El gran vuelo del Águila Negra

E L G R A N V U E L O DEL ÁGUILA NEGRA

Por Jorge J. Cornish Garduño

La primera edición se terminó de imprimir en mayo del 2000ISBN….

Dedico este libro a las personas que con su ayuda,comprensión y apoyo hicieron posible estos viajes:

Mi esposa:Malú

Mis hijos: Jorge y Laura

Mi hermano: Carlos

Redacción:

Diseño de Portada:

Ilustraciones:

Prohibida la reproducción parcial o total por cualquier medio.

Malú Álvarez de Cornish

EL VUELO DEL ÁGUILA NEGRA© Jorge Cornish

D.R. Jorge Cornish

3INDICE

EL GRAN VUELO DEL ÁGUILA NEGRA

PRIMERA PARTE

PRIMEROS VUELOS

EXPERIENCIAS INICIALES

MI PRIMER VUELO SOLO EN ACTOPAN, HIDALGO.ATERRIZAJE FORZOSO SOBRE LA CIUDAD DE MÉXICO.MI PRIMER VUELO INTERNACIONAL A MC ALLEN, TEXAS. VUELO A LA SELVA LACANDONA.VUELO A CANCÚN EN EL CESSNA XB-ZIT.PARO DE MOTOR EN EL PIPER J-3 AL DESPEGAR

IR MÁS LEJOS

PRIMER VUELO A EUROPA:CON EDUARDO RODRÍGUEZ.ITINERARIO Y TIEMPOS.EL RECORRIDO.

PARO DE MOTOR SOBRE LAS

MONTAÑAS ROCALLOSAS.SEGUNDO VUELO A EUROPA:CON ROBERTO LASCURÁIN.CUATRO AVIONES A MANAOS, BRASIL

OTRAS EXPERIENCIAS

VUELO A PUERTO WILLIAMS,CHILE: CON CLAUDIO PAGANI.VUELO A PUNTA BARROW, ALASKA:CON PAGANI Y CASTRO.VUELOS EN EL STEARMAN XB-POY.EN EL SAETA XB-FGB.

Í N D I C EE L G R A N V U E L O D E L A G U I L A N E G R A

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4 INDICE

SEGUNDA PARTE,

VUELO ALREDEDOR DEL MUNDO

Antes del viaje

La decisiónEl compañeroLa fechaPatrociniosMeteorologíaEl niñoLos vientosEl hieloTormentasCondiciones políticasEl aviónLa familiaEl equipajeEquipo de supervivenciaÚltimos detallesLa ruta.

América del norteDespegueInstalación de tanquesCruce del Atlántico

África ISanta María Azores - CasablancaCasablanca - Túnez

EuropaTúnez - AtenasAtenas - Pafos

África IIPafos - CairoCairo - Luxor

AsiaLuxor - Dubai

Dubay - KarachiKarachi - MumbayMumbay - VaranasiVaranasi - CalcutaCalcuta - Chiang MaiChiang Mai - LamphunLamphun - PhuketPuket - Kuala LumpurKuala Lampur - Bali

AustraliaBali - DarwinDarwin - KakaduKakadu - Ayers RockAyers Rock - MelbourneMelbourne - BrisbaneBrisbane - Marooch - Brisbane

Pacífico surBrisbane - NoumeaNoumea - NadiNadi - Pago PagoPago Pago - TahitíTahití - MangarevaMangareva - Isla de Pascua

América LatinaIsla de Pascua - AricaArica - LeticiaLeticia - VillavicencioVillavicencio - Isla de San AndrésIsla de San Andrés - CancúnCancún – TolucaConsumos y costosSaldo finalReconocimientosConclusionesGlosario de términos

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P R Ó L O G O

D os grandes pasiones han domina-do mi vida: la arquitectura y la avia-ción. Esta última la adquirí de muy

pequeño cuando acompañaba a mi padre,ingeniero civil y contratista, a sus obras endiferentes aeropuertos del país.Desde niño me gustó armar aviones, pin-tarlos y volarlos adaptándoles una liga. Mereunía con mi primo José Luis y posterior-mente con mi amigo Chucho para hacercohetes que debían llegar al cielo. Luegoquise estudiar para diseñarlos, pero en mifamilia no tuvo eco esta propuesta.A los 29 años, sin posibilidades económi-cas pero con un gran deseo, aprendí a vo-lar y a hacer realidad mis sueños de niño.Un día, Carlos Fabre abrió una escuelade aviación (Aeroescuela) e inmediata-mente me inscribí como su primer alum-no. De no haber sido por esa casualidad,nunca hubiera piloteado un avión, ya queen México, lejos de motivar a quienes seinteresan en la aviación, se les pone todotipo de trabas.

Desde las primeras clases con BerthitaZerón, instructora de la Aeroescuela y pri-mera mujer con licencia TPI (TransportePúblico Ilimitado), pude darme cuenta delcambio que se estaba realizando en miactitud hacia la vida. Veía las cosas dife-rentes. Sentía a mi país más chico, másinteresante, más accesible y más mío. To-dos los sitios que antes me parecían leja-nos, ahora se encontraban a mi alcance.Podía verlo desde todas sus perspectivasy dimensiones y lo disfrutaba como nun-ca, pues los viajes en coche o en avióncomercial esconden muchos rinconesque ahora descubría.Tres años después de haber obtenido lalicencia, logré reunir $2,500.00 dólarespara comprar un Piper J-3 de tela, mode-lo 1937. La fascinación de volar un aviónlento y liviano con las ventanas abiertas,de poder aterrizar en un pedazo de terre-no, navegar con brújula, reloj y una cartavisual, me permitió conocer el terreno entodos sus detalles, carreteras, ríos y mon-

I N T R O D U C C I O N

tañas. Aprendí a sentir el viento y los mo-vimientos del avión como si fueran partede mi cuerpo.Me siento contento de haber disfrutadotodo esto y me apena que las nuevas ge-neraciones ya no tengan la oportunidadde hacerlo. México se ha convertido enun país burocrático, dominado por el mie-do al narcotráfico, en el cual se ha limita-do mucho a las personas amantes de lasana libertad y espíritu de aventura queda el volar por afición. El gusto por las cosas invariablementeconduce a la superación, por lo que nodudé en aprender más sobre aviación ycontinuar con el siguiente paso: el vuelopor instrumentos. Con este conocimientoy un avión más rápido, el mundo se hizomás pequeño aún, y pude conocer dife-rentes regiones más allá de nuestrasfronteras. Obligado por la necesidad de comunicar-me con las torres de control de otros paí-ses, aprendí a hablar inglés, pues no po-día permitir que un idioma se convirtieraen mi prisión. Volé por cuarenta y cuatropaíses antes de emprender el vuelo alre-dedor del mundo con "El Aguila Negra", loque me causa un gran orgullo. El conoci-miento de sus diferentes costumbres,idiomas, sistemas políticos, errores,aciertos y más que nada su gente, meayudó a crecer como persona y aprendera apreciar más la vida.Hay otro aspecto tan interesante comolas románticas descripciones de libertad eindependencia que sentimos los aviado-res, y que se pasa por alto: la fuerza degravedad, los logros mecánicos, el avan-ce tecnológico, las condiciones meteoro-lógicas, y todos los retos que el piloto de-be vencer. Para mucha gente son un tan-to desalentadores, pero para los amantes

del vuelo, constituyen una parte más delmaravilloso mundo de la aviación. Cuan-do uno está inmerso en él, no sólo se dis-fruta la emoción y el placer de volar, sinotambién del estar enterado de los avan-ces de la tecnología. Encontrar el tornilloque faltaba, el nuevo radio que salió enlos libros o revistas, estar al tanto de loseventos aeronáuticos; los chistes y pelí-culas de aviones e, incluso, conseguir lacamiseta o corbata con la foto de tu aero-plano se convierte casi en una obsesión.Es emocionante planear viajes a lugaresque una persona sin acceso a la aviaciónligera no puede imaginar porque lasagencias de viajes nunca los promocio-nan; despegar cuando uno quiere y nocuando hay boletos; ver desde el cielo lasmontañas, los ríos, los valles...en otraspalabras, gozar de la perspectiva globaldel paisaje y no sólo de aquella que seaprecia a nivel del suelo.Volar un avión propio permite tener acce-so a una gran diversidad de culturas quela aviación comercial limita, debido a quesus destinos están planeados únicamen-te a sitios de alto rendimiento turístico-co-mercial.Mi emoción por volar va más allá que elsimple orgullo de pilotear un avión y com-petir con las aves; comparto la grandezadel hombre, que a pesar de haber nacidosin alas, ha resuelto todos los problemashasta vencer las leyes naturales paraconquistar los cielos. Esta es la razón queme lleva a relatar las experiencias del"Aguila Negra" alrededor del mundo y deotros vuelos: compartirlas con mis com-pañeros de afición y estimular a las nue-vas generaciones que miran al cielo se-ñalando los aviones, a ingresar en esteapasionante mundo que nos transformapara bien al cambiarnos la vida.

PRIMEROS VUELOS

P R I M E R A P A R T E


10 PRIMEROS VUELOS

PRIMER VUELO "SOLO" EN ACTOPAN, HIDALGO

E l 1o. de septiembre de 1973despegamos en el BeachcraftMosqueteer, matrícula XB-

LUS, rumbo a la pista de terracería enActopan, muy ancha pero corta para sualtitud. Carlos Fabre iba como instruc-tor; como alumnos, Javier Barocio y yo.Aunque sólo contaba yo con seis horasde instrucción de vuelo, más una queacumulamos ese día, después de unostoques y despegues regresamos a la ca-becera. Carlos bajó del avión, pidió aBarocio que hiciera lo mismo antes dedecirme: "Ahora vas tú, solo".

Me puse muy nervioso pero, pensan-do que si él como instructor me lo pedíay arriesgaba su avión, sería porque con-fiaba en que yo podría hacerlo. Así quellegué a la cabecera, apliqué potencia ydespegué.

Frente a la pista había una loma quehizo un poco dramático el despegue.Cuando la dejé atrás y me dispuse a qui-tar los flaps, me di cuenta de que nuncalos había puesto. Me preocupé, habíacalculado la velocidad de despegue conflaps, pero... ¡ya estaba en el aire volan-do! La sensación de volar sin compañíaun avión, es indescriptible: tensa y agra-

dable al mismo tiempo. Uno sesiente realmente responsable de to-dos y cada uno de sus movimien-tos.

Después del aterrizaje, bajé conuna felicidad que no cabía en mí.No contaba con que Carlos y JavierBarocio habían ido a comprar re-frescos para "bautizarme" conellos. Tuve que pasar la novatadasintiéndome mojado y pegajosohasta llegar a mi casa, tomar un ba-ño, contar mi hazaña y dormir plá-cidamente hasta el día siguiente, enque desperté más adolorido que sihubiera corrido un maratón.

En el autodromo"Hermanos Rodrí-guez", me encuen-tro piloteando elautomóvil fórmulaVee, con el que pa-gué mi curso de pi-loto privado.

Novillada organiza-da por Aeroescuelapara festejar el finde cursosy entregade diplomas.

11PRIMEROS VUELOS


El domingo 10 de abril de 1978,ya contaba con noventa horasde vuelo desde que saqué mi li-

cencia (incluyendo las de instrucciónde las cuales nueve fueron en mi pri-mer avión, el Piper, J3 XB-POA). Fa-bricado en 1936, la estructura de esteavión era tubular forrada de tela, concapacidad para el piloto y un pasajero.Lo acababa de comprar en 2,250 dóla-res y no fue fácil acostumbrarme a vo-larlo ya que, por ser de patín de cola ybastón, es más difícil de maniobrar entierra que los de tren de aterrizaje detriciclo.

Era un día excepcional y me pusede acuerdo con Luis Barocio para ir delaeropuerto de México, al antiguo aero-puerto de Toluca. El avión no contabacon sistema eléctrico y hacíamos lascomunicaciones a través de un radioportátil.

Ya de regreso, sobrevolamos el ae-ropuerto de Atizapán que estaba enconstrucción; y, unos minutos más tar-de, Luis me señaló que el nivel de ga-solina venía bajo. El combustible debíadurar, según el cálculo previo que hice,aproximadamente 3 horas 20 minutos;así que -aunque sólo tenía medidor decombustible en un tanque-, como nadamás habíamos volado 2 horas 20 minu-tos, me despreocupé. Cuál no sería misorpresa, que cuando ya teníamos elaeropuerto de México a la vista... ¡separó el motor! Pensé que era mentira,que esto le podía pasar a cualquieramenos a mí y para colmo ¡sobre la ciu-dad más grande del mundo!

Me comuniqué a torre México pa-

ra avisar que tenía una emergencia porparo de motor y que aterrizaría en uncampo de fútbol que se encontraba jun-to al Politécnico. Me contestaron quedejarían todas las pistas libres y que te-nía el aeropuerto de México a mi dis-posición. Al decirles que no había po-sibilidad de llegar hasta allá, la torreme pidió que en cuanto bajara me co-municara con ellos por teléfono. Pedíuna pluma a Luis y empecé a anotar elnúmero pero, cuando caí en la cuentade que los muertos no hablan por telé-fono, mejor me dediqué a tratar de re-solver la emergencia.

Hice un giro de 360 grados, des-pués otro de 180 para perder altura; yme enfilé hacia mi objetivo. Como to-davía traía mucha altura, me arriesguéa hacer el primer "side slip" de mi vidapara bajar más rápido. Cuando llegué aun nivel cerca del piso y suspendí el"side slip", sentí que el avión se acele-raba mucho. La gente que estaba ahícorría para dejar libre la cancha y fren-te de mí estaban unos eucaliptos muygrandes con los que me daba miedochocar. Empecé a bajar la velocidadhasta que el avión tocó el piso con larueda trasera primero, después con lasprincipales; y terminé el aterrizaje conuna rabeada para detenerlo. De repen-te... nada se movía: un gran silencio,estábamos bien.

Salí del avión y me senté en la rue-da del tren principal sin fijar la menteen una idea determinada, cuando oíque venía un mundo de gente y un he-licóptero de la policía. En ese momen-to reaccioné; mi principal urgencia era

ATERRIZAJE FORZOSO SOBRE LA CIUDAD DE MÉXICO


12 PRIMEROS VUELOS

comunicarme con la familia para de-cirle que todo estaba bien, evitarle ungran susto antes de que se enterara delo sucedido por algún medio de comu-nicación.

Llegaron unos inspectores y obser-varon que el avión todavía tenía com-bustible, aunque únicamente en el delfondo de los tanques. Luis y yo decidi-mos dejarlo ahí hasta el otro día paratratar de despegarlo más fácilmentemuy temprano por la mañana, pues elaire es más denso con bajas temperatu-ras. Además, debía ser antes de que losalumnos entraran a clases, pues temía-mos que lo destrozaran.Si fue peligroso hacer un aterrizaje for-zoso, más peligroso aún era tratar dedespegar de la cancha de fútbol. Juntétodas las revistas e información acercadel avión y fuimos a tratar de conven-cer a la comandancia que el despegueera viable y seguro. Todos mis plantea-mientos se basaban en las tablas dedespegue de un Piper PA-11, que coin-cidía con el peso y potencia de miavión, ya que tenía el mismo caballaje;sólo que las distancias para despegarpropuestas en las tablas estaban calcu-ladas para el nivel del mar y ése no erami caso, pues yo lo haría a 7,340 pies.

Hice mi mejor esfuerzo y afortuna-damente pude convencerlos, pues notenía dinero para desarmar el avión ysacarlo de ahí. Al fin logré el permisoy al día siguiente muy temprano fui alPolitécnico con Luis y un inspector dela DGAC. Yo volaría solo, así que nodesayuné ni me puse ropa interior paraaligerar el peso lo más posible. Lo car-gué con veinte litros de combustiblesolamente. Marcamos con cal unas lí-neas donde debía despegar, arranqué elmotor y lo aceleré al máximo con losfrenos puestos, solté los frenos y em-

pezó la carrera de despegue. Al llegar ala línea marcada, todavía no llevaba lavelocidad necesaria para despegar y es-taba consciente de esto cuando, depronto, se levantó del suelo teniendo alfrente un bello pirul, que por fortunapude esquivar.

Cien metros después logré librarunos postes de iluminación tipo esta-dio; seguí ascendiendo hasta volar so-bre la Villa de Guadalupe, donde casillegué a meterme dentro de las nubesen mi desesperación por hacer altura.Me reporté a la torre del aeropuerto deMéxico procedente de una cancha defútbol en el Politécnico. Aterricé y melevantaron una acta que no tuvo mayortrascendencia gracias a la comprensiónde las autoridades. Ese día salí en todaslas notas rojas de los periódicos.

Fue mi poco conocimiento delavión y el no haber puesto atención enla mezcla del combustible el verdaderoproblema que ocasionó ese aterrizajeforzoso, ya que las 2 horas 20 minutosque volé fueron con mezcla rica; y enestas condiciones el consumo siemprees superior.

Noticias que salieronen los periódicos alsiguiente día del ate-rrizaje forzoso.

13PRIMEROS VUELOS


El 22 de marzo de 1978 hice miprimer vuelo internacional enel Piper J3, XB-POA, acom-

pañado de mi esposa Malú. Llegamosa Reynosa, Tamaulipas con un radioportátil. En ese tiempo no sabía ha-blar inglés y la única forma de cruzarla frontera era con señales en lugarde micrófono. Hice mi plan de vuelo,llegué a Estados Unidos sin ningún

El 18 de enero de 1979 salícon mi amigo Fabián, denuevo en el Piper J3 XB-

POA, hacia a Veracruz.El avión contaba únicamente con

un radio portátil viejo y una brújulapara navegar. El vuelo con brújula yreloj ayuda mucho a agudizar losinstintos y a sentir el avión. Uno de-be estar atento al mínimo ruido fuerade lo normal, a la dirección del vien-to para corregir la deriva, a recono-

MI PRIMER VUELO INTERNACIONALA MCALLEN TEXAS

VUELO A LA SELVALACANDONA

problema. Mi regreso y siguientesvuelos fueron de la misma forma has-ta que empecé a entender a la torre eninglés.

Para mí las comunicaciones siem-pre han representado un problema, yaque ni la palabra ni la escritura son mifuerte, pero no podía permitir que elno saber hablar inglés fuera la jaulaque me impidiera volar a otros países.

cer el terreno comparándolo con lacarta a cada determinado tiempo, yhasta a revisar las sombras del sol so-bre el aparato.

Subimos a 13,500 pies para poderpasar sobre la sierra lateral al pico deOrizaba. Más allá de ésta, atravesa-mos una gran capa de nubes de apro-ximadamente unas cuarenta millas.Luego descendimos para aterrizar enel aeropuerto de Veracruz y, justo altocar la pista, se ponchó una llanta.

Este es el primeravión que compré(modelo 1936),momentos antes dedespegar con miesposa Malú haciaMc Allen, Tx.


14 PRIMEROS VUELOS

19 DE ENERO. VERACRUZ VILLAHERMOSA -PALENQUE

BASCÁN - PALENQUELlegamos muy de mañana al aero-puerto donde, por estar nublado, nonos permitieron volar en condicionesvisuales. Tuvimos que esperar a quese abriera un claro para poder despe-gar. Pero al cerrarse de nuevo el cie-lo cinco minutos después, volamossobre capa, sólo con la brújula, du-rante cuarenta y cinco minutos. Des-pués encontramos unos estratos denubes ligeramente transparentes pe-ro, aunque lo intenté, no fue posiblevolar debajo de ellos porque llega-ban hasta el suelo. Seguí volando co-mo al principio y, pasado cierto tiem-po, cuando calculé que debíamos es-tar sobre Minatitlán, viré para enfi-larme a Villahermosa. El comandan-te nos felicitó cuando aterrizamos,porque habíamos hecho el tiempoexacto que especificaba el plan devuelo.

De la capital de Tabasco despe-gamos enseguida para Palenque e in-mediatamente después, para Bascán.La aproximación es muy hermosa yaque se ven las cascadas Agua Azul yla selva. En cuanto a la pista, es muycorta, rodeada de montañas por treslados y cubierta frecuentemente connubosidad, lo que la hace muy peli-grosa. Después de nadar regresamosa Palenque.

20 DE ENERO. PALENQUE YAXILÁN - LACANJÁ

SAN QUINTÍNFue un día de hermosísimo recorri-do; sobrevolamos el río Usumacintaa muy poca altura, con rumbo a Ya-xilán. Al llegar, vimos que la pista seencontraba justo en una omega for-

mada por el río, en la frontera conGuatemala y hundida entre monta-ñas. Antes de aterrizar volamos so-bre unos cenotes que están del ladode Guatemala. La aproximación noes fácil, ya que como el Usumacintada la vuelta, al ir descendiendo tieneuno que encañonarse en las monta-ñas para que al topar con la pista, noestar a demasiada altura para aterri-zar.

Al tocar tierra tuvimos la sensa-ción de no caber entre los grandesárboles que están a la orilla de la an-gosta pista. Nos fuimos caminando hasta las rui-nas de Yaxilán y sus bellísimas este-las. La vegetación es muy exuberan-te: encontramos limoneros con fru-tos del tamaño de un melón.

Antes de despegar nuevamente,tuve la precaución de medir la pista:500 pasos, que equivalían a quinien-tos metros. Para el Piper J-3 era unespacio sobrado; nos alzamos conrumbo a Lacanjá que estaba muycerca.

LACANJÁLo único que encontramos en estesitio fue una escuela a la orilla de lapista y muchos lacandones con sustúnicas blancas, que pedían propinapor dejarse fotografiar. También nospidieron que les regaláramos "una deesas navajas rojas" (suizas). Platica-mos un rato y volvimos a despegaren una pista que se veía mucho máspequeña que las de Agua Azul y Ya-xilán.

BONAMPAKEl trayecto a Bonampak fue corto.La pista aquí era de subida y muy lar-ga pero con arbustos pequeños, peli-

15PRIMEROS VUELOS


grosos para el aterrizaje de un avión deala baja.

Las ruinas se encuentran junto a lapista así que no nos demoramos mu-cho en verlas.

El despegue fue mucho más senci-llo porque se despega en bajada.

SAN QUINTÍNDe Bonanpak pensábamos ir a Comi-tán; pero al sobrevolar San Quintín,vimos un lago con una isla y un po-blado con todas sus calles de pastomuy verde y la pista justo en la calleprincipal. Era una tentación.

Bajamos haciendo un viraje de360 grados. Cuando aterrizamos, mu-chos soldados nos rodearon apuntán-donos con sus armas. De haber teni-do que disparar, unos a otros se hu-bieran matado debido a la posiciónque tomaron. Cuando bajamos delavión les explicamos que éramos tu-ristas y no hubo problema.

Fuimos al centro a tomar un re-fresco y nos dijeron que el lugar máscercano a pie, estaba a dos semanas.Después de caminar hasta el río, nosinstalamos en una bodega que nosprestaron y pasamos la noche entretambos, herramientas y materiales.Como al oscurecer empezó a hacermucho frío y no podíamos dormir,nos sentamos a ver las estrellas mien-tras oíamos la plática de los soldados.Les escuchamos decir que éramosunos explotadores. No sé en qué ba-saban su opinión: si era por el avión,sólo había costado 2, 250 dólares dosaños antes.

21 DE ENERO. SAN QUINTÍN COMITÁN - TUXTLA

Volamos a Comitán donde me propu-sieron cambiar el J-3 por un Stear-

man que me gustaba mucho, pero mepareció un avión muy grande y com-plicado.

Más tarde, emprendimos el rum-bo a Tuxtla. El viento estaba fuerte,tanto que hasta el comandante nosllamó la atención por volar en esascondiciones; pero ya con el aviónaterrizado y amarrado no me impor-taron sus razones.

22 DE ENERO. TUXTLA - SALINA CRUZ

PUERTO ESCONDIDOVolamos a Salina Cruz, aterrizamos yvolvimos a despegar para Puerto Es-condido.Descendimos en la pista antigua, queera de bajada. Entramos con muchavelocidad, rebotamos varias veces ypor poco se nos acaba la pista.

23 DE ENERO. PUERTO ESCONDIDO - OAXACA

Despegamos para Oaxaca con la in-tención de seguir a México, sin con-tar con que en Oaxaca no había gaso-lina; así que tuvimos que terminarnuestro viaje volando por Mexicanade Aviación.

3 FEBRERO. PUERTO ESCONDIDO ACAPULCO

Regresamos a Oaxaca a recoger elavión y nos encontramos con la no-vedad de que aún no había gasolina.Llenamos el tanque con combustiblede coche y continuamos hacia Aca-pulco, ya que todavía podíamos dis-frutar de dos días de vacaciones.

5 DE FEBREROACAPULCO -ATIZAPÁN

Llegamos a nuestro aeropuerto base:Atizapán.

E L G R A N V U E L O DEL ÁGUILA NEGRA

16 PRIMEROS VUELOS

Malú mi esposa y yo volába-mos de regreso por la pe-nínsula de Yucatán en el

Cessna 182, XB-ZIT, cuando decidi-mos ir a las cascadas de Agua Azul.

El día no era muy bueno; habíanmuchas nubes y me costó trabajo en-contrar la pista pues se trata de unazona llena de montañas. Después devarios intentos logramos verla, perono pude aproximarme directamenteya que, al creer ver una vaca, me fuide nuevo al aire. Qué difícil situa-ción. Estaba virando cuando vi queera un charco; de nuevo me enfiléhasta hacer un toque definitivo y ate-rrizar. No había gente cuando llega-mos. Caminamos hasta las cascadasque en lugar de azules se veían grisespor la misma nubosidad. Regresamosal avión y, como ya se había cerradoel cielo, decidimos quedarnos a dor-mir dentro de él, no teníamos otra al-ternativa.

Fuimos a buscar algo para cenar ylo único que encontramos fue una pa-lapa donde nos vendieron galletas sa-ladas. En el aparato traíamos unoschocolates que pensábamos regalar anuestros hijos al regreso del viaje, pe-ro era tanta nuestra hambre, que noles llegaron completos. A escasoscincuenta metros de las cascadas, nosdispusimos a descansar. ¡Qué biendormimos sentados en el avión!

Nos levantamos al alba del día si-guiente y nos preparamos para despe-gar a pesar de que el tiempo era ma-lo. Con mi carta visual diseñé una sa-lida por instrumentos hacia el sudes-

te, que era donde había menos mon-tañas. No creíamos que el tiempo sefuera a componer, sino por el contra-rio; y, como estábamos seguros de nosobrevivir mucho con unos cuantoschocolatitos, pusimos en marcha elmotor y al aire. Pasamos un rato de tensión dentro delas nubes y al salir de ellas, enfilamosrumbo a Minatitlán para desayunar,pero... ¡oh desilusión! Lo único quecomimos en esa ciudad petrolera fue-ron unos sandwiches duros.

La inexperiencia causa este tipode problemas y aventuras que surgenintempestivamente. A quienes hemostenido la suerte de salir bien libradosde ellas, nos enseñan a no volver a re-petirlas y a volar en la forma más se-gura posible. Al escribirlas, mi inten-ción es prevenir a los nuevos pilotospara que traten de ver todos los deta-lles del vuelo con anterioridad y evi-ten exponerse al peligro.

VUELO A CANCÚN EN EL CESSNA 182 XB-ZIT

Las malas condi-ciones meteorológi-cas continuaron.Aquí, la cabecera dela pista de AguaAzul, al día sigu-iente, antes de despe-gar hacia Minatitlán.

17PRIMEROS VUELOS


El aeropuerto de Atizapán estásituado en la parte alta de unamontaña, al norte de la Ciu-

dad de México y prácticamente lo ro-dean barrancas por los cuatro lados.Consta de una sola pista para avionespequeños, cuya construcción fue pro-movida por el capitán Carlos Franco(cariñosamente llamado "el colom-biano"), para sustituir a la antigua pis-ta "Fiesta" que se encontraba tambiénen Atizapán.En 1980 vendí el Piper J-3, XB-POA,a mi amigo Jorge Alducin y me com-pré el CESSNA 182, XB-ZIT, mode-lo 1962, que tenía como base el aero-puerto de Atizapán. Como todos lossábados, fui a volar; en el hangar, meencontré a Jorge con su "nuevo jugue-te". Me dijo que si quería, podía vo-larlo para recordar cuando el aviónera mío. Me gustó la idea. Hasta la fe-

PARO DE MOTOR EN EL PIPER J-3 AL DESPEGAR DE ATIZAPÁN

cha me fascina la sensación de volarese avión y acepté. Me acompañabaFabián que en ese tiempo todavía novolaba. Antes de subirnos, pregunté aJorge si el avión ya tenía gasolina. Mecontestó que el tanque estaba lleno.Confiado, lo revisé sin reparar en lacantidad de combustible y lo arranquédando vuelta a la hélice como en losviejos tiempos, ya que no tiene nimarcha ni sistema eléctrico.

Llegamos a la cabecera de la pista04 (que tiene la ventaja de ser de ba-jada) e iniciamos la carrera de despe-gue. Al momento de despegar, Fabiány yo oímos una falla en el motor, porlo que decidí virar 45 grados hacia laizquierda y prepararme para aterrizar;pero en ese momento, la máquina separó. En esa posición, tenía dos op-ciones: hacer un aterrizaje forzoso ha-cia adelante sin girar (hay que recor-

Mi amigo JorgeAlducin, a quienvendí el Piper J-3 yme lo prestó parahacer el vuelo localdonde se paró demotor despegando deAtizapán.


18 PRIMEROS VUELOS

dar que todo es barranca), o el estric-tamente prohibido, por peligroso,que es dar vuelta de 180 grados y tra-tar de regresar a la pista. Quise hacermi emergencia correctamente en loque se refiere a volver a arrancar elmotor, pero es muy difícil cuando setiene mucho tiempo sin volar el avióny se está tan cerca del suelo. Me de-cidí por la segunda opción porque noera mi avión (sin que suene a discul-pa, en ese momento este pensamien-to pesó en mi ánimo). Hice un viajeceñido por la derecha para regresar ala pista y cuando estábamos perpen-diculares a ésta, sentí que los contro-les no respondían. El banqueo del

18 JULIO 92 MEXICO – BROWNSVILLE 416 MN18 JULIO 92 BROWNS – VILLEBRIDGEPORT 519 MN18 JULIO 92 BRIDGEPORT – WICHITA 281 MN22 JULIO 92 WICHITA – TERREHAUTE 507 MN23 JULIO 92 TERREHAUTE – BANGOR 1,125 MN23 JULIO 92 BANGOR – MOCTON 201 MN24 JULIO 92 MOCTON – GOOSEBAY 469 MN25 JULIO 92 GOOSEBAY – REIKIAVIK 1,336 MN28 JULIO 92 REIKIAVIK – BERGEN 814 MN29 JULIO 92 BERGEN – ESTOCOLMO 349 MN01 AGOSTO 92 ESTOCOLMO – COPENHAGUE 312 MN03 AGOSTO 92 COPENHAGUE – ESTOCOLMO 308 MN03 AGOSTO 92 ESTOCOLMO – OSLO 229 MN04 AGOSTO 92 OSLO – REIKIAVIK 1,072 MN05 AGOSTO 92 REYKJAVIK – KULUSUK 344 MN05 AGOSTO 92 KULUSUK – SONDERSTROM 344 MN06 AGOSTO 92 SONDERSTROM – FROSBISHER 497 MN06 AGOSTO 92 FROSBISHER – VAL DeOR 1,062 MN07 AGOSTO 92 VAL D’OR – WICHITA 1,172 MN10 AGOSTO 92 WHICHITA – WACO 375 MN10 AGOSTO 92 WACO – BROWNSVILLE 381 MN10 AGOSTO 92 BROWNSVILLE – MÉXICO 416MN

I T I N E R A R I O S Y T I E M P O S

FECHA INTINERARIO DISTANCIA

avión era casi de 80 grados. Metí pe-dal derecho y el aeroplano se campa-neó quedando la pista alineada frentea mí pero a 90 grados con respecto aun plano horizontal. Rápidamente, elavión tomó velocidad. Jalando el bas-tón, lo pude enderezar alcanzando atocar a tocar la pista sin ningún mar-gen de altura.

La confusión estuvo en que sí es-taba el tanque lleno de combustible,pero únicamente el derecho, y yo des-pegué con el izquierdo, habiendo en-tendido que los dos estaban llenos.Este aparato tiene un solo indicadordembustible para ambos tanques yéstos no se comunican entre sí.

PRIMER VUELO A EUROPACON EDUARDO RODRÍGUEZ

EL RECORRIDO

En noviembre de 1981 recibi-mos una invitación para la fies-ta de presentación de un nuevo

King Air en el Aeropuerto de México.Asistí con mi amigo Lalo Rodríguez ynuestras esposas. Casualmente ahí nospresentaron a Jack Sendra, quien erajefe de pilotos de la Beechcraft y en-cargado, a su vez, de volar y entregaraviones en Europa yAustralia. Platica-mos con él de todoslos problemas que te-nía un vuelo a Euro-pa y nos dijo que po-día recomendarnosalgunos talleres deEstados Unidos es-pecializados en haceral avión las modifi-caciones necesariaspara lograrlo.

Nos entusiasmótanto, que ahí mismoempezamos a pensaren forma concretacómo realizar nues-tro sueño. A partir deesa fecha, Lalo y yohablábamos todoslos días para solucio-nar problemas y pla-near nuestro viaje.

La primera decisión que teníamosque tomar era la del avión que nostransportara: yo deseaba el mío y Lalo,el suyo. No fue muy difícil, pues el deLalo era casi nuevo y totalmente equi-pado, mientras que mi Cessna, aunqueen perfectas condiciones, tenía nueveaños de uso y carecía de muchos ins-trumentos necesarios para la travesía.

Una vez decididos a irnos en su

19PRIMEROS VUELOS


Bonanza A36TC, matrícula XB CNT,uno de los puntos importantes por es-clarecer era la forma en que se paga-rían los gastos. Quedamos en que iría-mos en todo a partes iguales: prepara-ción y modificaciones del avión, gas-tos de viaje, equipo, seguro, combusti-ble, aceite, radios extras de comunica-ción y navegación; regresar el avión asu estado original, así como horas devuelo y depreciación. Esto, con el ob-

jeto de que cada uno tuviera los mis-mos derechos y las mismas obligacio-nes. Nos turnaríamos el mando delavión de manera consecutiva en cadaescala, con la única condición de queél empezaría saliendo de México, puesestarían la prensa y algunos amigos pa-ra despedirnos.

Al salir de Goose Bay, Canadá, aReikiavik, Islandia, me tocó el man-

Lalo y yo, revisando elplan de vuelo en el ae-ropuerto de la Ciudadde México, antes dedespegar hacia nuestroviaje a Europa.


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do. Lalo me comentó entre risas, quenunca se le ocurrió calcular ese deta-lle.

Cuando planeamos el viaje, losdos carecíamos de la capacitación pa-ra volar por instrumentos; así que, pa-ra obtenerla, empezamos a tomar uncurso en Aeroescuela. Cumplimoscon quince horas de simulador y diezde práctica en el avión, que era el mí-nimo necesario para obtener la licen-cia. Yo obtuve mi licencia veinte díasantes de partir, Lalo, el día anterior ala salida. Presenté mi examen volan-do en el Bonanza, con la consiguien-te angustia de Lalo, pues era la prime-ra vez que prestaba su avión. Recuer-do verlo sentado en el asiento deatrás, sufriendo como quien entregaalgo muy querido en manos de uninexperto. Adelante, íbamos sentadosel instructor y yo, mientras él sudaba,pues era tan cuidadoso con su avión,que cuando alguien se subía, desenro-llaba un tapete desde el pavimentopara que no se lo ensuciara. Algunasveces permitía que el copiloto lo ayu-dara, pero antes le daba toda una cáte-dra de las cosas que le estaban permi-tidas hacer, cuándo y en qué forma.

El 18 de julio de 1982, llegamos alaeropuerto listos para irnos a Europacon una comitiva de despedida inte-grada, además de las dos familias, porManuel Castillo, Jorge y Marín Mu-rrieta, Fabián, gente de la prensa ymuchos más. Mi esposa y mi hijo vo-larían con nosotros hasta Wichita, pa-ra de ahí ir a visitar a una amiga quevive en Baker, Oregon. Lalo y yo con-tinuaríamos hacia el viejo continente.

