El Puente de Hierro sobre el río Tajo a su paso por ...

El Puente de Hierro sobre el río Tajo a su paso por Talavera de la Reina. Un ejemplo de elemento

configurador del espacio urbano

Vicente E. Molina Sánchez

El proyecto de la Carretera de 3º orden de Los Na-valmorales a Talavera de la Reina fue aprobado, jun-to con la travesía que enlazaría la Carretera General de Madrid a Badajoz, por Real Orden de 16 de marzo de 1880. Sin embargo, en aquel expediente no se ha-bía incluido el puente metálico sobre el río Tajo, pues se trataba de un proyecto aislado que aún se encon-traba en vías de estudio y tramitación (AGA. Fondo (4) 87. Legajo24/2767). Aunque el ingeniero Emilio Grondona Pérez lo remitió para su examen y aproba-ción en julio de 1877, éste, pese a obtener numerosos elogios de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puerto, fue objeto de diversas correcciones que de-moraron su ejecución hasta el punto de que la Direc-ción General de Obras Públicas se planteó la necesi-dad de diseñar una nueva infraestructura que, basándose en el primitivo proyecto, recogiera cuan-tos avances y mejoras se hubieran producido en el campo de la ingeniería aplicada a la construcción de puentes metálicos. Los diferentes autores que han tratado el asunto de la construcción del puente hierro afirman que la paralización de las obras del primer proyecto se debió estrictamente a cuestiones políticas y al déficit crónico que padecía el erario público (Díaz y Moraleda 1998, 100–102), y si bien es cierto que fueron dos causas de peso, también lo es que no sólo pueden atribuirse a éstas, porque entonces no se realizaría una valoración exacta y objetiva de los he-chos ocurridos en torno a este proyecto.

Las referencias bibliográficas consultadas nada han recogido sobre los numerosos problemas técni-

cos y errores de cálculo de resistencia de las diferen-tes piezas del puente que planteaba el proyecto de Grondona Pérez, repitiéndose de esa forma y de ma-nera reiterada los mismos errores documentales. Así, por ejemplo, el 14 de agosto de 1877, la Superioridad devolvió el proyecto con un extenso informe de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos en el que se ponía de manifiesto la necesidad de intro-ducir varias modificaciones, algunas de ellas de suma importancia, como lo eran el aumento del des-agüe y la elección del aire comprimido para las fun-daciones de las pilas. En el mismo informe se hacía constar que también debían sustituirse los arcos de hierro fundido por vigas rectas, razón por la cual se solicitó un anteproyecto de puente de este género. Transcurrido unos meses, en abril de 1879, el facul-tativo remitió de nuevo el proyecto con las reformas que le habían sugerido desde instancias superiores, si bien optó por dejar como sistema de puente el de ar-cos de hierro fundido, decisión que resulta cuanto menos sorprendente al tratarse de uno de los princi-pales motivos por el cual se desechó (figura 1). Tras ser nuevamente valorado por la Superioridad en se-sión de 9 de diciembre de 1879, el expediente fue de-vuelto en enero de 1880 para que el ingeniero intro-dujese las variaciones que desde hacía tiempo venía exigiéndole la Junta Consultiva, así como otras rela-cionadas con un posible encauzamiento de esta zona del Tajo en las inmediaciones del puente.

Tal y como recoge el expediente consultado, eran cuatro los asuntos que requerían una profunda revi-

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sión por parte del responsable de la obra. La Junta Consultiva exigía que se proyectase un puente de vi-gas rectas o parabólicas de 40 a 42 metros de luz. Asimismo, apuntaba que la rasante del mismo debía rebajarse de dos a tres metros de manera que ésta quedase a dos metros y medio o tres por encima del nivel de máximas avenidas. De otro lado, el informe incidía en que la sección del desagüe debía de fijarse en vista del anteproyecto que se estaba realizando de encauzamiento del Tajo, frente a Talavera, con el fin de lograr una posible reducción de la longitud del puente y, por último, entendía que resultaba indis-pensable aumentar la profundidad de cimentación de las pilas, dejando enterrada toda la cámara de trabajo en el banco de arcilla en vez de apoyarse solamente en él como hasta ahora había proyectado el técnico encargado de la construcción.

Nada más se volvió a decir sobre este tema hasta pasadas casi dos décadas. En este sentido, resulta cuanto menos revelador algunas de las declaraciones efectuadas por la Subdivisión Sur de la Sección 2ª de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, la cual el 23 de septiembre de 1897 emitió el dicta-men que se le solicitó del nuevo proyecto del puente metálico formulado por el ingeniero Emilio Martínez Sánchez-Gijón en mayo de este mismo año; informe donde criticaba con dureza el exiguo o nulo interés que había mostrado durante 18 años el Ingeniero Jefe de la Provincia de Toledo, Valentín Martínez Indo, por cumplir con las prescripciones y directrices que se le había señalado en el informe de 9 de diciembre de 1879 sobre el proyecto elaborado por su colega, Emilio Grondona Pérez: «La Junta (...) no cree poder dejar de llamar la atención de la Superioridad, sobre el largo espacio de tiempo transcurrido desde la últi-ma consulta de la Junta acordada en la sesión que acaba de citarse y la presentación del nuevo proyecto con arreglo á la misma consulta, ó sean 18 años, lo cual prueba la indiferencia con que por el Ingeniero

Jefe de la provincia se han mirado durante todo éste tiempo, las disposiciones de la Superioridad, dictadas de acuerdo con el referido dictamen de la Junta».

