El espacio publico y la movilidad sostenible
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1 “Bicicleta, Libertad, Buena Salud y Buen Humor” Arq. MTU- DANIEL MAGUIÑA ROCA
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“Bicicleta, Libertad, Buena Salud y Buen Humor”
Arq. MTU- DANIEL MAGUIÑA ROCA
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El Espacio Público y la Movilidad Sostenible
Juan Daniel Maguiña Roca 2012
Este trabajo se terminó de escribir en Abril del 2012 en las oficinas de M3 STUDIO
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CONTENIDO
Prólogo
Índice
1.0 Introducción
2.0 Breve Reseña Histórica
3.0 Antecedentes
4.0 Objetivos
5.0 Características Generales del Área Metropolitana
6.0 El Transporte en Lima y Callao
7.0 El TNM, Conceptos, Clasificación y otros
8.0 El Espacio Público, el Urbanismo y los Usos de Suelo
9.0 El TNM y el Medio Ambiente
10.0 El Transporte Multimodal, la Integración Modal y la Cadena de
Transporte
11.0 Capacidad, Nivel de Servicio y Tasa de Utilización
12.0 La Conveniencia del Uso de la Bicicleta
13.0 Peatonalización
14.0 Recomendaciones para el Diseño de Ciclovías
15.0 Normas Básicas para el Diseño de Ciclovías
16.0 Vocabulario Básico
17.0 Instituciones
18.0 Bibliografía
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1.0 INTRODUCCIÓN
El caos vehicular existente en todas las ciudades que no cuentan con una planificación urbana adecuada o
por lo menos que cuenten con ella; objetivamente y con sentido común, vemos la necesidad y
conveniencia de reducir el uso del vehículo privado o el automóvil en todas las metrópolis; por ejemplo
en las ciudades europeas como Ámsterdam, Barcelona, Bremen, Ferrara, Graz, Estrasburgo y otros,
incentivan el transporte público y el uso compartido de vehículos y la bicicleta, al tiempo que restringen
el tráfico de vehículos en el centro sin que ello afecte al crecimiento económico de las urbes ni dificulte
el acceso a las zonas comerciales, incrementando la denominada “peatonalización”; concluyendo que el uso desenfrenado de autos privados para desplazamientos individuales no es compatible con la libre
circulación del grueso de los ciudadanos. Sin irnos muy lejos en Bogotá, Colombia, ha aumentado el uso
intensivo del transporte público con el Sistema de Transporte Rápido Masivo (STRM) “Transmilenio”,
contando con un sistema alimentador conformado por una red de ciclovías, distribuidas en toda la ciudad.
Una estrategia de esas características está plenamente en consonancia con los compromisos
internacionales contraídos por la Unión Europea para reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero, así como con la legislación europea sobre calidad del aire, que obliga a aplicar planes de
gestión y mejora del mismo en las ciudades y a informar a la población en caso de episodios de
contaminación alta. Así se ha actuado durante años con respecto al ozono. La organización del sistema
de transportes de las ciudades (y, por consiguiente, de las grandes empresas) va a suscitar el máximo interés en los próximos años, sobre todo porque la Comisión publicará cada año una lista de las zonas
donde la calidad del aire no es aceptable.
De ahí la decisión de dirigirme a todos ustedes lectores, especialmente a las autoridades y profesionales
responsables de la administración de nuestras ciudades, para que expresen su interés y juntos iniciemos
el camino de la descontaminación de las ciudades.
Según la página http://europa.eu.int/comm/environment/youth/air/kids_on_the_move_es.html, del
Manual en Bici, hacia ciudades sin malos humos, publicado por la UE, de la cual hemos extraído algunos
párrafos de la presente publicación; se fundamenta en la convicción de que los peores enemigos de la
bicicleta en el medio urbano no son los autos, sino los prejuicios en contra, por ejemplo, del uso de la bicicleta como medio de transporte habitual. La intención del manual es refutarlos; propone, además, una
serie de medidas sencillas y poco costosas que pueden gozar de gran popularidad y aplicarse
inmediatamente. La tarea es en verdad ambiciosa, pero es vital dar el primer paso porque, aunque el uso
de la bicicleta es una opción personal, tiene que abrirse un proceso mediante el cual las ciudades a su
cargo respalden las iniciativas y pautas de conducta de algunos de sus habitantes en favor de un entorno
urbano más saludable.
La Comisión Europea, como empresa en sí, está trabajando por reducir el impacto de sus actividades
sobre el medio ambiente en varias ciudades Europeas; por ejemplo en Bruselas, al respecto en 1998,
asociaciones de ciclistas de Bruselas eligieron a la Comisión la institución que más había hecho para
animar a sus empleados a utilizar la bicicleta en la ciudad. En Europa y Colombia en Latinoamérica, las
autoridades del más alto nivel suelen participar en la promoción del uso de la bicicleta. Por ejemplo, en Bélgica, el 22 de septiembre de 1999, el Presidente Prodi y al Ministro Belga de Transportes, fue
invitado en Bruselas a un pequeño trayecto en bicicleta hasta la reunión de la nueva Comisión, que
coincidió con la primera prueba del Día Europeo de Ciudades Sin Coches, prevista para el año 2000.
En una encuesta Eurobarómetro realizada en 1995, el 82 % de los europeos declaró que las cuestiones
medioambientales constituyen un problema prioritario y urgente, y el 72 % considera que el desarrollo
económico y la protección del medio ambiente deben ir acompañados. Por lo que se refiere a los cambios
climáticos, el «balance de los cinco primeros años del Programa 21 en la Comunidad Europea» concluye
que será necesario «redoblar el esfuerzo, teniendo en cuenta el aumento de la actividad económica del
planeta, el aumento de las emisiones procedentes del sector transportes y los efectos limitados de los
programas de ahorro y reducción del consumo de energía». Entre 1990 y 1997, las emisiones de CO2 disminuyeron en todos los sectores, excepto en el de transportes, donde aumentaron un 9 % (debido,
principalmente, a la utilización del coche propio). El uso del automóvil aumenta de manera general,
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excepto en las ciudades que han controlado la cuestión de los desplazamientos. La Unión Europea se
propone establecer un control de los niveles de emisión de CO2 de los vehículos particulares y un marco
fiscal que propicie una mayor reducción del CO2 en el futuro. La Unión Europea y los fabricantes de
automóviles han establecido acuerdos para reducir el consumo de los coches vendidos en Europa. Pero,
en el mejor de los casos, esto sólo supondrá un 15 % del esfuerzo de reducción de CO2 al que la UE se
comprometió en el Protocolo de Kioto, sin contar con que la circulación en las zonas urbanas y los
atascos contribuyen a aumentar el consumo (el consumo medio casi puede duplicarse en el medio
urbano). Así pues, es urgente trabajar para reducir el uso del automóvil en todos aquellos casos en los
que sean realistas alternativas igualmente eficaces. Por lo que se refiere a la calidad del aire ambiente y la salud, la Unión Europea ya ha adoptado directivas sobre las emisiones de distintos agentes
contaminantes, principalmente a raíz del programa de investigación «Auto-Oil»; destinado a proteger el
medio ambiente, dicho programa fue creado para garantizar las mejores condiciones para el
desarrollo adecuado del medio ambiente. Es por eso que uno de sus apartados principales, cita cuáles
deben ser las especificaciones referentes al contenido de azufre, compuesto que es considerado un
veneno y que en contacto con el oxígeno forma óxidos de azufre, compuesto que es considerado un
veneno y que en contacto con el oxígeno forma óxidos de azufre (emisión contaminante); según la
página web:
http://www.repsolypf.com/esp/productosyservicios/productosyservicios/dieseleplus10/conductorprofesio
nal/libre.asp?FormatoID=5683&PaginaID=81605&Nivel=52.
Dicho programa contempla unas exigencias para el año 2005, así como que también previó mayores
exigencias en cuanto a la calidad de los carburantes para el año 2009.
Este es un objetivo al que debe plegarse toda ciudad que desee un futuro adecuado para sus ciudadanos,
un manejo urbano del espacio público con confort y calidad de vida y ponerse a la altura de otras
ciudades de Latinoamérica como Colombia, Brasil, México y Argentina.
La ciudad de Bogotá en Colombia es la más avanzada en el tema, tiene al año 2005, más de 300 km de
ciclovías aproximadamente, con un buen nivel de servicio y una tasa de utilización cada día mayor; sin
embargo en Holanda y Alemania tienen no menos de 3,000 km de ciclovías.
Las inversiones por kilómetro de ciclovía en Bogotá oscilan alrededor de $ 250,000/km y en nuestro
medio la inversión oscila entre $ 50,000 y $ 100,000/km; la mayor inversión se refleja en la mayor
calidad en el tratamiento de los espacios públicos, en el entorno de las ciclovías, la misma que
incrementa su atractivo y por lo tanto su tasa de utilización.
El Transporte No Motorizado (TNM), como una alternativa en todo nuestro país y especialmente en
Lima Metropolitana, ha sido considerado siempre como una suerte de vereda para bicicletas, sin tomar en
cuenta que la construcción de ciclovías es todo un sistema o subsistema dentro de todo el sistema de
transporte urbano.
Lima y Callao tiene al año 2011 aproximadamente según los entendidos, alrededor de 150 kilómetros de ciclovías existentes; todas ellas en mal estado, subutilizadas, mal diseñadas, todas separadas,
convirtiéndose sin interrelación alguna; por lo tanto sin lograr los objetivos de trasladar a los ciclistas-
usuarios de su origen a su destino, satisfaciendo sus deseos de viaje.
El Metropolitano de Lima también cuenta con una red de ciclovías alimentadoras en Chorrillos y en
Comas, con 30 km de ciclovías aproximadamente, las mismas que tiene como objetivo incentivar el uso
de la bicicleta y descongestionar la ciudad; pero esta debe ir acompañada con medidas de seguridad para
los ciclistas, la que no existe en ninguna ciclovía de Lima Metropolitana y al no hallarse como tal la tasa
de utilización es demasiada baja.
El usuario de las ciclovías está expuesto a robos constantes, de sus pertenencias y también de la propia bicicleta; la falta de respeto es uno de los componentes que desanima al ciclista, especialmente de las
mujeres.
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2.0 BREVE RESEÑA HISTÓRICA
2.01 HISTORIA DE LOS CAMINOS
Según estudios antropológicos y restos arqueológicos encontrados, las antiguas civilizaciones
que tuvieron su apogeo hace unos 6,000 años y hace unos 5,000 años probablemente en
Mesopotamia, Asia Menor, se inventó la rueda, la misma que originó la necesidad de superficies
de rodamiento por la cual transiten los rudimentarios vehículos como las carretas de cuatro
ruedas que datan de 3,000 a.c.
La necesidad de comercializar sus productos entre el pueblo Asirio y el Egipto, provocó la
construcción de los primeros caminos y con la llegada del Imperio Romano, se construyen los
mismos con el uso de algunas técnicas de ingeniería; cabe citar la mundialmente famosa Vía
Appia, cuya construcción fue iniciada por Appius Claudius en el año 312 a.c. La evidencia
justifica conceder a los romanos la utilización de los métodos científicos en su construcción.
En la América antigua, existen innumerables huellas de una avanzada técnica en la construcción
de caminos; entre ellas están los Mayas, los Aztecas, los Toltecas, los Pre-Incas y los Incas,
entre los más representativos. Es necesario mencionar que todas estas culturas no conocían la
rueda, pero utilizaban para su transporte la fuerza de tracción del mismo hombre y las bestias de
carga.
Las culturas precolombinas del Perú iniciaron la construcción de caminos, siendo
perfeccionadas por los Incas, que a pesar de contar con una topografía accidentada, llegaron a
tejer una red importante de caminos, la misma que tuvo un intenso tránsito.
Como vemos en todos estos siglos hasta la actualidad, el camino evolucionó y se incrementó a
la medida de las necesidades, sin embargo el vehículo no tuvo el mismo tratamiento,
orientándose mas hacia el transporte marítimo y posteriormente los ferrocarriles; el automóvil
recién aparece en las últimas décadas del siglo XIX.
2.02 HISTORIA DE LA BICICLETA En casi todos los libros virtuales se manifiesta que en las antiguas civilizaciones de Egipto,
China e India aparecen los testimonios más antiguos sobre los antecedentes de este vehículo,
según dicen era un aparato de dos ruedas de madera unidas por una barra o palo de un metro de
largo, que se desplazaba por impulso de los pies en el suelo.
Según la pagina Web www.mundocaracol.com,
manifiestan a la letra: “En un apartado de la obra
"Codez Atlanticus" de Leonardo da Vinci ya
aparecía un dibujo de una bicicleta. Leonardo ya
pensó en una transmisión de cadena como en las que se
utilizan en la actualidad. Estos dibujos fueron
dispersados por el tiempo y quedaron recopilados sin orden ni concierto en la biblioteca Ambrosiana de
Milán”.
Boceto de Leonardo da Vinci, 1490
Vehículos toscos de dos ruedas propulsados por los pies
eran corrientes en los primeros años de la segunda mitad
del siglo XVII. En 1690 el francés De Sivrac inventó el
celerífero, que consistía en un bastidor de madera al que
se añadían las ruedas. El vehículo no tenía manillar; el
asiento era una almohadilla en el bastidor y se propulsaba y dirigía impulsando los pies contra el suelo.
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El Celerífero
En 1817 el noble alemán Karl Drais von
Sauerbronn (1785-1851) diseñó el primer vehículo
de dos ruedas con dispositivo de dirección. Esta
máquina, denominada draisiana (en honor a su
inventor), tenía un manillar que pivotaba sobre el
cuadro, permitiendo el giro de la rueda delantera;
la draisiana consistía en un pesado marco de madera con dos toscas ruedas y se impulsaba
apoyando los pies en el suelo, como cuando se
camina. Después inventores franceses, alemanes y
británicos introdujeron mejoras. En Inglaterra,
estos primeros modelos se conocieron como
balancines; el nombre de dandy horse quedó para
"Dandy Horse" 1817
el vehículo inventado en 1818. El balancín era más ligero que la draisiana y tenía un asiento
ajustable y un apoyo para el codo. Fue patentado en los Estados Unidos en 1819 pero suscitó
poco interés.
En 1839 el herrero escocés Kirkpatrick Macmillan
añadió las palancas de conducción y los pedales a
una máquina del tipo de la draisiana. Estas
innovaciones permitieron al ciclista impulsar la
máquina con los pies sin tocar el suelo. El
mecanismo de impulsión consistía en pedales
cortos fijados al cubo de la rueda de atrás y
conectados por barras de palancas largas, que se
Primera bicicleta a pedales; Mc Millan, 1839
encajaban al cuadro en la parte superior de la máquina. Las barras de conexión se unían a las
palancas a casi un tercio de su longitud desde los pedales. La máquina era impulsada por el
empuje de los pies hacia abajo y hacia adelante. Esta fue la primera bicicleta propiamente dicha,
tenía dos ruedas, de las cuales la posterior era algo mayor, y un sillín en el medio. En 1846 un
modelo mejorado de esta máquina, diseñado por un escocés, adquirió el nombre de dalzell, muy
utilizado en Inglaterra.
La usó para realizar un viaje de ida y vuelta hasta Glasgow de 226 km, cubriendo un tramo
de 65 km a una velocidad media de 13 km/h.
Velocípedo de Michaux, 1866
Se reconoce a Michaux como el precursor directo
de la bicicleta aunque se deben citar nombres como
Philip Moritx o Galloux que construyeron bicicletas
a pedales para uso particular. Hay referencias más
antiguas halladas en jeroglíficos egipcios en los que
se describe a un hombre montado sobre un aparato
formado por dos ruedas unidas a un potro. El
inventó de Michaux, la "Michaulina" se empezó a
producir en serie atrayendo la atención de las clases
populares. Este modelo se hizo muy popular en Francia. El
cuadro y las ruedas se fabricaban en madera. Los
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neumáticos eran de hierro y los pedales estaban colocados en el cubo de la rueda delantera
o del conductor, que era un poco más alta que la rueda de atrás.
En Gran Bretaña esta máquina se conoció como el 'quebrantahuesos', a causa de sus vibraciones
cuando circulaba sobre carreteras pedregosas o en calles adoquinadas.
En 1869, en Gran Bretaña se introdujeron
neumáticos de goma maciza montados en el acero,
y el vehículo fue el primero en ser patentado con
el nombre moderno de bicicleta. En 1873, James Starley, un inventor inglés, produjo
la primera máquina con casi todas las características
de la famosa bicicleta común o de rueda alta. La
rueda delantera de la máquina de Starley era tres
veces más grande que la de atrás.
Velocípedos (1870)
El 7 de enero de 1887, el norteamericano Thomas Stevens realiza el primer viaje en bicicleta alrededor del mundo. Partió de San Francisco y regresó a la misma ciudad después
de pedalear durante más de tres años.
El 31 de mayo de 1889 nació oficialmente el ciclismo de competición; los hermanos Olivier,
asociados de la fábrica de Michaux, organizaron una carrera en el parque de Saint Cloud de
París con 1200 m de recorrido en la que tomaron parte 7 ciclistas. A partir de entonces comenzó
la fiebre del ciclismo. En el aspecto técnico se investigaba a marchas forzadas para encontrar
nuevas soluciones. La velocidad se convirtió en una obsesión. Las michaulinas eran demasiado
lentas ya que en cada vuelta completa de los pedales recorrían 3.14 metros. Con lógica, los
fabricantes aumentaron los diámetros de las ruedas delanteras llegándose a construir ruedas
motrices de 3 m de diámetro. Todo ello fue en detrimento de la seguridad, del equilibrio y del
peso llegando algunos modelos a pesar 40 Kg. Los fabricantes tendieron a homogeneizar sus máquinas. Las descomunales ruedas delanteras se redujeron a un diámetro de 1,2 metros y
las traseras a 40 centímetros.
Las modificaciones y mejoras en los años siguientes incluyeron el cojinete de bolas y el
neumático. Estos inventos, junto con el uso de tubos de acero soldados y los asientos de
muelles, llevaron a la bicicleta a la cumbre de su desarrollo. Sin embargo, la vibración excesiva
y la inestabilidad de la bicicleta de rueda alta obligaron a los inventores a esforzarse por reducir
la altura de la bicicleta.
Hacia 1880 apareció la conocida máquina segura o baja. Las ruedas eran casi del mismo
tamaño y los pedales, unidos a una rueda dentada a través de engranajes y una cadena de
transmisión, movían la rueda de atrás.
En 1885, John Kemp Starley crea “la bicicleta de
seguridad”, donde la rueda delantera es mas pequeña y gracias al uso de los rodamientos, es propulsada por
una cadena, se le acopló frenos, para una mayor
seguridad. Añadiéndose poco después, 1888, los
neumáticos desarrollados por John Boyd Dunlop,
donde en su tubo interior se rellenan de aire,
amortiguando parte del golpeteo contra los caminos.
Bicicleta de seguridad, 1885
Según la página; http://www.ccactur.com/historiabici.htm; podemos tener el siguiente cuadro
resumen:
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FECHAS DE LOS AVANCES MÁS IMPORTANTES EN LA BICICLETA
AÑOS AVANCE INTRODUCIDO EN EL DESARROLLO DE LA
BICICLETA
Sg. XV Aparecen los primeros dibujos y estudios realizados por L. da Vinci.
1790 El francés Sivrac construye el primer modelo de celerífero.
1816 El alemán Karl Von Drais construye la Draissiana.
1819 El inglés Krnught construye la Draissiana de hierro.
1861 El francés Michaux inventa los pedales en la rueda delantera.
1868 El ciclismo empieza a considerarse un deporte.
1873 El inglés James Starley produjo una máquina parecida a la bicicleta.
1880 Aparece la primera máquina con rueda baja que es más segura.
1889 John Boyd Dunlop inventa la cámara.
La construcción de ciclovías en Lima, con la intervención del Banco Mundial, data del año 1990; de ahí
en adelante se intento introducir el concepto del “transporte no motorizado y las bicicletas en nuestra
urbe” con resultados no muy satisfactorios.
Con la intervención nuevamente del Banco Mundial, el Fondo del Medio Ambiente Mundial (GEF, en
sus siglas en inglés) y el Fondo Nacional del Ambiente Perú (FONAM), se ha comenzado -a mi
entender- una nueva era del transporte en bicicleta; la rehabilitación o construcción de nuevas ciclovías y
la elaboración del Plan Maestro, establecerán una Red de Ciclovías que funcionará como un Sistema organizado; esperemos que sea de largo aliento para mejorar la calidad de vida de la población.
3.0 ANTECEDENTES
En el Gobierno Municipal del año 1990 se iniciaron las primeras intervenciones en el campo de la
construcción de ciclovías, iniciándose las mismas sobre las Avs. Arequipa y Salaverry, con resultados
relativamente satisfactorios.
También con la colaboración del Gobierno Holandés, a través de una donación para la elaboración del
Primer Manual de Normas Técnicas para el Diseño de Ciclovías y Guía de Circulación de Bicicletas, con
la colaboración del Ing. Paul Guitink, experto en transporte no motorizado y la Sra. Jenny Testino; luego se prosiguió con la implementación de ciclovías en Lima Metropolitana, realizándose incluso el
PP/TNM.
En el proyecto integral de rehabilitación del transporte financiado con el aporte del Banco Mundial,
Préstamo 3717-PE, se ejecutó el “Proyecto Piloto de Transporte No Motorizado” (PP/TNM), a través del
Concejo Provincial de Lima, constituyéndose el Decreto Municipal N° 159 del 2 de agosto de 1990, el
“Programa Metropolitano de Transporte Vehicular No Motorizado”, la que tuvo a su cargo de dirigir,
coordinar, gestionar y controlar las acciones tendientes a su ejecución; la misma que elaboró el primer
“Plan Integral de Transporte Vehicular No Motorizado y Construcción de Ciclovías”, con el objeto de
promover e incrementar el uso de la bicicleta en Lima, como una alternativa para el transporte popular.
El PP/TNM comprendió: Programa de crédito para adquisición de bicicletas
Construcción de una red de ciclovías troncales
Campaña educativa y promocional
Actividades de seguimiento y evaluación
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Luego de haberse ejecutado el Proyecto Piloto de TNM, en las Rutas establecidas sobre la Av.
Universitaria, Av. Colonial y la Av. Tomás Valle, se identifica que su implementación no se fue del todo
satisfactoria, logrando niveles de servicio muy por debajo de lo proyectado en el estudio pertinente.
Posteriormente el Banco Mundial, a través del FONAM, contrata los servicios de consultoría para las
mejoras de todas las rutas del PP/TNM, para mejorar su nivel de servicio y elevar su tasa de utilización,
identificando a la vez que era de suma importancia la elaboración del PLAN MAESTRO PARA LIMA
Y CALLAO, para todo el Sistema de Ciclovìas de la Metrópoli; todo esto dentro del PROYECTO LIMA
Y CALLAO CON CALIDAD DE VIDA.
Es importante mencionar que el éxito del TNM dependerá del conocimiento integral de la forma de vida
de sus usuarios, proveyéndolos de todo lo necesario para su transferencia modal del automóvil al
transporte público y de provocar la integración modal entre el transporte público y la bicicleta,
constituyéndose como la fase final de la “cadena de transporte”.
El Fondo Nacional del Ambiente Perú (FONAM) y el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento
(BIRF) firmaron un Convenio para la realización de las actividades preparatorias del “Programa de
Mejoramiento del Transporte de Lima y Callao”, cuyos fondos sirvieron para financiar parcialmente el
costo del estudio “Diseño de Ingeniería de las mejoras de las Ciclovías existentes en las Avenidas
Colonial, Tomás Valle, Universitaria y su articulación con las Universidades San Marcos y La Católica”. Dentro de este estudio se consideró la elaboración de los Términos de Referencia del “Plan Maestro de
TNM de Lima y Callao”, éste es un tema de suma importancia, pero de difícil aplicación, por las
diferencias existentes entre Lima y Callao; este último tuvo como responsable a la firma VERA &
MORENO y como supervisor del estudio a Ricardo Montezuma, especialista en TNM y como asesores
del Banco Mundial a Gerhard Menckhoff y del GEF a Pierre Graftieaux, especialistas en transporte.
Antes de su elaboración y paralelamente Fonam encargó otras consultorías como:
Conocimiento Actitudes y Práctica (CAP) sobre la bicicleta; responsable Apoyo, Opinión y
Mercadeo.
Diseño del programa e incentivos y el plan para el desguace de los vehículos obsoletos del transporte público de pasajeros; responsable Swisscontact Recursos.
Diseño de estrategias del programa promoción del uso de la bicicleta; responsable Ciclored.
Plan de acción para el relanzamiento del programa de adquisición de bicicletas; responsable
Eduardo O’Brian.
Diseño del programa de fortalecimiento institucional y construcción de capacidades,
responsable Fernando Perera.
Elaboración del manual de operación del proyecto “Humanizando el Transporte: Lima y Callao
con Calidad de Vida”; responsable Teresa Fernández.
Todos ellos que aseguren los beneficios económicos y ambientales para toda la población objetivo.
Todo esto enmarcado en el Proyecto: “Lima y Callao con Calidad de Vida”.
Por último, la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) creó por Resolución de Alcaldía N°
098 del 22 de Enero de 2003, el Proyecto Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado
(PEMTNM), el cual se encargará de dirigir, coordinar, promover, gestionar, monitorear y evaluar el
transporte vehicular no motorizado; sobre el mismo ya ha realizado varios estudios en el cono sur y
norte de lima Metropolitana.
En el marco de este Proyecto “Humanizando el Transporte: Lima y Callao con Calidad de Vida”,
FONAM ha firmado convenios con la MML (PEMTNM), en los que se declaran sus responsabilidades
en los procesos de adquisición que se lleven a cabo, siendo una de ellas la conformidad de los trabajos.
En la actualidad la Alcaldesa Susana Villarán está dando bastante énfasis a la “movilidad sostenible”, pero le falta implementar en toda la Metrópoli, algunas medidas de carácter esencial y solicitar al
gobierno central que considere la posibilidad de establecer “el uso de la bicicleta como política de
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estado”; con ello se mejoraría la baja de emisión de gases, principalmente el CO2 (dióxido de carbono)
y ahorro fundamental del combustible, aparte de todos los beneficios que brinda el transitar en
bicicleta, principalmente ahorro en transporte, salud, rapidez en el traslado en zonas de congestión,
entre otras.
4.0 OBJETIVOS
4.01 OBJETIVO DEL LIBRO
El objetivo del libro es establecer la importancia de la Movilidad Sostenible en el futuro de
nuestras ciudades, determinar que el transporte público motorizado de pasajeros en todas las urbes
es el factor más contaminante del medio ambiente urbano.
Indicar que el interés público, a nivel nacional; es un tema de la mayor importancia porque los
impactos ambientales, principalmente en lo social y económico, provocado por la contaminación
del transporte público motorizado, serán transformados al implementarse el TNM, la que “ayudará
sustantivamente a aliviar la extrema pobreza”, especialmente en la clase deprimida de nuestro país,
mejorando la calidad de vida de los ciudadanos, aplicando las siguientes estrategias:
a. Disminuyendo ostensible y principalmente la emisión de gases de efecto invernadero, que contribuyen al calentamiento global del planeta (principalmente el bióxido de carbono CO2).
b. Promoviendo el uso de la bicicleta aprovechando las ciclovías existentes, ampliando su
extensión, implantando una red, mejorando el nivel de servicio y elevando la tasa de
utilización.
c. Contribuir en la implementación del proyecto “Lima y Callao con Calidad de Vida”.
4.02 OBJETIVO DEL TNM
La primera medida que se ha tomado el año 2002, es el mejoramiento de las ciclovías existentes, a
través de una serie de intervenciones del Fonam; obras que se han iniciado el año 2004; sin
embargo la medida más importante que se debe implementar es el Plan Maestro.
El Plan Maestro del TNM deberá ser planificado y organizado para que funcione como un
SISTEMA DE CICLOVÌAS, de tal manera que incluya todo el TRANSPORTE NO
MOTORIZADO, el mismo que debe interrelacionar adecuadamente todos los Sistemas de
Transporte convencionales y no convencionales existentes o por implementarse en Lima y Callao.
El Sistema que proponga el Plan estará compuesto por Circuitos o una Red de Ciclovìas Integradas
y debe estar conformado por las Rutas Predeterminadas y Rutas Determinadas; las
Predeterminadas son aquellas que se han puesto en marcha en el Proyecto Piloto de Transporte No
Motorizado, PP/TNM y todas las otras Rutas que existan en todo Lima y Callao, las mismas que
serán rehabilitadas o reacondicionadas de acuerdo a los diseños modelos que establezca el Plan y
por último las Determinadas serán las que el Consultor identifique e incluya en la Red Integral.
Es necesario indicar que el proceso económico de nuestras ciudades ha originado como resultado
la implementación de diferentes modos de transporte no convencionales, tales como los triciclos y
últimamente los “taxi cholos”, este último de gran arraigo entre la clase deprimida como una
alternativa de “autogeneración de empleo”; por lo tanto es de vital importancia su exhaustivo
análisis para incluirlos en el servicio que brindará el Sistema.
El objetivo del Plan en líneas generales son los mismos del TNM y son los siguientes:
4.03 Reducir la Contaminación Ambiental
4.04 Disminuir la Congestión en las Vías parte de la Red 4.05 Mejorar la Calidad de Vida de la población
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Es imprescindible entender que una ciudad es ante todo un ser vivo y dinámico, que evoluciona
constantemente, que necesita planeación y cuidado, en la cual se deben tomar decisiones que
definan sus funciones y su utilización, para satisfacer las necesidades de sus habitantes.
FOTO: Ciclovía subutilizada
5.0 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL ÁREA METROPOLITANA
Entre los aspectos que tienen relación directa con el transporte urbano de pasajeros, se debe señalar como
los más importantes a los siguientes aspectos (Fuente Secretaria Técnica MTC):
• Aspectos Físicos Lima es una ciudad cuyo asentamiento original nació sobre el Valle del Río Rímac; sin embargo, su
rápido y desmesurado crecimiento ha hecho que en la actualidad la ciudad se haya expandido hasta llegar
a los valles del Chillón y Lurín, formándose una Conurbación entre las mismas. Actualmente, ha tomado
prácticamente todas las áreas agrícolas a su alrededor.
El crecimiento de Lima se puede apreciar en los innumerables asentamientos humanos que se ubican en la periferia de la ciudad, ocupando los extensos arenales e inclusive los cerros, dificultando de esta forma
el acceso a los suministros de servicios de agua-desagüe, electricidad, transporte, entre otros.
La presencia predominante de estos asentamientos hace prever que en un futuro la ciudad de Lima se
torne menos densa, más extendida y plana, presentando cada vez más problemas para su interrelación
espacial, a través de soluciones técnicas en la vialidad y el transporte.
• Aspecto Económicos - Caracterización Actual El Área Metropolitana Lima-Callao es el producto físico-espacial de un proceso histórico social
específico, marcado por un centralismo político de la sociedad y los mecanismos del estado peruano y
por todos los modelos de desarrollo económico que se han aplicado en el país, lo cual ha propiciado el
crecimiento macrocefálico de la ciudad y una ocupación desequilibrada del territorio nacional.
Además de esta concentración poblacional que representa aproximadamente un poco menos del
tercio de la población del país (28.4%), el área Metropolitana de Lima - Callao tiene los mayores niveles
de servicios comerciales, crediticios, financieros y administrativos del país.
Entre los años 1982 y 1992, su nivel de economía representó casi el 50% del Producto Bruto Interno del
país, siendo en 1987 el 47.5%; concentrando Lima -Callao, no sólo la mayor población si no la mayor
parte de las actividades económicas del país, sobresaliendo a su vez significativamente en los porcentajes
de participación en el PBI total de cada uno de los sectores económicos.
En la actualidad estos porcentajes han cambiado por las inversiones mineras principalmente y por el gas
de camisea.
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Crecimiento Físico de la Ciudad
La Conurbación producida en la metrópoli (Lima y Callao), ligada al crecimiento de la población de la
ciudad de Lima ha tenido su reflejo directo en las características físicas de la ciudad. Actualmente la
Metrópoli tiene la siguiente longitud:
Norte – Sur: desde Ancón a San Bartolo, de 80Km.
Este – Oeste: desde el Callao a Chosica, casi de 60Km.