Al hacer el plan de vuelo en el ae-ropuerto de México, Lalo se encontrócon un amigo que nos dijo que tam-bién iba rumbo a Londres en su aviónprivado. Con asombro le preguntamosen cuál avión lo haría, pues ya nosveíamos en una competencia en me-dio del océano, para ver quién llegabaprimero. Sentimos un gran aliviocuando nos dijo que iba en un Jetstarde 4 turbinas.Despegamos cerca de las once de lamañana hacia Wichita, con escalas enBrownsville y Bridgeport, para llegara nuestro destino cerca de las ocho dela noche. Así efectuamos nuestro pri-mer vuelo nocturno, cuyo aterrizajefue un poco difícil, porque Lalo olvi-dó prender las luces.

El Bonanza XB CNT,listo para despegarhacia nuestro vuelo aEuropa.

21PRIMEROS VUELOS


Al día siguiente, dejamos el aviónen Ryan Aviation para que le adapta-ran unos tanques extras de gasolinaen el asiento trasero. Le instalaron unHF, otro ADF y lo tapizaron de letre-ros de "no fumar". Cuando Lalo vioque sacaban el taladro para hacer lasperforaciones necesarias al instalar laantena del HF, su dolor era tan fuertecomo si el taladro penetrara su pielen vez del fuselaje.A la mañana siguiente fui al aero-puerto a despedir a mi esposa y a mihijo. Por primera vez sentí el peligroal que Lalo y yo estaríamos expues-tos. Me pareció horrible la posibili-dad de no volver a ver a mi familia.Me quedé en el aeropuerto hasta quesu avión se perdió de vista y filmé supartida con lágrimas en los ojos.

Horas más tarde, fuimos a ver losprogresos del Bonanza. Gary, el me-cánico, nos dijo que ya estaba listo yque podíamos probarlo con una per-sona que ahí se encontraba. Despega-mos los tres y volamos cerca de 45minutos. Como habíamos bajado to-do el equipaje y los papeles delavión, no traíamos cartas de la zona,por lo que preguntamos a nuestro pa-sajero (que suponíamos era un pilotode pruebas), cómo regresar a Wichi-ta. Cuál no sería nuestra sorpresacuando nos dijo: "No sé, yo sólo soyel mecánico". Nos comunicamos auna frecuencia; alguien nos contestóproporcionándonos los datos necesa-rios para regresar. En el avión, todoestaba bien.

Al anochecer del 20 de julio, des-pegamos para Terre Haute, Indiana.Ya en vuelo, quisimos probar el HF yobtuvimos comunicación con... ¡Ar-gentina! Esto fue muy agradable,pues aunque no lo había comentado,

los conocimientos del idioma ingléstanto de Lalo como míos, eran muyescasos; pero aun sabiendo que estorepresentaba una gran desventaja, siqueríamos llevar a cabo nuestraaventura, no podíamos esperar aaprenderlo, nos tomaría demasiadotiempo.Llegamos a Terre Haute, Indiana, enla madrugada del día 21. Amarramosel avión y nos dirigimos hacia la sali-da del aeropuerto cuyas puertas esta-ban todas cerradas; no podíamos sa-lir. Regresamos a la nave, nos comu-nicamos a la torre, bajaron a abrirnosy salimos, pero no encontramos taxisni nada para poder ir a un hotel. Aho-ra estábamos capturados afuera delaeropuerto. Saltamos una barda y lo-gramos entrar de nuevo, pues ya ha-bían vuelto a cerrar las puertas. Ha-blamos otra vez con la torre por me-dio del radio del avión; de ahí nosconsiguieron a una persona para quenos llevara a un pequeño motel cer-cano.

Salimos temprano para Bangor enel estado de Maine, a la mañana si-guiente. Volamos al sur de los Gran-des Lagos; los paisajes a todo lo lar-go de la travesía, nos parecieron es-pectacularmente bellos. Llegamos alatardecer.

Era necesario bajar en Bangor pa-ra declarar la salida de todas las cosasamericanas que llevábamos con no-sotros. Al llegar a la aduana, nos reci-bió el encargado, pero le pareció muysospechoso nuestro viaje, por lo quenos llevó a su oficina para interrogar-nos. Estaba totalmente borracho,apestaba a alcohol; su oficina olíapeor que él. Dos horas duraron las preguntas yrespuestas; nunca nos creyó que íba-


22 PRIMEROS VUELOS

mos a Europa únicamente por hacerel vuelo. Nos dejó partir con el re-mordimiento de haber liberado a dosmexicanos muy extraños, en unavión muy "sospechoso". Llegamos a Moncton, Canadá. En es-te lugar, toda persona que deseabavolar a Europa en monomotor, debíapasar un examen elaborado por lasautoridades,(actualmente ya no esnecesario). Sólo fue posible hacerlodos días después. Como hablábamospoco inglés y no escribíamos nada, lepedimos al examinador que nos lo hi-ciera oral y él apuntara nuestras res-puestas en las líneas correspondien-tes, a lo cual accedió. Aprobamos elexamen y nos felicitó por lo bienequipado que llevábamos el avión.Volamos a Goose Bay, Canadá, el úl-timo punto antes de dejar el continen-

te americano. Estapequeña poblacióntiene un gran aero-puerto que es una ba-se militar con mu-chos jets de guerra.La vegetación es muyespecial, los árboles,por lo general conífe-ros, son muy chapa-rros, posiblementeporque ya se encuen-tran cerca de la líneade la tierra donde seacaban. Al salir del hotel enque nos hospedamos,caminando, pudimosver la aurora borealde la que tanto había-mos leído en nuestraslatitudes. Es algo di-fícil de describir, pe-ro haciendo una bur-

da comparación, podría decir que escomo un ondulado telón blanco conbrillo de estrellas, pendiendo del infi-nito y contrastando con la oscuridadde la noche.

25 DE JULIO DE 1982Despertamos muy temprano debidoal nerviosismo de saber lo que nosesperaba ese día. Lalo compró lasprovisiones necesarias (café y galle-tas), para servirlas durante el vuelo.

Llegamos al aeropuerto directa-mente a ver cómo estaban las condi-ciones meteorológicas y nos entrega-ron un paquete de hojas con toda lainformación que cualquier piloto so-ñaría tener antes de un vuelo: nubosi-dad, presión barométrica, temperatu-ras, niveles de congelación, vientos,lluvia, etc... Al revisar la información

El hermoso paisajedel sol de medianoche, en el vuelo deGoose Bay, Canadá aReykiavik, Islandia.

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y constatar que las condiciones eranfavorables, procedimos a hacer elplan de vuelo, revisar el avión, po-nerle combustible y partir.Nos permitieron carretear a la cabe-cera de la pista. Ahí nos dieron la si-guiente autorización: "XB-CNT tothe Keflavik Airport, flying fromGoose Bay direct Loach. 58º N, 50ºW, Prins Christians Sound, 61º N, 40ºW, 63º N, 30º W, uniform direct Ke-flavik, mantain 11,000, departurerunway 26, climb on course, depar-ture frequency 119.5; squak 0100".Para resolver un poco el problemadel idioma, llevábamos una pequeñagrabadora, con la que podíamos es-cuchar varias veces lo que no enten-díamos.

Al inicio de este tramo, experi-mentamos momentos en los que tuvi-mos que mostrar una gran entereza ymucho compañerismo. Cada uno es-tuvo a punto de proponerle al otro de-sistir del viaje. Recuerdo que me sen-tía muy nervioso y pensaba que notenía ninguna necesidad de estar ex-poniendo mi vida de esa manera. Se-guramente Lalo pensaba lo mismo;pero se hizo el silencio por unos mi-nutos y ninguno de los dos habló porno ser el primero en expresarlo. Porotro lado, hubiera sido terrible regre-sar a México y confesar a todos losque sabían de nuestro viaje, que en elúltimo momento no nos habíamosatrevido a realizarlo.

Al empezar la carrera de despe-gue, sentí muy pesado el avión. Traíaun 10% de peso arriba del máximopermitido, debido a los tanques ex-tras de combustible y a la gran canti-dad de equipo que se requiere. Vira-mos muy lentamente hacia la derechahasta alcanzar el rumbo de la inter-

sección Loach, por el cual continua-mos hasta los 3,500 pies. Nos meti-mos a las nubes y al llegar a 10,000pies seguíamos dentro de ellas. Poresta razón pedimos autorización paraascender a 13,000 pies, donde ya sa-limos y volamos sobre capa. Ya nivelados, Lalo sacó el café y lasgalletas y empezamos a tranquilizar-nos. En 1982, no existían aún el GPSni el Loran en forma comercial, asíque la navegación era mucho máscomplicada y entretenida.Volamos sobre capa durante 8:40 ho-ras a 160.38 nudos de promedio, quese nos hicieron unos minutos, con untiempo estupendo y sin ningún sobre-salto (1,319 millas náuticas de GosseBay a Keflavik, 20 de Keflavik a Rei-kiavik en aerovía y 30 por aproxima-ciones y desvíos).

Después de despegar pregunté aLalo si sentía algún olor a gasolina.Me contestó que no, y entonces lepropuse que fumáramos un cigarrilloa pesar de los miles de letreros de "nofumar" que nos habían colocado. Elaccedió, pues como cualquier fuma-dor sabe, ocho horas sin fumar y es-tando bajo presión, es un tiempo de-masiado largo.

Debido a la latitud por la cual vo-lamos, siempre fue de día y como és-te era nuestro primer vuelo por ins-trumentos, estuvimos recordandonuestros estudios todo el tiempo yponiéndolos en práctica. El reportede las condiciones meteorológicas dellegada a Reikiavik era el siguiente:"19_ Keflavik, visibility 6 kms., 2octas at 300´ , 2 octas at 500´, over-cast 700´, 10.15 milibars or 29.97 in-ches alt." Ya para llegar, nos manda-ron a un NDB, "EL" y de ahí a otro"AS" y me autorizaron la aproxima-


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ción a los 04 minutos de la siguientehora en caso de falla de comunica-ción. Previamente me habían dichoque esperara un ILS a la pista 23.Cuando ellos hablaban de 04 minu-tos, pensé que me estaban dando lapista 04, así que la busqué en el Jep-pesen sin encontrarla: únicamenteaparecía el NDB a la 14. Esto mecausó gran confusión y comencé ahacer el procedimiento NDB a la 14.A la mitad de dicho procedimiento,me comunicaron que estaba demasia-do al oeste y les contesté que era por-que estaba haciendo el NDB a la pis-ta 14. Me corrigieron diciendo quedebía hacer la aproximación a la 23 yno a la 14. Me sentí totalmente des-consolado y ellos, al notarlo, empe-zaron a darme vectores para dirigir-me a interceptar el ILS. No lo hicemuy bien, pero logramos aterrizar sa-nos y salvos. Más tarde, llegó un señor a pregun-tarnos si sabíamos volar por instru-mentos. Le aclaramos que sí, pero loque nos costaba mucho trabajo erahablar inglés.Llegamos al hotel; pedimos una bote-lla de champagne para festejar nues-tra hazaña, pero no había. Solamentetenían cerveza sin alcohol. Tuvimosque resignarnos a brindar con ella.Al día siguiente fuimos a conocer laciudad de Reikiavik, sus plantas geo-térmicas y el lugar de donde secan elbacalao. Hago un paréntesis en nues-tra aventura para comentar que mien-tras Lalo se encontraba en México,era una persona sumamente inquietay trabajadora; pero al mismo tiempo,muy espléndido y dedicado a cultivaruna gran cantidad de amigos con di-ferentes aficiones (aviones, yates, ca-ballos, etcétera). Era además un ex-

celente aficionado al buen vino y lacocina, la cual practicaba casi a dia-rio rodeado de muchas personas quelo queríamos. Como vivía en una ca-sa de campo, invitaba gente desde adesayunar. Por su puesto, nadie nega-rá que era maestro en sus famosas"paellas". Tanto por su carisma ysimpatía, como por la gran cantidadde amigos y de trabajo, siempre esta-ba de prisa. Aún en vacaciones, bro-meaba que no había tiempo para na-da. Con todo, recibí la gran sorpresacuando, al llegar a Reikiavik (el findel mundo), me confesó que teníatres citas con diferentes personas, a lamisma hora. Una con una pareja queconocimos en Wichita; y otras dos detrabajo, pues importaba bacalao aMéxico. Le dije que yo iría a la de losamigos de Wichita; él pospuso losotros dos compromisos para el día si-guiente.

De Reikiavik a Bergen le tocó pi-lotear. Éste fue el tramo más largo yde más tensión, pues volamos todo eltiempo dentro de nubes. A 80 millasde Reikiavik, a 11,000´ pies, comen-zó a formarse hielo en el parabrisas yen las alas del avión. Primero, empe-zamos a perder velocidad y solicita-mos descender a 9,000´pies, buscan-do temperaturas más altas. Nos auto-rizaron el descenso, pero como a di-cha altura seguíamos formando hielo,obtuvimos autorización para descen-der a 7,000 pies que era el mínimo deaerovía. (A esa altitud teníamos la po-sibilidad de virar a la izquierda y sa-lir al mar donde no había obstáculos,ya que la temperatura a nivel del mar,era de +10_ C.) Efectivamente, al lle-gar a 7,000´ pies, el hielo comenzó acaerse. Con él se fueron nuestraspreocupaciones por el momento.

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En Chimalhuacán, 8 días antes del paro de motor, haciendo toques y despegues para aprender a aterrizarcon patín de cola.

Malú mi esposa junto al Cessna 182, XB ZIT, en la pista de las cascadas de Agua Azul, donde tuvimos quepasar la noche debido a las condiciones meteorológicas.


26 PRIMEROS VUELOSA

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27PRIMEROS VUELOS


En aproximación final a la pista de Sonderstromfiord en Groenlandia, una mitad militar y la otra civil.

Maravillosa vista llegando aFrobisher Bay, en la isla deBaffin, Canadá.


28 PRIMEROS VUELOS

En el aeropuerto del Gran Cañón, mi esposa descendiendo del Mooney XB CNA y atrás el Baron XB BWOde Lalo Rodríguez, en una de las escalas del vuelo en el que pretendíamos llegar a Alaska, pero no fue po-sible debido al mal tiempo.

Volando hacia el norte de Canadá sobre Lake Louis.

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Volvimos a ascender a 11,000´pies, pero ya fuera de las nubes, has-ta llegar a la intersección INGO si-tuada al sur de un bello volcán, siem-pre lleno de nieve. Después de pasar la intersecciónMYGGENAES, Lalo quiso comuni-carse a la frecuencia de emergencia(121.5), para ver si realmente alguiennos oía. (Debo decir que le fascinabahablar por el radio.) Hizo contactodiciendo en inglés más o menos lo si-guiente: "CNT en la frecuencia. ¿Al-guien me escucha?” –Afirmativo.Identifíquese y dé su posición. Lalodio nuestra posición y destino, a loque nos contestaron: "Ustedes no es-tán en donde dicen y, con el rumboque me dio, no va a llegar a donde us-ted cree". El de la frecuencia deemergencia hablaba muy rápido. Co-menzó a darnos vectores para llegar aBergen, pero debido al nerviosismo,no entendimos muy bien lo que de-cía. Lalo suplicó: "Please speakslowly because I don´t speak Spanishvery well". Inmediatamente después,nos entró un ataque de risa que con-

trolamos para tomar nota de las indi-caciones que aquel controlador nosdaba. Procedimos hasta llegar alVOR de Bergen, donde nos autoriza-ron la llegada ILS a la pista 36. Comono traíamos esa llegada sino única-mente la de la 18, nos la autorizarony empezamos a bajar.

Había una capa, sus cúspides es-taban como a 3,500 pies. Entramosbastante temerosos, pues fuera de ellasobresalían los picos de muchasmontañas. El descenso se nos hacíaeterno, pero justo al llegar a la alturade decisión, vimos tierra. Nos solici-taron circular visual a la pista 36 encondiciones visuales pero nos nega-mos, pidiendo nuevamente la 18 quenos quedaba exactamente enfrente,pues el tiempo estaba muy crítico.Al día siguiente fuimos a conocerBergen y sus fiordos, que son muybonitos. Extrañamente, Lalo no teníaninguna cita. De Bergen salimos paraEstocolmo (aeropuerto de Arlanda) y,al llegar, nuevamente tuvimos pro-blemas con el idioma. No era total-mente culpa nuestra pues, aunque en

En Reykiavik, elsueño de cualquierpiloto: tener desde laventana del HotelLofleidir, la vista desu avión, la platafor-ma y las pistas.


30 PRIMEROS VUELOS

la aviación siempre se emplean losmismos términos, el fuerte acento delidioma local en cada sitio dificultamucho el poder entender.

Fuimos a conocer la ciudad en undía bañado por el sol y -tal como noslo habían platicado en México-, alprimer rayo, toda la gente sale a loscanales, se amontona como hormi-guitas y se desviste para asolearse.Aguantándonos la pena, pasamos unbuen rato tomando fotos, pues a no-sotros (no acostumbrados a tal espec-táculo), nos causó un fuerte impactoy pensamos que a nuestros compañe-ros pilotos podría interesarles estaparte de la cultura sueca.Ya en Europa, cualquier vuelo nosparecía un brinquito, así que nos fui-mos a conocer Copenhague. Rumboal hotel, metí la mano en la bolsa demi pantalón y encontré una llave. Erade la caja fuerte del hotel de Estocol-mo, donde había guardado todo midinero. Hablamos por teléfono, perofue imposible que me lo mandaran.Nos quedamos dos días en Copenha-gue y regresamos a Estocolmo a re-coger mi dinero y emprender el cami-no de regreso.

Esta vez aterrizamos en el aero-puerto de Broma en lugar del de Ar-landa, pues quedaba más cerca delhotel. Ese mismo día seguimos paraBergen pero al volar sobre Oslo, nospareció que era un lugar muy bonitoy cambiamos el plan de vuelo parapoder bajar ahí. Valió la pena: es tanhermoso como lo vimos desde el ai-re. Al salir de Oslo, volamos sobrelas islas Faroe (antiguo refugio desubmarinos durante la segunda gue-rra mundial por su topografía natural)y continuamos hacia Reikiavik(1,072 millas náuticas). Llegamos sin

ningún problema aunque siempre nu-blado y a la mañana siguiente despe-gamos para Kulusuk, en Groenlan-dia.

KULUSUKLas condiciones meteorológicas enKulusuk eran críticas, encontrándosecerrado. Procedimos a hacer unaaproximación NDB por instrumentos(en la que hay que pasar sobre elNDB y alejarse por la radial 295 has-ta ver el mar y en caso de llegar a800´ pies y no verlo, regresar ascen-diendo al NDB). La altitud de deci-sión es de 800 pies debido a que no sepuede saber la altura de los icebergs.Afortunadamente vimos el mar cuan-do llegamos justo a los 800´pies ynos enfilamos hacia donde pensamosque estaba la pista, pues no se obser-vaba y no fue fácil encontrarla. Elpaisaje era maravilloso, grandes blo-ques de hielo en el mar, fiordos, ro-cas, montañas nevadas, icebergs; enfin, algo totalmente diferente a todocuanto nuestros ojos habían visto. Aterrizamos y nos ofrecieron ponercombustible en el tanque, pero no eranecesario. Preguntamos si había unhotel y la respuesta fue no. Kulusukes solamente un lugar para cargar ga-solina. Sin otra cosa que hacer, deci-dimos despegar hacia nuestro si-guiente punto, pero esta vez despega-mos hacia el lado contrario de dondehabíamos llegado ya que Kulusuk escomo una isla. Nos arrepentimos.Después de unos momentos, la corti-na de nubes llegaba hasta el mar con2 montañas a cada lado. Hicimos unviraje muy ceñido de 180_ grados yregresamos por donde entramos(aunque no muy felices, pues tam-bién era arriesgado).

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Como recomendación, sugerimosa nuestros amigos pilotos que deseenhacer este vuelo, que nunca bajen enKulusuk a menos que las condicionesmeteorológicas se encuentren total-mente favorables, pues de lo contra-rio es muy peligroso.

SONDERSTROM FIORDEl siguiente punto que tocamos fueSonderstrom Fiord, a 344 millas náu-ticas de Kulusuk. El trayecto estuvototalmente despejado y sobrevolamossobre la enorme plataforma de hielode Groenlandia (de 8,000´ pies de es-pesor), rodeada de montañas y salpi-cada de pequeños lagos de un azulturquesa casi fosforescente. Duranteeste tramo yo llevaba el mando delavión y Lalo se durmió un rato. Depronto, empecé a ver unos destellosde luz que chocaban con el parabrisasy lo desperté para que los viera. Segu-ramente se encontraba durmiendomuy profundamente porque al des-pertar, se quedó casi mudo y muy sor-prendido me decía: "!Son ovnis!". Lo

tranquilicé diciéndole que no eranovnis y unos momentos después está-bamos riendo, porque según me dijo,él no vio las luces sino una gran nubeque confundió con una nave espacial.Las luces siguieron por un rato y lue-go desaparecieron sin que supiéra-mos nunca de qué se trataba.Sonderstrom Fiord es un aeropuertoque la mitad pertenece a Groenlandiay la mitad a una base militar de Esta-dos Unidos; y para poder aterrizar,existen 2 formas de hacerlo: una, pi-diendo permiso con anterioridad, pe-ro el problema es que dan la autoriza-ción un año después de solicitarla. Laotra es aterrizar y pagar una multa de$100.00 dólares por haberlo hecho.Por supuesto, todos los pilotos optanpor la segunda. Este lugar se encuen-tra ligeramente al norte del CírculoPolar Ártico y, sin embargo, cuandollegamos hacía "calor". El sol pegabamuy fuerte, pero bastaba pasar unapequeña nube o una sombra para quese sintiera inmediatamente el cambiode temperatura. No hay una ciudad,

Los canales en elcentro de Estocolmoen un día con sol.


32 PRIMEROS VUELOS

es más bien un asentamiento conunas cuantas casas y un hotel con li-teras y baños comunes. Allí pudi-mos ver varios grupos de turistasque llegaban del avión al hotel y aldía siguiente se iban a las montañascon equipo de acampar por una se-mana, al cabo de la cual regresabanpara tomar el avión de vuelta a supaís.

FROBISHER BAYCANADÁ

Despegamos hacia la isla de Baffinen Canadá, a un poblado que se lla-ma Frobisher Bay, volando 497 mi-llas náuticas con un día precioso yuna visibilidad y paisajes increíbles.Sentíamos gran alegría al volar so-bre tierra americana. (Ahora com-prendo a Cristóbal Colón). A pesarde la gran distancia que aún nosapartaba de México, tuvimos la sen-sación de haber llegado a casa.

En Frobisher Bay únicamentebajamos para cargar gasolina y con-tinuamos a Val D´Or (1,062 millas

más, por un camino lleno de islas ylagunas), para llegar rendidos a dor-mir después de haber volado aproxi-madamente 10 horas desde Son-derstrom Fiord.

DE VAL D´OR A WICHITANuevamente nos esperaba un día di-fícil, pesado, pues pensábamos vo-lar de Val D'Or a Wichita (7 horasaproximadamente). Hicimos plan de vuelo por instru-mentos, ya que es el más adecuadocuando se va a cruzar una frontera,y nosotros cruzaríamos la de Cana-dá con E.U. Casualmente, pasamossobre Oshkosh, justo al mismotiempo de su famoso show. Cerca deahí, debíamos pasar sobre tres pun-tos y uno de ellos no estaba alinea-do en la ruta. Pedimos autorizaciónpara no registrarlo, cambiamos defrecuencia y la nueva no había reci-bido el aviso de autorización paravolar directo. La identificación delpunto no registrado, tenía una "D"en sus siglas. Sucedió que cuando

De Oslo rumbo aR e y k i a v i k ,sobrevolando un vol-cán ubicado alsureste de Islandiaen la intersecciónINGO.

33PRIMEROS VUELOS


nos preguntaban si lo sobrevolába-mos o no, dijeron algo de "DELTA".En ese momento vimos un grupo degansos volando precisamente enformación delta, por lo que supusi-mos que nos advertían que tuviéra-mos cuidado con la parvada o quenos preguntaban si la habíamos vis-to. Nuestra respuesta fue: sí, había-mos visto el delta con muchos gan-sos y acabábamos de dejarlo atrás.El hombre de la frecuencia no teníaidea de lo que le estábamos hablan-do. Nos dijo entonces que olvidára-mos lo de "DELTA" y continuára-mos hacia nuestro destino.

Al llegar a Wichita, cerca de unahora tuvimos que esperar a la perso-na de aduanas sin salir del avión,pues por alguna razón, no había re-cibido el mensaje de nuestra llega-da. Tuvimos que esperar en esa ciu-dad tres días para que los mecánicosregresaran el avión a su estado ori-ginal, y, mientras, llegaron mi espo-sa y mi hijo.

Ya para salir, los del hotel noquisieron aceptar el pago con la tar-jeta American Express de Lalo. Pa-recía haber una gran confusión, yaque según le dijeron, habían habla-do de su compañía en México, paradecir que no la aceptaran. Furioso,tomó el teléfono para indagar quiénse había atrevido a tal cosa, pues élera el dueño. Le informaron que nose trataba de ellos, sino que en Mé-xico hubo una devaluación de lamoneda, y por tal motivo, las tarje-tas de los mexicanos ya no eranaceptadas en Estados Unidos ni enel resto del mundo. Afortunadamen-te era el fin del viaje y pudimosarreglarnos con lo que nos quedabade dólares en efectivo.

WICHITA, BROWNSVILLE,ATIZAPÁN

El día 10 salimos los cuatro rumbo aBrownsville. Un poco después dedespegar, tuvimos problemas con elalternador, por lo que al llegar, pre-guntamos si podían arreglarlo de in-mediato. Nos dijeron que no era posi-ble pues necesitaban pedir una piezay tardaría varios días en llegar. Deci-dimos por lo tanto, continuar ese mis-mo día hacia Atizapán. Durante elvuelo, apagamos todos los instru-mentos a fin de guardar la energíaeléctrica para el momento de las co-municaciones con la torre, las ins-trucciones de aterrizaje y bajar eltren. Pero cuando llegamos, termina-mos bajando el tren de aterrizaje ma-nualmente, por falta de electricidad.Yo venía volando del lado del pilotoy Lalo del otro. Acostumbrado a vo-lar en el lado del piloto, él pensó quela vuelta a la manija para bajar el trenera de izquierda a derecha, cuando enrealidad era de derecha a izquierda.Cuando traté de darle vuelta comome decía, la sentí demasiado dura,pero él insistía en que el sentido eracorrecto. Seguí pues tratando hastaque me pareció que podría romperla.Sacamos el manual y entonces Malú,que se encontraba en el asiento deatrás, nos hizo notar que sobre la ma-nija había un letrero indicando cómoutilizarla en un caso como éste. Miesposa nos fue indicando los pasos aseguir, según los leía. Poco después,bajó el tren sin mayor problema.

Llegamos a Atizapán, Estado deMéxico. Una pequeña comitiva deamigos y familiares esperaba a los fe-lices aeronautas que regresábamos acasa a contar nuestras aventuras.


34 PRIMEROS VUELOS

El 10 de agosto de 1986 nos en-contrábamos gozando del es-pectáculo del show de Abotts-

ford, el más grande e importante deCanadá.

En esta ocasión íbamos dos avio-nes: En el XB-BWO (un BarónBeechcraft 58 P) viajaban mi amigoEduardo Rodríguez con dos de sushijas y el Dr. José Luis Sánchez y unade sus hijas. En el Mooney 231 ma-trícula XB-CNA, íbamos: mi esposa,la otra hija del doctor (que no cupoen el Barón) y yo. Cuando terminó elespectáculo, hicimos un plan de vue-lo visual para Calgary en Alberta,Canadá, volando por un cañón comoacostumbran volar VFR por allá. Eldestino final del viaje era Alaska.

Cuando solicitamos autorizaciónpara carretear, había dos colas conmás de cincuenta aviones cada una,que nos hicieron perder mucho tiem-po. Los aviones despegaban uno dellado derecho de la pista y otro del la-do izquierdo, desalojando las trayec-torias hacia el mismo lado en que ha-bían despegado. En lugar de torre de

control, una persona daba la salidacon una bandera a cada avión. Vola-mos como treinta minutos y decidi-mos continuar directo por instrumen-tos ya que comenzó el ocaso. Lalofue el primero en solicitar el vuelopor instrumentos, su avión era másrápido, tenía radar y tendríamos quemeternos a las nubes y volar de no-che. Después yo solicité instruccio-nes para instrumentos, pues me ha-bían confirmado que no había nubescúmulus nimbus en la ruta. Nos co-

PARO DE MOTOR SOBRE LAS MONTAÑAS ROCALLOSAS

El hermoso paisajede las montañas Ro-callosas en camino aBanff por carretera.

Saliendo del "Te-pee" donde dor-mimos, al no en-contrar otro alo-jamiento en elGran Cañón.

35PRIMEROS VUELOS


municamos a EdmontonCenter donde nos auto-rizaron volar directo aCalgary a 15,000 pies.Entramos a las nubes,muy pronto obscureció.Quince minutos mástarde, observé que esta-ba bajando la presióndel "manifold", de 31 a24 pulgadas. Tuve quedecir a Malú que estaba-mos en aprietos, que al-go sucedía. Al principiopensé que era un proble-ma del turbo y que iba aseguir bajando la pre-sión hasta estabilizarse,pero cuál no sería misorpresa, cuando unosmomentos después, ¡se paró el mo-tor!Hice un esfuerzo para controlar losnervios. Me comuniqué con Edmon-ton Center explicando mi problema;me indicaron que podía descenderúnicamente a 14,000 pies, pero queles aclarara si me encontraba en unaemergencia. Contesté afirmativa-mente.

Mientras descendíamos me per-caté de lo difícil que es un paro demotor. Uno trata desesperadamentede mover todas las perillas del avióncon la esperanza de que se compongay, nada. La teoría dice que en estoscasos, se debe abrir el manual en elcapítulo de "Emergencias"; perocuando esto ocurre de noche, volan-do por instrumentos y tratando deconsolar a los pasajeros, resulta im-posible. En ese momento se le vienena uno muchas cosas a la cabeza, latensión es muy fuerte y, en mi caso,perdí totalmente la saliva de la boca.

El avión siguió descendiendo. Mi es-posa trataba de consolar a la hija demi amigo y la tomaba de la mano, pe-ro después de un rato les pedí que sepusieran el arnés, que les impidió se-guir haciéndolo. Ninguna de las doslloraba, no perdieron el control; peroMalú empezó a temblar de tal mane-ra que en el silencio del avión sin mo-tor se escuchaba el choque de susdientes.Cuando bajé de 14,000 pies, el con-trolador me gritaba desesperado queno bajara más. Le pedí entonces queme diera vectores para un valle, unlago o un río, pero me contestó queno tenían información del terreno ytodo era montañas. Antes de la emer-gencia, con una linterna había revisa-do que el fuselaje no tuviera hielo enlas alas, la hélice o el parabrisas. Co-mo ya dije antes, el silencio dentro deun monomotor con el motor apagadoes indescriptible. Mientras Malú (meconfesó después) pensaba en nues-

En Banff, el grupo quefuimos a Canadá y yoque tome la foto.


36 PRIMEROS VUELOS

tros hijos, en sus padres y en toda lahumanidad, a mí nunca se me ocurriópensar en nadie más que en mis pasa-jeros. Un piloto no se puede dar eselujo.

Al bajar a menos de 12,000 pies,el choque contra la montaña se haríainminente, ya que según las cartas,las cúspides se encontraban a 11,000pies -con una montaña de 11,800 enla ruta. Así que, cuando vi que el al-tímetro llegaba a 11,800, les dije amis pasajeras: "prepárense para unaterrizaje forzoso". Sabía que era im-posible. En la zona de las Rocallosaslas montañas, además de acercarsemucho en sus cúspides, son comopiedras afiladas, sin vegetación y conuna gran pendiente. En esas circuns-tancias, aun cuando tratara de aterri-zar, no habría nada que pudiera dete-ner al avión. Les indiqué que se apre-taran los cinturones y el arnés y pren-dí las luces para tratar de ver el picoque podría aparecer frente a mi encualquier momento. De repente, vique estaba nevando. Tenía pocotiempo de haber comprado este avión

y el anterior, que era un Cessna 210,tenía el control del aire alterno auto-mático.

En forma minuciosa, yo había es-tudiado el mecanismo del Mooney,parte por parte. Ahora, al ver la nieve,recordé que en este modelo, el meca-nismo era manual ¡Estábamos salva-dos! Abrí la palanca del aire alterno,inmediatamente se oyó otra vez eldulce sonido del motor. Mis acompa-ñantes me han comentado que en elmomento que el motor arrancó, al-canzaron a ver desde su lado la puntade una montaña. Me comuniqué a Edmonton Center,les dije que el problema estaba solu-cionado y que empezaba a ascender a15,000 pies. Me contestaran que con14,000 era suficiente. Cuando nos ni-velamos, no tuvimos más remedioque entrar en una tormenta bastantefuerte, con relámpagos y turbulencia.Para ellas, la situación seguía muytensa, pero con el motor en marcha,sentía que un cúmulus nimbus no eraproblema. Me pareció que la mayoríade los relámpagos provenían del lado

Pasando migración yaduana, en el aero-puerto internacionalde Tacoma, Washing-ton, junto a unBoeing 747.

37PRIMEROS VUELOS


derecho, pero como mis pasajerasopinaron que del izquierdo, por ma-yoría de votos viré hacia la derecha.Afortunadamente esta situación durópoco tiempo. Al cabo de un rato sali-mos de las nubes, vimos las luces deBanff y viramos hacia Calgary.

Después de haber estado bajo unapresión tan fuerte, el controlador su-girió darme vectores para llegar y,por supuesto, accedí sin pensarlo. Es-taba también muy preocupado de quemis amigos del XB-BWO hubieranoído por el radio todo lo que había-mos pasado, sobre todo porque la hi-ja de José Luis iba con nosotros.Afortunadamente no escucharon na-da. Como el Baron era mas rápido,cuando nos ocurrió el percance ya

habían cambiado de frecuencia a finde pedir instrucciones de aterrizajeen Calgary.

Cuando abrimos la puerta, des-pués de parar el motor en la pista delaeropuerto de Calgary, estaban espe-rándonos Lalo y José Luis muy con-tentos, sin saber nada. Mi esposa y lachica, al verlos, comenzaron a llorarsin control, lo que les causó gran ex-trañeza. Una vez que mis bellas pasa-jeras desahogaron la presión y losnervios, platicamos todo a nuestrosamigos. Decidimos ir a tomar una co-pa para festejar que nos encontrába-mos bien, con tan mala suerte que en-contramos todos los bares cerrados.Ese día en Calgary había ley seca.Cenamos y nos fuimos a dormir.

SEGUNDO VUELO A EUROPACON ROBERTO LASCURÁIN

En este vuelo, mi compañerofue Roberto Lascuráin y elavión, mi Mooney 231, mo-

delo 1979. Antes de salir, nos entrevistaron

varios medios de comunicación. Lascámaras de televisión estuvieron pre-sentes. Ya en camino, al pasar por di-ferentes lugares, varios controladoresde vuelo, que habían visto nuestrapartida, nos felicitaron a través del ra-dio.

El primer día volamos por instru-mentos en algunos tramos debido almal tiempo, pero llegamos muy con-tentos a dormir en San Antonio, Te-xas.

Salimos en la tarde del día si-guiente volando de noche de San An-

tonio a Lancaster, Pennsylvania. Enel camino se prendió la luz roja deltablero, que indicaba que la bomba devacío del horizonte artificial habíadejado de funcionar. En condicionesde visibilidad nula y en vuelo por ins-trumentos, esta avería podría ser muygrave, porque el horizonte artificiales la única guía del piloto para man-tener el avión nivelado. Afortunada-mente no era éste nuestro caso, puesvolábamos en un cielo tranquilo, des-pejado; y, a pesar de ser de noche,con visibilidad. Podríamos haber se-guido adelante, pero por precauciónaterrizamos en el aeropuerto más cer-cano, Jackson, Mississippi, donde ala mañana siguiente cambiaron poruna nueva bomba en pocos minutos.


38 PRIMEROS VUELOS

Continuamos a Gatesburg, Mary-land; y de ahí a Lancaster, Pensylva-nia.La escala de Pensylvania tenía por ob-jeto adquirir lo que nos faltaba delcomplejo equipo que las autoridadesnorteamericanas y canadienses exigenpara hacer vuelos trasatlánticos enaviones pequeños: trajes especiales pa-ra protegerse del frío en caso de caer alagua, cáñamo y anzuelos de pescar,bolsas de pintura amarilla (para derra-mar en el mar y formar una gran man-cha visible desde el aire), hilos y cuer-das, sábanas de material plateado, ra-ciones de alimento en conserva, lucesde bengala, chalecos salvavidas, lám-paras a prueba de agua, silbatos, cuchi-llos, lancha salvavidas, recipientes deagua potable y medio centenar de artí-culos más. Al pagar la cuenta, a uno ledan ganas de naufragar, para poderaprovechar todas esas cosas que sontan caras. Lo único que no compramosporque ya no cabía en el avión, fue unradio HF: comunicador de muy largoalcance, que se exige para autorizar elvuelo trasatlántico a más de 5,000 me-tros de altura, por instrumentos. Conlos otros equipos de radio que traíamosa bordo, solo nos autorizarían un máxi-mo de 1,670 metros de altura, en con-diciones de vuelo visual.