No menos sorprendente resultaba la misiva, firma-da en octubre de 1908, con la que Grondona Pérez justificó, a causa del fallecimiento de su esposa, su ausencia ante la inminente inauguración del puente de hierro. Dirigida a los talaveranos, el referido inge-niero expuso una sucinta retrospectiva de las obras y los problemas que fueron surgiendo a medida que és-tas se ejecutaron. En realidad, este documento no tendría ningún interés si no fuera por las afirmacio-nes que se vertían en él. Tras realizar una más que notable exaltación del proyecto que confeccionó en 1877, éste declaró que fue un cambio político el que propició que el citado trabajo quedase aparcado en su estudio para centrarse en otros que según su criterio resultaban ser más urgentes (AMTR. Caja 424). A este respecto, llama poderosamente la atención que Grondona Pérez omitiese las numerosas correcciones de las que había sido objeto su proyecto, modifica-ciones que ante la falta de interés de algunos miem-bros de la Jefatura provincial de Toledo y de él mis-mo, unido al inexorable paso del tiempo, precisaron de la redacción de un nuevo proyecto acorde con el desarrollo que había experimentado la industria me-talúrgica durante el último tercio del siglo XIX.

Al margen de las circunstancias políticas y de las vicisitudes técnicas que pudieron surgir a lo largo de todo este proceso, para concluir con el proyecto de Emilio Grondona Pérez diremos que se trataba de un puente de nueve arcos de hierro fundido de 38 me-tros de luz cada uno sobre apoyos de fábrica y tres metros de flecha. Dicha estructura contaba con una calzada de cinco metros de ancho y dos pasillos late-rales de un metro cada uno. La longitud total del puente entre los estribos de cada margen era de 404 metros (AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/4784). Sin duda, la gracilidad de sus arquillos apuntados y de

Figura 1Alzado general y planta del puente sobre el río Tajo en Talavera de la Reina diseñado por Emilio Grondona Pérez en 1879 (ACOPCLM)


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herradura, sus esbeltas columnillas con capiteles corintios y la sencillez de su estructura fueron los ar-tífices de su sobria y equilibrada belleza, peculiarida-des que le proporcionaron a su autor generosas y cer-teras críticas pese a sus contrastadas deficiencias técnicas.

Transcurridas dos décadas y ya con Grondona Pérez como Ingeniero Jefe de la Provincia de Toledo, la Junta Consultiva por orden de la Dirección Gene-ral de Obras Públicas decidió tramitar la elaboración de un nuevo proyecto conforme a las actuales cir-cunstancias, trabajo que, como ya hemos puesto de manifiesto, corrió a cargo de Emilio Martínez Sán-chez-Gijón (figura 2). Una de las premisas que deter-minó el proyecto de este último fueron las continuas modificaciones y disposiciones que la Junta Consul-tiva había exigido al que le precedió, sobre todo aquellas que estaban relacionadas con el sistema del puente. En relación con lo dicho cabe destacar que tanto la Junta Consultiva como la Superioridad coin-cidían en que el puente diseñado por Grondona Pérez (de arcos de hierro fundido) no se ajustaba a la tipo-logía estructural que le habían señalado, es decir, el sistema de vigas rectas o parabólicas, estructura que en el ámbito de la ingeniería también se conocía como bow-string («arco-cuerda»).

Los puentes de arcos superiores o bow-string tie-nen su origen en el célebre ingeniero británico Isam-bard Kingdom Brunel, quien aplicó, por primera vez, este sistema en el puente de Windsor (Berkshire, 1849) para salvar una luz de 57,25 metros (Anónimo 1866, 165). Por su parte, el primer ejemplo que plan-teó esta solución estructural en España fue el Puente de Prado (1865) sobre el río Pisuerga, en Valladolid, infraestructura que se fabricó en los talleres de John Henderson (Birmingham, Gran Bretaña) y que se construyó bajo la dirección de los ingenieros españo-les Carlos Campuzano y Antonio Borregón (Sáenz y Fernández Troyano 2011, 482). Durante la década de los años setenta, el ingeniero oscense Joaquín Pano y

