes, mientras que elresto de modelos esperarán hasta1997.

■ 1998La clase A de Mercedes y el Smartaceleran la llegada del ESP a las cate-gorías inferiores de vehículos.

El BAS se extiende, pero intentandorefinar el control de la intensidad defrenado por parte del conductor, paraevitar interpretaciones erróneas.

■ 1999Bosch celebra la fabricación de 1 mi-llón de ESPs y Mercedes equipa deserie todos sus modelos con ESP.

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■ 2001ESP disponible como opcional en uti-litarios pequeños (Ej.: Renault Clio).

■ 2002A pesar de su cuestionada efectividad,casi todos los fabricantes han añadidoel sistema BAS como complemento asus equipos de ABS, dado que sucoste no es elevado y supone unnuevo argumento comercial.

■ 2003Según Mercedes, (analizando mues-tras simples aleatorias de datos de ac-cidentes publicados por el MinisterioFederal de Estadísticas entre 1998 y2001) se logra reducir los accidentesen un 15% gracias al ESP. Bosch pre-senta el ESP Plus (con nuevas funcio-nes, tales como “Brake Disc Wiping”,“Electronic Brake Prefill” y asistencia ala conducción en circulación densa),que entrará en producción en 2005,y consigue llegar a la mítica cifra de 10millones de unidades ESP producidas.

■ 2004Mientras el ABS se convierte en unequipo de serie obligatorio en todoslos coches fabricados en la UE a par-tir de junio de 2004, surge la pregun-ta de para cuándo una normativa si-milar para el ESP.Volkswagen presen-ta el ESP Plus (capaz de actuar sobrevarias ruedas simultáneamente), aúnsin fecha de comercialización.

Las primeras unidades de los sistemas BASno consiguieron toda la aceptación que habríacabido esperar de los conductores, dado quesu funcionamiento resultaba especialmenteviolento en algunos casos y efectuaba frenadasSubviraje moderado

Ligero subviraje

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mucho más contundentes de lo estrictamen-te necesario, con el riesgo de colisión por al-cance que eso conlleva.Actualmente, los mo-dernos sistemas BAS tienen una sensibilidadóptima frente a la de los primeros modelos,consiguiendo interpretar más adecuadamentelas intenciones del conductor, mientras que losactuales sistemas ESP de 2ª generación corri-gen el subvirado actuando sobre varias ruedasa la vez.Así,TRW fabrica para Opel un controldenominado “ESP Plus” que actúa frenandolas dos ruedas traseras y la delantera interiora la curva. Bosch por su parte, lo denomina“ESP con control de subvirado”, y su funcio-namiento es como sigue:

■ En el Renault Mégane, actúa frenando lasdos ruedas interiores

■ En el Renault Espace hay tres estrategias,según sea la desviación de la trayectoria.Si es leve, frena la rueda trasera interior,como hace el control de estabilidad deprimera generación. Si es mayor, frenalas dos ruedas interiores de la curva y, sies muy fuerte, frena las dos ruedas de-lanteras.

Las últimas novedades del mercado se en-cuentran en modelos como el VolkswagenPassat, que dispone de control de estabilidadESP de serie capaz de reconocer y corregiruna desestabilización producida por el remol-que, si lo lleva. También tiene la función deaproximar las pastillas para secar los discoscuando están mojados. Por otro lado, el LexusGS tiene un control electrónico de la trayec-toria con más recursos que cualquier otrocoche con control de estabilidad. En este caso,es posible que el control de estabilidad inter-venga en la dirección. El sistema de control«VDIM» (del inglés,Vehicle Dynamics Integra-ted Management) puede controlar los frenos,el motor, la asistencia de la dirección y también Sobreviraje

Fuerte pérdida de trayectoria por subviraje

un ángulo extra al de dirección impuesto porel conductor. Con esto se consigue, por ejem-plo, que al frenar sobre superficies con dife-rente adherencia a un lado y a otro, se dismi-nuya la distancia de frenado y el esfuerzosobre la dirección, gracias a un rápido contra-volanteo efectuado por el sistema.

Los futuros sistemas de Bosch, algunos delos cuales ya están instalados en algunos mo-delos,“secarán” los discos acercando las pasti-llas a intervalos regulares cuando se circulecon lluvia, para mantener el sistema prepara-do para una rápida respuesta (Brake Disc Wi-ping).Asimismo, acercarán las pastillas al discoen cuanto detecten un repentino levanta-miento del pie del acelerador, en previsión deuna frenada de emergencia inminente (Elec-tronic Brake Prefill). Serán capaces de detener

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su desmultiplicación, que es variable. De estaforma, en caso de subviraje, el VDIM puedeaumentar la desmultiplicación de la dirección,para compensar que el conductor gire exce-sivamente el volante. En caso de sobreviraje,puede actuar sobre la desmultiplicación parahacer automáticamente un efecto similar al delcontravolante, todo ello mientras actúa tam-bién sobre los frenos y el motor.

En definitiva, los nuevos controles de esta-bilidad serán controles activos de la dirección,así, en situaciones no críticas, se incrementa laagilidad del vehículo y el placer de la conduc-ción, ajustando la relación de desmultiplicaciónde la dirección a la velocidad del vehículo;mientras que en situaciones críticas el sistemaactúa sobre el sistema de frenos, de direccióny sobre la gestión del motor y se superpone

el vehículo sin el clásico y molesto cabeceodel mismo, reduciendo ligeramente la presiónde frenado justo antes de que se detenga elvehículo (Soft Stop), y de evitar la caída haciaatrás del vehículo al arrancar en rampa (HillHold Control), todo ello controlando perma-nentemente la presión de los neumáticos através de los sensores de velocidad de las rue-das y avisando al conductor de cualquier ano-malía (Dunlop Warnair System). Los nuevossistemas ACC de control de la velocidad decrucero permitirán incluso la detención delvehículo y su arranque posterior en situacio-nes de embotellamiento (Stop & Go), dismi-nuyendo la sensación de estrés que sufre elconductor en los atascos.

Pero la historia del ESP podría haber sidomuy diferente de no haber sido por la famo-sa “prueba del alce”, que, en noviembre de1997, puso de manifiesto los defectos de lanueva clase A de Mercedes e hizo que el con-trol de estabilidad se incluyera como elemen-to de serie en todos sus modelos en mayo de1998.

La historia empezó cuando el periodistasueco Robert Collins, de la revista TeknikensVärld, consiguió volcar un Mercedes Clase A alrealizar el test del alce, que consiste en esqui-var a un alce imaginario, recorrer un pequeñotramo recto y volver al carril (cuatro giros devolante), a 60 km/h y con cuatro personas. Lacausa del vuelco pudo ser debida a la alturaelevada del centro de gravedad del modeloen cuestión, al balanceo excesivo de su carro-cería y a problemas en los topes de la sus-pensión. Inicialmente, Mercedes lo negó todoy después atribuyó el problema a los neumá-ticos Goodyear, pero acabó reconociendo suerror y modificó el bastidor para eliminar elbalanceo, a la vez que incluyó el ESP comoequipamiento de serie, y como no podía sermenos, después lo instaló en el resto de mo-delos de su marca, más costosos.

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4.- Evidencias científicas de su eficacia

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Para evaluar la efectividad de estos siste-mas, sobre todo del ESP, que es del que haymás información disponible, vamos a estudiardiferentes ensayos que se han realizado parademostrar su eficacia, como simulación y enuna pista de pruebas.También incluiremos es-tudios científicos realizados con fines estadísti-cos sobre el posible número de accidentes ylesiones que se han logrado evitar gracias aeste sistema.

4.1- Evidencias científicas del BAS

Diversos ensayos realizados en pista paraprobar la efectividad del sistema de ayuda ala frenada de emergencia han mostradoresultados satisfactorios, sobre todo en el casode frenadas a gran velocidad.Así, los resultadosde reducción de la distancia de detención enfunción de la velocidad de partida, para una

EBA ● 70mph

EBA ● 50mph

EBA ● 30mph

30

Sistema de asistencia a la frenada de emergencia

0 10 20 30 40 50 60 70 80 m

Braking distances with and without BA

Hesitant driver reaction

with BA 40 m

without BA 46 m

without BA 73 m

with BA 40 m

Braking distances from 100 km/h

Insufficient driver reaction

31

frenada de emergencia, podrían ser los si-guientes:

■ 2m para una velocidad de 30mph(50Kmh)

■ 5.5m para una velocidad de 50mph (80Kmh)

■ 9.5m para una velocidad de 70mph (110Kmh)

De hecho, Renault afirma que su sistemaSAFE es capaz de reducir la distancia de frenadohasta 7 m, partiendo de una velocidad de 100kmh (distancia de detención aproximada: 40 m).