Una vez trazado el nuevo itinerario,sólo nos faltaba demostrar a las auto-ridades canadienses que estábamoscapacitados para no estrenar el pre-cioso equipo "mínimo" de supervi-vencia, y que ellas no se verían en laobligación de buscarnos con barcos yaviones en el Atlántico septentrional. Tal demostración se hace con un ri-guroso examen que se presenta enMoncton, Canadá; y hacia allá nosencaminamos. Hicimos breves esca-las en Newport, Rhode Island y Gan-der, Canadá, para comprar otro alterode mapas y cartas de aproximación adiferentes destinos en Europa. Apro-bamos el examen y por fin, el 17 dejunio, despegamos rumbo a Groen-landia e Islandia.

Un grupo de reporte-ros de Televisa, entre-vistándonos antes dedespegar para el vue-lo hacia Grecia.

Roberto Lascurain yyo en vuelo.

39PRIMEROS VUELOS


Vista desde el aire a través de loshuecos que repentinamente se abrenen las nubes, Groenlandia ofrece unpaisaje de belleza fascinante. Gigan-tescos fiordos y desfiladeros, crestasafiladas, hondonadas y glaciares pa-ra los que el equipo de emergenciasque llevábamos, se volvió una pre-sencia reconfortante. Ese día tuvi-mos fuertes vientos en contra y has-ta al caer la tarde, pudimos aterrizaren Nuuk, Groenlandia. Cargamoscombustible y despegamos de inme-diato rumbo a Reikiavik, capital deIslandia. Entramos en las nubes ysobre las alas, el fuselaje y la hélice,empezó a formarse una peligrosa ca-pa de hielo que podría alterar la ae-rodinámica del avión. Por esta razónpedimos visto bueno para ascender ysalir de la capa.

La cúspide de las nubes resultóestar mucho más alta de lo que pen-samos; se seguía formando hielo ysolicitamos instrucciones para volvera descender. La autorización nos fueconcedida y al llegar a 9000 pies, sú-bitamente el hielo empezó a quebrar-se y desprenderse, golpeando sobre elparabrisas. Una hora más tarde noshallábamos sobre mar abierto y encondiciones de viento y temperaturamenos adversas.

Aterrizamos a la una de la madru-gada en Reikiavik, donde sólo nos es-peraban dos somnolientos aduanerosque, entre bostezo y bostezo, nosmandaron a dormir a un hotel situadofrente al aeropuerto.Al día siguiente despertamos descan-sados y optimistas. Nos esperaba unalarga jornada, con escala de reabaste-cimiento en Glasgow, Escocia; paraluego continuar hasta París donde,nos dijeron, estaba a punto de estallaruna huelga de controladores. Llegamos a la capital francesa un po-co después de las 5 de la mañana del19 de junio. Entonces pudimos com-probar que "no por mucho madrugaramanece mas temprano". El aero-puerto estaba cerrado y nos tuvieronmás de una hora dando vueltas antesde permitirnos aterrizar.

Unos minutos después de nuestrallegada, efectivamente estalló lahuelga, pero ya nos encontrábamossanos y salvos en la urbe más belladel mundo y reunidos con nuestrasesposas que habían volado por líneacomercial para esperarnos en la Ciu-dad Luz.

A fin de poder continuar volandolos cuatro en Europa, dejamos en lacasa parisiense de unos amigos, elvoluminoso equipo de supervivencia

Remolcando el Moo-ney hacia el taller pa-ra hacerle un serviciorutinario, en el aero-puerto de Toussus leNoble , cerca de Ver-salles en Francia.

Mi esposa Malú y yoen la famosa exposi-ción aérea del aerop-uerto de Le Bourget,en Paris, que se real-iza cada dos años.


40 PRIMEROS VUELOS

obligatorio para cruzar el Atlántico yalgunas maletas.

Fuimos primero a Cannes, Fran-cia. De ahí a Split, en Yugoslavia,donde no tenían gasolina de 100 oc-tanos. En Dubrovnik (un maravillosolugar que después desapareció bom-bardeado durante la guerra de losBalcanes), no había aceite, pero afor-tunadamente conocimos a los miem-bros de un aeroclub que amable y de-sinteresadamente nos ayudaron.

Desde Atenas, por teléfono y agritos, las autoridades turcas nos ne-garon el permiso de acercarnos si-quiera a sus costas (al parecer no ne-cesitan amigos extranjeros ni dóla-res de turistas); pero nos consola-mos volando sobre el Mar Egeo, quedesde el aire se ve muy bonito. Laafamada Miconos es una pequeña is-la griega con un bello pueblito, todoen color blanco, que ofrece un her-moso paisaje.

En el aeropuerto de Tesalonica,Grecia, nos atendió un señor que esel vivo retrato del personaje de Héc-tor Suárez "No hay", pero en gordo.Le tomó tanto tiempo calcular lo quedebíamos pagar por concepto de de-

rechos de aeropuerto, impuestos yestacionamiento, que cuando al finnos presentó la cuenta, ya habían ce-rrado los bancos, con el agravantede que únicamente aceptaban el pa-go en dracmas. Le brillaron malig-namente los ojos cuando vio que nonos alcanzaba el dinero griego. Paracompletar lo que faltaba, tuvimosque devolver unos regalitos que aca-bábamos de comprar en una tiendadel aeropuerto. Los trámites tarda-ron más de seis horas.

Rumbo a Nápoles debimos hacerun largo rodeo para esquivar unatormenta, pero los tres días de paisa-

Fue agradable ser re-cibidos amablementepor las autoridades demigración, que nossimplificaron los trá-mites de llegada.

Roberto tomó esta fo-to estirando la mano,para que pudieraapreciarse, detrás denosotros, el tablerodel avión.

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jes, canciones y buena comida que pa-samos en ese puerto valieron la pena.

La salida de Nápoles fue muycomplicada y con mucho papeleo.No había combustible; tuvimos quevolar a Córcega para llenar los tan-ques. El resto fue pura fiesta: conoci-mos otras personas del aeroclub quenos llevaron a cenar, cantar y bailar yla pasamos muy bien.Volvimos a París, recogimos nues-tras cosas y volamos ya solos a Co-penhague, Dinamarca. Nuestras es-posas volverían a México en líneacomercial. Nos despedimos de ellasen Copenhague y emprendimos elviaje de regreso. Pasamos a conocerStavanger, en Noruega, y de ahí aReikiavik. Esta vez tuvimos tiempopara gozar un rato del apacible am-biente pueblerino de la capital de Is-landia, admirar sus casas con empi-

nados tejados y enterarnos de que to-da la ciudad tiene calefacción conenergía geotérmica.

Para el regreso a América, pensá-bamos volar directamente a GooseBay, Canadá, lo que nos permitiríaevitar el peligroso sobrevuelo deGroenlandia, pero la meteorologíadecidió otra cosa. Y debimos resig-narnos a hacer escala en el aeropuer-to de Narssarssuaq, lugar famoso porsus voraces mosquitos, capaces deenloquecer con sus picaduras a losperros que jalan los trineos y a losimprudentes humanos que olvidenbañarse en loción repelente.

El salto de Groenlandia a Cana-dá, en esta ocasión fue con viento afavor y en general muy agradable.Duró cinco horas y hasta nos permi-tió desplegar nuestra habilidad deveteranos navegantes del Atlántico,cuando una hora antes de llegar aGoose Bay, nos avisaron que estabaperdido un Cessna 172. Logramoslocalizarlo por radio y determinar suposición. De inmediato lo comunica-mos a Canadá desde donde despa-charon un helicóptero para su resca-te. Después, en Goose Bay supimosque el piloto extraviado no era unprincipiante, sino un capitán de jetscomerciales que, demasiado confia-do en la alta tecnología, había olvi-dado llevar una humilde brújula paraconfirmar "a la antigüita" las indica-ciones de los instrumentos moder-nos.El regreso a casa fue un cómodo pa-seo. Mientras sobrevolábamos pláci-damente bosques, desiertos, ríos,praderas y montañas, Roberto Las-curáin y yo hablamos de todo y has-ta esbozamos planes para dar la vuel-ta al mundo en avión monomotor.

.- Roberto Lascurainy yo, satisfechos des-pués de haber logra-do nuestro propósitode volar a Grecia y re-gresar.

Algunos de los famil-iares y amigos quefueron a recibirnos alaeropuerto de Toluca.


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En esta ocasión, fuimos cuatroaviones: el Cessna 182 XB-ADM de Federico Reinking.

Con Federico, su esposa Marcela, suhermano Eduardo y su sobrina Lauri-ta. El Bonanza XB-LIH de Luis An-tonio Pardo, a quien acompañabaMauricio Mena. El Baron XB-BWOde Lalo Rodríguez, que volaba consus hijas: Marcela, Pepi y Gaby y Pi-li, amiga de ellas. Mi Mooney XB-CNA con mi esposa Malú y yo.

17 ENERO DE 1989Federico y Luis Antonio despegaroneste día (uno antes que nosotros) pa-ra dormir en Cozumel.

18 ENERO. TOLUCA, COZU-MEL MONTEGO BAY

Quedamos de vernos en MontegoBay. Fui el último en llegar porquesalí desde Toluca. Ya cerca de Jamai-ca, cuando comenzaba a obscurecer,empezó a ponerse muy mal el tiem-po. El VOR indicaba hacia diferenteslugares moviéndose erráticamente, lo

que complicó la llegada, aunque afor-tunadamente no hubo mayores pro-blemas.

Cuando aterrizamos, Federico yLuis Antonio estaban saliendo de treshoras de trámites aduanales; como yasabían el camino, nos ayudaron a ter-minarlos rápidamente. Esa noche y lasiguiente nos quedamos a pasear ydisfrutar de Jamaica. Vimos en el ae-ropuerto los terribles destrozos queen los aviones había causado el re-ciente huracán Gilberto.

20 ENERO. MONTEGO BAYLA ROMANA

Despegamos y posteriormente aterri-zamos en el hotel "Casa de Campo"en República Dominicana, con supropio aeropuerto internacional. Es-peramos en él al Cessna 182 y al Bo-nanza hasta que oscureció; al ver queno aparecían, nos fuimos al hotelmuy preocupados. Llegaron hasta elsiguiente día. No comprendíamos porqué no nos hablaron. Federico y LuisAntonio nos explicaron que al darse

PRIMEROS VUELOS

CUATRO AVIONES AMANAOS BRASIL

Los destrozos que elhuracán Gilberto de-jó a su paso por el ae-ropuerto de MontegoBay

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cuenta de que contaban con poca ga-solina, decidieron bajar en Santo Do-mingo para recargar. Cuando termi-naron, ya era de noche y no pudierondespegar porque no llevaban cartasde instrumentos; además, se les des-compuso el generador. Quienes losesperamos pasamos una mala nocheelucubrando sobre lo que pudo habersucedido.

22 ENERO. LA ROMANACURAZAO

Volamos directo cruzando el mar Ca-ribe. Como en el cielo había una nu-be con forma de dragón, por el radioquedé con Federico que trataríamosde vernos al pasar por su boca. Aun-que no es muy fácil que un avión seencuentre con otro en el aire, esta vezsí nos encontramos.

En Curazao nos reunimos con La-lo Rodríguez en su Baron y así com-pletamos la caravana de cuatro avio-nes para proseguir el viaje juntos.

24 DE ENERO. CURAZAO CARACAS

Nuestro destino era el aeropuerto de"El Centro" en Caracas, Venezuela.

Obviamente supusimos que era elque se encontraba en el centro de laciudad, pues sabíamos que había unocerca y otro lejos. Pues sí: resultó quehay uno en medio de la ciudad, peroes militar; el de "El Centro", se en-cuentra en el centro, pero de la selvade Venezuela, como a una hora deCaracas en automóvil.

26 DE ENERO. CARACASCANAIMA

En Caracas nos recomendaron ir aCanaima. Un lugar increíblementebello que tiene todo lo que uno sepueda imaginar: ríos, cascadas, ro-cas, montañas, selva y además "lascascadas del Ángel", las más altas delmundo.

La pista que se encuentra allí estállena de aviones DC-3 que usan parallevar y traer al turismo. Nos queda-mos a dormir en un hotel rústico, a laorilla de una gran laguna de aguatrasparente de color café; y en la ma-ñana siguiente, hicimos una excur-sión a las maravillas naturales de es-te lugar. Paseamos en lancha, cami-namos mucho, nadamos en unas la-

PRIMEROS VUELOS

Embarcándonos parair a las cascadas deCanaima.


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gunas con cascadas maravillosas ynunca vimos a nadie, excepto anuestro guía vestido como Tarzán,que de cuando en cuando nos sor-prendía con clavados espectacularesdesde lo alto de una roca, para caeren alguna laguna.

27 DE ENERO. CANAIMACIUDAD GUAYANA, MANAOSInmediatamente que despegamos deCanaima, nos dirigimos hacia las"cascadas del Ángel", pero las con-diciones meteorológicas eran críti-cas y sólo yo pude llegar a ellas. Enciudad Guyana nos encontramoscon otro avión mexicano que trans-portaba a un expresidente de Méxi-co. Es extraño que en un aeropuertotan lejano solo hubieran cinco avio-nes y todos XB, la matrícula mexi-cana.El vuelo para Manaos fue muy inte-resante por la belleza de la selva ysus montañas. Sobrevolamos BoaVista, ciudad que se encuentra en ungran desierto, y después nos meti-mos dentro de las nubes. De pronto,a través del radio oímos la voz de

Luis Antonio que nos decía que suavión estaba vibrando demasiado.Se encontraba también dentro de lasnubes y no traía cartas visuales, porlo que me preguntó si en las míasaparecía alguna pista cercana. Ledije que no, pero que si le era posi-ble mantener su altitud, por ningúnmotivo descendiera sino hasta lle-gar al VOR de Manaos. La tensiónduró cerca de treinta minutos; todoel tiempo mantuvimos contacto através del radio, pero con el temorde que no pudiera aterrizar al llegara Manaos. Las nubes se encontraban

PRIMEROS VUELOS

Las condiciones me-teorológicas en el im-pactante paisaje en-tre Canaima y lascascadas del Ángel(las más altas delmundo).

Federico Reinkingrefrescándose bajouna de las cortinasde agua de las cas-cadas.

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en todo el trayecto y no sabíamos aqué altura estaría la capa sobre la pis-ta. Su avión vibraba a ratos, a ratosno, pero cuando nos comunicaba queestaba empezando a hacerlo nueva-mente, la tensión era tremenda. Al finaterrizamos primero y le dijimos queno se preocupara por las condicionesmeteorológicas; no había problema.Lalo había aterrizado antes que noso-tros pero no sabía nada del contra-tiempo de Luis Antonio. Cuando alfin aterrizó, fuimos a recibirlo congran alivio y alegría. Pasamos migración y nos encontra-mos con el problema de que, comono teníamos seguro, no nos permi-tían despegar hacia ningun sitiodentro de Brasil.

Federico tampoco pudo llegar aManaos por la misma razón: comotuvo que bajar en Boa Vista a cargargasolina y no traía seguro, no le per-mitieron continuar, obligándolo aregresar a Venezuela.

30 DE ENERO. MANAOSGEORGETOWN

Despegamos de Manaos haciaGeorgetown, Guyana. Por la veloci-

dad crucero de su avión, Lalo llegóprimero que todos pero no le sirvióde nada. Como iba a aterrizar el pri-mer ministro, nos hicieron esperaren el aire 2 horas para dejarle el pa-so.

Del aeropuerto tomamos un taxipara ir al hotel y al conductor le pe-dimos que nos permitiera cambiardoscientos dólares por moneda dellugar. Se desvió a un caserío y se es-tacionó. Estaba ya oscuro. Se empe-zaron a juntar lugareños, todos ne-gros; algunos parecían fumar mari-guana. El sitio semejaba una aldeaafricana, sin luz eléctrica y con ca-lles de tierra. Nos empezó a darmiedo. Éramos cuatro hombres ysiete mujeres. Lalo y Mauricio saca-ron discretamente sus navajas sui-zas, por si acaso. Yo no traía navaja,pero creo que hubiera sido inútil;eran muchos. Además nuestro cho-fer venía de cuando en cuando paradecirnos que tardaría un poco más,que la gente no nos haría nada, queno tuviéramos miedo; recomenda-ciones que sólo acrecentaban nues-tro pánico. Al fin regresó con unamigo que subió a la camioneta conel dinero (un gran bulto) y prosegui-mos hacia la ciudad, todavía muyasustados.Al llegar al pueblo, no encontramoscuarto en el único hotel de categoríaregular que había. Fuimos a otrodonde, después de entrar, nos clau-suraron la puerta con un gran canda-do advirtiéndonos que no podíamossalir, que era muy peligroso. Nosquedamos a cenar en el hotel y lafalta de calles pavimentadas, de ilu-minación y el susto, se compensa-ron con la deliciosa comida que nossirvieron. Pasamos una noche con

PRIMEROS VUELOS

Desde esta embarca-ción pudimos ver launión del rió Negrocon el Amazonas,que son de diferentecolor.


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calor, mosquitos y otras incomodi-dades. Al otro día, intercambiamosexperiencias nocturnas muy intere-santes, ya que a unos les tocó tanmal cuarto, que prefirieron dormirjunto a la alberca vacía. Otros, saca-ron los camastros a los pasillos. Noresistieron el mal olor de la habita-ción.

Desayunamos deliciosamente ynuestro amigo, el chofer del día an-terior, pasó por nosotros para llevar-nos al aeropuerto, a una hora de ca-mino. Toda la experiencia en Guya-na costó 18 dólares por persona, in-cluyendo los dos taxis, hotel, cena,desayuno y propinas. ¡Una ganga!

31 ENERO. GEORGETOWNBARBADOS

No hubo contratiempos en este vue-lo. Al llegar a Barbados nos encon-tramos otra vez con Federico yEduardo, que volaron directamentede Venezuela.

2 FEBRERO. BARBADOS MONSERRAT, BEEF ISLAND

En este tramo volamos a baja altura,sobre una serie de islas muy bellas,hasta Monserrat. Al llegar al aero-

puerto, entramos por una puerta quedaba a una sala vacía; pero nos sa-caron, argumentando que ésa era lapuerta de salida y que debíamos en-trar por la puerta correcta. La puer-ta de entrada correcta, quedaba co-mo a un metro de la otra y las dosllevaban al mismo lugar.

La policía le encontró a EduardoReinking una pequeña pistola y leexigió que se la entregara a Federi-co su hermano, para que la cuidara,como capitán de la aeronave. Envista de estos y otros detalles absur-dos y de una morosidad impresio-nante para llenar la papelería nece-

PRIMEROS VUELOS

El grupo completo delos que fuimos alviaje a Manaos en 4aviones.

El aeropuerto deGeorgetown, Gu-yana

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saria, decidimos irnos a otro lado. Volamos a Beef Island, un lugar pa-radisíaco en el cual conseguimoshotel. En dos veleros que rentamos,uno de 70 y el otro de 60 pies, nosla pasamos navegando tres díasinolvidables. El primer día navega-mos en contra de la marea y el bar-co se movía mucho. Todos nos ma-reamos un poco, pero al que le fuepeor fue a Lalo, quien después deun rato pedía a gritos un helicópte-ro, al precio que fuera, para salir deesa situación. Pasado el mareo, nos

reímos mucho. Nadamos, disfruta-mos de unas comidas espectacula-res, de paisajes increíbles en lasgrutas de Virgen Gorda y de pues-tas de sol multicolores.

6 DE FEBRERO. BEEF ISLANDSAN JUAN DE PUERTO RICO

Fuimos al Viejo San Juan, al fuerte,y tuvimos la oportunidad de ver lle-gar al "Soberano de los Mares", elcrucero más grande del mundo. Enestas tierras borinqueñas nos despe-dimos de Mauricio y Luis Antonio,que se fueron a las Bahamas.

9 DE FEBRERO. SAN JUAN SANTO DOMINGO

Hicimos un recorrido turístico porla ciudad y en la noche fuimos alcasino, donde nos divertimos mu-cho jugando todos juntos a la rule-ta.

10 FEBRERO. SANTO DOMIN-GO GRAN CAIMÁN

Rentamos una casa muy bonita pa-ra todos y al día siguiente disfruta-

PRIMEROS VUELOS

Las cavernas forma-das por las grandespiedras en la playa deVirgen Gorda, BritishVirgin Islands.

Foto de la bellísimapista de Beef Island,BVI.


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mos de un espléndido desayuno enuno de los grandes hoteles de la is-la, antes de partir hacia Cozumel.

11 FEBRERO. GRAN CAIMÁN COZUMEL, CAMPECHE

Pasamos aduana en Cozumel y pro-seguimos a Campeche donde llega-mos a un restaurante típico con laeuforia de probar nuevamente nues-tra comida mexicana; pero pedimos

un platillo que resultó tan picante,que nadie lo pudo comer.

12 FEBRERO. CAMPECHETOLUCA

Regresamos a casa muy contentos.Unos días más tarde, organizamos unapaellada en nuestra casa para los ami-gos pilotos. Lalo preparó la paella. Elmotivo fue reunirnos nuevamente, verlas fotos y comentar el viaje.

Paloma, LauritaReinking, Gaby

Rodríguez, MarcelaRodríguez, PepiRodríguez, LuisAntonio Pardo,

Marcela Reinking,Malú Cornish,

Mauricio Mena,Lalo Rodríguez,

Eduardo Reinking yJorge Cornish.

Federico Reinkingtomó esta vez en

Puerto Rico, la típicafoto de los viajes.

La paella hecha porLalo, que organiza-mos en mi casa des-pués del viaje, paraver las fotos.

PRIMEROS VUELOS

49PRIMEROS VUELOS


Mi compañero de viaje esta vez fueClaudio Pagani; nuestro destinoprincipal, Puerto Williams, Chile, elaeropuerto más austral del continen-te; y el avión, nuevamente el Moo-ney.

Mi afán e inquietud por conocery volar a lugares nuevos fue el moti-vo que nos llevó en octubre de 1993a hacer este viaje al sur del Estrechode Magallanes, atravesando todoCentro y Sudamérica, donde pudi-mos constatar la enorme dificultadque representa volar dentro del granmundo de la burocracia, lleno deobstáculos e impedimentos. Unmundo con montañas de papeles:permisos, declaraciones, visas, pla-nes de vuelo, cobros, aduanas, etcé-tera; y una atmósfera en la que nadierespeta ni el tiempo ni la economíade quien llega a caer en sus manos.Supongo que circunstancias pareci-das llevaron a "Wrong Way" Corri-gan a cruzar en 1938 el Atlántico sinpermiso. Al despegar de Nueva Yorkindicó que se dirigía a Los Ángelesy cuando aterrizó en Dublín, Irlan-da, se disculpó diciendo que se ha-bía equivocado de rumbo porque,como durante todo el trayecto habíaestado sobre capa, nunca supo haciadónde volaba.Quizás también Mathías Rust, pilotode 19 años, famoso por despegar deHelsinki y aterrizar en la Plaza Rojade Moscú el 28 de mayo de 1987, tu-vo motivos parecidos, ya que cuan-do las leyes llegan a ser absurdas yexcesivamente represivas, siemprehay alguien que esté dispuesto a

romperlas sin importarle el precioque tenga que pagar después por de-fender su libertad.En julio de 1992, un grupo de ami-gos pilotos empezamos a planearuna caravana aérea a Puerto Wi-lliams, en Tierra del Fuego, Chile.Había muchos entusiasmados y sepensé en noviembre de 1993 comosalida tentativa. Posteriormente seadelantó para el 15 de octubre de1993, fecha aproximada en que serealizaría el VII Campeonato Mun-dial de Rallies en Chillán, Chile, enel cual podríamos participar y dar alviaje un atractivo más. Finalmentedespegamos el 19 de octubre.

Para preparar el viaje y que serealizara en óptimas condiciones deseguridad, llevé mi Mooney 231 a lafábrica, en Kerville. Tardaron unmes en "repararlo" según ellos. Laverdad es que no sé en qué forma,porque una hora después del despe-gue, en el vuelo de regreso a Méxi-co, empezó a vibrar tan fuerte queme obligó a aterrizar de emergenciaen Monterrey, donde lo volvieron areparar.

En dos semanas estuvo listo,después de cambiarle dos cilindros -el tercero, que tenía una válvulaquemada, y el sexto porque estabarajado-. A pesar del arreglo, no qui-se arriesgarme: preferí mandar mo-dificarlo en Rocket Engineering,donde le pusieron un motor de 310caballos de fuerza en lugar del de210 que tenía de fábrica, decisiónmaravillosa que tardó en cumplirseexactamente seis semanas, más el

VUELO A PUERTO WILLIAMS, CHILE, CON CLAUDIO PAGANI


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Decidimos salir a la mañana siguiente,19 de octubre.

Tere y Malú nos alcanzarían enavión de línea en Santiago de Chile;nos acompañarían un tiempo antes denuestra partida hacia el Polo Sur. Ellasregresarían a México solas. Sin em-bargo, la noche anterior a la salida,cuando Malú se enteró de que Tere nopodía ir, decidió cancelar su viaje.Consideró que si iba sola, Claudio sesentiría incómodo y ninguno la pasa-ría bien, ya que en estos viajes la con-vivencia es de todo el día.

MARTES 19 DE OCTUBRE Llegamos a Toluca y cargamos com-bustible, nuestro plan de vuelo teníacomo meta el aeropuerto internacio-nal de "La Aurora" en Guatemala.

Despegamos a las 12:55, hora lo-cal. Sabíamos que no nos daría tiem-po de llegar muy lejos. En el momen-to de arrancar, sentí un gran aliviopensando en los problemas y gastosque tuve que enfrentar a fin de llevara cabo este viaje.

El estado del tiempo era magnífi-co. Cuando llegamos a Guatemaladecidimos continuar a Costa Rica, al

tiempo que tardé en hacer volar elRocket 305 a la "Mooney Homeco-ming" organizada por Mooney AircraftAssn. en Kerrville, Texas.

Estaba muy contento. Mi avión eraahora totalmente distinto, tanto en as-censo y velocidad de crucero, como enruido, vibración, etcétera. Planeamosel viaje en compañía de nuestras espo-sas.

El domingo 10 de octubre regresé aMéxico; y a primera hora del lunes,Malú fue a sacar las visas necesariaspero se encontró con que tardarían tresdías cada una, lo que volvía imposibleobtenerlas a tiempo, pues el trámite pa-ra el pasaporte de cada una tomaríanueve días como mínimo; y nuestroplan (tal como lo habíamos calculado)era despegar el jueves 14 en el iniciode nuestro viaje.

Claudio y Tere estaban en Repúbli-ca Dominicana y regresarían un día an-tes de despegar. Nervioso, le hablé a susecretaria el día 13 para saber de él.Más tarde, Claudio se comunicó a micasa desde Santo Domingo, pidiéndo-me que lo esperara cuatro días más. Eldomingo 17 en la noche, ya en Méxi-co, me habló y me dijo que no podría iral viaje. Después de trecemeses de planes, de haberapartado un mes completopara el viaje e invertidouna fuerte cantidad en elavión, estaba triste. Sinembargo, al otro día, mehabló para decirme quesiempre sí. Estoy seguroque se decidió sólo por elcompromiso hecho unaño antes conmigo, pueseran muchas sus obliga-ciones tanto de trabajo co-mo familiares.

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El aeropuerto inter-nacional de Cocosen Costa Rica. ElMooney junto a unDC 3.

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PRIMEROS VUELOS

aeropuerto internacional de "Cocos",aunque llegáramos de noche. En laaproximación nos dimos cuenta queel "glide slope" no servía, pero la vi-sibilidad era maravillosa.Ya en tierra, llegó una serie de perso-nas a revisar nuestros documentos:licencia de piloto, tarjeta de aerona-vegabilidad, examen médico, certifi-cado de matrícula, bitácoras de motory planeador con los últimos servi-cios, plan de vuelo del lugar del des-pegue. También recolectó firmas ysellos. Tardamos en la tramitologíacerca de dos horas, ya que algunasautoridades estaban ausentes. Nos re-comendaron que, si volvíamos a ir,aterrizáramos en el pequeño aero-puerto de "Pavas", muy utilizado porlas aeronaves monomotoras. La ra-zón de esta preferencia es que, alcumplir los mismos trámites, los pi-lotos encuentran las ventanillas puer-ta con puerta. Esto, nos dijeron, faci-lita las cosas y ahorra mucho tiempo.

MIÉRCOLES 20 DE OCTUBREA la mañana siguiente llegamos alaeropuerto internacional para hacertodos los papeleos necesarios a fin dedespegar hacia Quito, Ecuador.Nos tomó 2:30 horas, verificado conreloj, estar listos para despegar. Lacuenta del aeropuerto fue de 3.30 dó-lares incluyendo comunicaciones,navegación, aterrizaje, aproxima-ción, plataforma, iluminación y todolo demás. No pudimos cargar oxíge-no porque no tenían la conexión deltanque, lo cual fue un contratiempo,ya que en los siguientes tramos, posi-blemente necesitaríamos volar muyalto.

Ya en el aire y sobre la costa delAtlántico, nos avisaron que no tenía-

mos permiso para aterrizar en Ecua-dor. Solicitamos entonces hacerlo enTocumén, Panamá, y nos lo aproba-ron. Después de pensar un rato, deci-dimos cambiarlo por Cali, por estarmás cerca de nuestro destino. Tam-bién lo autorizaron de inmediato. Siempre había temido ir a Colombiaen mi avión por la fama de las dro-gas, el terrorismo y el robo de avio-nes. Al comunicamos a torre Cali, nolográbamos entender al torrero. Nomenos de cinco veces le tuvimos quepedir que nos repitiera las instruccio-nes.

Qué agradable sorpresa la llegadaa Cali. Es un aeropuerto muy moder-no. Nos estacionaron junto a la poli-cía, lo que me tranquilizó los temo-res. El paso de la aduana y migraciónduró un instante. Después fuimos aun despacho porque nos parecía quefaltaba algún trámite; pero no, eso eratodo.

Tomamos un taxi; para nuestrasorpresa, nos llevó a un hotel deveintidós pisos en el centro de la ciu-dad, que por cierto es muy bonita. Migran preocupación ahora era cómoíbamos a entrar a los países siguien-tes. Por esta razón me comuniqué conel presidente de AOPA en Colombia,Alfredo García, a quien había conoci-do en la fiesta internacional de laconvención de la EAA en Oshkosh.Él nos conectó con Pablo Valencia ycon el presidente del club de Ecua-dor: Ruguero Echenique. Todos nosayudaron en una forma increíble yfueron de gran utilidad para la reali-zación de nuestro viaje.

JUEVES 21 DE OCTUBRENos levantamos para recorrer la ciu-dad a pie. Después fuimos al "Aero-

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club del Pacífico" a fin de que nos re-comendaran un lugar para poner oxí-geno. Su presidente, José GuillermoPardo, nos atendió de maravilla y nosinvitó a llevar el avión a un hangardonde le recargaron gratuitamente eloxígeno. Más tarde, nos acompañó acomer a un restaurante a la orilla dela carretera.

En la noche tratamos de mandarfaxes a Chile, Perú, Bolivia y Ecua-

dor, pero sólo entró el de Ecuador. AChile hablamos directamente por te-léfono con el Sr. Patricio Allende, di-rector de seguridad y navegación aé-rea, quien nos dijo que no había nin-gún problema para volar a su país.

VIERNES 22 DE OCTUBRELa salida de Cali fue un poco máscomplicada que la llegada, perosiempre todos fueron muy amables.Nos cobraron 44 dólares de aterrizajey 9 dólares por día de estacionamien-to. Despegamos con destino a Quitocon nublados aislados y algunos es-trato cúmulus. El paisaje era maravi-lloso y fue una grata impresión ver laciudad de Quito rodeada de monta-ñas. Dos días antes, nos habían nega-do la entrada a este país pero pudi-mos arreglarlo, como ya dijimos, conla ayuda de nuestros amigos de Cali.Tomamos fotografías y filmamos laaproximación muy emocionados dehaber logrado llegar al fin a la capitalde Ecuador.

Después de aterrizar, fuimos enuna camioneta de aeronáutica civil alas oficinas de migración y aduana,donde no nos pidieron ningún papel,ni nos sellaron nada por considerar-nos como tripulación. Fuimos directoal taxi, que nos llevó a dar un paseopor la ciudad y a conocer un un mo-

PRIMEROS VUELOS

Amigos del aeroclubde Cali, Colombia,que amablementenos prestaron unhangar paraguardar el Mooneyy nos invitaron uncafé mientras plati-camos nuestrasaventuras.

Este monumento enEcuador, se llama"La mitad del mun-do" debido a que seencuentra colocadojustamente en elecuador. Yo engo unpié en el hemisférionorte y el otro en elsur.

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En Goose Bay, Canadá, poniéndonos los trajes de supervivencia que "debíamos" llevar puestos durantetodo el vuelo sobre el Atlántico.

Feliz por la calurosa recepciónorganizada por nuestrasesposas, que tuvimos al llegaral aeropuerto de Tolucadespués del largo viaje aGrecia.


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Las espectaculares cascadas de Canaima, Venezuela, antes de aterrizar. Del lado derecho se alcanza a verla cabecera de la pista.

Embarcándonos para ir a lascascadas de Canaima.

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Vista de las cascadas de Iguazú.

Hermoso vuelo sobre Los Andes.


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Claudio y yo volando en el Stearman XB POY, sobre el lago de Villa Victoria cerca de Toluca.

Llegada a Toluca del Casa Jet despues de haberse terminado de armar en Brownsville, Texas.

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numento al que llaman "la mitad delmundo", por situarse exactamente enla línea del Ecuador; también visita-mos la iglesia de San Francisco y unlugar en alto donde se domina toda laciudad que tiene la estatua de unaVirgen.

SÁBADO 23 DE OCTUBREDespegamos en la mañana con cieloazul aunque ya empezaban a formar-se nubes. Dejamos la ciudad rodean-do una montaña muy alta, para des-pués esquivar la capa de nubes ymantenernos sobre ésta hasta llegar ala frontera con Perú, donde nos tuvie-ron en el aire mientras se comunica-ban con Lima para verificar el núme-ro de nuestra autorización de entrada.Al cabo de una hora nos avisaron queno habían encontrado el número delpermiso, por lo cual se nos negaba laentrada. Solicitamos entonces Gua-yaquil y ahí sí nos autorizaron. Des-pués de aterrizar, pedimos estacio-narnos en el aeroclub de Ecuador,donde casualmente se encontraba supresidente. De pronto, llegó un Jeepde la DGAC. Nos puso nerviosos elque sus tripulantes nos dijeran que

guardáramos la calma. El inspectornos pidió que saliéramos del aeroclubpara ir a estacionar el avión a la pla-taforma general, pero después de unrato de discusión lo convencimos deque nos permitiera dejarlo ahí.

Más tarde traté de comunicarmetelefónicamente con el encargado delas autorizaciones de Perú y me dijoque fuéramos sin número de autori-zación y que él mismo se encargaríade dar aviso a los controladores.Despegamos a Lima sin mayor pro-blema y tuvimos un viaje muy tran-quilo.Llegamos de noche; tuvimos queatravesar una capa delgada de nubesque, por lo que nos platicaron, casisiempre está sobre la ciudad aunqueen ella nunca llueve. Nos dimoscuenta de que el "glide slope" no ser-vía, pero no tuvimos mayor proble-ma. Cuando aterrizamos, nos manda-ron a la posición número 3, pasamosmigración y aduana y después fuimosa mover el avión a lo que llamaban"la zona negra". Al hacerlo, escuchéun pequeño ruido agudo que se debióa que la hélice habia pegado con al-go. Se le hicieron dos marcas que deinmediato limé y nos fuimos a tomarun taxi para ir al hotel.

DOMINGO 24 DE OCTUBREHicimos nuestro plan de vuelo a LaPaz, Bolivia y una hora después deldespegue nos avisaron que si no te-níamos el número de autorización, nonos dejarían entrar. Por supuesto quesí lo habíamos solicitado con anterio-ridad y pensamos que todo estaba enorden, pero fue entonces cuando nosdimos cuenta que en Sudamérica seacostumbra, en casi todos los países,pedir con anticipación la autorización

En Lima, Perú, elMooney estacionadoen un lugar llamado"la zona negra".