Ruata levantó sobre los ríos Monzón (1875) y Onti-ñena (1876) los dos siguientes puentes que emplea-ron este novedoso sistema en España. Sin embargo, esta tipología no se generalizó en nuestro país hasta finales del siglo XIX, popularizándose en la primera década del siglo XX asociada, normalmente, a los puentes carreteros, si bien, también hubo ejemplos li-gados al mundo del ferrocarril. Un claro ejemplo de todo ello fueron los «puentes de Nuestra Señora del Pilar en Zaragoza (1898), el de San Antonio en Ga-llur (1902) y el de Caspe (1910), todos ellos sobre el río Ebro» (Biel y Pano 2006, 569–571). Otros ejem-plos relevantes los constituyen los seis puentes cons-truidos sobre el río Júcar en la Comunidad Valencia-na: el de Sueca-Riola (1900), el de Cullera (1901–1905), el de Alfonso XIII en Sueca-Fortaleny (1906–1916), el de Gavarda (1917), el de Albalat de la Ribera (1912–1917) y el Alzira o Pont de Ferro (1910–1917) (Aguilar 2005, 35).

De acuerdo con lo dicho, el puente diseñado por Sánchez-Gijón (1897–1908) debemos situarlo crono-lógicamente en esa etapa de esplendor en la que los puentes de tipo bow-string o de vigas parabólicas, tal y como eran llamados por los ingenieros españoles, habían alcanzado un notable éxito y difusión por toda la geografía española. Conviene precisar que si Grondona Pérez hubiese accedido a rectificar su pro-yecto conforme a las directrices de la Junta Consulti-va, es decir, por otro de vigas parabólicas, estaríamos ante uno de los ejemplos más tempranos que se hu-biesen materializado en España siguiendo el sistema de arcos atirantados. Al proyecto de Sánchez-Gijón habría que sumar, hasta donde sabemos, otros dos ejemplos más que se ciñen a esta tipología estructu-ral dentro de la provincia de Toledo, el puente de Malpica de Tajo, en la carretera de San Martín de Pusa a Santa Olalla (1893), diseñado por Julio Valdés y construido bajo la dirección de Emilio Grondona Pérez (Machimbarrena 1927a), y el de la Carretera de Alcaudete de la Jara a Velada (1911–1919), proyecto

Figura 2Alzado general y planta del puente metálico sobre el río Tajo en Talavera de la Reina diseñado por Emilio Martínez Sán-chez-Guijón en 1897. AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/2767


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redactado por el ingeniero Antonio Álvarez Redondo y reformado por el entonces Ingeniero Jefe de la pro-vincia de Toledo, Luis Barber Sánchez (Machimba-rrena 1927b).

El primer proyecto (figuras 2, 3 y 4) redactado por Sánchez-Gijón data del 30 de abril de 1897, presen-tándose el 13 de mayo de ese mismo año para su exa-men y aprobación. El autor del proyecto, teniendo en cuenta todos los antecedentes y deficiencias de su predecesor, concibió un puente de diez tramos de 40 metros de luz constituido por vigas parabólicas de seis metros de altura y una distancia entre ejes de 5,50 metros. Los tramos se apoyaban en estribos y pilas de fábrica, realizándose su cimentación y fundación me-diante pilotaje y aire comprimido, respectivamente. Las viguetas, de un metro de altura, distaban entre sí 4,50 metros. Los largueros poseían 0,70 metros de al-tura y equidistaban 1,25 metros. Sobre los largueros y viguetas del tablero se apoyarían los hierros zorés que sustentaban el firme de 5 metros de ancho de maca-dán. Los andenes eran volados y tenían un metro de ancho. Las dos vigas principales de cada tramo iban arriostradas por su parte superior por vigas colocadas en los montantes. La longitud total del proyecto era de 774 metros. A petición de la Junta Consultiva, Sánchez-Gijón realizó un anteproyecto para encauzar el tramo del río Tajo en las inmediaciones del puente

con el fin de reducir la longitud del mismo y aumen-tar su desagüe, solución que rápidamente se descartó pues el coste de dicha operación era muy superior a la economía que se lograría con la reducción de dos de los diez tramos metálicos que planteó en origen (AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/2767).

El 23 de septiembre la Junta Consultiva devolvió el proyecto de Sánchez-Gijón acompañado de un ex-tenso informe donde detallaron las correcciones que éste debía introducir para su aprobación. Ya, de en-trada, una de las primeras observaciones que se le hizo fue la excesiva economía de materiales con la que esbozó el proyecto, afirmando que se percibía una notable falta de rigidez, carencia que se hacía aún más evidente en las barras diagonales de las vi-gas principales por su excesiva delgadez. En conse-cuencia, se hacía previsible que su estructura no reu-niera las condiciones de resistencia deseables, hecho que podría ocasionar nefastas consecuencias, compa-rándolo con el fatídico episodio acaecido sobre el río Birz cerca de la estación de Mönchenstein (Anónimo 1891). Los cálculos resultaron ser también deficien-tes, pues en ellos no existía ninguna referencia al ro-blonado, a los hierros zorés o a la acción del viento. Otra irregularidad que no pasó desapercibida para la Junta fue el hecho de que las secciones transversales de todas y cada una de las piezas de los tramos (vigas