El área ocupada entre los puntos referenciales es de unas 68,800 Has. ello, relacionado con la población metropolitana al 2001, nos arroja una densidad bruta de 109 hab/Ha., si comparamos esta densidad con
las de otras ciudades metropolitanas de otros países encontramos que es sumamente baja, en vista que
Lima es una ciudad extendida. Es importante destacar que en los últimos años la densidad de Lima, en
lugar de aumentar (como está planteado en las políticas de desarrollo urbano), está disminuyendo, es así
que por ejemplo en 1988 el área ocupada era de 54,000 Has y la densidad de 112 hab/Km, es decir,
sensiblemente mayor que la actual densidad.
La Ocupación del suelo en el Área Metropolitana El territorio metropolitano que comprende las provincias de Lima y Callao tiene una superficie total de
281,165 Has; de esta cantidad 68,800 Has. (24.4%) están actualmente ocupadas o utilizadas por las
diversas actividades urbanas.
De acuerdo por los estudios ejecutados por el Instituto Metropolitano de Planificación - IMP en los
últimos años la densidad bruta promedio de la gran Área Central de Lima ha disminuido a 161 hab/Ha; en
contraposición al área del Callao donde se ha incrementado ha145hab/Ha.
En las áreas periféricas se ha producido un crecimiento diferenciado: en el área norte ha crecido
ocupando nuevas áreas más rápidamente (Naranjal, Santa Rosa), por lo que su densidad disminuyó a 75
hab/Ha; mientras que en las áreas Este y Sur antes menos densas, han tenido un proceso de densificación,
llegando a alcanzar los 75hab/Ha.
Hipótesis del Crecimiento Físico / Áreas en proceso de ocupación Se encuentran actualmente en proceso de ocupación alrededor de 7,500 Ha. (50% en el Norte, 40% en el
Este y 10% en el Sur) que hoy día cuentan con una densidad baja (20 hab/Ha) con tendencias a
incrementarse, estas áreas al consolidarse podrán llegar a albergar alrededor de 600,000 hab, distribuidos
aproximadamente según los porcentajes señalados.
Áreas en proceso de Consolidación Las áreas periféricas que están en proceso de consolidación, pueden permitir una mayor densificación,
ocupándose lotes vacíos y continuando la tendencia a crecer en altura (hasta 4 pisos), preferentemente
sobre los ejes viales principales. La cantidad de habitantes nuevos en dichas áreas es considerable y
deben estar por los cientos de miles.
Áreas de Expansión De las 212,365 Has. que se encuentran desocupadas y sin uso en el área de Lima - Callao, sólo puede
usarse alrededor de 44,000 Has, las cuales corresponden a las áreas previstas para fines urbanos,
considerando inclusive los terrenos agrícolas existentes. De acuerdo con ello en la Dirección de
Planificación Territorial del IMP se vienen trabajando diversas HIPÓTESIS DE CRECIMIENTO
FÍSICO
ASPECTOS POBLACIONALES
La Población Actual, Características Importantes
a) Población del Perú La Población actual del Perú es de 10’000,000 de habitantes aproximadamente, con una tasa de crecimiento del orden del 2.3%. Se estima que la población al año 2015 llegara a unos 31'000,000 de
14
habitantes. Esta población nacional está en continuo cambio, tanto por su incremento como por su
movilización dentro del territorio nacional.
b) Lima Respecto al País Comparativamente con el conjunto de País la participación de la Capital igualmente adquiere año por
año una creciente importancia, mientras que en 1940 la relación era del 9.4%, el año 1961 aumenta a
18.3% siendo el año 1993 ya de 28% y en 2012 es aproximadamente el 30%.
RELACIÓN DE POBLACIÓN LIMA – PAIS
AÑO PERU
LIMA
METROPOLITANA
LIMA
RESPECTO
AL PAIS (%)
1940 7’023,111 661,508 9.4
1961 10’420,357 1’901,927 18.3
1972 14’121,564 3’418,452 24.2
1981 17’762,231 4’835,793 27.2
1993 22’639,443 6’434,323 28.4
1997 24’397,701 7’072,599 28.9
2000 25’661,690 7’418,411 28.9
2005 27’803,947 8’176,880 29.5
2010 29’885,340 8’816,426 29.5
Por otro lado si comparamos la población de Lima Metropolitana con la población de otras ciudades del
país, se evidencia el crecimiento macrocefálico de la capital respecto a las ciudades de rangos inferiores.
Por ejemplo, según las ciudades como Arequipa es de 10 veces menor, Trujillo 12 veces menor, Chiclayo 15 veces menor, Piura 23 veces menor y finalmente el extremo que son Puerto Maldonado, Chachapoyas
y Moyobamba que son unas 250 veces menores.
c) Crecimiento a Nivel Distrital El crecimiento poblacional de las ciudades no se presenta necesariamente de manera homogénea ni
uniforme; ello se desarrolla dentro de una dinámica donde influyen factores de diverso orden:
económicos, sociales, viales, físico-espaciales, etc.
En los distritos de Lima-Callao, desde el punto de vista del crecimiento poblacional, se presentan
áreas dentro de la siguiente caracterización:
Los distritos del área central (Lima Cercado, Breña, La Victoria, Jesús María, San Isidro, entre otros)
tenían una tasa de crecimiento poblacional negativas, al presentarse un fuerte proceso de contracción
de los usos residenciales hacia el comercio y los servicios, además del proceso del deterioro urbano
en general, pero en la actualidad por la inversiones del Fondo Mivivienda principalmente este
escenario ha cambiado.
Áreas de la franja intermedia (Callao, SMP, Los Olivos, San Borja, Surco y Chorrillos) donde el
crecimiento poblacional varía del 1% al 4%, es decir son espacios donde la residencia va
consolidándose como uso predominante del suelo urbano.
Áreas periféricas, llamadas Asentamientos Humanos o Pueblos Jóvenes que son los que presentan
los mayores índices de crecimiento poblacional, superiores al 4% anual. Son estos espacios donde se da un proceso de urbanización intensivo, ocupándose todas las áreas posibles (arenales, cerros y
quebradas), donde la provisión de servicios es más dificultosa y cara, dentro de ellos destacan Santa
Rosa (19%), La Molina (15%), Ventanilla (14%), Pachacámac (9.4%) y San Juan de Lurigancho
(7%).
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HIPÓTESIS DE CRECIMIENTO POBLACIONAL
Por Incremento Poblacional
Según las proyecciones de población estimada para el Plan Integral de Desarrollo Metropolitano, el
incremento de población al corto plazo (1999) fue de 306,166 habitantes, al mediano (2002) plazo de
438,957 habitantes y la largo plazo (2021) de 2’552,224 habitantes. El incremento total desde el año base
1997 hasta el largo plazo 2025 es de 3’397,347.
Son estos nuevos habitantes del área metropolitana los que demandarán nuevos espacios urbanos, tanto
para su alojamiento como para el desarrollo de sus actividades. Tomando una densidad bruta promedio del Área Metropolitana de 120hab/Ha, la que se encuentra dentro de los rangos promedios de Lima en
diferentes períodos, los requerimientos de áreas para albergar esta nueva población serían:
CUADRO DE INCREMENTO DE POBLACIÓN
PERIODO
POBLACIÓN
DEMANDANTE
Hab
DENSIDAD
PROMEDIO
hab/Ha
AREA
REQUERIDA
Ha.
CORTO PLAZO 1999 306,166 120 2,550
MEDIANO PLAZO 2002 438,957 120 3,825
LARGO PLAZO 2021 2’552,224 120 21,635
REQUERIMIENTOS 1997-
2021 3’397,347 120 27,635
De la evaluación del conjunto, es el cono Norte de la Ciudad el que presenta y presentará los mayores
volúmenes poblacionales y por consiguiente las mayores necesidades de transporte rápido masivo.
Podemos ver así por ejemplo, lo mal planteado que estuvo el Tren Eléctrico, que construyó su primera etapa en el Sur, cuando más lo requería el sector Norte de la ciudad; la misma que se ve levemente
aliviada por el Sistema que ha puesto en marcha Protransporte con el METROPOLITANO, con su
primera línea del Cosac Norte-Sur y el replanteo de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico para llevar
el tren hacia San Juan de Lurigancho, la misma que ahora llega hasta la Av. Grau, 20 Km
aproximadamente.
En tal sentido, las propuestas de organización del transporte deben contemplar esta dinámica de
crecimiento poblacional dentro de un proceso particular de ocupación del espacio: baja densidad y
territorio ocupado extendido que al parecer – a pesar de los objetivos y políticas en contrario y el interés
de una mayor densificación – se mantendrá durante los próximos años.
6.0 EL TRANSPORTE EN LIMA Y CALLAO
6.1 LAS VÍAS EN LIMA METROPOLITANA
Para ubicarnos en el contexto de la infraestructura urbana, debemos primero conocer la formación de
las vías urbanas en la ciudad de Lima.
Para entender el concepto de la peatonalización debemos conocer la clasificación de las vías de
acuerdo al Sistema Vial Metropolitano del Instituto Metropolitano de Planificación de la MML; que
es la siguiente:
1. Vías Expresas
Nacionales/Regionales
Subregionales
Metropolitanas
2. Vías Arteriales
3. Vías Colectoras
4. Vías Locales
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Dentro de esta clasificación, en todas ellas sin excepción existen vías exclusivas o restringidas para
peatones, pero no se recomienda que en todas ellas existan ciclovías, especialmente por donde
circula el transporte pesado.
6.2 SEÑALIZACIÓN
La Señalización, como parte conformante del tránsito, no está siendo atendida en su real dimensión.
Al respecto podemos indicar lo siguiente:
El mantenimiento de la señalización tanto horizontal como vertical, sólo se realiza sobre
determinadas vías, y son ejecutadas por la Dirección Municipal de Transporte Urbano – DMTU. EMAPE en las vías bajo su jurisdicción, y algunas Municipalidades Distritales (muy
pocas).
Las vías metropolitanas bajo responsabilidad de EMAPE con mantenimiento permanente de la
Señalización responsabilidad de EMAPE son: la Vía Expresa del Paseo de la República, Vía de
Evitamiento, Panamericana y Circuito de Playas. La DMTU, realiza limitadamente el
mantenimiento sobre las vías metropolitanas integradas por las Vías Expresas, Arteriales y
Colectoras. En el caso de las Municipalidades Distritales, sólo algunas de ellas tales como San
Isidro, Miraflores, San Borja o Surco, realizan el mantenimiento periódico de las vías. El resto
de las vías de la ciudad se encuentran en total abandono de mantenimiento de la señalización.
Ahora bien, en las ciclovías existentes o predeterminadas también se encuentran en total
abandono, a excepción de las ciclovías de la Av. Tomás Valle (Zona del Callao) y la Av. Raúl Ferrero (La Molina).
6.3 SEMAFORIZACION
La Semaforización es otro de los componentes importantes de Gestión del Transito. Actualmente en
la ciudad de Lima según información de la Dirección de Semaforización, existen 522 intersecciones
semaforizadas. En el cuadro siguiente se indica el número de intersecciones semaforizadas que
existen actualmente en cada distrito.
El 30.1% de semáforos instalados corresponden a intersecciones ubicadas en Lima Cercado, los
siguientes siete distritos tienen entre 1.5% y 2.5% y finalmente diez distritos tienen entre 0.2% y
1.3% de intersecciones semaforizadas.
Del total de intersecciones semaforizadas, 107 están interconectadas con el Sistema de Control
Computarizado, el mismo que entró en funcionamiento en 1993 y tiene una capacidad para
administrar 2,000 intersecciones, es decir se está utilizando únicamente el 5.35% de su capacidad
instalada..
El mantenimiento preventivo y correctivo lo realiza principalmente la Municipalidad Metropolitana
de Lima por intermedio de la Dirección de Semaforización, órgano de línea de la Dirección
Municipal de Transporte Urbano y los Distritos de Miraflores, La Molina, Santiago de Surco,
Chorrillos, San Borja y San Isidro en sus respectivas jurisdicciones.
En el siguiente cuadro se refleja que la Municipalidad Metropolitana de Lima efectúa el 67% de Mantenimiento preventivo y correctivo del total de la Red Semafórica, el 33% restante lo efectúan
Distritos en sus jurisdicciones y con contrato suscrito con diferentes Empresas especializadas.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO POR DISTRITOS NUMERO DE
INTERSECCIONES Y ENTIDADES RESPONSABLES
DISTRITO Nº
INTERSECCIONES %
ENTIDAD
RESPONSABLE
LIMA CERCADO Y
OTROS
350 67 DMTU
MIRAFLORES 47 9 CETESA
SANTIAGO DE SURCO 36 7 HIERALSA
SAN ISIDRO 46 9 TRANSMAN
17
SAN BORJA 23 4 ZIGMA
CHORRILLOS 13 2 MUN. CHORRILLOS
LA MOLINA 7 1 HIERALSA
TOTAL 522 100
FUENTE: DMTU
ELABORACIÓN: IMP
MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO DE LA RED SEMAFÓRICA DE LIMA
6.4 PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO
La Municipalidad Metropolitana de Lima por intermedio de la Dirección Municipal de Transporte
Urbano está encargada de definir los paraderos para el Servicio de Transporte Público de Pasajeros
en las Rutas Autorizadas según el número de Rutas que circulan por cada tramo de un determinado eje vial. Estos paraderos deben ser utilizados tanto por los pasajeros para abordar las respectivas
unidades y en forma obligatoria por los operadores de transporte.
Por otro lado, los Sistemas de Transporte Rápido Masivo – STRM, que a la fecha (año 2,011), están
en marcha, como es el caso de la primera línea del Cosac del Metropolitano de Protransporte de la
MML, que va desde Chorrillos en el Sur, hasta Naranjal en el Norte; y la primera etapa de la Línea
N° 1 del Metrolima de la AATE, que va desde Villa El Salvador en el Sur, hasta la Av. Grau en el
Centro de Lima. En ambos casos tienen definidos sus propias estaciones y/o paraderos, los mismos
que estarán integrados a los buses y ciclovías alimentadoras en el caso del Cosac y debería suceder lo
mismo en el Metrolima, en proceso de implementación.
En los Sistemas Convencionales, en la práctica esta definición de paraderos no funciona debido fundamentalmente a dos factores: la cultura de la “comodidad” de parte de los pasajeros que buscan
abordar las unidades en cualquier punto de una Ruta y por parte de los conductores, el
incumplimiento de las disposiciones y la competencia por el recojo de pasajeros para obtener
mayores ganancias; esto deberá cambiar con la operatividad de los STRM, que servirán
fundamentalmente como rectores de la educación vial.
18
6.5 DEMANDA DE VIAJES POR SECTORES
La visión metropolitana de la demanda de viajes; se observa que las mayores demandas según su
ORIGEN, o lugar de generación de viajes, se encuentran ubicadas en la periferia (Sectores Norte,
Este y Sur), la mayor de las cuales corresponde al Sector Norte.
Las áreas de DESTINO de pasajeros o lugar de atracción de viajes a nivel metropolitano. Es
importante comentar este último gráfico, porque explica claramente que las áreas destinos más
importantes de la ciudad, corresponden a los distritos más antiguos, donde el INEI ha identificado
que la población residente está disminuyendo y la población flotante se está incrementando. Los usos comerciales e institucionales se están consolidando generando áreas especializadas.
La DISTRIBUCIÓN DE VIAJES SEGÚN SU ORIGEN Y POR SECTOR; NORTE, ESTE,
CENTRO, SUR-OESTE, SUR-ESTE, SUR Y CALLAO respectivamente. Del análisis de los
mismos, es destacable indicar que sectores de mayor atracción de viajes en toda la ciudad son los
sectores Centro y Sur-Oeste. Los siete sectores orígenes tiene el mayor porcentaje de sus viajes
dirigidos hacia esos dos sectores. Este es un buen indicador general respecto a la ubicación espacial
de los destinos de viajes la que debe de ser tomada en cuenta en la formulación de los grandes
proyectos de transporte de la ciudad, principalmente la del tipo masivo.
6.6 TIPOS DE VIAJES En términos porcentuales, las magnitudes del número de viajes que el usuario realizó de manera
cotidiana, fueron los siguientes:
- El 93% de ellos realizaron diariamente dos viajes en promedio, un viaje de ida hacia su destino y
otro viaje de vuelta hacia su domicilio.
- El 5.2% de los encuestados señalaron que en promedio realizaron por día tres viajes; el primero
hacia su destino principal, el segundo hacia un destino secundario y el tercero de vuelta al hogar.
- El 1.8% de los encuestados realizaron cuatro viajes diarios; los dos primeros compuestos por
viajes hacia su destino principal y los dos desde su hogar hacia un destino secundario.
En consecuencia, la mayor parte de los usuarios encuestados (93%) realizaron en promedio
solamente dos viajes por día. Este porcentaje explica claramente la poca disposición de los viajeros
al uso de transferencias, es decir, estamos acostumbrados a utilizar solamente un vehículo para llegar
desde nuestro origen hasta nuestro destino.
Una de las explicaciones a este problema se debe a la actual existencia de una gran cantidad de rutas
de transporte público, que facilita usuario ser recogido muy cerca de su domicilio y dejado muy cerca
de su lugar de destino.
6.7 DISTRIBUCIÓN DE VIAJES EN LA SEMANA
Los volúmenes de viajes diarios en los vehículos de transporte público, durante la semana de encuesta, fueron:
DÍA
VIAJES
DIARIOS
Lunes 6.5 millones
Martes 6.3 millones
Miércoles 6.3 millones
Jueves 6.3 millones
Viernes 6.6 millones
Sábado 4.0 millones
Domingo 1.6 millones
19
De Lunes a Viernes el promedio de viajes fue de aproximadamente 6.4 millones de viajes por día,
mientras que los sábados y los domingos disminuyeron significativamente a 4.0 y 1.6 millones
respectivamente.
La medición de estos viajes corresponde únicamente a los viajes cotidianos o viajes que el usuario
realiza todos los días. Además de éstos, existe otro grupo de viajes adicionales generados por las
actividades excepcionales que el usuario realiza tales como viajes para resolver algún trámite
documentario, pagos diversos (servicios u otros), visitas a familiares, asistencia a espectáculos, etc.
Todos estos viajes representan otro gran paquete que no está contemplado en los datos anteriores.
6.8 MOTIVOS DE VIAJE
Los motivos de viaje expresados por los encuestados, no han cambiado sustancialmente respecto a lo
obtenido en 1987. Los principales resultados fueron los siguientes:
Fuente: Cuanto S.A.
Del gráfico, la demanda de viajes por motivos de trabajo continúa siendo el principal motivo de
desplazamiento en toda la ciudad, alcanzando al 50% del total de los viajes. De la misma manera, los
viajes por motivos de estudios se mantienen en un 25%, mientras que la agrupación de los negocios,
los familiares y los mercados, llamados también viajes No Ligados a domicilio suman el 20%. Importante para el sistema de ciclovías es que parte de ese 75% entre trabajo y estudios, será el que
debe atender básicamente e identificar que parte del 25% restante se encuentra enmarcado dentro de
los Viajes Vecinales, por lo tanto debemos tener como objetivo la implementación adecuada de las
Rutas Vecinales, para ahorrar una cantidad significativa de dinero familiar, que puede tener como
finalidad la elevar su nivel de vida directamente en sus necesidades primarias.
7.0 EL TNM, CONCEPTOS, CLASIFICACIÓN Y OTROS
7.1 Componentes una Vía
Si bien es cierto que la experiencia de otras ciudades, como Ámsterdam, e inclusive la misma
Bogotá, nos ha servido mucho en el conocimiento del TNM y las ciclovías; sin embargo, no es suficiente para que tenga éxito en ciudades con una vida muy “sui generis” como Lima o cualquier
otra ciudad del Perú; porque se ha estudiado exhaustivamente la manera de implementar un sistema
50%
4% 5%7%9%
25%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
TRAB ESTUDNEGOC FAMIL MERC OTROS
PO
RC
EN
TA
JE
S
MOTIVOS
MOTIVOS DE VIAJE
20
de ciclovías en Lima y Callao con resultados nada satisfactorios, por ello he plasmado la siguiente
frase, que a mi criterio sintetiza la mejor estrategia de éxito:
“La filosofía que se debe aplicar en la implementación de ciclovías en nuestras ciudades, con
arraigos y costumbres ancestrales, debe ser muy sutil y contemplará ingresar a su mundo con la
bicicleta y no que ellos ingresen al mundo de la bicicleta”
El siguiente cuadro es el punto de partida del entendimiento de los actores del transporte público, en
el escenario urbano:
TRANSPORTE
PÚBLICO
1.- INFRAESTRUCTURA 2.- VEHÍCULO 3.- USUARIO TIPOLOGÍA
Carretera Vías o Calles
Trenes Pasajeros
Convencional Motorizado Articulados
Buses
Microbuses
Combis
Otros
Ciclovías o Ciclocarriles
Bicicleta Ciclistas No Convencional No Motorizado Triciclos, etc
Si analizamos cada uno de los 3 componentes veremos que los 2 primeros (infraestructura y el
vehículo) son simple y sencillamente tecnología existente dentro de la tipología convencional motorizada y el tercero, es decir, los usuarios, dentro del tipo no convencional no motorizado,
equivalente a los ciclistas, son de exhaustivo análisis especialmente por el factor humano y el
comportamiento ante un sistema nuevo, sin resultados positivos en nuestro medio, de ahí viene como
resultado la frase expresada líneas arriba.
Para lograr el significado de la filosofía, se plantea una serie de nuevos conceptos de suma
trascendencia que trasuntará más allá de nuestras fronteras.
7.2 Definiciones
El trabajo desarrollado se ha basado principalmente en el “Manual de Normas Técnicas para el
Diseño de Ciclovías y Guía de Circulación de Bicicletas”, elaborado por el Programa de Transporte No Motorizado y aprobado por la Municipalidad Metropolitana de Lima; 1,994; único documento
oficial de ciclovías, otros estudios sobre ciclovías y algunos aportes de los especialistas en el tema.
A continuación mencionaremos algunos aspectos importantes de las ciclovías:
7.01 DEFINICIONES
CICLOVÍA: Son pistas o vías destinadas exclusivamente (segregadas) al tránsito de ciclistas y
debe estar separadas de las pistas de tránsito vehicular por elementos físicos o virtuales. Las
pistas para bicicletas pueden ser unidireccionales y/o bidireccionales. Se utilizarán en la Rutas
Determinadas.
CICLOCARRIL: Son carriles destinados exclusivamente al tránsito de ciclistas y se utilizarán
en caso de no haber espacio necesario para construir una pista para carriles. Se utilizarán en las Rutas Vecinales.
CICLORUTA: Rutas Determinadas por el Plan Maestro del Sistema de Ciclovías, a través del
estudio de Generadores y Atractores o Rutas Predeterminadas por los Estudios del PP/TNM o
Existentes, serán o son las rutas troncales del Sistema, con una longitud variable de 10 Km.
como mínimo aproximadamente, salvo excepciones. Una cicloruta es la respuesta a los deseos
de viaje de los ciclistas y puede estar conformada por una o mas ciclovías o uno o más
ciclocarriles, formando parte de una ruta predeterminada, una ruta determinada o una ruta
vecinal.
CICLOANILLO: Es la fusión o unión entre las Rutas Determinadas y las Rutas Vecinales, de
preferencia determinadas por el Plan Maestro, por encuestas Origen-Destino y/o por el estudio
de Generadores y Atractores.
21
CICLOFUNCION: Es la funcionalidad y equilibrio existente entre las Rutas Determinadas y las
Rutas Vecinales, que funcionarán como un todo en la utilización del mismo.
CICLOMÓDULOS: Son módulos comerciales diseñados para que tengan un funcionamiento
múltiple; es decir, que sea un local para dar cualquier tipo de servicio e incluido el posible
Cybercafé, es el gran atractor de las ciclovías y gran factor de la seguridad de las mismas”.
RUTAS DETERMINADAS: Son las Rutas que de preferencia establecerá el Plan Maestro de
TNM de Lima y Callao y/o los Planes Maestros Básicos de TNM Distritales, que serán las
troncales de todo el sistema, a las que habrá de dotar de adecuados circuitos alimentadores.
RUTAS VECINALES: Rutas Vecinales de preferencia determinadas por los Planes Maestros Básicos de TNM Distritales, por encuestas Origen-Destino o estudio de Generadores y
atractores, serán las rutas vecinales que se encontrarán en los barrios, con una longitud variable
entre 2 a 6 Km. aproximadamente, salvo excepciones; formando el Cicloanillo, de preferencia
con integración a alguna de las Rutas Determinadas.
7.02 CICLOANILLOS
Es la fusión o unión física entre las Rutas Determinadas y las Rutas Vecinales, éstas 2 ultimas
determinadas por el Plan Maestro de TNM de Lima y Callao o por los Planes Maestros Básicos
de TNM Distritales, identificadas por las encuestas Origen-Destino y/o por el estudio de
Generadores y Atractores.
El Fonam el año 2003 realizo la “evaluación de los requerimientos de los municipios distritales”, principalmente en las Municipalidades de La Molina, San Isidro, Lince,
Independencia, San Isidro, San Martín de Porres, Carmen de la Legua, Miraflores, San Borja,
Los Olivos, Bellavista; en las reuniones de coordinación se sugirió a todas ellas la elaboración
de su respectivo Plan Básico de TNM con su respectiva Red de Ciclovías, con relativo éxito.
Esta tarea la han empezado algunas municipalidades como La Molina y Miraflores.
Los Generadores y Atractores son los elementos clave para la elección de todas las rutas, ya sean
troncales (predeterminadas o determinadas) o alimentadoras (predeterminadas, determinadas o
vecinales), buscando en todo momento elevar la tasa de utilización de las ciclovías existentes y
lograr un nivel se servicio óptimo en todo el sistema, para darle VIDA A LA CICLOVÍA y
revalorar su uso.
“Los Planes Maestros deben incluir como base conceptual la Ciclofuncionalidad del Sistema”.
“La característica principal de la geometría de vía de las Rutas Determinadas es que éstas han
sido o serán, respectivamente, diseñadas como Ciclovías y las Rutas Vecinales se diseñarán
como Ciclocarril, ésta última para que la inversión sea lo menor posible. Su funcionamiento será
Ciclofuncional entre las Ciclorutas y Cicloanillos”.
Las Rutas Determinadas se ubicarán a lo largo de vías de Transporte Público de Tráfico
Mediano o Liviano, pero de ninguna manera Tráfico Pesado; ésta última se descarta porque su
implementación complicaría la seguridad de los ciclistas, su ubicación se hará a lo largo de vías
con una longitud considerable y las Rutas Vecinales vías locales, de barrio o residenciales, de
acuerdo a la escala humana que como concepto de tamaño y/o proporción será exclusivamente a nivel vecinal; formando entre las dos Rutas, anillos con recorridos de entre 2 a 6 Km. de
longitud y sirvan para realizar sus funciones cotidianas e inclusive de recreación a los usuarios
del sistema; haciéndolas aún mas atractivas con la ubicación estratégica de los Ciclomódulos,
éste será implementado como un Atractor de relevante importancia, que hará más atractivo su
visita ya sea en bicicleta (ciclista) y/o a pie (peatón).
Estas 2 Rutas funcionando como unidad Ciclofuncional, formando anillos de recorrido casi
obligatorio de los vecinos, pero incentivando el uso de la bicicleta con el sistema a emplearse,
serán rápidamente aceptadas por todos los barrios o vecindarios.
La idiosincrasia de las personas comunes y silvestres de nuestras ciudades peruanas y algunas otras ciudades latinoamericanas, es su renuencia a cambiar de hábito, sea cual fuere el método
empleado para su transporte cotidiano. Por lo tanto, lo más razonable es entrar en su mundo y
22
sutilmente acostumbrarlos a la utilización de la bicicleta. Una buena manera de inducirlos a la
utilización de la bicicleta, después de identificar sus recorridos cotidianos, algo fácil de
identificar y con toda seguridad que serán tipológicamente los mismos en todos los barrios; será
dotando a los potenciales usuarios de 2 cosas sumamente importantes: la infraestructura
(Ciclocarril) y el vehículo (Bicicleta). Por lo tanto la filosofía que se debe aplicar en la
implementación de ciclovías en nuestras ciudades, con arraigos y costumbres ancestrales, debe
ser muy sutil y contemplará ingresar a su mundo con la bicicleta y no que ellos ingresen al
mundo de la bicicleta, ese es el principal objetivo del Cicloanillo.
Las Rutas Determinadas se basarán en un adecuado estudio de Generadores y Atractores,
dejando de lado los engorrosos e inútiles estudios de Orígenes – Destinos, éstas rutas se
determinarán en el Plan Maestro; en los estudios específicos de las Rutas Vecinales, sí
necesitarán adecuadas encuestas de Origen – Destino, las que serán de un fácil manejo y de
digerible análisis de parte de los consultores y así identificar realmente los Deseos de Viaje
Vecinales, con rutas de 2 a 6 Km. aproximadamente, los que unirán con toda certeza a todos
aquellos lugares de interés vecinal, como por ejemplo las bodeguitas, los chinos de las esquinas,
panaderías, mercadillos de barrio, las farmacias y/o boticas, la renovadora de calzado, dulcerías,
guarderías infantiles, centros educativos iniciales, centros educativos de ámbito local, etc.
Los Cicloanillos serán lo anillos que unirán las vías locales que sean bicicleteables en el entorno vecinal y lleve con seguridad y confort a todo ciclista a los lugares o destinos que sus usos y
costumbres cotidianas suelen realizar. Éstas vías locales deberán tener una sección de vía
adecuada, de preferencia avenidas, donde con alguna intervención muy razonable de
implementación se logre obtener los resultados esperados, éstas pequeñas obras serán de,
construcción de algunos sardineles, algunos pavimentos no necesariamente de asfalto, pudiendo
ser de polvo de arcilla u otros, donde sean indispensables, pintura, señalización y otros
necesarios para su eficaz funcionamiento.
“Actualmente un gran porcentaje de los VIAJES CORTOS o VIAJES VECINALES, se realiza
de “A CHINA = S/. 0.50”, normalmente en combi, sin excluir a los mismos buses cuando pasan
por barrios residenciales; redundando en un ahorro significativo en las clases deprimidas. No existe estadística, pero estimo entre el 10 y 20% del universo (15% de promedio) y el 80% de
los viajes totales vecinales o de barrio son de “a china”. Las facilidades que brinden los
Cicloanillos reemplazarán a éstos viajes, mejorando aún más el ahorro familiar, al realizar el
cambio modal hacia la bicicleta.
Por lo tanto hagamos el siguiente ejercicio de análisis económico:
La demanda de viajes del transporte público a 1997 fue aproximadamente de 7'940,000
viajes por día. Se estima por lo tanto que al año 2011 la demanda debe estar alrededor
de 10´000,000 viajes diarios.
Analizando los tipos de viajes en términos porcentuales, las magnitudes del número de
viajes que los usuarios realizaron de manera cotidiana, o sea diariamente dos viajes en
promedio, un viaje de ida hacia su destino y otro viaje de vuelta hacia su domicilio es el
93%.
Si aplicamos este % a la demanda actual, tenemos = 10´000,000 x 93% = 9´300,000
viajes cotidianos.
Si a esta cantidad le aplicamos el 15% de viajes vecinales, tenemos = 9´300,000 x 15%
= 1´395,000 viajes vecinales diarios, traducidos a soles, tenemos = 1´395,500 x S/.0.50
= S/. 697,500.00 diarios, en dólares tenemos = S/. 627,750.00/3.00 = $ 232,500.00 de
inversión diaria.
Esta inversión diaria traducida en gasto mensual, tenemos = $232,500.00 x 26 días =
$6´045,000.00 de inversión mensual.
Esta inversión mensual traducida en gasto anual, tenemos = $ 6´045,000.00 x 12 meses
= $ 72´540,000.00 de inversión anual.
23
En consecuencia, estamos ante una cifra significativa de ahorro para todas las familias que
realizan este tipo de viajes. El mismo representa la construcción de alrededor de 200 centros de
educación inicial, formación de 20,000 microempresas, etc. Estos mas de US$ 72 millones
ayudarán a reducir los US$ 500 millones (dato Banco Mundial) que se pierden todos los años en
horas/hombre y costos operativos todo el sistema de transporte.
Familiarmente tendríamos un ahorro de 2 viajes/día/persona x S/.0.50 = S/.1.00 de
gasto/día/persona = S/.26.00 de gasto/mes/persona x 2 personas familia = S/.624.00
gasto/año/persona = $ 210.00 año.
