El Convenio refundido sobre trabajo marítimo y el abandono ... · en un nœmero monogrÆfico...

1. INTRODUCCIÓN

El abandono de marinos en puertosextranjeros puede calificarse comouno de los fenómenos más frecuentes

y visibles del impacto que sobre las condicio-nes de vida y de trabajo tiene el proceso de«desreglamentación» de los transportes marí-timos1, cuya manifestación principal es elrecurso al subterfugio de los pabellones deconveniencia u otras fórmulas registrales

similares a las anteriores, creadas por los paí-ses desarrollados con el fin de competir enuna industria donde la concurrencia de losoperadores que intervienen en ella son enor-mes2. Esta realidad tiene consecuencias rele-vantes para el conjunto de trabajadores �tan-to comunitarios como extracomunitarios�embarcados en buques matriculados en estosregistros, ya que el recurso a este tipo demanifestaciones origina problemas de todaíndole3. De entre todas las dificultades quesurgen para la gente de mar a consecuencia

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* Trabajo redactado con la ayuda del Proyecto deinvestigación financiado por el Ministerio de Fomento(Código T72/2006), titulado «La incidencia de la evolu-ción tecnológica, renovación en las infraestructuras yservicios del transporte sobre el derecho mercantil y losderechos socio-laborales de los trabajadores portuariosy de la gente del mar».

** Profesora de Derecho del trabajo y de la Seguri-dad Social E.U. Estudios empresariales de Vitoria-Gas-teiz. Universidad del País Vasco / Euskal Herriko Uni-bertsitatea.

1 Sobre este fenómeno, There�s No Place Like Home:Repatriating the Industry�s Seafarers, Center for Seafa-rers� Rights, New York, 1998; Abandoned Seafarers-AnAbdication of Responsibility, a Report by the Internatio-nal Transport Workers� Federation, London, April 1999;CHAUMETTE, P: De l�abandon de marins � Vers unegarantie internationale de paiement des créances sala-riales ?, Droit Social 1999, pp. 872�877.

El Convenio refundido sobre trabajomarítimo y el abandono de marinosen puertos extranjeros*

OLGA FOTINOPOULOU BASURKO**

2 CHAUMETTE, P: «Des résolutions A930(22) etA931(22) de 2001 de l�Assemblée de l�OMI aux réfor-mes du droit français quant aux garanties de paiementdes créances salariales», Annuaire de Droit Maritime etOcéanique, Vol. XXII, Universidad de Nantes, 2004, pp.239-263.

3 Sobre esta cuestión, FOTINOPOULOU BASURKO, O(con prólogo del Prof. CHAUMETTE): El contrato de trabajode la gente de mar (Estudio del problema de la determi-nación de la ley rectora al contrato de embarque en elcontexto de los registros abiertos), Editorial Comares,2008. Para un estudio general sobre los derechos de lagente de mar y los instrumentos internacionales que lesson de aplicación, véase muy especialmente, CHARBON-

NEAU, A: Marché international du travail maritime - Uncadre juridique en formation, Thèse de doctorat en droit,Nantes, 2008. (tesis doctoral inédita, en curso de publi-cación).

de la existencia de los fenómenos anotados,aquí sólo nos referiremos a los mecanismosestablecidos y proyectados en el ámbito inter-nacional y comunitario orientados al estable-cimiento de medidas adecuadas para la pro-tección de los derechos laborales de los mari-nos �y particularmente salariales� antesituaciones de abandono en puertos extranje-ros; no en vano uno de los más que posiblesefectos del abandono es que los trabajadoresdel mar dejen de percibir sus salarios4, ya seaporque el abandono se produce a consecuen-cia de la insolvencia del empresario maríti-mo, ya sea por causas ajenas a esta circuns-tancia5.

Dentro del objetivo reseñado, nuestro aná-lisis se reducirá �en primer lugar� a determi-nar en qué medida el Convenio refundidosobre Trabajo Marítimo, 2006 ha recepciona-do los trabajos desarrollados por el GrupoMixto especial de expertos OMI/OIT sobreresponsabilidad e indemnización respecto delas reclamaciones por muerte, lesiones corpo-

rales y abandono de la gente de mar; así como�en caso de respuesta negativa� si sus conte-nidos favorecen �en alguna medida� el cobrode los salarios dejados de percibir a conse-cuencia del abandono y el derecho a ser repa-triados en estas circunstancias. Por su parte,en segundo lugar, se tomará en consideraciónlos trabajos efectuados por las institucionescomunitarias dirigidas al establecimiento deun sistema de garantía financiera de los pro-pietarios de buques ante situaciones de aban-dono. Particularmente, me estoy refiriendo ala propuesta de Directiva del ParlamentoEuropeo y del Consejo sobre la responsabili-dad civil y las garantías financieras de lospropietarios de buques �dentro del paqueteERIKA III�, en cuyo artículo 6, se establecela necesidad de que los Estados miembrosaseguren la accesibilidad del sistema degarantía financiera en caso de abandono de lagente de mar6.

Lo anterior viene a significar que en estetrabajo no se abordarán los procedimientosjudiciales para la reclamación de salarios, nide los créditos salariales ante situaciones deinsolvencia del empresario; así como tampocose abordará el procedimiento administrativoregulado en España para hacer frente alabandono de tripulaciones en nuestro país7. Yello así por varias razones. El primer motivoviene causado por la inserción de este trabajo

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6 Documento COM (2005) 593 final. Informe delParlamento Europeo de 6 de marzo de 2007 [Docu-mento A6-0055/2007].

7 Ni tampoco se hará mención a las dificultades exis-tentes para acceder a la justicia del TEDH. A este fin,véase CHAUMETTE, P: «L�accès delicat des marins aban-donnés à la Cour Européenne des Droits de l�Homme:l�Olga J», Droit Maritime français nº 697, 2008, pp. 883-891. Estas dificultades se manifiestan �asimismo� enotros supuestos relacionados con la defensa de los dere-chos de los trabajadores del mar, como es el caso de lareciente sentencia de 9 de enero de 2009 del TEDH enrelación con el Capitán del Prestige �Mangouras� contraEspaña, en la que se considera que no ha habido viola-ción del art. 5.2 de la Convención, así como que consi-dera proporcionada la cuantía de la fianza impuesta porEspaña.

4 Y ello así, porque el abandono de marinos provo-ca no sólo un retraso o impago del salario de este colec-tivo de trabajadores, sino porque de manera paralela, seproducen otros efectos enormemente negativos y que,en su mayor parte, vienen a vulnerar derechos huma-nos, como la falta de alimentos o víveres, imposibilidadde ser repatriados o la ausencia de gasoil para calentar-se. En palabras del Prof. CHAUMETTE, P: «L�abandon desmarins, par un armateur comateux ou disparu, laisse destravaillers sans salaires, sans repatriement, sans moyensde survie, plonge leurs familles Dans l�insécurité financia-re, dans des saisies immobilières, des contraintes parcorps pouvant conduire à l�emprisonnement du marinrentrant endenté et les poches vides. Le marin impayé,abandonné, perd sa dignité; son absence prolongéeentraîne des divorces» en «Des résolutions A930(22) de2001 de l�Assemblée de l�OMI aux...», loc. cit. p. 239.

5 Por ejemplo, la inmovilización del buque en puer-to por motivos de seguridad, un embargo o tambiéndebido a una instrucción judicial, en CHARBONNEAU, A:«Le controle par l�Etat du port en cas d�abandon», Inter-vención al seminario internacional sobre los Derechosdel hombre y trabajo marítimo: los marinos abandona-dos, el bienestar y la repatriación de la gente de mar,celebrado en Bilbao los días 18 y 19 de diciembre de2008; ejemplar multicopiado.

en un número monográfico dedicado al Con-venio refundido sobre trabajo marítimo de laOIT, 2006; por lo que parece más saludablededicar la cuestión del abandono de marinosdesde la perspectiva de las normas sustanti-vas internacionales existentes o proyectadassobre la materia a las que nos hemos referido;mientras que la segunda razón �más prosai-ca� tiene que ver con los límites de extensiónde un trabajo de esta naturaleza.