Figura 3Alzado, planta, secciones, montantes, hierros zorés, largueros y viguetas. Diseños realizados por Emilio Martínez Sánchez-Gijón en 1897. AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/2767

Figura 4Estribos, pilas, muros de acompañamiento, tablestacado, pretil, cajón de palastro y farolas. Diseños realizados por Emilio Martínez Sánchez-Gijón en 1897. AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/2767



principales, barras de celosías, viguetas, largueros, etc.) se habían calculado con un coeficiente uniforme de trabajo, obviando los consejos recogidos en la Real Orden de 23 de abril de 1893 (GM. Número 118. 28/04/1893. 423–424) sobre este particular (AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/4784). Pese a plan-tear ciertos problemas técnicos, algo habitual en tra-bajos de esta magnitud, no dudaron en afirmar que se trataba de un «conjunto bello» gracias a su notable visualidad y extraordinaria longitud.

Debido a la situación de inminente ruina que ame-nazaba al puente medieval, nuestro funcionario se apresuró a redactar un nuevo proyecto, si bien éste se mantuvo prácticamente idéntico al anterior, ya que la mayoría de las modificaciones que debía introducir afectaban al peso de las piezas de hierro (largueros centrales, hierros zorés, vigas transversales, celosías, viguetas, montantes verticales, barras diagonales, etc.), razón por la cual la Junta Consultiva reiteró su-cesivamente que se reforzaran los tramos metálicos con el objeto de otorgarles mayor espesor y, en con-secuencia, rigidez. En este sentido, cabe destacar una de las conclusiones a las que habían llegado la citada Junta tras realizar un detallado análisis del proyecto que nos ocupa: «Es verdad que el adoptar tanta altura y tan poco espesor del alma, produce una economía de material, pero esto es en detrimento de las buenas condiciones de la construcción». Dos meses después el ingeniero entregó el nuevo proyecto. El 7 de enero de 1898 el Ingeniero Jefe de la provincia de Toledo, Emilio Grondona Pérez, remitió el proyecto a la Jun-ta Consultiva, recibiendo el visto bueno de dicha Sección el 9 de julio de ese mismo año. Ésta última aprovechó la ocasión para recriminarle la tenacidad con que siempre sostenía «sus opiniones frente á las más fundadas de la Sección aceptadas por la Supe-rioridad», consideración que invita a reflexionar en un único sentido y éste no es otro que la indiferencia que mostraba dicho funcionario ante las observacio-nes de sus superiores, posición que de algún modo quedaría refrendada con su negativa a rectificar el proyecto de puente de arcos de hierro fundido que di-señó en 1877.

Tras la aprobación técnica del proyecto por parte de la Jefatura provincial de Obras Públicas de Tole-do, el 6 de febrero de 1899 la Superioridad dispuso que se diera a conocer el expediente informativo de esta obra a través del Boletín Oficial de la provincia, otorgando el plazo de 30 días para presentar las re-

clamaciones que fueran oportunas. Cuando parecía que las obras del puente iban a dar comienzo, nuevas vicisitudes salpicaron a este asunto. Unos días antes, el 3 de enero de 1899, Felisa y Rosa Sánchez Casa-nova, propietarias de los molinos harineros ubicados junto al puente medieval, solicitaron que se variase el emplazamiento del nuevo puente, trasladándolo a las proximidades de su propiedad al prever que la vieja infraestructura quedaría en desuso. Su petición esta-ba fundada en unos derechos legales que habían con-traído con el Estado (por escritura pública otorgada en 4 de diciembre de 1846), al venderle éste último como bienes desamortizados los referidos molinos.

Las empresarias salmantinas justificaron su postu-ra con otros razonamientos de peso. En primer lugar, sostenían que adquirieron los molinos con la condi-ción de que el Estado se comprometiera a darles ser-vidumbre perpetua, de ahí que si se construía un nue-vo puente no tendría razón de ser restaurar el viejo, por lo que sus molinos quedarían inutilizados al abandonar a su suerte el único acceso a ellos. En se-gundo lugar, exigían que se preservaran sus derechos no construyendo el puente en el lugar indicado por Grondona Pérez sino lo más próximo a sus molinos. Además, opinaban que el punto designado para le-vantarlo presentaba un gran desnivel entre las dos márgenes y requeriría efectuar costosísimas expro-piaciones en el lado de Talavera, asumiendo con ello la mutilación de parte de la mejor plaza de la locali-dad debido a la travesía que se había proyectado en-tre las dos carreteras. Por último, afirmaban que si fi-nalmente se llevaba a cabo la obra en el punto elegido, el vecindario que residía en las inmediacio-nes de la travesía tendría que sufrir las molestias de los ganados transeúntes y las mercancías que atrave-saban la población en dirección a la Estación de Fe-rrocarril, con el consecuente deterioro de los empe-drados de estas vías.