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de entrada, pero los conductos paramandarlos no están de acuerdo conla realidad, ya que los números deteléfono y fax están generalmenteequivocados y el télex, prácticamen-te en desuso. Después de perder mu-cho tiempo y dinero, uno se da cuen-ta de que nunca mandan la autoriza-ción y, por lo tanto, no tiene sentidosolicitarla, pues quien debe recibirlanunca la recibe.

Solicitamos cambiar nuestroplan de vuelo a Antofagasta en Chi-le, donde ya con anterioridad había-mos hablado con el director de segu-ridad y navegación aérea, el Sr. Pa-tricio Allende, quien nos aseguróque no habría ningún problema parallegar a esa ciudad.

Nunca imaginé que desde lafrontera entre Ecuador y Perú, hasta200 millas náuticas de Santiago deChile, el paisaje es únicamente de-sierto. Todo el vuelo fue tranquilo ydespejado, con los Andes y sus gran-des picos nevados a nuestra izquier-da.Ya para llegar a Antofagasta, hici-

mos tres virajes de 360 grados paradejar pasar a cuatro aviones turbohé-lice Grumman OV-1 Mohawk de re-conocimiento, de la fuerza aérea ar-gentina, que ya habíamos encontra-do con anterioridad en el aeropuertode Cali, Colombia. Después de ate-rrizar estuvimos platicando con lospilotos y, casualmente, más tarde losvolvimos a encontrar en un restau-rante en el centro de Chillán, dondenos platicaron que esos aviones ha-bían estado en la guerra del GolfoPérsico.

PRIMEROS VUELOS

Estos avionesGrumman, segúnnos dijeron, partici-paron en la guerradel Golfo Pérsico.Las personas queaquí aparecen, sontres de sus pilotos.

Un arco en el mar deAntofagasta, Chile.

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Para entrar a Chile pagamos32.18 dólares por los derechos devolar por todo el territorio duranteun mes.

LUNES 25 DE OCTUBREEl taxi pasó por nosotros al hotel deChillán y su conductor nos preguntó siconocíamos algo de la ciudad. Cuan-do le contestamos que nada, nos dijoque no nos cobraría, pero que era im-prescindible que recorriéramos lospuntos más importantes. Nos llevó aconocerlos. Me impresionó mucho elbellísimo portal.

Nos dejó en el aeropuerto y despe-gamos para Santiago, al Eulogio Sán-chez, que es el aeropuerto de la avia-ción ligera. Lo primero que hicimosfue buscar quien arreglara el "glideslope" del avión y le hiciera un servi-cio de cincuenta horas. Como aten-ción, el aeroclub de Santiago hizo elservicio, aunque nunca hace trabajosal público.

MARTES 26 DE OCTUBREDe turistas en Santiago de Chile, ciu-dad bonita.

MIÉRCOLES 27 DE OCTUBREPor la mañana hicimos el plan de vue-

lo visual con destino a Chillán, dondese estaba efectuando el VIII Campeo-nato Mundial de Rallys, al cual llega-ríamos con cuatro días de retraso acausa de todos los problemas habidosal cruzar los diferentes países de Amé-rica latina. Al hacer el plan de vuelo,nos entregaron una carta con los pun-tos de reporte y las alturas obligatoriasen Chile para vuelos VFR.

Despegamos de Santiago con visi-bilidad reducida debido a la contami-nación, pero se mejoró mucho al ale-jarnos de la ciudad, quedando un cli-ma estupendo hasta Chillán. Al llegarpudimos ver, como a una milla másallá del aeropuerto, una cortina insal-vable de nubes y de mal tiempo que,afortunadamente, a nosotros no nostocó.

El aeropuerto de Chillán se ubicaen una hermosa planicie, está pavi-mentado y únicamente tiene una pe-queña plataforma. Para estacionar loscincuenta aviones que participaban enel campeonato mundial, habilitaronuna calle de rodaje de tierra, paralela ala pista. Una vez en tierra y al momen-to de desalojar la pista, tuve el temorde que la hélice pudiera dañarse nue-vamente ya que el espacio entre ésta yel suelo es muy corto en el Rocket.

El aeropuerto deChillán, Chile, don-de fue el VIII Cam-peonato Mundial deVuelo de Precisión.


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Nos llevaron a un pequeño restau-rante en el aeropuerto, donde se en-contraban reunidos todos los partici-pantes y organizadores. Entramos concierta timidez; no conocíamos a na-die, pero fuimos abordados inmedia-tamente por el presidente de la Fede-ración de Deportes Aéreos de Chile,el Sr. Eneas Grisolía, quien amable-mente nos invitó a comer y a reunir-nos con los demás. Nadie estaba vo-lando; se habían suspendido las prue-bas del campeonato debido al maltiempo.

El hotel donde se hospedaba lamayoría de los pilotos, se encontrabaya totalmente ocupado. Nos consi-guieron alojamiento en otro cercano,limpio y nuevo, pero con el inconve-niente de que no había cuartos de doscamas porque era uno de esos queusan las parejas únicamente por unpar de horas. Para evitar malos enten-didos, optamos por tomar dos habita-ciones.

JUEVES 28 DE OCTUBREAl despertar, pedí el desayuno y lo

llevaron rápidamente pasándolo al in-terior de la habitación a través de unaventana giratoria que no permite verhacia dentro. Aproximadamente a las8:30 pasó por nosotros una personadel aeroclub de Chillán para llevarnosal aeropuerto, donde pasamos el díaconociendo a los competidores de to-dos los países asistentes. A la hora dela comida, los argentinos nos invita-ron a un restaurante en Litral, a la ori-lla de una pista y de un río, a quinceminutos de Chillán. Pertenecía a ungrupo de alemanes del tipo de los me-nonitas y resultó ser estupendo, tantoen la calidad de la comida como en elorden, servicio, limpieza y precio. Atodo esto hay que añadir la amabilísi-ma compañía de nuestros amigos Ta-talo, Edgardo, Santiago, Bernardo yotros cuyos nombres no retuve, quecolaboraron para que pasáramos undía muy divertido.

Al regresar, nos preparamos parala cena de entrega de premios que secelebraría esa misma noche en unenorme salón tipo campestre. A pesarde no haber llegado a tiempo para

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Nos fue entregadala bandera de Méxi-co. La desenvolvi-mos y la pusimos enel lugar que nos fueasignado.

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competir, el presidente de la federa-ción amablemente nos dedicó un es-pacio al iniciar su discurso, en el quehizo resaltar el mérito de haber veni-do de tan lejos; recordó una frase dela famosa canción mexicana que dice:"no hay que llegar primero, pero hayque saber llegar". Posteriormente nosentregaron una bandera mexicana pa-ra que la pusiéramos junto a las otrasde los diferentes países competidores.Resultó ser la más grande. Era la úni-ca que tenían y pertenecía a una es-cuela llamada "Escuela México", quedonó el gobierno mexicano en 1936,después de un gran terremoto quedestruyó todo Chillán. Al bajar del es-trado, nos emocionamos mucho cuan-do oímos en voz de los pilotos la fa-mosa canción de nuestro país: "des-pués me dijo un arriero, que no hayque llegar primero, pero hay que sa-ber llegar". Durante la cena platica-mos con Margot Duhalde, afamadapilota chilena, acerca de la posibili-dad de volar hacia la isla de San Jor-ge en la Antártida, donde se encuentrala base Mars. Muy amablemente, nospuso en contacto con las personas in-dicadas, pero no se concretó nada de-bido a que el trámite habría tomado

algunos días extras, y Claudio no po-día disponer de más tiempo.

VIERNES 29 DE OCTUBRELlevamos el avión a plataforma paradespedirnos de todos y hacer nuestroplan de vuelo. Claudio sugirió hacer-lo a Buenos Aires para de ahí regresara México, pero pude convencerlo decontinuar hacia nuestra meta final,Puerto Williams, como lo habíamosplaneado desde un principio, ya quees el aeropuerto más al sur que hay enAmérica y con él se completaría unvuelo difícil de repetir.

Volamos hacia Puerto Williamsvía Balmaceda, pero al reportarnossobre Puerto Mont, nos dijeron quedebíamos bajar. No era una sugeren-cia, era una orden, pues debían revisarnuestro permiso de sobrevuelo enChile. Aterrizamos muy enojados yfuimos a preguntar quién era el res-ponsable de habernos hecho bajar.Nos llevaron a la oficina de la jefa deoperaciones y después de ver nuestropermiso, nos dijo que pensaron queno lo teníamos, pues siempre les noti-fican de los aviones que sobrevuelanel área y ésta era la única vez que na-die les había avisado.

El vuelo de PuertoMont a Coyhaique,Chile, es un paisajemaravilloso.


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Nos pidieron disculpas muy amable-mente pero perdimos dos horas, asíque decidimos cambiar nuestro desti-no hacia Coyhaique en lugar de Bal-maceda porque en esta última pobla-ción no hay hoteles. Despegamosenojados aún, pero este sentimientono duró mucho ya que la belleza delpaisaje fue realmente fascinante. Vo-lamos sobre bosques, lagos, ríos, cas-cadas y riscos blancos bañados por elsol de la tarde, como si todo el paisa-je pareciera una ilusión, más que unarealidad.

He volado 2,300 horas por más decuarenta países en el mundo, y since-ramente creo que la hora y veinte mi-nutos que duró este vuelo ha sido unade las mejores experiencias de mi vi-da como piloto privado. La llegada aCoyhaique no fue menos hermosaque todo lo anterior. Se trata de unpequeño pueblo localizado en un va-lle entre dos montañas con un río quemarca el final de los Andes. Al Estecolinda con Argentina.

SÁBADO 30 DE OCTUBREA la mañana siguiente regresamos ala bellísima aeropista de Coyhaique,con sus múltiples chimeneas en la sa-

la de espera. La pista tiene unoscuantos metros pavimentados y lodemás es de grava. Efectuamos undespegue muy corto y salimos haciaPuerto Williams con escala en Bal-maceda, para cargar gasolina y obte-ner el permiso de sobrevolar la por-ción de territorio argentino que que-daba en la recta hacia nuestro desti-no.

Al llegar a Balmaceda, nos dije-ron que Argentina nos había negadorotundamente el permiso. Pedí el nú-mero telefónico del encargado de di-cho permiso en Argentina y tomé untaxi al único teléfono en el pueblodonde se pueden hacer llamadas delarga distancia. Al hablar con él, medijo que nunca se le había solicitadodicho permiso pero que lo otorgaríainmediatamente con mucho gusto, apesar de que en Argentina las gestio-nes deben hacerse con dos horas deanticipación.

De regreso, en el aeropuerto nosdijeron que acababa de llegar unanueva contestación al permiso que"ellos" habían solicitado anterior-mente y que ya podíamos despegarsin ningún problema.

El paisaje en este nuevo tramo

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Llegada a PuertoWilliams, Chile, elaeropuerto más alsur de América.

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fue muy diferente al anterior. El surde Argentina es un gran desierto, conlos Andes a la derecha, atravesadopor un río azul tan claro como subandera. Aproximadamente 45 minu-tos después de cruzar el estrecho deMagallanes, pudimos ver la isla deNavarino con las montañas llamadas"dientes de Navarino" donde se en-cuentra Puerto Williams, nuestro des-tino final. Hicimos la aproximaciónvolando sobre el agua a través del ca-nal de Beagle, para llegar al fin, alaeropuerto más austral de América.Las personas encargadas de la oficinaque nos recibieron fueron de unaamabilidad y hospitalidad fuera de

serie. Nos facilitaron absolutamentetodo, incluso nos invitaron a hospe-darnos en donde ellos mismos lo ha-cían. No quisimos dar ninguna mo-lestia, así que alojamos fuimos a unamodesta pero limpia casa de huéspe-des de madera, llamada "Pensión Te-muco" a la cual nos llevaron desinte-resadamente. Estaba montada sobretabiques.

Más tarde fuimos a conocer elmuseo de historia y las tres tiendasque tiene el poblado. Anocheciendoregresamos al hotel a probar la extra-ña comida, de la que formaba parteun "erizo frito", que se nos sirvió co-mo cena. El personal de la pensiónresultó ser tan amable como el del ae-ropuerto y, en su afán por agradarnos,nos llevó unos cassettes con la histo-ria del lugar. Después de una agrada-ble charla, nos fuimos a dormir.

DOMINGO 31 DE OCTUBREUna vez más, nuestros amigos pasa-ron a recogernos para llevarnos al ae-ropuerto donde ya se encontrabanotras personas trabajando, quienes, alno saber si teníamos permiso para vo-lar a Chile pues aún no recibían el re-

En Puerto Williams,atrás las montaÑasllamadas "Dientesde Navarino".

La torre de controlde Puerto Williams,Claudio, el Mooneyy yo.


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porte de Antofagasta, investigaron yvieron que sí lo teníamos. Así quecuando llegamos, encontramos todolisto y sin problemas para despegar.

Claudio y yo habíamos quedadoque, una vez cubierto nuestro objeti-vo, regresaríamos por la ruta que élconsiderara como la más rápida; asílo hicimos.

Salimos de Puerto Williams conrumbo a Punta Arenas para pasar mi-gración y aduana. Volamos la mayorparte del tiempo sobre capa, pero enocasiones podíamos ver, a través dealgunos agujeros en las nubes, la cor-dillera de montañas cubiertas de nie-ve. De haber sido un día despejadohubiéramos tenido un vuelo muy her-moso e imponente. Al llegar a PuntaArenas, se volvió a repetir el proble-ma del permiso con las consecuentesdisculpas: "esta es la primera vez quesucede", no sin antes hacernos sentirsu prepotencia.Cargamos gasolina, pasamos migra-ción y aduana para salir de Chile ycontinuamos hacia Río Gallegos paraentrar en Argentina. Al llegar, variaspersonas salieron a recibirnos; les dio

mucho gusto ver un avión mexicano;les encantó el diseño de la pintura yle tomaron fotos. Arreglamos todoslos papeles y pagamos únicamente 20dólares al taxi que trajo y regresó a sucasa al oficial de migración. Despe-gamos unos minutos después, hacien-do una escala en Trelew para cargargasolina y proseguir hacia Mar delPlata, donde al llegar nos dijeron quehabían olvidado cobrarnos en RíoGallegos. Tuvimos que pagar 37 dó-lares por el permiso de volar y aterri-zar en todo el país (con excepción delos aeropuertos privados como el de

PRIMEROS VUELOS

Caminando por elpoblado de PuertoWilliams.

Hermoso paisaje denubes en el trayectode Puerto Williams,Chile, a Punta Are-nas, Argentina.

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PRIMEROS VUELOS

Mar del Plata, donde cobran por el uso25 dólares).

El siguiente vuelo, bordeando lacosta del océano Atlántico, fue muy lar-go y bastante monótono, pues el paisajesiempre es igual. Las condiciones me-teorológicas fueron buenas todo eltiempo, excepto cuando nos encontrá-bamos a 100 millas de Mar del Plata. Sehizo de noche y tuvimos que pedir ins-trucciones para vuelo por instrumentos,ya que nos metimos a las nubes. Llega-mos a nuestro destino con una fuertelluvia.

LUNES 1 DE NOVIEMBRECaminamos por el centro para conocerla ciudad y hacia las 13 horas despega-mos con buen tiempo para Iguazú. Vo-lando en línea recta, teníamos que so-brevolar Paraguay, para lo cual solicita-mos permiso. Pero luego nos arrepenti-mos: resultaba complicado tener que

darles una dirección para que nosmandaran a cobrar y luego noso-tros mandarles el dinero. Rodea-mos Paraguay y continuamos ha-cia las cataratas de Iguazú. Aterri-zamos en el lado argentino des-pués de la puesta del sol. A esa ho-ra ya no había taxis en el aeropuer-to, pero un señor se ofreció a lle-varnos al Hotel Internacional, elcual resultó muy bueno. Ademásde ser el mejor hotel de la zona,ofrece la facilidad de poder llegarcaminando a las cataratas sin nece-sidad de tomar un paseo guiado.

MARTES 2 DE NOVIEMBRERecorrimos a pie las cataratas ydespués buscamos un dentista,pues tenía un fuerte dolor de mue-las. Resultó que era día festivo yno se trabajaba, así que después derecorrer varios consultorios, en-

contramos a una doctoraque de casualidad atendíauna emergencia en su traba-jo. En el cristal de entradade su consultorio tenía laimagen de una gran muelasonriendo. Cuando salí mepareció muy adecuada, puesla odontóloga me atendióamablemente y me quitó eldolor. Mi muela se encon-traba ahora como la de lapuerta.

Al mediodía fuimos a so-brevolar y fotografiar las ca-taratas durante veinte minu-tos, después aterrizamos dellado de Brasil para pasarmigración y aduana. Al lle-gar me comunicaron que nopodía entrar, no tenía visa;pero podía obtenerla en el

Aeropuerto de Ríode la Plata, Argenti-na.


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consulado brasileño en Argentina.Tomamos un taxi y regresamos al la-do argentino, donde me dijeron queme darían la visa con mucho gusto,sólo que tardarían cuarenta y cincodías en entregármela por ser mexica-no. Sentí una cierta predisposiciónde los brasileños en contra de Méxi-co que nunca entendí, después delapoyo que todo el pueblo mexicanoles brindó durante el campeonatomundial de fútbol en México 70.Pensaba que llevábamos una estu-penda relación. Regresamos al ladobrasileño para dormir y ese día ya nome pidieron ningún papel.

MIÉRCOLES 3 DE NOVIEMBRE

Regresamos al aeropuerto a decirleslo que nos habían dicho en Argenti-na y ahora nos sugirieron trasladar-nos a Paraguay. Antes, intentamoslograr algo a través de la embajadade México en Brasil, pero ahí noscontestaron que tampoco podían ha-cer nada. Por tanto fuimos a Para-guay, donde nos dijeron que sí po-dían dar la visa, pero que me la en-tregarían en México, por lo que re-gresamos a Brasil a solicitar única-mente permiso de "tránsito" o sea,aterrizar para cargar gasolina y pro-seguir. Tampoco aceptaron. Tuvimosque cambiar nuestro regreso y volarpor Bolivia en lugar de hacerlo porel lado este del continente atravesan-do Brasil, como lo teníamos planea-do.

Dormimos en Iguazú, donde nospermitieron quedarnos el tiempo quefuera necesario mientras llegaba elpermiso de Bolivia, mismo que deno obtenerlo, representaría un granproblema, pues hubiéramos tenido

que regresar al sur, por la misma ru-ta de donde veníamos.

JUEVES 4 DE NOVIEMBREObtuvimos el permiso para Bolivia ydejamos Brasil sintiendo un gran ali-vio. Bordeando Paraguay pudimosllegar a Bolivia y por escasez decombustible, bajamos en la ciudad deSanta Cruz, con su aeropuerto llama-do Viru-Viru, que es moderno y muygrande -mejor que el de La Paz-. Enél fuimos atendidos por personal fe-menino. Las mujeres además de gua-pas eran muy amables. Ahí arregla-mos los papeles de migración y adua-na, pero tuvimos que volar al aero-puerto de Trompillo que queda a cin-co minutos, pues en Viru-Viru sola-mente hay turbosina y necesitábamosgasavión.

En Trompillo la pista es muy lar-ga. Hay varias plataformas que se en-cuentran llenas de aviones muy vie-jos, así como de militares. Creo quedebido al color negro de mi avión, alllegar me preguntaron si deseaba ir ala plataforma militar. Sin saber decirpor qué, Trompillo me dio la impre-sión de ser un lugar peligroso, con unambiente que se siente misterioso ypesado.

Recién despegamos, cuando nosencontramos con una cordillera tanalta que para atravesarla tuvimos queascender a 17,500 pies. Lo hicimosfácilmente con el nuevo motor y lo-gramos cruzar por un hueco que des-cubrí entre las nubes y las montañas.Una vez del otro lado, pudimos ver, alo lejos, el valle de La Paz, rodeadode montañas nevadas, totalmentedespejado y con sol. Nos acercamosal aeropuerto con la emoción de quepronto aterrizaríamos en el aeropuer-

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PRIMEROS VUELOS

to más alto del mundo; y en la aproxi-mación final pudimos ver, desde arriba,un DC-6 remolcado por un tractor. Se-gún nos dijeron después, había tenidoun paro de motor al despegar, por lo quetuvo que hacer un aterrizaje forzoso enuna brecha.

Al aterrizar tuvimos la sensación dehaber realizado una hazaña, pero no nosduró mucho el gusto, pues justo al ba-jarnos del avión, vimos un Cessna 150que, según nos dijeron, se encontrabade base ahí. Las autoridades nos abor-daron muy amablemente. Tanto Claudiocomo yo les notamos un acento muy ex-traño al hablar, una voz ronca que da laimpresión de que les falta oxígeno.

Nos hospedamos en el hotel Shera-ton, un edificio moderno con habitacio-nes muy bonitas y por la noche, fuimosa un bar en el último piso, desde dondese podía apreciar una vista espectacular.

La Paz se ubica en un pequeño vallerodeado de montañas, con muchasconstrucciones en sus faldas; el efectoque sus luces producen en la noche, esmuy especial. Nos fuimos a dormir. Yotenía la inquietud de no haber arregladolos papeles de entrada a Perú y a Ecua-dor, donde iríamos al día siguiente.Claudio me tranquilizó diciendo que nocreía que hubiera problema pues ya ha-

bíamos entrado cuando íbamos ha-cia el sur.

VIERNES 5 DE NOVIEMBREDespués de desayunar, fuimos alaeropuerto, donde nos confirma-ron que nuevamente debíamos so-licitar permiso para volar sobreEcuador y Perú. También nos dije-ron que en ocasiones tardaban unasemana en darlo. Tuvimos suerte,pues esta vez nos lo entregaron encuatro horas, mismas que aprove-chamos para llenar el tanque deoxígeno por si fuera necesariousarlo.

Por lo que respecta a los trámi-tes en Bolivia, las autoridadessiempre mostraron una buena dis-posición para resolver cualquierproblema que se nos presentaba.Antes de despegar, llegaron unospilotos a enseñarnos cómo podía-mos obtener mayor rendimiento denuestro avión a esa altura, ya queel aeropuerto se encuentra a13,300 pies sobre el nivel del mar.Nos despedimos de ellos y despe-gamos con rumbo a Lima pasandosobre Arequipa. Sobrevolamos ellago Titicaca y, para poder salir deBolivia, tuvimos que ascender a18,000 pies. Fue un vuelo tranquilo de aproxi-madamente 3 horas y sólo encon-tramos nubes al llegar a Lima,donde solicitamos aproximaciónpor instrumentos ya que la capa seencontraba bastante cerrada y baja.Después de aterrizar, solicité per-miso para carretear hacia la plata-forma donde se carga gasolina, pe-ro me negaron este permiso orde-nando que me estacionara en la"zona negra", lugar donde dejan a

Vista panorámica dela ciudad de La Paz,Bolivia.


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los aviones de pernocta, los que es-tán abandonados o los que se paranpor cualquier problema.

Al bajar del avión, pregunté auna persona por qué no me permi-tían cargar gasolina. Contestó queparecía que teníamos un problemade papeles y que mejor fuera yo pri-mero a la oficina, mientras Claudiocargaba el combustible.

Así lo hice. Al entrar, el jefe pre-guntó quién era el dueño y el pilotoel avión, a lo que contesté que yo.Me dijo entonces que tanto yo comoel avión, estábamos detenidos, puessus radares habían detectado que so-brevolé zonas prohibidas.

Me puse furioso. Le respondíque posiblemente sus radares no ser-vían o que la persona que los ve nosabe interpretarlos, pues estaba se-guro de haber volado por aerovíaspermitidas según las cartas de nave-gación y, por lo tanto, eso no eracierto. Me informó que ese proble-ma debía arreglarse en otra pobla-ción, pero que podía comunicarmetelefónicamente con la persona co-rrespondiente para que me explicaralo que debía hacer, únicamente -su-gerían- que dejara pasar cinco o diezminutos para dar tiempo a que se mebajara el enojo. Al hablar con dicha persona, me dicuenta que había una confusión, yaque yo volé por donde hice mi plande vuelo. El error partía de Bolivia,donde no me avisaron que mi autori-zación era por otra aerovía. El pro-blema se resolvió y despegamos ha-cia Guayaquil, en Ecuador, con unvuelo muy tranquilo. Ya era de no-che y fue una hermosa llegada; lasluces de la ciudad se veían muy cla-ramente así como los negros brazos

del mar entrando en ella.Todo fue muy sencillo. En un mo-mento estábamos en un taxi rumboal hotel "Oro Verde" donde pasamosla noche.

SÁBADO 6 DE NOVIEMBRELa salida fue igual de fácil que lallegada aunque el precio fue el máscaro que pagamos: 161 dólares deimpuesto, aterrizaje, etcétera.

Despegamos hacia una ciudad dePanamá llamada David. Era un aero-puerto de entrada que nos quedabamuy cerca a la recta hacia México,pero no fue posible volar hacia élporque no llevábamos lancha ni sal-vavidas. Claudio sugirió ir, mejor,bordeando la costa. Encontramoscúmulus potentes pero aislados ypudimos esquivarlos aunque no muyfácilmente. David es una ciudad conun pequeño aeropuerto rodeado deríos y lagunas, bonito pero con el in-conveniente de que no tiene gasa-vión; por esta causa decidimos pro-seguir a San José de Costa Rica, a suaeropuerto internacional de Pavas,que es el que se usa para la aviaciónprivada. Realizamos este vuelo con

PRIMEROS VUELOS

El lago Titicaca, enla frontera entre Bo-livia y Perú.

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PRIMEROS VUELOS

relativo buen tiempo. Estábamos unpoco nerviosos pues teníamos pocagasolina. Redujimos la potencia delavión y pudimos darnos cuenta deque el Mooney Rocket a potencia re-ducida, es aún más económico queantes de hacer la conversión.

En Costa Rica nos pidieron unacantidad increíble de papeles, talescomo: bitácora del avión, bitácoradel planeador, manual de vuelo, cer-tificado de matrícula, certificado deaeronavegabilidad, seguro del avióncontra daños a terceros y licencia depiloto.

En las bitácoras revisaron todoslos servicios hechos al avión, cosaque desde mi punto de vista no es desu incumbencia, ya que si en el paísdonde el avión fue matriculado loautorizaron para volar, dicho trámitedebe ser respetado en todo el mun-do. Después de eso, hicimos los trá-mites normales que fueron tambiénmuchos, pero en el aeropuerto dePavas se aligeran, pues como ya di-

jimos, todas las ventanillas estánjuntas, a diferencia del de "Cocos",donde pueden tomar horas.

DOMINGO 7 DE NOVIEMBREAvisamos a nuestras familias quellegaríamos a México ese mismodía, así que nos levantamos tempra-no y nos trasladamos al aeropuerto,donde hicimos plan de vuelo a Ta-pachula para entrar a México. EnTapachula arreglamos los papelesen 15 minutos y partimos con rum-bo a Toluca. El clima estuvo exce-lente con excepción de unas nubesya para llegar y por las cuales pasa-mos a través de un agujero.

Llegamos muy contentos a ver anuestras familias y amigos que nosesperaban en "el club" para festejarnuestro regreso. Mi esposa Malúorganizó una comida de bienvenidacon la familia y amigos pilotos yestuvimos felices compartiendonuestras aventuras hasta ya muyentrada la tarde.

Aproximación alaeropuerto interna-cional de Pavas enCosta Rica.


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En junio de 1995 empecé a ma-quinar la idea de ir a Provide-nia, Rusia, por Alaska y re-

gresar. Internarse más en ese país esimposible debido a que allá no haygasolina de 100 octanos, que es el mí-nimo requerimiento para el motor delMooney. Por otro lado, para entrar senecesita ir acompañado de un nave-gante ruso, que además de la incomo-didad que representa, es muy caro.

Invité a Claudio Pagani e inme-diatamente aceptó. Dos semanas des-pués, Primo Castro se enteró y con él,completamos la tripulación para elviaje a Rusia.

Tres semanas antes de partir, soli-cité permiso para ir a Rusia por mediode su embajada. Me recibieron muyamablemente, pero el día 14, nos in-formaron que el conducto no había si-do el correcto y que teníamos que ha-cerlo directamente vía télex. Ese mis-mo día, las personas que conocía yque tenían télex, me informaron queéstos ya no estaban en uso porque elfax los había sustituido. Como la cla-ve que me dieron era de telex, decidi-mos cambiar nuestro destino a PuntaBarrow en el norte de Alaska, arribadel Círculo Polar Ártico.

La semana anterior al despeguefuimos a tomar unas horas de simula-dor para estar en la mejor condiciónposible para el vuelo.

16 DE JULIO DE 1995Día de la salida. Nuestro primer pro-blema apareció al llegar al aeropuerto

de Toluca: no teníamos dinero mexi-cano para pagar la gasolina. Nos vi-mos obligados a juntar todo el cam-bio que traíamos hasta en el coche.Despegamos para El Paso, Texasdonde tuvimos problemas con migra-ción, ya que a Claudio no lo dejabanentrar a Estados Unidos. La polémicaera que, según decían, los italianossólo necesitaban visa para entrar si lohacían en avión privado. Por cual-quier otro medio, no. Discutimos porun tiempo hasta arreglar el problema.Continuamos hacia Salt Lake City através de unos lugares bellísimos, pe-ro, al aproximarnos, nos dimos cuen-ta que no servía el "transponder".

17 DE JULIO Despegamos para Spokane, Washing-ton y el controlador nos llamó la aten-ción por el "transponder", pero le ex-plicamos que la razón de ir a Spoka-ne era para arreglarlo, cambiar aceitey revisar el avión en general, ya queahí era donde le habían hecho la con-versión a Rocket un tiempo atrás.Dormimos los tres en el mismo cuar-to y pudimos darnos cuenta de quePrimo no roncaba: rugía. De ahí enadelante, Claudio siempre durmiócon tapones en los oídos.

18 DE JULIOArreglaron el "transponder", cambia-ron el aceite al avión y antes de des-pegar, nos llevaron a dar una vueltaen un Mooney con la nueva modifica-ción de 350 caballos de fuerza, de

VUELO A PUNTA BARROW ALASKA: CON CLAUDIO PAGANI

Y PRIMO CASTRO

71PRIMEROS VUELOS


motor Continental, enfriado por agua.Nuestro plan de vuelo era a Ketchi-kan en Alaska, pero ya en el aire, depronto se activaron todas las alarmasdel aparato. Repuestos del susto, nosdimos cuenta de que el alternador ha-bía dejado de cargar. Decidimos ate-rrizar en Seattle, en el aeropuerto deBeoing, donde, al revisarlo, cargóperfectamente. Nunca más volvió adar problema.Despegamos para Ketchikan sobre-volando la costa del Pacífico de Ca-nadá, que es un lugar bellísimo conmuchos bosques y fiordos. Llegamosa Ketchikan un pequeño aeropuertocon una increíble cantidad de tráficode aviones anfibios. Por ley, en lasaproximaciones estos aviones debende volar siempre sobre el agua, y losotros, sobre tierra.

En Ketchikan sólo comimos y re-corrimos el aeropuerto para despuéssalir hacia Juneau, capital de Alaska.La aproximación a Juneau fue impre-sionante. La hicimos por un fiordo,volando bajo capa. La cantidad detráficos era mucho mayor que en Ket-chikan y se podían ver fácilmentediez a la vez.

EL 19 DE JULIOSolicitamos nuestro despegue por ins-trumentos hacia Fairbanks, en el cen-tro de Alaska, pero el controlador nosdijo que había un tráfico descendien-do por donde nosotros despegaríamosy tendríamos que esperar como 15 mi-nutos; así que decidimos despegar enforma visual. Cruzamos la primera ca-pa a 3,000 pies, la segunda a 7,000 yla última como a 9,000. Cada capa te-nía como mil pies de espesor y entreellas se veían los picos de las monta-ñas. Al salir de la última, nos encon-tramos con las montañas del KluaneNational Park, que tienen hasta19,524 pies de altura; el monte Logantiene sólo 797 pies menos que el McKinley. En este lugar lleno de monta-ñas, nieve y glaciares, nos acabamosvarios rollos de película.

Descendimos para volar cerca delpiso hasta Fairbanks, donde aterriza-

En el aeropuertode Toluca, antes desalir hacia Alaska:con Primo Castro,y Claudio Pagani.

Con PrimoCastro,en la escala técnicaque hicimos en elaeropuerto de Ket-chikan en Alaska.


72 PRIMEROS VUELOS

mos. El aeropuerto tiene dos pistaspavimentadas, más una de agua y otrade tierra o nieve. La cantidad de avio-nes de base ahí, es tan impresionantecomo en los anteriores aeropuertos.Fuimos a meteorología y nos dijeronque aparentemente, las condicionesdel tiempo empeorarían para el día si-guiente. Esta noticia hizo que nos de-cidiéramos a despegar de inmediatopara Punta Barrow, el aeropuerto másal norte de América, a 71 grados, 17.1minutos de latitud norte y sobre elCírculo Polar Ártico.

Despegamos y casi inmediata-mente nos metimos dentro de las nu-bes. Ya era tarde, pero a esa latitud nose pondría el sol en esta época y, aun-que estaba nublado, siempre habríaluz. Todo el vuelo fue dentro de lasnubes y con formaciones de hielo. Alacercarnos, no había torre de control yla llegada que escogimos fue un arcoDME a la pista 24. Al empezar a ha-cerlo, se prendió la alarma de desplo-me sin motivo aparente; y como nun-ca se apagó, al día siguiente al volvera despegar, tuve que desconectar labocina. Cuando bajamos, vimos la pista en fi-nal a 400 pies, justo frente a nosotros.Los primeros 100 metros estaban pin-tados de blanco. Aterrizamos y nos es-tacionamos frente a la oficina de me-teorología.

Punta Barrow es una pequeña po-blación de 5,000 habitantes, la mayo-ría esquimales, que viven principal-mente del petróleo. El mejor restau-rante es el "Artic Pizza", donde cena-mos y nos saludaron tres mexicanosque trabajaban ahí. Es una ciudad lle-na de basura, las bebidas alcohólicasestán prohibidas y sólo hay dos hote-les. El mejor estaba lleno y en el ba-

rato, de 180 dólares por noche, sí ha-bía cuartos.

20 DE JULIOCon un taxista paquistaní dimos unpaseo. Nos llevó a la punta de PuntaBarrow, recorrimos la ciudad y fui-mos al monumento a Willy Post. Eldía anterior le habían hecho un home-naje por los 60 años de su trágicamuerte en ese lugar, el 15 de agostode 1935.

De nuevo en el avión, volamoshacia Nome. Ya cerca, nos desviamoshacia Rusia por Wales (pequeño po-blado en el estrecho de Bering), pero

El hermoso paisajealrededor del monteLogan en Alaska.

Con PrimoCastro,en la escala técnicaque hicimos en elaeropuerto de Ket-chikan en Alaska.

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no pudimos ver el continente asiáticoporque donde empezaba el mar, habíauna capa de nubes que se extendía ha-cia Rusia. El día era soleado y laaproximación fue visual.

Igual que en Barrow, a esta latitudtampoco hay árboles. La calle turísti-ca de Nome donde está el mejor ho-tel, es muy interesante por su decora-ción rústica y objetos de la época dela fiebre del oro en Alaska. Los cuar-tos del hotel son muy pequeños perotodo esto le da ambiente y sabor a laciudad. Enfrente del mar, está el res-taurante "Jimmy the Fat".

21 DE JULIOPlaneábamos ir a Kodiak, pero comoel informe meteorológico reportabamuy mal tiempo, cambiamos paraAncorage, adonde sí podíamos ir encondiciones visuales. Cuando estába-mos a 100 millas de aterrizar, tuvimosque pedir un plan de vuelo por instru-mentos porque las condiciones cam-biaron y no había otra forma de ha-

cerlo. Ya en final, apoyados en el ILS,llegamos a la cabecera con la nubosi-dad hasta el piso y aún no podíamosver la pista. Instantes después, alcan-cé a verla y aterrizamos en el últimotramo.

22 DE JULIODejamos el equipaje en el aeropuertoy fuimos a visitar el museo de avionesanfibios que se ubicaba enfrente. Alterminar de recorrerlo, fuimos a co-mer. Estábamos impresionados por lacantidad de operaciones de anfibiosque había y lo bonito del aeropuerto,por lo que decidimos quedarnos adormir ahí otro día para verlo todo.En el hotel había un anuncio de vue-los en un Waco 1940, fuimos a volar-lo y nos gustó mucho. Caminamospor los canales de anfibios y vimoscientos de ellos de colores muy chi-llantes.