Estos resultados podrían ser aún más drásti-cos cuando se trate de conductores que apliquenmuy poca fuerza en el pedal, pero, sin llegar tanlejos, es evidente que la distancia de detencióndisminuye y con ella la probabilidad o el daño deun eventual accidente.

4.2- Evidencias científicas del ESP en ensayos en pista y simulador

Para los sistemas de control de esta-bilidad, los resultados realizados en circuitohan dado siempre la razón a los que están afavor de estos dispositivos. Por ejemplo, ensayosrealizados por Toyota en una pista de pruebasante una curva con suelo resbaladizo mostra-ron que un 45% de los conductores que lleva-ban el ESP desconectado perdieron el control,frente a un 5% que lo perdió llevándolo co-nectado.

Los ensayos en simulador han dado resulta-dos similares a los de pista.Así, ensayos llevadosa cabo en el National Advance Driving Simula-tor de la Universidad de Iowa, en Estados Uni-dos, mostraron que, en situaciones críticas, un28% de los conductores sin ESP, y tan sólo un3% con ESP, perdieron el control del vehículo.

En ambos casos, realizaron las pruebas pi-

lotos no profesionales, una mezcla homogéneade conductores de distintas edades y sexos, re-presentando de la manera más fiel posible eltipo de público al que va dirigido.

Sin embargo, no hace falta ir tan lejos paracomprobar la efectividad de estos sistemas.Me-diante diferentes programas comerciales de si-mulación dinámica de vehículos, tales comoADAMS/Car o CarSim, se puede comparar elcomportamiento de dos vehículos ante unacurva con pavimento resbaladizo, o una frena-da de emergencia con las ruedas situadas ensuperficies con un coeficiente de rozamiento

32

Fuente: ITARDA, Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis

Fuente: Instituto alemán para la Seguridad de los Vehículos.

%

23.9%

58.3%

17.8%

Choque de un solo coche Choque contra un segundo coche

20%

14.5%

< 40 m 40 - 70 m > 70 m

62.6%

55.5%

24.5%

22.9%

Renault Laguna II (con ESP)

33

distinto, por ejemplo, para verificar la bondaddel ESP frente a la ausencia del mismo.

4.3- Evidencias científicas del ESP en estudios estadísticos

Los diferentes estudios estadísticos reali-zados han mostrado también una reducciónde los accidentes gracias al empleo de los sis-temas de control de estabilidad.

■ Análisis realizados por la Asociación deAseguradoras Alemanas (GVD) revela-ron que un 33% de los accidentes convictimas mortales se produjeron al de-rrapar el vehículo debido a errores en laconducción, reacciones bruscas con elvolante, pavimento deslizante y veloci-dad excesiva, todas ellas situaciones enlas que el ESP puede resultar decisivopara evitar un accidente. El 25 por cien-to de los accidentes que se producenen Alemania se debe a que el conductorpierde el control del coche. En el 82,2por ciento de estos accidentes, el cocherecorre más de 40 m desde que se pier-de el control hasta que se sale de la ca-rretera o choca, por lo que hay espaciopara corregir la trayectoria y en eso elESP puede resultar muy útil.

■ En Japón, algunos estudios realizados porToyota mostraron que la tasa de acci-dentes se había reducido en un 35% enlos siniestros con un único vehículo y enun 30% en colisiones por alcance entrevarios, comparando automóviles equipa-dos con ESP con otros que no lo lleva-ban. La reducción llegaba hasta un 40-50% en accidentes más graves y se esti-maba una reducción del número de víc-timas en torno a un 35% en ambos casos.

■ En Francia, un estudio del número de acci-

dentes del Renault Laguna II (con ESP)frente al Renault Laguna I (sin ESP) entrelos años 2000 y 2003, puso de relieve quelos vehículos equipados con ESP tenían un43% menos de riesgo de sufrir un acci-dente pertinente para ESP (pérdida decontrol), frente a aquellos que no lo tenían.

■ Algunas cifras más de reducción de acci-dentes gracias al ESP

❍ En Alemania el porcentaje de acci-dentes por pérdida del control del ve-hículo pasó del 21% durante los años1998/99 al 12% en los años 2001/02.

❍ En Suecia la disminución de accidentesde cualquier tipo (excepto por alcan-ce trasero en suelo seco, donde el ESPno influye) fue del 22% en general ydel 32% para carreteras mojadas.

❍ En Estados Unidos,– La NHTSA (National Highway Traffic

Safety Administration) ha establecidouna reducción de un 35% en los ac-cidentes de turismos y de un 67% enlos de todoterreno (debido a su pro-pensión al vuelco, por la mayor altu-ra de su centro de gravedad, el ESPresulta especialmente indicado enestos casos), junto con reduccionesde un 30% y un 63% en el caso deaccidentes graves, respectivamente.

– El IIHS (Insurance Institute for High-way Safety) ha revelado datos deque reflejan un 41% menos de acci-dentes en coches equipados conESP y un 56% menos en el caso deaccidentes con víctimas mortales

Renault Laguna I (sin ESP)

34

5.- Coste de implantación y normativa

En estos momentos no hay ninguna nor-mativa europea o mundial que exija a los fa-bricantes instalar cualquiera de estos dos sis-temas, aunque es un tema que preocupa a losorganismos encargados de velar por la seguri-dad vial y, por consiguiente, no sería extrañoque se llegara en breve a algún tipo de acuer-do para implantarlo en todos los vehículosnuevos a partir de una determinada fecha,como ha sucedido ya con el ABS.

Lo que sí es cierto es que el objetivo de laComisión Europea es reducir a la mitad el nú-mero de víctimas por accidentes de tráfico en2010, y una medida como la instalación delESP de serie en todos los vehículos nuevoscontribuiría enormemente a lograr ese objeti-vo, teniendo en cuenta el porcentaje de acci-dentes que es capaz de reducir.

Algunas asociaciones sugieren que sea elEstado el que incentive fiscalmente la comprade automóviles con ESP, reduciendo por ejem-

plo en 400e el Impuesto de Matriculación (elcoste medio del ESP como equipamientoextra está en torno a 600e). Este descenso derecaudación se vería compensado por una in-versión en seguridad vial, que reduciría el nú-mero de accidentes y víctimas. Según datos de2002, una víctima supone un coste estadísticoentre 349.687e (método de las indemniza-ciones) y 857.648e (método de la disposiciónal pago), mientras que un herido tiene uncoste de entre 5.441e (indemnizaciones) y10.419e (disposición al pago). Si todos los ve-hículos hubiesen estado equipados con ESP,según datos de Fitsa (Fundación Instituto Tec-nológico para la Seguridad del Automóvil), du-rante el año 2002 se habrían podido evitar346 víctimas mortales y 1544 heridos graves,lo cual pondría de manifiesto la bondad dedicha medida.

Por otra parte, en Estados Unidos la ele-vada siniestralidad de los vehículos todote-

35

rreno o SUV (Sport Utility Vehicle), muy po-pulares en ese país, ha llevado a GM, Ford yChrysler a firmar un acuerdo para equipar, deahora en adelante y hasta 2006, la mayoría devehículos SUV con ESP de serie. Un estudiode la NHTSA reveló que un todoterrenoequipado con control de estabilidad tiene un68% menos de probabilidades de volcar que

otro sin ese tipo de dispositivo. En octubrede 2004 se hizo público un informe en el quese estimaba que, si el control de estabilidadpasara a ser un equipamiento de serie entodos los vehículos, se lograrían salvar alrede-dor de 7.000 vidas al año sólo en los EE.UU.,y que podrían evitarse cerca de 800.000 ac-cidentes.

36

38

6.- Presencia en el mercado

La evolución del control de estabilidad haexperimentado un ritmo de crecimiento ver-tiginoso a partir de 1998.Así, mientras el ABSnecesitó 20 años para conseguir una tasa deinstalación en el mercado europeo del 40%, elESP lo conseguirá en tan sólo 10.

En Europa, se ha pasado de una presenciadel ESP de un 17% en turismos nuevos matri-culados en 2001, a un 24% en 2002 y un 30%en 2003, según datos de Bosch, manteniéndoseAlemania a la cabeza, a bastante distancia delresto.