2. LOS TRABAJOS DEL GRUPO MIXTOESPECIAL DE EXPERTOS OMI/OITSOBRE RESPONSABILIDADE INDEMNIZACIÓN RESPECTODE LAS RECLAMACIONESPOR MUERTE, LESIONESCORPORALES Y ABANDONODE LA GENTE DE MAR

2.1. Antecedentes

Como es sabido8, la Comisión ParitariaMarítima, adoptó �en la 26.ª reunión celebra-da en octubre de 19919� una resolución sobrela protección de los salarios de los marinosabandonados. En dicha resolución se reco-nocía el problema de los marinos abandona-dos, expuestos a una penosa situación, y seinstó al Consejo de Administración de la OITa que pidiera al Director General que reco-mendara a los Estados Miembros la adopciónde leyes y la aplicación de medidas prácticasque protejan los salarios y otros derechos dela gente de mar cuando el armador o admi-nistrador quede insolvente, especialmente enlos casos en que los marinos sean abandona-dos en un puerto. La Comisión ParitariaMarítima observó que, no obstante las dispo-siciones pertinentes del Convenio sobre la

repatriación de la gente de mar, 1926 (núm.2310), del Convenio sobre la repatriación de lagente de mar (revisado), 1987 (núm. 16611) yde la Recomendación sobre la repatriación dela gente de mar, 1987 (núm. 17412), persistíanlos casos de marinos abandonados sin recur-sos para costear su repatriación tras el aban-dono de sus barcos por los armadores debido adificultades financieras o por otras razones,de modo que venían a depender de los recur-sos, ya harto exigüos, de las institucionesbenévolas y caritativas que pudieren existiren puerto. La Comisión reconoció el problemade los marinos abandonados que podían verseexpuestos a una situación muy difícil en casode bancarrota del armador y que, en esas cir-cunstancias probablemente no se contaríacon la ayuda oportuna de los Estados deabanderamiento o de los Estados rectores delos puertos, debido a demoras burocráticas oa que los convenios de la OIT correspondien-tes no habían sido ratificados o no habíanentrado en vigor.

En su 77.º período de sesiones (abril de1998), el Comité Jurídico de la OMI acordógarantizar, a través de la aplicación de losinstrumentos internacionales apropiados, losderechos de la gente de mar respecto de lasindemnizaciones por muerte, lesiones corpo-rales y abandono13. El Comité reconoció elpapel complementario desempeñado por laOMI y la OIT respecto de esas cuestiones, eindicó que apoyaba la creación de un Grupomixto especial de expertos OMI/OIT a fin decoordinar las consultas entre ambas organi-zaciones. Tras la respuesta positiva del Con-sejo de la OMI y del Consejo de Administra-

OLGA FOTINOPOULOU BASURKO


8 Siguiendo el iter descrito en la Memoria del Direc-tor General sobre la evolución del sector marítimo Con-ferencia Internacional del Trabajo, 94.a reunión (maríti-ma), 2006.

9 OIT: Consejo de Administración, documentoGB.252/3/2.

10 Adoptado el 23 de junio de 1926, entrando envigor el día 16 de abril de 1928. Ratificado por España el23 de febrero de 1931.

11 Adoptado el 9 de octubre de 1987, entrando envigor el 3 de julio de 1991 (revisado por el Conveniorefundido sobre trabajo marítimo, 2006). Ratificado porEspaña el 3 de julio de 1991.

12 Adopción 9 de octubre de 1987.13 OIT: Consejo de Administración, documento

GB.273/STM/5.

ción de la OIT, en la 273.ª reunión de la CIT(noviembre de 1998), se creó �casi de maneraparalela al proceso de adopción del Conveniorefundido sobre Trabajo Marítimo� el Grupomixto especial de expertos OMI/OIT sobre laresponsabilidad y la indemnización respectode las reclamaciones por muerte, lesiones cor-porales y abandono de la gente de mar en elmarco de las disposiciones pertinentes delacuerdo de cooperación entre ambas organi-zaciones. En la misma reunión, el Consejo deAdministración de la OIT también designó acuatro representantes de los armadores ycuatro representantes de la gente de marpara integrar el Comité. En su 79.º período desesiones (abril de 1999) el Comité Jurídico dela OMI aprobó la designación de ocho repre-sentantes de la OMI procedentes de Chipre,la República de Corea, Estados Unidos, Fili-pinas, Francia, Ghana, Grecia y Reino Unido.También se acordó que el Grupo mixto espe-cial de expertos quedaría abierto a la partici-pación de todos los Estados Miembros en cali-dad de observadores14.

En el mandato inicial del Grupo Mixto, seestableció que debería examinar y evaluar elalcance de los problemas potenciales relacio-nados con la responsabilidad y la indemniza-ción respecto de las reclamaciones de la tri-pulación por muerte, lesiones corporales yabandono, así como la pertinencia y eficaciade los instrumentos internacionales aplica-bles15. Asimismo, debía formular recomenda-

ciones16, según procediera, tanto al ComitéJurídico de la OMI como al Consejo de Admi-

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14 OIT: Consejo de Administración, documentoGB.277/STM/4, párrafo 1.2.

15 Ibíd., anexo 5, párrafo 1. En su primera reunión elGrupo Mixto consideró que había una aceptación gene-ral de que el abandono de la gente de mar constituía unproblema serio, que exigía medidas urgentes para solu-cionarlo. Según el Grupo, en la Convención de lasNaciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 seestablecía que los Estados de abanderamiento tenían laobligación general de ejercer un control efectivo sobrelos buques que enarbolaban sus pabellones, incluidoslos aspectos laborales y sociales, reconociendo de estamanera la importancia del elemento humano. Se reco-nocía asimismo que entre los problemas planteados porel abandono debían incluirse la repatriación, el apoyo a

los miembros de la tripulación durante el período deabandono, la situación en cuanto a la inmigración y lacuestión del pago de las remuneraciones pendientes.Tras determinar cuáles eran los convenios pertinentes dela OIT y de la OMI así como otros instrumentos interna-cionales relacionados con el tema, el Grupo Mixto llegóa la conclusión de que si bien un número elevado deesos instrumentos se referían a ciertos aspectos del pro-blema examinado, ninguno de ellos abordaba el proble-ma adecuadamente de manera global. En cuanto a lacuestión de la responsabilidad y la indemnización res-pecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corpo-rales y abandono, el Grupo Mixto concluyó que si bienexistía un problema, era necesario realizar nuevos estu-dios a fin de examinar todos los aspectos de la cuestión.Por su parte, se ha de señalar que también llegó a unacuerdo sobre una lista de los instrumentos internacio-nales pertinentes, pero dejó constancia de que los ins-trumentos existentes no trataban adecuadamente elproblema. El Grupo Mixto consideró que los EstadosMiembros y las instituciones pertinentes debían transmi-tirle más información acerca de los mecanismos existen-tes, y que debería volver a reunirse a fin de evaluar elmaterial y examinar disposiciones a largo plazo, como lacreación de un fondo internacional o la aplicación demedidas nacionales de eficacia comparable.

16 OIT: Consejo de Administración, documentoGB.280/STM/5. Tras la aprobación de sus recomenda-ciones en su siguiente reunión por el Consejo de Admi-nistración de la OIT y el Comité Jurídico de la OMI, elGrupo Mixto analizó, en su segunda reunión, las legisla-ciones y las prácticas nacionales con respecto a la pro-blemática del abandono y las lesiones corporales ymuerte de la gente de mar. A esos efectos, la Oficinapreparó un informe [Ibíd., anexo, Informe del Grupo deTrabajo, párrafo 5.1], en el cual se reflejaba la compleji-dad de las cuestiones y los problemas que debían abor-darse. En base a ese análisis, el Grupo mixto de trabajoplanteó la posibilidad de responder a esas cuestiones endos etapas. La primera etapa, o solución a corto plazo,sería la elaboración de una o más resoluciones conjuntasOMI/OIT a las que se anexarían códigos o directricessobre la provisión de garantía financiera en caso demuerte, lesión corporal o abandono. La segunda etapa,o solución a largo plazo, podría incluir la elaboración deuno o varios instrumentos obligatorios que adoptaríanambas organizaciones. El Grupo preparó dos proyectosde resolución para su examen en una tercera reuniónpropuesta. El primero de esos proyectos se refería a unaserie de directrices sobre la provisión de garantía finan-ciera en los casos de abandono de la gente de mar; elsegundo se refería a directrices sobre las responsabilida-

nistración de la OIT. Desde su creación, elGrupo Mixto se ha venido reuniendo periódi-camente; siendo su última reunión �de la quetengamos constancia� la que tuvo lugar enjulio de 200817.