23 DE JULIOEn la mañana pedimos la informaciónmeteorológica y era crítica; los nive-les de congelación estaban por debajodel mínimo de aerovía pero decidi-mos volar como lo hizo un piloto deun Cessna 180, que salió antes quenosotros. Despegamos y nos fuimospor abajo de la capa siguiendo lacuenca de un río. La capa estaba muybaja pero contábamos con la facilidadde que en Alaska hay muchas pistascercanas una de otra. Como ejemplo,alrededor del aeropuerto de Ancora-ge, en un radio de 7.5 millas náuticas,hay seis aeropuertos.

Saliendo de la cuenca del río, as-cendimos a 11,500 pies en condicio-nes visuales, pero la llegada a Daw-son tuvo que ser por instrumentos. Elúnico procedimiento era una llegada

Claudio y yo en No-me Alaska, junto almonumento a RoaldAmundsen, uno delos primeros hom-bres en cruzar elPolo Norte en diri-gible.


74 PRIMEROS VUELOS

NDB y descendimos en patrón hasta4,000 pies, para después proseguirvisual. El área es muy montañosa y,al llegar, no había ni migración niaduana. Nos dijeron que continuára-mos a White Horse. Fue un vuelomuy interesante ya que, por estar lasnubes muy bajas, fuimos práctica-mente rozando el piso. Ya cerca deWhite Horse se despejó el cielo y lle-gamos con sol.

24 DE JULIODespegamos para el fuerte McMu-rray, en un vuelo sin mayores proble-mas. En este lugar comimos e hici-mos plan de vuelo para Yorkton; pe-ro antes de llegar, decidimos cam-biarlo a Winnipeg por instrumentos.En el vuelo nos tocó ver la aurora bo-real. Llegamos en la noche con visi-bilidad ilimitada.

25 DE JULIOSalimos a Internacional Falls, ya enEstados Unidos, para después asistiral show de Oshkosh, en Wisconsin.Volamos sobre muchos lagos. Cuan-do arribamos, nos pusieron en uncírculo marcado en el suelo delcual, según nos dijeron, no podía-mos salir; y como no se había pre-

sentado migración, tuvimos que es-perar más de 15 minutos. Tratamosde reservar coche en Appleton, cer-ca de Oshkosh, pero no había, asíque decidimos ir a Green Lake don-de las posibilidades de conseguirloeran mayores. Normalmente, rentarun coche o encontrar alojamientocerca de Oshkosh en esas épocas, esimposible.

Nos comunicamos a "aproxima-ción" y sólo había un tráfico adelan-te de nosotros. Llegamos al FBO ytenían dos coches para renta. Fui-mos a buscar hotel y también tuvi-mos suerte en encontrar una habita-ción en Appleton.

Extrañamente y sin haber habidoningún problema, Primo dijo que elrentaría uno, pues iba a ver a unosparientes que tenia en esa ciudad. Sedespidió y ya no continuó el viajecon nosotros

26 DE JULIOEn la mañana fuimos a Oshkosh, elespectáculo aéreo más grande delmundo. Aunque hasta el siguientedía se abría al público, se podía en-trar pagando la mitad. Únicamentealgunos negocios estaban abiertos,así que decidí utilizar esta jornada y

En el museo deaviación de Ancho-rage, Alaska, dondetienen en exhibiciónel Boeing "Seattle"que intentó fallida-mente darle la vuel-ta al mundo, juntocon otros 3 avionespatrocinados por elgobierno de los Es-tados Unidos. Sololo lograron dos.

75PRIMEROS VUELOS


la siguiente para buscar algunas pie-zas de avión que necesitaba.

27 DE JULIOFui a curiosear qué adelantos habíaen accesorios de avión. Me sorpren-dió mucho ver la cantidad tan gran-de de nuevos GPS y sobretodo deEFIS, así como los precios de estatecnología, que empiezan a bajar amedida que se agranda la competen-cia.

28 DE JULIONos dedicamos a ver los avionesque son reproducciones nuevas de laépoca de oro de las carreras, inclusohubo la simulación de una.

29 Y 30 DE JULIOVimos más y más aviones. Si unopudiera quedarse un mes en Osh-kosh, ni aún así se podría ver la ex-posición completa, ya que indepen-dientemente de los aviones anti-guos, militares, clásicos, jets, he-chos en casa, de producción, ultrali-geros, helicópteros, dirigibles, glo-bos o parapentes, también se exhi-ben las novedades del año; hayshows, conferencias, talleres, mesasde trabajo y está el museo. Lo ante-rior, unido a la red de transporte, elmercado, los servicios y el controlde tráfico aéreo (6,000 operaciones

diarias), convierten a este espectá-culo en una maravilla mundial deorganización.

31 DE JULIOVolamos temprano a Houston, Te-xas, donde arreglarían el piloto au-tomático que se había descompues-to en Alaska. En el camino, hicimosuna escala para recargar combusti-ble en Pouteau, Arkansas. Esperá-bamos mal tiempo en el trayecto,sobre todo en Houston, pero al lle-gar estaba totalmente despejado,aunque el taller, desafortunadamen-te cerrado.

1 DE AGOSTODespegamos a mediodía y por primeravez en el viaje no tuvimos viento defrente. Llegamos a nuestro queridoMéxico y para pasar aduana, se debeoprimir un botón como de semáforo; sisale luz verde, no hay revisión, pero sisale roja, es necesario abrir el equipajepara que sea revisado. Los vistas adua-nales ordenaron bajar todo el equipajeantes de nada. Les propuse oprimir pri-mero el botón para ver de qué color sal-dría, pero no quisieron. Como siempre,este tipo de autoridades hacen gala deprepotencia y no piensan en el dañoque causan a nuestro país. Con la dis-culpa que todo lo que hacen son órde-nes superiores, dan siempre la imagende que las autoridades no tienen cere-bro. Después de bajar el equipaje, opri-mimos el botón, salió verde y tuvimosque volver a meterlo en el avión para iral hangar.

Después de guardar el Mooney enel hangar y tratar de salir ya en cochepor la puerta del aeropuerto, nos detu-vo la policía fiscal y otra vez lo mismo:"son órdenes superiores". Tuvimos quesacar todo para volver a pasar aduana.

Los controladoresde la torre de con-trol de Punta Ba-rrow, Alaska.


76 PRIMEROS VUELOS

El 30 de abril de 1994 llegué alaeropuerto de Uruapan en elMooney 305 XB-CNA, deci-

dido a volar mi Stearman. Lo habíacomprado dieciocho meses antes,nunca me había subido en él; se en-contraba en esa ciudad para ser repa-rado.

Como ejemplo de lo mucho quesiempre me han gustado estos bipla-nos, podría mencionar que, cuandoformamos la APPAC (Asociación dePilotos Privados) el 6 de noviembrede 1981, el logotipo que diseñé pararepresentarla fue precisamente unStearman inclinado a 45 grados, yaque a mi sentir, es la imagen que me-jor representa la esencia del pilotoprivado que vuela únicamente porplacer.

En el primer número de la revista"América Vuela", vi un anuncio de laventa de dos Stearman. Al otro día fuial aeropuerto de Atizapán y me en-contré con un Stearman mil nove-cientos treinta y tantos, en las peores

condiciones que se pueda uno imagi-nar: mal pintado, oxidado, roto y, se-gún las bitácoras, con 8 horas de vue-lo desde el último "overhaul". Aúnsabiendo que dicho servicio de 1000horas nunca se le había hecho, el pre-cio era accesible y tenía posibilidadesde arreglarse, así que decidí comprar-lo.El 11 de Abril de 1992 me lo entrega-ron. Llegó volando milagrosamenteal aeropuerto de Toluca. El aterrizajefue todo un espectáculo: primero dioun giro bruscamente y después rom-pió una de las luces de la pista. Al lle-gar a plataforma lo examiné y al verque estaba todo desalineado, me dijea mí mismo que esta compra era lamás grande locura combinada con es-tupidez que había hecho en mi vida.

Había acordado con el antiguodueño que me daría instrucción doblepara aprender a volarlo, pero al verlollegar a Toluca decidí desarmarlo yarreglarlo primero, antes de cometerotro error.

VUELOS EN ELSTEARMAN XB-POY

En el taller de losBarcenas en

Uruapan, Michoacán,donde arreglaban el

Stearman.

77PRIMEROS VUELOS


Solicité varios presupuestos y de-cidí mandarlo a arreglar a Uruapan,Michoacán, en "Aeroservicio Bárce-nas", un negocio manejado por unafamilia muy profesional al mando deDavid Bárcenas Beutelspacher. Losmecánicos estimaron que en tres me-ses terminarían, pero tomando encuenta la importancia de que quedaraen perfectas condiciones y los pro-blemas para importar las piezas, eltiempo se alargó 2 años más de loprevisto.

Un amigo me habló de un señorque tenía todo tipo de piezas. Fui averlo y encontré que realmente po-seía un museo completo de las piezasmás extrañas que uno pueda imagi-narse: desde jets hasta tanques deguerra. Se trataba de don Javier Ro-mo de Vivar quien me ayudó a con-seguir lo que me faltaba. Después de17 meses de trabajo, el Stearmanquedó como un avión nuevo reciénsalido de fábrica, que nadie relacio-naría con el que me había sido entre-gado año y medio antes.

Cuando faltaban dos semanas pa-ra el vuelo de prueba viajé a Uruapanpara probarlo en tierra. Después dearrancarlo empecé a meter el acelera-dor casi hasta el fondo y con dificul-tad, pues el avión se movía muy tor-pemente, apenas pude carretearlo. Enese momento recordé los presupues-tos que me habían hecho para apren-der a volarlo: uno por "solo"$5,000.00 dólares y otro de$1,000.00 dólares por el vuelo deprueba únicamente. Fue por esos pre-cios tan elevados que me propuse ha-cerlo yo mismo y sin instrucción. Pe-ro ahora, al sentir la dificultad tan so-lo al carretearlo, dudé que mi deci-sión hubiera sido la correcta. Confie-

so que hasta empecé a arrepentirmede haberlo comprado. Cuando les dije a los mecánicos queel avión se movía con dificultad aúncon el acelerador hasta el fondo, mecontestaron que se debía a que el fre-no de mano estaba puesto. ¡Qué ali-vio! Después de este "problema" to-do fue un placer. Quedé listo para re-gresar dos semanas más tarde a hacerel vuelo de prueba, a pesar de las ad-vertencias acerca de la dificultad devolarlo, que me habían hecho los pi-lotos experimentados a quienes con-sulté.

Salí temprano de la ciudad deMéxico acompañado de Claudio Pa-gani y Ted Williams, para llegar aUruapan cuando no hubiera muchoviento y la temperatura estuvierafresca. Llegué preparado para volarel avión; había un poco de vientocruzado por lo que me preocupé, pe-ro estaba decidido y consideré que lopeor que podría pasar sería un raspónde ala.

Me puse el casco que Juan Gon-zález nos había regalado con anterio-ridad a Federico Reinking y a mí, alque Germán Plata adaptó unos audí-fonos para usarlos en el Piper J3, quetampoco tenía sistema eléctrico. Lle-vé el avión directamente al principiode la pista 20 de Uruapan, solicité au-torización para despegar y en un mo-mento estaba en el aire con la máqui-na funcionando perfectamente. Subía 3000 pies y empecé a hacer manio-bras de vuelo lento y virajes en losque lo sentí un poco pesado, ya quenecesita más pedal que bastón. Pro-cedí a bajar y a hacer toques y despe-gues; en el primero, me sorprendió loseguro y firme que aterriza y no bajéel patín de cola sino hasta el segundo


78 PRIMEROS VUELOS

aterrizaje; en el tercero, en final,inesperadamente se paró el motor, nosé si por mezcla rica o pobre, peroenseguida volvió a arrancar.Hice el aterrizaje final y me bajé pa-ra hacer el reporte de todos los deta-lles.

Fue una experiencia maravillosala de volar un Stearman después detantos años de haberlo deseado. Porlas estupendas condiciones en queéste se encontraba, valió la pena laespera.El 4 de junio de 1994 fuimos a Urua-pan a recogerlo para llevarlo a Tolu-ca. Me acompañaron Juan González,Federico Reinking, Pepe Conde yJaime Guzmán, quien sería mi copi-loto en el viaje que intentaríamos ha-cer. Como siempre, los papeles noestaban listos, pero el inspector noshizo el favor de dejarnos despegardespués de dos horas de problemas(y eso, porque el cielo ya se estabacerrando); pero nuestras ganas de vo-lar el Stearman fueron más grandesque el miedo.

No tuvo problemas el ascensosobre la sierra, mas cuando traté dever la carta visual, me di cuenta quela cantidad de viento dentro de lacabina no me dejaba abrirla, ade-más de que no podía soltar el bastónde mando, ya que horizontalmenteno estaba compensado. Volábamosbajo las nubes, todo estaba muybrumoso y en momentos llovizna-ba; rodeados de montañas que semetían dentro de las nubes, nos sen-tíamos como sesenta años atrás, enla época de los pioneros de la avia-ción, con el característico ruido delmotor de 9 cilindros radial, la cabi-na abierta, las dos alas sostenidaspor los tensores cromados.

Cuando salimos de una cuencaformada por dos montañas, nos en-contramos con el lago de Pátzcuarofrente a nosotros. !Qué gran sensa-ción! Daban ganas de gritar de júbi-lo. Dado que no conocía muy bienel avión, decidí por precaución, ba-jar a cargar combustible en Morelia.Veinte millas antes de llegar, se des-

Juan Gutiérrez y yoen el Stearman, listos

para volarlo.

79PRIMEROS VUELOS


pejó el cielo pero el viento iba enaumento. Llegamos enfilados a lapista y la aproximación no tuvo pro-blema pero, ya en final, sentí elviento cruzado y la torre me lo con-firmó (10 nudos), pero era necesa-rio aterrizar ahí. Toqué con las dosruedas principales sin problema, pe-ro cuando bajó el patín de cola, em-pezó a girar hacia la izquierda; me-tí el pedal y el freno insistentemen-te, pero no lo pude sacar de la "ra-beada". Al dar el giro sin control de360 grados, vi como se lastimó elala derecha y cuando al fin paró,fuimos hacia la plataforma. Conse-guimos un hangar para guardarlo yJuan González, que venía atrás ensu avión, bajó para llevarnos a To-luca.Tres meses después terminaron dereparar el ala (la hicieron nueva otravez) y un piloto militar me hizo elfavor de traerlo a Toluca.

El domingo 19 de marzo, ya de1995, tuve la intención de volarlonuevamente, pero no me atreví ypasé toda la semana pensando en elStearman. El viernes 24 de marzofui con Juan Gutiérrez, muy decidi-do a volarlo.

Hicimos el plan de vuelo y ca-rreteamos hasta alfa y 15. Cuandoprobé los magnetos, falló uno y re-gresamos muy desilusionados. Es-tuvimos hasta las 8 de la noche tra-tando de arreglarlo y el vuelo quedópospuesto para otro día.Después de haberlo reparado, lo vo-lé aproximadamente seis horas has-ta que caí en la cuenta de que sinsistema eléctrico era un problemavolarlo, sobre todo, arrancar el mo-tor, así que el 27 de agosto lo llevéa Uruapan para que se lo pusieran.

Dos meses después, fui por él. Lovolví a volar hasta el 28 de noviem-bre. En diciembre decidí dedicarmea perfeccionar los aterrizajes. Des-pués de varias veces de práctica, el27 de diciembre con Enrique Alva-rez hice como ocho toques y despe-gues. Quedamos que iríamos aCuernavaca la mañana siguiente.

Llegamos a Toluca según lo pla-neado y despegamos para Cuerna-vaca. Cotejamos varias pistas quemarca la carta J 24 de diciembre de1981; queríamos constatar si toda-vía quedaban restos de ellas, ya quelas autoridades habían cerrado mu-chas por problemas con el narcotrá-fico. Previamente puse las coorde-nadas en el "GPS" para hacer mássencilla la localización de Apetla-huacan, Tequesquitengo, Tlaltiza-pan y Tezoyuca (que suponía eraChiconcuac), para aterrizar enCuernavaca. Tratamos de localizarApetlahuacan pero no la encontra-mos. En cuanto a las demás, fuemuy sencillo y durante el vuelotambién vimos el río que se metedentro de las grutas de Cacahuamil-pa.

Volar en un avión antiguo, abier-to y biplano, es increíblemente her-moso e interesante porque la altura,el viento, el contacto directo con lanaturaleza y el sol combinado con elfrío, hacen que te remontes como enuna máquina del tiempo, lo que pro-voca una sensación fuera de serie.

Ese día la atmósfera estaba in-creíblemente limpia y el aterrizaje enCuernavaca fue igual que todos: untoque muy suave y cuando baja larueda del patín de cola empiezan lossufrimientos, pero al final todo salebien.


80 PRIMEROS VUELOS

Ya en plataforma, llegaron laspersonas del FBO de Cuernavaca afelicitarnos por la buena condiciónen que se veía el avión. Después detomarnos un café, emprendimos elvuelo de regreso. El despegue fueimpresionante, la forma de subircomparada con el ascenso en Tolu-ca, me dejó muy satisfecho y laaproximación a Toluca fue normal.Un LEAR aterrizó antes que noso-tros y la torre me informó que la ca-becera estaba desplazada como 400metros.

El toque fue sumamente suave;bajé la velocidad y cuando tocó elpatín de cola, empezaron los proble-mas. Perdí el control. Primero se fuehacia la izquierda, luego con la co-rrección del freno, a la derecha; des-pués nuevamente hacia la izquierdaempezando un giro que tampoco pu-de controlar. Cuando apliqué el fre-no, la cola se empezó a levantar; re-cuerdo como en cámara lenta todo elmovimiento del avión y cuando de-jó de moverse, estábamos colgandoboca abajo. A Enrique se le rompióel apoyo del cinturón del lado dere-cho y quedo colgado hacia el ladoizquierdo; de repente un silencio se-pulcral. Él salió primero mientrasyo, de cabeza, cortaba los magnetosy el "master". Me preparé para qui-tarme el cinturón ya que estaba co-mo murciélago, pero Enrique me di-jo que si lo hacía, caería como pie-dra, así que primero puse una manoestirada para amortiguar el golpe enla cabeza y me solté. El hombre de latorre empezó a hablarme, pero nopude contestarle porque estaba des-conectando el radio portátil y bus-cando la antena para comunicarleque no había problema con nosotros.

Llegó la ambulancia, la coman-dancia, los bomberos, ASA, la poli-cía y quién sabe cuántos más. To-dos ayudaron a la maniobra paravoltear el avión. Mientras se hacíala operación, desplazaron la cabe-cera unos metros y desde ahí, fueincreíble ver a los jets aproximarsea tan alta velocidad, dando la im-presión de que no les alcanzaría lapista para frenar. Pusieron unasllantas en la hélice del Stearman yun camión lo jaló con un cableamarrado del patín de cola. Losbomberos le detuvieron las alas pa-ra evitar que se fuera de lado y otrogrupo con otro cable, lo detenía delotro lado, para que el avión no fue-ra a caer fuertemente cuando reba-sara los 90 grados. La operaciónfue complicada pero el Stearmanno se dañó gracias al cuidado quetodos pusieron.

Antes de despegar de Cuernava-ca pregunté varias veces a Enriquesi tenía bien puesto el cinturón y leexpliqué los sistemas del avión; porotro lado, siempre había tenido laduda si el timón serviría de "roll-bar" en un caso como éste. Despuésde haber sentido un capoteo, consi-dero que es menos crítico de lo quesuponía. Hasta ahora, no sé real-mente dónde estuvo el error, quizásen el abuso de los frenos o en quese rompió el cable que dirige larueda y el timón de cola.

En total he volado este avión 12horas, 10 minutos, de las cuales 5han sido de toques y despeguesademás de 150 horas de experien-cia previa en aviones con tren con-vencional de patín de cola; pero,por ahora, no me quedaba más quemandarlo a arreglar.

81PRIMEROS VUELOS


El 17 de diciembre de 1989,nos encontrábamos en el han-gar de Lalo Rodríguez, en el

aeropuerto de Toluca, haciendo unapaella y tomando vino tinto de la bo-ta. Era la comida de Navidad que añocon año organizamos los pilotos.Juan Gutiérrez, recién llegado de vi-vir cinco años en España, nos platica-ba que había conocido en Madrid auna persona que compró varios Sae-tas que eran de la fuerza aérea espa-ñola y estaba dispuesto a vender unoen muy buen estado. Después de va-rias copas y del entusiasmo que Juanponía al describir el avión, se nos hi-zo fácil decir que lo compraríamos.

Preguntamos el precio, más loque costara empacarlo, transportarlo,armarlo, impuestos, radios y demásimprevistos. Accedimos a lo que cos-taba y el avión llegó por vía marítimaa Houston, Texas; y de ahí en camióna Brownsville, Texas, en julio de1990. Lalo hizo todo el trabajo paraimportarlo, Juan y yo, sólo recibía-mos información de los adelantos.

El primer día que fuimos a verloa Brownsville, estaba desarmado, sinalas y pintado con los colores origi-

nales: plata, rojo y amarillo. Llevába-mos a "Manolito" que vino a Méxicodesde Sevilla para armar el avión.Hicimos varios viajes posteriores aBrownsville y cuando el avión estu-vo listo, encontramos en Port Isabel,cerca de Brownsville, a un piloto conexperiencia en Saeta, llamado Mr.Harper, quien nos asustó diciendoque el avión no podría despegar deToluca, ya que la altitud de la pistaera de 8,500 pies sobre el nivel delmar. Hizo un vuelo local en Browns-ville y luego desapareció sin ningúnmotivo.

Tuvimos que buscar otro piloto,lo encontramos en el estado de Was-hington. Se llamaba Dug, era muybueno. Nos enseñó a volar el aviónen tres días incluyendo maniobrasacrobáticas como: "loops", "8 cuba-nos", "barriles", "immelmanns", et-cétera.

Como habíamos ido a Texas en elBaron Beechcraft XB-BWO de Lalo,yo volé el Saeta a Toluca con Juancomo pasajero, debido a que él teníaun problema médico con su licencia.Hicimos este vuelo el día 5 de marzode 1991. El tiempo estaba despejado

SAETA XB-FGB

El fuselaje del CasaJet, recién llegado deSevilla a Brownsville,Tx., en el hangar deSouthmost Aviation,de Ken Douglas.


82 PRIMEROS VUELOS

con un poco de bruma y la navegaciónfue muy complicada ya que, como labrújula y el giro direccional no ser-vían, guiarse con cartas visuales a esavelocidad es muy difícil. El vuelo fuesobrevolando Tamuín y de ahí a Tolu-ca, me pareció un instante.

Al llegar, pedí autorización parasobrevolar la pista, porque como mu-chos amigos nos fueron a recibir, que-ría que vieran el avión volando. Prime-ro pasé sobre la pista a gran velocidady después le di un jalón al bastón paraascender rápidamente e impresionar alos espectadores. En ese momento,Juan me dijo: "ten cuidado" y aunqueél se refería a otra cosa, me preocupémucho al recordar que hacía un tiem-po le practicaron una operación de co-razón haciéndole varias conexiones enlas venas. Sentí que se le podían zafarcon las gravedades a las que lo estabasometiendo. Afortunadamente no pasónada y de ahí en adelante traté de vo-lar lo más suavemente posible. Al darel jalón, miré hacia atrás y me asom-bró la capacidad del Saeta para ascen-der, especialmente cuando trae veloci-dad. Di la vuelta y descendí hasta ate-rrizar.Los siguientes días hicimos variosvuelos locales con amigos que quisie-ron y tuvieron el valor de subirse, ya

que muchos desconfiaban de nuestracapacidad y experiencia para volarlo.El 1 de agosto de 1991 después de dosmeses de reparaciones, Lalo tuvo unparo de motor en su Baron Beachcraft(XB-BWO) sin consecuencias e inme-diatamente después se subió al Saetapara hacer un vuelo local y quitarse elmiedo. Después de un barril mal he-cho, decidió aterrizar, pero con el ner-viosismo de sus dos problemas ante-riores se le olvidó sacar el tren de ate-rrizaje y aterrizó de panzazo. Los da-ños fueron menores ya que ni siquieralos "tip tanks" tocaron el piso. Ese díaempezó la "pequeña" reparación queduró dos años, seis meses y dieciochodías, por la informalidad de los mecá-nicos. Aprovechamos para reparar to-dos los detalles menores; hasta que alfin, el 16 de febrero de 1994, hicimosel primer vuelo de prueba aunque de-safortunadamente ya sin el buen Lalo,pues había fallecido en un accidente el26 de diciembre de 1991 dejándonosuna gran tristeza.Pensar en el vuelo de prueba y cómohacerlo, nos llevó mucho tiempo, yaque yo tenía dos años y medio sin vo-lar este avión. Tratamos de llamar aun piloto que lo conociera pero comoen México no había ninguno, decidíhacerlo yo mismo. Volé 22 minutos

sin ningún con-tratiempo y conesto se cerró uncapítulo del Sae-ta. Desde enton-ces a la fecha,vuela maravillo-samente (aun-que consume500 litros porhora en vuelospequeños).

Manolito, elmecánico que vinode Sevilla, España,

para armar elavión hasta dejarlo

volando.

VUELO ALREDEDOR DEL MUNDO

S E G U N D A P A R T E


84 VUELO ALREDEDOR DEL MUNDO

V olar alrededor del mundoen un avión monomotorera mi gran sueño y metomó más de 20 años

convertirlo en realidad. Leí libros, re-vistas y todo lo que caía en mis ma-nos, para documentarme sobre el te-ma y estar listo cuando llegara el mo-mento. Fue hasta el 20 de abril de1997, cinco meses antes de despegar,cuando mi sueño empezó a consoli-darse.

En la época que estamos vivien-do, la tecnología está tan avanzadaque permite volar grandes distanciascon un buen margen de seguridad.Los equipos de comunicación te acer-can a cualquier parte del planeta y através de ellos, en caso de amarizaje,de inmediato puede ser localizado elpunto exacto en donde uno se en-cuentre, aún en medio del Pacífico.

Aunque suena muy bien, todo es-to es muy relativo si se piensa realizarel vuelo en un avión con un tipo demotor diseñado hace 60 años y sin ac-ceso a esa gran tecnología, tan caraque sólo está reservada para las gran-des aerolíneas. En última instancia,aunque se tuviera el equipo y pudie-ras ser localizado en medio de los re-motos mares del sur, es problemáticoque alguien acuda a rescatarte.

Afortunadamente, pese a las in-conveniencias, como pilotos aficio-nados, pudimos hacer nuestro anhela-do viaje. Durante cincuenta y cincodías tuvimos el privilegio de volar 57mil kilómetros. Emprendimos la aventura convenci-dos de que, a pesar de los grandesavances, uno va "colgado" de mil hi-los delgados; y que en cualquier mo-mento uno de ellos puede romperse.El cuerpo humano es la máquina más

perfecta que existe y se puede des-componer de muchas cosas sin quedeje de funcionar, pero si el corazón oalgún órgano vital falla en formainesperada, el daño es definitivo. Lomismo sucede con los aviones.

Con una actitud positiva y (comose dice comúnmente) con más ganasque miedo, pusimos manos a la obray empezamos a planear en serio lavuelta al mundo en monomotor.

Para hacer una travesía de estamagnitud, son muchos los obstáculosy problemas que hay que enfrentar:recursos económicos, tecnológicos(características específicas del aviónque se va a usar), meteorológicos (lamejor época del año para volar), polí-ticos (condiciones favorables de losgobiernos de los países que se visita-rán) y familiares (convencer a la fa-milia).Además, uno tiene que asegurarse detener ganas, experiencia y capacidada fin de lograr el objetivo y sobre to-do, encontrar un compañero que tam-bién quiera hacerlo y que, aparte dereunir todos los requisitos anteriores,sea compatible para realizar el pro-yecto con éxito.

LA DECISIÓN

El 19 de abril de 1997 fue la boda demi hija Malú. Al día siguiente tuvi-mos una comida en la casa con algu-nos de nuestros amigos y familiares y,como siempre, salió el tema de laaviación.

Alguien me preguntó cuándo ledaría la vuelta al mundo; respondíque, para hacerlo, necesitaba un sociopiloto que se decidiera; y aún no ha-bía podido encontrarlo. En ese mo-mento Alfredo Dehmlow dijo: "yovoy".

85VUELO ALREDEDOR DEL MUNDO


Aunque siempre había soñado esteviaje, no estaba en mis planes reali-zarlo en una fecha tan próxima. Loconsideraba muy complicado, difícilen cuanto al tiempo, y caro para unmomento en que los negocios no an-daban como para gastar la cantidadque requería. Sin embargo, ya habíaanalizado todas las rutas y posiblesépocas del año para volar con la ma-yor seguridad e, incluso, había estu-diado cuidadosamente muchos librosde vuelos realizados a todas partes delmundo.

Al escuchar de Alfredo Dehmlowque a él también le gustaría hacer esevuelo y que podría ser mi socio deaventura, inmediatamente le platiquémis planes. Alfredo estaba seriamen-te entusiasmado, pero le pedí una se-mana para decidir la sociedad, ya queen mi búsqueda por conseguir uncompañero, había platicado con Car-los López de Llergo sobre la posibili-dad de ir juntos. Antes de comprome-terme con Alfredo tenía que confir-marla o cancelarla. Por su parte, Car-los me dijo quizás haría el viaje pos-teriormente con su esposa. Esto medejó en completa libertad de realizarel proyecto con Alfredo.El primero de mayo de ese mismoaño, fuimos de vacaciones con CarlosAlvarez y nuestras respectivas espo-sas a un precioso hotel cerca de Puer-to Vallarta llamado el "Hotelito Des-conocido" y ahí empezamos a planearnuestro vuelo.

EL COMPAÑERO

Escoger un socio para la aventura esmuy delicado ya que en un viaje dedos meses se pueden presentar todotipo de presiones, tanto técnicas, co-mo políticas, económicas, físicas, et-

cétera, y es muy fácil llegar a tenerproblemas que en un momento críticopueden ser de consecuencias fatales.

Afortunadamente en nuestro caso,la amistad con Alfredo Dehmlow re-sultó muy productiva y, lejos de dete-riorarse, se mejoró. Es una personatranquila y en ningún momento perdi-mos la calma. La gente en México no está muyacostumbrada a este tipo de aventu-ras. La mayoría de nuestros amigos,no vinculados con la aviación, asegu-raba que estábamos locos y trataba dedisuadirnos. Los pilotos que conocíanlos riesgos estaban muy preocupadosy nuestras familias... ni se diga. Al pa-so del tiempo, la mayoría nos consi-deraba casi como difuntos y a nues-tras esposas, como viudas; pero nosacostumbramos y aprendimos a noponer atención a estos comentarios.

LA FECHA

Lo primero que hicimos fue decidir lafecha aproximada del vuelo. En elviaje que hice con Claudio Pagani aPuerto Williams, al sur del Estrechode Magallanes, en octubre de 1993,nos tocó un clima excelente. Comolas condiciones meteorológicas enEuropa son similares, empezamos aplanear el viaje para esa temporada.

Podría ser en 1997 o 1998 y deci-dimos, aún cuando fuese precipitadoporque únicamente faltaban cincomeses, hacerlo ese mismo año. Comofecha tentativa fijamos el 1 de octubrede 1997, aunque luego la cambiamosal 28 de septiembre por ser domingo.Alfredo y su esposa vinieron a Méxi-co a planear el viaje y la primera lla-mada telefónica que hicimos fue a laIsla de Pascua para ver si había gasa-vión. Contestó el contador de ese ae-



ropuerto, Enrique Carrasco, quien di-jo haberme conocido en Chillán, Chi-le, en 1993, en el "Campeonato deVuelo de Precisión". Nos informóque no había gasavión, pero que DickRutan había dejado ahí tres tambos de200 litros cada uno; y sugirió comu-nicarnos con Agustín Riveros, quientenía contacto con el dueño del com-bustible, para ver la posibilidad deque nos lo vendiera.

Ya con ese combustible, sólo nosfaltaban 200 litros más. La DGAC deChile nos hizo el favor de prestárnos-los con la única condición de que selos repusiéramos, así desde Méxicohicimos las gestiones necesarias paracomprar el combustible en Santiagode Chile y mandarlo a la Isla de Pas-cua.

Alfredo se encargó de mandar ahacer en un taller de Lakeland, Flori-da, los tanques extras que irían dentrode la cabina. Nos pareció el indicado,por ser el único que tenía autorizaciónde la FAA para incrementar el pesomáximo de despegue en un 25 porciento. Estos tanques le agregaron100 galones nominativos (que en rea-lidad fueron 110).Como Alfredo tiene parientes enEcuador, trató de conseguir gasavióny permiso para aterrizar en la Isla deGalápagos, pero no fue posible. Pormi parte, empecé las pláticas con laEmbajada de Francia en México paraaterrizar en Mururoa, Hao o Manga-reva, donde sí nos dieron permiso. Elgasavión lo compramos en Tahití y loenviaron por barco a Mangareva. Es-tos preparativos los concluyó Alfre-do, debido a que viajé a Nueva Yorkcon mi esposa Malú para celebrarnuestros 28 años de casados con losboletos que nos patrocinó Aeroméxi-

co por haber ganado el Rally Acapul-co, celebrado en febrero de 1997.

PATROCINIOS

Un viaje de esta envergadura esmuy caro. Se necesita apoyo econó-mico y para obtener un patrocinio, de-cidimos difundir el proyecto a nivelmasivo.

Héctor Dávila, director de la revis-ta "América Vuela" y amigo personal,organizó el 28 de julio un desayuno yconferencia de prensa en el restauran-te "Les Ambassadeurs". Asistieronmás de veinte periodistas de diferen-tes medios y por la tarde sonó todo eltiempo el teléfono solicitando entre-vistas para periódicos y televisión. Ladifusión fue muy amplia y concedi-mos todas las entrevistas, pero los úni-cos patrocinadores que encontramosfueron los amigos que cooperaron consu trabajo.Jesús Barbes siguió el vuelo por el In-ternet y lo dio a conocer día por día.

El doctor Federico Reinking pro-porcionó un botiquín muy completocon todo lo necesario.

Juan Carlos Lascuráin, hermanode Roberto, con quien fui hasta Greciaen el mismo Mooney XB-CNA en1987, nos hizo una gran despedida enun jardín bellísimo que su familia tie-ne en San Mateo, Estado de México.Estuvo invitada mi familia, la de Al-fredo y los integrantes de la Asocia-ción de Pilotos Privados con sus espo-sas. Fue una emotiva fiesta que recor-daré toda mi vida. Dicho sea de paso,la familia Lascuráin siempre ha estadorelacionada con el medio aeronáuticoy varios de sus miembros vuelan. An-gel Lascuráin Osio ha sido el másgrande y prolífico diseñador de avio-nes que ha tenido México.



Tres días antes de nuestra parti-da, me hablaron de Televisa parauna entrevista en el programa de"Un Nuevo Día". No sabía si debíair porque estaba muy ocupado, perocuando mi esposa Malú me dijo queera el programa de César Costa yRebeca de Alba, acepté de inmedia-to ya que se trataba de uno de lospocos programas de televisión quehablaban de cosas positivas en esteMéxico tan sufrido.

METEOROLOGÍA

Escogimos el mes de octubre des-pués de hacer un intenso estudio, te-niendo siempre en cuenta mis ante-riores experiencias por el hemisferiosur y Europa. Tomamos esta deci-sión a sabiendas de que el paso porel Ecuador, sería el tramo más difí-cil, meteorológicamente hablando.

EL NIÑO

Cuando el viaje estaba prácticamen-te ya planeado, se empezó a hablaren todos los medios de comunica-ción del fenómeno de "El Niño".Empezamos a estudiarlo con deteni-miento y encontramos que se tratabade una masa de agua caliente en me-dio del Pacífico, a la altura delEcuador, debido a la cual los vientoscambian su curso normal y creandisturbios meteorológicos que enefecto podían afectarnos. No encon-tramos estudios mayores o de pesopara modificar nuestro viaje, ya quelos registros de "El Niño" y sus cau-sas, son escasos y datan de pocotiempo atrás.