■ Alemania 55%■ Francia 35%■ España 25%■ Reino Unido 20%■ Italia 14%

(DATOS CORRESPONDIENTES A 2003)

39

40

Porcentaje de instalación de ABS y ESP en el mercado europeo. Fuente: Bosch

42

Porcentaje de vehículos con ESP matriculados en 2004 en el mercado europeo. Fuente: Bosch

43

Los datos más recientes de los que se dis-pone, correspondientes al año 2004, llegan auna tasa de un 36% en Europa, muy superiora la del mercado japonés (inferior al 10%), ytambién a la del mercado estadounidense, quees algo mayor pero con amplias expectativasde crecimiento de aquí al 2006.

El principal fabricante del mundo de ESPs,Robert Bosch GmbH, consiguió llegar a la ciframítica de 10 millones de unidades vendidas en2003, a una distancia de tan sólo 8 años desdeque empezó a fabricar las primeras unidadesen 1995, tras haber desarrollado inicialmenteel proyecto junto con DaimlerChrysler. En Ale-mania, uno de cada dos automóviles matricu-lados actualmente tiene ESP y es de preverque esta cifra aumente en un futuro.

44

7.- España:Situación en el parque circulante

45

En España, de las 3300 versiones de mo-delos de vehículos que se comercializan, sóloun 40,8% lleva incorporado de serie el ESP yun porcentaje superior al 36.2% ni siquiera locontempla como equipamiento opcional. Engeneral, sólo los modelos de gama alta lo in-cluyen como elemento de serie, siendo op-cional en el resto de gama.

A partir de los datos disponibles duranteenero de 2005 en la base de datos de la pá-gina web www.km77.com, se investigó cuáleseran los modelos de las principales marcas deautomóviles comercializadas en España quellevaban ESP, bien como elemento de serie uopcional. Los resultados pusieron de manifies-to que, mientras algunas marcas como Mer-cedes, BMW, Audi o Volvo disponían del con-trol de estabilidad como elemento de serie entodos sus modelos, otras como Rover oHyundai no disponían de él en ninguno.

El resto de marcas incorporaban el ESPcomo elemento de serie tan sólo en sus mo-

delos de gama alta, siendo opcional en los degama media, y en algunos casos no existía nisiquiera como opción en sus coches de gamabaja o más pequeños.

Marcas que apuestan claramente por la se-guridad en sus políticas de marketing, comoRenault, por ejemplo, montan el ESP en el 94%del conjunto de versiones de sus modelos,bien como elemento de serie u opcional, se-guidas muy de cerca por Seat (92%), Opel yVolkswagen (91%).

Hemos utilizado la denominación marca/modelo/versión, en la que “marca” se refiereal fabricante (Ej: Opel), “modelo” a un tipoconcreto de vehículos que fabrica (Ej: Astra),y “versión” a cada una de las variantes básicasde dicho modelo en relación a su potencia,combustible, acabado, número de puertas,…(Ej: Enjoy 1.6 5p 16v 105CV). Según esta cla-sificación, es posible obtener en algunas mar-cas hasta más de 200 versiones distintas.

Así, por ejemplo, Renault tiene un total de

46

414 versiones con ESP, de las cuales 73 lo lle-van como equipo de serie y el resto (414-73=341) como equipamiento opcional, conun precio que oscila entre 600 y 650e. Elresto de versiones de la marca (26) ni siquie-ra lo tienen como opción. De esta forma, elporcentaje de versiones de modelos de Re-nault con ESP disponible es 414/(414+26)x100= 94.1%

2000 2001 2002 2003 2004

11.2

15.7

23.6

29

7

35

30

25

20

15

10

5

0

◆

◆

◆

◆

◆

Porcentaje de vehículos turismo y todoterreno con ESP matriculados en el mercado español. Fuente: Bosch

47

DISPONIBILIDAD DEL ESP EN LAS PRINCIPALES MARCAS DE AUTOMÓVILES

MARCA

Alfa RomeoAudiBMW

CitroënFiatFord

HondaHyundai

KiaMazda

Mercedes-BenzNissanOpel

PeugeotRenaultRoverSeat

ToyotaVolkswagen

Volvo

VERSIONESCON ESP

7419014699391179

ninguno42724430186141414

ninguno13495226211

VERSIONES CON ESP DE SERIE

68todostodos

616109

ninguno424

todos24957873

ninguno3970184

todos

ESP OPCIONAL (PRECIO)

entre 500 y 722E

ningunoninguno

entre 450 y 624E

entre 420 y 800E

entre 650 y 720E

ningunoningunoningunopaqueteninguno

entre 577 y 600E

entre 420 y 614E

entre 450 y 572E

entre 600 y 650E

ningunoentre 445 y 690E

600E

entre 365 y 840E

ninguno

VERSIONESSIN ESP

14ningunoninguno

48342237624331

ninguno7819282654122422

ninguno

VPORCENTAJE DE ESPsSOBRE EL TOTAL

84%100%100%67%53%84%20%0%9%47%100%28%91%83%94%0%92%80%91%100%

ALFA ROMEO MODELO

147156166

CrosswagonGT

GTVSpider

TOTAL

2834131633

88

serie2226131600

68

pack–––––––

opcional722 E500 E0 E0 E0 E––

SIN ESP

4400033

14

CON ESP.

FIAT

MODELO

SeicentoPandaDoblóPuntoIdeaStiloMultiplaBarchettaUlysse

TOTAL

159221019214

73

serie

0003020016

pack

–––

10––––

opcional

–420 E

–525 E

–500 E800 E

–525 E

SIN ESP

1391405110

34

CON ESP.

CITROËN

MODELO

C2C3C4C5C8

Xsara PicassoXsara Break

Berlingo

TOTAL

142637261413314

147

serie

11192611300

61

pack

22––3––1

opcional

–450 E550 E0 E–

600 E––

SIN ESP

1114600231349

CON ESP.

48

49

HONDA

MODELO

JazzCivicHR-VFR-VCR-V

AccordS2000NSX

TOTAL

5182351111

46

serie

000207009

pack

––––––––

opcional

–––

0 E–

0 E––

SIN ESP

518215411

37

CON ESP.

MAZDA

MODELO

236

PremacyB-2500MPVMX-5RX-8

TOTAL

7141793161

58

serie

041720001

24

pack

3–––––––

opcional

––

0 E––––

0 E

SIN ESP

410073160

31

CON ESP.

FORDMODELO

FiestaFusionFocus

MondeoGalaxy

KaTorrneoRangerr

TOTAL

211132548544

139

serie00082000

10

pack1311––––––

opcional––

650 E650 E720 E

–––

SIN ESP

80001544

14

CON ESP.

50

NISSANMODELO

MicraAlmeraPrimeraTerranoX-TrailPatrol

MuranoPathfinderPick-Up350Z

TOTAL

16322312981142

108

serie00160501002

24

pack––––––––––

opcional–

577 E600 E

–––

0 E––

0 E

SIN ESP

1629412480140

78

CON ESP.

PEUGEOT

MODELO

206307406407607807

Partner

TOTAL

544743511108

169

serie

5154351180

78

pack

––––––3

opcional

450 E550 E0 E0 E0 E

410 E–

SIN ESP

19400005

28

CON ESP.

OPEL

MODELO

AgilaCorsaMerivaAstra

ComboTigraZafiraVectraSignum

Speedster

TOTAL

522254878957222

205

serie

0002100151220

95

pack

––––––––––

opcional

–420 E431 E590 E

–590 E563 E534 E0 E0 E

SIN ESP

5040701002

19

CON ESP.

51

RENAULTMODELO

TwingoClio

ModusScenic

MeganeCoupé-Cabriolet

LagunaVel SatisEspaceKangoo

TOTAL

4329812121636102218

440

serie0300203610220

73

pack–––465014––––

opcional–

650 E600 E624 E600 E624 E0 E0 E0 E–

SIN ESP

4400000001826

CON ESP.

TOYOTA

MODELO

YarisCorollaAvensisHiluxPriusRAV4MR2Previa

Land CruiserCelica

TOTAL

173225211227192

119

serie

1725011017171

70

pack

–12––––––––

opcional

–600 E0 E–

0 E––

0 E––

SIN ESP

16002021021

24

CON ESP.

SEAT

MODELO

IbizaCórdoba

LeónAltea

ToledoAlhambra

TOTAL

622014161618

146

serie

20112121239

pack

––––––

opcional

511 E631 E690 E0 E

445 E529 E

SIN ESP

800400

12

CON ESP.