Por lo tanto, estamos hablando de una cantidad significativa de ahorro familiar por persona, que
realizan este tipo de viajes. El mismo representa la adquisición de un televisor, un confortable,
una cama, un juego completo de aparatos sanitarios para baño, adquisición y colocación de 20
m2 de cerámicos, comida diaria completa durante 30 días, etc. Es decir, para una familia pobre
es de relevante importancia.
“con estas cifras se demuestra fehacientemente la importancia del cicloanillo”
Ejemplo de todo lo dicho líneas arriba, donde se muestran las Rutas Predeterminadas y/o Rutas
Determinadas con algunas Rutas Vecinales, formando entre ellas una unidad Ciclofuncional; específicamente sobre la Av. Universitaria, a la altura del Colegio “José Granda”, distrito de San
Martín de Porres, siendo éste el atractor principal, pudiendo en una segunda etapa ubicar un
Ciclomódulo en la periferia de sus instalaciones. Éstos Cicloanillos ubicados en las
inmediaciones del Colegio José Granda son 2:
1. CICLOANILLO N° 01: La Av. Universitaria como vía troncal y/o Ruta
Predeterminada y la Ruta Vecinal formada por: Av. Perú, Av. San Salvador o Calle
Villa Rica, Av. Pacasmayo (pudiendo implementarse también la Av. Lima) y
cerrando el circuito la Av. 12 de Octubre.
2. CICLOANILLO N° 02: La Av. Universitaria como vía troncal y/o Ruta Predeterminada y la Ruta Vecinal formada por: Av. Germán Aguirre
(prolongándose hacia la derecha hasta la Av. Tomás Valle), Av. Los Próceres y
cerrando el circuito la Av. José Granda (pudiendo prolongarse hasta la Av. Túpac
Amaru, uniéndose con la Av. Habich).
La Red Integral de Rutas de Ciclovías se convertirá realmente en parte fundamental del Sistema,
al que podrá llamársele como Sistema Integral de Ciclovías, la misma que para un adecuado
funcionamiento deberá contar con un Organismo de Control Municipal, que se encargue de todo
lo concerniente al mismo, como la organización, administración, funcionamiento,
mantenimiento y otros más.
7.3 Definición de Ciclovías por su Utilización Existen 2 tipos de Ciclovías por su utilización:
1. Ciclovía Bidireccional: Son pistas segregadas destinadas exclusivamente al tránsito de
ciclistas. Sobre su pista circulan los ciclistas en ambas direcciones.
2. Ciclovía Unidireccional: Son pistas segregadas destinadas exclusivamente al tránsito
de ciclistas. Sobre su pista circulan los ciclistas en una sola dirección.
7.4 Clasificación de Ciclovías
Existe una clasificación de ciclovías que tuvo su origen en los trabajos realizados por el Fondo
Nacional del Ambiente (FONAM) el año 2002, denominado “Diseño de Ingeniería de las Mejoras de
las Ciclovías de la Av. Universitaria, Colonial, Tomás Valle, Angélica Gamarra y Morales Duárez y su Articulación con las Universidades Mayor de San Marcos y La Católica”.
24
RUTA PREDETERMINADAS: Son las rutas establecidas en el Proyecto Piloto
de Transporte No Motorizado (PP/TNM), existentes hasta antes de la puesta en
marcha del Plan Maestro de TNM de Lima y Callao y/o Municipios Distritales,
que son las troncales principales del Sistema de TNM; a los que habrá que dotar
de sus respectivas vías alimentadoras.
RUTAS DETERMINADAS: Son las rutas que establecerá el Plan Maestro del
TNM de Lima y Callao y/o Municipios Distritales, que serán junto a las Rutas
Predeterminadas las troncales de todo el Sistema de TNM, a las que habrá de dotar de adecuadas vías alimentadores.
RUTAS VECINALES: Las determinadas por el Plan Maestro y los Municipios
Distritales en base a encuestas de Origen-Destino y/o por el estudio de
Generadores y Atractores, serán las rutas que se encontrarán en los barrios, con
longitudes variables formando Cicloanillos que se unirán a las Rutas
Predeterminadas o Determinadas.
Dentro de esta clasificación la Ciclovía de la Av. Arequipa se identifica como una Ruta
Predeterminada existente.
7.5 Tipo se Ciclovías por su Ubicación
De acuerdo a los últimos estudios realizados de ciclovías, se puede establecer 6 tipos de ciclovías, las
que no son de carácter limitativo pudiendo existir algunas otras más:
TIPOLOGÍAS DE CICLOVÍAS
ÍTEM TIPO LEYENDA UBICACIÓN
1 Ciclovía
Bidireccional CVB1
Ambos sentidos en la berma central de
una vía arterial
2
Ciclovía
Bidireccional
Adyacente a
Sendero Peatonal
CVB2
Ambos sentidos en la berma central de
una vía arterial, con sendero peatonal
anexa a la ciclovía
3 Ciclovía
Bidireccional CVB3
Ambos sentidos en las bermas laterales
de la vía arterial o local.
4 Ciclovía
Unidireccional CVU1 Un solo sentido en la berma central
5 Ciclovía
Unidireccional CVU2 Un solo sentido en la berma lateral
6 Ciclovía
Unidireccional CVU3
Ambos sentidos cada uno en diferente
berma lateral.
7.6 Ejemplo de Ciclovía Existente: Av. Arequipa
7.6.1 Ciclovía Bidireccional (CVB1):
Esta se encuentra en el separador central de la Av. Arequipa; entre la Calle Domingo Casanova (Lince), una cuadra antes de la Av. 2 de Mayo (San Isidro) y la Av. Ricardo Palma (Miraflores), en
sentido norte sur.
Existe otro tramo pequeño Bidireccional, entre la Calle Pedro Conde y José de la Torre Ugarte de
87.00 metros aproximadamente; que es una transición para sobrepasar un monumento existente en el
separador central.
25
Estas ciclovías tienen diferentes dimensiones y son compartidas por los peatones que circulan por las
mismas.
7.6.2 Ciclovía Unidireccional (CVU1):
Éstas se encuentran en el separador central de la Av. Arequipa; entre la Av. 28 de Julio (Cercado de
Lima) y la Calle Domingo Casanova (Lince).
Entre la Calle Domingo Casanova (Lince) y la Calle Manuel Bañón (San Isidro) la ciclovía se
encuentra interrumpida por la presencia del paso a desnivel que cruza la Av. Arequipa en la Av.
Javier Prado. El estudio en actual desarrollo, mostrará algunos recorridos por calles transversales y
laterales que permita al ciclista continuar su recorrido hacia el Norte y Sur de la Av. Javier Prado, a
pesar de la interrupción que plantea el paso a desnivel existente.
Con señalización se tratará de evitar que los ciclistas usen el paso a desnivel de la Av. Arequipa, a fin
de reducir la posibilidad de accidentes.
Estas ciclovías tienen diferentes dimensiones y son compartidas por los peatones que circulan por las
mismas.
La ciclovía existente a lo largo de la Av. Arequipa se encuentra deteriorada por diferentes motivos,
principalmente por el agua del canal de regadío que inunda la ciclovía y la malogra progresivamente.
Otro factor son los árboles añejos que se encuentran a todo lo largo de la avenida cuyas raíces afloran
hacia la superficie fracturando el pavimento de las ciclovías e incluso, en algunos tramos hasta las
pistas adyacentes.
7.7 Factores de Calificación
En la etapa de anteproyectos o ingeniería básica, se deben evaluar las alternativas presentadas por los
proyectistas, se debe calificar todos los requisitos básicos que debe tener una ciclovía.
Aquí observamos la
ciclovía bidireccional, sobre el separador central
de la Av. Arequipa
En esta foto vemos las ciclovías unidireccionales,
en el separador central de la
Av. Arequipa
26
En términos generales los factores que intervienen en la calificación de las alternativas de las rutas
de las ciclovías son de carácter cualitativo. Las obras que se realizarán en cada una de las alternativas
de cualquiera de las vías son prácticamente las mismas, diferenciándolas únicamente las dimensiones
de las mismas.
La definición de los factores de calificación es la siguiente:
2.1 Direccionalidad
Este factor se refiere a la medida de distancias, las que se ponderan calificando cada una de ellas, siendo la mejor la más corta. El trazo de la ciclovía ofrece al ciclista la ruta más
directa o la mas corta posible.
2.2 Coherencia
O también llamado Conectividad, es el factor referido a la integración que debe tener la
ciclovía con otras rutas y/o sistemas de transporte.
2.3 Atractividad
Factor referido a las condiciones del entorno de la ciclovía, como la iluminación, mobiliario
urbano, arborización, medio ambiente, etc.
2.4 Seguridad
Dentro de los factores que se está considerando más importantes se encuentran:
La posibilidad de conflictos con vehículos motorizados.
La existencia y buen funcionamiento o no de semáforos en la ruta.
La magnitud de los volúmenes y velocidades de tráfico de las vías adyacentes.
La ocurrencia de accidentes de tránsito, en toda la longitud de la ciclovía y las
intersecciones.
Seguridad Personal.
2.5 Confort Este factor se refiere a las características de circulación del tráfico de bicicletas, al diseño
geométrico del trazo, al tipo y estado de pavimentos También es importante los servicios
ofertados en la ruta de la ciclovía, tales como Locales Comerciales, SS.HH., Kiosco, Clínica
de Bicicletas, Parqueadero de Bicicletas, Serenazgo y Mobiliario Urbano (bancas, basureros,
teléfonos públicos, compresora de aire, etc).
2.6 Disponibilidad de Espacio Público
Factor referido a la disponibilidad del espacio para el diseño de la ciclovía dentro de la
sección total de la vía; se evalúan las posibles afectaciones a otros elementos de la
infraestructura vial (calzadas, bermas, veredas, separadores, etc.) así como los obstáculos
que se encuentran a lo largo del trazo de la ciclovía, en nuestro caso de la existente.
2.7 Obstáculos en la Vía Pública
Factor referido a las posibles interferencias, flujos u obstáculos laterales que se encuentran a
lo largo de la ciclovía, tales como árboles, postes de alta, media y baja tensión, alumbrado,
telefonía, etc. y que se encuentran en su recorrido.
2.8 Inversión
Es el factor referido al mayor o menor costo de obra en la ejecución de las ciclovías.
DEFINICIÓN DE LOS FACTORES DE CALIFICACIÓN
En términos generales los factores que intervinieron en la calificación de las alternativas de las rutas
de las ciclovías fueron de carácter cualitativo, incluido el factor “inversión”. Las obras que se realizarán en cada una de las alternativas de cualquiera de las vías son prácticamente las mismas,
diferenciándolas únicamente las interferencias que se suceden a lo largo de su ruta, por ejemplo
27
postes, cabinas telefónicas, etc; siendo éstas últimas las que marcan la diferencia en el monto de
inversión, porque son partidas que inciden directamente en el costo.
En cada una de las 3 vías donde se ubicaron las respectivas ciclovías; es decir, Av. Alameda Sur, Av.
Prolongación Huaylas y Av. Guardia Civil, existieron problemas por tener un derecho de vía
estrecho, el mismo que en la sección de vía normativa (IMP) no se ha considerado su ubicación.
A pesar que en cada una de las vías se ha intentó colocar, al menos, 2 alternativas tal como lo
solicitaron los términos de referencia, es necesario indicar que la falta de espacio nos llevó a plantear la posibilidad de ciclovías unidireccionales; sin embargo, la mejor alternativa como condición base
fue la que posibilitó la ejecución de ciclovías bidireccionales e inclusive cuando faltó espacio se
diseñaron las mismas integrándolas con las veredas existentes o proyectadas; es decir, el nivel de
vereda y el nivel de pavimento de la ciclovía es la misma, en este caso se eligió el nivel de vereda
como nivel de diseño.
En todos los casos; sin embargo, el diseño de la alternativa elegida se realizó de acuerdo a lo
indicado en el numeral ii Ciclovías, del ítem 8.3 Elaboración del Trazo, de los Términos de
Referencia y al “Manual de Normas Técnicas para el Diseño de Ciclovías y Guía de Circulación de
Bicicletas”.
Asimismo, en algunos casos las ciclovías proyectadas no cumplen con las medidas estipuladas en el
Manual antes mencionado, por el escaso espacio que existe en la berma lateral o estrangulamientos
que se produce en algunos puntos críticos. Es en estos lugares puntuales donde la integración que
existirá entre la ciclovía y la vereda, se hará notar por la interacción funcional que habrá entre ambas.
En el caso en que la ciclovía se estrechó, ésta se extiende lateralmente hacia la vereda adyacente,
convirtiéndose en ese momento y por un espacio y tiempo moderado en una ciclovía posiblemente
reglamentaria o muy cercana a ella, en todo caso más ancha que la diseñada. El mismo efecto se
produce cuando se encuentre en el camino algún obstáculo como poste, árboles, teléfono, etc.; en
este caso el ciclista la podrá evadir utilizando momentáneamente la vereda adyacente. También
existe un detalle para la base de los postes, para evitar accidentes.
2.1.1 Direccionalidad.-
Este factor se refiere a la medida de distancias, las que se ponderan calificando cada una, siendo la
mejor la más corta.
El trazo de la ciclovía ofrece al ciclista la ruta más directa o la mas corta posible.
2.1.2 Coherencia.-
O también llamado Conectividad, es el factor referido a la integración que debe tener la ciclovía con
otras rutas y/o sistemas de transporte.
2.1.3 Atractividad.-
Factor referido a las condiciones del entorno de la ciclovía, como la iluminación, mobiliario urbano, arborización, medio ambiente, etc.
2.1.4 Seguridad.-
Dentro de los factores que se está considerando más importantes se encuentran:
La posibilidad de conflictos con vehículos motorizados.
La existencia y buen funcionamiento o no de semáforos en la ruta.
La magnitud de los volúmenes y velocidades de tráfico de las vías adyacentes.
La ocurrencia de accidentes de tránsito, en toda la longitud de la ciclovía y las
intersecciones.
Seguridad Personal: este factor únicamente es solucionable con la ubicación de Ciclomódulos en la ruta de todas las ciclovías.
28
2.1.5 Confort o Comodidad.-
Este factor se refiere a las características de circulación del tráfico de bicicletas, al diseño geométrico
del trazo, al tipo y estado de pavimentos También es importante los servicios ofertados en la ruta de
la ciclovía, tales como los Ciclomódulos, conformado por: Locales Comerciales, SS.HH., Kiosco +
Clínica de Bicicletas, Parqueadero de Bicicletas, Serenazgo y Mobiliario Urbano (bancas, basureros,
teléfonos públicos, compresora de aire, etc).
2.1.6 Disponibilidad de Espacio Público.-
Factor referido a la disponibilidad del espacio para el diseño de la ciclovía dentro de la sección total de la vía; se evalúan las posibles afectaciones a otros elementos de la infraestructura vial (calzadas,
bermas, veredas, separadores, etc.) así como los obstáculos que se encuentran a lo largo del trazo de
la ciclovía. Primero hay que identificar el tipo de ciclovía (unidireccional o bidireccional) esto se
basará en la ubicación física del mismo. Las 2 posibilidades son: berma central y/o berma lateral.
2.1.7 Obstáculos en la Vía Pública.-
Factor referido a las posibles interferencias, flujos u obstáculos laterales que se encuentran a lo largo
de la ciclovía, tales como árboles, postes de alta, media y baja tensión, alumbrado, telefonía, etc. y
que se encuentran en su recorrido, evitando conflictos en los giros a la derecha y especialmente a la
izquierda.
2.1.8 Inversión.-
Es el factor referido al mayor o menor costo de obra en la ejecución de las ciclovías. Al respecto hay
que identificar que la construcción en condiciones normales de una ciclovía bidireccional es menor a
la construcción de 2 ciclovías unidireccionales, porque a pesar que ambas tienen como promedio
2.50 mt. de ancho y ésta última tiene 2 separadores que encarecen la obra. También un ciclocarril en
cualquier acabado necesita menos inversión que una ciclovía normal. Y por último el factor que más
encarece las obras son los Obstáculos en la Vía Pública, la misma que se ha analizado anteriormente.
CUADRO CALIFICACIÓN AV. ALAMEDA SUR
CUADRO DE
CALIFICACIÓN
FACTORES DE CALIFICACIÓN TOTAL
DIR COH ATRA SEG CONF EP OVP INV
ALTERNATIVA 1 2 1 1 1 1 1 1 1 9
ALTERNATIVA 2 1 3 3 2 2 3 3 3 20
En la Av. Alameda Sur la calificación alcanzada por la Alternativa 1 fue de 9 puntos, siendo la que menor puntaje alcanzó, por lo tanto es la que mejor cumplió con los factores de calificación y es la
que se recomendó desarrollar.
LEYENDA 1
PUNTAJE Ventajas
1 Mas Ventajoso
2 Ventajoso
3 Menos Ventajoso
El total con menor puntaje es el que alcanzó mayor posibilidad de elección.
LEYENDA 2
Direccionalidad DIR
Coherencia COH
Atractividad ATRA
Seguridad SEG
Confort CONF
Espacio Público EP
29
Obstáculos en la Vía
Pública
OVP
Inversión INV
8.0 EL ESPACIO PÚBLICO Y LOS USOS DE SUELO
El espacio público en principio debe ser la zona donde el ser humano sea acogido con el confort
adecuado para la realización de sus actividades. La calidad de vida únicamente se podrá sentir si todos
los componentes del espacio público se confabulan a favor de los ciudadanos.
Dentro de todos los elementos del espacio público, en el transporte urbano tiene diferentes contextos,
identifiquemos los actores principales de cualquier escenario: El Ser Humano (hombre, mujer, niño) y el Vehículo (trenes, ómnibus, micros, combis, autos, motos, triciclos, bicicletas, etc.), otros.
Los escenarios en el espacio público tienen componentes conocidos en el transporte convencional:
vereda, berma lateral, estacionamientos de autos, paraderos de buses, separadores centrales, calzadas,
intersecciones, intercambios, señalización y algunos otros más.
El escenario del espacio público donde interviene el componente TNM con ciclovías no convencionales,
tiene elementos adicionales como: ciclovía, ciclomódulo (módulo de servicios, clínica de bicis,
parqueaderos y otros mas), paraderos para integración, gibas, camellones en las intersecciones,
señalización y demarcación de las ciclovías, paisajismo, mobiliario urbano, etc.
El éxito de un sistema o subsistema de ciclovías dependerá de la debida organización de los espacios públicos, los actores que discurren sobre ella realizan sus actividades sobre todos sus componentes, solos
o con algún vehículo. En el caso de la actuación a solas sin auxilio de un vehículo, es ahí donde se inicia
la peatonalización, hasta llegar de alguna manera a servirse de algún sistema de transporte.
Con algún vehículo tiene 2 posibilidades: una con auto privado y la otra con bici; esta segunda
posibilidad es la que amerita una planificación adecuada para un buen funcionamiento, eligiendo el tipo
de ruta, tipo de vía (ciclovía o ciclocarril) y un buen diseño en todas sus partes, adecuada sección de
acuerdo a los volúmenes de tráfico, paisajismo y estudio de arborización de acuerdo a la zona, sección de
vía y tipo de suelo, etc.
Todos estos componentes desde su comprensión como un sistema, nos avisa que para un funcionamiento óptimo deben estar debidamente entendidos por los profesionales diseñadores de cada una de sus etapas;
identificando la función de cada uno de
ellos: planificadores de transporte,
urbanistas, especialistas en medio
ambiente, especialistas en seguridad vial,
arquitectos, ingenieros especialistas en
estudio de suelos, geometría de vía,
estructurales, sanitarios, eléctricos y toda
especialidad adicional necesaria de
acuerdo al proyecto específico, equipo de
apoyo y otros.
Importante es prestarle atención a la
educación universitaria de los arquitectos y
urbanistas, para que conozcan todos los
componentes de la infraestructura urbana
de una ciudad; en la misma se debe incluir
conceptos de desarrollo sostenible, éste último mejorará y garantizará una buena calidad de vida a los
ciudadanos.
El Urbanismo como parte del sistema nos orienta a visualizar el mismo como un todo, obviamente un
Sistema integrado para que funcione en óptimas condiciones tiene que ser eficiente en todos sus
30
componentes; desde esta óptica uno de los componentes más importantes es la Infraestructura, la cual
podemos definir como la parte estática del Sistema, con la función principal de brindar seguridad, confort
y un servicio eficiente a los usuarios.
La infraestructura varía de acuerdo al sistema utilizado, que en nuestro caso son los sistemas motorizados
y no motorizados; la participación por ende en cada uno de estos tipos es totalmente diferente. El primero
de ellos se diseña a la escala del automóvil y el segundo es la escala humana.
El urbanismo no empleado o subempleado en estos temas ha dado como resultado que la ciudad se vea empobrecida en la calidad de vida de los ciudadanos y sea cada vez menos amigable.
Todos los conceptos urbanísticos que no se aplican en la
planificación y diseño de las vías urbanas, deben ser
sumamente más importantes en la planificación y diseño
de ciclovías. En este tipo de obras se debe profundizar
mucho en la utilización del espacio público, en el estudio
del entorno urbano, identificación de los usos de suelo y
su adecuada utilización, el paisajismo, etc.
La participación arquitectónica, por ende, también es muy pobre y sucede esto porque nunca se consideran en
los programas los servicios de los mismos, como por
ejemplo servicios higiénicos, locales comerciales,
kioscos, otros de acuerdo a la necesidad del proyecto. Otras obras que no son diseñadas por personal
calificado son por ejemplo los paraderos, parqueos, puentes, garitas u otros.
Quisiera hacer mención muy sucintamente sobre los
sistemas de transporte rápido masivo (STRM)
únicamente con la intención de difundir su alcance y mas
adelante veremos su importancia en el espacio público.
La poca experiencia que existe en el Perú sobre STRM ha hecho que muy pocos “arquitectos especialistas” en la
planificación, diseño y construcción de todos los
componentes de la misma participen en ella. Además de
las obras mencionadas anteriormente tenemos por
ejemplo el diseño de estaciones de acceso al viaducto,
puentes y pasarelas peatonales diseñadas con la
protección necesaria contra accidentes; en el caso de
Trenes Eléctricos podemos mencionar el diseño de los Patio-Taller, compuesto por una serie de
edificaciones, como por ejemplo los edificios
administrativos, torre de control, de mantenimiento,
almacenes, de servicios, sub-estaciones rectificadoras de
energía y muchos más, cada uno de ellos con su propia complejidad, e incluso zonas de parqueo acondicionados
para la Integración Modal, con la Geometría de Vía
adecuada, que brinde la seguridad necesaria en la
operatividad del Sistema. En el actual Patio Taller de
Villa El Salvador existen aproximadamente 33 edificios
de toda dimensión de hasta 6,000 m2 de área techada por
algunos edificios. El Patio Taller del Metropolitano es
una adecuación, a su medida del PT de la AATE.
31
Es importante mencionar que el Ciclo de Vida de un
STRM es de largo aliento, por no decir que son de nunca
acabar, convirtiéndose al paso de los años en una maraña
de líneas como los trenes de New York y Londres, que
tienen no menos de 100 años, esto es un indicador del
valor determinante que tiene para los que nos dedicamos
a la planificación, diseño y construcción de sistemas de
transporte, como una gran fuente laboral.
La Municipalidad de Lima Metropolitana años atrás, bajo la administración del Dr. Alberto Andrade
Carmona solicitó la administración del Metrolima y lógicamente llevar a cabo la puesta en marcha del
mismo, tarea que no pudo ser llevada a cabo por una serie de circunstancias, la misma que debió
implementarse a través de un plan piloto de educación vial, reto que estuvo planteado desde el año 1990
y que los funcionarios de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) de aquella época, no
pudieron entender ni llevar a cabo; perjudicando con ello a todos los usuarios del Cono Sur, redundando
ello en la pérdida de millones de horas/hombre en viajes inútiles, millones de dólares en el
mantenimiento del sistema, otros tanto en la actualización necesaria del sistema operativo y otros más;
todos ellos gastados en vano en un país que justamente carece de recursos para todo.
En nuestra realidad el único STRM es el
METROLIMA de la
Autoridad Autónoma
del Tren Eléctrico, este
por ejemplo tiene
Planificada una Red
Integral de 5 Líneas
aproximadamente, que
según la geografía y
morfología de nuestra
ciudad estará compuesta cada una de
ellas entre 30 a 40 Km.,
para cubrir la demanda
actual de viajes en todo
Lima, Callao y
Balnearios, esto nos da
como resultado entre 150 y 200 Km. de longitud de líneas, hasta el año 2009 solo teníamos 10 Km.
habilitados y sin uso alguno y en la actualidad 20 km que no cumplen adecuadamente el O-D de los
pasajeros.
Los urbanistas y arquitectos por ende debemos estar preparados para afrontar este desafío, porque no
todos estamos preparados para aquello, por lo tanto se debe iniciar nuestra preparación, conociendo las especialidades que son la columna vertebral de todos los sistemas de transporte como transporte, vialidad
y transito, cada una de ellas más compleja que la otra, pero de fácil asimilación, tarea que deben asumir
las Universidades, el CAP y el CIP.
Paralelamente sería conveniente que el concejo metropolitano de lima, con la participación del CAP y el
CIP, promuevan concursos arquitectónicos de ideas para el diseño de las estaciones del Metrolima desde,
como sucede en otras urbes de la importancia de la nuestra, logrando de esta manera mejorar la
participación del arquitecto en la misma y elevar la capacidad técnica de nuestros profesionales, esta es
una propuesta que espero sea tomada por los directivos venideros de la AATE.
32
Posteriormente la administración del
Dr. Luis Castañeda Lossio no hizo
nada por continuar con la sobras del
Tren Eléctrico, hasta el año 2010.
El gobierno del Dr. Alan García
determinó continuar con la
construcción de la infraestructura del
Tren, ejecutando 10 km adicionales, del Puente Atocongo hasta la Av.
Grau; sumando una longitud de 20
km aproximadamente, que en las
actuales épocas ya debe estar
operativo.
La pregunta que nos deberíamos
hacer es ¿Qué harán los pasajeros
que bajarán en la zona de “tacora motors”, siendo una zona de alta peligrosidad, arriesgando a los
usuarios a asaltos y robos de toda naturaleza?: en esta zona se debería realizar una Renovación Urbana,
con esta acción la gente de malvivir se retiraría de la zona. Se puede promover la inversión del sector privado, construyendo por ejemplo Centros Comerciales como Metro, Plaza Vea u otras de esa
naturaleza, las que tendrían asegurado un público cautivo muy importante.
En esta última Estación Grau, se
debe llevar a los pasajeros hasta su
destino: Centro de Lima y la única
manera es con “Buses
Alimentadores”, sobre toda la Av.
Grau, Paseo Colón, Av. Tacna hasta
el Rímac para dar la media vuelta.
La AATE debería por lo tanto contar
con una flota propia de Buses
Alimentadores, que trabaje bajo el
Sistema de la Integración Modal;
consiste en poner al servicio como
parte del STRM a Buses
Alimentadores, tal como existen en
otros países y llevar a su destino a los
usuarios del sistema, la misma que tiene función básica completar la Cadena de Transporte.
Arriba tenemos un cuadro que nos da una idea de los costos por sistema de transporte, en el caso del
Metropolitano se incluye en el costo la infraestructura y el material rodante (buses articulados) de toda la línea 1 del Cosac.
Por eso insisto que la AATE debe tener su propia flota alimentadora, el costo de esta flota de
aproximadamente 20 buses articulados, con una capacidad de 160 pasajeros aproximadamente, es de 20
x $ 300,000 = $ 6`000,000 y una Estación de Trasbordo es de $ 5`000,000, incluido la expropiación para
la construcción de la estación. Es decir, poner operativo al 100% para completar el O-D le costaría al
estado la suma de $ 11’000,000, verdaderamente una bicoca para los casi 1,500 millones de dólares que
costará la Línea 1 de Villa El Salvador a San Juan de Lurigancho, con aproximadamente 35 km de
recorrido.
8.01 EL ESPACIO PÚBLICO Según Mideplan: “Recomendaciones para el diseño vial urbano (REDEVU)”, Santiago, 1998, p. 1.2/1;
se entiende al espacio público como aquel destinado al uso mancomunado de todos los habitantes y que
33
está delimitado por construcciones o por elementos naturales, que permiten la circulación peatonal o
vehicular, y la recreación y reunión. Se incluyen aquí las calles, plazas y jardines públicos, y todos los
elementos necesarios para el buen funcionamiento de la ciudad. En él deben estar contenidas las
respuestas a todas las necesidades individuales y sociales de la comunidad. Es decir, debe responder a
las necesidades generales indiferenciadas de todos, a través de una oferta homogénea, y a las
necesidades específicas de cada uno, con una heterogeneidad de ofertas.
La forma como las personas disfrutan de esta oferta se
expresa en el comportamiento de ellas en el propio espacio público. Es necesario pues que exista una
conciencia colectiva del espacio y de los beneficios que
se pueden obtener de él. “La calle es una interioridad
social, donde se extrovierten las actividades, rasgos y
valores de los conciudadanos, y donde se puede leer el
grado de compromiso de éstos con lo colectivo”.
De acuerdo a esta afirmación, una oferta eficiente
consiste en asegurar que las personas se apropien y
utilicen este espacio. Bajo este punto de vista la oferta
debe proponerse brindar las mejores condiciones y comodidad para las personas, pero al mismo tiempo moldear sus comportamientos en busca del bien común.
El objetivo de regular o normalizar el comportamiento de las personas en el espacio público tiene su
origen en la necesidad de generar beneficios sociales. La oferta de bienes y servicios urbanos permite
que las personas se disciplinen y convengan un comportamiento que los beneficie a todos.
Pretender regular el comportamiento de las personas en un lugar, sin embargo, es un hecho que debe ser
tomado con cautela, principalmente por las diferencias que se deben considerar. Esta precaución está en
directa relación con la aceptación y éxito de las normas que se quieran imponer y en particular, con la
calidad, pertinencia y comodidad de los bienes ofrecidos. De ello dependerá entonces que se logre
responder a todas o a la mayoría de las necesidades en el espacio público.
Es necesario entender el espacio público como una extensión de lo privado y al mismo tiempo como su
contrario. El ciudadano que sale de su hogar para realizar alguna actividad se enfrenta a un espacio que
le debe ser propio, aunque sea ajeno. Durante su recorrido se encontrará frente a una oferta de
numerosos bienes que deben hacer más grato su recorrido. De alguna forma, este espacio pretende
conservar los privilegios del espacio privado desde el punto de vista de las comodidades y del confort, a
través de elementos para uso público que reportan beneficios particulares y colectivos.
El espacio público debe albergar con un mismo objeto, todas las diversidades
y debe ser competentemente
En síntesis, las funciones primarias del espacio público consisten en aportar a la sociabilidad de los
habitantes, que incluye compartir, relacionarse, utilizar códigos de conducta comunes y positivos;
34
generar un sentido de territorio, definir usos, localización y funciones; promover la identidad con el
lugar, identificar espacios, asociarlos a las características o necesidades de la población, valorizarlos
para ellos.
8.02 ESTUDIO DE USOS DE SUELO
En el estudio de Usos de Suelo, se deben identificar el tipo de actividades a lo largo del eje o ejes
estudiados, los centros atractores y generadores de viaje, también se estudia la zonificación normativa
existente a lo largo de la vía, para contrastarle con la existente y establecer una prognosis.
8.02.01 Metodología
Estudiaremos a manera de ejemplo una vía conocida con una ciclovía en su separador central, la Av.
Arequipa; en ella se utilizó el siguiente procedimiento o metodología de trabajo:
a) Inspección ocular del eje de la Ciclovía a lo largo de la Av. Arequipa.
b) Inspección ocular de las zonas generadoras de viajes: se identificaron las zonas
generadoras de viajes aledañas a la Av. Arequipa y arterias cercanas.
c) Recorrido cuadra por cuadra de toda la vista (fotografías): el recorrido se efectuó en
varias oportunidades; se adjuntó un reportaje fotográfico en los planos de usos de
suelo.
d) Identificación de los usos de suelo y zonas de mayor concentración de atractores e identificación de actividades urbanas notables: se levantó todos los usos de suelo y se
plasmaron en los planos respectivos y posteriormente se analizó la concentración de
atractores.
e) Identificación de las zonas de mayor demanda: se identificaron en base a los usos
respectivos.
f) Localización de los paraderos de integración COSAC I (Metropolitano), a lo largo de
la Vía Expresa Paseo de la República y su conexión con la Av. Arequipa.
g) Estudio de la zonificación normativa.