LOS VIENTOS

El estudio de los vientos fue una

parte determinante en el trazo de laruta, especialmente con el fenómenode "El Niño", que alteraría su direc-ción en las diferentes latitudes. Entrayectos largos como el de la Islade Pascua (27 grados latitud sur) aLima (17 grados latitud sur), en elque volaríamos 3,765 kilómetros en11 horas, los vientos suelen ser deoeste a este en esta época del año; ysupuestamente podrían cambiar.Afortunadamente no sucedió así,pues al recorrer dicho tramo tuvi-mos vientos de cola entre 10 y 15nudos. El fenómeno de "El Niño" tampococambió la dirección del viento en eltrayecto de Bali a Darwin, ya que lotuvimos de frente a una velocidad de50 nudos.

EL HIELO

En cuanto al hielo, en el hemisferionorte descienden las temperaturas aprincipio de octubre, pero como em-pezamos nuestro viaje recorriendoeste tramo a finales de septiembre,logramos librarlo. Una semana des-pués de haber dejado Estados Uni-dos, nuevamente pudimos corrobo-rar que esto del clima es impredeci-ble, ya que escuchamos en las noti-cias que, anticipándose a la tempo-rada, habían empezado a caer lasprimeras nevadas, también ocasio-nadas por "El Niño".

TORMENTASInesperadamente encontramos tor-mentas sobre el Atlántico, entre Sta.María Azores y Casablanca y sobreel desierto en Argelia; pero la máscrítica fue ya de regreso a México,entre San Andrés y Cancún.



Los dos tanques de la cabina se conec-taban al tubo del tanque derecho decombustible y eran los primeros quedeberíamos vaciar, ya que en caso deaccidente, el traer 400 litros en la espal-da representaba un riesgo extra, ade-más del cambio en el peso y balancedel avión. La succión de estos tanquesasí como su abastecimiento, se llevabaa cabo por las mismas bombas del mo-tor. Para estar seguros de no dejar re-manentes ni tirar combustible en la ca-bina al llenarlos, debíamos vaciarlos envuelo hasta que se apagara el motor,pues no tenían medidores. El llamadoregreso de vapores al tanque, era deaproximadamente el 50 por ciento dela gasolina que llegaba al sistema de in-yección del motor.

CONDICIONES POLÍTICAS

Las condiciones políticas y económi-cas de los países donde aterrizaríamos,determinaron también el diseño de laruta, ya que hay ciertos lugares en loscuales es prácticamente imposible ate-rrizar e, incluso, sobrevolar. En otros,aún cuando se puede aterrizar, los cos-tos son tan elevados que casi tendríasque dejar el avión para cubrirlos. En lamayoría, la burocracia y el papeleo sontan pesados que se convierten en lospeores enemigos de cualquier piloto yde su seguridad. Diseñamos la ruta tratando de eludir lomás posible todo lo anterior, pero aúnasí, tuvimos inconveniencias en paísescomo Egipto, Paquistán, India y Perú.

Para sobrevolar Argelia, a pesar deque Cristina Hamilton de Jeppessenhabía tramitado el permiso con anterio-ridad, como nunca contestaron el plande vuelo, teníamos la sensación de queen cualquier momento nos iban a bom-bardear; y nos sentíamos como prota-

EL AVIÓN

El avión escogido para hacer el viajefue mi Mooney 231, de 4 plazas, mo-dificado a Rocket con 305 caballosde fuerza, llamado "Aguila Negra". Le puse ese nombre en honor a migran amigo Eduardo -Lalo- Rodrí-guez del Otero, que así me llamabade cariño porque mi avión es negro.Él fue la persona con quien crucé porprimera vez el Atlántico en 1982, ensu Bonanza XB-CNT monomotor; yquien para nuestra tristeza, murió enun accidente en el Baron XB-BWO,el 26 de diciembre de 1991. El equipo y las características gene-rales del Mooney para la realizacióndel vuelo, fueron las siguientes:

MOTOR: CONTINENTAL TSIO-520-NB conuna potencia de 305 caballos y hélice de 3 pa-las.PESO MÁXIMO DE DESPEGUE: El peso autori-zado por la FAA y DGAC para el viaje fue de3,625 libras, resultado de la suma del pesooriginal (2,900 libras), más el 25 por ciento.En condiciones normales el Mooney tiene unpeso máximo de despegue de 3,200 librasdespués de la conversión a Rocket.VELOCIDAD: 170 nudos al 55 por ciento depotencia, con 2,300 revoluciones por minutoy 25 pulgadas de presión. MÁXIMO RANGO: 2,600 millas náuticas, conun consumo de 14 galones por hora, al 55 porciento sin reservas.EQUIPO DE COMUNICACIÓN: 2 VHF más unoportátil, 1 ELT, 1 EPIRB.EQUIPO DE NAVEGACIÓN: 2 VOR, 1 ADF, 1Glide Slope, 1 Marker Beacon y 2 GPS (unoportátil).COMBUSTIBLE: Seis tanques instalados de lasiguiente forma:2 principales con 36.75 galones cada uno73.50 galones2 auxiliares con 18.25 galones cada uno:36.50 galones.2 en el lugar de los asientos traseros, de 55 galones cada uno:110.00 galones

TOTAL DE COMBUSTIBLE:220.00 galones


El 19 de abril de 1997 fue la boda de mi hija Malú; atrás se ven Carla y Alfredo Dehmlow. Al día siguienteen mi casa, empezamos a organizar el vuelo alrededor del mundo.

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1 .- La conferencia de prensa organi-zada por Héctor Dávila en el restau-rante "Les Ambassadeurs"para dar aconocer el vuelo alrededor del mundo.

3 .- En mi estudio planeando en viaje.4 .- Llenando los tanques de combustibleantes de despegar para New Orleans.

2 .- Entrevista en el programa de tele-visión llamado "Un nuevo día", con-ducido por Cesar Costa y Rebeca deAlba, unos días antes del viaje.


La concurrida fiesta de despedida, que nos dio la familia Lascurain en su Rancho "San Juan", resulto muyanimada y para nosotros, muy motivante.

Algunas de las personas que nos fueron a despedir: Carlos Alvarez, Milly Alvarez, José Alvarez, NellyAlvarez, Juan A. Andonegui, , Chucho Barbes, Beto Baz, Francisco Javier Borges, Juan Carlos Borges,María Fernanda Borges, Claudia Campero, Claudio Pagani, Pepe Coballasi, Jorge Cornish Alvarez, CatyBarberena, Jorge Cornish Contreras, Paz Garduño de Cornish, Malú Cornish, Mónica Cornish, , RobertoCornish, Eduardo Chrislieb, Héctor Dávila, Carla Dehmlow, Carla Dehmlow hija con su esposo, Christofer


Dehmlow Jr., Echeverría, Fernando Franco, Gabriel, Juan González, Doris González, Gustavo, JuanGutiérrez, Fátima Guzmán, Isabel Guzmán, Jaime Guzmán, Jaime Guzmán Jr., Jerónimo Guzmán, IbarraEnrique, Felipe Jourdain, Juan Carlos Lascurain, Jorge Murrieta, Marion Murrieta, Manuel Olaguibel,Tere Olaguibel, Marigel Orozco, Tere Pagani, Ignacio Reyes, Caridad Weichers, Francisco Weichers.

En aproximación final a Santa María Azores.


En Royal Air Maroc, Casablanca, le hicieron al avión el primer servicio del viaje.

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1 .-Vista desde el Mooney, del aerop-uerto de El Cairo, Egipto.

3 .- Atardecer en el río Nilo.4 .- Los bellos y coloridos camiones de Karachi,Pakistán, son un verdadero espectáculo.2 .- Pista de Luxor.



gonistas de una película de la segun-da guerra mundial. Lo mismo suce-dió en Myanmar, donde no contesta-ban en la frecuencia y tuvimos quesobrevolar el país a pesar de tener laadvertencia de no cruzar la fronterapor ningún motivo sin antes estable-cer comunicación por la radio.

LA FAMILIA

Convencer a la familia es muy difícil,por el riesgo que implica el viaje.Uno lo sabe y al mismo tiempo tieneque transmitir una gran tranquilidadpara que todo siga funcionando. Alser el principal proveedor, hay quedejar todo arreglado para evitar unacrisis en caso de algún accidente. To-

dos estaban preocupados con mi de-cisión de hacer el viaje, pero nadie seatrevió a pedirme que no lo hiciera yaque sabían que mi determinación es-taba tomada. Mi mamá me llevó aconfesar y comulgar y eso la dejómás tranquila.

La comprensión y el apoyo sonindispensables para lograr un reto co-mo éste y agradezco a mi familia elhabérmelos dado en todo momento.

EL EQUIPAJEComo equipaje personal, acordamostres cambios de ropa y una chamarradelgada; así que, a pesar haber lleva-do la maleta más chica que tenía, ibacasi vacía y en Túnez compré un pe-queño maletín, más ligero y fácil detransportar, en donde me cabía todo.

EQUIPO DE

SUPERVIVENCIAUna lancha para cuatro personas conun localizador portátil EPIRB, VHFportátil, GPS portátil, traje térmico,salvavidas, comida, equipo de pesca,un botiquín y un pequeño destiladorde agua potable que funciona por ós-mosis inversa.

ÚLTIMOS DETALLES

A finales de julio fuimos a Oshkosh acomprar todo el equipo que nos falta-ba: lancha, EPIRB, potabilizador deagua, intercomunicadores, GPS paravuelo por instrumentos, HF, contene-dores secos para radios de emergen-cia, etcétera.En este viaje también pudimos hablarcon Dick Rutan, quien cruzó el Pací-fico Sur seis meses antes que noso-tros. Al acercarnos a él para pedirleconsejos y platicar sobre los inconve-

Un grupo de amigosen la convención deOshcosh, Wisconsin.

Aquí nos encon-tramos en Oshkosh,haciendo las com-pras del equipo quenos faltaba.


nientes del trayecto, lo único que di-jo fue que no nos recomendaba ha-cerlo.En Gulf Coast Avionics compramos

unos audífonos K 20, pero al abrir lacaja ya en México, me llevé la sor-presa de que venían cambiados porunos K 15 más baratos y que no ser-vían para nuestro propósito. Tardémás de un año para que accedieran acambiarlos. El tiempo pasaba muy rápido y seacercaba la fecha para la partida, asíque acordamos no hacer un viaje ex-profeso para la colocación de los tan-ques extras. Ya en camino hacia elnorte, fueron instalados en Lakeland,segundo punto de nuestro recorrido.Antes de iniciar la travesía, fuimos aSan Antonio, Texas, para hacer unarevisión general del avión en un ta-ller autorizado por la Mooney y Roc-ket.La noche previa a la partida, separa-mos las cartas de navegación de losaeropuertos que tocaríamos, de losque se situaban lejos de la ruta. Mihijo Jorge, Caty su novia y mi esposaMalú, me ayudaron hasta las 11 de lanoche, pero el cansancio nos venció

.- En San Antonio Tx.con Leo, el mecánico,revisando el Mooney.

y no pudimos terminar, ya que el jue-go completo de cartas medía como 3metros de altura. Guardé lo que faltópara ordenarlo en Lakeland cuandoinstalaran los tanques al avión. El día anterior fui a Toluca con "Na-chito" el pulidor, para que "El AguilaNegra" se viera reluciente. Nunca es-tuve nervioso ya que con tanto traba-jo de preparación, se me olvidó elviaje en sí. Después de la salida, sentí que losproblemas se habían quedado en Mé-xico. En adelante, únicamente me de-dicaría a lo que me gustaba, volar yconocer el mundo aunque, despuésde unos días, es inevitable no extra-ñar a la familia.El trazo de una ruta no tiene la flexi-bilidad que la mayoría de la gentecree, ya que debe estar en concordan-cia con las capacidades del avión, laépoca del año y las condiciones polí-ticas de los países.Decidimos iniciar el viaje por Europay terminarlo por el Pacífico Sur, de-bido principalmente a los vientos y elclima.Ya con las modificaciones que se hi-cieron sobre la marcha, la ruta quedó



28/09/97 TOLUCA–NEW ORLEANS 55 850.00 5:05 72.5028/09/97 NEW ORLEANS–LAKELAND 65 450.00 2:28 41.0030/09/97 LAKELAND–KISSIMI 65 35.90 0:22 8.0001/10/97 KISSIMMI–LAKELAND 65 35.90 0:21 5.1001/10/97 LAKELAND-–NORFOLK 65 620.00 4:03 65.9002/10/97 NORFOLK–VINEYARD 65 375.00 2:21 39.0003/10/97 VINEYARD–ST. JOHN'S 65 925.00 5:05 73.0004/10/97 ST. JOHN'S–STA. MARIA 75 1,375.00 6:34 131.0005/10/97 STA MARIA–CASABLANCA 65 880.50 5:03 96.3007/10/97 CASABLANCA–TUNEZ 75 916.00 5:02 96.0009/10/97 TUNEZ–ATENAS 55 678.00 4:25 65.4011/10/97 ATENAS–CHIPRE 55 494.00 2:49 52.0012/10/97 CHIPRE–CAIRO 75 309.00 1:42 45.8013/10/97 CAIRO–LUXOR 75 272.00 1:48 34.0014/10/97 LUXOR–DUBAI 55 1,251.00 8:05 117.1015/10/97 DUBAI–KARACHI 55 660.50 4:06 60.0016/10/97 KARACHI–BOMBAY 55 517.00 3:41 55.2019/10/97 BOMBAY–VARANASI 55 711.00 4:13 63.2020/10/97 VARANASI–CALCUTA 55 352.00 2:00 39.3021/10/97 CALCUTA–CHIANG MAI 55 677.00 4:18 69.0023/10/97 CHIANG MAI–LAMPHUR 75 14.00 0:10 3.5023/10/97 LAMPHUR–PHUKET 55 665.00 4:27 67.4025/10/97 PHUKET–KUALA LUMPUR 55 366.00 2:58 44.3027/10/97 KUALA LUMPUR–BALI 55 1,188.00 7:53 113.9029/10/97 BALI–DARWIN 65 959.00 6:42 115.6030/10/97 DARWIN–KAKADU 55 117.00 0:54 15.2031/10/97 KAKADU–AYERS ROCK 55 757.00 5:25 80.4001/11/97 AYERS ROCK –MELBOURNE 55 1,034.00 6:11 89.1006/11/97 MELBOURNE–BRISBANE 55 752.00 5:35 80.0007/11/97 BRISBANE–MAROOCH 55 49.00 0:29 6.8007/11/97 MAROOCH–BRISBANE 55 49.00 0:46 10.8008/11/97 BRISBANE–NOUMEA 55 783.00 4:25 70.0009/11/97 NOUMEA–NADI 55 648.00 3:57 58.2012/11/97 NAD–PAGO PAGO 55 721.00 4:30 65.0012/11/97 PAGO PAGO–TAHITI 55 1,234.00 8:11 116.4014/11/97 TAHITÍ–MANGAREVA 55 900.00 5:32 83.0015/11/97 MANGAREVA–I.DE PASCUA 60 1,407.00 7:39 124.0017/11/97 ISLA DE PASCUA–ARICA 55 2,288.00 12:51 184.5019/11/97 ARICA–LETICIA 55 922.00 5:51 90.9020/11/97 LETICIA–VILLAVICENCIO 54 6.00 3:30 48.0021/11/97 VILLAVICENCIO–SAN ANDRÉS 55 712.00 4:40 71.5021/11/97 SAN ANDRÉS–CANCÚN 75 600.00 3:35 69.6022/11/97 CANCÚN–TOLUCA 55 743.00 4:04 85.50

FECHA SALIDA – DESTINO % MILLAS HORASGALONES

TOTALES 30,838.80 183:462 836.90

como se muestra en la tabla superior.



L legamos al aeropuerto a las8 de la mañana y ahí se en-contraban ya la familia, los

amigos, la prensa y la televisión.No faltaron los abrazos y las lágri-mas. El despegue estaba planeadopara las 10 de la mañana, pero lohicimos con 13 minutos de retraso.

Algunos de los amigos que nosfueron a despedir entre otros:

Carlos Alvarez, Milly Alvarez,José Alvarez, Nelly Alvarez, JuanA. Andonegui, , Chucho Barbes,Beto Baz, Francisco Javier Borges,Juan Carlos Borges, María Fernan-da Borges, Claudia Campero, Clau-

dio Pagani, Pepe Coballasi, JorgeCornish Alvarez, Caty Barberena,Jorge Cornish Contreras, Paz Gar-duño de Cornish, Malú Cornish,Mónica Cornish, Roberto Cornish,Eduardo Chrislieb, Hector Davila,Carla Dehmlow, Carla Dehmlowhija con su esposo, ChristoferDehmlow Jr., Echeverría, FernandoFranco, Gabriel, Juan González,Doris González, Gustavo, Juan Gu-tiérrez, Fátima Guzmán, IsabelGuzmán, Jaime Guzmán, JaimeGuzmán Jr., Jerónimo Guzmán,Ibarra Enrique, Felipe Jourdain,Juan Carlos Lascurain, Jorge Mu-

AAMMEERRIICCAA DDEELL NNOORRTTEE

EL DESPEGUE



rrieta, Marion Murrieta, ManuelOlaguibel, Tere Olaguibel, MarigelOrozco, Tere Pagani, Ignacio Re-yes, Caridad Weichers, FranciscoWeichers.

Juan González Guilly, en suCessna 182, acompañado por Clau-dio Pagani y Felipe Jourdain, nossiguieron en los primeros minutosdel vuelo hacia Nueva Orléans. Porcierto, en el camino me equivoquévarias veces y al dirigirme a Alfre-do, lo llamaba Claudio, ya que ha-bía hecho con Pagani los últimosdos viajes largos: el de Puerto Wi-lliams, Chile, en 1993 y el de Pun-ta Barrow, Alaska, en 1995. Ade-más tanto Alfredo como Claudio

tienen barbas blancas.Nueva Orléans sería nuestra pri-

mera escala, aunque el combustiblenos alcanzaba para llegar hasta La-keland, Florida. Sin embargo, elpronóstico nos anunciaba cierta nu-bosidad y tomamos la decisión derecargar combustible en la capitalde Louisiana para llegar holgada-mente y obtener una mejor infor-mación meteorológica.

Aquí tuvimos nuestro primerproblema: al sintonizar el VHF 1,había mucha interferencia y no seescuchaba bien.

INSTALACIÓN DE TANQUESAterrizamos en Lakeland, Florida.Dejamos el avión en la plataformageneral ya que a esa hora todo esta-ba cerrado. Al otro día en la maña-na, lo llevamos al taller y nos regre-samos al hotel a terminar de elegirlas cartas de los aeropuertos quehabían quedado pendientes. Apro-vechamos para comprar bateríaspara diversos instrumentos como:linterna, un GPS portátil, Walkman,y la calculadora. También compra-mos, la gamuza que nos sería degran utilidad para filtrar el combus-tible y otras cosas más.

Un día después quedaron insta-lados el radio HF y los tanques adi-cionales. Los técnicos del taller noarreglaron el radio VHF 1 porqueno pudieron detectar la falla, perode todas maneras nos cobraron diezhoras de trabajo. Por lo que respec-ta a los tanques, la FAA había expe-dido los papeles de autorizaciónpara un avión con matrícula ameri-cana y esto nos obligó a viajar a susoficinas de Orlando para obtener ladocumentación correcta para el

En la madrugada,listos para despegarde Saint John’s,N e w f o u n d l a n d ,Canadá rumbo a laisla de Santa MaríaAzores.

Pendientes de la cor-recta instalación delos tanques auxiliaresde combustible, enLakeland Florida.



XB-CNA y regresar a Lakeland. Eneste trámite perdimos un día y me-dio.Despegamos rumbo a Martha's Vin-yard. Al volar sobre Norfolk fallóel DME y el horizonte artificial seinclinó 20 grados a la derecha, porlo que decidimos bajar ahí paraarreglarlo. A la mañana siguienteadquirimos en dos mil dólares unhorizonte recién reparado por Cas-telberry, supuestamente el mejor ta-ller de radios del mundo. Aunquefue carísimo, no tuvimos otra alter-nativa debido a la falta de tiempo.Posteriormente, este mismo aparatofalló en Indonesia.

Al momento de despegar deNorfolk se escuchó un ruido muyfuerte al subir el tren de aterrizaje.Aparentemente todo estaba bien,pero durante las 2 horas y 21 minu-tos que duró el vuelo tuvimos la in-certidumbre de qué pudo haber pa-sado y, sobre todo, de si aterrizaría-mos sin problemas. Cuando estába-mos en inicial a Martha´s Vinyard,bajamos el tren sin ningún proble-ma aunque con temor de que pudie-ra colapsarse de no estar bien ase-gurado. Aterrizamossin novedad ya alanochecer. Al revi-sar el tren con unalinterna, nos dimoscuenta que el ruidose debió a que lostornillos del tapónde la rueda se ha-bían degollado ha-ciéndolo girar a granvelocidad dentro delpozo del tren.

Tomamos un taxia Martha's Vinyard,

CRUCE DEL ATLÁNTICO

SAINT JOHN'S, CANADÁ SANTA MARÍAAZORES

PORTUGAL4 de octubre de 1997. Hoy cruzaríamosel Atlántico y de la misma forma queantes, no tuvimos tiempo para preocu-parnos. Nos levantamos en la madru-gada y llegamos al aeropuerto a prepa-

Entrando a la pista10 del aeropuerto deSaint John’s, paradespegar hacia SantaMaría Azores.

un bellísimo y pintoresco pueblitocomo de dulce, situado en una pe-queña isla. Reparamos fuerzas ce-nando unas deliciosas langostas enun restaurante llamado Cheska's.

Al otro día, ya con dos de retra-so, despegamos con rumbo a SaintJohn's; llegamos al anochecer.

En mis dos anteriores vuelostrasatlánticos hacia el este, tuve quepasar a Moncton a hacer un examenprevio al cruce del océano, pero apartir de enero de 1997 este requisi-to ya no era necesario. Consistía enrevisión del equipo y un examenoral y escrito. No era difícil; servíapara dar a las autoridades canadien-ses una idea de la capacidad del pi-loto y de las condiciones del aviónpara hacer el vuelo.



rar el avión. Antes de partir, le di la cá-mara al gasolinero para que nos toma-ra una foto; de pronto alguien le hablóy se la aventó a Alfredo, pero no la pu-do alcanzar y se rompió. Qué lástima,esa cámara me gustaba mucho. Nospusimos el traje térmico antes de des-pegar, ya que la posibilidad de sobrevi-vir en el Atlántico norte sin él es muydifícil. ¡Pero en tierra también es difícilsobrevivir con él puesto!, es calentísi-mo y se siente tan duro como si fuerade linóleum.

Empezaba a amanecer cuando nosdispusimos a despegar. La temperaturaera crítica, estaba a 6 grados y a partirde +4 grados se podía formar hielo. Es-taba brumoso, lloviznaba y el techo erade 200 pies. Despegamos por instru-mentos por la pista 11 volando directohasta la intersección HELIO. A 18 mi-

llas náuticas del aeropuerto de SaintJohn's, viramos 21 grados a la derecha,para interceptar el rumbo 130 haciaSanta María Azores.

A los 4,000 mil pies salimos de lasnubes y, a partir de entonces, todo fuebuen tiempo. Llevábamos una veloci-dad de 240 nudos, lo que nos permitíair al 75% de potencia sin preocuparnospor el combustible.

Lo primero que vimos fue la Isla deFlores. Ahí fue cuando sentí realmenteque estábamos dando la vuelta al mun-do. Después sobrevolamos una isla quetiene un volcán que sobresale del paisa-je.

Cuando llegamos a Santa María, elclima era despejado con una ligera ca-pa de nubes. Fue un atardecer maravi-lloso con un aire transparente como yano estamos acostumbrados a verlo losque vivimos en la Ciudad de México.

Hicimos un tiempo de 6 horas 34minutos para recorrer una distancia de1,375.10 millas náuticas en círculo má-ximo. Nuestro promedio de velocidadbajó debido a la salida por instrumen-tos, el despegue, el ascenso y la aproxi-mación, pero todavía nos dio un exce-lente promedio de 207.30 nudos, a unaaltitud de 17,000 pies en todo el reco-rrido

La Isla de Pico enlas Azores.

Poniéndonos losincómodos trajes desupervivencia parapoder resistir lasfrías aguas delAtlántico Norte encaso de amarizaje.



SANTA MARÍA AZORESPORTUGAL - CASABLANCA

MARRUECOS

5 de octubre de 1997. Al siguientedía volamos otro tramo del Atlánti-co para llegar a Casablanca.

Cuando uno vive en un sitio tandistante de ahí como es México, lapublicidad juega un papel impor-tante en las expectativas que se tie-nen del lugar. Una de las razonespor las que escogimos ir a Casa-blanca, fue el acordarnos de la fa-mosa película y su música. Pensá-

bamos llegar a una ciudad misterio-sa, con arquitectura musulmana yun gran sabor a su cultura. 200 millas antes de llegar a Casa-blanca, entramos a una fuerte tor-menta, totalmente inesperada, yaque en esta época del año se supo-nía que no debía llover. Por unbuen rato tratamos de esquivarlarodeando las grandes nubes que sepresentaban ante nosotros, pero lle-gó el momento en que tuvimos queentrar a pesar de las marcas del"stormscope". El granizo fue tanfuerte que dañó la pintura del borde

AAFFRRIICCAA II



de ataque y perforó el "cowling".Permanecimos aproximadamente40 minutos en estas circunstanciashasta llegar a la ciudad marroquí.

Ya en tierra, aprovechamos parareparar los daños que había sufridoel avión y hacerle un servicio enRoyal Air Marroc. Al siguiente díallegó una caravana francesa con 40aviones monomotores que iban arecorrer África. Nos preocupó mu-cho que por esta causa se fuera aacabar el combustible, ya que pri-mero surtieron a la caravana y a no-

sotros nonos ha-cían caso.Sí alcanzóla gasoli-na y, sien-do ya denoche, su-bimos a latorre dec o n t r o lpara arre-glar nues-tros pape-les. Depronto la

controladora, como buena musul-mana, sacó su tapete, se puso unatúnica y empezó a rezar orientadahacia a la Meca. Cuando terminó,pudimos finalizar nuestros trámitesy nos fuimos a dormir.

Casablanca fue una gran desilu-sión, no era nada de lo que pensá-bamos. Su arquitectura es muy po-bre, casi toda representativa de losaños treinta, sucia y sin ningún sa-bor. Hubiéramos preferido quedar-nos con el recuerdo de la película.

Dormimos ahí dos noches. Lamañana que salimos, antes de des-pegar, carreteamos por la pista sinpasar migración, por lo que nos hi-cieron regresar de cabecera, dondeme bajé a mostrar nuestros docu-mentos. El oficial me pidió dinero,pero yo fingí que no le entendíahasta que se cansó y nos dejó ir.CASABLANCA, MARRUECOS

TÚNEZ, REPÚBLICADE TÚNEZ

7 de octubre de 1997. Despegamoshacia Túnez cruzando sobre Arge-lia. Aunque teníamos permiso, co-mo no respondieron cuando se les

La terminal de SantaMaría Azores.

Templo de HasanII en Casablanca,Marruecos.



así como una pieza de fibra de vi-drio de la cola, que mandamos a re-parar.

Al otro día, el taxista que nosllevó a un paseo por la ciudad nospreguntó si habíamos sentido losvientos en la noche. Dijo que ha-bían sido los más fuertes en mu-chos años, llegando a 110 kilóme-tros por hora y a arrancar hasta ár-boles. Nos preocupamos por elavión pero lo que le hubiera pasadoya no tenía remedio y ni siquierafuimos al aeropuerto a verlo.

El 9 de octubre salimos de Tú-nez después de hacer muchos pape-les y cargar combustible directa-mente de los tambos con una bom-ba manual, como en los días inicia-les de la aviación, en contraste conlos inmensos y modernos camionesde bomberos apuntando sus man-gueras hacia el Mooney. El preciodel gasavión fue bastante alto.

mandó el plan de vuelo, nos dabamiedo sobrevolar este país, ya querecientemente había sido motivo denoticias escandalosas en primeraplana. Me sentía como en películade la Segunda Guerra Mundial, enpeligro de ser bombardeado encualquier momento.

Tuvimos excelente tiempo hastacerca de Túnez, donde empezó lanubosidad. Nos desviamos 25 mi-llas de nuestra ruta para esquivarlas enormes nubes pero tuvimosque entrar nuevamente en ellas sinremedio.

Nos encontrábamos sobre el de-sierto de Argelia, donde casi nuncallueve pero ahora había muchaagua, granizo y rayos. El "climb" sepegaba en lo máximo y ascendía-mos rápidamente, después descen-díamos y así sucesivamente hastaque estuvimos sobre Túnez. La pin-tura del avión volvió a lastimarse,

En final al aeropuertode Tunes.

En Casablanca,dentro del hangarde Royal Air Ma-roc.



TÚNEZ, REPÚBLICA DE TÚ-NEZ ATENAS, GRECIA

9 de octubre de 1997. La ruta estuvodespejada, volamos sobre el sur deItalia y llegamos a Grecia con la visi-bilidad reducida por smog. Aterriza-mos en el mismo aeropuerto y FBOal que había llegado diez años antescon Roberto Lascuráin en el mismoMooney.

Por supuesto paseamos por laAcrópolis, el museo, Placa y todoslos lugares turísticos de esta ciudadque, aunque actualmente no es muybonita, es fascinante por estar bañadade tanta historia. Alfredo se encontró

con una pareja de amigos con quie-nes fuimos a comer y compartimosuna tarde muy agradable brindando ala voz de "llamas".

Ya de salida el sábado 11 de octu-bre, al hacer el plan de vuelo, nosanunciaron que por orden de las au-toridades los aviones monomotoresno podían volar en fin de semana.Tendríamos que esperar hasta el lu-nes. Estaba muy enojado y fui a bus-car al comandante del aeropuerto ensu despacho. Me dijeron que el sába-do y el domingo no trabajaba, que lobuscara el lunes. Pedí entonces ha-blar con la persona que lo sustituía yaque, seguramente, un aeropuerto de

EEUURROOPPAA



ese tamaño no podía trabajar sin au-toridades.

Me sentaron en una sala de esperahasta que llegó el sustituto y me dijoque la orden venía de los controlado-res, los únicos que sabían de qué setrataba. Insistí en hablar con ellos yme contestaron que por ser un "no-tam", por ningún motivo cambiaríande opinión. Les expliqué que se trata-ba de un vuelo internacional, que mispermisos eran para fechas fijas y debíacumplir con ellos. Comuniqué al co-mandante con los controladores y,después de una hora de ruegos, me di-jeron: "ya váyanse".

ATENAS, GRECIAPAFOS, CHIPRE

11 de octubre de 1997. Despegamospara Pafos, Chipre, donde llegamosal atardecer.

La isla está dividida en dos par-tes, una es griega y la otra está reciéninvadida por los turcos. El día 12 hu-bo un simulacro de guerra y aunqueno tuvimos problema para despegar,la torre y todo el aeropuerto estabanllenos de militares; se sentía un am-biente extraño. De no haber sabidoque se trataba de un simulacro, noshubiéramos preocupado bastante.

En Atenas Grecia conAlfredo, Mauricio yMarcela.



PAFOS, CHIPRE CAIRO, EGIPTO

12 de octubre de 1997. Nos dirigía-mos a Luxor cuando, al sobrevolar elCairo, nos pidieron el número de per-miso que nos habían dado previa-mente. ¡Uf!, lo traíamos en el com-partimento de equipaje atrás delavión y éste había quedado separadode nosotros por los tanques extras decombustible que pusieron dentro dela cabina. No teníamos acceso a ellosy nos obligaron a bajar en El Cairo.Nos dieron vectores y pasamos al la-do de las pirámides de Gizeh, les to-mamos una foto pero no salió debido

a la poca visibilidad provocada poruna mezcla de arena y smog. Cuandoestábamos en final, nos preguntaronsi éramos un avión militar o pesado.Les contestamos que civil ligero ynos hicieron dar otra vuelta de quin-ce minutos más.Después de aterrizar, cuando ya te-níamos el papel en la mano, llegaronlos "handlers" a decirnos que no po-díamos despegar si no les pagábamos500 dólares por ayudarnos a tramitarlos papeles de aterrizaje y despegueen El Cairo. En realidad, la únicafunción que tienen estas personas esusar sus influencias para dejarte pa-sar a la oficina del despacho, pues

AAFFRRIICCAA IIII



hasta el plan de vuelo lo hi-cimos nosotros. Junto anuestro avión había uno deNoruega en el que los pilo-tos se estaban deshidratan-do bajo las alas, esperandoque les llegara de su país elpermiso para pagar a los"handlers". Al ver que nonos quedaba más remedio,optamos por aceptar susservicios e irnos a visitarEl Cairo, pues aunque yoya había estado ahí con an-terioridad, Alfredo no; y esun lugar que vale la penaconocer.La primera impresión deesta ciudad es de aridez, todas lasconstrucciones tienen en tonos beige,ya que por cubrirse frecuentementede arena acaban por adoptar ese co-lor. No es precisamente limpia; y loscoches que tocan sus bocinas porcualquier razón la convierten en muyruidosa. Después de estar ahí untiempo, reúne todas las expectativasque teníamos de Casablanca. Es unaciudad fascinante y misteriosa, consu Gran Bazar, sus famosas pirámi-des, su río, sus museos, su gente ata-viada de formas tan distintas a lasnuestras; y, sobre todo, su espléndiday milenaria historia. Ahí el visitantese encuentra verdaderamente trans-portado a otro mundo.

En el aeropuerto, al otro día, lle-namos todos los papeles con lasacostumbradas dificultades; pero a lahora de pagar empezó mi trabajo.Consistió en decirles, sutilmente, queno les podía explicar lo que pensába-mos de ellos porque nos encontrába-mos en su país y no queríamos másproblemas de los que ya habíamos te-

nido; pero que claramente entendía-mos que no querían que regresára-mos. Después de más de una hora dediscusión, nos rebajaron la cuota de500 a 350 dólares americanos.

CAIRO - LUXOR, EGIPTO

13 de octubre de 1997. Despegamoshacia Luxor y volamos siempre sobreel desierto.

El vuelo estuvo de maravilla. Esincreíble la gran variedad de paisajesque se pueden tener en un desierto apesar de estar formados únicamentecon arena, sin una sola planta; y esque la luz del sol da a las montañascolores y formas inigualables.

Aterrizamos y nos ordenaron queesperáramos en una plataforma fren-te a la terminal, sin comunicacióncon el aeropuerto, a pleno sol, a me-dio día y con una temperatura de 40grados. Sólo se veían dunas de arenay, dentro de éstas, trincheras. Con elala baja es muy difícil cubrirse delsol, pero no pareció importarles por-

???



que nos dejaron ahí por más de unahora. La razón era que se encontrabaen el aeropuerto la esposa del presi-dente Mubarak, que había ido a ver laopera "Aída" presentada en el templode Hatshepsut, y nadie podía mover-se hasta que ella saliera.

Como ya habíamos perdido undía más en El Cairo, esa misma tardeaprovechamos para visitar el Valle delos Reyes, Luxor y Karnak. Son lu-gares maravillosos que por muchossiglos permanecieron cubiertos por laarena. Al ser desenterrados, se les ha-lló en relativo buen estado aunquesin techos.

Cuando partimos, como ya había-mos aprendido lo de los "handlers",hicimos todos los trámites personal-mente. Sin embargo, no pudimos es-caparnos de repartir dinero ya que to-do tipo de gente se nos acercaba a pe-dir desde limosnas para las obras másincreíbles, hasta colectas para las ma-más de los controladores, argumen-tando que los pilotos, cuando menos,daban 50 dólares.

Cargamos el avión con 195 galo-nes (lo máximo que le habíamospuesto). La temperatura estaba a 36grados a la sombra y únicamente uti-lizamos 2,400 pies para despegar. Yaen el aire, sentimos el avión un pocopesado.

Caprichosa y bellatopografía del desier-to, rumbo a Luxor.

En el aeropuertoi n t e r n a c i o n a l ,saliendo de ElCairo.



LUXOR, EGIPTO - DUBAIEMIRATOS ARABES UNIDOS

14 de octubre de 1997. Este vuelo fuede 1,251 millas náuticas sobre el de-sierto de Arabia Saudita y un paisajenuevamente de color arena, exceptoen una zona en que se veía como depiedra basáltica y arena negra.

No alcanzábamos a distinguir po-blados, sólo algunas caravanas aisla-das que deambulaban por veredasmuy angostas. Como siempre paranosotros, nubes sobre el desierto y unviento de frente muy fuerte que noshizo promediar tan sólo 157 nudos.