De acuerdo con lo expuesto, consideraban que la solución pasaba por elegir una de estas dos opciones. Por un lado, restaurar la vieja fábrica del puente me-dieval o, por el contrario, ejecutar la obra objeto de estudio emplazándola, tanto como fuera posible, lo más cercana a sus molinos. Igualmente, juzgaban que la construcción de una ronda, en lugar de la travesía proyectada, resultaría más beneficiosa a la población, pues se facilitaría el tránsito entre las dos carreteras. Es preciso indicar que se trata de la primera ocasión en que se plantea la construcción de dicha ronda con


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carácter oficial de carretera del Estado, si bien ésta no llegó a materializarse hasta 1945 dentro de las obras proyectadas con motivo del plan de ensanche de la población (AMTR. Caja 4007).No obstante, desde 1876 se tiene constancia documental de que este tramo recibía el nombre de Calle del Cañillo o Paseo o Ronda del Cañillo, topónimo que procedía de la fuente o caño que allí existía desde el siglo XVII (Pacheco (Dir.) 2013, 39–40).

Entretanto, la Corporación talaverana junto con otros 29 municipios involucrados en la construcción del puente metálico decidió tomar cartas en el asun-to. De mutuo acuerdo redactaron un escrito solicitan-do la construcción de dicha obra tal y como se había proyectado, alegando los perjuicios y daños materia-les que había ocasionado durante largos periodos el lamentable estado de la única vía de comunicación que existía entre Talavera de la Reina y su extensa comarca, territorio que abarcaba La Jara y buena par-te de los Montes de Toledo. Las distintas corporacio-nes defendieron los factores históricos, socioeconó-micos y comerciales que confluían en esta tierra, vínculos que se potenciaban más si cabe en épocas de ferias, mercados y recolecciones. Por todo ello concluían exigiendo la construcción de una infraes-tructura moderna que ofreciese una comunicación permanente y fluida.

Las reclamaciones dieron lugar a la creación de un expediente en el que se adjuntaron distintos informes con las alegaciones y peticiones de los interesados, así como la opinión de los hechos del autor del pro-yecto y del Ingeniero Jefe de la provincia de Toledo, Emilio Martínez Sánchez-Gijón y Emilio Grondona Pérez, respectivamente. A modo de resumen diremos que ambos ingenieros se mostraban favorables a la construcción del puente en el emplazamiento ya aprobado, pues declaraban que éste era el idóneo. En cuanto a los derechos y obligaciones que habían con-traído las citadas propietarias con el Estado manifes-taban, no sin cierta razón, que era una cuestión que no le competía a la Jefatura de Obras Públicas de To-ledo.

Por todo ello el 28 de septiembre de 1899 la Sec-ción 2ª de la Junta Consultiva declaró no acceder a lo solicitado por las propietarias de los molinos. Su dic-tamen exponía, entre otros motivos, que la Adminis-tración no estaba dispuesta a arriesgar la ejecución de una infraestructura de interés público por atender una demanda más o menos fundada, la cual no estaba

justificada ni por su estado de conservación ni por los servicios que prestaba tanto a las carreteras que confluían a él como a los molinos que daban acceso. En consecuencia, sostenía que deberían transferirse de nuevo al Ayuntamiento de Talavera de la Reina las servidumbres y derechos que aún disfrutaban los mo-linos harineros ubicados junto al puente medieval, aseverando que la nueva construcción en nada las en-torpecería ni modificaría.

A raíz de hacerse pública dicha resolución, las pro-pietarias de los molinos trasladaron su demanda has-ta el Tribunal de lo Contencioso. Lógicamente, este proceso judicial conllevó un significativo retraso en la subasta e inicio de las obras, las cuales, recorde-mos estaban aprobadas desde el 9 de julio de 1898. El 12 de diciembre de 1899 el expediente llegaba a manos de la Sección de Gobernación y Fomento y al igual que la Junta Consultiva se declaró favorable al dictamen que había emitido la Sección 2ª de la citada Junta, elevando el expediente al Ministro de Fomen-to el 15 de enero de 1900. Finalmente, el 5 de di-ciembre de 1901 el Presidente del Tribunal Supremo fallaba a favor de la Administración y de los intere-ses generales de un extenso territorio que tenía depo-sitadas sus esperanzas en la construcción del puente de hierro. En lo sucesivo el Ayuntamiento de Talave-ra de la Reina se haría cargo de la conservación de la vieja fábrica del puente medieval (AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/4671).