52

Por último, utilizando los datos que cons-tan en la página 46 de este informe sobre por-centaje de vehículos con ESP matriculados enEspaña durante los últimos años, se puede re-alizar una estimación de cómo ha evoluciona-do el porcentaje de vehículos con ESP en elparque circulante español. Para ello, hemosconsiderado las siguientes hipótesis:

■ Hemos limitado la muestra únicamentea turismos y todoterreno

■ Hemos supuesto que en 1999 ningúnvehículo del parque español disponía deESP

■ Los datos utilizados en cuanto al núme-ro de matriculaciones están tomados dela base de datos de la ANFAC (Asocia-ción Española de Fabricantes de Auto-móviles y Camiones), y los datos del nú-mero de bajas de vehículos, de la DGT(Dirección General de Tráfico)

■ Al no existir datos definitivos de 2004 enla fecha de realización de este informe, lamuestra se ha limitado al periodo com-prendido entre los años 1999 y 2003

■ La estimación del número de vehículoscon ESP de las principales marcas de au-tomóviles comercializadas en Españaque entran a formar parte del parquecirculante cada año se ha realizado apartir de las estimaciones proporciona-das por Bosch sobre el porcentaje devehículos anuales matriculados con ESP

■ Asimismo, se ha considerado que el nú-mero de vehículos que causan baja cadaaño tiene la misma proporción de ESPsque los que se matriculan en ese año yaños anteriores. Esto se traduce en unahipótesis muy conservadora, dado que,tal y como hemos demostrado, si el ESPreduce la probabilidad de sufrir acciden-tes, es muy probable que el porcentajede vehículos siniestrados que dispusie-ran de ESP fuera menor que el porcen-taje de vehículos adquiridos ese mismoaño con ESP.

■ En cualquier caso, aun suponiendo queninguno de los vehículos que causanbaja tuviera ESP, es decir, suponiendoque los vehículos con ESP no sufren ac-

VOLKSWAGEN MODELO

LupoPoloGolf

CaddyBora

New BeetleTouranPassatSharanTouaregPhaeton

TOTAL

9466210813154516618

248

serie1062081315451661878

pack–––––––––––

opcional–

840 E0 E

365 E0 E0 E0 E0 E0 E0 E0 E

SIN ESP

810040000000

22

CON ESP.

53

AÑO

19992000200120022003

Parque vehiculos 31-dic

16.847.39717.449.23518.150.88018.732.63219.293.263

Matriculacionesanuales

1.406.2461.381.2561.425.5731.331.8771.382.099

Bajas anuales

686.782785.385882.985824.040871.595

Bajas vehículos matriculados

año 2000

-39.11450.30014.34010.277


año 2001

--

47.35952.02814.794


año 2002

---

56.30849.651


año 2003

----

48.886

Bajas vehículos equipados con ESP

02.7388.82515.67121.709

Porcentaje vehículos con ESP matriculados

0,0%7,0%11,2%15,7%23,6%

Vehículos con ESP de ese año

096.688159.664209.105326.175

Vehículos con ESP en total acumulados

093.950244.789438.222742.689

Vehículossin ESP en parque

16.847.39717.355.28517.906.09118.294.41018.550.574

Porcentaje vehículoscon ESP en parque

0,0%0,5%1,3%2,3%3,8%

cidentes, el resultado final difiere en unporcentaje despreciable del 0.005%

Según estos resultados, a finales de 2003 nisiquiera un 4% de los vehículos que circula-ban por nuestras carreteras disponían de con-trol de estabilidad. El que el porcentaje sigasiendo tan bajo puede achacarse al todavíaalto grado de envejecimiento del parque au-tomovilístico español y a la escasa penetración

que ha tenido el ESP en sus primeros años devida. No obstante, es de esperar un incre-mento creciente del porcentaje de vehículoscon ESP, dada la preocupación cada vez mayorde los conductores en cuanto a la seguridad,el alto interés mostrado por los fabricantes enofrecer coches cada vez más seguros y elhecho de que cada vez sean más los vehículosque incorporan el control de estabilidad comoelemento de serie.

54

8.- Estimación de la reducción de lesiones

55

Hemos visto ya algunos valores de reduc-ción de accidentes gracias al ESP.Así, de acuer-do con las extrapolaciones de la FundaciónFITSA, y si los datos de efectividad proce-dentes de otros países también se demostra-ran en España, la incorporación del sistemaESP supondría en el caso de nuestro país re-ducir en 346 personas el número de víctimasal año, y el de víctimas graves en 1.544 perso-nas.

La tabla de la siguiente página muestra da-tos procedentes del informe de enero de2005 del IIHS de Estados Unidos, que refle-jan la disminución del porcentaje de acciden-tes de vehículos matriculados en un año, con-siderando vehículos equipados con ESP deserie, frente a los que lo tienen como equipa-miento opcional o en los que no está dispo-nible. Se distingue entre todo tipo de colisio-nes y colisiones con víctimas, y se comparanaccidentes de todo tipo, frente a accidentes

múltiples por colisión entre varios vehículos oaccidentes con un único vehículo implicado.

El Instituto de Seguridad del Vehícu-lo, dependiente de la Asociación Alemanade Empresas Aseguradoras (GDV), trasanalizar con detalle 831 accidentes, descubrióque el 60% de los accidentes mortales fueronprovocados por impactos laterales. Entre un30% y un 40% de todos los casos mortales sedebieron a que el vehículo derrapó a causade un exceso de velocidad, reacciones bruscaso errores en el manejo del vehículo.A la vistade ello, el mencionado Instituto recomendó eluso del ESP, capaz de controlar el vehículohasta en las situaciones más extremas. Segúnlos datos de este organismo, si todos los co-ches estuvieran equipados con ESP, en nuestropaís se evitarían más de 400 muertes al año.

Según datos de la Dirección General deTráfico (DGT), durante el año 2003 se pro-dujeron en España 3444 accidentes mortales,

56

con el resultado de 4030 víctimas, todos ellosfruto de alguno de los siguientes tipos de ac-cidentes:

■ Colisiones

❍ Colisión frontal 578 (16.8%)❍ Colisión lateral 111 (3.2%)❍ Colisión fronto-lateral 523 (15.2%)❍ Colisión por alcance 194 (5.6%)✓❍ Colisión múltiple 90 (2.6%)✓❍ Colisión con obstáculo

en la calzada 2 (0.1%)✓❍ Otro tipo de colisiones 27 (0.8%)

TOTAL: 1.525 (44.3%)

■ Salidas de la vía

❍ Salida de la vía con choque561 (16.3%)✓

❍ Salida de la vía con vuelco 551 (16.0%)✓❍ Salida de la vía con

despeñamiento 132 (3.8%)✓❍ Otros tipos de salidas

de la vía 157 (4.6%)

TOTAL: 1401 (40.7%)

■ Resto de accidentes

❍ Atropello de peatón 393 (11.4%)✓❍ Atropello de animal l13 (0.4%)✓❍ Vuelco 55 (1.6%)✓❍ Otros tipos de accidentes 57 (1.7%)

TOTAL: 518 (15.1%)

Sin disponer de datos más precisos sobrelas causas de estos accidentes, resulta imposi-ble evaluar si el ESP habría evitado el acciden-te o no. Por ejemplo, si la salida de la vía sedebió a que el conductor se quedó dormido,el ESP no habría intervenido, pero si la salida dela vía se debió a la presencia de agua en la cal-zada, puede que el ESP hubiera podido evitarel accidente. Hemos marcado con el símbolo“✓” aquellos accidentes en los que la actua-ción del ESP o del BAS habría podido resultardecisiva para evitar el accidente. Esto corres-ponde generalmente a situaciones en las que elconductor pierde el control del vehículo y sesale de la vía, situaciones en las que intenta es-quivar un peatón o un animal y pierde el con-trol, o colisiones con un vehículo que se detie-ne bruscamente o se encuentra ya detenidoen un atasco. En dichas situaciones, comohemos comentado, el disponer de un vehículocon ESP y BAS podría haber evitado el acci-dente. Bien, pues este tipo de situaciones per-tinentes para un sistema de control de estabi-lidad con asistencia a la frenada, se dieron en1991 de los 3444 accidentes registrados du-rante 2003, lo que corresponde a un 57.8%.