8.02.02 Análisis General
Se realizó una primera inspección ocular (visita de campo) sobre toda la Av. Arequipa y su zona de influencia, identificando la existencia de diferentes usos de suelo, los mismos que tienen
características especiales sobre el área involucrada; en su zona de influencia se debe considerar la
Av. Petit Thouars y la Av. Arenales.
La identificación de los Usos de Suelo ha servido como punto de partida para determinar la
localización de los paraderos de integración COSAC 1; sobre las 4 alimentadoras establecidas por
PROTRANSPORTE: Av. Ricardo Palma, Av. Angamos, Av. Juan Pardo de Zela y Calle Saco
Oliveros.
Los Usos de Suelo en líneas generales y principales sobre el eje de la Av. Arequipa son los
siguientes:
1. Comercio Metropolitano
2. Comercio Vecinal
3. Comercio Local
4. Oficinas
5. Educación: Escuelas, Universidades, Escuelas Tecnológicas, etc.
6. Otros Usos: Iglesias
7. Mercados aledaños, sobre los ejes adyacentes.
8. Residencial
9. Otros
8.02.03 Zonificación Normativa La zonificación normativa servirá para contrastar los usos existentes reales con los usos permitidos
por la zonificación normativa.
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Los usos permitidos por la normatividad por lo general están subutilizados, quiere decir que el
reglamento permite pronosticar los máximos usos posibles en cada zona analizada, en algunos casos
sucede todo lo contrario.
8.02.04 Análisis de los Usos de Suelo
La avenida Arequipa se puede dividir en 2 tramos divididos físicamente por el paso a desnivel en la
Av. Javier Prado:
o TRAMO 1: corresponde al tramo que se inicia en la Av. 28 de Julio, en el distrito del
Cercado de Lima y continúa hasta la Av. Javier Prado, pasando por los distritos de
Lince y San Isidro.
o TRAMO 2: corresponde al tramo que se inicia desde la Av. Javier Prado, en el distrito
de San Isidro, hasta la Av. Ricardo Palma, en el distrito de Miraflores.
Los usos de suelo corresponden a la zonificación normativa del distrito respectivo.
La Av. Arequipa es una avenida construida en el gobierno de Leguía y se proyectó para servir de
comunicación con los balnearios del sur; constituyéndose en todo su eje como una zona netamente residencial, albergando en ella casonas de nivel socioeconómico medio y alto. Con el paso del
tiempo y por efectos del cambio del uso de suelo y por el pésimo servicio de transporte que lo
atraviesa, se ha degradado al extremo que sus habitantes han emigrado a otros distritos como La
Molina, Surco y otros.
Con el emigrar de sus habitantes se dio paso al cambio paulatino de zonificación de residencial a
comercial, siempre en el sentido norte sur; encontrándose en la actualidad muchas zonas comerciales
consolidadas, especialmente en el TRAMO 1.
Otra actividad que se abrió camino al paso de los años es la educacional, encontrándose sobre toda la
avenida muchos centros educativos, academias, institutos y hasta universidades.
Las zonas residenciales están actualmente desapareciendo, quedando únicamente y casi
exclusivamente en el TRAMO 2. En este mismo tramo ha aparecido un gran atractor que es el
Supermercado Plaza Vea, construido a la altura de la cuadra 46 de la Av. Arequipa.
Se ha identificado en las áreas aledañas a las vías que existen zonas generadoras de viajes,
compatibles con la normatividad vigente; son zonas residenciales que van desde densidad baja hasta
densidad alta. Al respecto se puede mencionar que los distritos que tienen mayor incidencia en la
generación de viajes, por tener mayor
densidad de zonas residenciales, son
Lince, San Isidro y Miraflores.
Dentro de éstas, las que menos utilizan el
transporte público en la Av. Arequipa son
los vecinos de San Isidro, que cuentan con
vehículos propios.
La siguiente es una fotografía de la Av.
Arequipa cuando aún se llamaba Av.
Leguía, donde se observa la prestancia de
la Avenida y la escala humana que ha ido
perdiendo conforme fue cambiando su uso
del suelo de netamente residencial a educacional y/o comercial:
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Ex – Avenida Leguía hoy Av. Arequipa
8.02.05 Atractores
Los atractores principales sobre la avenida Arequipa son los siguientes:
Zona de Academias o Institutos: Trilce, Cima, Sise, Saco Oliveros, etc., en
Lince.
Centro Comercial Arenales, en Lince.
Centro Comercial Risso, en Lince.
Instituto Cultural Peruano Norteamericano, en Miraflores. Supermercado Plaza Vea, en Miraflores.
SAGA cruce de la Av. Arequipa con Av. José Pardo, en Miraflores.
9.0 EL TNM Y EL MEDIO AMBIENTE
El componente más importante es el medio ambiente, el mismo que a la fecha tiene características
sumamente nada alentadoras; por lo tanto la misión del TNM a través de la implementación de un
sistema de ciclovías, será bajar la emisión de gases tóxicos, especialmente el dióxido de carbono CO2,
como uno de los 6 gases que provocan el efecto invernadero.
Objetivo
El documento que norma la reducción de las emisiones de los gases contaminantes del aire,
principalmente del material particulado y disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero que
contribuyen al calentamiento global del planeta, es el PROTOCOLO DE KIOTO SOBRE EL CAMBIO
CLIMÁTICO:
“Su objetivo es luchar contra el cambio climático mediante una acción internacional de
reducción de las emisiones de determinados gases de efecto invernadero responsables del
calentamiento del planeta”
Síntesis Una síntesis sobre las medidas tomadas para el objetivo trazado por la comunidad internacional, es el
siguiente.
El 4 de febrero de 1991 el Consejo autorizó la participación de la Comisión, en nombre de la
Comunidad, en la negociación de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio
Climático, adoptada en Nueva York el 9 de mayo de 1992. La Convención Marco ha sido ratificada por
la Comunidad en virtud de la Decisión 94/69/CE del 15 de diciembre de 1993 [Diario Oficial L 33 de
7.2.1994] y entró en vigor el 21 de marzo de 1994.
La Convención Marco puede considerarse un éxito, ya que permite, entre otras cosas, reforzar la
concientización pública, a escala mundial, de los problemas relacionados con el cambio climático. La
Unión Europea ha respetado el compromiso adquirido en el marco de la Convención de disminuir al año
2000 las emisiones a los niveles que teníamos el año 1990. Sin embargo, un número considerable de países industrializados, incluido los Estados Unidos, no han realizado el objetivo de estabilizar las
concentraciones de gases de efecto invernadero a estos niveles.
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Por consiguiente, las Partes en la Convención decidieron, en la cuarta Conferencia de las Partes que se
celebró en Berlín en marzo de 1995, negociar un protocolo que contenga medidas de reducción de las
emisiones en los países industrializados para el período posterior al año 2000. Tras largos trabajos, el 11
de diciembre de 1997 se aprobó el Protocolo de Kioto.
El 29 de abril de 1998 la Comunidad Europea firmó el Protocolo. En diciembre de 2001, el Consejo
Europeo de Laeken confirmó la voluntad de la Unión de que el Protocolo de Kioto entrara en vigor antes
de la cumbre mundial de desarrollo sostenible de Johannesburgo (del 26 de agosto al 4 de septiembre del
2002). Para realizar este objetivo, la presente Decisión aprueba el Protocolo en nombre de la Comunidad.
Los Estados miembros coordinan entre ellos para depositar sus instrumentos de ratificación al mismo tiempo que la Comunidad y, en la medida de lo posible, antes del 1 de junio del 2002.
El anexo II de la presente Decisión indica los compromisos en materia de limitación y reducción de las
emisiones acordados por la Comunidad y sus Estados miembros para el primer periodo de compromiso
(2008-2010).
Contenido del Protocolo El Protocolo de Kioto se aplica a las emisiones de seis gases de efecto invernadero:
dióxido de carbono (CO2);
metano (CH4);
óxido nitroso (N2O);
hidrofluorocarbonos (HFC);
perfluorocarbonos (PFC);
hexafluoruro de azufre (SF6).
Representa un importante paso hacia adelante en la lucha contra el calentamiento del planeta, ya que
contiene objetivos obligatorios y cuantificados de limitación y reducción de gases de efecto invernadero.
Globalmente, las Partes del Anexo I de la Convención Marco se comprometen a reducir sus emisiones de
gas de efecto invernadero en al menos un 5% con respecto al nivel de 1990 durante el período 2008-
2012. El Anexo del Protocolo contiene los compromisos cuantificados suscritos por las Partes.
Los Estados miembros de la Unión deberán reducir conjuntamente sus emisiones de gases de efecto
invernadero en un 8% entre los años 2008 y 2012.
Para el periodo anterior a 2008, las Partes se comprometen a realizar progresos en el cumplimiento de
sus compromisos a más tardar en el año 2005 y a poder facilitar las pruebas correspondientes. El año 1995 puede considerarse el año de referencia para las Partes que lo deseen en lo que respecta a las
emisiones de HFC, PFC y SF6.
Para alcanzar estos objetivos, el Protocolo propone una serie de medios:
reforzar o establecer políticas nacionales de reducción de las emisiones (incremento de la
eficiencia energética, fomento de las formas de agricultura sostenibles, desarrollo de fuentes de
energías renovables, etc.);
cooperar con las demás Partes contratantes (intercambio de experiencias o datos, coordinación
de las políticas nacionales en un afán de eficacia mediante mecanismos de cooperación, como el
permiso de emisión, la aplicación conjunta y el mecanismo de desarrollo limpio).
Las Partes establecerán un sistema nacional de estimación de las emisiones antropógenas por fuentes y
de absorción por sumideros de todos los gases de efecto invernadero que no estén regulados por el Protocolo de Montreal, a más tardar un año antes del primer período de compromiso.
Se prevé un examen de los compromisos a más tardar en el año 2005, para el segundo período de
compromiso.
El 30 de mayo de 2002 la Unión Europea ratificó el Protocolo de Kioto. Al año 2004 ni USA ni Rusia
habían firmado el Protocolo, aún siguen en ese dilema.
En el Protocolo de Kioto se ha convenido lo siguiente: ARTÍCULO 1: Definiciones A los efectos del presente Protocolo se aplicarán las definiciones contenidas en el artículo 1 de la Convención. Además:
1. Por “Conferencia de las Partes” se entiende la Conferencia de las Partes en la Convención. 2. Por “Convención” se entiende la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático,
aprobada en Nueva York el 9 de mayo de 1992.
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3. Por "Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático" se entiende el grupo intergubernamental de expertos sobre el cambio climático establecido conjuntamente por la Organización Meteorológica Mundial y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente en 1988.
4. Por "Protocolo de Montreal" se entiende el Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono aprobado en Montreal el 16 de septiembre de 1987 y en su forma posteriormente ajustada y enmendada.
5. Por "Partes presentes y votantes" se entiende las Partes presentes que emiten un voto afirmativo o negativo.
6. Por "Parte" se entiende, a menos que del contexto se desprenda otra cosa, una Parte en el presente Protocolo.
7. Por "Parte incluida en el anexo I" se entiende una Parte que figura en el anexo I de la Convención, con las
enmiendas de que pueda ser objeto, o una Parte que ha hecho la notificación prevista en el inciso g) del párrafo 2 del artículo 4 de la Convención.
ARTÍCULO 2: Políticas y Medidas de Partes Anexo I 1. Con el fin de promover el desarrollo sostenible, cada una de las Partes incluidas en el anexo I, al cumplir los
compromisos cuantificados de limitación y reducción de las emisiones contraídos en virtud del artículo 3: a) Aplicará y/o seguirá elaborando políticas y medidas de conformidad con sus circunstancias
nacionales, por ejemplo las siguientes: i) fomento de la eficiencia energética en los sectores pertinentes de la economía nacional;
ii) protección y mejora de los sumideros y depósitos de los gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal, teniendo en cuenta sus compromisos en virtud de los acuerdos internacionales pertinentes sobre el medio ambiente; promoción de prácticas sostenibles de gestión forestal, la forestación y la reforestación;
iii) promoción de modalidades agrícolas sostenibles a la luz de las consideraciones del cambio climático;
iv) investigación, promoción, desarrollo y aumento del uso de formas nuevas y renovables de energía, de tecnologías de secuestro del dióxido de carbono y de tecnologías avanzadas y novedosas que sean ecológicamente racionales;
v) reducción progresiva o eliminación gradual de las deficiencias del mercado, los incentivos fiscales, las exenciones tributarias y arancelarias y las subvenciones que sean contrarios al objetivo de la Convención en todos los sectores emisores de gases de efecto invernadero y aplicación de instrumentos de mercado;
vi) fomento de reformas apropiadas en los sectores pertinentes con el fin de promover unas políticas y medidas que limiten o reduzcan las emisiones de los gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal;
vii) medidas para limitar y/o reducir las emisiones de los gases de efecto invernadero no
controlados por el Protocolo de Montreal en el sector del transporte; viii) limitación y/o reducción de las emisiones de metano mediante su recuperación y utilización en la gestión de los desechos así como en la producción, el transporte y la distribución de energía;
b) Cooperará con otras Partes del anexo I para fomentar la eficacia individual y global de las políticas y medidas que se adopten en virtud del presente artículo, de conformidad con el apartado i) del inciso e) del párrafo 2 del artículo 4 de la Convención. Con este fin, estas Partes procurarán intercambiar experiencia e información sobre tales políticas y medidas, en particular concibiendo las formas de
mejorar su comparabilidad, transparencia y eficacia. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo, en su primer período de sesiones o tan pronto como sea posible después de éste, examinará los medios de facilitar dicha cooperación, teniendo en cuenta toda la información pertinente.
2. Las Partes incluidas en el anexo I procurarán limitar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero no
controlados por el Protocolo de Montreal generadas por los combustibles del transporte aéreo y marítimo internacional trabajando por conducto de la Organización de Aviación Civil Internacional y la Organización
Marítima Internacional, respectivamente. 3. Las Partes incluidas en el anexo I se empeñarán en aplicar las políticas y medidas a que se refiere el presente
artículo de tal manera que se reduzcan al mínimo los efectos adversos, comprendidos los efectos adversos del cambio climático, efectos en el comercio internacional y repercusiones sociales, ambientales y económicas, para otras Partes, especialmente las Partes que son países en desarrollo y en particular las mencionadas en los párrafos 8 y 9 del artículo 4 de la Convención, teniendo en cuenta lo dispuesto en el artículo 3 de la Convención. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo podrá adoptar otras medidas, según corresponda, para promover el cumplimiento de lo dispuesto en este párrafo.
4. Si considera que convendría coordinar cualesquiera de las políticas y medidas señaladas en el inciso a) del
párrafo 1 supra, la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo,
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teniendo en cuenta las diferentes circunstancias nacionales y los posibles efectos, examinará las formas y medios de organizar la coordinación de dichas políticas y medidas notificado con arreglo al presente artículo.
ARTÍCULO 3: Compromisos Cuantificados de Limitación o Reducción de Emisiones de Partes Anexo I 1. Las Partes incluidas en el anexo I se asegurarán, individual o conjuntamente, de que sus emisiones
antropógenas agregadas, expresadas en dióxido de carbono equivalente, de los gases de efecto invernadero enumerados en el anexo A no excedan de las cantidades atribuidas a ellas, calculadas en función de los compromisos cuantificados de limitación y reducción de las emisiones consignados para ellas en el anexo B y de conformidad con lo dispuesto en el presente artículo, con miras a reducir el total de sus emisiones de esos gases a un nivel inferior en no menos de 5% al de 1990 en el período de compromiso comprendido entre el año 2008 y el 2012.
2. Cada una de las Partes incluidas en el anexo I deberá poder demostrar para el año 2005 un avance concreto en
el cumplimiento de sus compromisos contraídos en virtud del presente Protocolo. 3. Las variaciones netas de las emisiones por las fuentes y la absorción por los sumideros de gases de efecto
invernadero que se deban a la actividad humana directamente relacionada con el cambio del uso de la tierra y la silvicultura, limitada a la forestación, reforestación y deforestación desde 1990, calculadas como variaciones verificables del carbono almacenado en cada período de compromiso, serán utilizadas a los efectos de cumplir los compromisos de cada Parte incluida en el anexo I dimanantes del presente artículo. Se informará de las emisiones por las fuentes y la absorción por los sumideros de gases de efecto invernadero que guarden relación con esas actividades de una manera transparente y verificable y se las examinará de conformidad con lo
dispuesto en los artículos 7 y 8. 4. Antes del primer período de sesiones de la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el
presente Protocolo, cada una de las Partes incluidas en el anexo I presentará al Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico y Tecnológico, para su examen, datos que permitan establecer el nivel del carbono almacenado correspondiente a 1990 y hacer una estimación de las variaciones de ese nivel en los años siguientes. En su primer período de sesiones o lo antes posible después de éste, la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo determinará las modalidades, normas y directrices sobre la forma de sumar o restar a las cantidades atribuidas a las Partes del anexo I actividades humanas adicionales relacionadas con las variaciones de las emisiones por las fuentes y la absorción por los sumideros de
gases de efecto invernadero en las categorías de suelos agrícolas y de cambio del uso de la tierra y silvicultura y sobre las actividades que se hayan de sumar o restar, teniendo en cuenta las incertidumbres, la transparencia de la presentación de informes, la verificabilidad, la labor metodológica del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, el asesoramiento prestado por el Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico y Tecnológico de conformidad con el artículo 5 y las decisiones de la Conferencia de las Partes. Tal decisión se aplicará en los períodos de compromiso segundo y siguiente. Una Parte podrá optar por aplicar tal decisión sobre estas actividades humanas adicionales para su primer período de compromiso, siempre que estas actividades se hayan realizado desde 1990.
5. Las Partes incluidas en el anexo I que están en vías de transición a una economía de mercado y que hayan determinado su año o período de base con arreglo a la decisión 9/CP.2, adoptada por la Conferencia de las Partes en su segundo período de sesiones, utilizarán ese año o período de base para cumplir sus compromisos dimanantes del presente artículo. Toda otra Parte del anexo I que esté en transición a una economía de mercado y no haya presentado aún su primera comunicación nacional con arreglo al artículo 12 de la Convención podrá también notificar a la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo que tiene la intención de utilizar un año o período histórico de base distinto del año 1990 para cumplir sus compromisos dimanantes del presente artículo. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes
en el presente Protocolo se pronunciará sobre la aceptación de dicha notificación. 6. Teniendo en cuenta lo dispuesto en el párrafo 6 del artículo 4 de la Convención, la Conferencia de las Partes en
calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo concederá un cierto grado de flexibilidad a las Partes del anexo I que están en transición a una economía de mercado para el cumplimiento de sus compromisos dimanantes del presente Protocolo, que no sean los previstos en este artículo.
7. En el primer período de compromiso cuantificado de limitación y reducción de las emisiones, del año 2008 al 2012, la cantidad atribuida a cada Parte incluida en el anexo I será igual al porcentaje consignado para ella en el anexo B de sus emisiones antropógenas agregadas, expresadas en dióxido de carbono equivalente, de los gases
de efecto invernadero enumerados en el anexo A correspondientes a 1990, o al año o período de base determinado con arreglo al párrafo 5 supra, multiplicado por cinco. Para calcular la cantidad que se les ha de atribuir, las Partes del anexo I para las cuales el cambio del uso de la tierra y la silvicultura constituían una fuente neta de emisiones de gases de efecto invernadero en 1990 incluirán en su año de base 1990 o período de base las emisiones antropógenas agregadas por las fuentes, expresadas en dióxido de carbono equivalente, menos la absorción por los sumideros en 1990 debida al cambio del uso de la tierra.
8. Toda Parte incluida en el anexo I podrá utilizar el año 1995 como su año de base para los hidrofluorocarbonos, los perfluorocarbonos y el hexafluoruro de azufre para hacer los cálculos a que se refiere el párrafo 7 supra.
9. Los compromisos de las Partes incluidas en el anexo I para los períodos siguientes se establecerán en
enmiendas al anexo B del presente Protocolo que se adoptarán de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 7
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del artículo 21. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo comenzará a considerar esos compromisos al menos siete años antes del término del primer período de compromiso a que se refiere el párrafo 1 supra.
10. Toda unidad de reducción de emisiones, o toda fracción de una cantidad atribuida, que adquiera una Parte de otra Parte con arreglo a lo dispuesto en el artículo 6 o el artículo 17 se sumará a la cantidad atribuida a la Parte que la adquiera.
11. Toda unidad de reducción de emisiones, o toda fracción de una cantidad atribuida, que transfiera una Parte a otra Parte con arreglo a lo dispuesto en el artículo 6 o el artículo 17 se deducirá de la cantidad atribuida a la Parte que la transfiera.
12. Toda unidad de reducción certificada de emisiones que adquiera una Parte de otra Parte con arreglo a lo dispuesto en el artículo 12 se agregará a la cantidad atribuida a la Parte que la adquiera.
13. Si en un período de compromiso las emisiones de una Parte incluida en el anexo I son inferiores a la cantidad atribuida a ella en virtud del presente artículo, la diferencia se agregará, a petición de esa Parte, a la cantidad que se atribuya a esa Parte para futuros períodos de compromiso.
14. Cada Parte incluida en el anexo I se empeñará en cumplir los compromisos señalados en el párrafo 1 supra de manera que se reduzcan al mínimo las repercusiones sociales, ambientales y económicas adversas para las Partes que son países en desarrollo, en particular las mencionadas en los párrafos 8 y 9 del artículo 4 de la Convención. En consonancia con las decisiones pertinentes de la Conferencia de las Partes sobre la aplicación de esos párrafos, la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo
estudiará en su primer período de sesiones las medidas que sea necesario tomar para reducir al mínimo los efectos adversos del cambio climático y/o el impacto de la aplicación de medidas de respuesta para las Partes mencionadas en esos párrafos. Entre otras, se estudiarán cuestiones como la financiación, los seguros y la transferencia de tecnología.
ARTÍCULO 4: Cumplimiento Conjunto de Partes Anexo I 1. Se considerará que las Partes incluidas en el anexo I que hayan llegado a un acuerdo para cumplir
conjuntamente sus compromisos dimanantes del artículo 3 han dado cumplimiento a esos compromisos si la suma total de sus emisiones antropógenas agregadas, expresadas en dióxido de carbono equivalente, de los gases de efecto invernadero enumerados en el anexo A no excede de las cantidades atribuidas a ellas, calculadas
en función de los compromisos cuantificados de limitación y reducción de las emisiones consignados para ellas en el anexo B y de conformidad con lo dispuesto en el artículo 3. En el acuerdo se consignará el nivel de emisión respectivo asignado a cada una de las Partes en el acuerdo.
2. Las Partes en todo acuerdo de este tipo notificarán a la secretaría el contenido del acuerdo en la fecha de depósito de sus instrumentos de ratificación, aceptación o aprobación del presente Protocolo o de adhesión a éste. La secretaría informará a su vez a las Partes y signatarios de la Convención el contenido del acuerdo.
3. Todo acuerdo de este tipo se mantendrá en vigor mientras dure el período de compromiso especificado en el párrafo 7 del artículo 3.
4. Si las Partes que actúan conjuntamente lo hacen en el marco de una organización regional de integración económica y junto con ella, toda modificación de la composición de la organización tras la aprobación del presente Protocolo no incidirá en los compromisos ya vigentes en virtud del presente Protocolo. Todo cambio en la composición de la organización se tendrá en cuenta únicamente a los efectos de los compromisos que en virtud del artículo 3 se contraigan después de esa modificación.
5. En caso de que las Partes en semejante acuerdo no logren el nivel total combinado de reducción de las emisiones fijado para ellas, cada una de las Partes en ese acuerdo será responsable del nivel de sus propias emisiones establecido en el acuerdo.
6. Si las Partes que actúan conjuntamente lo hacen en el marco de una organización regional de integración económica que es Parte en el presente Protocolo y junto con ella, cada Estado miembro de esa organización regional de integración económica, en forma individual y conjuntamente con la organización regional de integración económica, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 24, será responsable, en caso de que no se logre el nivel total combinado de reducción de las emisiones, del nivel de sus propias emisiones
ARTÍCULO 5: Estimación de Emisiones de Partes Anexo I 1. Cada Parte incluida en el anexo I establecerá, a más tardar un año antes del comienzo del primer período de
compromiso, un sistema nacional que permita la estimación de las emisiones antropógenas por las fuentes y de
la absorción por los sumideros de todos los gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo impartirá en su primer período de sesiones las directrices en relación con tal sistema nacional, que incluirán las metodologías especificadas en el párrafo 2 infra.
2. Las metodologías para calcular las emisiones antropógenas por las fuentes y la absorción por los sumideros de todos los gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal serán las aceptadas por el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático y acordadas por la Conferencia de las Partes en su tercer período de sesiones. En los casos en que no se utilicen tales metodologías, se introducirán los ajustes necesarios conforme a las metodologías acordadas por la Conferencia de las Partes en calidad de reunión
de las Partes en el presente Protocolo en su primer período de sesiones. Basándose en la labor del Grupo
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Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, en particular, y en el asesoramiento prestado por el Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico y Tecnológico, la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo examinará periódicamente y, según corresponda, revisará esas
metodologías y ajustes, teniendo plenamente en cuenta las decisiones que pueda adoptar al respecto la Conferencia de las Partes. Toda revisión de metodologías o ajustes se aplicará exclusivamente a los efectos de determinar si se cumplen los compromisos que en virtud del artículo 3 se establezcan para un período de compromiso posterior a esa revisión.
3. Los potenciales de calentamiento atmosférico que se utilicen para calcular la equivalencia en dióxido de carbono de las emisiones antropógenas por las fuentes y de la absorción por los sumideros de los gases de efecto invernadero enumerados en el anexo A serán los aceptados por el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático y acordados por la Conferencia de las Partes en su tercer período de sesiones.
Basándose en la labor del Grupo Intergubernamental de Expertos en el Cambio Climático, en particular, y en el asesoramiento prestado por el Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico y Tecnológico, la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo examinará periódicamente y, según corresponda, revisará el potencial de calentamiento atmosférico de cada uno de esos gases de efecto invernadero, teniendo plenamente en cuenta las decisiones que pueda adoptar al respecto la Conferencia de las Partes. Toda revisión de un potencial de calentamiento atmosférico será aplicable únicamente a los compromisos que en virtud del artículo 3 se establezcan para un período de compromiso posterior a esa revisión.
ARTÍCULO 6: Implementación Conjunta entre Partes Anexo I 1. A los efectos de cumplir los compromisos contraídos en virtud del artículo 3, toda Parte incluida en el anexo I
podrá transferir a cualquiera otra de esas Partes, o adquirir de ella, las unidades de reducción de emisiones resultantes de proyectos encaminados a reducir las emisiones antropógenas por las fuentes o incrementar la absorción antropógena por los sumideros de los gases de efecto invernadero en cualquier sector de la economía, con sujeción a lo siguiente:
a) Todo proyecto de ese tipo deberá ser aprobado por las Partes participantes; b) Todo proyecto de ese tipo permitirá una reducción de las emisiones por las fuentes, o un incremento
de la absorción por los sumideros, que sea adicional a cualquier otra reducción u otro incremento que
se produciría de no realizarse el proyecto; c) La Parte interesada no podrá adquirir ninguna unidad de reducción de emisiones si no ha dado
cumplimiento a sus obligaciones dimanantes de los artículos 5 y 7; y d) La adquisición de unidades de reducción de emisiones será suplementaria a las medidas nacionales
adoptadas a los efectos de cumplir los compromisos contraídos en virtud del artículo 3. 2. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo podrá, en su primer
período de sesiones o tan pronto como sea posible después de éste, establecer otras directrices para la aplicación del presente artículo, en particular a los efectos de la verificación y presentación de informes.
3. Una Parte incluida en el anexo I podrá autorizar a personas jurídicas a que participen, bajo la responsabilidad de esa Parte, en acciones conducentes a la generación, transferencia o adquisición en virtud de este artículo de unidades de reducción de emisiones.
4. Si, de conformidad con las disposiciones pertinentes del artículo 8, se plantea alguna cuestión sobre el cumplimiento por una Parte incluida en el anexo I de las exigencias a que se refiere el presente artículo, la transferencia y adquisición de unidades de reducción de emisiones podrán continuar después de planteada esa cuestión, pero ninguna Parte podrá utilizar esas unidades a los efectos de cumplir sus compromisos contraídos en virtud del artículo 3 mientras no se resuelva la cuestión del cumplimiento.
ARTÍCULO 7: Inventarios y Comunicaciones Nacionales de Partes Anexo I 1. Cada una de las Partes incluidas en el anexo I incorporará en su inventario anual de las emisiones antropógenas
por las fuentes y de la absorción por los sumideros de los gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal, presentado de conformidad con las decisiones pertinentes de la Conferencia de las Partes, la información suplementaria necesaria a los efectos de asegurar el cumplimiento del artículo 3, que se determinará de conformidad con el párrafo 4 infra.
2. Cada una de las Partes incluidas en el anexo I incorporará en la comunicación nacional que presente de conformidad con el artículo 12 de la Convención la información suplementaria necesaria para demostrar el
cumplimiento de los compromisos contraídos en virtud del presente Protocolo, que se determinará de conformidad con el párrafo 4 infra.
3. Cada una de las Partes incluidas en el anexo I presentará la información solicitada en el párrafo 1 supra anualmente, comenzando por el primer inventario que deba presentar de conformidad con la Convención para el primer año del período de compromiso después de la entrada en vigor del presente Protocolo para esa Parte. Cada una de esas Partes presentará la información solicitada en el párrafo 2 supra como parte de la primera comunicación nacional que deba presentar de conformidad con la Convención una vez que el presente Protocolo haya entrado en vigor para esa Parte y que se hayan adoptado las directrices a que se refiere el párrafo 4 infra. La frecuencia de la presentación ulterior de la información solicitada en el presente artículo será
determinada por la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo,
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teniendo en cuenta todo calendario para la presentación de las comunicaciones nacionales que determine la Conferencia de las Partes.
4. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo adoptará en su primer
período de sesiones y revisará periódicamente en lo sucesivo directrices para la preparación de la información solicitada en el presente artículo, teniendo en cuenta las directrices para la preparación de las comunicaciones nacionales de las Partes incluidas en el anexo I adoptadas por la Conferencia de las Partes. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo decidirá también antes del primer período de compromiso las modalidades de contabilidad en relación con las cantidades atribuidas.
ARTÍCULO 8: Revisión de la Información de Partes Anexo I 1. La información presentada en virtud del artículo 7 por cada una de las Partes incluidas en el anexo I será
examinada por equipos de expertos en cumplimiento de las decisiones pertinentes de la Conferencia de las
Partes y de conformidad con las directrices que adopte a esos efectos la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo con arreglo al párrafo 4 infra. La información presentada en virtud del párrafo 1 del artículo 7 por cada una de las Partes incluidas en el anexo I será examinada en el marco de la recopilación anual de los inventarios y las cantidades atribuidas de emisiones y la contabilidad conexa. Además, la información presentada en virtud del párrafo 2 del artículo 7 por cada una de las Partes incluidas en el anexo I será estudiada en el marco del examen de las comunicaciones.
2. Esos equipos examinadores serán coordinados por la secretaría y estarán integrados por expertos escogidos entre los candidatos propuestos por las Partes en la Convención y, según corresponda, por organizaciones
intergubernamentales, de conformidad con la orientación impartida a esos efectos por la Conferencia de las Partes.
3. El proceso de examen permitirá una evaluación técnica exhaustiva e integral de todos los aspectos de la aplicación del presente Protocolo por una Parte. Los equipos de expertos elaborarán un informe a la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo, en el que evaluarán el cumplimiento de los compromisos de la Parte y determinarán los posibles problemas con que se tropiece y los factores que incidan en el cumplimiento de los compromisos. La secretaría distribuirá ese informe a todas las Partes en la Convención. La secretaría enumerará para su ulterior consideración por la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo las cuestiones relacionadas con la aplicación que se
hayan señalado en esos informes. 4. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo adoptará en su primer
período de sesiones y revisará periódicamente en lo sucesivo directrices para el examen de la aplicación del presente Protocolo por los equipos de expertos, teniendo en cuenta las decisiones pertinentes de la Conferencia de las Partes.
5. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo, con la asistencia del Órgano Subsidiario de Ejecución y, según corresponda, del Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico y Tecnológico, examinará:
a) La información presentada por las Partes en virtud del artículo 7 y los informes de los exámenes que hayan realizado de ella los expertos de conformidad con el presente artículo; y
b) Las cuestiones relacionadas con la aplicación que haya enumerado la secretaría de conformidad con el párrafo 3 supra, así como toda cuestión que hayan planteado las Partes.