Tras la decisión del Ministro de Fomento, el 11 de mayo de 1901 se celebró la subasta de las obras del puente metálico sirviendo de base para la misma el proyecto aprobado en 9 de julio de 1898. La adju-dicación de la contrata recayó en la Sociedad Meta-lúrgica Duro Felguera. Por su parte, el constructor y contratista talaverano, Félix Forero Santoyo, se ocu-pó de destajar las obras de tierra, fábrica y afirmado. Finalmente, se designó al ingeniero Gabriel Pérez de la Sala, facultativo perteneciente a la Jefatura de Obras Públicas de Oviedo, para inspeccionar los tra-bajos de los tramos metálicos que se iban a realizar en los talleres de la Felguera (AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/4654).

Una vez iniciadas las obras, el 1 de septiembre de 1902 Grondona Pérez informó a la Superioridad de que se tendrían que acometer una serie de actuacio-nes para hacer frente a algunas circunstancias no contempladas en el proyecto inicial, hecho que su-pondría una considerable demorada en el conjunto de



los trabajos. El facultativo expuso que al llevarse a cabo durante el mes de mayo de 1902 la fundación del estribo de la margen derecha se encontraron con bloques que debían pertenecer a las antiguas mura-llas de la ciudad. Según declaraba en su informe, pa-rece ser que al efectuar la hincada de pilotes, éstos tropezaban continuamente con «cuerpos duros en los que se rompían». Tras practicar un reconocimiento llegaron a la conclusión de que el río había sedimen-tado los referidos bloques en el transcurso de los si-glos. Los sondeos realizados confirmaron que a unos seis metros de profundidad existía un potente banco de arcilla sobre el que se podría establecer con garan-tías la fundación del estribo. Ante este contratiempo, se propuso la supresión del sistema de pilotaje y em-parrillados por el de macizón de hormigón hidráulico en recinto de pilotes y tablestacas construido por me-dio de atajía y agotamientos (AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/2768).

Estas operaciones (figura 5) y su consecuente pro-yecto adicional (figuras 6 y 7) corrieron a cargo del por entonces ingeniero subalterno, Enrique Bartrina Medina, facultativo del que Barber afirmó unos años después que a pesar de que los «agotamientos fueron importantes» estuvieron brillantemente organizados y resultaron ser económicos para la obra que inicial-mente se preveía. Lógicamente, se abogó por adoptar el mismo procedimiento para el estribo de la margen izquierda aunque éste se encontraba, tal y como apuntó Barber en su informe, en mejores condicio-nes. El 13 de junio de 1903 Enrique Bartrina remitió el nuevo proyecto de los estribos, siendo aprobado por la Superioridad el 10 de agosto del mismo año. Por su parte, el proyecto y presupuesto de las cajas metálicas que habían de emplearse para las fundacio-

nes de las pilas no se tramitó hasta mediados de ene-ro de 1905. Ya, por entonces, el cargo de director de las obras del puente metálico lo ocupaba el ingeniero subalterno, Luis Barber y Sánchez, mientras que Grondona Pérez había vuelto a la dirección de la Je-fatura provincial de Toledo. Huelga decir que para llevarse a término estas modificaciones, las obras su-frieron nuevas dilaciones en su ejecución.

Cuando todavía se encontraba en tela de discusión algunas de las cuestiones arriba citadas, el 28 de enero de 1904 Grondona Pérez propuso a la Dirección Ge-neral de Obras Públicas la aprobación de los planos de construcción de los tramos metálicos presentados por la Sociedad Duro Felguera, manifestando dicha Direc-ción su conformidad el 29 de febrero de ese año pese a introducir ligeras modificaciones en la disposición de

Figura 5Ingenieros, contratistas y operarios realizando los cimientos del Puente de Hiero (Autor de la fotografía: Juan Ruiz de Luna Rojas. 1905. ACOPCLM)

Figura 6Perfiles para la cubicación de emplazamiento de estribo y muros de ambas márgenes. Diseños realizados por Enrique Bar-trina Medina en 1903. AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/2768


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las chapas estriadas de los paseos y largueros laterales y en el modelo de hierro zoré. No obstante, se hace necesario apuntar que éstas no afectaron al sistema del proyecto aprobado en 1898. A mediados de mayo de 1904 Bartrina Medina ordenó que dieran comienzo las excavaciones para la fundación del escribo de la mar-gen izquierda (figuras 8 y 9), recibiéndose a pie de obra el 21 de julio los materiales metálicos de las pi-

las. El 16 de marzo de 1905 la Dirección General de-volvió el proyecto de las cajas metálicas de las pilas para que se introdujeran algunas variaciones en los re-maches.