Sobre la base de los proyectos que habíaelaborado en su segunda reunión (Londres,del 30 de octubre al 3 de noviembre del año2000)18, el Grupo Mixto finalizó, en su tercerareunión (Londres, del 30 de abril a 4 de mayodel año 2001)19, dos proyectos de resolución.Uno se refería a las directrices sobre la provi-sión de garantía financiera para los casos deabandono de la gente de mar, y el otro a direc-trices sobre las responsabilidades de los pro-pietarios de buques con respecto a las recla-maciones contractuales por lesión corporal omuerte de la gente de mar. Al adoptar esosdos proyectos de resolución, el Grupo Mixtoconsideró que las resoluciones y las directri-ces reconocían que una serie de Estados yadisponían de leyes y reglamentos que per-mitían aplicar las directrices. Por consiguien-te, en las directrices se tuvo en cuenta la posi-bilidad de que a nivel nacional ya existiera unconjunto de normas jurídicas y administrati-

vas, las cuales tendrían que considerarse pro-bablemente al poner en práctica esas directri-ces. El Grupo Mixto consideró que cada Esta-do debería determinar de qué manera apli-caría las directrices y la posibilidad de com-plementarlas, de juzgarlo necesario, a fin detratar adecuadamente cuestiones específicas.El Grupo Mixto estuvo de acuerdo en que lasdirectrices no eran exhaustivas y constituíanuna primera etapa para la OMI y la OIT eneste ámbito. La finalidad de dichas directri-ces era ayudar a los Estados, al establecer susnormas nacionales, a determinar cuáles eranlos aspectos más importantes que debíantenerse en cuenta. El Grupo Mixto acordóque, a fin de asegurar la disponibilidad deuna garantía financiera adecuada, los arma-dores deberían aplicar las medidas recomen-dadas en las directrices. A esos efectos, lasdirectrices esbozan las principales caracterís-ticas y el alcance de la cobertura de los siste-mas de garantía financiera para abordar esascuestiones. Los proyectos de resolución20 fue-ron aprobados por el Consejo de Administra-ción de la OIT en su 282.ª reunión (noviembrede 2001) y por el Comité Jurídico de la OMIen su 83.º período de sesiones (octubre de2001), y adoptadas por el 22.º período desesiones de la Asamblea de la OMI (noviem-bre de 2001).

Dado que el Grupo Mixto había reconocidoque las directrices tendrían que ser revisadasa la luz de la experiencia práctica adquirida apartir de su aplicación, en su cuarta reu-nión21 examinó la aplicación de las resolucio-nes, su seguimiento y las opciones en cuantoa soluciones del problema sostenibles a largoplazo. El Grupo acordó, asimismo, que elmecanismo de seguimiento de la aplicaciónde las resoluciones y las directrices, debíamantenerse. A esos efectos, el Grupo preparódos cuestionarios destinados a evaluar los



des de los propietarios de buques con respecto a lasreclamaciones contractuales por lesión corporal o muer-te de la gente de mar. El Grupo Mixto solicitó a las secre-tarías de la OIT y de la OMI que se asegurasen de la con-cordancia de los textos de los proyectos de resolucióncon las prácticas de ambas organizaciones, que estudia-sen la posibilidad de combinar los dos proyectos deresolución en un proyecto único, a condición de que enla siguiente reunión se tomara una decisión al respecto,y que reuniesen más información proveniente de losEstados que aún no habían respondido al cuestionariosobre legislación y práctica y sobre la garantía financierarespecto a las reclamaciones por lesiones corporales omuerte de los trabajadores en otros sectores económi-cos. Las consideraciones del Grupo Mixto fueron apro-badas por el Consejo de Administración en su 280.ªreunión (marzo de 2001) y, asimismo, compartidas porla Comisión Paritaria Marítima en su 29.ª reunión.

17 Octava reunión, Ginebra del 21 al 24 de julio de2008; mientras que la séptima reunión tuvo lugar el 4-7de febrero de 2008, también en Ginebra.

18 IMO/ILO/WGLCCS 2/11, de 3 noviembre 2000.19 GB.282/STM/5; 282.a reunión.

20 OIT: Consejo de Administración, documentoGB.282/STM/5. Documento, IMO/ILO/WGLCCS 3/9.

21 OIT: Consejo de Administración, documentoGB.286/STM/3.

progresos de la aplicación. El Grupo tambiéndecidió que la OIT y la OMI deberían crear ymantener una base de datos conjunta sobrecasos de abandono de la gente de mar. Seestableció que la base de datos debía contenerla información más destacada sobre ejemplosde abandono con el fin de facilitar la supervi-sión del problema de manera informativa yexhaustiva. En su 286.ª reunión (marzo de2003), el Consejo de Administración aprobólas recomendaciones del Grupo Mixto y lacelebración de una quinta reunión de eseGrupo en enero de 2004.

En su quinta reunión (Londres, enero de200422), el Grupo Mixto consideró queexistían dos situaciones diferentes respectoal abandono y a la cuestión de la garantíafinanciera en relación con la indemnizaciónen caso de muerte o lesión corporal. En cuan-to a la elaboración de una solución sosteniblea largo plazo para los problemas de lagarantía financiera en relación con la indem-nización en caso de muerte o lesión corporal,el Grupo Mixto consideró que había llegado elmomento de que el Consejo de Administra-ción de la OIT y el Comité Jurídico de la OMIle autorizasen a proseguir la elaboración deuna solución sostenible a largo plazo. Encuanto al problema del abandono de la gentede mar, el Grupo concluyó que, habida cuentade los datos recibidos hasta el momento, laresolución y las directrices aún no se habíanaplicado plenamente. Asimismo, acordó queesta determinación preliminar estaba sujetaa una posible revisión durante la siguientereunión.

Basándose en un informe sobre las res-puestas recibidas al cuestionario y habidacuenta del número de casos de abandono quese habían comunicado, el representante delGrupo de la Gente de Mar y algunos repre-sentantes gubernamentales consideraronque el único camino que cabía era recomen-dar la preparación de un instrumento obliga-

torio. No obstante, los representantes delGrupo de los Armadores, así como algunosrepresentantes gubernamentales, opinaronque, a la luz de los pocos datos disponibles, ycomo la resolución y las directrices aún no sehabían aplicado plenamente, era prematuroen esta etapa tomar una decisión semejante.

El Grupo Mixto convino en que había lle-gado el momento de tomar decisiones acercade la recomendación que habría de darse alComité Jurídico de la OMI y al Consejo deAdministración de la OIT acerca de si eranecesario adoptar una solución sostenible alargo plazo con respecto a los casos de aban-dono, por lo que acordó adoptar una decisióndefinitiva en su siguiente reunión con respec-to a una recomendación al Consejo de Admi-nistración de la OIT y al Comité Jurídico de laOMI. Por consiguiente, recomendó que la cir-cular revisada sobre casos de abandono y lacircular revisada que contiene el cuestionariosobre el seguimiento de la aplicación de lasdirectrices relativas a la provisión degarantías financieras para los casos de aban-dono de la gente de mar adoptadas por laresolución A.930(22) de la OMI volviera aenviarse de manera que, en su siguiente reu-nión, se pudiera examinar la determinaciónpreliminar sobre la aplicación de la resolu-ción y las directrices a la luz de todas las res-puestas al cuestionario y los datos relativos alabandono disponibles en ese momento. Encuanto a la decisión que tomó el Grupo Mixtoen su cuarta reunión de que debía crearseuna base de datos sobre los casos de abando-no notificados, la Oficina le informó de quehabía examinado la cuestión de la creación deuna base de datos al respecto, había llevado acabo los estudios pertinentes y había decidi-do, en consulta con la Secretaría de la OMI,proceder con el proyecto.