En este tramo, mientras todo es-tuvo en calma, aprovechamos eltiempo para ayudar en la redacción

del Reglamento de Aviación (coordi-nándonos con José López del Puertoa través de Internet) y cooperar asícon el ingeniero Bargés, Director dela DGAC de México, con quien antesde salir habíamos tenido varias reu-niones para tratar este tema. El viajeduró más de ocho horas y esto nosmantuvo bastante entretenidos.

Llegamos a Dubai ya muy noche.Desde el aire se veía una ciudad muymoderna; el aeropuerto parecía enconstrucción y, como siempre al esta-cionarnos, no había amarras.

Al momento de bajarnos delavión, llegó un "handler"; le dijimosque no queríamos sus servicios. Pa-samos migración y aduana y, desde laterminal, reservamos y pagamos el

AASSIIAA



hotel que nos salió a mitad de precio.Al despertar, la noticia de prime-

ra plana en los periódicos era que du-rante la madrugada hubo en la ciudadel peor viento de los últimos cuaren-ta años y en el aeropuerto se habíandañado dos Airbus. Otra vez nos ayu-dó nuestro ángel de la guarda: alMooney no le pasó nada. Lo más cu-

rioso fue que se encontraba en mediode los dos aparatos dañados.

Hicimos un paseo muy divertidopor el desierto, entre dunas, camellosy, para finalizar, un espectáculo de"belly dancers".

Antes de salir de Dubai, muy encontra de nuestros principios, tuvi-mos que contratar un "handler", ya

que para entrar a la ofi-cina del despacho devuelos, se necesitabauna credencial que, se-gún nos dijeron, eramuy fácil conseguir pe-ro se tardaba una sema-na. Nos atendieron dospersonas, una de ellasera una joven que aca-baba de terminar sus es-tudios y vestía una túni-ca negra y velo del mis-mo color. Le preguntépor qué algunas muje-res se tapaban la boca."Por la religión", con-testó. A mi siguientepregunta: por qué ellano lo hacía, repuso que"ya había ido a la uni-versidad y era de menteabierta".

Superior izquierda:Sobre una duna enel imponente desier-to de Dubai.

Superior derecha:Antes de subirme alcamello, para darun turístico paseoen el desierto enDubai.

En un show turís-tico, con esteaparato nosenseñaron afumar un tabacomuy dulce al esti-lo árabe.



DUBAI, EMIRATOS ARABESUNIDOS - KARACHI, PAKIS-

TÁN

15 de octubre de 1997. Despega-mos para Karachi y a la llegada...,de nuevo el problema de los "hand-lers"; sólo que aquí sin ellos no po-díamos hacer nada y tuvimos quecontratarlos una vez más.

La ciudad es muy pobre ysucia pero con un gran atractivo:

sus camiones multicolores y sobre-decorados con cromos, pinturas,cortinas, etcétera. Son muy llamati-vos para el turista y le dan un sabormuy especial.

KARACHI, PAKISTÁN MUMBAY, INDIA

16 de octubre de 1997. Con rumboa Mumbay, antes llamado Bombay,nos dieron una llegada ILS. La visi-bilidad era muy reducida por elsmog y el "glide slope" no marca-ba. Ya en final, había unos veinteniños jugando con papalotes muycerca de la pista y, según ellos, elchiste era que el avión los rompie-ra. A juzgar por las marcas de lapintura, cortamos tres; así que paraellos fue buen tiro, pero para noso-tros, mala suerte.

Nos bajamos y otra vez el eter-no problema: los "handlers" ahoraquerían 500 dólares. Alfredo losconvenció de que en lugar de ha-cerlo a través de su compañía lo hi-cieran por su cuenta. De este modo,aceptaron cobrar 100 dólares, lo

Invitado a bailarcon la "Bellydancer" duranteun show en eldesierto.

Los bellos y colori-dos camiones enKarachi, Pakistán,son un verdaderoespectáculo.



cual fue mucho menos de lo quepedían.

Al salir, ya en la plataforma delaeropuerto, nos dividimos el trabajo:yo me quedé a llenar los tanques decombustible mientras Alfredo fue ahacer el plan de vuelo. Al cargar los

tanques extras de la cabina, tuve unpequeño percance: se desparramó elcombustible. No teníamos medidor ypara no esperar hasta que se apagarael motor en el aire y se enfriaran lascabezas, cada vez que usábamos es-tos tanques, dejábamos un remanen-te que, de poco en poco, acumuló co-mo treinta galones uno de ellos.

Tuve que sacar las maletas y todoel equipo para que se secaran. Alfre-do me ayudó a quitar los tornillos dela panza del avión para que se drena-ra la gasolina y, cuando ya habíamossecado lo más posible, volvimos ameter las cosas y nos dispusimos adespegar para Varanasi, una pobla-ción principalmente religiosa a laorilla del río Ganges.

MUMBAY, INDIAVARANASI, INDIA

19 de octubre de 1997. La misma no-che que llegamos fuimos a visitar elGanges para ver la ceremonia de cre-mación de cadáveres con leña. Esmuy especial pero también muy im-presionante.

Cargando com-bustible en elaeropuerto interna-cional de Karachi,Pakistán.

Un templo Hindúen Mumbay(Bombay), India.



A la mañana siguiente nos levan-tamos a las 5:30 para dar una vueltaen lancha y ver a los hindúes bañarseen el río. El agua se ve muy sucia ylo que menos se antoja es sumergirseen ella, especialmente después delespectáculo de la noche anterior.

Permanecimos mucho tiempo enel aeropuerto esperando que nos die-ran la autorización y despegamos yatarde.

VARANASI, INDIACALCUTA, INDIA

21 de octubre de 1997. Aterriza-mos en Calcuta y seguimos al "fo-

llow me car" que nos guió al lugardonde dejaríamos al Águila Negra.Su tripulante nos preguntó si íba-mos a pasar migración y aduana, alo que contestamos que ya lo había-mos hecho en Mumbay. Le pedimosque nos llevara a la terminal y nosdijo que no era necesario, que salié-ramos por la puerta que teníamosenfrente. Salimos y tomamos un ta-xi.

Varias veces sugerí a Alfredoque investigáramos los trámites quese necesitaban, pero como insistióen que no, acepté sus razones y nosfuimos al Hotel Hindustan Interna-cional. Cenamos y nos acordamos

En la Isla delElefante frente aMumbay, India,aprovechan lamarea baja paralimpiar el fondo desus barcos.

Al recargar com-bustible en el aerop-uerto de Mumbay,este se derramódentro del avión ytuvimos que sacarlas alfombras y todoel equipaje paralimpiarlo.



de México al oír que tocaban unosarreglos de Richard Clayderman denuestra hermosa música mexicana.

A las 9 de la noche, no sé cómonos localizaron. Llegó una personade migración a revisar nuestros pa-peles. Le enseñamos lo que nos pi-dió y nos dijo que todo estaba bien.

En la mañana nos levantamos ydecidimos pasar rápidamente al"Marble Palace", un museo muydescuidado que parece como de ha-ce cincuenta años.

De ahí... a sufrir al aeropuerto.Primero migración y aduana: al lle-gar nos metieron a unos cuartos se-parados donde agentes de la policíao la Inteligencia (?) Nacional nosacosaron a preguntas. Antes de salirde México, habíamos pedido a Re-laciones Exteriores una lista de to-das las embajadas para cualquieremergencia; ya estaba yo pensandoen hablar para pedir ayuda, cuando lapersona que me interrogaba exclamó:!Ah! son turistas. A Alfredo lo estu-

Antiguas construc-ciones de palaciosHindúes a la orilladel río Ganges enVaranasi.

Templo de los monosen Varanasi, India.



vieron interrogando durante veinteminutos más que a mí, antes de quellegaran a la misma conclusión.Tuvimos problemas con el plan devuelo porque la autorización que lle-vábamos era para el día siguiente yqueríamos salir este día. A pesar dehaber llegado temprano en la maña-na, a las 18:30 horas (tiempo local),después de haber insistido hasta porteléfono con la gente de Nueva Del-hi, no habíamos logrado obtener elplan de vuelo para despegar. Segui-mos discutiendo y al fin lo consegui-mos para las 19:00 horas, aunque locambiamos varias veces porque cadavez que creíamos haber terminado,faltaban otros trámites, la autoriza-ción final nos fue dada para las20:00 horas.

Como la fuerza aé-rea tenía que dar unsalvoconducto, huboproblemas y discusio-nes entre ellos para po-nerse de acuerdo. Alfinal, nos dijeron queen cada aeropuerto,aunque fueran vuelosdomésticos, era nece-sario pasar migracióny aduana. Respeté sudecisión, pero ningúnpapel hacía mención aesa regla.

No podíamos ponercombustible al Moo-ney porque primero lorodearon cuatro solda-dos con ametralladorasy cuando por fin lo li-beraron, se tardó tantotiempo en llegar el ca-mión de gasavión, queterminó de servirnos a

las 20:02. Alfredo se comunicó pidiendo

pedir autorización para prender elmotor, pero nos dijeron que nuestroplan de vuelo ya había vencido yque necesitábamos hacer otro. Conruegos los convenció que nos deja-ran partir. Comenzamos a carretearpara irnos inmediatamente antes deque se les ocurriera otra cosa.

En México, muchos pilotos noshabían dicho que nunca se debe sa-lir sin estar seguros de las condicio-nes meteorológicas y también reco-miendan volar siempre de día. Perocuando llevábamos nueve horas tra-tando de despegar, y al fin lo logra-mos, es muy difícil decir: "Como yaes de noche, mejor regreso mañana

Colgado de loscolmillos de un ele-fante en ChiangMai.



y repito todos los papeles". Encuanto a las condiciones meteoroló-gicas, en la mayoría de los lugaresque visitamos, cada uno tenía infor-mación únicamente de su país y si,como en este caso, uno iba a sobre-volar cuatro países diferentes, eraimposible obtenerla. En caso de ha-berla solicitado previamente a tra-vés de una compañía en EstadosUnidos, al despegar ya hubiera sidoobsoleta a causa de la tardanza delos trámites.

CALCUTA, INDIACHIANG MAI, THAILANDIA

21 de octubre de 1997. Despegamospara Chiang Mai en Thailandia.

Tratamos de comunicarnos conCentro Bangladesh y luego conMyanmar, pero no nos contestaron.En la carta de navegación decía quepor ningún motivo se cruzara el FIR(espacio aéreo) de esa zona si no setenía comunicación con ellos por lomenos cinco minutos antes. Insisti-mos varias veces, pero al no contes-tar, llegó el momento en que tenía-mos que tomar la decisión entre re-gresar a Calcuta o seguir callados.Como en ese momento nada erapeor que regresar a la tortura deCalcuta, optamos por seguir calla-dos escuchando en la frecuencia,aunque con miedo. Había pasado como una hora devuelo cuando escuchamos nuestramatrícula (XB-CNA) en la frecuen-cia. Alfredo les contestó con temor,pero no hubo problema y seguimosmuy contentos hacia Chiang Mai.

Aterrizamos; antes de apagar elmotor, se oían las risas de dos sim-páticas thailandesas que se habían

quedado a esperarnos a pesar de quesu turno terminaba a las 12 de la no-che; el reloj marcaba las 2 de la ma-ñana. Los trámites se tardaron cincominutos, y aunque ya era muy tarde,nos tenían listo un taxi para que nosllevara al hotel.

Llegó el mismo taxi por noso-tros al día siguiente. Su chofer eraun mecánico de la fuerza aérea queen sus ratos libres se dedicaba a ta-xista. Nos llevó a conocer palacios,templos, parques y nos subimoshasta en elefante. El conocía al re-presentante de Toshiba, Panasonic,Sony, Toyota y muchas empresasmás, quien había mandado a cons-truir una pista nueva a 14 millasnáuticas de Chiang Mai.

CHIANG MAI, THAILANDIALUMPHUN, THAILANDIA

23 de octubre de 1997. Aquí la pis-ta era de tierra con 2,400 pies delargo y en ella se encontraban: unPiper Dakota, un Cessna 152, un172, un 182, una bomba para surtirgasavión (como las de coche), unatorrecita y las oficinas con baño.Nuestro amigo no fue a trabajar esedía para dedicarlo a nosotros y su es-posa nos llevó comida. Mientras al-morzábamos, los mecánicos revisa-ron los problemas eléctricos delavión y encontraron que la batería es-taba seca, de lo cual no se habían da-do cuenta en Toluca con el serviciode cien horas, ni en San Antonio conla revisión para el vuelo. El aceite nose pudo cambiar porque sólo habíasin detergente.

Despegamos después de cargarcombustible y sentí la pista un pocojusta. Como era de tierra, no podía-



mos acelerar desde el principio; ha-bía que graduar la velocidad para nopegarle con la grava suelta a la héli-ce. Además, había una arbolada al fi-nal que libramos con mucho trabajo.

LUMPHUN, THAILANDIAPHUKET, THAILANDIA

23 de octubre de 1997. El plan devuelo a Phuket lo hicimos VFR (vi-

sual), ya que siempre habíamos vola-do IFR (por instrumentos) y teníamosganas de ver las montañas de cerca.Llegamos ya de noche, rodeandounos grandes cúmulus nimbus que es-taban descargándose y que nos ofre-cieron un bello espectáculo ilumina-do con la multitud de rayos que habíadentro de ellos.

En Phuket visitamos Phangnga ynos llevaron en lancha a ver unas is-

Después de unafuerte tormenta,aterrizamos en elaeropuerto de KualaLumpur, Malasia.

Llegando en lan-cha a la isla deJames Bond enTailandia.


Cargando combustible en la nueva pista del aeroclub de Lamphun en Tailandia.

Paseando en elefante en Chiang Mai, Tailandia.En esta maravillosa isla tailandesa, se filmó una famosa

película de James Bond.



El aeródromo de Jabiru en Kakadu en el norte de Australia.

Puesta de sol en el parque nacional de Kakadu.


La famosa piedra de Ayers Rock en el centro de Australia.

1 2

3 4

1 .- Sobrevolando el aeropuerto deAyers Rock.2 .- Las piedras llamadas "Olgas",junto de Ayers Rock.

3 .- En aproximación final alaeropuerto de Essendon enMelbourne, Australia.4 .- Cenando en uno de los múlti-

ples restaurantes a la orilla del ríoYarra en Melbourne, Alfredo, mihija Malú, su esposo Federico yyo.



Despegando de Nouméa, hacia Nadi, Fiji.

El entusiasta jefe de policía, que también era piloto privado, dos de sus oficiales y yo.



las muy hermosas, con formacionesrocosas verticales y llenas de vegeta-ción. Desembarcamos en la isla don-de se filmó una película de JamesBond, y en otra, en la que comimos.En la mañana siguientes nos prepara-mos para despegar. Al pagar la gaso-lina, el gasolinero nos quiso hacertrampa por 20 dólares en el tipo decambio, así que a pesar del intenso ca-lor, fui al banco a cambiar el dinero.

PHUKET, TAILANDIAKUALA LUMPUR, MALASIA

25 de octubre de 1997. Despegamosy toda la ruta fue VFR esquivandoaltísimos cúmulus nimbus, hastaque empezamos los procedimientospara la llegada a Kuala Lumpur. En-tonces tuvimos que meternos a unatormenta. Todo iba bien pero en el vi-

raje a final,Alfredo nopudo inter-ceptar ell o c a l i z a -dor. No sa-bemos loque pasó.Pudo seruna fallaen la brú-jula remo-ta. De latorre le or-denaron ir-nos al airedándonosvectores yaltitudes.

E lM o o n e ya s c i e n d ede maravi-

lla, pero en una ida al aire, es deses-perante la sensación de no ver el sue-lo y al mismo tiempo querer despe-garse de él rápidamente. La segundavez todo funcionó de maravilla aun-que aterrizamos con mucha lluvia.

Kuala Lumpur, Malasia, es unaciudad muy bella, con grandes rasca-cielos y ¡venta de cámaras muy bara-tas! Ahí compré una nueva para sus-tituir la que me rompió el gasolineroen Saint John's. Su aeropuerto esmuy complicado y también con buro-cracia. Nos tardamos mucho en des-pegar, después de dos días por pasearpor la ciudad.Por aerovías de baja altitud hicimosel trayecto a Bali, ya que la directaera a 25,000 pies y aunque la solici-tamos, no nos la dieron. Por esta ra-zón dimos una vuelta que nos au-mentó el recorrido 200 millas náuti-

Puket, Tailandia.



cas. Previamente a nuestro despegue,solicitamos a Jeppesen el número te-lefónico de un "handler" en Bali(Jeppesen nos cobró 80 dólares pordarnos el número de teléfono), puessegún nos dijeron, la multa por nohablar a migración en Indonesia erade 1,000 dólares y no había forma deconseguir el teléfono para hablarlesdirectamente.

KUALA LUMPUR, MALASIABALI, INDONESIA

27 de octubre de 1997. La noche era

muy obscura y cuando estábamos a50 millas de Bali, algo pasó al pilotoautomático y el avión empezó a virar.Me di cuenta hasta que ya había da-do una vuelta de 180 grados, pero co-rregí el rumbo y no hubo problema.Cuando aterrizamos, el "handler" ha-bía visto en el radar la extraña vueltaque dimos y nos preguntó si había-mos girado para ver el paisaje.

Después de pagarle 350 dólarestodo fue muy fácil, ya que daba pro-pinas y regalos en cada puerta queentrábamos. Tres días más tardedespegamos hacia Darwin.

Un templo en ChiangMai, en la cúspide deuna montaña.



BALI, INDONESIADARWIN, AUSTRALIA

29 de octubre de 1997. Probamostodas las altitudes pero no pudi-mos deshacernos de un viento defrente de 50 nudos. Hicimos másde 8 horas a Darwin. Las autorida-des llegaron a plataforma e hicie-

ron una revisión de aduana muyexhaustiva pero muy correcta. Pa-samos a migración y después lapolicía nos hizo el favor de ir a re-cogernos para llevarnos a la termi-nal y conseguirnos un taxi. Inme-diatamente sentimos que la educa-ción de esta gente era muy diferen-te a las anteriores.

AAUUSSTTRRAALLIIAA

Uno de losimpresionanteshoteles de Bali,Indonesia.



DARWIN, AUSTRALIAKAKADU, AUSTRALIA

30 de octubre de 1997. Decidimosir al parque nacional de Kakadu a 120millas de Darwin. Desde el primermomento en que bajamos del avión,nos llamó la atención la gran cantidadde moscas, al grado que mucha genteusa una malla bajo el sombrero paraque no le molesten al hablar.

Rentamos un coche y nos hospe-damos en un hotel con forma de co-codrilo gigante. En la tarde visitamosUbirr y nos bajamos en la carretera atomar fotografías justo donde habíaun letrero que decía que cobrarían1000 dólares australianos a la personaque se metiera a esas tierras.

Más adelante, había unas forma-ciones rocosasbellísimas conpinturas hechaspor los aboríge-nes australianos.Nos subimos auna pequeñamontaña desdedonde se apre-ciaban las llanu-ras y desde ahívimos la puestade sol.

Al otro día, nos levantamos a las5:00 a.m. y a las 6:00 fuimos a Ye-llow Waters para tomar una lanchaque nos llevó a conocer este parque.En él vimos una increíble cantidad decocodrilos en su ambiente natural,así como otros tipos de fauna que sereúnen en la parte baja, donde hayagua, motivados por la época de se-cas. Durante la temporada de lluvias,toda esta zona se inunda.

KAKADU, AUSTRALIAAYERS ROCK, AUSTRALIA

El vuelo VFR fue al principio muybajo buscando las cascadas de JimJim y Twin Falls, que no estamos se-guros de haber encontrado por la fal-ta de agua ya que era época de secas,

Uno de los múlti-ples cocodrilos a laorilla de una lagu-na en el parquenacional de YellowWaters, NorthenT e r r i t o r y ,Australia.

Los bellos pantanosen Yellow Waterscerca de Kakadu, alnorte de Australia.



pero las formaciones que vimos sonmuy interesantes. Cincuenta millas adelante de Kaka-du, empezó el desierto, que se pro-longó hasta el aterrizaje en AyersRock. En Australia el plan de vuelovisual se puede hacer de dos formas:una, que te sigan el vuelo a través delradio y el radar; y la otra, que vuelesbajo tu propio riesgo pero, si te pasaalgo, nadie irá a buscarte.

Entre Darwin y Kakadu tomamosla segunda opción y de ahí a AyersRock, la primera, ya que en el desier-to no hay nada y las distancias despo-bladas son muy grandes. Debido aestas circunstancias, se usa mucho ellatoso HF para comunicarse.

Para sobrevolar la famosísimapiedra de Ayers Rock, así como unas

que están junto que se llaman "LasOlgas", las autoridades australianastienen ya perfectamente organizadoel recorrido, tanto para que se puedanapreciar en todo su esplendor, comopara tener mayor seguridad y no mo-lestar a los que se encuentren en tie-rra.

Las sobrevolamos y aterrizamoscon un poco de turbulencia. En el ae-ropuerto no vimos a nadie hasta queapareció una joven a quien le pregun-tamos cómo llegar a un hotel. Nos re-solvió el problema hablando por telé-fono para que fueran por nosotros.Obviamente, al vernos llegar enavión privado, el hotel al que nosmandó era de super lujo y obviamen-te carísimo.

AYERS ROCK, AUSTRALIAMELBOURNE, AUSTRALIA

1 de noviembre de 1997. Más de lamitad del vuelo de Ayers Rock al ae-ropuerto de Essendon en Melbourne,fue sobre desierto.

Sobrevolamos unos grandes la-gos salados. Como llevábamos unviento de cola de 40 nudos, hicimos

En el moderno hotel"Sails in theDesert"de AyersRock.

Auto servicio de combustible en AyersRock.



un tiempo de 6 horas 11 minutos. Es-te vuelo fue por instrumentos. El airese veía muy limpio y con visibilidadilimitada, lo que nos daba la pautadel tipo de ciudad que sería Melbour-ne. Yo estaba nervioso y entusiasma-do a la vez, ya que vería a mi hija quese había casado seis meses y medioantes; y se encontraba ahora con suesposo Federico en Melbourne, don-de ambos estudiaban una maestría.

Hice todo el viaje pensando enella. Creía que en cuanto viera elavión se iba a acercar corriendo (yesto resultaría muy peligroso a causade la hélice); necesitaba pues, estarlisto, para detener el motor en cuanto

la viera correr hacia nosotros.No sucedió lo que había previsto.

Pensé entonces que no le habían per-mitido entrar a plataforma y que, deseguro, me estaría esperando dentrode la terminal. Entré a la terminal yno estaba. Corrí al estacionamiento yvi acercarse una "camper" en la quevenían ella y Federico su esposo.Después de besos y abrazos regresa-mos a la terminal por Alfredo. Y aun-que insistieron en hospedarnos en sudepartamento, preferimos buscar unhotel, lo más cerca de ellos.

Llegamos el sábado 1° de no-viembre a Melbourne, pero no pudi-mos meter el avión a servicio sino

Alfredo y yoentre unasesculturas quesimulan estaresperando el" tram"(tran-vía) en el centrode Melbourne.

En las carreras decaballos deMelbourne, lamayoria de lagente llega muyelegante, luciendotodo tipo de som-breros. Al final deldía, el Champagneles hace perder lacompostura.



hasta el lunes 3. Además, el martes 4era fiesta nacional y no se trabajaba.Ese día se celebran anualmente lascarreras de caballos, el evento másfamoso de Melbourne, que se televi-sa a todo el país; y tanto hombres co-mo mujeres lucen sus mejores galas,con sombreros espectaculares. Todala gente se pasea muy elegante be-biendo champagne. Entre todosapostamos 7 dólares al número 4 yperdimos. Al terminar las carreras,para los australianos se acabó la ele-gancia y la compostura (como encualquier lugar del mundo en dondese toman grandes cantidades de alco-hol, aunque sea champagne). La dife-rencia aquí, fue que la gente en nin-gún momento se puso agresiva y to-do fue siempre alegría.

En cuanto al "Aguila Negra",mandamos a arreglar:

• Las barras del glide slope.• El horizonte artificial.• El DME, que sólo marcabacuando quería.

• El ADF, que funcionaba sólo a veces.• El GPS, que funcionaba intermitentemente en Australia.• El intercomunicador que no cancelaba la música.• La carga de batería, que a ve-ces era excesiva.• El analizador de temperaturas,que trabajaba intermitente

mente,• Servicio y cambio de aceite.Las reparaciones fueron una muy

buena disculpa con Alfredo para que-darnos hasta el jueves y poder vermás tiempo a mi hija.

Llegó el 6 de noviembre y mi hi-ja Malú nos fue a despedir al aero-puerto. Al revisar el avión vimos que

había quedado muy bien, pagamos lacuenta y nos dijeron que el servicioque le habían hecho al horizonte enCastelberry fue pésimo.

Después de pasar el trago amargode despedirme de Malusita y subirmeal avión, ella se quedó a ver el despe-gue. Por algún motivo que no recuer-do, no despegamos. Volví a salir de lacabina...y ¡otra despedida! Subí nue-vamente y ahora no traíamos las car-tas de vuelo del Este de Australia, porlo que, cuando nos dictaron la autori-zación, había un punto que no encon-tramos.

Traíamos una computadora contoda la información del mundo, perono nos sirvió, es muy estorbosa y conlo apretados que íbamos, era muycomplicado abrirla.

Cuando nos dictaron un VOR,nos dijeron el nombre completo de laciudad donde se encontraba, pero siuno no conoce el área, es muy difícilencontrar el punto. Ya habíamospuesto el avión en marcha, tuve queapagar el motor y bajarme nueva-mente a conseguir unas cartas de na-vegación. Las encontré, les saquéuna copia y otra vez nos despedimos,pero ahora sí fue definitivo.

MELBOURNE - BRISBANEMAROOCH - BRISBANE

AUSTRALIA

6 de noviembre de 1997. Despega-mos directamente para Brisbane. De-jamos de volar a Sydney para recupe-rar el tiempo de más que tomamos enMelbourne. Cuando estábamos a 100millas de Brisbane, entramos a con-diciones de instrumentos y nos pidie-ron mantener en patrón de espera vo-lando 45 minutos.



En Australia se tiene la obligaciónde traer a bordo, además del combusti-ble que se requiere según la ley deotros países, 45 minutos más paramantener, de ser necesario (holdingfuel). Nunca pensamos que nos lo hi-cieran efectivo pero sí lo hicieron y,mientras manteníamos, se descompu-so el "transducer", aparato que indicael consumo de combustible y tambiénel "stormscope", que mide la intensi-dad de las tormentas.

Aterrizamos y dejamos el avión enla plataforma de la aviación general,situada como a 5 km. de la terminal,pero como no necesitamos hacer nin-gún trámite, no nos importó. Llama-mos un taxi y nos fuimos al hotel.

Al despertar, hablamos por teléfo-no a Estados Unidos con el dueño dela JPI y éste ordenó a su representanteen el aeropuerto de Marooch, Austra-lia, que nos pusieran sin cargo un nue-vo analizador de gases y temperaturasdel motor, aunque el que llevábamosya no tenía garantía.

Marooch se encuentra a 49 millasde Brisbane. Mientras allí cambiabanel JPI, me puse a revisar los cables del"stormscope" hasta que lo dejé funcio-

nando. Tuvimos mucha suerte porquetenían también un "transducer". Comonecesitábamos la clave, hablamos aDenis Herhart en Texas, poseedor detoda la información de Mooney. A pe-sar de que ya era de noche, fue de sucasa a su oficina para sacar los datosque necesitábamos. Ya con la clave, deinmediato solucionamos el problema.Mientras se hicieron todos estos traba-jos, platicamos en el aeroclub cercanocon unos pilotos de otro Mooney.

Regresamos a Brisbane con elavión trabajando perfectamente en loque se refiere a accesorios. El motor yel planeador siempre funcionaron muybien y desde Casablanca hasta Darwinel "Águila Negra" gastó menos de unlitro de aceite.

El 8 de noviembre nos presenta-mos en migración y aduana en la ter-minal de la aviación comercial. Alconcluir los trámites, la oficial deaduanas se levantó, empezó a caminary nos pidió que la siguiéramos alavión. Cuando le explicamos que éstese encontraba en la terminal de la avia-ción general, a más de 5 km. de distan-cia, le preguntó a su jefe qué debía ha-cer y nos dejaron ir en taxi.

Volando haciaMarooch parareparar algunosinstrumentos delavión.



BRISBANE, AUSTRALIANOUMÉA, NUEVA CALEDONIA

8 de noviembre de 1997. Llegamos alanochecer a Nouméa, al aeropuerto deTontouta en la Caledonia Francesa.

Lo primero que vimos fueron unasmontañas al fondo y, frente a ellas, un

arrecife que formaba una especie detina azul llena de islas.

Al revisarnos los papeles en laaduana, nos pidieron la copia de la"general declaration" que habíamoshecho en Brisbane. Dijimos que no latraíamos, pero insistieron en verla. Sellevaron a Alfredo a un cuarto para ver

PP AA CC ÍÍ FF II CC OO SS UU RR

Sobrevolando losislotes que seencuentran dentrode un arrecife,rumbo al aeropuertode La Tontouta enNouméa, CaledoniaFrancesa.



qué hacían con no-sotros, hasta que de-cidieron dejarnos ir.En la noche cena-mos muy bien en elhotel y celebramoscon champagne.Antes de despegar,el director de la"gendarmería" deNouméa nos pidiótomarse unas fotoscon nosotros, él erapiloto privado y nosquedamos un rato aplaticarle de nuestroviaje.

NOUMÉA, NUEVA

CALEDONIA -NADI, FIJI

9 de noviembre de 1997. El vuelo aNadi, Fiji, fue muy interesante, comode cuento. El cielo era azul brillante,el mar azul marino, pequeñas nubesblancas y muchas islas rodeadas dearrecifes. Aterrizamos en Nadi y para pasar mi-gración y aduana nos dieron el lugardel Concorde con todo y pasillo teles-cópico; lo malo era que, como nosquedaba muy alto y del lado donde nohabía puerta, no pudimos usarlo.

Nos hospedamos en el hotel Sheratony nos dieron precio de piloto comer-cial. En la mañana siguiente paseamosen un velero llamado "Whale Tales".Visitamos varias isletas exactas a lasque dibujan en los cuentos de niños yen las caricaturas: pequeñas, de arenay con una palmera en medio.

NADI, FIJI - PAGO PAGOSAMOA AMERICANA

12 de noviembre de 1997. Salimos deNadi, cruzamos la "línea internacional

Esta pequeña islafrente a Nadi, lavisitamos en lancha.

Sobre la plataformadel aeropuerto deNadi, Fiji.



del tiempo" y llegamos a Pago Pago eldía 11, recuperando así, el día que ha-bíamos perdido.

Al aproximarnos, vimos que la is-la era especialmente hermosa, conmontañas verdes muy empinadas ytambién rodeada de arrecifes, sólo queel mar era de color verde esmeralda.

La sorpresa fue que en Pago Pagono tenían combustible, pero nos dije-ron que iban a ver si podían sacar al-go de lo que tenían en unos tanquesabandonados, enterrados en el aero-puerto.

Nuestras expectativas de Pago Pa-go eran muy buenas, ya que por sercolonia de Estados Unidos suponía-mos que tendrían un buen apoyo eco-nómico de parte de este país. ¡Que de-cepción! Es una isla muy bella, peromuy pobre.Nos hospedamos en el Hotel Rainma-ker y para hacer honor a su nombre,toda la noche llovió a cántaros con unfuerte viento huracanado que silbaba a

través de las rendijas de las ventanas.A la mañana siguiente, nos encon-

tramos con la noticia de que sí habíanencontrado el combustible enterrado ynos dispusimos a limpiarlo antes deponerlo en el avión. Al arrancar subomba, como tenían mucho tiemposin usarla, vieron que los filtros teníanagujeros y se desparramó una parte.Conseguimos otros filtros y los usa-mos varias veces hasta que no queda-ran residuos. Esto nos tomó muchotiempo pero al fin el Águila Negraquedó cargado.

PAGO PAGO, SAMOAAMERICANA - TAHITÍPOLINESIA FRANCESA

12 de noviembre de 1997. Original-mente teníamos planeado ir a Raro-tonga, pero en el Jeppesen decía quese necesitaban doce días de anticipa-ción para autorizar este vuelo y por lotanto, decidimos ir directamente a Ta-hití.

Nos tomó 8 horas 11 minutos re-correr las 1,334 millas náuticas queseparan Pago Pago de Tahití. Aterriza-mos ya de noche en el aeropuerto deFAAA de la isla polinesia.Por segunda vez en todo el viaje noshicieron el cincuenta por ciento dedescuento en el hotel, por ser pilotos.

En la mañana siguiente llevamosel avión al otro lado del aeropuertopara que le cambiaran el aceite y lo re-visaran. De regreso al hotel, pasamospor una calle que cruzaba la pista conun semáforo. Bajaban una barreracuando era necesario que pasaran losaviones y luego la levantaban paraque pasaran los coches.

Al pagar en el aeropuerto, nos hi-cieron descuento "por tener el valor de

Bello atardecer enla playa del HotelSheraton en Nadi.



dar la vuelta al mundo en un aviónmonomotor". Cuando hicimos el plande vuelo para Mangareva, solicitamospor télex el permiso para aterrizar enLima.

TAHITÍ - MANGAREVAPOLINESIA FRANCESA

14 de noviembre de 1997. Despega-mos un día antes de lo previsto debidoa las condiciones del tiempo, ya queese día eran buenas, pero anunciaronque se aproximaba un frente.

Al principio, la ruta estaba nubla-da. Después se fue despejando segúnlo había pronosticado el meteorológi-co. Sobrevolamos Mururoa, el atolóndonde los franceses hacen las pruebasnucleares, y cuando nos aproximamosa la pista del arrecife Totegegie, juntoa Mangareva, teníamos ante nosotrosuna maravillosa isla, quizás la mejorde todas las que habíamos visto. So-brevolamos la pista y al comunicarnoscon la torre, nos dieron las indicacio-nes para aterrizar, pero... ¡en francés!Contestamos que no hablábamos fran-cés y entonces nos dijeron que nos co-municáramos por HF, a 900 millasnáuticas de ahí, para que nos repitie-ran las instrucciones de aterrizaje eninglés. Es increíble que dichas órde-

nes tuvieran que recorrer 1,800 millasnáuticas estando a tan sólo cinco.

Hicimos lo que nos ordenaron y,después de comunicarnos, tuvimosque hacer maromas para enredar laantena en el carrete que iba en laspiernas del copiloto.

La pista desde el aire se veía blan-quecina, del mismo material del arre-cife. Teníamos preocupación de bajaren ella, porque Rutan nos había dichoque estaba en malas condiciones y queera de grava. Aterrizamos y nos sor-prendió ver que estaba pavimentada,en perfecto estado.

En cuanto llegamos a la platafor-ma, nos dio mucho gusto ver el tambode 200 litros que previamente había-mos comprado a través de las autori-dades aeronáuticas de Tahití y que ha-bía sido mandado por barco desde an-tes de empezar nuestro viaje. Se en-contraba listo, esperándonos junto auna bomba manual y a Euihime el to-rrero: un hombre gordo, barbudo, tra-bajador y simpático que además eratambién gasolinero, administrador delaeropuerto, capitán de la lancha y guíade turistas. Él mismo nos llevó a Rikitea, la po-blación más importante del archipié-lago de las Islas Gambier, situada en

El Hotel Tahiti BeachComber tiene unaespléndida y originalpiscina con piso dearena.



la isla de Mangareva y que tiene 800habitantes. Nos consiguió hospedajeen la posada totalmente rústica de Ma-rieta y Pierre, y compramos la cena enuna miscelánea que estaba a mediacuadra. Nuestro cuarto estaba sobre-decorado con los tapices más rebusca-dos que uno se pueda imaginar y enlugar de puerta tenía cortinas.

Al otro día a la hora acordada,Euihime llegó puntualmente por no-sotros para llevarnos a la pista en lan-cha. Marieta salió a despedirnos y nosregaló un collar de conchitas y dosconchas de donde sacan las perlas ne-gras, que es lo que produce el archi-piélago. Al final, nuestro amigo Euihi-me no nos quiso cobrar nada, argu-mentando que eran servicios para laaviación, pero Alfredo logró conven-cerlo que aceptara por lo menos, losfrancos que nos quedaban.

MANGAREVA, POLINESIAFRANCESA - ISLA

DE PASCUA,CHILE

15 de noviembre de 1997. Despega-mos con excelentes condiciones me-teorológicas y viento de cola continuoentre 10 y 15 nudos, lo que nos ani-maba mucho y nos daba la esperanzade tener iguales condiciones en el si-guiente tramo que sería el más largo:de la Isla de Pascua a Lima.