6. Habiendo examinado la información a que se hace referencia en el párrafo 5 supra, la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo adoptará sobre cualquier asunto las decisiones que sean necesarias para la aplicación del presente Protocolo.
ARTÍCULO 9: Rescisión
1. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo examinará periódicamente el presente Protocolo a la luz de las informaciones y estudios científicos más exactos de que se disponga sobre el cambio climático y sus repercusiones y de la información técnica, social y económica pertinente. Este examen se hará en coordinación con otros exámenes pertinentes en el ámbito de la Convención, en particular los que exigen el inciso d) del párrafo 2 del artículo 4 y el inciso a) del párrafo 2 del artículo 7 de la Convención. Basándose en este examen, la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo adoptará las medidas que correspondan.
2. El primer examen tendrá lugar en el segundo período de sesiones de la Conferencia de las Partes en calidad de
reunión de las Partes en el presente Protocolo. Los siguientes se realizarán de manera periódica y oportuna.
ARTÍCULO 10: Compromisos de todas las Partes Todas las Partes, teniendo en cuenta sus responsabilidades comunes pero diferenciadas y las prioridades, objetivos y circunstancias concretos de su desarrollo nacional y regional, sin introducir ningún nuevo compromiso para las Partes no incluidas en el anexo I aunque reafirmando los compromisos ya estipulados en el párrafo 1 del artículo 4 de la Convención y llevando adelante el cumplimiento de estos compromisos con miras a lograr el desarrollo sostenible, teniendo en cuenta lo dispuesto en los párrafos 3, 5 y 7 del artículo 4 de la Convención:
a) Formularán, donde corresponda y en la medida de lo posible, unos programas nacionales y, en su caso, regionales para mejorar la calidad de los factores de emisión, datos de actividad y/o modelos
locales que sean eficaces en relación con el costo y que reflejen las condiciones socioeconómicas de
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cada Parte para la realización y la actualización periódica de los inventarios nacionales de las emisiones antropógenas por las fuentes y la absorción por los sumideros de todos los gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal, utilizando las metodologías comparables en
que convenga la Conferencia de las Partes y de conformidad con las directrices para la preparación de las comunicaciones nacionales adoptadas por la Conferencia de las Partes;
b) Formularán, aplicarán, publicarán y actualizarán periódicamente programas nacionales y, en su caso, regionales que contengan medidas para mitigar el cambio climático y medidas para facilitar una adaptación adecuada al cambio climático;
i. tales programas guardarían relación, entre otras cosas, con los sectores de la energía, el transporte y la industria así como con la agricultura, la silvicultura y la gestión de los desechos. Es más, mediante las tecnologías y métodos de adaptación para la mejora de la
planificación espacial se fomentaría la adaptación al cambio climático; y ii. las Partes del anexo I presentarán información sobre las medidas adoptadas en virtud del
presente Protocolo, en particular los programas nacionales, de conformidad con el artículo 7, y otras Partes procurarán incluir en sus comunicaciones nacionales, según corresponda, información sobre programas que contengan medidas que a juicio de la Parte contribuyen a hacer frente al cambio climático y a sus repercusiones adversas, entre ellas medidas para limitar el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero e incrementar la absorción por los sumideros, medidas de fomento de la capacidad y medidas de adaptación;
c) Cooperarán en la promoción de modalidades eficaces para el desarrollo, la aplicación y la difusión de tecnologías, conocimientos especializados, prácticas y procesos ecológicamente racionales en lo relativo al cambio climático, y adoptarán todas las medidas viables para promover, facilitar y financiar, según corresponda, la transferencia de esos recursos o el acceso a ellos, en particular en beneficio de los países en desarrollo, incluidas la formulación de políticas y programas para la transferencia efectiva de tecnologías ecológicamente racionales que sean de propiedad pública o de dominio público y la creación en el sector privado de un clima propicio que permita promover la transferencia de tecnologías ecológicamente racionales y el acceso a éstas;
d) Cooperarán en investigaciones científicas y técnicas y promoverán el mantenimiento y el desarrollo
de procedimientos de observación sistemática y la creación de archivos de datos para reducir las incertidumbres relacionadas con el sistema climático, las repercusiones adversas del cambio climático y las consecuencias económicas y sociales de las diversas estrategias de respuesta, y promoverán el desarrollo y el fortalecimiento de la capacidad y de los medios nacionales para participar en actividades, programas y redes internacionales e intergubernamentales de investigación y observación sistemática, teniendo en cuenta lo dispuesto en el artículo 5 de la Convención;
e) Cooperarán en el plano internacional, recurriendo, según proceda, a órganos existentes, en la elaboración y la ejecución de programas de educación y capacitación que prevean el fomento de la
creación de capacidad nacional, en particular capacidad humana e institucional, y el intercambio o la adscripción de personal encargado de formar especialistas en esta esfera, en particular para los países en desarrollo, y promoverán tales actividades, y facilitarán en el plano nacional el conocimiento público de la información sobre el cambio climático y el acceso del público a ésta. Se deberán establecer las modalidades apropiadas para poner en ejecución estas actividades por conducto de los órganos pertinentes de la Convención, teniendo en cuenta lo dispuesto en el artículo 6 de la Convención;
f) Incluirán en sus comunicaciones nacionales información sobre los programas y actividades
emprendidos en cumplimiento del presente artículo de conformidad con las decisiones pertinentes de la Conferencia de las Partes; y
g) Al dar cumplimiento a los compromisos dimanantes del presente artículo tomarán plenamente en consideración el párrafo 8 del artículo 4 de la Convención.
ARTÍCULO 11: Compromisos de las Partes del Anexo II 1. Al aplicar el artículo 10 las Partes tendrán en cuenta lo dispuesto en los párrafos 4, 5, 7, 8 y 9 del artículo 4 de
la Convención. 2. En el contexto de la aplicación del párrafo 1 del artículo 4 de la Convención, de conformidad con lo dispuesto
en el párrafo 3 del artículo 4 y en el artículo 11 de la Convención y por conducto de la entidad o las entidades encargadas del funcionamiento del mecanismo financiero de la Convención, las Partes que son países desarrollados y las demás Partes desarrolladas incluidas en el anexo II de la Convención:
a) Proporcionarán recursos financieros nuevos y adicionales para cubrir la totalidad de los gastos convenidos en que incurran las Partes que son países en desarrollo al llevar adelante el cumplimiento de los compromisos ya enunciados en el inciso a) del párrafo 1 del artículo 4 de la Convención y previstos en el inciso a) del artículo 10;
b) Facilitarán también los recursos financieros, entre ellos recursos para la transferencia de tecnología, que necesiten las Partes que son países en desarrollo para sufragar la totalidad de los gastos
adicionales convenidos que entrañe el llevar adelante el cumplimiento de los compromisos ya
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enunciados en el párrafo 1 del artículo 4 de la Convención y previstos en el artículo 10 y que se acuerden entre una Parte que es país en desarrollo y la entidad o las entidades internacionales a que se refiere el artículo 11 de la Convención, de conformidad con ese artículo.
Al dar cumplimiento a estos compromisos ya vigentes se tendrán en cuenta la necesidad de que la corriente de recursos financieros sea adecuada y previsible y la importancia de que la carga se distribuya adecuadamente entre las Partes que son países desarrollados. La dirección impartida a la entidad o las entidades encargadas del funcionamiento del mecanismo financiero de la Convención en las decisiones pertinentes de la Conferencia de las Partes, comprendidas las adoptadas antes de la aprobación del presente Protocolo, se aplicará mutatis mutandis a las disposiciones del presente párrafo.
3. Las Partes que son países desarrollados y las demás Partes desarrolladas que figuran en el anexo II de la Convención también podrán facilitar, y las Partes que son países en desarrollo podrán obtener, recursos
financieros para la aplicación del artículo 10, por conductos bilaterales o regionales o por otros conductos multilaterales.
ARTÍCULO 12: Mecanismo de Desarrollo Limpio 1. Por el presente se define un mecanismo para un desarrollo limpio. 2. El propósito del mecanismo para un desarrollo limpio es ayudar a las Partes no incluidas en el anexo I a lograr
un desarrollo sostenible y contribuir al objetivo último de la Convención, así como ayudar a las Partes incluidas en el anexo I a dar cumplimiento a sus compromisos cuantificados de limitación y reducción de las emisiones contraídos en virtud del artículo
3. En el marco del mecanismo para un desarrollo limpio: a) Las Partes no incluidas en el anexo I se beneficiarán de las actividades de proyectos que tengan por
resultado reducciones certificadas de las emisiones; y b) Las Partes incluidas en el anexo I podrán utilizar las reducciones certificadas de emisiones resultantes
de esas actividades de proyectos para contribuir al cumplimiento de una parte de sus compromisos cuantificados de limitación y reducción de las emisiones contraídos en virtud del artículo 3, conforme lo determine la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo.
4. El mecanismo para un desarrollo limpio estará sujeto a la autoridad y la dirección de la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo y a la supervisión de una junta ejecutiva del
mecanismo para un desarrollo limpio. 5. La reducción de emisiones resultante de cada actividad de proyecto deberá ser certificada por las entidades
operacionales que designe la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo sobre la base de:
a) La participación voluntaria acordada por cada Parte participante; b) Unos beneficios reales, mensurables y a largo plazo en relación con la mitigación del cambio
climático; y c) Reducciones de las emisiones que sean adicionales a las que se producirían en ausencia de la
actividad de proyecto certificada. 6. El mecanismo para un desarrollo limpio ayudará según sea necesario a organizar la financiación de actividades
de proyectos certificadas. 7. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo en su primer período
de sesiones deberá establecer las modalidades y procedimientos que permitan asegurar la transparencia, la eficiencia y la rendición de cuentas por medio de una auditoria y la verificación independiente de las actividades de proyectos.
8. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo se asegurará de que
una parte de los fondos procedentes de las actividades de proyectos certificadas se utilice para cubrir los gastos administrativos y ayudar a las Partes que son países en desarrollo particularmente vulnerables a los efectos adversos del cambio climático a hacer frente a los costos de la adaptación.
9. Podrán participar en el mecanismo para un desarrollo limpio, en particular en las actividades mencionadas en el inciso a) del párrafo 3 supra y en la adquisición de unidades certificadas de reducción de emisiones, entidades privadas o públicas, y esa participación quedará sujeta a las directrices que imparta la junta ejecutiva del mecanismo para un desarrollo limpio.
10. Las reducciones certificadas de emisiones que se obtengan en el período comprendido entre el año 2000 y el
comienzo del primer período de compromiso podrán utilizarse para contribuir al cumplimiento en el primer período de compromiso.
ARTÍCULO 13: Reunión de las Partes 1. La Conferencia de las Partes, que es el órgano supremo de la Convención, actuará como reunión de las Partes
en el presente Protocolo. 2. Las Partes en la Convención que no sean Partes en el presente Protocolo podrán participar como observadoras
en las deliberaciones de cualquier período de sesiones de la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo. Cuando la Conferencia de las Partes actúe como reunión de las Partes en el presente Protocolo, las decisiones en el ámbito del Protocolo serán adoptadas únicamente por las Partes en el
presente Protocolo.
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3. Cuando la Conferencia de las Partes actúe como reunión de las Partes en el presente Protocolo, todo miembro de la Mesa de la Conferencia de las Partes que represente a una Parte en la Convención que a la fecha no sea parte en el presente Protocolo será reemplazado por otro miembro que será elegido de entre las Partes en el
presente Protocolo y por ellas mismas. 4. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo examinará
regularmente la aplicación del presente Protocolo y, conforme a su mandato, tomará las decisiones necesarias para promover su aplicación eficaz. Cumplirá las funciones que le asigne el presente Protocolo y:
a) Evaluará, basándose en toda la información que se le proporcione de conformidad con lo dispuesto en el presente Protocolo, la aplicación del Protocolo por las Partes, los efectos generales de las medidas adoptadas en virtud del Protocolo, en particular los efectos ambientales, económicos y sociales, así como su efecto acumulativo, y la medida en que se avanza hacia el logro del objetivo de la
Convención; b) Examinará periódicamente las obligaciones contraídas por las Partes en virtud del presente Protocolo,
tomando debidamente en consideración todo examen solicitado en el inciso d) del párrafo 2 del artículo 4 y en el párrafo 2 del artículo 7 de la Convención a la luz del objetivo de la Convención, de la experiencia obtenida en su aplicación y de la evolución de los conocimientos científicos y técnicos, y a este respecto examinará y adoptará periódicamente informes sobre la aplicación del presente Protocolo;
c) Promoverá y facilitará el intercambio de información sobre las medidas adoptadas por las Partes para
hacer frente al cambio climático y sus efectos, teniendo en cuenta las circunstancias, responsabilidades y capacidades diferentes de las Partes y sus respectivos compromisos en virtud del presente Protocolo;
d) Facilitará, a petición de dos o más Partes, la coordinación de las medidas adoptadas por ellas para hacer frente al cambio climático y sus efectos, teniendo en cuenta las circunstancias, responsabilidades y capacidades diferentes de las Partes y sus respectivos compromisos en virtud del presente Protocolo;
e) Promoverá y dirigirá, de conformidad con el objetivo de la Convención y las disposiciones del presente Protocolo y teniendo plenamente en cuenta las decisiones pertinentes de la Conferencia de
las Partes, el desarrollo y el perfeccionamiento periódico de metodologías comparables para la aplicación eficaz del presente Protocolo, que serán acordadas por la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo;
f) Formulará sobre cualquier asunto las recomendaciones que sean necesarias para la aplicación del presente Protocolo;
g) Procurará movilizar recursos financieros adicionales de conformidad con el párrafo 2 del artículo 11; h) Establecerá los órganos subsidiarios que considere necesarios para la aplicación del presente
Protocolo;
i) Solicitará y utilizará, cuando corresponda, los servicios y la cooperación de las organizaciones internacionales y de los órganos intergubernamentales y no gubernamentales competentes y la información que éstos le proporcionen; y
j) Desempeñará las demás funciones que sean necesarias para la aplicación del presente Protocolo y considerará la realización de cualquier tarea que se derive de una decisión de la Conferencia de las Partes en la Convención.
5. El reglamento de la Conferencia de las Partes y los procedimientos financieros aplicados en relación con la Convención se aplicarán mutatis mutandis en relación con el presente Protocolo, a menos que decida otra cosa
por consenso la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo. 6. La secretaría convocará el primer período de sesiones de la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de
las Partes en el presente Protocolo en conjunto con el primer período de sesiones de la Conferencia de las Partes que se programe después de la fecha de entrada en vigor del presente Protocolo. Los siguientes períodos ordinarios de sesiones de la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo se celebrarán anualmente y en conjunto con los períodos ordinarios de sesiones de la Conferencia de las Partes, a menos que decida otra cosa la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo.
7. Los períodos extraordinarios de sesiones de la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo se celebrarán cada vez que la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes lo considere necesario, o cuando una de las Partes lo solicite por escrito, siempre que dentro de los seis meses siguientes a la fecha en que la secretaría haya transmitido a las Partes la solicitud, ésta reciba el apoyo de al menos un tercio de las Partes.
8. Las Naciones Unidas, sus organismos especializados y el Organismo Internacional de Energía Atómica, así como todo Estado miembro de esas organizaciones u observador ante ellas que no sea parte en la Convención, podrán estar representados como observadores en los períodos de sesiones de la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo. Todo órgano u organismo, sea nacional o
internacional, gubernamental o no gubernamental, que sea competente en los asuntos de que trata el presente
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Protocolo y que haya informado a la secretaría de su deseo de estar representado como observador en un período de sesiones de la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo podrá ser admitido como observador a menos que se oponga a ello un tercio de las Partes presentes. La
admisión y participación de los observadores se regirán por el reglamento, según lo señalado en el párrafo 5 supra.
ARTÍCULO 14: Secretaría 1. La secretaría establecida por el artículo 8 de la Convención desempeñará la función de secretaría del presente
Protocolo. 2. El párrafo 2 del artículo 8 de la Convención sobre las funciones de la secretaría y el párrafo 3 del artículo 8 de
la Convención sobre las disposiciones para su funcionamiento se aplicarán mutatis mutandis al presente Protocolo. La secretaría ejercerá además las funciones que se le asignen en el marco del presente Protocolo.
ARTÍCULO 15: Órganos Subsidiarios 1. El Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico y Tecnológico y el Órgano Subsidiario de Ejecución
establecidos por los artículos 9 y 10 de la Convención actuarán como Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico y Tecnológico y Órgano Subsidiario de Ejecución del presente Protocolo, respectivamente. Las disposiciones sobre el funcionamiento de estos dos órganos con respecto a la Convención se aplicarán mutatis mutandis al presente Protocolo. Los períodos de sesiones del Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico y
Tecnológico y del Órgano Subsidiario de Ejecución del presente Protocolo se celebrarán conjuntamente con los del Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico y Tecnológico y el Órgano Subsidiario de Ejecución de la Convención, respectivamente.
2. Las Partes en la Convención que no sean Partes en el presente Protocolo podrán participar como observadoras en las deliberaciones de cualquier período de sesiones de los órganos subsidiarios. Cuando los órganos subsidiarios actúen como órganos subsidiarios del presente Protocolo las decisiones en el ámbito del Protocolo serán adoptadas nicamente por las Partes que sean Partes en el Protocolo.
3. Cuando los órganos subsidiarios establecidos por los artículos 9 y 10 de la Convención ejerzan sus funciones respecto de cuestiones de interés para el presente Protocolo, todo miembro de la Mesa de los órganos
subsidiarios que represente a una Parte en la Convención que a esa fecha no sea parte en el Protocolo será reemplazado por otro miembro que será elegido de entre las Partes en el Protocolo y por ellas mismas.
ARTÍCULO 16: Mecanismo Consultivo Multilateral La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo examinará tan pronto como sea posible la posibilidad de aplicar al presente Protocolo, y de modificar según corresponda, el mecanismo consultivo multilateral a que se refiere el artículo 13 de la Convención a la luz de las decisiones que pueda adoptar al respecto la Conferencia de las Partes. Todo mecanismo consultivo multilateral que opere en relación con el presente Protocolo lo hará sin perjuicio de los procedimientos y mecanismos establecidos de conformidad con el artículo 18.
ARTÍCULO 17: Comercio de los Derechos de Emisión La Conferencia de las Partes determinará los principios, modalidades, normas y directrices pertinentes, en particular para la verificación, la presentación de informes y la rendición de cuentas en relación con el comercio de los derechos de emisión. Las Partes incluidas en el anexo B podrán participar en operaciones de comercio de los derechos de emisión a los efectos de cumplir sus compromisos dimanantes del artículo 3. Toda operación de este tipo será suplementaria a las medidas nacionales que se adopten para cumplir los compromisos cuantificados de limitación y reducción de las emisiones dimanantes de ese artículo.
ARTÍCULO 18: Incumplimiento En su primer período de sesiones, la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo aprobará unos procedimientos y mecanismos apropiados y eficaces para determinar y abordar los casos de incumplimiento de las disposiciones del presente Protocolo, incluso mediante la preparación de una lista indicativa de consecuencias, teniendo en cuenta la causa, el tipo, el grado y la frecuencia del incumplimiento. Todo procedimiento o mecanismo que se cree en virtud del presente artículo y prevea consecuencias de carácter vinculante será aprobado por medio de una enmienda al presente Protocolo.
ARTÍCULO 19: Arreglo de Controversias Las disposiciones del artículo 14 de la Convención se aplicarán mutatis mutandis al presente Protocolo.
ARTÍCULO 20: Enmiendas 1. Cualquiera de las Partes podrá proponer enmiendas al presente Protocolo. 2. Las enmiendas al presente Protocolo deberán adoptarse en un período ordinario de sesiones de la Conferencia
de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo. La secretaría deberá comunicar a las Partes el texto de toda propuesta de enmienda al Protocolo al menos seis meses antes del período de sesiones en que se proponga su aprobación. La secretaría comunicará asimismo el texto de toda propuesta de enmienda a las Partes y signatarios de la Convención y, a título informativo, al Depositario.
3. Las Partes pondrán el máximo empeño en llegar a un acuerdo por consenso sobre cualquier proyecto de enmienda al Protocolo. Si se agotan todas las posibilidades de obtener el consenso sin llegar a un acuerdo, la
enmienda será aprobada, como último recurso, por mayoría de tres cuartos de las Partes presentes y votantes en
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la reunión. La secretaría comunicará la enmienda aprobada al Depositario, que la hará llegar a todas las Partes para su aceptación.
4. Los instrumentos de aceptación de una enmienda se entregarán al Depositario. La enmienda aprobada de
conformidad con el párrafo 3 entrará en vigor para las Partes que la hayan aceptado al nonagésimo día contado desde la fecha en que el Depositario haya recibido los instrumentos de aceptación de por lo menos tres cuartos de las Partes en el presente Protocolo.
5. La enmienda entrará en vigor para las demás Partes al nonagésimo día contado desde la fecha en que hayan entregado al Depositario sus instrumentos de aceptación de la enmienda
ARTÍCULO 21: Anexos 1. Los anexos del presente Protocolo formarán parte integrante de éste y, a menos que se disponga expresamente
otra cosa, toda referencia al Protocolo constituirá al mismo tiempo una referencia a cualquiera de sus anexos.
Los anexos que se adopten después de la entrada en vigor del presente Protocolo sólo podrán contener listas, formularios y cualquier otro material descriptivo que trate de asuntos científicos, técnicos, de procedimiento o administrativos.
2. Cualquiera de las Partes podrá proponer un anexo del presente Protocolo y enmiendas a anexos del Protocolo. 3. Los anexos del presente Protocolo y las enmiendas a anexos del Protocolo se aprobarán en un período ordinario
de sesiones de la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes. La secretaría comunicará a las Partes el texto de cualquier propuesta de anexo o de enmienda a un anexo al menos seis meses antes del período de sesiones en que se proponga su aprobación. La secretaría comunicará asimismo el texto de cualquier
propuesta de anexo o de enmienda a un anexo a las Partes y signatarios de la Convención y, a título informativo, al Depositario.
4. Las Partes pondrán el máximo empeño en llegar a un acuerdo por consenso sobre cualquier proyecto de anexo o de enmienda a un anexo. Si se agotan todas las posibilidades de obtener el consenso sin llegar a un acuerdo, el anexo o la enmienda al anexo se aprobará, como último recurso, por mayoría de tres cuartos de las Partes presentes y votantes en la reunión. La secretaría comunicará el texto del anexo o de la enmienda al anexo que se haya aprobado al Depositario, que lo hará llegar a todas las Partes para su aceptación.
5. Todo anexo o enmienda a un anexo, salvo el anexo A o B, que haya sido aprobado de conformidad con lo dispuesto en los párrafos 3 y 4 supra entrará en vigor para todas las Partes en el presente Protocolo seis meses
después de la fecha en que el Depositario haya comunicado a las Partes la aprobación del anexo o de la enmienda al anexo, con excepción de las Partes que hayan notificado por escrito al Depositario dentro de ese período que no aceptan el anexo o la enmienda al anexo. El anexo o la enmienda al anexo entrará en vigor para las Partes que hayan retirado su notificación de no aceptación al nonagésimo día contado desde la fecha en que el Depositario haya recibido el retiro de la notificación.
6. Si la aprobación de un anexo o de una enmienda a un anexo supone una enmienda al presente Protocolo, el anexo o la enmienda al anexo no entrará en vigor hasta el momento en que entre en vigor la enmienda al presente Protocolo.
7. Las enmiendas a los anexos A y B del presente Protocolo se aprobarán y entrarán en vigor de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 20, a reserva de que una enmienda al anexo B sólo podrá aprobarse con el consentimiento escrito de la Parte interesada.
ARTÍCULO 22: Derecho de Voto 1. Con excepción de lo dispuesto en el párrafo 2 infra, cada Parte tendrá un voto. 2. Las organizaciones regionales de integración económica, en los asuntos de su competencia, ejercerán su
derecho de voto con un número de votos igual al número de sus Estados miembros que sean Partes en el presente Protocolo. Esas organizaciones no ejercerán su derecho de voto si cualquiera de sus Estados miembros
ejerce el suyo y viceversa.
ARTÍCULO 23: Depositario El Secretario General de las Naciones Unidas será el Depositario del presente Protocolo.
ARTÍCULO 24: Ratificación, Aceptación, Aprobación o Adhesión 1. El presente Protocolo estará abierto a la firma y sujeto a la ratificación, aceptación o aprobación de los Estados
y de las organizaciones regionales de integración económica que sean Partes en la Convención. Quedará abierto a la firma en la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York del 16 de marzo de 1998 al 15 de marzo de 1999, y a la adhesión a partir del día siguiente a aquél en que quede cerrado a la firma. Los instrumentos de ratificación,
aceptación, aprobación o adhesión se depositarán en poder del Depositario. 2. Las organizaciones regionales de integración económica que pasen a ser Partes en el presente Protocolo sin que
ninguno de sus Estados miembros lo sea quedarán sujetas a todas las obligaciones dimanantes del Protocolo. En el caso de una organización que tenga uno o más Estados miembros que sean Partes en el presente Protocolo, la organización y sus Estados miembros determinarán su respectiva responsabilidad por el cumplimiento de las obligaciones que les incumban en virtud del presente Protocolo. En tales casos, la organización y los Estados miembros no podrán ejercer simultáneamente derechos conferidos por el Protocolo.
3. Las organizaciones regionales de integración económica indicarán en sus instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión su grado de competencia con respecto a las cuestiones regidas por el
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Protocolo. Esas organizaciones comunicarán asimismo cualquier modificación sustancial de su ámbito de competencia al Depositario, que a su vez la comunicará a las Partes.
ARTÍCULO 25: Entrada en Vigor 1. El presente Protocolo entrará en vigor al nonagésimo día contado desde la fecha en que hayan depositado sus
instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión no menos de 55 Partes en la Convención, entre las que se cuenten Partes del anexo I cuyas emisiones totales representen por lo menos el 55% del total de las emisiones de dióxido de carbono de las Partes del anexo I correspondiente a 1990.
2. A los efectos del presente artículo, por "total de las emisiones de dióxido de carbono de las Partes del anexo I correspondiente a 1990" se entiende la cantidad notificada, en la fecha o antes de la fecha de aprobación del Protocolo, por las Partes incluidas en el anexo I en su primera comunicación nacional presentada con arreglo al artículo 12 de la Convención.
3. Para cada Estado u organización regional de integración económica que ratifique, acepte o apruebe el presente Protocolo o se adhiera a él una vez reunidas las condiciones para la entrada en vigor establecidas en el párrafo 1 supra, el Protocolo entrará en vigor al nonagésimo día contado desde la fecha en que se haya depositado el respectivo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión.
4. A los efectos del presente artículo, el instrumento que deposite una organización regional de integración económica no contará además de los que hayan depositado los Estados miembros de la organización.
ARTÍCULO 26: Reservas No se podrán formular reservas al presente Protocolo.
ARTÍCULO 27: Denuncia 1. Cualquiera de las Partes podrá denunciar el presente Protocolo notificándolo por escrito al Depositario en
cualquier momento después de que hayan transcurrido tres años a partir de la fecha de entrada en vigor del Protocolo para esa Parte.
2. La denuncia surtirá efecto al cabo de un año contado desde la fecha en que el Depositario haya recibido la notificación correspondiente o, posteriormente, en la fecha que se indique en la notificación.
3. Se considerará que la Parte que denuncia la Convención denuncia asimismo el presente Protocolo.
ARTÍCULO 28: Textos Auténticos El original del presente Protocolo, cuyos textos en árabe, chino, español, francés, inglés y ruso son igualmente
auténticos, se depositará en poder del Secretario General de las Naciones Unidas. HECHO en Kyoto el día once de diciembre de mil novecientos noventa y siete. EN TESTIMONIO DE LO CUAL los infrascritos, debidamente autorizados a esos efectos, han firmado el presente Protocolo en las fechas indicadas
ANEXO A Gases de efecto invernadero
Dióxido de carbono (CO2) Metano (CH4)
Óxidonitroso (N2O) Hidrofluorocarbonos (HFC) Perfluorocarbonos (PFC) Hexafluoruro de azufre (SF6 )
Sectores/categorías de fuentes Energía Quema de combustible
Industrias de energía
Industria manufacturera y construcción Transporte Otros sectores Otras Emisiones fugitivas de combustibles Combustibles sólidos Petróleo y gas natural Otros
Procesos industriales Productos minerales
Industria química Producción de metales Otra producción Producción de halocarbonos y hexafluoruro de azufre Consumo de halocarbonos y hexafluoruro de azufre Otros
Utilización de disolventes y otros productos Agricultura
Fermentación entérica
Aprovechamiento del estiércol Cultivo del arroz
49
Suelos agrícolas Quema prescrita de sabanas Quema en el campo de residuos agrícolas
Otros
Desechos Eliminación de desechos sólidos en la tierra Tratamiento de las aguas residuales Incineración de desechos Otros
ANEXO B
PARTE
COMPROMISO CUANTIFICADO DE LIMITACION O REDUCCION DE LAS EMISIONES (% del nivel de año o período de base)
Alemania 92
Australia 108
Austria 92
Bélgica 92
Bulgaria* 92
Canadá 94
Comunidad Europea 92
Croacia* 95
Dinamarca 92
Eslovaquia* 92
Eslovenia* 92
España 92
Estados Unidos de América 93
Estonia* 92
Federación Rusa* 100
Finlandia 92
Francia 92
Grecia 92
Hungría* 94
Irlanda 92
Islandia 110
Italia 92
Japón 94
Letonia* 92
Liechtenstein 92
Lituania* 92
Luxemburgo 92
Mónaco 92
Noruega 101
50
Nueva Zelanda 100
Países Bajos 92
Polonia* 94
Portugal 92
Reino Unido 92
República Checa* 92
Rumania* 92
Suecia 92
Suiza 92
Ucrania* 100
*Países que están en proceso de transición a una economía de mercado
10.0 EL TRANSPORTE MULTIMODAL (TM), LA INTEGRACIÓN MODAL (IM) Y LA CADENA
DE TRANSPORTE (CT)
El TM tiene como punto de partida la integración modal, que se caracteriza por brindar eficiencia en el
sistema integral, podemos agregar además que el nivel de servicio ofrecido por cualquier sistema de
transporte ya no se concibe sin la aplicación de la misma.
El TM utilizado en todos los sistemas de transporte, como por ejemplo el marítimo con el terrestre para
el transporte de carga (aquí fue donde se originó el concepto de “integración modal”), la misma ha
existido desde que el hombre se transportaba de un lugar a otro o comercializaba sus productos de un rincón a otro y se aplicará en los futuros viajes espaciales, ya sean éstos turísticos, comerciales o de otra
índole.
Posteriormente, con el avance de la tecnología se trasladó su utilización al transporte urbano,
implementando el concepto básicamente en los Sistemas de Transporte Rápido Masivo; éstos tienen
necesariamente que implementar la integración modal, que no es otra cosa que la “Integración adecuada
entre los diferentes Sistemas de Transporte que intervienen en el servicio, para ofrecer un nivel adecuado
y de calidad a los usuarios”, acorde con los estándares internacionales; en cualquier Sistema de
Transporte, es decir por ejemplo terrestre, marítimo, lacustre, etc.
Hace algunos años también se implementó este criterio en el TNM, conformando la conocida “cadena de
transporte”, últimamente éste criterio es un requisito fundamental para un servicio óptimo del TNM. Este
51
es uno de los componentes básicos para ofrecer un buen nivel de servicio y una tasa de utilización
adecuada.
Al referirnos al nivel de servicio, tenemos necesariamente que mencionar que es la oferta en la calidad de
servicio que brinda la empresa de transportes a los usuarios.
El Transporte está compuesto por una serie de elementos interactuantes, incluyéndose en él a la IM;
brindándonos la posibilidad que cada uno de los elementos componentes del Sistema funcionen de
manera independiente y se retroalimenten constantemente, para ir mejorando el servicio a medida del
tiempo; con esta acepción es importante conocer los componentes de la Integración Modal, que son los siguientes:
1. Integración Física: infraestructura
2. Integración Tarifaria: boletaje multimodal
3. Integración Funcional: actividades directas e indirectas
4. Integración Organizativa: organización y operación
5. Integración Administrativa: gerencia y administración
Cada una de ellas trabajando independientemente y a la vez como un todo interactivo, ayudan a mejorar
la calidad del nivel del servicio ofertado. Cada una de ellas tiene un valor determinante en el sistema
orgánico y cada uno de ellos depende a la vez de los otros para poder ser útil al sistema.