El Consejo de Administración de la OIT,en su 289.ª reunión, al igual que el ComitéJurídico de la OMI, en su 88.º período desesiones, expresó su acuerdo con las recomen-daciones del Grupo Mixto y aprobó el envío delas circulares revisadas. El Consejo de Admi-

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22 GB.289/STM/8/2; 289.a reunión.

nistración de la OIT también reafirmó suapoyo a la creación de una base de datos sobrecasos de abandono notificados23. Subsiguien-temente, la Oficina examinó los aspectosfinancieros de los costos de puesta en marcha.La Asociación Internacional de Proveedoresde Buques decidió prestar su apoyo y, desdeagosto de 2005, esta base de datos se encuen-tra técnicamente lista, y actualmente en fun-cionamiento24.

Por su parte, en la última de las reunionesefectuadas a tal fin25, se discutió �tras larecepción de una serie de documentos realiza-dos al albur de los debates efectuados entre larepresentación sindical y armatorial �ITF/ISF(International Transport Workers� Federa-tion/International Shipping federation26)� enprimer lugar, la necesidad de que el Conveniorefundido sobre trabajo marítimo, 2006 sir-viera como mecanismo de interpretación dealguna de las Directrices adoptadas por elgrupo mixto. Asimismo, en segundo lugar, sedebatió el alcance del mecanismo de garantíafinanciera y a qué institución le correspondela citada cobertura, abogando �por ejemplo�que la cobertura financiera se límite a los tresúltimos meses de salario o determinando �enfunción de las propuestas efectuadas por larepresentación de las P&I� que no se cubranlas situaciones de abandono derivadas desituaciones de guerra o de terrorismo27.

2.2. La Resolución A.930(22) de la OMIsobre Directrices sobre la provisiónde Garantía Financierapara los casos de abandonode la gente de mar

2.2.1. Definición del abandono de marinosen la Resolución A.930(22) de la OMI

Como ya se ha señalado, a consecuencia delas labores efectuadas por el Grupo mixtoespecial de expertos OMI/OIT sobre respon-sabilidad e indemnización respecto de lasreclamaciones por muerte, lesiones corpora-les y abandono de la gente de mar, la Asam-blea de la OMI adoptó, en el año 2001, la reso-lución A.930(22) relativa a la «provisión degarantía financiera para los casos de abando-no de la gente de mar». Una de las cuestionesprevias que precisaba de clarificación era elde dotar de una definición a la situaciones deabandono. De este modo, la primera propues-ta de definición jurídica de este fenómeno secontiene en la Resolución A.930(22) de laOMI, que entiende por abandono la «situa-ción que se caracteriza por la ruptura de vín-culos entre el propietario de un buque y la gen-te de mar. El abandono se da cuando el pro-pietario de un buque deja de cumplir ciertasobligaciones fundamentales con respecto a lagente de mar, relativas a la pronta repatria-ción y pago de la remuneración adeudada y ala cobertura de las necesidades básicas, entreotras, una alimentación adecuada, aloja-miento y atención médica. Constituye situa-ción de abandono el que se haya dejado alcapitán del buque sin medios financierospara la explotación del buque»28.

De la definición de abandono empleada enla resolución anotada �dada su amplitud� se



23 OIT: Consejo de Administración, documentoGB.289/STM/8/2, párrafo 6.

24 http://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersbrow-se.home?p_lang=es

25 La antepenúltima se produjo en Londres, entrelos días 19 y 21 de septiembre de 2005. IMO/ILO/WGLCCS 6/6.

26 Documentos IMO/ILO/WGLCCS/8/2/1; sobre laposición de los gobiernos de EEUU, filipinas y Francia�Documento IMO/ILO/WGLCCS/8/2/1; sobre la posi-ción de los armadores IMO/ILO/WGLCCS/8/2/4; porcitar las más relevantes.

27 Para una visión más amplia de las discusiones ydebates llevados a cabo en la última reunión, consúlteseel documento IMO/ILO/WGLCCS 8/5, de 13 de agostode 2008.

28 Art. 2.1, párrafo 3º de Resolución A.930(22) de laOrganización Marítima Internacional, Aprobada el 29de noviembre de 2001 sobre Directrices sobre la provi-sión de garantía financiera para los casos de abandonode la gente de mar. [A 22/Res.930, de 17 diciembre de2001].

puede afirmar �sin temor a error� que podráconsiderarse abandono de marinos cuando elempresario marítimo haya incurrido en unincumplimiento grave en sus obligacionescontractuales; entre las que destaca a nues-tros efectos, el impago o el retraso continuadoen el pago de los salarios a la gente de mar; loque, en términos de nuestro Estatuto de losTrabajadores pudiere propiciar la extincióncausal del contrato de trabajo. La definiciónempleada por la OMI se basa en las conse-cuencias que para el marino se detraen de lasituación de abandono, sin abordar las cau-sas que provocan que el empresario abandoneel buque y, por ende, a su tripulación. Ello sedebe a que los motivos que provocan el aban-dono pueden ser enormemente variados �porejemplo a causa de la inmovilización delbuque en puerto ordenada por la autoridadportuaria correspondiente; a consecuencia deun embargo preventivo del buque o simple-mente a causa de la gestión oportunista delemprendedor marítimo29, quien prevé que lareparación o venta del buque no va a ser ren-table; lo que muy probablemente originaráun embargo. Lo anterior conduce a determi-nar que la noción empleada en las directricesanotadas gira entorno al abandono de mari-nos, que no es sino consecuencia del abando-no del propio buque30; fenómeno éste, cuyoincremento o cambio en las latitudes en lasque se produce, marcha de manera paralela alos cambios económicos en la industria marí-tima31.

Una vez determinado qué ha de entender-se por abandono de marinos, de acuerdo a laresolución anotada, nuestro propósito es cen-trarnos �fundamentalmente� en uno de losaspectos determinados en la noción emplea-da en la resolución de la OMI y su recepciónen el Convenio refundido sobre TrabajoMarítimo del año 2006. Nos estamos refirien-do a la cuestión relativa al pago de la remu-neración adeudada al marino, esto es, a ladeterminación de cuál es el momento en queel retraso o el cese en los salarios debidos,puede recaer bajo la consideración de situa-ción de abandono; y particularmente si elConvenio refundido sobre Trabajo Marítimoprecisa algo más dicha cuestión. Asimismo,resulta de interés determinar si el Estado delpuerto tiene algún tipo de atribución compe-tencial para hacer cumplir el mandato espe-cificado por la OMI/OIT. No obstante, y antesde entrar en semejantes disquisiciones, sehace necesario reseñar, con carácter previo ybrevemente, el alcance de la resolución de laOMI.

2.2.2. Contenido de las Directricesestablecidas por el Grupo mixtoOMI/OIT

El objeto principal de la resolución no esotro que el del establecimiento de un sistemade garantía financiera en caso de abandonode marinos en puertos extranjeros con la fina-lidad de que los marineros puedan recepcio-nar con cierta prontitud los salarios devenga-dos y no percibidos, así como que puedan serrepatriados rápidamente. Se ha de hacer

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29 Sobre la cuestión, ATHANASSIOU, G.L: Aspects juri-diques de la concurrence maritime. Étude comparative àpartir du droit communautaire, Paris, Pedone Editorial,1996, p. 468.

30 BONASSIES, P y SCAPEL, CH: Droit maritime, LGDJeditorial, Paris, 2006, pp. 263 y ss. Esta conexión entreel abandono del buque y los marinos se refleja en elestudio de ALDERTON, T y otros: The global seafarer. Livingand working conditions in a globalized industry, Ginebra,OIT, 2004, pp. 165 y ss.

31 Por ejemplo, muchos casos de abandono de mari-nos se produjeron a consecuencia de que la ex UniónSoviética dejara de subvencionar a ciertas empresasmarítimas; lo que originó la quiebra de muchas de ellas.