Volamos muy tranquilamente du-rante 7 horas 37 minutos y después decruzar un pequeño estrato, en el des-censo nos encontramos con la pistadiez a la vista y enfilada justo ennuestro rumbo. Esta pista fue cons-truida por el gobierno de la Repúblicade Chile en conjunto con la NASAcomo pista alterna del transbordadorColumbia, y según nos dijeron, antes

Lo curioso de esteaeropuerto, es quetiene un semáforo amedia pista. Aquínos encontramosesperando la luzverde, mientrasaterriza un avión,para que el cochepueda pasar.

El pintoresco yhermoso pobladode Rikitea en la islade Mangareva dela r c h i p i e l a g oGambier.



de nosotros, después de volar el Pacífi-co Sur, únicamente habían aterrizadoen ella tres aviones monomotores. Elprimero fue un inglés en 1992 y dosaviones americanos en 1997. Nosotrosseríamos el cuarto, y en nuestros planesestaba ser el primer monomotor en vo-lar de Isla de Pascua a Lima.Después de un agradable recibimientoen la Isla de Pascua, nos citamos con elencargado del combustible para ir a re-cargar el avión al día siguiente. Lo ha-ríamos con un remanente no consumi-do por los aviones americanos cuando,cinco meses atrás, habían pasado porahí; y que nosotros habíamos compra-do con anterioridad. El piloto de uno deéstos era Dick Rutan, con quien tuve laoportunidad de platicar en Oshkosh an-tes de emprender el viaje. Además deese combustible, también le pusimosdoscientos litros extras que amable-mente nos prestó la DGAC de Chile,como ya dije, con la condición de quese los repusiéramos.

El domingo a las 7 p.m. fuimos ahacer nuestro plan de vuelo, a revisar elpronóstico del tiempo (y sobre todo delviento), ya que la condición principalpara iniciar nuestro vuelo, según lo ha-bíamos estudiado durante seis meses,era tener viento de cola en el promediode vuelo, aunque fuera mínimo.

El pronóstico meteorológico eraexcelente e inmediatamente enviamosel plan de vuelo a Lima, con 24 horasde anticipación para evitar cualquiercontratiempo. Días antes de partir, yahabíamos mandado toda la informa-ción necesaria a Perú a través de la redRed de Comunicaciones FijasAeronáuticas en Tahití, pero no pudi-mos esperar la respuesta porque al díasiguiente salimos para Mangareva.

No teníamos la certeza de que es-

ta sería afirmativa, pero como en elapartado de "Requerimientos de En-trada" de Jeppesen dice que los avio-nes privados menores de seis pasaje-ros no necesitan esperar respuesta dela solicitud de entrada a Perú, pensa-mos que no tendríamos ningún pro-blema.

Ese mismo día a las ocho de lanoche, todavía con luz, llenamos lostanques de combustible hasta el tope.

Dejamos preparado el avión paradespegar al día siguiente a las sietede la mañana, para que el calor no al-canzara a dilatar al combustible, quepodría derramarse por el respiradero.

La pequeña tienda enel poblado de Rikiteaen la isla de Manga-reva donde compra-mos nuestra cena ydesayuno.

Cargando combustibleen Totegegie.



ISLA DE PASCUA,CHILE -ARICA, CHILE

17 de noviembre de 1997. El ama-necer era esplendoroso. Nos levanta-mos a las 5:30 de la mañana y a las6:00 estábamos listos para desayunar.El problema consistió en que el res-taurante lo abrían a las 7:00 y a esamisma hora empezaban a trabajar lostaxis. Logramos conseguir uno a las7:05 y nos fuimos a la pista sin habercomido nada. Nuestro sacrificio fueinútil ya que despegamos hasta las8:30.

Este vuelo era nuestro gran reto, elmás difícil y también el más largo. Sa-bíamos que nuestras familias y losamigos estarían preocupados, espe-rando que les avisáramos en cuantoaterrizáramos en América. Aunque aestas fechas ya nos sentíamos muyacostumbrados a volar, estábamosconscientes de la magnitud de este

vuelo a punto de empezar y del peli-gro al que estaríamos expuestos si al-go fallara.

El avión llevaba mucho peso, másque nunca. Yo cargaba hasta una pe-queña piedra volcánica, recuerdo de laisla, que me hacía sentir culpable.

La pista estaba de subida y estohacía el despegue aún más difícil. Lobueno fue que era muy larga y losvientos de superficie soplaban defrente con respecto a ella y de colaarriba de 4,000 pies, ya para el larguí-simo vuelo sobre el océano.

Antes de volar un tramo de 2,235millas náuticas (4,140 kilómetros), apesar de saber que las condiciones delclima son muy variables, el tener todoa favor da un sentimiento de alivio.

Cuando nos autorizaron a despe-gar, metí el acelerador a fondo y em-pezamos la carrera de despegue con elsol de frente. Después de levantar lasruedas y los flaps, reduje la potencia

Fotografía delsatélite donde seaprecian las buenascondiciones meteo-rológicas que habíael 17 de noviembrede 1997.



al 75%, ya que necesitábamosahorrar hasta la última gota decombustible. El despegue habíaconcluido sin ningún problema,pasando a través de una capa ras-gada de nubes. De aquí en ade-lante, solo veríamos mar por mu-chas horas.

Al llegar a 4,000 pies, cam-biamos a los tanques extras inte-riores de 110 galones que traía-mos justo atrás de los respaldosde los asientos. El propósito eravaciarlos lo más pronto posiblepara evitar el riesgo de que en unamarizaje nos pudieran aplastar.Nivelamos a 11,000 pies de alti-tud para medir la velocidad delviento y decidimos continuar as-cendiendo hasta 23,000 pies, queera donde nos habían pronosticado elmayor viento de cola y donde el aviónera más eficiente debido a la densidaddel aire. Después de este sondeo,continuamos el ascenso.

Al pasar los 19,000 pies, lastemperaturas de los gases de loscilindros empezaron a compor-tarse de una forma extraña. Ha-bíamos volado ya 54 minutos yal llegar a 19,700 pies, el motor...¡súbitamente se paró! Con un rá-pido movimiento nos prepara-mos para solucionar el problema.Había que revisar el flujo decombustible, las temperaturas delos gases y las 3 mangueras deplástico transparente: una quellevaba el combustible de la se-lectora de los tanques posterioresa la del avión; otra, del tanque ala selectora de tanques extras y ladel retorno de gases.

Después de poner la bombaauxiliar de combustible, el motor

volvió a arrancar. ¡Uf! sentimos ungran alivio, pero no nos duró mucho,pues unos minutos más tarde se paró

Plan de vuelo de Islade Pascua a LimaPerú hecho un díaantes de nuestrodespegue para elcruzar el OcéanoPacifico.



La pista de Pago Pago en Samoa Americana.

Aproximación al aeropuerto del arrecife de Totegegie, frente a la isla de Mangareva.


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Euihme, un sim-pático "gasolinero,Alfredo y yo.

1.- Aproximación final al aeropuerto deMataveri en Isla de Pascua, Chile.2.- Con Alfredo, junto a las enigmáticas ymonumentales estatuas características dela isla de Pascua.3 .- El combustible que le pusimos alMooney en Isla de Pascua, lo compramos

3 meses antes, pués aquí solo venden tur-bosina, debido a qué en toda su historia,únicamente hémos cruzado el Pacífico,por esa ruta, 4 aviones monomotores. 4 .- El tablero de instrumentos del Mooney,con la maravillosa cordillera de los Andesal fondo.



Aproximación final al aeropuerto de la incomunicada ciudad de Leticia en Colombia.

Filtramos el combustible con una gamuza, para separar las impurezas, ya que se encontraba extremada-mente sucio.



Entrega de una placa de reconocimien-to y la medalla Emilio Carranza aAlfredo Dehmleow (superior) y JorgeCornish Garduño (inferior) a travésdel secretario de Comunicaciones yTransportes, Ing. Carlos Ruiz Sacris-tán.



otra vez. Repetimos el anterior proce-dimiento, ésta y diez veces más. Cadavez que sucedía esto, hacíamos todotipo de pruebas para solucionar el pro-blema; llegamos hasta cambiar el tan-que izquierdo del ala, que era el únicosin modificaciones. Todo se arreglócuando decidimos bajar a 18,000 pies. Nunca pensamos en la posibilidad deregresar. De haberlo hecho, hubiéra-mos tenido que esperar tres meses aque, por barco, nos enviaran combus-tible de Santiago de Chile a la Isla dePascua. Por otra parte, estuvimossiempre tan atareados en tratar dearreglar el problema, que en ningúnmomento pensamos en los procedi-mientos para acuatizar. Posiblemente,si los paros hubieran durado mástiempo, sí nos hubiéramos puesto apensar en la lancha salvavidas, el bo-tiquín, el agua, el radio y todo lo quellevábamos para una emergencia co-mo ésa. Afortunadamente no se dio elcaso.

Una vez regularizado el comporta-miento del motor y las temperaturasde los cilindros (habiendo volado treshoras después de despegar), el contro-lador de la Isla de Pascua nos avisópor radio que no podríamos aterrizaren Lima.

Este problema era casi tan peligro-so como el anterior. Todos nuestroscálculos, en cuanto al viento y com-bustible, estaban basados en la rutahacia Lima debido a que, mientras es-tábamos en tierra, nunca recibimosuna negativa de su parte.

Alfredo pidió amablemente alcontrolador que hablara con los perua-nos de nuevo y les explicara todos losargumentos que teníamos y los trámi-tes que se habían hecho previamente

en Tahití; que, si no aterrizábamosallá, corríamos el riesgo de no tenersuficiente combustible para hacerloen otro lado (de cambiar las condicio-nes del viento). Nos encontrábamos ala mitad del Pacífico, donde no hayaerovías ni intersecciones. El GPStrae todas las intersecciones del mun-do en su base de datos y, en caso deemergencia da, desde la más cercanahasta la más lejana, a 600 millas náu-ticas. Pero ahí no había ninguna y aúnpeor..., antes de recibir respuesta, per-dimos el contacto con la Isla de Pas-cua.

Después de 6 horas de vuelo, pu-dimos comunicarnos con Santiago deChile y nos confirmaron que el permi-so para aterrizar en Lima había sidodenegado, sin dar explicación. Porningún motivo podríamos aterrizar enPerú, bajo pena de ser derribados.

Estábamos en una gran emergen-cia a la mitad del océano y sin tener unlugar donde aterrizar. Los chilenos,como siempre, nos demostraron sugran clase y hospitalidad. Sin su ayu-da desde las etapas de organizacióndel viaje, hubiera sido imposible reali-zar el vuelo por el hemisferio sur.

Al conocer la decisión de los pe-ruanos nos informaron que, si deseá-bamos, podíamos aterrizar en una pe-queña isla llamada San Félix dondehay una base naval, o en cualquierotro aeropuerto de su país sin preocu-parnos por los permisos, que a partirde ese momento quedaban autoriza-dos. Buscamos en las cartas los aero-puertos de Chile a donde podríamosllegar y decidimos que el de Arica, enel norte del país, era el que más nosconvenía por ofrecernos cierto mar-gen de seguridad en el consumo de



combustible. Volamos hacia allá concierta incertidumbre, pues como noteníamos planeado ir hacia el sur, nohabíamos estudiado el comportamien-to de los vientos en esa zona. Si cam-biaban de dirección, corríamos el ries-go de no llegar.

La cabina era muy reducida. Lostanques de combustible se encontra-ban localizados lo más hacia el frenteposible para no modificar el centro degravedad del avión cuando se encon-traban llenos; así pues, los asientosquedaban corridos hasta adelante y nose podían mover hacia ningún lado.Sobre los respaldos (recargados en lostanques), traíamos la computadora yel estuche de las cámaras. En mediode los asientos, el Jeppesen. Bajo lospies del piloto, unos discos compactosy el pequeño aparato para escuchar-los. A los pies del copiloto, se encon-traba la antena del HF y el transforma-dor de corriente directa a alterna.

La casi inmovilidad en que nos en-contrábamos en la cabina, nos tenía yapara entonces muy incómodos y nosabíamos que aún nos faltaban 7 horasmás de vuelo; el habernos desviado dela ruta original nos aumentó 3 horas laduración del mismo.

Llegamos a Arica a las 22:30 ho-ras, con una pesada neblina pero conla gran alegría y satisfacción de haberlogrado con éxito la parte más difícilde nuestra travesía.

Cuando vimos a una persona enun coche, esperando para ayudarnos ahacer todos los trámites, me dio mu-cho gusto no estar en Lima. El hechode no haber dejado aterrizar en Perú aun avión civil, privado, con matrículade un país supuestamente amigo,miembro de la OACI, con dos tripu-

lantes e intenciones únicamente de-portivas, es una actitud poco ética eirresponsable. Aun en el caso de no te-ner ningún permiso o que éste se hu-biera extraviado entre los papeles desu oficina, ni siquiera en épocas deguerra se hubiera justificado lo quehicieron, ya que pudieron haber deja-do aterrizar al avión y después inves-tigar sus intenciones. De haber sidoéstas malas, por supuesto que nuncahubiéramos avisado, primero con unasemana de anticipación y luego el díaanterior. Si no querían dar el permiso,los peruanos pudieron negarlo cuandolo solicitamos y no esperar hasta queestuviéramos a la mitad del Pacífico,poniendo en peligro nuestras vidas sinninguna consideración.

18 de noviembre de 1997.Fuimosa la DGAC de Arica para prepararnuestro plan de vuelo para el siguien-te día y por supuesto sin intentar si-quiera pasar por Perú. Lo hicimos so-brevolando Bolivia y Brasil para lle-gar hasta Leticia, en Colombia. Esemismo día, sin solicitarlo, los perua-nos volvieron a enviar un mensaje aChile negándonos la entrada a su país.

Por la tarde conocimos Arica enun taxi alquilado por horas. El chofernos enseñó su ciudad y, como todoslos chilenos, fue muy cordial. Era unmarino retirado y nos platicó susaventuras. A pesar de que la zona don-de se ubica Arica es desértica, tienemuchos atractivos naturales y la hos-pitalidad de su gente es increíble.



ARICA, CHILE - LETICIACOLOMBIA

19 de noviembre de 1997. Con elavión cargado de combustible desde eldía anterior, despegamos hacia Leticia,Colombia.

Nos dieron una altitud de 25,000pies, lo que nos obligaba a no usar lostanques extras ya que de hacerlo, sehubiera parado el motor como en elvuelo sobre el Pacífico Sur. Sólo le ha-bíamos puesto 40 galones con los cua-les sobrevolamos los Andes, el LagoTiticaca y unas planicies de selva ama-zónica muy tupida, únicamente inte-rrumpida por los ríos que la cruzan.

Esquivando cúmulos y tormentas,

después de un tiempo tuvimos a la vis-ta un aeropuerto brasileño y, más ade-lante, el de Leticia. Hicimos un giro de360 grados para ver los alrededores yaterrizamos justo cuando despegabaun avión militar de Estados Unidos.

Leticia está en el centro de la selvadel Amazonas y no tiene acceso porcarretera; pertenece a Colombia, se lo-caliza en la ribera del Río Amazonas ycolinda con Brasil y Perú. Nos estacio-namos en una esquina de la platafor-ma.

En cuanto bajamos, lo primero quepregunté fue si había oxígeno ya queteníamos que volver a cruzar los An-des. Nos contestaron que no sólo no lotenían sino tampoco gasavión. En la

AA MM ÉÉ RR II CC AA LL AA TT II NN AA



torre nos indicaron que si queríamoscombustible habláramos con la gober-nadora, que ella tenía y nos lo podíavender. Antes de hacerlo, nos dirigi-mos al centro de la población a pasarmigración y luego regresamos a sudespacho, donde nos informaron queno estaba, que regresáramos por la tar-de. Así lo hicimos, pero tampoco lle-gó. En las dos horas que nos tuvieronhaciendo antesala, me quedé dormidoen un sillón.

Por fin, un hombre se acercó a Al-fredo y le preguntó qué se le ofrecía.Cuando supo que tratábamos de com-prar gasolina, le dio una direccióndonde la conseguiríamos, pero a 1,000dólares el tambo de 50 galones. Nospareció excesivo, aparte de que ya notraíamos mucho efectivo. Nos fuimosal Hotel Anaconda donde estuvimoshaciendo cálculos para ver si con elcombustible que traíamos podríamos

llegar a Villavicencio. Quizá lo logra-ríamos en condiciones óptimas; pero sise nos presentaba un cuadro inespera-do de mal tiempo, no hubiéramos teni-do combustible para darle la vuelta.No podíamos arriesgarnos, debíamosconseguir, al menos, 15 galones más.

20 de noviembre de 1997. Nos le-vantamos a las 6 de la mañana y fui-mos al pueblo para caminar un poco.Regresamos al hotel a las siete paradesayunar y posteriormente ir al aero-puerto. Ahí estuvimos varias horasplaticando con los controladores, has-ta que salió un vendedor de 15 galonespor 192 dólares. Con la gamuza quellevábamos para emergencias comoésta, filtramos la gasolina. Tenía mu-chísima agua, tierra y mugre y cuandologramos quitarle todas las impurezas,despegamos hacia Villavicencio, queera el aeropuerto con combustible máscercano. A la mitad estaba el de San

¡ Al fin en elC o n t i n e n t eAmericano! Elaeropuerto deArica en Chile,donde amable-mente nos autor-izaron aterrizar,después de que losperuanos nos avis-aron a medio vuelosobre el Pacífico,que nos negaban laentrada a su pais.

Sobrevolando elaeropuerto y laciudad de La Pazen Bolivia.



José, pero nos dijeron que ahí se en-contraba el centro del narcotráfico y laguerrilla, y que no sabían si habría ga-savión.

LETICIA, COLOMBIAVILLAVICENCIO, CO-

LOMBIA

20 de noviembre de 1997. Laaproximación a Villavicenciofue muy bonita. Esta ciudadestá en la base de las monta-ñas donde termina la selva.

Aterrizamos y un grupode curiosos rodeó el avión;estaban muy interesados ennuestro viaje. Me escurrí de lagente para ver si también po-dían cambiar el aceite al"Águila Negra", y aunque yaera la hora de la salida, losmecánicos se ofrecieron ama-blemente a ayudar. La mejorsorpresa de todas fue cuandopreguntamos el precio delcombustible: ¡un dólar porgalón!

El aeropuerto de Villavicencio es-taba lleno de aviones increíbles como:DC3, Curtiss y Catalinas en excelenteestado. Esto le da un sabor agradabley por lo que pude apreciar, tambiénparece haber ahí muchos amantes dela aviación.

VILLAVICENCIO - ISLADE SAN ANDRÉS, COLOMBIA

21 de noviembre de 1997. Despega-mos hacia San Andrés en Colombia,sobrevolando Bogotá, Medellín, y lacosta del Caribe de Panamá. En estaruta vimos un sinnúmero de islas, lamayoría con pistas. Sentíamos grancuriosidad para bajar a conocerlas, pe-ro el tiempo ya no nos permitía esosantojos.

Un río serpenteán-do la tupida selvade Brasil.

El personal de latorre de controlde Leticia.



Al aterrizar en San Andrés nos en-contramos con que no podíamos pa-sar a la plataforma. Todo estabainundado. Sobre el aeropuerto habíacaído una tormenta constante du-rante una semana y apenas hacíamedia hora que la lluvia había cesa-do. Como solo había una calle derodaje útil para desalojar la pista,tuvimos que dar una vuelta de 180grados para finalmente entrar a pla-taforma.

Paramos el motor y se nos acer-có un pelotón de autoridades de di-versos tipos a pedir papeles, todasal mismo tiempo. Les dije que asíno podía atenderlos, que por favorhicieran una línea y pasaran uno poruno. No sé por qué me hicieron ca-so, pero se formaron obedientes.

Un policía muy déspota y malencarado, de los que tratan al turis-mo como delincuente y quieren ha-cer sentir su autoridad, nos quitó lasganas de quedarnos en la isla y de-cidimos partir hacia Cancún inme-diatamente a pesar de que ya erancomo las seis de la tarde.

ISLA DE SAN ANDRÉS,COLOMBIA -

CANCÚN, MÉXICO

21 de noviembre de 1997. Prosegui-mos hacia Cancún y después de unahora de volar, entramos en la peor tor-menta de todo el viaje.

Ya era de noche y no había nada deluz. De repente el "climb" se pegabaen el máximo y el altímetro subía im-presionantemente; luego bajaba. Loúnico que podíamos hacer, era cuidarque las alas estuvieran horizontales; yla velocidad del avión a 130 nudos.Nos alumbraban fuertes relámpagos.El "stormscope" parecía no marcar co-rrectamente y la nube jugaba con no-sotros a su antojo. Durante 2 horassentimos la impotencia de encontrar-nos dentro de esa inmensidad cuando,a 50 millas de Cancún, paulatinamen-te, el cielo se fue abriendo y salimos delas nubes. Nos dieron vectores para elILS y aterrizamos.

Nos sentíamos muy contentos dehaber regresado a nuestro querido Mé-xico, pero el inspector de la DGAC,

En Villavicencio,Colombia, cambi-amos el aceite ytodas estas personasque nos atendieron,fueron muy amables.



con la misma actitud del de San An-drés, nos hizo despertar de nuestrosueño. Me ordenó que bajara todos lospapeles del avión y al revisarlos, en-contró que, aparentemente, el avión notenía seguro, ya que, el de daños a ter-ceros que habíamos comprado para elvuelo, decía vencerse el 11 de noviem-bre de 1997 en lugar del 11 de diciem-bre. En ese momento, no teníamos a lamano el papel que aclaraba que lo ha-bíamos comprado por tres meses y to-davía no se vencía, ya que lo habianentregado en mi oficina después deiniciar el vuelo pero aparte de estecontábamos con el otro que en laDGAC tenían registrado y que era elque la ley exigía y que yo presenté an-tes de salir.

A pesar de esto, el inspector no en-tendía razones y decía que uno siem-pre tiene que tener a la mano el com-probante de cualquier papel aunque

sea dado por ellos mismos, por si lopierden o se les olvida dónde y cuándolo hicieron, cosa que es muy común.También me dijo que si no me gustabacómo operaban, que me fuera a vivir aotro país, que me iba a poner una mul-ta (de esas de la DGAC) de 150,000pesos y que no me daría permiso dedespegar para Toluca al día siguiente.Le hablé por teléfono a mi amigo Héc-tor Dávila y él a su vez al Ing. Bargés,Director General de Aeronáutica Civile inmediatamente me solucionaron elproblema. Como acabábamos de vivir tantas ex-periencias parecidas a ésta, me quedémuy preocupado pensando en los po-bres turistas que lleguen inocentemen-te a nuestro país y se encuentren conpersonas como ésta, en lugar de ayu-darlos, están dispuestas a perjudicarlosen lo que puedan, quitándoles las ga-nas de regresar.

Despues de haberllovido duranteuna semana sinparar, la platafor-ma de la isla deSan Andrés,Colombia, estabainundada cuandollegamos.

Inferior izquierda:Despegando de SanAndrés haciaCancún, justo antesde entrar en una delas peores tempes-tades a las que nosenfrentamos.

Inferior derecha:Alfredo, Yo y Ra-món Quintana enCancún.



En la noche cenamos con RamónQuintana, quien es un gran entusias-ta de la aviación y se encontraba vi-viendo en Cancún. Pasamos un ratomuy agradable platicando de nuestroviaje.

CANCÚN - TOLUCA, MÉXICO

22 de noviembre de 1997. Estuvimoshaciendo tiempo para que dieran las11:30 de la mañana para despegar,calculando llegar a Toluca a las 4 dela tarde, donde la familia, los amigos

y la prensa estarían esperándonos.Volamos a velocidad reducida ha-

ciendo tiempo para ser puntuales. Fueuna sorpresa muy agradable al llegar,saludar a toda la gente que fue a dar-nos la bienvenida. Respondimos a laspreguntas de los medios de comunica-ción y nos fuimos a descansar.

Mi esposa Malú nos preparó unacomida al día siguiente con todosnuestros familiares y amigos. Tantoellos como nosotros, estuvimos muycontentos celebrando nuestro regresoy hablando de nuestras experiencias.

Con enorme ale-gría y con la satis-facción de haberconcluido exitosa-mente nuestrosueño, al fin llega-mos a Toluca,donde nos espera-ban nuestras fa-milias y amigos.

Condiciones en quequedó la pintura delos bordes de ataquedespués de la tor-menta en el vuelohacia Cancún.



CONSUMOS Y COSTOS

TOTALES 30.838,80 2.836,90 2.981,33 $9.284,82 $5.308,00 $1.542,27

28/09/97 TOLUCA-NEW ORLEANS 55 % 850.00 5:05 72,50 70,00 $2,54 $177,80 $ 25,0028/09/97 NEW ORLEANS-LAKELAND 65 % 450.00 2:28 41,0030/09/97 LAKELAND-KISSIMI 65 % 35.90 0:22 8,0001/10/97 KISSIMMI–LAKELAND 65 % 35.90 0:21 5,10 100,00 $1,94 $194,0001/10/97 LAKELAND-NORFOLK 65 % 620.00 4:03 65,90 19,00 $2,43 $ 46,2002/10/97 NORFOLK–VINEYARD 65 % 375.00 2:21 39,00 60,00 $3,09 $185,4003/10/97 VINEYARD–ST. JHON’S 65 % 925.00 5:05 73,00 136,00 $2,42 $329,1204/10/97 ST. JHON’S–STA. MARÍA 75 % 1375.00 6:34 131,00 89,00 $3,27 $291,03 $ 65,0005/10/97 STA MARÍA–CASABLANCA 65 % 880.50 5:03 96,30 88,62 $3,65 $323,46 $ 40,0007/10/97 CASABLANCA–TÚNEZ 75 % 916.00 5:02 96,00 74,07 $5,80 $429,61 $ 11,0009/10/97 TÚNEZ–ATENAS 55 % 678.00 4:25 65,40 66,83 $5,67 $378,93 $ 68,9711/10/97 ATENAS–CHIPRE 55 % 494.00 2:49 52,00 52,83 $6,05 $319,62 $ 28,0012/10/97 CHIPRE–CAIRO 75 % 309.00 1:42 45,80 $350,00 $100,0013/10/97 CAIRO–LUXOR 75 % 272.00 1:48 34,00 164,00 $2,68 $439,52 $ 60,00 $131,0014/10/97 LUXOR–DUBAI 55 % 1251.00 8:05 117,10 43,32 $5,40 $233,93 $120,00 $ 23,0015/10/97 DUBAI–KARACHI 55 660.50 4:06 60,00 124,33 $3,63 $451,32 $300,00 $ 70,0016/10/97 KARACHI–BOMBAY 55 % 517.00 3:41 55,20 92,56 $1,51 $139,77 $140,00 $ 70,0019/10/97 BOMBAY–VARNASI 55 % 711.00 4:13 63,20 $ 5,0020/10/97 VARNASI–CALCUTA 55 % 352.00 2:00 39,30 88,89 $1,69 $150,00 $ 33,0021/10/97 CALCUTA–CHIANG MAI 55 % 677.00 4:18 69,00 $ 48,6823/10/97 CHIANG M.–LAMPUR 75 % 14.00 0:10 3,50 30,69 $2,38 $ 72,89 $ 1,3223/10/97 LAMPUR–PHUKET 55 % 665.00 4:27 67,40 68,52 $2,44 $167,00 $ 68,0025/10/97 PHUKET–KUALA LUMPUR 55 % 366.00 2:58 44,30 102,65 $2,45 $251,99 $ 53,6727/10/97 KUALA L.–BALI 55 % 1188.00 7:53 113,90 100,53 $2,00 $201,00 $200,00 $ 75,0029/10/97 BALI–DARWIN 65 % 959.00 6:42 115,60 $ 60,2030/10/97 DARWIN–KAKADU 55 % 117.00 0:54 15,20 101,85 $2,51 $255,3231/10/97 KAKADU–AYERS ROCK 55 % 757.00 5:25 80,40 111,90 $2,60 $290,5601/11/97 AYERS ROCK–MELBURNE 55 % 1034.00 6:11 89,10 44,18 $2,25 $ 99,2406/11/97 MELBURNE–BRISBANE 55 % 752.00 5:35 80,00 42,86 $2,25 $ 96,5507/11/97 BRISBANE–MAROOCH 55 % 49.00 0:29 6,8007/11/97 MAROOCH–BRISBANE 55 % 49.00 0:46 10,80 129,63 $2,25 $292,1008/11/97 BRISBANE–NOUMEA 55 % 783.00 4:25 70,00 26,46 $4,35 $115,02 $ 40,0009/11/97 NOUMEA–NADI 55 % 648.00 3:57 58,20 41,53 $2,99 $124,17 $120,1412/11/97 NADI–PAGO PAGO 55 % 721.00 4;30 65,00 140,00 $3,05 $427,00 $ 77,5012/11/97 PAGO PAGO–TAHITÍ 55 % 1234.00 8:11 116,40 159,79 $3,25 $519,9914/11/97 TAHITÍ–MANGAREVA 55 % 900.00 5:32 83,00 52,91 $6,55 $346,54 $ 49,2915/11/97 MANGAREVA–I. PASCUA 60 % 1407.00 7:39 124,00 179,89 $5,74 $1.033,02 $ 46,0017/11/97 I. PASCUA–ARICA 55 % 2288.00 12:51 184,50 118,78 $2,82 $335,01 $ 9,0019/11/97 ARICA–LETICIA 55 % 922.00 5:51 90,90 15,00 $12,80 $192,00 $ 62,0020/11/97 LETICIA–VILLAVICENCIO 55 % 546.00 3:30 48,00 168,00 $1,13 $189,85 $ 91,0021/11/97 VILLAVICENCIO–S. ANDRÉS 55 % 712.00 4:40 71,50 $ 53,00-21/11/97 SAN ANDRÉS–CAN CÚN 75 % 600.00 3:35 69,60 76,72 $2,42 $185,87 $ 17,5122/11/97 CAN CÚN–TOLUCA 55 % 743.00 4:04 85.50

JEPPESEN: ÚNICAMENTE TRÁMITES EN ÁFRICA Y ASIA $4,138.00

Teniendo en cuenta la tabla anterior podemos resumir:Combustible a un costo promedio de $3.11 dólares por galón $9,284.82Manejo incluyendo Pagos a Jeppesen en África y Asia $5,308.00Tarifas: $1,542.27

TABLA GENERAL DEL VUELO ALREDEDOR DEL MUNDOEN UN AVIÓN MOONEY ROCKET 305

POTENCIAS, DISTANCIAS, CONSUMOS Y TRÁMITES

FECHA SALIDA–DESTINO % DIST. TIEMPO CONSUMO CARGA $ GALON COSTO GAS MANEJO TARIFA



RECONOCIMIENTOS RECIBIDOS

Durante la clausura de la semana de la aviación que se celebró el 26 de febrero de 1998en el Castillo de Chapultepec, tuvimos Alfredo y yo el gran honor y satisfacción de re-cibir cada uno, una placa de reconocimiento del vuelo y la Medalla Emilio Carranza,de manos del Secretario de Comunicaciones, Lic. Carlos Ruiz Sacristán.

El 7 de febrero de 1999, siendo Alfredo Miguel Afif presidente y Héctor DávilaCornejo director general de Aeroexpo 99, tuve el privilegio de recibir la Medalla Fran-cisco Sarabia, como constancia a la excelencia aeronáutica.

CONCLUSIONES:

El éxito en una aventura como ésta depende en un 99% del estudio y la planeación. El1% restante corresponde a imprevistos, que en su mayoría pueden ser solucionados sise cuenta con la preparación adecuada; si bien es cierto que siempre existe el riesgo deque la solución quede fuera de nuestro alcance.

Dar la vuelta al mundo en el Águila Negra fue la aventura de mi vida. A través deella pude ver y sentir con mayor claridad, la gran diferencia que existe entre las perso-nas que pusieron todo tipo de obstáculos para que no pudiéramos realizarla y la lec-ción de bondad y amor de tantas otras que, desinteresadamente, nos brindaron su afec-to, cariño y cooperación.



AGRADECIMIENTOS

Quiero dar las gracias a las siguientes personas, sin las cuales hubiera sido difícil larealización de este viaje:

• Malú Álvarez de Cornish (mi esposa) Ya que sin su ayuda, tampoco hubiera sido posible hacer este libro.

• Jorge Cornish Álvarez• María Laura Cornish Álvarez• Carlos Cornish Garduño • Federico Reinking W.• Héctor Dávila Cornejo• Familia Lascuráin• Jesús Barbés Macías• Agustín Riveros• JPI• Darwin Conrad• Jack Dombierer

Así como a todos los amigos que estuvieron al pendiente del recorrido y apoyan-do a nuestras familias mientras nos encontrábamos realizando esta aventura.

REMEMBRANZASCon este libro quiero prolongar y dejar plasmadas todas las vivencias de El Gran Vue-lo del Águila Negra, como un homenaje al recuerdo de Lalo Rodríguez del Otero y Al-fredo Dehmlow Cartwright, mis dos grandes amigos y excelentes compañeros de aven-turas, quienes desafortunadamente ya emprendieron su último vuelo.

Lalo, con sus hijas Marcela y Pepi, una amiga de ellas, su amigo "Pepón" y el hi-jo de éste se accidentaron al despegar de Toluca en el Baron XB-BWO, el 26 de di-ciembre de 1991, cuando empezábamos un viaje a la isla de San Salvador, Bahamas,(primer punto que tocó Cristóbal Colón), para conmemorar los 500 años del descubri-miento de América en 1992.

Alfredo y su esposa Carla, a tan sólo unos meses de haber regresado de la vueltaal mundo, también perdieron la vida al despegar de Guadalajara en su Cessna 210 XB-BDS el 19 de abril de 1998. Venían a la ciudad de México para celebrar el primer ani-versario de haber empezado a planear nuestro viaje.



GLOSARIO DE TÉRMINOS

ADF: Automatic Direction FinderAproximación inicial: Patrón de vuelo que indica el principio del proceso de aterrizaje.Aproximación final: Patrón de vuelo que indica el final del proceso, antes de aterrizar.APPAC: Asociación de Pilotos Privados A. C.Barril: Maniobra acrobáticaCarretear: Maniobrar el avión en tierraClimb: Aparato que marca el régimen de ascenso.Cowling: Cubierta del motorCúmulus: Tipo de nubes de desarrollo vertical que provocan grandes lluvias.DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil.DME: Equipo para medir la distancia.EPRIB: Emergency Position Indicating Radio Beacon.ELT: Transmisor de localización de emergencia.FAA: Federal Aviation Administration.FBO: Fixed Base OperatorFinal corto: Espacio entre el avión y la pista antes de aterrizar.FIR: Flight Information Region.Flap: Parte movible del ala que da mayor sustentación al aviónFollow me car: Vehículo terrestre al cual se debe seguir, cuando lo indica la torre.Glide slope: Señal de radio que indica el ángulo de descenso del avión.GPS: Global Position SystemHandler: Persona que agiliza permisos en los aeropuertos, cobrando.HF: High FrequencyHolding fuel: Reserva de combustible, para usarse en patrones de espera.IFR: Instrument Flight Rules.ILS: Instrument Ligth System.Immelman: Maniobra acrobática.Intersección: Punto donde se cruzan dos pistas o dos aerovías.Jeppesen: Publicación que informa todo lo referente a la navegación aérea.JPI: Aparato que indica la temperatura de los cilindros, gases y aceite.Loop: Maniobra acrobática.Manifold Multiple por donde entran o salen los gases del motor.Marker beacon: Aparato que da una señal visual y auditiva en la cabina indicando que el avión se

encuentra sobre un punto determinado.Notam: Aviso que da información del estado, condiciones o cambios

en establecimientos, servicios o daños relacionados con aeronáutica.OACI: Organización Civil de Aviación.Side slip: Maniobra de vuelo por la cual los controles del avión están deliberadamente cruzados

para que el avión pierda altura.Squak: Frecuencia que se pone en el transponderStormscope: Aparato que detecta los movimientos de aire a través de sus cargas positivas y negativas.Tip tanks: Tanques de gasolina que van en las puntas de las alas.TPI: Transporte Público Ilimitado.Transponder: Es un receptor, trasmisor, que manda una señal al recibir otra.Transducer: Aparato que mide el paso de combustible a través de un tubo y convierte la señal en Galo-

nes por hora.UTC: Universal Time Coordinated.VFR: Visual Flight RulesVHF: Very High FrequencyVOR: VHF Omnidirectional Radio range.

El gran vuelo del Águila Negra

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