Es de suma importancia, prever que la integración modal inter-distrital o intra-provincial, debe buscar
que su integración forme una cadena continua de todo un sistema de transporte integrado, configurando
una red vial urbana, interprovincial, nacional e/o internacional; es decir, que los eslabones de la cadena
estén ubicados estratégicamente para lograr el objetivo de continuidad; este viene a ser el gran concepto
de la “cadena del transporte”.
Por ejemplo: Un pasajero usuario del sistema, sale de su vivienda en Villa El Salvador, utilizando su
bicicleta a través de una ciclovía (Sistema TNM), llega a una estación de Metrolima (Sistema Eléctrico
de Transporte Masivo), parquea su bicicleta, viaja en el tren y hace trasbordo en el Puente Atocongo
(Sistema Bus), se dirige hacia la Av. Grau, baja nuevamente y hace trasbordo hacia una Empresa de Transporte Interprovincial (Sistema Interprovincial); dirigiéndose por último hacia su destino final, una
provincia en el interior del país y así sucesivamente; otra alternativa en lugar de la Av. Grau, podría ser
el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y de ahí viajar al Extranjero (Sistema de Transporte Aéreo) y
viceversa.
El usuario no tuvo necesidad de salirse de la ruta-destino, convirtiéndose su viaje en Seguro, Eficiente,
Económico, Rápido, Confiable y Confortable; logrando de esta manera la conectividad deseada.
1. INTEGRACIÓN FÍSICA (IF): Infraestructura
Posiblemente este componente sea el más importante de todos, porque de no existir no se
produciría la Integración Modal (IM), como el hecho preponderante de los Sistemas Multimodales
(SM). Ahora bien, la Integración Física (IF), como su nombre propiamente lo dice es el componente físico de la IM o la parte estática del sistema, conformada por la infraestructura de
toda ella. Este modo de integración se sucede por la relación que existe entre las ciclovías como
alimentadoras de los otros sistemas de transporte, incluidos los otros sistemas de alimentación.
La IF está conformada por las siguientes zonas:
Las Ciclovías
Los Parqueaderos de Bicicletas
Los Ciclomódulos o algún otro componente complementario
Cada uno de estos componentes tiene sus circulaciones bien definidas, diseñadas considerando un
adecuado volumen de pasajeros en hora punta, de acuerdo a los conteos obtenidos; que se deben trasladar sin obstáculo alguno, donde la señaletica vertical y horizontal y la demarcación cumplen
un papel relevante.
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Las circulaciones de los ciclistas que deben existir entre la ciclovía y los buses alimentadores
deben ser, de preferencia, exclusivamente de uso de los usuarios del sistema y de ninguna manera
deben existir interferencias con los otros servicios urbanos, evitando con ello la intromisión de
agentes extraños al sistema; que en nuestra realidad son muy frecuentes.
En la foto siguiente se muestra que la necesidad de los servicios en las ciclovías, ha sido
informalmente solucionada por el comercio ambulatorio, demostrando ingenio en todo momento
y ayudando en gran parte a que la tasa de utilización no sea del todo negativa.
FOTO: Clínica Informal de Bicicletas FOTO: Servicios en plena Ciclovía
La higiene y salubridad de la IF, son totalmente necesarios para el funcionamiento del mismo, por
lo que hay que acondicionar a todas las zonas de integración con los ciclomódulos, para brindar un
servicio óptimo.
La IF cuenta con un elemento muy importante, que es el parqueadero de las bicicletas, para la
integración física propiamente dicha, que en el mejor de los casos deben estar conformados por
los ciclomódulos, la misma que comprende todas las instalaciones necesarias para brindar un buen
servicio.
Luego de una adecuado análisis, sobre la tasa de utilización y el actual nivel de servicio de las
ciclovías existentes en Lima y Callao y para el mejor funcionamiento de las mismas y lograr un
mejor nivel de servicio, se determinó estratégicamente que la implementación de los
ciclomódulos (propuesta del autor) sería una medida adecuada para brindarle mayor valor
agregado a la ciclovía y aumentar su tasa de utilización. Estos ciclomódulos serán prácticamente
los que brinden 2 condiciones importantes solicitadas por los usuarios para que el uso de la
ciclovía aumente: Seguridad y Comodidad.
Su operación posiblemente podrá ser concesionada posteriormente, a través del Decreto
Legislativo N° 839 del 19.08.96, Ley de Promoción de la Inversión Privada en Obras Publicas de
Infraestructura y de Servicios Públicos, como parte del marco legal del tema u otra modalidad que determinen las autoridades competentes; sirviendo a todos los usuarios con servicios
complementarios y “costo cero” para la Municipalidad Metropolitana de Lima y Callao.
Los ciclomódulos estarán conformados por los siguientes ambientes:
o Local Comercial y/o Cybercafé + SS.HH. de uso gratuito.
o Caseta de Serenazgo.
o Clínica de bicicletas + venta de periódicos, golosinas y otros.
o Parqueaderos de bicicletas, protegidas y seguras, con vigilancia constante y costo cero.
o Mobiliario urbano (bancas, papeleras, teléfonos, iluminación, etc.).
o Compresora de aire.
o Cada uno de estos Ciclomódulos tendrá diferentes características dependiendo de la zona a servir,
las mismas que deberán considerar los siguientes parámetros:
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- Área construida diferenciada.
- Elementos diferenciados en cada Ciclomódulo.
- Costo diferenciado.
- Todos deberán tener caseta de serenazgo.
CATEGORIZACIÓN
Ítem Elementos Ciclomódulo
“A”
Ciclomódulo
“B”
Ciclomódulo
“C”
1.00 Local Comercial y/o Cybercafé
XX X -
2.00 Caseta de Serenazgo X X X
3.00 Kiosco + Clínica X X X
4.00 Parqueadero X X X
5.00 Mobiliario Urbano X X X
6.00 Compresora de aire X X X
7.00 Área Techada (AT) 180.00 m2 120.00 m2 40.00 m2
8.00 Área Libre (AL) 100.00 m2 80.00 m2 40.00 m2
9.00 Monto de Obra AT x US$
300.00
US$ 54,000.00 US$
36,000.00
US$ 12,000.00
10.00 Monto de Obra AL x US$
100.00
US$ 10,000.00 US$
8,000.00
US$ 4,000.00
11.00 Costo Directo de Obra US$ US$ 64,000.00 US$
44,000.00
US$ 16,000.00
12.00 Gastos Generales 20% US$ US$ 12,800.00 US$
8,800.00
US$ 3,200.00
13.00 Sub-Total US$ US$ 76,800.00 US$
52,800.00
US$ 19,200.00
14.00 IGV 18% US$ 13,824.00 US$
9,504.00
US$ 3,456.00
15.00 TOTAL US$ 90,624.00 US$
62,304.00
US$ 22,656.00
Local Comercial y/o Cybercafé (CC)
El local comercial será diseñado para que tenga un funcionamiento múltiple; es decir, que sea un local para dar cualquier tipo de servicio e incluido el posible cybercafé.
Esta demás mencionar que el internet, se ha convertido en el motor principal de educación a
larga distancia y posee una característica muy importante y esta es la atracción del público,
especialmente joven, es por eso que se debe utilizar su influencia para convertir a las
ciclovías en lugares con las características adecuadas para lograr un nivel de servicio
adecuado.
Solucionando paralelamente la problemática de los servicios de carácter higiénico, biológico
y salubridad pública, para los ciclistas usuarios del sistema y toda la población circundante y
sabiendo que por si solos los servicios higiénicos se convierten en insalubres, es que se debe
utilizar el alcance que tiene el internet en la población, para que unido a un cafetín, se conviertan en atractivo para cualquier institución o empresa que los administre y sea
verdaderamente rentable, otorgando un servicio de primer nivel, como sucede en los países
desarrollados e iniciar paralelamente un servicio educativo como base del desarrollo desde
la iniciativa privada y para los más pobres.
Los niveles socioeconómicos que no tienen al alcance el internet, son los “C”, “D” y “E”,
que son en su mayoría las zonas por atender, a excepción de algunas otras zonas, pero que
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sin embargo son zonas de alto consumo de internet, por ser áreas con necesidad de
implementación educativa. La implementación de estos locales comerciales o cybercafés
servirán de un gran ejemplo para los gobiernos locales.
El programa arquitectónico estará conformado por las siguientes zonas:
Administración
Sala (puede ser Internet + cafetín)
Almacén
Servicios Higiénicos Damas
Servicios Higiénicos Caballeros
Patio de Servicio y S.H. de Servicio
Otros que se desee implementar
Estos ciclomódulos se ubicarán en zonas estratégicas de las rutas y distritos a servir, como
por ejemplo en los parques, intersecciones (cuidando en esta última de no obstaculizar la
visibilidad).
Los beneficios de los locales comerciales y/o cybercafé son los siguientes:
Incrementar de manera considerable el uso de las ciclovías y adicionalmente la educación si se opta por el cybercafé, porque la tarifa
será la mínima posible; existen ejemplos al respecto, como los municipios
de San Miguel y Carmen de la Legua, donde la tarifa es S/.1.00/hora =
$0.30.
Solucionar los problemas de carácter biológico en el espacio urbano
público, mejorando el ornato de la ciudad. Los SS.HH. serán “costo cero” y
estarán dedicados de preferencia al servicio de los ciclistas usuarios. Las
personas que recorren distancias largas en bicicleta a menudo mencionan la
disponibilidad de contar por lo menos con SS.HH. en las ciclovías en todo
el recorrido como condición para usar la bicicleta como medio de
transporte.
La atención de los ciclomódulos deberán realizarla alumnos (as) de nivel universitario exclusivamente, iniciando la solución al
problema laboral de la juventud (alejándolos del alcohol y la drogadicción)
y para el servicio de los mismos serán mujeres de la zona donde se ubiquen
los ciclomódulos.
Cada ciclomódulo brindará entre 05 y 15 puestos laborales directos
aproximadamente, además de los indirectos.
El servicio que se brinde deberá ser con tarifas diferenciadas, siempre por
debajo de las del mercado local, por el tipo de personas a la que se
pretenderá servir.
Otros más.
Caseta de Serenazgo (CS)
Esta caseta se ubicará en todas las rutas, de acuerdo al distrito a servir y estará conformada
por una oficina pequeña + S.H., la caseta estará ubicada en todas las categorías de
ciclomódulos, como factor preponderante para la seguridad personal y contra robos.
Kiosco de ventas de periódicos, golosinas y otros + clínica de bicicletas
Esta construcción será de lo más sencillo posible y estará conformada por un espacio para
ventas, lo importante de este kiosco será que estarán obligados a vender algunos accesorios
y bici partes para ciclistas, como por ejemplo: parches, pegamentos y contar con juegos de
llaves para auxiliar a los ciclistas y otros más por determinar, etc.; esto evidentemente es la
clínica de bicicletas que servirá para la reparación de las bicicletas de los ciclistas usuarios
del sistema.
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Estacionamientos o Parqueaderos
Estos parqueaderos se deberán diseñar contemplando para ello una cantidad adecuada de
plazas para bicicletas y de conseguir el éxito del presente estudio, se preverá la posibilidad
de ampliación en las mismas. La bicicleta necesita poco espacio, una bicicleta aparcada
ocupa aproximadamente un metro cuadrado (1.00 m2), menos del 7% de lo que se requiere
para un automóvil que es quince metros cuadrados (15.00 m2) mas quince metros cuadrados
adicionales para una circulación adecuada.
Se deben establecer requisitos fijos de planeamiento para aparcamientos de bicicletas; por ejemplo debería haber una plaza de aparcamiento de bicicleta por “n” empleados en los
lugares de trabajo, siendo “n” inferior al número equivalente para las plazas de automóviles;
en el caso de los ciclomódulos, se sugiere establecer un parámetro de medición que será el
siguiente:
Considerar por lo menos una cantidad de plazas para bicicletas para la misma
cantidad de empleados de los ciclomódulos en sus diferentes categorías; esto será
parte del marketing obligatorio.
Calcular una tasa de utilización de la ciclovía para los usuarios del sistema, la misma
que será con un mínimo de 20 espacios en una primera etapa. Este cálculo se puede
realizar llevando una estadística semanal de las necesidades de espacio. La primera etapa considerará un parqueadero de crecimiento progresivo que se irá
incrementando de acuerdo a las necesidades de los usuarios del sistema.
Ítem Categoría de Ciclomódulo N° de
Plazas
Empleado
N° de
Plazas
Ciclistas
Área de
Parqueadero ( m2)
1.00 “A” 15.00 30.00 45.00 m2
2.00 “B” 10.00 20.00 30.00 m2
3.00 “C” 5.00 20.00 25.00 m2
Mobiliario Urbano
Todo el mobiliario urbano al igual que todo el ciclomódulo, deberá tener todos los elementos
necesarios para el buen desenvolvimiento de los ciclistas y los peatones, se recomienda que
se diseñen con colores vistosos y atractivos.
El mobiliario urbano tendrá los siguientes elementos: bancas, papeleras, teléfonos públicos,
farolas y/o postes de iluminación, jardines y/o jardineras, señalización, otros que sean necesarios.
Compresora de Aire
Los usuarios del sistema solicitan el servicio de aire para las llantas de las bicicletas,
asegurando el éxito del viaje entre el origen y destino de la ruta elegida. Este es un elemento
de suma importancia que se ubicará en las diferentes categorizaciones de los ciclomódulos.
Existirán 2 tipos de compresoras, una fija que se ubicará en las categorías “A” y “B” y otra
portátil en la categoría “C”, la misma que será proporcionada por el kiosco.
Ítem Tipo de Compresora Categoría “A” Categoría “B” Categoría “C”
1.00 Fija X X -
2.00 Portátil - - X
Obviamente, un componente muy importante de la Infraestructura, es la geometría de vía,
que no es otra cosa que el diseño de todas las vías de acceso y servicio al sistema, dentro del
derecho de vía; conformado por:
1. La Ciclovía
2. Intersecciones
56
3. Camellones o Gibas
4. Accesos y Salidas
5. Parqueaderos y/o Paraderos
6. Otros
Todos estos elementos, deben tener un Diseño Geométrico Vial de carácter sumamente
técnico, donde se plasmen todos los parámetros de diseño, como las espirales (en algunos
casos), curvas verticales y horizontales, transiciones entre curvas, curvas compuestas,
sobreanchos, peraltes y otros, que reflejen el nivel de servicio que se desea ofertar, diseñadas acorde a las velocidades normales de los ciclistas.
También es necesario mencionar, que todos los parámetros de la geometría de vía, se
apliquen a todos aquellos elementos por donde vaya a transitar todo tipo de vehículos,
considerando para cada caso el dimensionamiento del material rodante o vehículo; por
ejemplo Tren Eléctrico, Rodoviario, Trolebús, Buses, Autos, Microbús, Mototaxis, Triciclos
y Bicicletas, etc.
Actualmente, un componente muy importante de cualquier inversión es la economía,
justamente ésta nos debe fijar las variables microeconómicas, que determinarán el Costo-
Beneficio del Proyecto, tratando evidentemente de no llegar a realizar obras que nos lleven a un rotundo fracaso y produzca por ende deseconomías de todo tipo. Por ello es muy
importante contar con especialistas economistas que realicen un estudio de factibilidad, antes
de iniciar inversiones indebidas, que en nuestro medio deben ser de carácter prohibitivo.
2. INTEGRACIÓN TARIFARIA (IT): Boletaje o similar
La IT se aplica fundamentalmente a todo aquel sistema de transporte que cuenta entre sus
componentes con “boletaje multimodal” o algún pago compensatorio por el servicio que recibe, en
la actualidad se utilizan las “tarjetas inteligentes”, tenemos como ejemplo el Metropolitano, Línea
N° 1 (eje Chorrillos-Comas) y también el Tren Eléctrico, Tramo 1 de la Línea N° 1 (eje Villa El
Salvador-San Juan de Miraflores).
En la actualidad, abril 2012; se menciona que se integrarán el Tren y el Metropolitano y
mencionan que habrá IT, cosa difícil de llevar a cabo sin tener la IF en primer lugar, para ello debe
haber un punto de contacto entre los dos sistemas de transporte, cosa que no existe. A mi parecer
la única manera de llevar a cabo dicha integración sería con la construcción de una Estación de
Trasbordo al costado de la última Estación Grau y poner al servicio una flota de “buses
alimentadores” articulados y de carácter itinerante en dicha estación, para que los pasajeros
puedan bajar y tomar los buses, para que los traslade por toda la Vía Expresa Grau, hasta la Plaza
Bolognesi e incluso podrían ingresar a la Ruta del Metropolitano, con una buena planificación,
frecuencia e itinerarios. Por último; al respecto, se debería en primer lugar pretender “integración
de medios de pago”, para posteriormente y cuando las condiciones de los cinco modos de
integración estén dadas.
A manera de anécdota les cuento que hace más de 20 años, por el año 1990, cuando trabajaba en
la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) y habían 10 km de viaducto construido, entre
Villa El Salvador y el Puente Atocongo, cuatro Estaciones de Pasajeros también debidamente
ejecutadas, de las siete que eran en total en ese tramo, faltando solo terminar la parte
electromecánica, la misma que se termino a fines del año 1991; recomendé que se ponga en
marcha el Transporte Multimodal, construyendo una Estación de Trasbordo y poner al servicio
buses alimentadores de la misma AATE, bueno, eso nunca lo hicieron y se perdieron más de 20
años de darle servicio a todo el cono sur y a miles y miles de usuarios, perdiéndose miles y miles
de horas/Hombre en movilidad. Este mismo modo de transporte hasta el día de hoy no es
implementado.
57
En el caso del Tren y el Metropolitano, si quieren implementar la IT, esto significa que deberán
compartir los pagos efectuados por los usuarios en los diferentes modos de transporte entre los
diferentes operadores.
El estudio de las tarifas es delicado y fundamental para que el sistema funcione, es de carácter
remunerativo y absorbe todos los costos de operación del sistema. El objetivo de la integración
tarifaria es que el transporte público se posicione como un modo más atractivo para los usuarios.
Para llegar a un justiprecio la estructura de costos debe ser adecuadamente estudiada y debe contemplar todos los componentes que la conforman. Los elementos son por ejemplo el
combustible (gasolina, diesel, GLP y GNV principalmente) siendo este un elemento que cambia
de acuerdo a los precios internacionales; operadores; repuestos; etc. Todos estos elementos deben
ser tratados con suma delicadeza.
En el TNM no es un componente directo, porque el ciclista no desembolsa dinero para su
utilización, la ciclovía es de uso gratuito; sin embargo, hemos llegado a la conclusión que los
usuarios necesitan de servicios adecuados para que su utilización sea la óptima; la propuesta del
autor que los ciclomódulos formen parte del sistema, haría que el ciclista pagara por los servicios
prestados (pagará por los parches por ejemplo), que podrían ser servicios públicos o de preferencia
privados; ojo que los parqueaderos de bicicletas deben ser siempre gratuitas y vigiladas por el servicio del concesionario.
3. INTEGRACIÓN FUNCIONAL (IF): Actividades directas e indirectas
La IF en todo sistema de transporte se refiere a lo que su mismo nombre lo indica, ¿cómo hacer
que el sistema funcione adecuadamente? y ¿qué funciones realizar para que el sistema trabaje en
óptimas condiciones?
A la primera pregunta podemos decir que el funcionamiento dependerá de la interrelación entre
los cinco (05) componentes de la integración modal; que todos funcionen coordinadamente,
dependiendo en todo momento de la organización y la administración del sistema, que sea
ciclofuncional.
Que se cumpla el objetivo principal de todo Transporte Multimodal, que los usuarios del sistema
que fuera completen su Origen Destino (O-D) y mejor aún la Cadena de Transporte Puerta a
Puerta.
4. INTEGRACIÓN ORGANIZATIVA (IO): Organización y Operación
La IO se orienta como toda empresa pública o privada, desde contemplar un organigrama
funcional y un manual de organización y funciones de carácter administrativo.
Esta organización debe partir del ente regulador, que en el caso del TNM debe ser la
Municipalidad Metropolitana de Lima y debe incluir todas las instancias directrices, las
administrativas y las de carácter técnico.
Esta organización debe coordinar muy íntimamente con los otros sistemas de transportes, para la
implementación paulatina de redes alimentadoras de ciclovías.
5. INTEGRACIÓN ADMINISTRATIVA (IA): Gerencia y Administración
La IA está conformada por la oficina operativa del sistema; por lo tanto, debe existir una oficina
administrativa que se encargue de todo lo relacionado con el funcionamiento del mismo,
evaluando constantemente el nivel de servicio, la tasa de utilización y elaborando nuevos
proyectos para llevarlos a cabo.
Debe partir del Plan Maestro, actualizándolo cada cierto tiempo y elaborando nuevos cuando el momento lo demande.
58
Debe desarrollar Planes de Inversiones, buscar los recursos adecuados, en el aparato público y/o
en entidades internacionales como el Banco Mundial, el Fondo del Medio Ambiente Mundial
(GEF) y otros.
Elaborar y/o actualizar los manuales existentes referentes al diseño y construcción de ciclovías en
todo su ámbito de acción.
“Es importante anotar que no puede existir IT si no hay antes la IF, las otra integraciones pueden
implementarse poco a poco”
11.0 CAPACIDAD, NIVEL DE SERVICIO Y TASA DE UTILIZACIÓN
11.01.- CAPACIDAD (C)
11.01.01 Definición:
La capacidad representa el máximo número de bicicletas que pueden pasar por un punto dado durante un
período específico sometido a las condiciones prevalecientes de la ciclovía, la circulación y las
condiciones de control.
11.01.02.- Importancia de la Capacidad
La capacidad de una ciclovía refleja su facultad para acomodar un flujo móvil de personas o bicicletas.
Es una medida desde el punto de vista de la oferta de una ciclovía.
1101.03.- Cálculo de Capacidad de una Ciclovía a.- Parámetros de Cálculo:
Espaciamiento entre bicicletas en plena circulación = E = 2.00
Longitud Dinámica de la Bicicleta = L = 2.00
Ancho Dinámico de la Bicicleta = A = 0.80
Longitud Necesaria/Bicicleta. = L + E = 4.00
b.- En una Ciclovía Bidireccional de 3.00 mt. de ancho (1.50 mt/carril/sentido) y 1 Km. de longitud:
1,000 mt/4.00 = 250 bicicletas por dirección Máxima Capacidad Unidireccional = 250 bicicletas/Km
Máxima Capacidad Bidireccional = 500 bicicletas/Km
11.02.- NIVEL DE SERVICIO (NS)
11.02.01.- Definición:
Es la medida cualitativa descriptiva de las condiciones de circulación de una corriente de tráfico;
generalmente se describe en función de ciertos factores como: Velocidad, Tiempo de
recorrido, Libertad de maniobra, Interrupciones de tráfico, Seguridad, Disponibilidad de Espacio,
Comodidad, Atractividad, Coherencia, Direccionalidad. El Nivel de Servicio es una medida de la calidad del flujo.
Las estimaciones de capacidad y nivel de servicio son necesarios para la mayoría de las decisiones y
acciones de planeamiento de transporte e ingeniería de tráfico.
11.02.02.- Metodología para el cálculo del NS
El primer paso que se debe seguir para el cálculo del NS es establecer los factores que intervendrán
en la calificación y tabularlas para su adecuada utilización. Seguidamente propongo una Tabla de
Calificación de Factores y en la misma se establece la calificación por puntos, del 1 al 3 en cada uno
de los 10 factores.
TABLA DE CALIFICACIÓN DE FACTORES
Ciclovía Calificada: Ej. Ciclovía Tomás Valle
Nº Factores Calificación
1 punto 2 puntos 3 puntos
1 Velocidad Menor 10Km/hr De10-15Km/hr De 15-20Km/hr
2 Tiempo Lento Medio Rápido
3 Libertad Mala Regular Buena
4 Interrupción Constante Intermedia Mínima
5 Seguridad Baja Media Alta
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6 Disponib.Espacio Graves Moderadas Leves
7 Comodidad Mala Regular Buena
8 Atractividad Mala Regular Buena
9 Coherencia Mala Regular Buena
10 Direccionalidad Mala Regular Buena
11 Subtotal
PUNTAJE TOTAL
Tabla Nº 1
11.02.03.- Definición de los Factores
a.- Velocidad.- Este factor se refiere a la velocidad a la que circula la bicicleta en la ciclovía.
- Condiciones Óptimas: La bicicleta debe circular a una Velocidad DE Crucero de no menos 10
Km/hr y no más de 20 Km/hr, siendo esta última la velocidad óptima de circulación.
- Medición: Las magnitudes representan mediciones cuantificables en 3 categorías; según sea el
caso, el mismo que se muestra en la Tabla de Calificación de Factores.
b.- Tiempo.- Este factor se refiere al tiempo que demora la bicicleta en circular por la ciclovía en un tramo determinado, con todas las posibles interferencias que existan en la ruta.
- Condiciones Óptimas: La bicicleta debe circular en un Tiempo Normal que responda a la Velocidad
Normal de circulación.
Lento = Menor o igual a 8 Km/hr
Medio = De 8 a 12 Km/hr
Rápido = Mayor a 15 Km/hr
- Medición: Las magnitudes representan mediciones cuantificables en 3 categorías; según sea el
caso, el mismo que se muestra en la Tabla de Calificación de Factores.
c.- Libertad.- Este factor se refiere a la libertad con la que se puede desplazar un ciclista en relación
con todos los atractores a lo largo de la ruta de la ciclovía.
- Condiciones Óptimas: La bicicleta debe poder circular libremente a lo largo de la ciclovía con
amplia libertad y poder ingresar y salir de ella con suma facilidad. Este factor tiene mucha relación con la demarcación y señalización de las ciclovías.
- Medición: Las magnitudes representan mediciones cualitativas, las que son calificadas en 3
categorías; según sea el caso.
d.- Interrupción.- Este factor se refiere al grado de problemas que tiene que librar el ciclista para
poder circular libremente.
- Condiciones Óptimas: La bicicleta debe poder circular libremente a lo largo de la ciclovía sin
encontrar en toda la ruta algún obstáculo que le oponga a su normal desenvolvimiento.
- Medición: Las magnitudes representan mediciones cualitativas, las que son calificadas en 3
categorías; según sea el caso.
e.- Seguridad.- Dentro de los factores que se están considerando más importantes se encuentran:
La posibilidad de conflictos con vehículos motorizados. La existencia y buen funcionamiento o no de semáforos en la ruta.
La magnitud de los volúmenes y velocidades de tráfico de las vías adyacentes.
La ocurrencia de accidentes de tránsito, en toda la longitud de la ciclovía y las
intersecciones.
- Condición Óptima: Circular por aquella ruta que ofrezca mejores condiciones de seguridad,
mínimos conflictos, poca exposición y una mayor atención en aquellos lugares de gran volumen
vehicular y gran frecuencia y peligrosidad de accidentes.
- Medición: Las magnitudes representan mediciones cualitativas, las que son calificadas en 3
categorías; según sea el caso.
f.- Disponibilidad de Espacio.- Factor referido a la disponibilidad del espacio para el diseño de la
ciclovía dentro de la sección total de la vía; se evalúan las posibles afectaciones a otros elementos de
la infraestructura vial (calzadas, bermas, veredas, separadores, etc.) así como los obstáculos que se encuentran a lo largo del trazo de la ciclovía. Primero hay que identificar el tipo de ciclovía
(unidireccional o bidireccional) esto se basará en la ubicación física del mismo. Las 2 posibilidades
son: berma central y/o berma lateral.
- Condición Óptima: El trazo propuesto para la ciclovía discurre por un área disponible, dentro de la
sección vial, sin afectación alguna ni obstáculo en su recorrido.
60
- Medición: Las magnitudes representan mediciones cualitativas, las que son calificadas en 3
categorías; según sea el caso.
g.- Comodidad.- Este factor se refiere a las características de circulación del tráfico de bicicletas, al
diseño geométrico del trazo, al tipo y estado de pavimentos y a las posibles interferencias, flujos u
obstáculos laterales que se encuentran en su recorrido, evitando conflictos en los giros a la derecha y
especialmente a la izquierda. También son importantes los servicios ofertados en la ruta de la
ciclovía, tales como los ciclomódulos.
- Condiciones Óptimas: El trazo de las ciclovías ofrece al ciclista un flujo rápido y confortable a lo
largo del mismo. - Medición: Las magnitudes representan mediciones cualitativas, las que son calificadas en 3
categorías; según sea el caso.
h.- Atractividad.- Factor referido a las condiciones del entorno de la ciclovía, como la iluminación,
mobiliario urbano, arborización, medio ambiente, etc
- Condición Óptima: El trazo de la ciclovía ofrece al ciclista elementos de atracción para el uso de la
misma.
- Medición: Las magnitudes representan mediciones cualitativas, las que son calificadas en 3
categorías; según sea el caso.
i.- Coherencia.- O también llamado Conectividad, es el factor referido a la integración que debe tener
la ciclovía con otras rutas y/o sistemas de transporte.
- Condición Óptima: El trazo propuesto para la ciclovía ofrece al ciclista la posibilidad de integrarse a toda la red de ciclovías existente y acceder a otros sistemas de transporte.
- Medición: Las magnitudes representan mediciones cualitativas, las que son calificadas en 3
categorías; según sea el caso.
j.- Direccionalidad.- Este factor se refiere a la medida de distancias, las que se ponderan calificando
cada una, siendo la mejor la más corta.
- Condición Óptima: El trazo de la ciclovía ofrece al ciclista la ruta mas directa o la más corta
posible.
% de Direccionalidad = D = 100 (Ruta analizada - Ruta mas corta)
Ruta más corta
- Medición: Se aplicará el siguiente cuadro:
DIRECCIONALIDAD (D)
Nº Rango Peso
0 D 1 3
1 D 10 2
10 D 1
Luego de obtener el Puntaje Total en la Tabla Nº 1, se traslada la cifra al cuadro siguiente y se ubica
su Condición de acuerdo a lo establecido en la tabla:
TABLA DE RANGOS DE CALIFICACIÓN
Nº Condición Rangos de Puntaje
Máximo Mínimo
1 Óptimo 21 -
2 Muy Bueno 20 17
3 Bueno 16 14
4 Regular 13 11
5 Malo 10 8
6 Pésimo 7 -
Por último, ubicados los rangos en la Tabla Nº 2, se trasladan los resultados obtenidos a la Tabla Nº 3 y se determina el Nivel de Servicio de la Ciclovía analizada.
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TABLA DE NIVELES DE
SERVICIO
Nº CONDICIONES DE
EXPLOTACIÓN
1 A Óptimo
2 B Muy Bueno
3 C Bueno
4 D Regular
5 E Malo
6 F Pésimo
11.03.- TASA DE UTILIZACIÓN (TU)
11.03.01.- Definición:
Es la cantidad de bicicletas que circulan en una ciclovía cualquiera, expresada en % y que refleja
porcentualmente su grado de utilización. Por ejemplo el 1% del flujo óptimo constante de una ciclovía unidireccional o bidireccional.
11.03.02.- Importancia de la TU
La TU servirá para lo siguiente:
- medir el grado de utilidad de una ciclovía,
- obtener una línea base que sirva de relación entre lo óptimo y la realidad,
- monitorear los resultados que ofrece la ciclovía,
11.03.03.- Metodología para el cálculo de la TU:
Para establecer la TU de una ciclovía hay que seguir la siguiente metodología para calcular el % de
vía utilizada: Velocidad de Crucero = VC = es la velocidad del ciclista sin interferencias. Velocidad Normal = VN = es la velocidad del ciclista descontando el tiempo perdido en las
intersecciones o posibles intercambios o cualquier interferencia que se suceda o encuentre en la ciclovía. Parámetros de Cálculo:
VN = 15 Km/hr Espaciamiento entre bicicletas en plena circulación = E = 2.00
Longitud Dinámica de la Bicicleta = 2.00 Ancho Dinámico de la Bicicleta = 0.80 Máxima Capacidad Unidireccional = 250 bicicletas/Km A 15 Km/hr recorro 1 Km en un minuto 250x15 = 3,750 bicicletas de circulación constante = 100% Sobre la base de esta cifra se puede calcular la tasa objetivo. Este % se puede proyectar conociendo
los conteos de campo de las ciclovías en estudio. Por ejemplo si el conteo me dio como resultado 20 ciclistas/hora/sentido, esto significa que 20 es el
0.53% de 3,750; por lo tanto podemos proponer como meta el 1% para los años posteriores y así sucesivamente.