La construcción de las pilas se inició por la mar-gen izquierda al comprobar que este lado del Tajo ofrecía mejores condiciones para la colocación de los hierros y su ingreso en el río (figura 10). Durante la

Figura 7Alzado, planta, secciones y detalles del cimiento, estribo y muros de la margen derecha (lado Talavera) y de la ataguía de madera. Diseños realizados por Enrique Bartrina Medina en 1903. AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/2768

Figura 8Construcción del estribo de la margen izquierda (Autor de la fotografía: Juan Ruiz de Luna Rojas. 1904. ACOPCLM)

Figura 9Operarios y maquinaria (Autor de la fotografía: Juan Ruiz de Luna Rojas. 1904. ACOPCLM)



fundación de las pilas surgieron algunas dificultades derivadas del sistema elegido así como otras prove-nientes de las fuertes avenidas del río, riadas que obligaron a interrumpir durante breves plazos el cur-so de las obras, principalmente, durante los primeros meses de 1905. En este sentido, es preciso destacar la avenida que se produjo en el mes de febrero, cuando las aguas coronaron prácticamente las pilas, situación que conllevó la elevación de la rasante de las mis-mas. Para la materialización de estos trabajos y la co-locación de los zócalos se emplearon aproximada-mente unos dos años (AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/4654).

El 8 de mayo de 1905 el Ayuntamiento de Talavera de la Reina presentó una instancia a la Dirección Ge-neral de Obras Públicas solicitando, de un lado, la unión del puente con las carreteras de primer y tercer orden de ambas márgenes y, de otro, la elevación de la rasante de modo que ésta no quedase más baja que la población, algo que resultaría muy molesto para el tránsito dado el desnivel que existía entre la entrada del puente y la vía que daba acceso al mismo. El 26 de julio la Superioridad resolvió la petición de la Corporación ordenando que se redactase un proyecto adicional para unir a través de un tramo de carretera de 80 metros de longitud el puente en construcción con la carretera de la margen izquierda (figura 11), es decir, con la de Los Navalmorales a Talavera de la Reina. Sin embargo, se opuso a realizar el resto de operaciones pues entendían que debían correr a cargo de la Corporación local. Para la construcción de las

dos avenidas que darían acceso al puente, Barber propuso un aumento del ancho hasta los 8 metros conforme a las carreteras de primer orden, decisión que el ingeniero justificó con el objeto de que dichas avenidas no resultasen más estrechas que el propio puente, el cual poseía 7 metros de ancho útil para el tránsito y 8,40 en total.

Dicho proyecto adicional se remitió el 9 de no-viembre de 1906, obteniendo el beneplácito de la Su-perioridad el día 23 del mismo mes (AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/2766).Como se puede observar, será a partir de 1905 cuando las obras del puente adquieran cierto ritmo y regularidad en su ejecución aunque éstas sufrieron ligeros retrasos originados por los cuatro proyectos adicionales (1903, 1905, 1906 y 1908) que se unieron al redactado en 1898 por Sánchez-Gijón, así como por algunas variaciones de obra ocasionadas por deficiencias procedentes de los diseños de las barandillas proyectadas; bocetos que se corrigieron durante los meses de octubre y no-viembre de 1906 en los talleres de la Felguera.

Con motivo de las muchas reformas y variaciones aprobadas durante estos años, el 6 de noviembre de 1907 la Sociedad Duro Felguera comunicó a la Di-rección General de Obras Públicas que reduciría a 7 años (en lugar de los 9 acordados) el plazo de ejecu-ción de las obras. Asimismo, se propusieron algunas obras accesorias, entre ellas cabe destacar la instala-

Figura 10Montaje de piezas metálicas (Autor de la fotografía: Juan Ruiz de Luna Rojas. Hacia 1907. ACOPCLM)

Figura 11Unión de la Carretera de 3º orden de Los Navalmorales a Talavera de la Reina con la Carretera de Madrid a Portugal diseñada por Emilio Grondona Pérez en 1905. AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/4671


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ción de una línea para el alumbrado eléctrico del puente dado que éste llevaba farolas y el municipio accedió a costear su fluido eléctrico. Finalizadas to-das las obras en junio de 1908, durante los días 23 y 30 del mismo mes se verificaron las correspondientes pruebas de carga y resistencia y un profundo recono-cimiento de toda la infraestructura, fijando el día 25 de octubre para el acto de bendición e inauguración del puente (AMTR. Caja 424. Expediente 29 y AMTR. Caja 1116).

El éxito y repercusión que alcanzó esta infraes-tructura metálica (figura 12) en el panorama nacional quedó refrendado en varios artículos de la prestigiosa publicación Revista de Obras Públicas (Anónimo 1908, 529–533 y Anónimo 1908, 543–547).El Puente de Hierro es un claro ejemplo de lo que supuso para Talavera de la Reina la aparición e influencia de una infraestructura de transporte en la morfología de la ciudad. La extraordinaria repercusión que tuvo la ac-cesibilidad que proporcionaba a la ciudad esta cons-trucción para el tráfico rodado, entre otras razones porque redundó y afianzó al municipio en la adquisi-ción de una cierta centralidad económica con respec-to al resto de la Comarca, representó el segundo gran estímulo, tras la llegada del ferrocarril, para el desa-rrollo de la economía urbana y la modernización ur-banística de la ciudad. De igual modo, es preciso in-dicar que con el tiempo fue el móvil a través del cual se crearon nuevas áreas urbanas. Buen ejemplo de ello son los Barrios del Paredón y de Santa María, ubicados al Sur de la población. Pero su incidencia fue mucho más allá de la de mero revulsivo econó-