Sobre este dato, ALDERTON, T y otros: The global seafarer.Living and (...), op. cit. pp. 165 y ss. También, CHAUMET-

TE, P: «De l�abandon de marins (...)», loc. cit. p. 872 y ss.Desde otra perspectiva, analizando las modificacionesestrictamente económicas, SMITH, J: «Inventaire des casd�abandon de marins en France: problèmes concernantla gouvernance», Actas de las jornadas del Observatoriode Derecho de los marinos celebradas en Carry le Rouet,Nantes, 2007, pp. 249 y ss.

constar, en tal sentido, que el objetivo de ladirectriz anotada es puramente orientativa ode carácter recomendatorio, y que va dirigida�en primer lugar� a que los Estados, cuandoaprueben sus normas nacionales, puedandeterminar cuáles son los aspectos másimportantes que se han de tener en cuenta enrelación con la garantía financiera en loscasos de abandono de la gente de mar. En estesentido, se ha de recordar que la propia reso-lución recuerda que el artículo 94 de la Con-vención de las Naciones Unidas sobre elDerecho del Mar, 1982, exige a todo Estadode abanderamiento ejerza de manera efectivasu jurisdicción y control en cuestiones admi-nistrativas, técnicas y sociales sobre losbuques que enarbolen su pabellón, por lo queen principio podría pensarse que el controlsobre esta cuestión queda exclusivamentereferida al Estado del pabellón. No obstante,en los supuestos en los que los propietarios nocumplan con las obligaciones que les corres-ponde, han de intervenir no sólo los Estadosde abanderamiento, sino también los Estadosde los que la gente de mar es nacional o elEstado rector del puerto.

Las directrices establecidas, por su parte,tienen por objeto establecer un conjunto derecomendaciones que han de ser implantadaspor los propietarios de buques a fin de asegu-rar que, en caso de abandono, la gente de maresté cubierta por un sistema adecuado degarantía financiera. En este sentido, y por loque atiene a las obligaciones de los propieta-rios de buques, se señala (cuarta directriz)que éstos han de disponer de un sistema degarantía que se ajuste a las directrices de laOMI. Así, los propietarios deben mantenerun sistema de seguridad financiera que cubralos gastos de la repatriación sin ser un costopara el marinero, y para el mantenimiento delos marineros desde el tiempo de su abandonoal tiempo de llegada al lugar de repatriación.Concretamente, la directriz 5ª de la resolu-ción señala como aspectos a cubrir por lagarantía financiera los siguientes: 1. Losgastos por la repatriación de la gente de mar,

que se sufragarán sin costo alguno para lagente de mar; 2. El sustento de la gente demar, desde el momento del abandono hasta elde su llegada al lugar donde se les repatríe; 3.El pago de toda la remuneración adeudada ala gente de mar, así como de todas las presta-ciones a las que tenga derecho por el contra-to32; y 4. El pago a la gente de mar de otrosgastos en los que haya incurrido durante elperiodo de abandono que tengan su origen enla situación de abandono.

Finalmente, la resolución A.930(22) de laOMI dispone que «los propietarios de buquesse asegurarán de que en sus buques de nave-gación marítima dedicados a viajes interna-cionales se cuenta a bordo con un certificadoen el que se atestigüe la existencia de un siste-ma de garantía financiera para los casos deabandono de la gente de mar. Este certificadose exhibirá en un lugar visible en los espaciosde alojamiento de la gente de mar». Asimis-mo, «si para garantizar la cobertura de todala gente de mar a bordo de un buque fuerenecesario más de un certificado, deberán exhi-birse todos ellos». La exigencia del citado cer-tificado nos parece del todo acertada. Ahorabien, la interrogante que puede plantearse esel valor de dicho certificado, o dicho de otromodo, si el certificado de garantía financierapuede controlarse por las autoridades compe-tentes del Estado del puerto en aplicación delo dispuesto en el título V del Convenio refun-dido sobre Trabajo Marítimo de 2006, o si porel contrario dicha exigencia a los efectos delcitado control se va a exigir sobre el funda-mento de la existencia de un texto convencio-nal ad hoc �hecho por la OIT�, o de la manodel Proyecto de Directiva comunitaria sobreresponsabilidad civil del propietario tambiéna los efectos de abandono.



32 En el pago de la gente de mar de toda la remune-ración adeudada se incluirán los salarios devengados ylas demás prestaciones previstas en el contrato deempleo y en la legislación nacional.

3. LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONALDEL TRABAJO Y EL ABANDONODE MARINOS

3.1. Antecedentes normativos:los Convenios nº 23 y nº 166, sobrela repatriación de la gente de mar,de 1926 y de 1987 (revisado)y Recomendación nº 174, sobrela repatriación de la gentede mar de 1987

La organización Internacional del Trabajo�OIT� se ha venido ocupando �desde anti-guo� de las condiciones de vida y trabajo queaquejan a la gente de mar desde sus oríge-nes33. Y entre sus principales intereses, des-taca �desde antiguo� la necesidad de prote-ger a la gente de mar ante las denominadassituaciones de abandono; lo que llevó a estaorganización a prever ciertas reglas �en talsentido� en distintos instrumentos normati-vos. Precisamente, y entre todos los instru-mentos aplicables a la cuestión particular delabandono de marinos deben destacarse porsu singular importancia el Convenio nº 23,sobre la repatriación de la gente de mar34, porun lado; así como el Convenio nº 166 sobre lamisma cuestión35, que revisa el anterior. Enefecto, las primeras intervenciones normati-vas de la OIT con especial incidencia en lacuestión que tratamos, fueron los Conveniosanotados en materia de repatriación de lagente de mar.

De este modo, y por lo que se refiere al pri-mero de los instrumentos mencionados, seestablecía para los armadores la obligaciónde repatriar a los marinos en las condicionesestablecidas en la legislación nacional o, ensu defecto, en función de lo determinado en elcontrato de enrolamiento, de modo y maneraque solamente en función de lo que se señala-ra en ese sentido, los trabajadores del martendrían derecho a la repatriación en situa-ciones de abandono. Y ello así, porque esteinstrumento internacional se adopta muytempranamente en el tiempo, lo que origina�además� que éste no contenga prescripciónalguna en relación con el supuesto de aban-dono derivado de insolvencia empresarial36.Cuestión distinta es la que se suscita a partirdel Convenio nº 166 sobre la misma cuestión,que mejora �muy sensiblemente� lo dispues-to en el texto convencional apenas analizadoy que, además, sustenta todo el desarrollonormativo posterior hasta nuestros días. Enefecto, este instrumento internacional vienea determinar que el armador es el sujeto obli-gado a costear la repatriación del marino enlos supuestos determinados en el art. 2 delcitado Convenio. En este sentido, se señala�entre otras causas� que el derecho a la repa-triación tendrá lugar cuando un contrato deduración determinada expire en el extranje-ro, así como cuando expire el período de prea-viso dado de conformidad con las disposicio-nes del contrato de enrolamiento, o cuando elarmador no pueda seguir cumpliendo susobligaciones legales o contractuales comoempleador del marino a causa de quiebra,venta del buque, cambio de matrícula delbuque o por cualquier otro motivo análogo.Dentro de este elenco de causas, puede sub-sumirse la situación de abandono; y ello conindependencia de que no se hable expresa-

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33 Una aproximación de la regulación internacionaldel trabajo marítimo desde 1920 a 1936 en JENKS, W:«Contribution de l�Organisation internationale des Tra-vail a l�élaboration d�un droit uniforme du travail mariti-me» en Introduction à l�étude du droit comparé (Recueild�études en l�honneur d�Edouard Lambert, vol. II, Paris,1938, pp. 870-883.

34 Fecha de adopción, 23 de junio de 1926; entradaen vigor, el 16 de abril de 1928. Ratificado por España el23 de febrero de 1931.

35 Fecha de adopción, 9 de octubre de 1987; entra-da en vigor, el 3 de julio de 1991. Ratificado por España,el 27 de abril de 1990.

36 CHAUMETTE, P: «Des résolutions A 930(22) et A931(22) de 2001 de l�Assemblé d l�OMI aux réformes dudroit français quant aux garanties de paiement descréances salariales». Annuaire de droit maritime et ocea-nique, Universidad de Nantes, T. XXII, 2004, pp. 239-263.

mente de esta situación, ya que �por ejem-plo� la quiebra del buque eventualmente con-duce a la situación que describimos, o bienporque se haya producido la ruptura del vín-culo contractual con el empleador, esto es, ypor lo que aquí interesa, cuando el armadordeje de cumplir con sus obligaciones contrac-tuales; donde casi con toda seguridad elarmador dejara de pagar los salarios delmarino. Es decir, el Convenio nº 166, introdu-ce un listado de causas que es prácticamentecoincidente con la noción de abandono apenasvista en la resolución OMI/OIT. No obstante,y por lo que se refiere a la falta de pago o losretrasos continuados en el abono del salariopactado, el Convenio nº 166 de la OIT nointroduce referencia temporal alguna, de ahíque sea evidente la aplicación a estos efectosde lo dispuesto en los derechos nacionales.