60

50

40

30

20

10

0

73

41

31

17

56

all crashes fatal crashes

all crashesmultiple-vehicle crashessingle-vehicle crashes

57

Estos datos se refieren a accidentes con víc-timas mortales en vías interurbanas y con se-guimiento de las víctimas a 24 horas. Si el aná-lisis se efectúa tanto para zonas urbanas comointerurbanas y con seguimiento de las víctimasa 30 días, los resultados son los siguientes:

■ Colisiones

❍ Colisión frontal 633 (15.5%)❍ Colisión lateral 135 (3.3%)❍ Colisión fronto-lateral 661 (16.2%)❍ Colisión por alcance 197 (4.8%)✓❍ Colisión múltiple 97 (2.4%)✓❍ Colisión con obstáculo

en la calzada 33 (0.8%)✓❍ Otros tipos de colisiones 62 (1.5%)

TOTAL: 1.818 (44.3%)

■ Salidas de la vía

❍ Salida de la vía con choque 567 (13.9%)✓

❍ Salida de la vía con vuelco 584 (14.3%)✓

❍ Salida de la vía con despeñamiento 155 (3.8%)✓

❍ Otros tipos de salidas de la vía 160 (3.9%)

TOTAL: 1.466 (40.7%)

■ Resto de accidentes

❍ Atropello de peatón 625 (15.3%)✓❍ Atropello de animal 16 (0.4%)✓❍ Vuelco 64 (1.6%)✓❍ Otros tipos de accidentes 95 (2.3%)

TOTAL: 800 (15.1%)

Con estos datos se puede estimar que,

sobre un total de 4084 accidentes, 2338 ha-brían sido probablemente pertinentes para unsistema de control de estabilidad con asisten-cia a la frenada, lo que representa un porcen-taje del 57.2%, prácticamente idéntico al ob-tenido considerando sólo accidentes en víasinterurbanas y datos a 24 horas, con lo que lainclusión o no de accidentes en vías urbanasno resulta relevante en nuestros cálculos.

Por otro lado, si atendemos a los factoresconcurrentes que ocasionaron el accidente,nos encontramos con la siguiente distribución(datos relativos a accidentes mortales en víasinterurbanas durante el año 2003 en España,y seguimiento de las víctimas a 24 horas):

■ Velocidad inadecuada 698 (20.3%) ✓■ Maniobra antirreglamentaria 479 (13.9%) ■ Invasión de la izquierda 398 (11.6%)■ No guardar distancia

de seguridad 21 (0.%) ✓■ Distracción del conductor 858 (24.9%)■ Somnolencia 112 (3.3%)■ Posible enfermedad 22 (0.6%)■ Alcoholemia 39 (1.1%)■ Drogas 4 (0.1%)■ Irrupción de peatón 284 (8.2%) ✓■ Irrupción de animal 22 (0.6%) ✓■ Avería mecánica 41 (1.2%)■ Condiciones meteorológicas 3 (0.1%) ✓■ Otras causas 109 (3.2%)■ Se desconoce 354 (10.3%)

TOTAL: 3.444 (100%)

En este caso, tampoco es posible precisara priori si el ESP o el BAS habrían evitado elaccidente o no.Así, por ejemplo, si se entra enuna curva a una velocidad elevada, el ESPpuede corregirlo, a condición de que la velo-cidad no sea excesiva. Asimismo, no siemprees posible detenerse a tiempo ante un peatónque irrumpe en la vía, aunque se disponga de

58

BAS, pero en cualquier caso tampoco sabe-mos con estos datos si el conductor intentófrenar o era ya demasiado tarde.

En cualquier caso, en esta lista tambiénhemos marcado con “✓” aquellas situacionesen las que disponer de ESP y BAS podríahaber evitado el accidente, como esquivar odetenerse a tiempo ante un peatón en la cal-zada, controlar el vehículo a pesar de circularpor encima de la velocidad recomendada, odetenerse a tiempo evitando una colisión poralcance. También hemos incluido accidentesproducidos por inclemencias meteorológicas,dado que ambos sistemas de seguridad suelenresultar muy útiles en estos casos. En total nosencontramos con 1028 accidentes pertinen-tes para ESP y BAS, que suponen un 29.8%del total de accidentes analizados.

En resumen, a partir de los datos de acci-dentes mortales en vías interurbanas en 2003,se puede decir que los sistemas ESP y BASpodrían haber resultado útiles en un margencomprendido entre el 30 y 60% de los casos.Evidentemente se trata de una estimaciónmuy tosca y simple, pero pone de manifiestola importancia que tienen los sistemas de se-guridad activa, en concreto el ESP y BAS, a lahora de prevenir los accidentes. Evidente-mente, aun disponiendo de estos sistemas, nohay garantía de que el accidente pueda evi-tarse, pero sí se evitará en muchos casos, o almenos se aminorarán sus efectos cuando seainevitable.

Llegados a este punto es importante re-cordar que estos nuevos sistemas de seguri-dad son efectivos en la medida en que el con-ductor se comporte como si no los llevara. Esdecir, si el conductor asume conductas de ries-go debido a la sensación de mayor seguridadque le infunden estos sistemas, tal como norespetar la distancia de seguridad, circular auna velocidad excesiva o no extremar las pre-cauciones en circunstancias climatológicas ad-

versas, la efectividad de dichos sistemas se veráclaramente mermada y el riesgo de accidenteno sólo no disminuirá, sino que podría inclusoaumentar (con un comportamiento límite),comparado con el riesgo al que estaría some-tido un vehículo que no llevase tales medidasde seguridad pero se condujese con precau-ción.

Un sencillo experimento probará esto queacabamos de decir. Supongamos una frenadade emergencia con diferentes velocidades endos modelos de vehículos, uno con BAS (re-cordemos que un vehículo equipado con BASdispondrá siempre de ABS) y otro sin él y sinABS. Sabemos que la mayor ventaja que apor-ta el ABS es que nos permite conservar la di-reccionabilidad del vehículo, pero también escapaz de disminuir la distancia de frenado,sobre todo en suelo mojado, aunque no asísobre barro o nieve, debido al efecto cuñaque se produce al bloquear las ruedas de unvehículo y que permite detenerlo en menortiempo. Nosotros nos limitaremos a compararla distancia de detención. Considerando asfal-to seco (µ=0.9), los resultados que puedenobtenerse con un vehículo de unos 1700Kg.de peso serían los siguientes:

59

Tiempo de reacción Distancia de detención

Velocidad t=0.9 t=1.8 Reducción BAS sin ABS con ABS con BAS

50 12,5 25 2,00 12,5 12,2 10,255 13,75 27,5 2,58 15,0 14,7 12,160 15 30 3,17 17,9 17,5 14,365 16,25 32,5 3,75 20,9 20,5 16,870 17,5 35 4,33 24,3 23,8 19,575 18,75 37,5 4,92 27,8 27,2 22,380 20 40 5,50 31,6 31,0 25,585 21,25 42,5 6,17 35,6 34,9 28,790 22,5 45 6,83 39,9 39,1 32,395 23,75 47,5 7,50 44,4 43,5 36,0

100 25 50 8,17 49,1 48,2 40,0105 26,25 52,5 8,83 54,1 53,1 44,3110 27,5 55 9,50 59,3 58,2 48,7

La velocidad está expresada en Kmh. y elresto de valores en metros. Hemos conside-rado el recorrido del vehículo en cuanto a dosposibles tiempos de reacción del conductor ala hora de actuar ante una situación de emer-gencia. La distancia de detención mostrada noincluye ese tiempo de reacción y está calcula-da mediante simulaciones con software Car-Sim©. La reducción de distancia que aporta elBAS se ha extrapolado linealmente a partir delos valores de la página 31, y se considera in-dependiente de la reducción que se consiguecon el ABS. A la vista de los datos, es eviden-te que el vehículo equipado con BAS se de-tiene antes que el que no lo lleva y la distan-cia de seguridad que conlleva es mayor amayor velocidad.

Sin embargo, supongamos que en la vidareal, confiados por la mayor seguridad queaporta este sistema, decidimos que podemosir más rápido, pues nuestro nuevo coche esmás seguro, ya que, al contrario que nuestroviejo modelo, que ni siquiera tenía ABS, dis-pone de BAS. Este comportamiento es bas-

tante habitual entre los conductores, máximesi tenemos en cuenta que los nuevos modelosde vehículos suelen ser también más rápidos ypotentes y que, por lo tanto, se suele circularcon ellos a una mayor velocidad. Pues bien, lapregunta es: ¿qué margen tengo para circulara mayor velocidad con mi nuevo coche yendoigual de seguro que con el antiguo?