Abajo vemos un ejemplo de CAPACIDAD y NIVEL DE SERVICIO
NIVEL DE SERVICIO – N.S. - DE CICLOVIAS EXISTENTES EN LIMA Y CALLAO
No. CICLOVÍA UBICACIÓN Km. N.S.
ACTUAL
N.S.
FUTUR
A
1 Av. Arequipa Lima, Lince, San Isidro,
Miraflores
2 Av. Salaverry Lima, Jesús María, San Isidro
3 Av. José Pardo Miraflores
4 Av. Guardia Chalaca Callao
5 Av. Colonial Lima, Callao
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6 Av. Tomás Valle Callao, Los Olivos, Independencia
7 Av. Universitaria San Miguel, Lima, SMP, Los
Olivos
8 Av. Angélica Gamarra Los Olivos
9 Av. Moráles Duárez Carmen de la Legua
10 Av. Raúl Ferrero La Molina
11 Av. Rinconada Baja La Molina
12 Av. La Universidad La Molina
LEYENDA:
1. SITUACIÓN ACTUAL
A = Excelente
B = Buena
C = Regular
D = Deficiente E = Pésima
2. SITUACIÓN FUTURA (previsible por intervención Fonam)
A = Excelente
B = Con incertidumbre
C = Regular
D = Deficiente
E = Pésima
12.0 LA CONVENIENCIA DEL USO DE LA BICICLETA
BENEFICIOS:
La lista de las ventajas supuestas o probadas, del uso de la bicicleta, es de índole diversa; aquí mencionamos algunas de ellas:
o Los beneficios económicos, están directamente dirigida a la disminución de la parte del
presupuesto familiar destinada al uso de transporte motorizado (bus, microbús, combi, auto
privado, etc.);
o La reducción de las horas-hombre perdidas en los embotellamientos;
o Reducción de los costos en materia de salud, gracias a los efectos del ejercicio practicado
regularmente;
o Políticas (reducción de la dependencia energética, ahorro de recursos no renovables);
o Sociales (democratización de la movilidad, mayor autonomía y accesibilidad de todos los
equipamientos, tanto para los jóvenes como para las personas mayores);
o Ecológicas, al establecer una distinción entre los efectos locales a corto plazo (concepto de medio ambiente) y los efectos no localizados a largo plazo (concepto de equilibrio ecológico).
La dificultad reside en la cuantificación de las
ventajas de la bicicleta para la colectividad (sobre
todo, de las ventajas económicas y ecológicas).
Los factores que entran en juego son, a la vez,
numerosos y complejos. Para algunos de ellos no
se cuenta con un modelo fidedigno de cálculo del
ahorro generado por la bicicleta.
En Lima y Callao o en cualquier otra urbe de
nuestro país, el potencial de desarrollo de la bicicleta supera muy probablemente los
pronósticos que usted podría hacer partiendo de la
situación actual. Aunque el ciclismo diario no haya entrado aún quizá en las costumbres de nuestros
conciudadanos, no por ello deja de ser un medio de transporte que promete desempeñar un papel nada
desdeñable en la gestión de la movilidad ¿Por qué han afrontado, sin embargo, ese reto ciudades que se
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encontraban en una situación bastante análoga a la nuestra? ¿Podría entrar la bicicleta en sus objetivos de
mejorar la calidad de la vida urbana y el atractivo del transporte público? Un ejemplo cercano de ello es
la ciudad de Bogotá en Colombia, la misma que ha superado las expectativas proyectadas.
CONVENIENCIA:
¿Por qué conviene utilizar la bicicleta?: Los beneficios expuestos líneas arriba van más allá de lo
enunciado; existen beneficios para los concejos municipales (administradores del sistema), para los
atractores donde se deberá realizar la promoción de su uso.
Los efectos beneficiosos para los municipios por lo que se refiere a las ciudades, las ventajas de la
bicicleta para la colectividad se refieren fundamentalmente a la calidad de vida y el medio ambiente y al
ahorro generado a largo plazo; teniendo como principales las siguientes:
o reducción directa de la congestión del tráfico mediante la reducción del número de coches en
circulación (elección de la bicicleta como medio de desplazamiento por los automovilistas
particulares);
o reducción indirecta de la congestión del tráfico, al aumentar el atractivo del transporte público
para los viajeros particulares mediante la combinación de transporte público y bicicleta =
cadena de transporte de puerta a puerta (y, en consecuencia, rentabilidad de la inversión en
transportes públicos); o una mayor fluidez del tráfico indispensable, con un menor nivel de contaminación;
o ahorro de espacio (calzada y parqueadero) e igualmente,
o reducción de las inversiones en vías de circulación y posibilidad de reinvertir en los lugares
públicos para aumentar el atractivo del centro urbano (para viviendas y comercios, cultura y
tiempo libre);
o reducción de las inversiones y de los costos de las empresas (parqueaderos) y de las autoridades
públicas (parqueaderos, mantenimiento, nuevas infraestructuras, etc.);
o mejora general de la calidad de vida urbana (contaminación del aire, contaminación acústica,
lugares públicos, seguridad infantil);
o mayor atractivo de la vivienda, sobre todo la familiar;
o menor deterioro del patrimonio histórico, o reducción de los costos de mantenimiento (limpieza menos frecuente, por ejemplo).
Aun en el caso de limitarnos a un punto de vista
estrictamente medioambiental (contaminación), sin
necesidad de volver a entrar en detalles ni de
calcular el «contravalor económico» de las ventajas
y los inconvenientes de los distintos modos de
transporte, resulta razonable conceder a la bicicleta
la atención y las inversiones que merece. La idea de
compromiso entre las ventajas y los inconvenientes
de los distintos medios de transporte sólo puede ir
en ese sentido. Un buen ejemplo de repercusiones positivas en
Graz (Austria) se calculó cuáles serían algunos de
los efectos de la reducción del tráfico
automovilístico si se modificaba la distribución
modal de los desplazamientos.
FOTO: Serenazgo Municipal en bicicleta
En el cuadro se observan los efectos beneficiosos que la reducción en un tercio del uso del coche
individual tendría sobre distintos parámetros. La descongestión de las calles con la reducción del número
de vehículos y el descenso de
la velocidad autorizada (tráfico más fluido) se refleja en una reducción muy significativa de la contaminación atmosférica.
64
o ausencia total de impacto sobre la calidad de vida urbana (ni ruido, ni contaminación)
o conservación de los monumentos y las zonas verdes
o menor necesidad de superficie, tanto para desplazarse como para aparcar, y, por lo tanto, mayor
rentabilidad del suelo
o menor deterioro de la red vial y reducción del programa de nuevas infraestructuras viales
o mayor atractivo del centro urbano (comercios, cultura, actividades recreativas, vida social)
o reducción de los embotellamientos y las pérdidas económicas que éstos generan
o mayor fluidez del tráfico automovilístico
o mayor atractivo del transporte público o mayor accesibilidad a los servicios típicamente municipales para toda la población (incluidos
los adolescentes y los jóvenes)
o ahorro de tiempo y de dinero para los padres, liberados del peso del transporte
o ahorro considerable de tiempo para los ciclistas en trayectos cortos y de media distancia
o posible desaparición de la necesidad de un segundo coche por hogar (y, en consecuencia,
aumento de la parte de presupuesto disponible para los hogares)
o etc.
Rol en las Grandes Ciudades de los Países en Desarrollo
Del estudio en Joint Venture:
Con frecuencia, en los Estudios de Planificación del Transporte, el transporte en bicicleta se identifica con los países subdesarrollados. Contrariamente, la propiedad de una bicicleta se encuentra fuertemente
correlacionada a un poder adquisitivo alto al igual que en el caso de la adquisición de un auto. en otras
palabras, cuanto mayor sea el ingreso per cápita, mayor es será el número de bicicletas adquiridas por
una población universo de 1000 como se señala en la figura 1. (fuente: walter hook, the economic
importance of non motorized transportation, trr 1487, 1995). Asimismo, los altos niveles de transporte en
bicicleta en algunos países industriales tales como Holanda y Japón, y numerosas ciudades en Alemania
y Estados Unidos, indican que este tipo de transporte puede tener un rol significativo en el sistema de
transporte de las sociedades de clase media y alta.
El trayecto típicamente recorrido por una bicicleta es entre 2 y 10 km. Por ello, comúnmente se cree que,
conforme van creciendo las ciudades, la frecuencia de uso de la modalidad de transporte en bicicleta
disminuiría, sin embargo, como ha demostrado un estudio realizado en 40 países de Asia del sur, las modalidades que tienen un declive más significativo son el transporte peatonal y el transporte colectivo
de tracción humano mientras que el uso de bicicletas se mantienen relativamente estable en
aproximadamente 12 a 15 por ciento del total de viajes.
Rol en el Desarrollo Económico
Las modalidades a pedal y tránsito peatonal constituyen las formas de transporte que utilizan la energía
de manera más eficiente y lógicamente pueden y deben tener un rol importante en el desarrollo
económico de un país. El transporte no motorizado puede tener un efecto positivo en diferentes aspectos
del sector económico: mejor productividad para la población con bajos ingresos, pérdida del área de
terreno urbano, importaciones de energía y ahorro en la economía local.
Mejor productividad - La baja productividad en el desplazamiento de productos y personas de bajos
ingresos puede inhibir severamente el potencial de desarrollo económico de este sector de la economía.
La baja productividad no es resultado de insuficientes caminos tanto como la imposibilidad de recurrir a las altas tecnologías de transporte existentes. Los vehículos no motorizados proporcionan una tecnología
intermedia entre el transporte peatonal y las modalidades motorizadas pudiendo mejorar dramáticamente
la productividad que es mucho más accesible que otros medios de tecnología motorizada. Este hecho no
se ha cuantificado en anteriores investigaciones sobre transporte, y los beneficios económicos resultantes
de las mejoras introducidas en los medios de transporte para trabajadores de bajos ingresos han quedado
al margen de los estudios de planificación tradicionales. Sin embargo, por lo contrario, el tiempo que
puede ahorrar una persona de bajos ingresos para transportarse mediante el uso de una bicicleta, con
frecuencia se puede traducir directamente en una mejor productividad de las actividades que generan
ingresos complementarios.
Área de Terreno Utilizado: Las autopistas y carreteras consumen una significativa cantidad de terreno
urbano y por lo tanto necesitan un lugar para parquear en el punto de origen y destino. Estados unidos, en donde los automóviles privados cubren el 86% del total de viajes, ha dedicado el 60% de sus áreas
urbanas a las vías e infraestructura de estacionamiento. Si china dedicara el mismo espacio per cápita,
65
tendría que pavimentar 40% de sus tierras de cultivo. La mayoría de centros de trabajo en lima, y ni
mencionar las zonas residenciales, no pueden soportar un aumento significativo de tráfico automotor o en
el número de autos estacionados sin antes realizar importantes sacrificios en términos de paisaje, estética,
invasión a aceras, menos vialidad libre en tanto las pistas satisfacen las necesidades de estacionamiento -
es necesario introducir otros ejemplos pertinentes apropiados para el caso de Lima - los intentos
realizados en el pasado para soportar las necesidades de estacionamiento en otros países ha implicado la
demolición de edificios para construir centros y/o infraestructuras de estacionamiento. Sin embargo, esto
no es recomendable pues reduciría la densidad de uso de tierras, haciendo de las modalidades de
transporte no motorizadas y transporte público menos atractivo dándose inicio a un espiral descendente hacia la dependencia del auto.
Importaciones de energía - los países que deben importar gasolina pueden enfrentar crisis financieras con
préstamos extranjeros. Mientras que las tasas de ahorro local juegan un rol, la dependencia del auto con
frecuencia es una de las causas básicas. Por ejemplo, a principios y mediados de los 80, 43% de las
importaciones de energía eran para gasolina, 30% de los cuales era utilizado por autos privados. El
medio de transporte en bicicleta y tránsito peatonal, que no utilizan combustibles fósiles, pueden
contribuir significativamente a la independencia energética y la estabilidad económica del país.
Ahorro local - el amplio uso del transporte no motorizado puede ser un factor que explique las altas tasas
de ahorro locales en Asia que a su vez tienen un impacto positivo en el desarrollo de la economía.
específicamente se argumenta que las políticas urbanas de los países recientemente industrializados
(después de la II Guerra Mundial) como Japón, Singapur y Taiwán, que incluían el uso de bicicletas, el escaso uso de vehículos motorizados, áreas urbana densas, hacinamiento y calles congestionadas,
contribuyeron a restringir el consumo y estimular el ahorro, lo que llevó a su éxito económico. (Hook
1995).
Rol en El Sistema de Transporte
En Lima, el transporte en bicicleta no será en su mayoría una alternativa frente al transporte urbano o la
caminata. Sin embargo, en algunos casos, permite una ruta que no se podría realizar de ninguna otra
manera, el hecho de que la mayoría de rutas hechas en bicicleta pueden ser cubiertas por otros medios,
no es una razón para ignorar las posibilidades de uso de este medio de transporte. Este puede tener un rol
importante en el sistema de transporte urbano. Enfocando únicamente el aspecto del suministro - vías
para modalidades motorizadas modernas - las modalidades no motorizadas quedan marginadas y
olvidadas. El transporte en bicicleta es perfectamente consistente con la meta de ofrecer un medio de transporte a tantas personas como sea posible y de la manera más accesible, se debe dar mayor énfasis a
las modalidades que generan niveles inferiores de polución y consumen el menor espacio por
pasajero/kilómetro. Estas modalidades son los medios de transporte público así como la caminata y el
transporte en bicicleta.
Rol Peatonal
Los Peatones tienen un único rol en el sentido de que constituyen la modalidad final de todo medio de
transporte. Al margen de si los usuarios llegan en bicicleta o auto, una vez en su destino, se convierten en
peatones. En algunas zonas, los peatones visiblemente- constituyen la modalidad predominante y por lo
tanto merecen la atención especial de los planificadores, de transporte. La actual planificación para calles
peatonales en el centro de lima reconoce que sin importar cómo llegan las personas al centro de la
ciudad, una vez allí, les es más conveniente transitar caminando. Mejorar el entorno peatonal en todo
lima, no sólo apoyará esta actual práctica sino que estimulará la visita de más empleados y visitantes.
Rol del Transporte en Bicicleta
Las Bicicletas cumplen diferentes roles en el Sistema de Transporte, debiendo convertirse ella misma en
una Sistema dentro del Sistema Macro de transporte Público. Para que éstas lleguen a su potencial como
una modalidad de transporte, la infraestructura dedicada a su uso debe integrarse a toda la ciudad al igual
que las demás vías, integrando en ellas una Red de Ciclovías. Las principales áreas en las que el
transporte en bicicleta tiene mayores probabilidades son:
a. Rutas Inferiores a 10 km. La distancia de viaje más práctica es de 10 km o menos. Dado que los
ciclistas pueden viajar a aproximadamente 13 km por hora o más, esto equivale a una longitud promedio
en una ruta de una vía de 45 min. Cuanto más cerca sea la distancia, mayores probabilidades tendrá la
bicicleta como una alternativa de transporte. Entre los 2 y 6 km, la bicicleta puede competir con un
tiempo por ruta similar e incluso inferior al de un bus o auto. b. Acceso al Tránsito. Las bicicletas incluso pueden utilizarse cuando el centro de trabajo y la residencia
están a más de 10 km sirviendo como el medio de acceso al transporte público. El transporte en bicicleta
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hacia la parada del bus disminuiría el tiempo que toma caminar y/o la necesidad de hacer trasbordo. Esto
puede estimularse mejorando las pistas que conectan a los corredores de transporte público e
introduciendo centros seguros de estacionamiento para bicicletas, preferiblemente resguardados por un
agente de seguridad, la reducción del tráfico de buses en estas vías paralelas mejoraría la calidad del aire
medio ambiental y niveles de ruido. Esto se puede lograr con el concepto de la Integración Modal o
Multimodal.
c. Rol del Transporte en Bicicleta en la Circulación Local: Las bicicletas también pueden ser utilizadas
por las personas que trabajan localmente o los residentes locales que van a hacer compras. Aunque
muchos en principio no pensarían en el uso de una bicicleta para llevar artículos adquiridos en los centros comerciales, es mucho más fácil llevar carga en una bicicleta adecuadamente equipada (rejilla posterior,
canastilla frontal) que cargar 10 o 20 kilos caminando. Esto se conduce mucho con las Rutas Vecinales.
Modelo o Conceptualización del Sistema de Ciclovías propuesto para Lima Metropolitana y El Callao
VISIÓN ESTRATÉGICA DEL SISTEMA DE CICLOVÍAS
La visión estratégica del Sistema de Ciclovías de Lima Metropolitana a mediano plazo nos permite
prefigurar o anticipar un escenario urbano plausible y deseable para este horizonte temporal; en el que
este componente de otro sistema mayor, es decir del Sistema de Transporte No Metropolitano, se habría
desarrollado de modo tal en el espacio urbano ocupado, que conformaría una Nueva Red Local de
Ciclovías de circulación lenta, con movimientos a escala humana de características subsidiarias y
alimentadoras a la Red Troncal de Transporte Metropolitano y que prestaría servicio a nivel local
(distrito o zona residencial) en el Cono Norte y El Callao, Cono Noreste, Cono Este y Cono Sur del área metropolitana.
PLAN MAESTRO
Las ciclovías conformarían una red de rutas de circulación lenta, con movimiento a escala humana
dentro del distrito residencial o comunidad humana.
Las ciclovías funcionarían como un subsistema de transporte no motorizado que sería subsidiario y
alimentador de la red troncal de transporte metropolitano operando a nivel local (distrito o zona
residencial).
La red troncal de transporte existente y/o propuesta (sistema integrado de corredores de transporte)
determinarían los distritos o zonas residenciales.
Dentro del distrito residencial se debería establecerá una rígida separación entre las líneas de tráfico
rápido y las rutas de circulación lenta, con movimiento a escala humana.
Las bicicletas resultarían un importante vehículo de transporte en gran parte para significativos
segmentos de la población, de aquellos que salen de casa en bicicleta hasta el paradero del bus o del
futuro tren metropolitano (como punto intermedio), donde encontrarían parqueos seguros;
prosiguiendo viaje rumbo a su lugar de destino (trabajo, escuela, etc.). (rutina de trabajo diario).
Otras más que están en proceso de análisis.
CLASIFICACIÓN CONCEPTUAL DE LOS CIRCUITOS DE CICLOVÍAS SEGÚN LA
NATURALEZA DEL SERVICIO Y/O FUNCIÓN QUE PRESTARÍAN EN LIMA
METROPOLITANA Y EL CALLAO
1. Circuitos Vecinales de Ciclovías, que funcionan o prestan servicio como medio no
motorizados de transporte local subsidiario al Sistema de Transporte Público (bus,
microbús, combis, etc.) Facilitan y/o resuelven viajes cortos de un radio de acción de hasta 4 a 5 Km. Para ir de la casa
al trabajo, a la escuela y/o al centro de compras y servicios terciarios (por ejemplo la Red de
Ciclovías del PP/TNM del Cono Norte y El Callao).
2. Circuitos de Ciclovías que prestan de Integración Modal, que por su importancia estratégica
pueden considerarse como subsidiarios y/o complementarios del Sistema Vial Principal,
(Red de Corredores Viales de Transporte Público). Resuelven viajes intermedios que se
efectúan generalmente de la casa al paradero del bus cumpliendo una función
alimentadora de éste (por ejemplo en San Juan de Lurigancho, Independencia, Ñaña y
Villa El Salvador).
3. Circuitos de Ciclovías que se desarrollan sobre redes viales de baja velocidad, (Combinación de ciclovìas con vía lenta) generalmente para efectuar viajes intermedios y/o
interdistritales de aproximadamente 4 a 5 Km. de distancia entre el origen y el destino del viaje; generalmente al interior del barrio o a lo sumo dentro de un determinado distrito urbano (por
ejemplo en El Callao y Villa El Salvador).
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13.0 PEATONALIZACIÓN
Las ciudades de latinoamericanas fundadas por los españoles tienen un damero como el de Pizarro como
el de Lima y también en las ciudades Europeas; por lo tanto, tienen vías estrechas con dimensiones
mínimas para el tránsito de carruajes y/o coches antiguos.
Por el cambio constante de los usos de suelo y el incremento constante de la población, las vías han
quedado sumamente angostas para acoger al peatón y al automóvil simultáneamente. Esto ha sido
remediado en algunas vías convirtiéndolas en peatonales exclusivamente. Estos cambios y mutaciones de los centros históricos urbanas en las ciudades latinoamericanas, han cambiado tanto en su estructura
como en su conceptualidad, pasando de ser conjuntos meramente turísticos por poseer monumentos
históricos, a ser una “unidad urbana compleja”.
El preponderante desarrollo urbano en las ciudades modernas, el escaso presupuesto de los municipios
(hecho que va cambiando muy lentamente en nuestra realidad), la invasión del espacio público, las
condiciones de hacinamiento en los centros históricos principalmente, la falta de accesibilidad, han
colocado a estas zonas en peligro de perder su identidad y tienen actualmente una alta tasa de utilización
peatonal en casi todo su espacio público.
La “escala humana” es sumamente importante para devolverle y potenciar la importancia que generan los
centros históricos como parte trascendental dentro de la ciudad; por lo tanto, es relevante analizar el
efecto que generan sobre ellos las políticas urbanas de transporte.
La Movilidad Urbana
Existe pues un alto volumen de flujo peatonal y vehicular particular en nuestros centros históricos, que
ocasionan congestión, generando altas deseconomías sobre los usuarios debido al incremento en los tiempos de viaje; otro de los factores que se suma a los impactos negativos es la falta de
estacionamientos en estas zonas de alta demanda vehicular.
El Centro Histórico debe ser vista y así lo están entendiendo las últimas gestiones ediles, como una zona
de “alto desarrollo económico”, la misma que atraerá por obvias razones, altas concentraciones de
peatones; por ende, hay que darles las facilidades del caso, implementando diferentes sistemas de
transporte; por ejemplo con transporte masivo periférico al centro, transporte convencional, TNM y
PEATONALIZANDO la zona íntegramente.
Propuestas de acciones en el Centros Históricos se plantean las siguientes:
Peatonalizando un alto porcentaje de las vías internas del Centro Histórico (CH)
Circuitos internos de recorrido, con vehículos privados de tamaño mediano o pequeño
Implementación de STRM por las vías periféricas del Centro Histórico: Tren Eléctrico y
Metropolitano
Implementación de Ciclovías, con parqueaderos gratuitos que permitan la integración modal entre
sistemas y se cumpla la cadena de transporte
Implementar el Uso de la Bicicleta Pública paulatinamente, iniciando el plan piloto en las zonas más
seguras de Lima Metropolitana, como Miraflores, La Molina, San Borja, San Isidro, otras.
Restricción en los usos de suelo, identificando las que estén acorde al CH, consolidando las
actividades turísticas principalmente
Nuevos esquemas de circulación y jerarquización de vías para acceso
Facilitar estacionamientos subterráneos y/o periféricos al CH
Restricción al transporte privado
Otras
Peatonalización de los Centros Históricos y Otros Centros
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Al introducir una solución a la constante problemática de accesibilidad y movilidad que se presenta en los
centros históricos, la primera acción que es tenida en cuenta es peatonalizar dichas áreas. Esta medida se
pretende instaurar como el recurso más eficiente para organizar el tráfico urbano, proteger los numerosos
edificios y áreas patrimoniales que allí se encuentran y fortalecer en muchos casos la actividad turística, dada
su condición como medio importante para la sostenibilidad económica de dichas zonas.
La ejecución de este tipo de acciones van desde la peatonalización de vías representativas o simbólicas
para demarcar el acceso a espacios públicos, zonas comerciales y edificaciones de gran importancia
para recorridos turísticos, hasta la generación y puesta en marcha de programas para mejorar la
accesibilidad, movilidad y usos entre este sector y la ciudad. No obstante, la premisa principal de
establecer la peatonalización es resolver la imperante congestión vehicular y las consecuencias que trae
consigo ésta problemática (contaminación, accidentalidad, daños a inmuebles, etc.).
En las zonas comerciales se creará un caos porque las vías existentes ya están saturadas, viéndose los
peatones obligados a utilizar las bajadas y subidas entre la acera peatonal y la calzada aledaña y viceversa.
Partiendo de los nuevos órdenes urbanos, en los cuales la revitalización de los centros históricos depende en
gran parte de la consolidación de su condición de centralidad y el fortalecimiento de sus actividades para
asegurar su existencia, la generación de políticas urbanas hacia dichas áreas se han enfocado principalmente
en la consolidación de cuatro actividades: el comercio, el turismo, el entretenimiento cultural y la vivienda. En las tres primeras actividades, la peatonalización resulta bastante conveniente, en cuanto se refuerza ese
carácter y se convierte a estos lugares en grandes puntos de atracción de capital como de población flotante.
Sin embargo, el establecimiento de la actividad residencial1 para potenciar el carácter habitacional2 tiende a
resentirse al no existir una política de transporte (público y privado) coherente y eficaz que garantice la
accesibilidad, debido a que la peatonalización de todo un centro histórico genera efectos negativos como el
cambio de uso (favoreciendo el comercial), elevación de los precios del suelo (expulsando residentes de bajos
recursos), dificulta la accesibilidad vehicular para los residentes y traslada los conflictos de congestión hacia
la periferia inmediata.
En un caso extremo, el no crear las condiciones necesarias para la generación de vivienda, puede llevar a los
centros históricos a convertirse en sectores urbanos especializados (perdiendo su heterogeneidad), que aunque son importantes para el devenir de las ciudades, perderían su relevancia urbana como ejes estructurantes
urbanos, no se transformarían en centros competitivos que le permitan interactuar con su periferia, y se
convertirían en sectores estáticos, o lo que es peor, sectores muertos, dando paso a lugares que solo hacen
referencia a la memoria del pasado.
El implantar programas y planes a favor de la peatonalización en los centros históricos debe establecerse con
sumo cuidado y de acuerdo con sus características urbanas, y necesariamente requieren estar acompañados de
un conjunto de medidas que permitan el mejoramiento de las condiciones de circulación vehicular, movilidad
peatonal y accesibilidad, rigiéndose siempre por intensificar su uso social y potenciando la articulación y
conexión no solo entre la periferia y su centro sino también entre la sociedad y las actividades que allí se
desarrollan.
En el caso específico de Lima Metropolitana, no solo tenemos el caso del Centro Histórico, también debemos
prestar atención a otros centros, por ejemplo, como el de Miraflores (toda la Av. Larco y sus alrededores,
Schell, Diagonal, José Pardo, etc.), San Isidro (en la zona de los alrededores de Saga y Metro) y San Borja (en
los alrededores de Plaza Vea, ahora demolido y en espera de la construcción de un próximo mall); t5odo esto
nos llevará a platear soluciones con vías en tajo cubierto y/o viaductos subterráneos.
Nivel de Servicio Peatonal (NSP)
Estos hechos están provocando lo que llamamos formación de pelotones y otros de peatones, conllevando a
niveles de servicio por debajo de lo normal, considerando que NSP es la medida cualitativa descriptiva de las
69
condiciones de circulación de una corriente de tráfico de peatones (Manual de Capacidad de Carreteras o
Highway Capacity Manual).
Tenemos:
• NS A
• NS B
• NS C
• NS D
• NS E
• NS F
NS “A”
Los peatones prácticamente circulan en la trayectoria que desean!!!
NS “B”
Los peatones elijen libremente su velocidad de marcha, se adelantan unos a otros y evitan los
conflictos al entrecruzarse entre sí!!!
NS “C”
En este NS existe la superficie suficiente para seleccionar una velocidad normal de marcha y permite
el adelantamiento, principalmente en corrientes de un único sentido de circulación. En este caso
también hay movimiento en el sentido contrario o incluso entrecruzado, se producen ligeros
conflictos esporádicos !!!
NS “D”
En este NS se restringe la libertad individual de elegir la velocidad de marcha y el adelantamiento.
En el caso que hayan movimiento entrecruzados o en sentido contrario existe una alta probabilidad
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que se presenten conflictos, siendo frecuentes cambios de velocidad y de posición para eludirlos,
produciéndose probablemente fricciones e interacciones notables.
NS “E”
En este NS prácticamente todos los peatones verán restringida su velocidad normal de marcha, lo
que les exigirá con frecuencia modificar y ajustar su paso. El movimiento hacia adelante es solo posible mediante el “arrastre de pies”. No se dispone de superficie suficiente para el adelantamiento.
De los peatones más lentos. Los movimientos entrecruzados o en sentido contrario solo son posibles
con extrema dificultad. La intensidad del proyecto de aproxima al límite de la capacidad de la acera
peatonal , lo que origina detenciones e interrupciones en el flujo.
NS “F”
En este NS todas las velocidades de marcha se ven normalmente restringidas y el avance hacia
adelante es solo posible mediante el “arrastre de pies”. Se producen constantemente contacto entre
peatones. Los movimientos entrecruzados o en sentido contrario son virtualmente imposibles. La
superficie peatonal es más propia de “formaciones de cola” que de corriente de circulación peatonal.
Racionalización Del Transporte Privado En Centros Históricos.
Esta medida aparece como una solución radical para combatir la congestión que ocasiona el tráfico
indiscriminado de vehículos particulares en los centros históricos. Debido a la configuración urbana de estas
zonas, al estar diseñados para las condiciones físicas y sociales de aquella época, la eficiencia en el uso del espacio público y vías es mucho menor que cuando fueron construidos inicialmente, siendo muy deficiente en
la satisfacción de las necesidades actuales que demanda esta actividad.
71
Bajo estas características, los tipos de acciones que se ejecutan van desde la creación de una red de
estacionamientos (subterráneos o en altura) con gran capacidad localizados en la periferia o limites de los
centros históricos, accesos restringidos y controlados para los vehículos, hasta la creación de sistemas de
transporte con recorridos internos para permitirle a los usuarios y residentes acceder a sus zonas de trabajo y
vivienda. Su estrategia principal se basa en buscar el mejor aprovechamiento y utilización de los espacios ahí
constituidos para generar el mejor rendimiento de las actividades que ahí se realizan.
En muchos casos, los organismos que tienen la tutela de los bienes patrimoniales se encargan de ejecutar planes y programas, que para garantizar la conservación de estas zonas, promueven la restricción parcial o
total tanto de los vehículos privados como del transporte público en los recorridos de sus calles. Si bien estas
medidas permiten el reencuentro entre la sociedad y los centros históricos (gracias al uso de sus espacios y
actividades urbanas), son acciones poco sostenibles debido a que no corresponden a una política urbana
integral (mejoramiento del transporte público, reducción de la congestión y mejoramiento de la movilidad) y,
por otro lado, su origen parte del desconocimiento de la realidad al no considerar al vehículo como factor
importante en la satisfacción de necesidades del grueso de la población.
Una medida que ha generado expectativa es la instalación de “peajes urbanos” para moderar y en cierto caso
eliminar la circulación de vehículos particulares dentro de los centros históricos y/o urbanos, disminuyendo
considerablemente la contaminación que se genera. Esta acción de cobrar por usar las vías, específicamente en Londres, permitió reducir el volumen de automóviles en un 30 por ciento en el 2003, mejorando
indiscutiblemente la movilidad y erradicando por completo la congestión.
Sin embargo, la aplicación en un centro histórico latinoamericano de una medida tan restrictiva como esta
traería consecuencias graves para dichas zonas. Si se tiene en cuenta que las condiciones económicas y
sociales tanto de los residentes como de los usuarios no son las mejores, el incrementar sus gastos en
movilidad ocasionaría el desplazamiento de grupos vulnerables hacia otras zonas de la ciudad. De igual
forma que en el caso de la peatonalización total, el perder el factor residencial llevaría a los centros históricos
a perder su protagonismo y vitalidad.
Otro elemento a utilizar es la generación de recorridos internos realizados por una flota pequeña de vehículos destinados para tal fin. Esta alternativa permite coordinar el uso de la malla vial existente brindando
autonomía para dicho transporte y mejorando en un gran porcentaje la movilidad de población, al destinar el
total del flujo vehicular hacia estacionamientos públicos localizados estratégicamente. Este tipo de acciones
requiere de una gestión pública capaz de ofrecer ventajas y subsidios necesarios para compensar a los
residentes y de esta forma consolidar su vocación residencial.