Por su parte, si el armador incumpliera conlas obligaciones estipuladas en el Convenio nº166, la autoridad competente del Estado encuyo territorio esté matriculado el buque seráel responsable, en primera instancia, de orga-nizar la repatriación del marino, asumiendoel costo de la misma. Subsidiariamente, si elEstado de abanderamiento incumpliera elcitado mandato, entonces el Estado de cuyoterritorio deba ser repatriado el marino o elEstado del cual sea nacional el marino podránorganizar su repatriación y recuperar, poste-riormente, el costo de la misma del Estado delpabellón. El hecho de que en el art. 5 del Con-venio se establezca la posibilidad de que elEstado de abanderamiento incumpla con laobligación de repatriar a los marinos, cuandoel armador asimismo se desentienda de talcometido y traslade dicha competencia a otrosEstados implicados �con capacidad de resar-cirse posteriormente ante el primero� es posi-tivo en los supuestos de pabellones de conve-niencia, normalmente poco o nada interesa-dos en hacer cumplir con las obligacionesimpuestas por el Convenio de Montego Bay de1982. No obstante, los Estados implicados�subsidiariamente� no siempre estarán inte-resados en cumplir con la prescripción anota-

da, máxime en los casos en los que el abando-no se produce en el puerto de algún Estado deconveniencia y/o cuando el marino sea nacio-nal de un Estado que tradicionalmente sumi-nistra mano de obra a bajo costo.

3.2. El Convenio refundidosobre Trabajo Marítimo, 2006y el abandono de marinosen las reglas relativas al salarioy a la repatriación

Entrando ya a valorar el contenido delConvenio refundido sobre Trabajo Marítimodel año 2006, se ha de explicitar que nuestroobjeto de análisis �como se ha dicho líneasmás arriba� se va a limitar a determinar si elConvenio refundido de 2006 recoge algunaprescripción relativa a la garantía de los sala-rios �y también repatriación, por ser el pri-mer núcleo de intervención sobre la materia�de los marinos en supuestos de abandono, asícomo si el Estado del puerto tiene algún tipode competencia-control sobre la materia. Eneste sentido, se analizaran los preceptos rela-tivos al salario, a la repatriación, así como�en relación con el control del Estado de puer-to� el título V, y concretamente, la regla 5.2del citado Convenio. Vayamos por partes.

3.2.1. Salarios

En el marco de las disposiciones insertasen el título II �condiciones de empleo�, laregla 2.2 (norma A2.2) tiene por objeto regu-lar la remuneración de la gente de mar por losservicios prestados a bordo de buques. Lafinalidad principal que se persigue es la delestablecimiento de una reglamentaciónhomogénea a través de la que se consigaaunar las distintas políticas legislativas quea nivel nacional se establecen en relación conlos salarios de la gente de mar, puesto que ladiversidad de regulaciones sobre esta mate-ria y para este colectivo es enorme, funda-mentalmente en aquellos países que o bien



ofertan su bandera y/o su mano de obra. Pre-cisamente para evitar esas disparidades, queno son sino el medio principal de atracción alas navieras que persiguen la reducción de loscostes salariales, el Convenio refundido prevéque este colectivo perciba una retribuciónperiódica y completa por su trabajo, de con-formidad con los acuerdos de empleo respecti-vos, así como por lo establecido en los conve-nios colectivos que sean de aplicación. A talefecto se establece que sean los Estadosmiembros los responsables de exigir que lossalarios adeudados a la gente de mar emplea-da en buque que enarbolen su bandera seanpagados mensualmente o en otros intervalosde tiempo, siempre que sean periódicos37.

Por su parte, en la pauta B.2.2.2, tan sólose reconoce que en el momento de la termina-ción del contrato, debería procederse sindemora indebida al pago de toda cantidadadeudada en concepto de remuneración; y, ensegundo lugar, que las autoridades compe-tentes deberían imponer sanciones adecua-

das o prever otras medidas de reparaciónapropiadas para los casos en que los armado-res se atrasen indebidamente en el pago detoda la remuneración debida, o no la paguen.

Ahora bien, el Convenio refundido no harecogido expresamente ninguna menciónrelativa al establecimiento de una garantíafinanciera para los créditos salariales, aun-que sí se reconoce �como se dirá más adelan-te� el establecimiento de una garantía finan-ciera para los supuestos de repatriación de losmarinos en casos de abandono, en concordan-cia con los antecedentes normativos que demanera directa inciden y regulan �o hanregulado� esta materia. La única mencióncontenida sobre esta cuestión �no vinculante�se encuentra en la pauta anteriormente men-cionada, y no es sino un recordatorio �muyusual en los convenios de la OIT (por ejemplo,en el Convenio nº 180). En este sentido, se dis-pone que por lo que se refiere a los supuestosde insolvencia del empresario, se estableceque en la medida en que las sumas exigiblespor la gente de mar respecto de sus salarios yde otras cuantías que se le adeuden en rela-ción con su empleo no estén garantizadas conarreglo a las disposiciones del Convenio inter-nacional sobre los privilegios marítimos y lahipoteca naval, 199338; dichas sumas deberíanquedar garantizadas con arreglo a las disposi-ciones del Convenio sobre la protección de loscréditos laborales en caso de insolvencia delempleador, 1992 (núm. 173) de la Organiza-ción Internacional del Trabajo39.

Sin perjuicio de lo anterior, se ha de insis-tir y recordar que, si bien es cierto que el Con-venio refundido sobre Trabajo Marítimo,2006 no ha recogido expresamente menciónalguna sobre el establecimiento de un siste-ma de garantía de los salarios en supuestosde abandono; el retraso o el impago de lossalarios constituyen una deficiencia grave �a

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37 Norma A2.2 � Salarios. 1. Los Miembros deberánexigir que las remuneraciones que se adeuden a la gentede mar empleada en buques que enarbolen su banderasean pagadas mensualmente u otros intervalos periódi-cos, de conformidad con los convenios colectivos aplica-bles.2. Deberá entregarse a la gente de mar un estado decuenta mensual de los pagos adeudados y las sumas abo-nadas, con inclusión del salario, los pagos suplementariosy el tipo de cambio utilizado en los casos en que los abo-nos se hagan en una moneda o según un tipo de cambiodistintos de lo convenido. Por su parte, se establecen otrotipo de exigencias, tales como que: 3. Los Miembrosdeberán exigir a los armadores que adopten medidas,como las mencionadas en el párrafo 4 infra, para propor-cionar a la gente de mar medios para transferir la totali-dad o parte de sus ingresos a sus familias, a las personasa su cargo o a sus beneficiarios legales. 4. Entre las medi-das destinadas a asegurar que la gente de mar puedatransferir sus ingresos a sus familias se incluyen: a) un sis-tema que permita que la gente de mar, al inicio de superíodo de empleo o durante éste, destine, si lo desea,una parte de su salario para que sea remitido a intervalosperiódicos a sus familias mediante transferencia bancariao por medios similares, y b) un requisito para que lasremesas sean enviadas a tiempo y directamente a la per-sona o personas designadas por la gente de mar.

38 BOE nº 99, de 23 de abril de 2004.39 Sobre este Convenio, CIT: Protección del salario.

Normas y salvaguardias relativas al pago de la remunera-ción de los trabajadores, Ginebra, 2003.

los efectos del Convenio� que podrá ser con-trolada, de acuerdo a las reglas pertinentesdel Título V �control del Estado del puerto�por las autoridades competentes; cuestiónésta sobre la que volveremos más adelante.