Vamos a olvidarnos de todos los sistemasadicionales de seguridad pasiva (airbag, barrasde protección lateral,…), así como otras posi-bles mejoras del vehículo en cuanto a bastidor,rigidez o tacto de los frenos,… y centrémonosexclusivamente en la mejora significativa quesupone disponer de BAS y, por consiguiente,de ABS, en la distancia de detención. Así, su-poniendo que, por ejemplo, nuestro nuevo ve-hículo nos permita un margen de 5 Kmh. másde velocidad, es decir que si antes conducía-mos a 50 Kmh. en poblado, ahora lo haremosa 55 Kmh, los resultados que obtendremoscon una frenada de emergencia serán los si-guientes:

tiempo de reacción, nuestro nuevo coche sedetendrá antes que el viejo, aún circulando 5Kmh. más deprisa, pero si consideramos untiempo de 0.9 s, esto sólo será cierto por en-cima de 65 Kmh, y de 80 Kmh para un tiem-po de 1.8 s.Al incrementar la velocidad, nues-tro sistema BAS pierde su efectividad a bajasvelocidades y sólo es efectivo a mayores velo-cidades, dado que a bajas velocidades la re-ducción de distancia que proporciona esmenor que la distancia de más que recorre elcoche por circular más deprisa.

Pero tampoco el ir más rápido ha de dar-nos más confianza, pues si el incremento develocidad se sitúa en 10 Kmh, los resultadosson decididamente peores, sobre todo si te-nemos en cuenta el tiempo de reacción:

60

Diferencia de velocidad 5Kmh 0s 5kmh 0.9s 5kmh 1.8s

50-55 0,38 -0,87 -2,1255-60 0,67 -0,58 -1,8360-65 1,15 -0,10 -1,3565-70 1,43 0,18 -1,0770-75 2,02 0,77 -0,4875-80 2,35 1,10 -0,1580-85 2,87 1,62 0,3785-90 3,33 2,08 0,8390-95 3,90 2,65 1,4095-100 4,37 3,12 1,87100-105 4,83 3,58 2,33105-110 5,40 4,15 2,90

Es decir, que si no consideramos el incre-mento de distancia que se produce debido al

Distancia de detención en una frenada de

emergencia, sin BAS, y a 5 Kmh más con

BAS. Los valores negativos (en rojo) indican

que el coche con BAS tarda más en

detenerse debido a su mayor velocidad. Diferencia de velocidad 10Kmh 0s 10Kmh 0.9s 10Kmh 1.8s

50-60 -1,83 -4,33 -6,8355-65 -1,75 -4,25 -6,7560-70 -1,57 -4,07 -6,5765-75 -1,38 -3,88 -6,3870-80 -1,15 -3,65 -6,1575-85 -0,93 -3,43 -5,9380-90 -0,67 -3,17 -5,6785-95 -0,40 -2,90 -5,4090-100 -0,13 -2,63 -5,1395-105 0,13 -2,37 -4,87100-110 0,40 -2,10 -4,60

Distancia de detención en una frenada de

emergencia, sin BAS, y a 10 Kmh más con

BAS. Los valores negativos (en rojo) indican

que el coche con BAS tarda más en

detenerse debido a su mayor velocidad.

En este caso, salvo a velocidades superio-res a 95 Kmh. y sin considerar el tiempo de re-acción (algo imposible en una situación deconducción real), el vehículo con BAS que cir-cula más rápido puede detenerse antes que elque no lo lleva.

Sabemos también que un dispositivocomo el ABS es más eficaz en suelos mojados

Tiempo de reacción Distancia de detención

Velocidad t=0.9 t=1.8 Reducción BAS sin ABS con ABS con BAS

50 12,5 25 2,00 21,4 20,1 18,155 13,75 27,5 2,58 25,9 24,4 21,860 15 30 3,17 30,8 28,9 25,765 16,25 32,5 3,75 36,1 33,8 30,170 17,5 35 4,33 41,8 39,1 34,875 18,75 37,5 4,92 47,9 44,9 40,080 20 40 5,50 54,4 50,9 45,485 21,25 42,5 6,17 61,3 57,4 51,290 22,5 45 6,83 68,6 64,1 57,395 23,75 47,5 7,50 76,3 71,4 63,9

100 25 50 8,17 84,4 78,9 70,7105 26,25 52,5 8,83 92,9 86,8 78,0110 27,5 55 9,50 101,8 95,0 85,5

61

Diferencia de velocidad 5Kmh 0s 5kmh 0.9s 5kmh 1.8s

50-55 -0,42 -1,67 -2,9255-60 0,17 -1,08 -2,3360-65 0,75 -0,50 -1,7565-70 1,33 0,08 -1,1770-75 1,82 0,57 -0,6875-80 2,50 1,25 0,0080-85 3,17 1,92 0,6785-90 4,03 2,78 1,5390-95 4,70 3,45 2,2095-100 5,57 4,32 3,07100-105 6,43 5,18 3,93105-110 7,40 6,15 4,90

mayor, pero la ayuda que proporciona el BASes la misma que antes, o al menos es lo quehemos considerado, puesto que el BAS acele-ra la respuesta del vehículo, igual para una fre-nada en suelo seco que para una frenada ensuelo mojado.

Los resultados obtenidos en este caso sonlos que se muestran a continuación:

que en asfalto seco, dado que en ese caso elriesgo de bloquear las ruedas es mayor. Noobstante, si repetimos los cálculos anteriorespara suelo mojado (µ=0.5), los resultados sonmuy buenos cuando los dos coches frenan a lamisma velocidad, pero no cuando lo hacen avelocidades distintas, dado que la distancia quenecesita ahora el coche para detenerse es

62

Diferencia de velocidad 10Kmh 0s 10Kmh 0.9s 10Kmh 1.8s

50-60 -4,33 -6,83 -9,3355-65 -4,15 -6,65 -9,1560-70 -3,97 -6,47 -8,9765-75 -3,88 -6,38 -8,8870-80 -3,60 -6,10 -8,6075-85 -3,33 -5,83 -8,3380-90 -2,87 -5,37 -7,8785-95 -2,60 -5,10 -7,6090-100 -2,13 -4,63 -7,1395-105 -1,67 -4,17 -6,67100-110 -1,10 -3,60 -6,10

En definitiva, que la seguridad adicional queproporciona el BAS o el ESP es indudable,pero siempre y cuando el conductor se com-porte de la misma forma que si no llevaraestos sistemas, como hemos comentado an-teriormente. El menosprecio de la velocidadpor el hecho de tener un vehículo más segu-ro, puede resultar más peligroso que el hechode circular con un vehículo teóricamentemenos seguro, pero a una velocidad modera-da. Es importante tener esto presente, pueshay una tendencia generalizada a circular cadavez más deprisa y relegar la seguridad a losnuevos sistemas electrónicos de control y fre-nado del vehículo, olvidando que las leyes dela física y nuestros reflejos siguen siendo losmismos que sin ellos.

63

FOTO

:BO

SCH

64

9.- Referencias bibliográficas

65

Las principales referencias bibliográficas uti-lizadas para la elaboración de este informehan sido las siguientes:

Is ESP effective on French Roads? Laboratoired’Accidentologie de Biomécanique etd’Études du comportement humain PSAPEUGEOT-CITROËN / RENAULT(LAB), France. Centre Européen d’Étu-des de Sécurité et d’Analyse des Risques(CEESAR), France.

Anuarios revista Autopista (1994-2004). Mo-torpress-Ibérica, España.

El Sistema ESP y su influencia en la mejora de laseguridad vial. Fundación Instituto Tecno-lógico para la Seguridad del Automóvil,España.

Informe sobre los accidentes mortales en víasinterurbanas.Año 2003. Dirección generalde Tráfico. Ministerio del Interior, España.

Study of ESC Assisted Driver Performance Using

a Driving Simulator. National AdvancedDriving Simulator, University of Iowa,USA.

Status Report Vol. 40 No. 1, January 3, 2005. In-surance Institute for Highway Safety,USA.

Analysis of vehicle stability control (VSC) effecti-veness from accident data. Toyota MotorCorporation, Japan.Toyota Techno Servi-ce Corporation, Japan.

Effect of Electronic Stability Control on Automo-bile Crash Risk. Insurance Institute forHighway Safety, USA.

Mercedes Passenger Cars Get Into Fewer Acci-dents. Daimler Chrysler, Germany.

The Effectiveness of ESP (Electronic Stability Pro-gram) in Reducing Real Life Accidents.Swedish National Road Administration,Sweden. Monash University Accident Re-search Centre, Sweden. Folksam Rese-arch, Sweden.

Páginas web:

http://www.km77.com/http://www.bosch.com/en/start/index.asphttp://elmundomotor.elmundo.es/el mundomotor/http://www.esceducation.org/index.shtmlhttp://www.renault.fr/index_fr.html

66

10.- Anexo

67

A continuación reproducimos una lista ela-borada por la NHTSA sobre los modelos devehículos del año 2005 equipados con con-trol de estabilidad (ESC), tanto de serie comoopcional, de las principales marcas de auto-móviles vendidas en Estados Unidos.