mico, es decir, a su función como elemento creador de nuevos espacios urbanos habría que sumar la de icono capaz de modificar el perfil y el paisaje de la ciudad (Díaz y Moraleda 1998, 108). Si durante si-glos destacaron los grandes volúmenes pétreos de la Colegiata de Santa María la Mayor, el convento de Santa Catalina o el Puente Medieval a partir de 1908 se dibuja en el horizonte de la ribera del Tajo una nueva silueta, la del Puente de Hierro.

LISTA DE REFERENCIAS

ACOPCLM. (Archivo de la Consejería de Obras Públicas de Castilla-La Mancha).

AMTR. (Archivo Municipal de Talavera de la Reina). Caja 424. Correspondencia. Puente Metálico (1908).

AMTR. Caja 1116. Correspondencia. Puente Metálico (1908).

AMTR. Caja 4007. Proyecto de Ensanche de Talavera de la Reina (1945).

AGA. (Archivo General de la Administración). Fondo (4) 87. Legado 24/2764. Carretera de 3º orden de Los Naval-morales a Talavera de la Reina. Proyecto reformado del puente sobre el Tajo y sus avenidas (1908).

AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/2766. Carretera de 3º orden de Los Navalmorales a Talavera. Proyecto reformado del puente sobre el Tajo y sus avenidas (1906).

AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/2767. Proyecto de un puen-te metálico sobre el Tajo en la Carretera de 3º orden de Los Navalmorales a Talavera de la Reina (1897); Expe-diente informativo al proyecto aprobado del puente me-tálico sobre el río Tajo en Talavera para la Carretera de Los Navalmorales a Talavera (1899); Proyecto adicional del puente metálico sobre el río Tajo en la Carretera de Los Navalmorales a Talavera (1905).

AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/2768. Proyecto reformado de los estribos del puente sobre el Tajo en la Carretera de 3º orden de Los Navalmorales a Talavera (1903).

AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/4654. Liquidación de las obras del puente sobre el Tajo y sus avenidas en la Carre-tera de Los Navalmorales a Talavera (1912).

AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/4671. Los Navalmorales a Talavera de la Reina. Expediente de encauzamiento del Tajo y puente (1900); Carretera de Los Navalmorales a Talavera. Expediente de construcción del puente sobre el río Tajo (1904).

AGA. Fondo (4) 87. Legajo 24/4784. Carretera de Los Na-valmorales a Talavera de la Reina. Expediente del puente sobre el río Tajo (1897).

Aguila r, Inmaculada (Dir.). 2005. Las vías de comunicación. En 100 elementos del paisaje valenciano. Las Obras Pú-

Figura 12Panorámica del Puente de Hierro y Vega del Tajo. (Autor de la fotografía: ¿Juan Ruiz de Luna Rojas? 1917. AMTR)



blicas. 35–46. Valencia: Conselleriad’Infraestructures i Transports.

Anónimo. 1866. Puente de Prado sobre el río Pisuerga, en Valladolid. Revista de Obras Públicas, 14: 165–167.

Anónimo. 1891. Causas probables de la catástrofe de Mön-chensteis. Revista de Obras Públicas, 15: 113–114.

Anónimo. 1908. Puente de Talavera. Revista de Obras Pú-blicas, 1728: 529–533.

Anónimo. 1908. Puente de Talavera. Revista de Obras Pú-blicas, 1729: 543–547.

Biel, María Pilar y José Luis Pano. 2006. Los puentes para-bólicos de hierro y el ingeniero D. Joaquín de Pano y Ruata (1849–1919). Artigrama, 21: 543–575.

Díaz, Benito y Alberto Moraleda. 1998. El Puente de Hierro de Talavera de la Reina: una encrucijada de caminos. Noventa aniversario (1908–98). Cuaderna, 6: 96–123.

Machimbarrena, Vicente. 1927a. Puentes sobre el Tajo: pro-vincia de Toledo desde Puente del Arzobispo a Talavera de la Reina. Revista de Obras Públicas, 2473: 105–109.

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Pacheco, César (Dir.). 2013. Callejero histórico de Talavera de la Reina. Toponimia urbana y evolución histórica. Ta-lavera de la Reina: Colectivo Arrabal.

Sáenz, Amaya y Leonardo Fernández Troyano. 2011. Los puentes: materiales, estructuras y patrimonio. En Técnica e ingeniería en España. Vol. 4. 451–497. Zaragoza: Insti-tución «Fernando el Católico».


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