3.2.2. Repatriación

La regla 2.5 del Convenio refundido tienepor objeto regular los mecanismos de repatria-ción del marino con la finalidad de asegurar elque la gente de mar pueda regresar a su hogar.A diferencia de lo ya visto en relación con lasprescripciones sobre salario; en el marco de lasdisposiciones relativas a esta materia �repa-triación�, sí se establece �con carácter obliga-torio� el que los Estados parte del Conveniorefundido exijan que los buques que enarbolensu pabellón aporten garantías financieraspara asegurar que la gente de mar sea debida-mente repatriada conforme al código. Asimis-mo, se establece que en los supuestos en losque la autoridad competente del Miembrocuyo pabellón enarbole el buque no organice larepatriación de la gente de mar interesada;podrán hacerlo (facultativamente) tanto elEstado de cuyo territorio deba ser repatriadala gente de mar como el Estado del cual seanacional la gente de mar, pudiendo recuperarsu costo del Miembro cuyo pabellón enarboleel buque. En cualquier caso, el Estado miem-bro cuyo pabellón enarbole el buque podrárecuperar del armador los gastos ocasionadospor la repatriación de la gente de mar.

En este sentido, el párrafo sexto de la nor-ma que analizamos establece que todo Estadomiembro que haya pagado los gastos de repa-triación conforme a lo estipulado en el Conve-nio refundido sobre Trabajo Marítimo de2006, podrá �de acuerdo a los conveniosinternacionales aplicables (particularmenteel Convenio Internacional sobre el embargopreventivo de buques de 1999) inmovilizar opedir la inmovilización de los buques delarmador interesado hasta que le sean reem-bolsados esos gastos.

Por su parte, y ya dentro del contenido novinculante o no obligatorio del Convenio, lapauta B2.5.1 sobre el Derecho a repatriaciónestablece entre las causas para que la gente demar tenga derecho a ser repatriada el que «elarmador no pueda seguir cumpliendo sus obli-gaciones legales o contractuales como emplea-dor de la gente de mar a causa de insolvencia,venta del buque, cambio de matrícula delbuque o por cualquier otro motivo análogo»;dicción que evidentemente se conecta con suantecesor �Convenio nº 166, todavía en vigor�.De este modo, y gracias a esta disposición�recuérdese no obligatoria�, el Conveniorefundido atiende como motivo de repatriaciónel que el empresario marítimo se declare insol-vente y se acredite como tal por las autorida-des competentes o no cumpla con sus obliga-ciones contractuales. En estos supuestos, elalcance de la garantía financiera alcanza loscostos de repatriación de la gente de mar, perono los créditos salariales de los trabajadoresafectados por tal situación. Y ello así, porquede acuerdo a la resolución tomada en el senode la Conferencia Internacional del Trabajo,relativa a los trabajos desarrollados por elGrupo mixto especial de expertos OMI/OITsobre la responsabilidad y la indemnizaciónrespecto de las reclamaciones por muerte,lesiones corporales y abandono de la gente demar, esta cuestión podría insertarse en el Con-venio refundido sobre Trabajo Marítimo o enotro instrumento distinto.

4. EL CONTROL DEL ESTADODEL PUERTO EN CASOSDE ABANDONO Y LOS AVANCESEFECTUADOS POR EL CONVENIOREFUNDIDO SOBRE TRABAJOMARÍTIMO.

4.1. El desplazamiento de los poderesgubernamentales del Estadodel pabellón hacía el Estadodel puerto

Los poderes gubernamentales del Estadodel pabellón para tomar medidas de control y



verificación de las condiciones del buque nohan obtenido los resultados esperados y dehecho se han mostrado ciertamente insufi-cientes; muestra de ello es el incremento ine-vitable de los denominados pabellones deconveniencia o registros abiertos. Ello ha pro-vocado que algún autor40 haya abogado por laconveniencia de adoptar en el ámbito inter-nacional medidas que obliguen a los Estadosindividualmente considerados a crear unaeficiente administración marítima que veleporque las condiciones socioeconómicas exigi-das para la concesión de la nacionalidad secumplan. Esta propuesta podría obtener cier-tos resultados a través del cambio de orienta-ción producido en la distribución de los pode-res estatales en el gobierno de la navegaciónmarítima plasmado en el Convenio de Dere-cho del Mar de 1982 y que señaladamente hasupuesto un trasvase de competencias desdeel Estado del pabellón hacía el Estado delpuerto.

Asistimos �por tanto� a un progresivo des-plazamiento desde la ley del pabellón haciade la ley del puerto como signo para la atribu-ción de funciones jurisdiccionales y de controlsobre los buques41. Ciertamente, la propiaevolución del Derecho del mar y la especialpreocupación por la protección del medioambiente marino ha favorecido la atribuciónde poderes al Estado del puerto en detrimen-to del Estado del pabellón, lo que intentapaliar los decepcionantes resultados quederivan de asignar al Estado del pabellón laresponsabilidad sobre la actividad humanaen el mar. Si bien esto es así, no es posiblehablar todavía hoy del abandono de la cone-

xión de la ley del pabellón como ámbito dejurisdicción como regla general de control yverificación de condiciones laborales en losbuques, puesto que la soberanía de cadaEstado ejerce sobre sus buques sigue tenien-do una trascendencia relevante de acuerdocon lo dispuesto en los artículos 94.6 y 7 y art.97.1 del Convenio de Montego Bay.

No obstante, no podemos desdeñar a prio-ri esta transformación operada sobre la dis-tribución de los poderes de los Estados impli-cados en la organización marítima, aunquehoy por hoy se muestre todavía relativamen-te endeble42, puesto que la reglamentacióninternacional ha dado paso a contemplarmayores poderes a los Estados costeros y delpuerto para que sean éstos los que verifiqueny controlen las actividades de la comunidadnavegante. La razón de ser de esta tendenciaa la nueva distribución de poderes estatalescon relación al control y verificación delgenuine link se debe a que si bien se veníareconociendo amplios poderes al Estado delpabellón en el ejercicio de sus competenciasjurisdiccionales, éstas no han podido caracte-rizarse siempre y en todo caso como de carác-ter exclusivo43.

En consecuencia, ello podría propiciar lacreación de una administración marítima enlos puertos lo suficientemente importantecomo para impedir el acceso a puerto de esosbuques que no cumplan con la normativasobre condiciones sociolaborales �aunque seala estructurada con carácter mínimo por la

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40 LEANZA, U: «Nazionalitá della nave, bandiereombra e progetto di convenzione UNCTAD», Il DirittoMarittimo 1984-I, p. 34.

41 KÖNIG, D: «The enforcement of the InternationalLaw of the Sea by Coastal and Port States», Zeitschrift fürausländisches öffentliches Recht und Völkerrecht(ZaöRV), nº 62, vol. 1-2, 2002, pp. 1-15. También,KASOULIDES, G.C: Port State control and jurisdiction. Evo-lution of the Port State Regime, Dordrecht, Martinus Nij-hoff publishers, 1993.

42 Y no exenta de ciertas dificultades, TASSEL, Y: «Lecontrôle des navires par l�État du port : régime et consé-quences commerciales (droit français et droit anglais)»,Annuaire de Droit Maritime et Océanique, tomo XVII,1999, pp. 237 y ss.

43 En palabras de GIULIANO, S.M. en La disciplinagiuridica del traffico..., op. cit. p. 84. «É ben vero che aquest�ultimo riguardo giá nel passato si é fatto osservareche una vera e propia regola in tal senso (referida alcarácter exclusivo de las competencias del Estado delpabellón) non é mai esistita nel diritto internazionale».Afirmación que se confirma por una antigua sentenciadel CPJI con ocasión del caso «Vapor Lotus».

OIT�. Para ello, no cabe por menos que seña-lar que esta realidad ha sido y es factible através de la ITF, esto es, el sindicato de tra-bajadores del transporte, cuya red de inspec-tores en los puertos más importantes delmundo ha venido supliendo la indiferencia dealgunos Estados en relación con el problema,si tenemos en cuenta que en algunos países obien no existe una administración de controlo de existir, ésta se muestra ineficaz. La acti-vidad de la ITF, sin embargo, no es la deter-minada por las normas internacionales como«autoridad competente» en materia de con-trol del Estado del puerto; aunque �de facto�sus inspectores desarrollen una labor muysignificativa en este campo y en materia deabandono muy particularmente44. Por estarazón, los Estados �en cumplimiento de lanormativa internacional� deberían ir asegu-rando la existencia de la citada red adminis-trativa en los puertos �«liberando» a la ITFde esas responsabilidades�, con la finalidadde asegurar las prerrogativas concedidas alEstado del puerto en el Convenio de MontegoBay de 1982, y particularmente en el Conve-nio refundido sobre Trabajo Marítimo, cuyoantecedente inmediato puede encontrarse enel Convenio nº 147 de la OIT sobre normasmínimas de la marina mercante45.