Make Model Availability ESC is Called

Acura Acura 3.2 TL Standard Vehicle StabilityAcura RL Standard Assist (VSA)

Acura MDX StandardAcura TSX Standard

Audi Audi A4 Standard Electronic StabilityAudi A6 Standard Program (ESP)Audi A8 Standard

Audi all-road Quattro StandardAudi TT Standard

68


BMW BMW 3 Series Standard Dynamic StabilityBMW 5 Series Standard Control (DSC)BMW 6 Series StandardBMW 7 Series Standard

BMW M3 StandardBMW X3 StandardBMW X5 StandardBMW Z4 Standard

Buick Buick LaCrosse Optional StabiliTrakBuick LeSabre Optional

Buick Park Avenue OptionalBuick Terraza Optional

Cadillac Cadillac CTS Optional StabiliTrakCadillac DeVille OptionalCadillac Escalade Standard

Cadillac Escalade EXT StandardCadillac ESV StandardCadillac STS StandardCadillac SRX StandardCadillac XLR Standard

Chevrolet Chevrolet Avalanche Optional StabiliTrakChevrolet Corvette Standard Active HandlingChevrolet Express Standard StabiliTrakPassenger Van 3500

(extended wheel base)Chevrolet Suburban Optional StabiliTrak

Chevrolet Tahoe Optional StabiliTrakChevrolet Uplander Optional StabiliTrak

Chrysler Chrysler 300 Optional Electronic StabilityChrysler Crossfire Coupe Standard Program (ESP)

Dodge Magnum Optional Electronic StabilityProgram (ESP)

Ford Ford Expedition Optional AdvanceTrac Ford Explorer StandardFord Freestar Optional

69


GMC GMC Yukon Optional StabiliTrakGMC Yukon Denali Optional

GMC Yukon XL OptionalGMC Yukon XL Denali Optional

GMC Savana Passenger Van Standard(extended wheel base)

Honda CR-V Standard Electronic StabilityOdyssey Standard Control (ESC)

Pilot Standard

Hyundai Tucson Standard Electronic StabilityControl (ESC)

Infiniti Infiniti FX35 Standard Vehicle DynamicInfiniti FX45 Standard Control (VDC)Infiniti G35 StandardInfiniti Q45 Standard

Infiniti QX56 Standard

Jaguar Jaguar S-Type Standard Dynamic StabilityJaguar XJ Series Standard Control (DSC)Jaguar XK Series Standard

Jaguar X-Type Standard

Jeep Grand Cherokee OptionalElectronic StabilityProgram (ESP)

Kia Kia Amanti Optional Electronic StabilityKia Sportage Optional Program (ESP)

Land Rover Land Rover Standard Dynamic StabilityRange Rover Land Rover LR3 Standard Control (DSC)

Lexus Lexus ES 330 Optional Vehicle Skid ControlLexus GS 300 Standard (VSC)Lexus GS 430 StandardLexus GX 470 StandardLexus IS 300 OptionalLexus LS 430 StandardLexus LX 470 StandardLexus RX 330 StandardLexus RX 400h StandardLexus SC 430 Standard

70


Lincoln Lincoln Aviator Standard AdvanceTracLincoln LS Optional

Lincoln Navigator Standard

Mazda Mazda RX-8 Optional Dynamic StabilityControl

Mercedes-Benz C-Class Standard Electronic StabilityCLK-Class Standard Program (ESP)

E-Class StandardG-Class StandardM-Class StandardS-Class StandardSL-Class Standard

SLK-Class StandardSLR-Class Standard

Mercury Mountaineer Standard AdvanceTrac Monterey Optional

MINI MINI Cooper Optional Dynamic StabilityControl (DSC)

Mitsubishi Mitsubishi Montero Standard Active Skid andMitsubishi Endeavor Optional Traction Control

MULTIMODE TM

Nissan Nissan Armada Standard Vehicle DynamicNissan 350 Z Optional Control (VDC)

Nissan Frontier OptionalNissan Maxima OptionalNissan Murano Optional

Nissan Pathfinder StandardNissan Quest OptionalNissan Titan Optional

Nissan Xterra Optional

Pontiac Pontiac Bonneville SSEi Optional StabiliTrak Pontiac Grand Prix Optional

Pontiac Montana SV6 OptionalPontiac Vibe Optional

71


Porsche Porsche 911 Optional Porsche StabilityPorsche Boxster Optional Management (PSM)Porsche Cayenne Standard

Saab Saab 9-3 Standard Electronic StabilitySaab 9-5 Standard Program (ESP)Saab 9-7x Standard

Saturn Relay Optional StabiliTrak

Subaru Subaru Outback Optional Vehicle DynamicsControl System (VDCS)

Toyota Toyota 4Runner Standard Vehicle Skid ControlToyota Avalon Optional (VSC)

Toyota Camry/Solara OptionalToyota Corolla Optional

Toyota Highlander StandardToyota Land Cruiser Standard

Toyota Matrix OptionalToyota Prius Optional Toyota RAV4 Optional

Toyota Scion xB StandardToyota Sequoia StandardToyota Sienna Optional Toyota Tacoma Optional Toyota Tundra Optional

Volkswagen Volkswagen Golf/GTI Optional Electronic StabilizationVolkswagen Jetta Optional Program (ESP)

Volkswagen Beetle OptionalVolkswagen Passat Optional

Volkswagen Phaeton StandardVolkswagen Touareg Standard

Volvo Volvo S70/V70 Optional Dynamic Stability andVolvo S40/V40 Optional Traction Control

Volvo V50 Optional (DSTCVolvo S60 OptionalVolvo S80 Optional

Volvo XC70 OptionalVolvo XC90 Standard

72

Fichas resúmenes

73

LUGAR Y FECHA DE PUBLICACIÓN:revista, congreso...

ÁMBITODE APLICACIÓNDE RESULTADOS

(geográfico, tipo de vehículos...)

AUTORESY SU AFILIACIÓN

CONTENIDOY CONCLUSIONES

FECHADE ELABORACIÓN

DE LA INVESTIGACIÓN

Madrid, enero de 2004Anuario Estadístico General de la DGT

2004

Accidentes mortales ocurridos en España durante el año 2003 con seguimiento de lasvíctimas a 24 horas.

Dirección General de TráficoSub. Gral. Investigación y Formación VialDirección de Programas de Investigación de Accidentes

Datos estadísticos de accidentes con víctimas mortales ocurridos en España duran-te 2003, agrupados en diferentes categorías y comparando los resultados con los co-rrespondientes a 2002.

INFORME SOBRE LOS ACCIDENTES MORTALES EN VÍAS INTERURBANAS.AÑO 2003

NOMBRE DELDOCUMENTO

74








ESV paper 541.18th ESV Conference. Nagoya, 2003

2003

ITARDA, Institute for Traffic Accident Research and Data análisis, de Japón, llevó a cabola recopilación de los accidentes, considerando sólo los primeros 5 años de vida deun vehículo (incluido el año de matriculación), para de esta forma evitar, en la medi-da de los posible, la influencia del envejecimiento del vehículo.

Masami Aga,ToyotaMotor Corporation, JapanAkio Okada,Toyota Techno Service Corporation, Japan

Se trata de un estudio sobre la reducción de accidentes de automóviles en Japón gra-cias al ESP, tanto en lo tocante a accidentes con un único vehículo implicado, comoentre varios. Se hace referencia a estudios anteriores realizados en Alemania y Euro-pea, y se refleja la misma tendencia a la disminución de accidentes que la observadaen Japón gracias al ESP.

ANALYSIS OF VEHICLE STABILITY CONTROL (VSC) EFFECTIVENESS FROM ACCIDENT DATA

NOMBRE DELDOCUMENTO

75








Traffic Injury Prevention, 5:317–325, 2004

2004

Comparativa entre modelos de vehículos de los años 2000 y 2001 equipados de seriecon ESP, frente a modelos anteriores idénticos que no disponían de ESP, o sólo comoopción, utilizando los datos del NHTSA sobre 7 estados americanos.