Si bien, la utilización de la racionalización del transporte privado se convierte en un mecanismo compatible
para el buen funcionamiento y desarrollo de los centros históricos al disminuir la congestión, contaminación y
al incrementar el nivel de fluidez en la circulación, el no estar indispensablemente contenida en una política
urbana integral de transporte a nivel urbano en un mediano o largo plazo, es decir al no prever demandas
futuras (crecimiento físico y poblacional no solo de los centros históricos sino también de la ciudad) puede
convertirla en una medida poco sostenible y eficaz que requerirá en un periodo de tiempo no muy largo, la implementación de medidas auxiliares para lograr un buen desempeño.
Reordenamiento Del Transporte Urbano En Centros Históricos.
Es indiscutible que ”la principal estrategia para desarrollar una ciudad sustentable en el largo plazo
consiste en proveer un sistema de transporte público moderno y atractivo para la población”. Allí radica
la importancia no solo de contar con medidas como la peatonalización o la racionalización del vehículo
privado en estas zonas, sino de la implementación de un transporte público urbano eficiente y de alta calidad y
nivel de servicio, que al estar inmersos en políticas y programas urbanos integrales, permite resolver y
mejorar no solo las condiciones de accesibilidad hacia estas zonas sino que además permite elevar la calidad y
servicio del transporte público; no hay que olvidarse que a todo esto hay que agregarle el Transporte
Multimodal.
72
El no promover la eficiencia de este tipo de sistema en la ciudad inevitablemente ocasionará el incremento de
uso del vehículo particular por parte de la sociedad para suplir su necesidad de movilidad. En muchas
ocasiones se plantea el aumento de la capacidad vial para descongestionar los centros a través de la
generación de nuevas avenida o corredores viales de gran capacidad, sin embargo, este tipo de medida solo
generaría un incremento proporcional de vehículos privados por lo cual su ejecución solo agravaría la
situación. Además y teniendo en consideración que en los centros históricos todavía persisten ciertas
actividades urbanas de carácter metropolitano como plazas de mercado, grandes zonas de comercio y una
infraestructura turística y cultural en ascenso, el reordenamiento del transporte público se convierte en la
herramienta más eficaz y favorable para el desarrollo de dichas zonas.
Un factor importante que acompaña dicha medida, es la implementación de una gestión de tráfico la cual se
diseña para “mejorar la eficiencia operativa de los sistemas de transporte existentes (cobija su
infraestructura, equipos y servicios) mediante el fomento de modos más eficientes, induciendo el
cambio de patrones de viaje o mejorando el tráfico de vehículos o personas”. Dicha gestión permite
establecer un equilibrio entre los diferentes modos de transporte, ya que al prevalecer el público y al contar
con ventajas como reducción en los tiempos de viaje y una buena cobertura, la necesidad de movilizarse bajo
transporte privado deja de ser una prioridad, disminuyendo considerablemente el volumen de circulación de
éstos por los centros históricos sin necesidad de racionalizar o restringir su entrada a estas zonas.
Otra ventaja que trae el reordenar el transporte urbano dentro de una política urbana coherente es que a través de su planeación y ejecución es posible estimular el uso de modos de transporte alternativos como la bicicleta
(red de ciclovías) para acceder a espacios donde al vehículo o transporte público le sea imposible, o en zonas
donde se requiera de una protección especial debido a sus características.
Dentro de la implementación de sistemas de transporte masivo en América Latina, se puede destacar la
experiencia del trolebús de Quito que atraviesa su centro histórico (declarado patrimonio de la humanidad)
“introduciendo drásticas modificaciones en la operación corriente de los sistemas y (…) de alta
aceptación ciudadana”. Por otro lado el sistema Transmilenio en Bogotá, en el cual uno de sus recorridos se
realiza por la Avenida Jiménez (límite del centro histórico), ha permitido además de solucionar y mejorar en
gran parte la accesibilidad de la población hasta esta zona al igual que Quito, incentiva programas de
recuperación de espacio público y movilidad, articulando transporte con una gestión urbana en general, forjando una nueva forma de repensar la ciudad.
Zonas fuera del Centro Histórico
No solo el Centro Histórico tiene problemas de zonas escasas para peatones, eso existe no solo en las vías,
sino también por ejemplo en los centros comerciales, antiguos, actuales o los nuevos que se están
construyendo. Muchos de ellos, después de pasar la aprobación municipal para la obtención de la licencia de
construcción, utilizando una serie de artificios densifican más la construcción sin aumentar los espacios para
parqueos, sobrepasando la capacidad de los estacionamientos y sobreutilizando la capacidad de las aceras
peatonales.
En las vías existentes como en la Av. Arequipa que forma parte de las vías principales del Transporte Urbano
de la ciudad; por lo tanto, sus aceras y senderos peatonales también deberían ofrecer un adecuado nivel de servicio.
La proliferación de centros educativos, tales como los ubicados en las cuadras de la 12 a la 14, donde los
alumnos de las academias se reúnen en las aceras rebasando su capacidad, hacen que los jóvenes se trasladen
al separador central de la avenida, donde se encuentra la actual ciclovía. Abajo mostramos una serie de
fotografías que evidencian la deficiencia de espacio para los peatones.
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Una solución sería que en el separador central se construya una ciclovía con un sendero peatonal paralelo,
éste último dirigido a las personas que hacen deporte y servirán adicionalmente para satisfacer la fuerte
demanda peatonal que existen en algunos sectores de la Av. Arequipa, que actualmente invade la ciclovía
existente y obstaculiza su normal funcionamiento.
Tipos de Peatón y Motivos de Viaje
Este ítem se refiere al ejemplo en la Av. Arequipa, sobre la clasificación de peatones por edad y los diferentes
motivos de viaje que realizan en sus actividades normales.
ANÁLISIS DE VELOCIDADES
Nº EDAD MOTIVOS DE VIAJE
TRABAJO ESTUDIO RECREACIÓN DEPORTE OTROS
1 Niños - Lenta Lenta - -
2 Jóvenes Rápida Rápida Lenta Rápida Por analizar
EJEMPLO:
Ciclovía y Acera
Peatonal fusionadas e
integradas
espacialmente. Se
diferencian por su
acabado, es un diseño
coherente.
Aquí se muestra la ciclovía
invadida por los peatones
(alumnos y vendedores) de
los Institutos de las zonas
aledañas a la avenida,
cuadra trece.
Aquí se muestra otra
vista de la ciclovía
totalmente invadida por los peatones (alumnos)
de los Institutos y
Academias en la cuadra
ocho de la Av. Arequipa.
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3 Adultos Media Media Lenta Media Por analizar
4 Ancianos Lenta - Muy Lenta Muy Lenta Por analizar
a. Principios de la Circulación Peatonal
o Comodidad: Este factor se refiere a las características de circulación del tráfico de
peatones, al diseño geométrico del trazo de las aceras, al tipo y estado de las aceras.
Este factor también engloba protección frente a los agentes atmosféricos y los servicios
ofertados en las aceras, especialmente si están aledañas a la ciclovía, tales como
Locales Comerciales, SS.HH., Kiosco, Serenazgo, Pérgolas y Mobiliario Urbano (bancas, basureros, teléfonos públicos, etc.).
o Conveniencia: Es el factor que tiene que ver directamente con la distancia caminada
por el recorrido más corto, pendientes, número de aceras conectadas, señalización y
otros elementos que contribuyan a facilitar y encauzar el desplazamiento de los
peatones.
o Seguridad Vial: Se consigue separando adecuadamente el tráfico de peatones de los
vehículos, demarcando correctamente su circulación y construyendo pasarelas
peatonales o pasos subterráneos.
o Economía: Este factor se refiere a los costos que asume el peatón, asociados con las
demoras e inconveniencias que se le presentan en la calle.
b. Accesibilidad
De igual manera que la protección es seguramente más importante la accesibilidad e
integración entre ambas márgenes de la avenida; especialmente para las personas
discapacitadas, cumpliendo con la ley Nº 27050, “Ley General de la Persona con
Discapacidad” y su reglamento, así como la ley Nº 23347, de obligatoriedad de rampas para
personas con movilidad restringida.
La integración entre ambas márgenes de las avenidas se debe diseñar con rampas de
accesibilidad debidamente reglamentada por las Normas de Diseño.
La siguiente visión busca presentar acerca de los tratamientos y políticas de transporte utilizados
comúnmente en los sectores de la ciudad con importantes concentraciones de actividades urbanas,
población flotante y con un considerable patrimonio arquitectónico. Consecuentemente es necesario
incorporar nuevos escenarios para la mejora sustancial de la movilidad y accesibilidad para convertir a
estas zonas en puntos neurálgicos de la ciudad.
En conclusión debemos plantear una Política de Transporte Integral, donde se incluya el TNM y la
Peatonalización, bajo el esquema de desarrollar adecuadamente la Cadena de Transporte; en ella todos
los sistemas o subsistemas deben estar debidamente concadenados, de lo contrario su aislamiento las
hará ineficiente y provocará deseconomías.
14.0 RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DE CICLOVÍAS
El tráfico de bicicletas y buses plantea conflictos inherentes dado que ambas modalidades utilizan
básicamente el lado derecho de la pista. En Lima, esto se ve exacerbado por el alto número de buses y taxis y colectivos que se disputan el espacio a lo largo del borde de las pistas. Es peligroso tanto para ciclistas como
para pasajeros que las bicicletas adelanten al transporte público por el lado derecho de la pista donde los
pasajeros suben y bajan de los buses. Es más difícil para el conductor del bus distinguir a los ciclistas por el
lado derecho. Con frecuencia, es factible para los ciclistas pasar a un bus y permanecer en la vía, aunque con
frecuencia buses y ciclistas terminan en una competencia. En todo caso, los ciclistas debieran pasar a los
buses por el lado izquierdo o esperar tras ellos. Algunas opciones para incorporar bicicletas y transporte
público en la misma arteria son:
1. Construir cabezales en las esquinas para que los ciclistas puedan realizar sus giros de una
manera adecuada
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2. Rediseñar las intersecciones en las avenidas más importantes para que no exista conflicto entre
el transporte público y las ciclovías, especialmente en los giros a la izquierda
3. Rediseñar adecuadamente los paraderos de buses, integrándolos a las ciclovías de una manera
funcional y a la vez separando sus actividades, para que no existan interferencias entre ellas
4. Integrar de preferencia en algunas zonas las ciclovías y las veredas para peatones, creando
espacios más agradables para el paisaje urbano y la realización adecuada de las funciones
5. Hacer correr los buses en el centro de la pista donde los pasajeros los abordarían desde vías para
peatones
6. De igual manera, convertir el transporte público en un sistema ligero reduciendo significativamente el número de vehículos individuales que puedan entrar en conflicto con las
bicicletas
7. Aplicar el Traffic Calming en todas las intersecciones y bocacalles que lo ameriten, colocándose
en ellas tachas o camellones, para reducir sustancialmente la velocidad de los vehículos y
disminuir el peligro constante que acecha a los ciclistas. Los camellones tendrán que llevar al
nivel de la ciclovía el cruce de la calzada
8. Construir de preferencia ciclovías en el centro de la vialidad
9. Diferenciar las aceras y cualquier otro elemento que interfiera con las ciclovías con: la textura
en los elementos a colocar o con el color de los mismos, o cualquier otro diseño que ayude a
diferenciarlos, colocando de preferencia entre ellos algún elemento de confinación u orientador
de las rutas, como por ejemplo sardineles
En las intersecciones, características, señalización, sardineles, etc. En las intersecciones señalizadas, se debe
considerar la separación temporal, es decir, incorporar sincronización de señales. En la mayoría de los casos,
no obstante, los vehículos motorizados, bicicletas y peatones tendrán que confundirse o combinarse. Muchos
países incluyendo Estados Unidos y Dinamarca consideran que la manera más segura de habilitar el cruce de
ciclistas en las intersecciones es terminando la vía antes de la intersección dejando un área común necesaria
para que los ciclistas crucen adecuadamente a los vehículos que voltean en otra dirección.
Se ilustra algunos enfoques para el paso bicicletas a través de intersecciones y sus ventajas y desventajas.
Asimismo, la reducción del número de accidentes y severidad de éstos, dependerá de una combinación de
factores de ingeniería y humanos:
Mantener niveles bajos de desplazamiento en general.
Respetar las señales de tránsito.
Respetar las diferentes modalidades de usuarios, especialmente los más vulnerables.
Los vehículos que voltean deben respetar el lado preferencial de la vía.
Identificación de Alternativas para el Desarrollo de Nuevas Redes de Ciclovías en el Área Metropolitana de
Lima y Callao.
Características del Transporte en bicicleta versus otras alternativas
La bicicleta constituye un modo de transporte que tiene un sitial muy importante en el Transporte Urbano que
otros servicios no pueden cumplir. La siguiente tabla compara el transporte en bicicleta con otras modalidades
de Transporte Urbano. Presenta las ventajas que ofrece el transporte en bicicleta para la sociedad y el
individuo.
Ventajas Personales: La principal ventaja personal es que ofrece un servicio desde el punto de origen hasta el
punto de destino, a conveniencia y criterio del usuario; es más rápido que caminar, con frecuencia puede ser
más rápido que el transporte urbano y a un precio más cómodo que cualquier otra alternativa, salvo caminar.
Ventajas Sociales: Las principales ventajas sociales son que el modo más eficiente de uso de energía, reduce el suministro de recursos no renovables, utiliza el espacio de la calzada más eficientemente que el transporte
motorizado y es la única modalidad que no poluciona, a excepción de la caminata. Con la utilización masiva
de la bicicleta cada día se mejorará la calidad del aire, mejorando por ende la calidad de vida del ciudadano
común.
76
Otras ventajas sociales no cuantificadas en la presente tabla, lo son la pérdida del área de terreno requerida
para respaldar el sistema de transporte vehicular así como los aspectos económicos que discutiremos más
adelante.
TABLA.- COMPARACIÓN DE MODALIDADES DE TRANSPORTE URBANO
COSTOS
PERSONALES
COSTOS SOCIALES
Modo
Propiedad/
Conveniencia
Velocidad
Promedio (kph)
Ext. Tipo
de trayecto (km)
tiempo de
viaje (min)
Costo
relativo/1/ (sin
unidades)
Uso de
energía – kj por psg-
km/2
Gramos de
polución/psg-milla/3/
Peatonal Personal/de
origen a
destino
4-6 0-3 km
5-30 min
1 230 0
Ciclovía Personal/orig
en a destino
10-25 1-10 km
5-30 min
6 100 0
Colectivo
(4 psj)
Tarifa/ruta
semifija
20-40 1-20 Na Na 1 a 14
Taxi Personal/orig
en a destino
25-100 6-50 Varía Varía 6.0 a 53
Auto-
ciudad
Personal/orig
en a destino
25-100 6-20 360 2400-3700 6.0 a 53
Auto-fwy Tarifa/ruta
fija
70-100 10-50
Bus-ciudad Tarifa/ruta
fija
15-20 02-20 km
10-60 min
30 800-960
Bus-expreso
Tarifa/ruta fija
30-50 6-20 30-60 Na
Metro Tarifa/ruta
fija
Varía 6-50 Varía Na
Tren Tarifa/ruta
fija
Varía Varía 1000-1300
/1/ costo relativo utilizando la caminata como el costo base de la unidad hipotética 1. fuente: c. jotin
khisty, facing ihe realities of non-motorized transportation in developing countries journal of advanced
transportation, vol 26 no.2, verano 1994 y gordon hathaway low-cost vehicles: options for moving
people and goods, intermediate technology publications, Londres 1985.
/2/ l.h. immers y b.j. de wilde possibilities for bicycle transportation in developing countries,
proceedings 25th annual meeting, transportation research forum and canadian transportation, vol xxv, n°
1, octubre 1984 y gordon hathaway low-cost vehicles: options for moving people and goods,
intermedíate technology publications, Londres 1985. /3/ cantidad co, nox y voc. el limite inferior refleja los estándares de emisión para autos nuevos mientras
que el mayor refleja el promedio de flota vehicular, no incluye 003 que Agregaría Otros 500 Gramos Por
Vmt. Fuente: Environmental Limits Of Motorisation And Fwa The Environmental Benefits Of Bicycling
And Watking, Enero 1993.
/4/ Ppmphr = Personas Por Metro Por Hora. Fuente: C. Jotin Khisty Transportation In Developing
Countries: Obvious Problems, Possibte Solulions, Trr 1396 1993 Y C. Jotin Khisty Facing The Realities
Of Non-Motorized Transportation In Developing Countries Journal Of Advanced Transportation, Vol 26
No. 2, Verano 1994.
77
15.0 NORMAS BÁSICAS PARA EL DISEÑO DE CICLOVÍAS
SUGERENCIA DE METODOLOGÍA PARA UN BUEN DISEÑO DE CICLOVÍAS:
Como sabemos, en nuestra realidad no existen expertos en TNM y desarrollo conveniente de una
consultoría del tema en cuestión, por lo tanto la contratación de un proyecto de esta naturaleza,
presupone un adecuado estudio del mismo.
Ahora bien, a continuación detallaré, a manera de metodología los pasos a seguir para la elaboración de
un Expediente Técnico:
A. PRELIMINARES
1. Estudios de Base
1.1 Inspección ocular de la Zona
1.2 Fotografías Técnicas de la Zona
1.3 Levantamiento Topográfico de la Zona, de preferencia con estación total: calzadas,
separadores, veredas, buzones, postes, árboles, en general todo elemento que se encuentre
en el derecho de vía del diseño.
1.4 Estudio de Suelos
1.5 Estudios Volumétricos de Tránsito, en base a los conteos de todas las vías en toda la zona
circundante al área de diseño 1.6 Identificación de todos los Tipos de Transporte
1.7 Identificación de Intersecciones de Vías y/o posibles Intercambios Vehiculares o Pasos a
Desnivel existentes o por edificarse posteriormente
1.8 Clasificación de Ciclovías: Rutas Predeterminadas y/o Rutas Vecinales, Cicloanillos
B. PLANOS
2. Diseños Definitivos
2.1 Planos Topográficos; esc. conveniente
2.2 Trazos Preliminares Generales: Urbanismo (Entorno Urbano), Seguridad Vial (Traffic
Calming, Señalización Vertical y Horizontal); esc. conveniente
2.3 Diseños Geométricos Tentativos: Ingeniería Preliminar de Ciclovías; esc. conveniente 2.4 Diseños Arquitectónicos: Ciclomódulos; esc. conveniente
2.5 Alternativas de Solución; esc. conveniente
3. Diseños Definitivos
3.1 De Ubicación y Localización: trazo integral de las ciclovías dentro de la red vial urbana de
la zona de diseño y localización dentro de la metrópoli; esc. 1/100,000 y esc. conveniente
respectivamente
3.2 Plano Clave, en este plano se deben indicar las coordenadas UTM y todas las referencias de
los sectores y/o tramos en que se divide la ruta por efecto de desarrollo del proyecto,
cuidando de que cada uno de ellos (los planos) se traslapen adecuadamente; en este plano se
deben incluir los aspectos mas relevantes de la zona (distancias, altitudes y toda información
pertinente y necesaria); esc. 1/10,000 ó 1/20,000 (a criterio del autor)
3.3 Plano Topográfico: se debe incluir en estos planos que conforman el levantamiento topográfico, el inventario físico de la vía seleccionada para la construcción de la ciclovía,
así como las respectivas referencias planimétricas y altimétricas que permitan prever las
obras necesarias para tal fin, como el bench mark, eje de vía y secciones transversales c/20
metros, debiéndose reducir esta distancia cuando existan resaltos importantes del terreno
que se necesario mostrar en los planos; esc. Planta:1/500, Perfil Longitudinal:H:1/2000,
V:1/200.
3.4 Diseños Definitivos:
3.4.1 Diseños Urbanos
3.4.2 Geometría de Vía
3.4.3 Seguridad Vial
3.4.4 Diseños Arquitectónicos 3.5 Diseño de Intersecciones
3.6 Diseño de Señalización
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3.7 Diseño de Semaforización, si fuera necesario
3.8 Diseño de las Demarcaciones
3.9 Detalles en General
3.10 Ingeniería Complementaria: Estructuras, Instalaciones Sanitarias, Hidráulicas, Eléctricas,
Iluminación, otros que sean necesarios
C. DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
4. Documentos Complementarios de los Planos
4.1 Memorias Descriptivas: Se elabora en cada una de las especialidades. Tiene por objeto describir las obras a ejecutarse en la ejecución de una Ciclovía, colocando en ella los
principales datos de la misma, tales como referencias, distancias, tipo de pavimento, obras a
ejecutarse, otras; en forma muy sucinta que permita tener una idea precisa de la obra.
4.2 Especificaciones Técnicas: Se elabora en cada una de las especialidades. Este documento es
de suma importancia, porque es el complemento principal de los planos; aquí se detalla
entre otras cosas, la calidad y características de los materiales a utilizare, como también el
proceso constructivo de cada partida del presupuesto.
4.3 Metrados:
4.4 Análisis de Costos Unitarios:
4.5 Presupuesto:
4.6 Fórmulas Polinómicas: 4.7 Calendario Valorizado de Obra:
4.8 Otras que solicite la Entidad Contratante de acuerdo a sus requerimientos
16.0 VOCABULARIO BÁSICO
En el presente ítem se describirá la definición de cada una de las terminologías empleadas sobre TNM,
incluyendo en la misma otras de suma importancia, para una mayor comprensión de todo lo desarrollado:
1. Acera Peatonal.- Es la franja reservada de la vía pública por donde circulan exclusivamente los
peatones
2. Atractores.- Son los edificios donde se realizan funciones que necesita una alta demanda de trabajadores y se convierte en destino de muchos de los viajes de la demanda total de la zona en
cuestión; es el “destino de los viajes”
3. Bahía de Refugio.- Es una carril exclusivo para realizar giros en esquinas a la izquierda o volteos en
“U”
4. Bases.- Es el documento que contiene el conjunto de reglas formuladas por la entidad convocante,
donde se especifica el objeto del proceso, las condiciones a seguir en la preparación y ejecución del
contrato y los derechos y obligaciones de los participantes, postores y del futuro contratista, en el
marco de la ley y su reglamento si son contratos con el estado; si esta fuera convocada por entidades
privadas será de acuerdo a sus propias normas
5. Berma Lateral o Separador Central.- Es la separación que existe entre la acera peatonal y la calzada
6. Bicicleta.- Es un aparato impulsado por pedales que se desplaza a velocidades moderadas, de hasta
15 km/hr 7. Calle.- Es parte del espacio público, que está conformado por edificaciones, plazas, calzadas, aceras
peatonales, bermas, estacionamientos, etc.
8. Calzada.- Es la superficie de rodadura por donde transitan los vehículos
9. Capacidad.- La capacidad representa el máximo número de bicicletas que pueden pasar por un punto
dado durante un período específico sometido a las condiciones prevalecientes de la ciclovía, la
circulación y las condiciones de control
10. Calendario de Avance de Obra Valorizado.- Es el documento en el que consta la programación
valorizada de la ejecución de la obra, por periodos determinados en las Bases o en el contrato
11. Ciclista.- Es el usuario de la bicicleta
12. Cicloanillo.- Es la fusión o unión entre las Rutas Predeterminadas o Rutas Determinadas y las Rutas
Vecinales, éstas 2 ultimas determinadas por el Plan Maestro, por encuestas Origen-Destino y/o por el estudio de Generadores y Atractores
79
13. Ciclofuncional.- Es la funcionalidad y equilibrio existente entre las Rutas Predeterminadas y/o
Determinadas y las Rutas Vecinales, que funcionarán como un todo en la utilización del mismo
14. Ciclomódulo.- Son módulos de servicios para que tengan funcionamiento múltiple; es decir, que sea
un local para dar cualquier tipo de servicio orientado a otorgar confiabilidad, confort, higiene y otras
facilidades a los ciclistas; es el gran atractor de las ciclovías y gran factor de la seguridad de las
mismas”
15. Cicloruta.- Deberían ser Rutas Determinadas por el Plan Maestro del Sistema de Ciclovías, a través
del estudio de Generadores y Atractores o Rutas Predeterminadas por los Estudios del PP/TNM o
Existentes, serán o son las rutas troncales del Sistema, con una longitud variable de 10 Km. como mínimo aproximadamente, salvo excepciones. Una cicloruta es la respuesta a los deseos de viaje de
los ciclistas y puede estar conformada por una o más ciclovías o uno o más ciclocarriles, formando
parte de una ruta predeterminada, una ruta determinada o una ruta vecinal.
16. Ciclocarril.- Son carriles destinados exclusivamente al tránsito de ciclistas y se utilizarán en caso de
no haber espacio necesario para construir una pista para carriles. Se utilizarán en las Rutas Vecinales
17. Ciclovía.- Son pistas o vías destinadas exclusivamente (segregadas) al tránsito de ciclistas y deben
estar separadas de las pistas de tránsito vehicular por elementos físicos o virtuales. Las pistas para
bicicletas pueden ser unidireccionales y/o bidireccionales; se utilizarán en la Rutas Predeterminadas
y Determinadas
18. Contrato.- Es el acuerdo para crear, regular, modificar o extinguir una relación jurídica dentro de los
alcances de la Ley correspondiente 19. Deseos de Viaje.- Son los deseos de viaje de las personas que desean ir de un punto (origen) a otro
(destino)
20. Derecho de Vía.- Es el ancho de toda la calzada o parte de ella que sirve para la circulación de un
sistema de transporte, normalmente masivo
21. Expediente Técnico de Obra.- Es el conjunto de documentos que comprende planos de ejecución de
obra, memoria descriptiva, especificaciones técnicas, metrados, presupuesto de obra, fecha de
determinación del presupuesto de obra, valor referencial, análisis de precios unitarios, calendario de
avance de obra valorizado, fórmulas polinómicas y si el caso lo requiere, estudio de suelos, estudio
geológico, estudio de impacto ambiental y otros complementarios
22. Especificaciones Técnicas.- Descripciones elaboradas por la Entidad de las características
fundamentales de los bienes, suministros u obras a contratar 23. Fórmulas Polinómicas.- Se calcula en base al coeficiente de reajuste “K” conocido en ese momento,
con los índices unificados de precios publicados por el Instituto Nacional de Estadística e
Informática – INEI.
24. Generadores.- Es la zona dormitorio de donde se inician los viajes hacia las zonas atractoras. Es el
“origen” de los viajes
25. Geometría de Vía.- El diseño geométrico vial es aplicable a la infraestructura urbana y de carreteras,
conformada por trazo en planta, perfiles longitudinales y secciones transversales, todo ellos para
llevar adelante la construcción de los elementos de la infraestructura; existiendo para ello manuales
y reglamentos emitidos por las autoridades competentes y que se deben respetar para que los
vehículos que transiten sobre la vía, viajen con todas las seguridades del caso
26. Gálibo.- Es la medida entre la cota más alta de la calzada y la cota más baja del elemento que se
encuentra sobre ella, normalmente un puente vehicular o peatonal, no debe ser menor a 5.00 mt 27. Intercambio Vial.-
28. Intersección.- Es el cruce entre dos vías que se encuentran a nivel
29. Jardín de Aislamiento.- Es la franja que se encuentra entre el límite de propiedad y la acera peatonal
30. Memoria Descriptiva.- Aquella que describe y explica detalladamente el proyecto realizado
31. Metrado.- Es el cálculo o cuantificación por partidas de la cantidad de obra a ejecutar
32. Nivel de Servicio.- Es la medida cualitativa descriptiva de las condiciones de circulación de una
corriente de tráfico; generalmente se describe en función de ciertos factores como: Velocidad,
Tiempo de recorrido, Libertad de maniobra, Interrupciones de tráfico, Seguridad, Disponibilidad de
Espacio, Comodidad, Atractividad, Coherencia, Direccionalidad. El Nivel de Servicio es una medida
de la calidad del flujo.
33. Origen-Destino.- Es la ruta que existe entre el inicio y el fin de un viaje 34. Paso a Desnivel.- Es el cruce que existe entre dos vías, que para evitar detener el transito se deprime
o eleva alguna de ellas
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35. Peatón.- El individuo que transita por las vías
36. Presupuesto de Obra.- Es la valoración económica por la ejecución de obra
37. Rutas Determinadas.- Son las Rutas que establecerá el Plan Maestro de TNM de Lima y Callao y/o
los Planes Maestros Básicos de TNM Distritales o algún otro Plan, que serán junto a las Rutas
Predeterminadas las troncales de todo el sistema, a las que habrá de dotar de adecuados circuitos
alimentadores.
38. Rutas Predeterminadas.- Son las Rutas establecidas en el PP/TNM, existentes a la fecha de la
intervención del FONAM, que son las troncales principales, a los que habrá que dotar de sus
respectivos alimentadores. 39. Rutas Vecinales.- Rutas Vecinales Determinadas por los Planes Maestros Básicos de TNM
Distritales, por encuestas Origen-Destino, serán las rutas vecinales que se encontrarán en los barrios,
con una longitud variable entre 2 a 6 Km. aproximadamente, salvo excepciones; formando el
Cicloanillo, de preferencia con integración a alguna de las Rutas Predeterminadas o Determinadas.
40. Sección de Vía.- Es el tramo que existe entre límites de propiedades transversales a las calzadas
41. Sección Típica.- Es el tramo que se repite a lo largo de un tramo de la vía, conformada por aceras,
calzadas, bermas, etc.
42. Sección Transversales.- Es la medición cada cierto tramo, usualmente depende de la necesidad,
puede ser tomada cada 20.00 mt normalmente o lo que el proyectista indique, depende mucho de los
elementos que se encuentran en la vía y de la topografía en general
43. Semaforización.- Son elementos electrónicos que contribuyen al buen desplazamiento vehicular en las intersecciones de alta demanda vehicular
44. Señalización.- Son aquellos elementos verticales u horizontales que contribuyen a la mejor
circulación de los vehículos que transitan por una vía
45. Separador Central.- Es la sección que se encuentra en la zona central de algunas vías, especialmente
en las avenidas
46. Tasa de Utilización.- Es aquella medida que resulta de la medición de los elementos que circulan por
ella en un tiempo determinado
47. Términos de Referencia.- Descripción de las características técnicas y de las condiciones en que se
ejecutará la prestación de servicios y de consultoría; elaboradas por la entidad
48. Traffic Calming.- Calmar el Tráfico, el mismo que se lleva a cabo mediante la colocación o
construcción de obras de arte como los “camellones” 49. Tráfico.- Es la característica que tiene cierto tipo de vehículos que circulan por una vía, por ejemplo:
ligero, mediano, pesado
50. Transporte No Motorizado (TNM).- Es el transporte realizado por unidades no motorizadas,
normalmente bicicletas
51. Tránsito.- Es el flujo de vehículos que circulan por una vía
52. Usuario.- Es el individuo que utiliza algún tipo de transporte
53. Vehículo.- Es el aparato motorizado o no motorizado que sirve para trasladarse de su origen a sus
destino o viceversa
54. Valorización de Obra: Es la cuantificación económica del avance físico en la ejecución de la obra,
realizado en un período determinado; normalmente 30 días, excepcionalmente se emplean otros
períodos
55. Vía.- Es la infraestructura por donde circulan los vehículos
17.0 EMPRESAS O INSTITUCIONES
17.01 Fondo Nacional del Ambiente – Perú – FONAM
17.02 PEM/TNM
17.03 PROTRANSPORTE
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18.0 BIBLIOGRAFÍA
18.01 Joint Venture, Booz Allen 18.02 Protum
18.03 Ingeniería de Tránsito, Cal y Mayor, 1ra. Edición (1966) y 7ma. Edición (1998)
18.04 Publicaciones varias FONAM
18.05 Manual de Normas Técnicas para el Diseño de Ciclovías y Guía de Circulación de
Bicicletas de la MML
18.06 Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual); Tercera Edición,
Asociación Técnica de Carreteras Comité Español de la A.I.P.C.R., 1995
18.07 Manual de Diseño Urbano; Jan Bazant. S.
18.08 Estudios Definitivos de Ciclovías del PP/TNM; Capítulo I: Bases para la Aplicación de
Criterios de Evaluación de las Características Físicas y Operacionales de Ciclovías; I.M.P.,
1995 18.09 Facilidades para Peatones; Juan Carlos Dextre, 1ra. Edición 2003
18.10 Manual en Bici de la Unión Europea:
http://europa.eu.int/comm/environment/youth/air/kids_on_the_move_es.htmlq Pp
18.11 Ley de Contrataciones con el Estado, Decreto Legislativo N° 1017, del 04.06.2008 y
Decreto Supremo N° 183-2008-EF, del 01..01.2009