Charles M. FarmerInsurance Institute for Highway Safety,Arlington,Virginia, USA

La comparación entre el porcentaje de accidentes sufridos por vehículos idénticos,unos con ESP y otros sin él, pone de manifiesto la bondad de este último, más acusa-da en el caso de accidentes con un solo vehículo frente a aquellos en que se hallanimplicados varios, y su bondad también más evidente en cuanto a accidentes con víc-timas mortales frente a accidentes de menor gravedad. Se mencionan otros estudiosrealizados en Japón,Alemania, Suecia y Estados Unidos, con resultados similares.Se detecta una efectividad ligeramente mayor del ESP en los todoterreno frente a losturismos, aunque los datos utilizados quizás resulten insuficientes, estadísticamente ha-blando.El ESP previene muy bien accidentes por pérdida del control del vehículo, y no pare-ce que aumente el riesgo de sufrir otro tipo de accidentes.

EFFECT OF ELECTRONIC STABILITY CONTROL ON AUTOMOBILE CRASH RISK

NOMBRE DELDOCUMENTO

76








Jornada informativa celebrada el 28 de abril en la Asociación de la Prensa de Madrid

2004

Resultados de la encuesta a escala nacional y resultados de los estudios a escala decada país: GDV (Alemania) y Toyota (Japón)

Juan Antonio Castaños, Subdirector del área de Asistencia Técnica del Automóvil, deRobert Bosch España, S.A.Javier Garicano, Director de Relaciones Externas de Robert Bosch España, S.A.Jesús Monclús, Responsable del área de Accidentología y Seguridad Vial de FITSA.Antonio Lucas, Coordinador de Seguridad Vial del RACE.

Se presentan los resultados de una encuesta sobre sistemas de seguridad del auto-móvil a conductores españoles, realizada por Bosch en febrero de 2004.Asimismo, se comentan los resultados de estudios llevados a cabo por el GDV (Con-federación de Empresas Aseguradoras de Alemania) y Toyota sobre la reducción de ac-cidentes gracias al ESP, junto con una previsión de la disminución de víctimas de acci-dentes en España si todos los automóviles incorporasen el ESP, y el ahorro económi-co que ello conllevaría.

EL SISTEMA ESP Y SU INFLUENCIA EN LA MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL

NOMBRE DELDOCUMENTO

77






FECHA DE ELABORACIÓNDE LA INVESTIGACIÓN

1st International ESAR Conference.Alemania, 2004.(Proporcionado por FITSA)

2004

Los resultados obtenidos corresponden a accidentes con lesiones ocurridos en Fran-cia entre los años 2000 y 2003, con vehículos Renault Laguna I (sin ESP) y Renault La-guna II (con ESP).

Yves Page, Laboratoire d’Accidentologie de Biomécanique et d’Études du compor-tement humain PSA PEUGEOT-CITROËN / RENAULT (LAB), FranciaSophie Cuny, Centre Européen d’Études de Sécurité et d’Analyse des Risques (CEE-SAR), Francia

Este artículo propone evaluar la eficacia del ESP en términos de reducción de los acci-dentes con lesionados en Francia. El método consta de 3 partes:- La identificación en el censo nacional francés de accidentes con lesiones, tomando enconsideración vehículos en los que sea posible determinar si estaban equipados o nocon ESP.- La identificación de situaciones de accidentes en los que se pueda averiguar si es ono pertinente el ESP.- El cálculo,mediante una regresión lógica,del riesgo relativo de sufrir un accidente per-tinente para ESP considerando coches equipados con ESP frente a otros que no lo lle-ven, dividido por el riesgo relativo de sufrir un accidente no pertinente para ESP consi-derando coches equipados con ESP frente a otros que no lo lleven. Se asume que esteriesgo relativo es el mejor factor para estimar la eficacia del ESP.En el artículo se presentan y discuten los argumentos a favor de un método de este tipo,el indicador de eficacia y la hipótesis implícita. En función de algunos supuestos, el ESPdemuestra ser altamente eficaz. En la actualidad, el riesgo de verse implicado en un ac-cidente pertinente para ESP en coches equipados con ESP es menor (-44%, aunque noestadísticamente significativo) que en los otros coches.

IS ESP EFFECTIVE ON FRENCH ROADS?

NOMBRE DELDOCUMENTO

78








Current Analysis of the Accident Statistics:Mercedes Passenger Cars Get Into Fewer Accidents26 de noviembre de 2002

2002

Análisis efectuados en más de un millón y medio de accidentes de tráfico, comparan-do modelos de Mercedes de los años 1999/2000 con los de 2000/2001, obtenidos demuestras simples aleatorias de datos de accidentes publicados por el Ministerio Fe-deral de Estadísticas entre 1998 y 2001.

Norbert Giesen, Daimler Chrysler,Alemania

Los resultados muestran un claro descenso en el número de vehículos de la marcaMercedes accidentados, desde que dichos modelos van equipados de serie con elESP, así como un descenso en el número de accidentes de sus vehículos superior a lamedia, frente al de otros fabricantes de automóviles.

MERCEDES PASSENGER CARS GET INTO FEWER ACCIDENTS

NOMBRE DELDOCUMENTO

79








Estados Unidos, enero de 2005Insurance Institute for Highway Safety - Status Report Vol. 40 No. 1Documento de referencia: “Effect of electronic stability control on automobile crash risk”publicado en Traffic Injury Prevention5:317

2004

Resultados extraídos de turismos y todoterreno en 7 estados americanos durante 2años, así como datos obtenidos del Federal Fatality Analysis Reporting System.

C. M. FarmerIIHS, Insurance Institute for Highway Safety

El estudio llevado a cabo por el IIHS muestra que equipar los turismos y todoterre-no con sistemas de control de estabilidad podría reducir notablemente los acciden-tes, tanto accidentes con víctimas mortales como no, e igualmente accidentes con unúnico vehículo implicado o accidentes entre varios vehículos.Se presenta también una estimación de los accidentes que podrían evitarse si todoslos vehículos que circulan por la red vial estadounidense dispusieran de ESP y el nú-mero potencial de vidas salvadas gracias a ello.Por último, se incluye una lista de los modelos de turismos y todoterreno de 2005 do-tados de ESP, bien como elemento opcional o de serie.

STATUS REPORT VOL. 40 NO. 1,JANUARY 3, 2005

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Universidad de Iowa (EE.UU.), 2003National Advanced Driving Simulator

2003

Resultados obtenidos utilizando dos vehículos simulados (Oldsmobile Intrigue 2002y Ford Excursion 2003) con una muestra de 120 personas de ambos sexos, con eda-des comprendidas entre los 18 y los 65 años.

Yiannis E. Papelis, Ph. D.Timothy Brown, Ph. D.Ginger Watson, Ph. D.Dale Holtz, Ph. D.Weidong Pan, Ph. D.

El objetivo es comparar la habilidad de un conductor para controlar un vehículo ensituaciones críticas de pérdida de control del mismo, con y sin el ESP conectado.Para ello se establecieron tres posibles maniobras habituales en las que se puede per-der el control del vehículo, utilizando un simulador de conducción y con la colabora-ción de 120 voluntarios para realizarlas. Se modelizaron y validaron dos modelos devehículos, y las pruebas se realizaron con y sin el sistema ESP activado.Los resultados mostraron una gran disminución en la pérdida de control del vehícu-lo al conducir con el ESP activado, independientemente de la edad o del género delconductor.

STUDY OF ESC ASSISTED DRIVER PERFORMANCE USING A DRIVING SIMULATOR

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Paper number 261Proceedings of the 18th Experimental Safety of VehiclesNagoya, Japan, 19–22 May 2003.Washington, DC,National Highway Traffic Safety Administration, 2003

2003

Datos de accidentes, con como mínimo un herido, ocurridos en Suecia entre losaños 2000 y 2002 referentes a coches pequeños con tracción delantera, y cochesgrandes, tanto con tracción delantera como trasera, tratándose en todos los casosde modelos de vehículos entre 1998 y 2003.

Anders Lie, Swedish Road AdministrationClaes Tingvall, Swedish Road Administration, Monash University Accident ResearchCentreMaria Krafft and Anders Kullgren, Folksam ResearchSweden

El estudio refleja los efectos positivos del ESP, especialmente en superficies conbajo coeficiente de rozamiento, como carreteras mojadas, con hielo o nieve. Porconsiguiente, se recomienda la compra de vehículos equipados con ESP, sobre todoen países por cuyas condiciones meteorológicas las carreteras estén a menudo mo-jadas o con placas de hielo. Se recomienda realizar nuevos estudios que validen losresultados de éste e incrementen los conocimientos existentes sobre las ventajasque aporta esta nueva tecnología.

THE EFFECTIVENESS OF ESP (ELECTRONIC STABILITY PROGRAM) IN REDUCING REAL LIFE ACCIDENTS

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