4.2. La potestad jurisdiccionaldel Estado del puerto

El origen de la ley del puerto como Estadocompetente para controlar y verificar ciertas

actividades que se producen en alta mar haencontrado su apoyo en el deseo de la comu-nidad internacional de proteger el medioambiente marino y evitar los riesgos de con-taminación de los buques que no alcanzan losmínimos de seguridad previstos en los instru-mentos internacionales aplicables a estamateria. Ello, no obstante podría servir paraver protegidos los derechos de carácter socialde la tripulación embarcada en este tipo denavíos �incluido el abandono�, normalmentematriculados en registros abiertos.

La jurisdicción del Estado del puerto nacióa espaldas del Estado del pabellón como unamedida para asegurar el control de las obli-gaciones técnicas que pesan sobre éste últi-mo en relación con la protección y preserva-ción del medio marino contra la contamina-ción medioambiental de las aguas, todo ellodentro del objetivo más amplio de preservarla seguridad en el mar. A lo largo de la segun-da mitad del siglo XX y constatada la inefi-ciencia del Estado del pabellón para atajarestos problemas, han sido diversos los instru-mentos que han optado por atribuir mayorescompetencias al Estado del puerto46. El pro-



44 En España, la autoridad competente es el Ministe-rio de Fomento, de acuerdo a lo dispuesto en el art. 4del Real Decreto 91/2003, de 24 de enero, por el que seaprueba el Reglamento por el que se regulan las inspec-ciones de buques extranjeros en puertos españoles (BOEnº 30, de 4 de febrero de 2003).

45 Fecha de entrada en vigor: 28 de noviembre de1981. Para consultar el contenido de este Convenio, asícomo otras normas relativas al trabajo marítimo, veáseOIT: Convenios y recomendaciones sobre el trabajomarítimo (tercera edición), Oficina Internacional del Tra-bajo, Ginebra, 2000.

46 Convenio de Londres de 12 de mayo de 1954sobre la prevención de la polución por hidrocarburos(OILPOL). Éste texto convencional fue reemplazado porel Convenio de Londres de 2 de noviembre de 1973(MARPOL) que comprende varios protocolos de 1978,modificados en 1984, 1985 y 1989, así como sus ane-xos. Sobre normas técnicas y Convenios sobre la seguri-dad en el mar, los instrumentos son más numerosos.Debiendo citar entre estos últimos el Convenio de Lon-dres de 1974 o Convenio SOLAS que reemplazó al Con-venio del mismo nombre de 1960 sobre la salvaguardiade la vida humana en el mar. A estos debemos añadir elConvenio hecho en Londres de 20 de octubre de 1972que contiene una reglamentación internacional paraprevenir los abordajes en el mar y recientemente y conposterioridad al Convenio de Montego Bay de 1982,son muchos los códigos adoptados para la contrucciónde buques que se remiten a los Convenios SOLAS yMARPOL. Todos ellos citados por VIGNES, D: «Le navireet les utilisations pacifiques de la mer. La jurisdiction del�Etat du port et le navire en droit international», enAAVV : Le navire en droit international, Pedone editorial,Paris, 1992, pp. 126 y ss. Para un estudio en profundi-

gresivo desplazamiento de competenciasgubernamentales en materia de seguridadmarítima hacía el Estado del puerto en losdistintos textos alcanzados hasta el momen-to ha tenido su reflejo final en el propio Con-venio de Montego Bay de 1982, en el que sepercibe un reparto de poderes entre los Esta-dos implicados en la organización marítimaal otorgar al Estado del puerto la prerrogati-va para intervenir en alta mar contra esebuque accidentado que amenaza con conta-minar su costa.

En efecto, la parte XII del Convenio Mon-tego Bay (CMB) contiene un número de dis-posiciones que crean para los Estados distin-tas obligaciones más o menos generales,especialmente con relación al reparto de com-petencias entre los Estados implicados en elgobierno de la navegación marítima. De entreéstos, hay que destacar los artículos relativosa la ejecución de la reglamentación previstaen esa parte del Tratado sobre preservacióndel medio marino (art. 213-222 CMB) y parti-cularmente los preceptos 218 a 220 del mismotexto convencional. En función de estos pre-ceptos, cuando un buque toque puerto, susautoridades podrán interesarse si aquél cum-ple con la numerosa normativa sobre seguri-dad y prevención de contaminación dictadaen el ámbito internacional desde mediadosdel siglo pasado. En el caso en el que hayamotivos fundados para creer que ello no esasí, el Estado del puerto podrá no sólo inspec-cionar el buque, sino incluso iniciar un proce-dimiento destinado a retenerlo.

Esta preocupación �preservar el mediomarino� no sólo ha llevado a conceder cier-tas prerrogativas al Estado del puerto, yaque a lo anterior se añade la creación deorganizaciones internacionales de carácter

regional47 encargadas de apuntalar estaestrategia. En el caso europeo, nos encontra-mos con la organización conocida como Paris-MOU48, creada por el Memorando de Paris de1982, que establece un sistema organizado ysistemático de control cualitativo de losbuques por parte del Estado del puerto49, des-tinada a propiciar una mayor seguridadmarítima y mejorar las condiciones de vida yde trabajo a bordo de los buques50.

4.3. El recurso a la jurisdiccióndel Estado del puerto paracontrolar las condicionesde trabajo de la marina mercante

Hemos anotado que el Convenio de Monte-go Bay de 1982 reconoce competencias a los

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47 Fuera del ámbito europeo cabe citar el Acuerdode Viña del Mar para la región latinoamericana[www.acuerdolatino.int.ar o en www.directemar.cl/publicación/ACUERDO.PDF], Tokyo MOU para laregión asiática en el pacífico [www.tokyo-mou.org],Caribe MOU para el caribe [puede consultarse a travésde la página www.medmou.org/caribbean.html], Medi-terraneo MOU [www.medmou.org], India Ocean MOU[www.iomou.org], Abuja MOU para la región del centroy del Oeste de Africa [puede consultarse a través de lapágina de medmou.org/west_africa.html]; el Mar NegroMOU para la región del Mar negro [puede consultarse através de www.medmou.org/black_sea.html] y USCGPort state control en EEUU [www.uscg.mil/hq/g-m/psc-web] o la proyectada en el golfo pérsico. Sobre estos ins-trumentos, FALL, A: «Le contrôle par l�Etat du port enmatière de sécurité de la navigation et de protections del�environnement marin», Le droit maritime français,2000, pp. 99 y ss. FRITZPATRICK, D y ANDERSON, M: Seafa-rers�s rights, Oxford, Oxford University Press, 2005, pp.156 y ss.

48 www.parismou.org49 LEANZA, U: «Giurisdizione nazionale e navigazio-

ne marittima internazionale», Il Diritto marittimo 1999-I, pp. 130 y 133.

50 Sobre el control del Estado del puerto desde unaperspectiva social, véase CHRISTODOULOU-VAROTSI, I:«Port state control of labour and social conditions meas-ures which can be taken by port status in keeping withinternational law � A study for the International LabourOffice», Annuaire de Droit Maritime et Océanique, Uni-versité de Nantes, T. XXI, 2003, pp. 251-285.

dad de los instrumentos internacionales aplicables a lagente de mar y su coordinación, tambíén en esta mate-ria, CHARBONNEAU, A: Marché international du travailmaritime - Un cadre juridique en formation, Thèse dedoctorat en droit, Nantes, 2008. (tesis doctoral inédita,en curso de publicación).

Estados del puerto51 para el control y verifica-ción de los niveles de seguridad y prevenciónde la contaminación. Este relativo desplaza-miento de las competencias jurisdiccionalesdel Estado del pabellón al Estado del puertopodría constituir una alternativa real paraproteger a la comunidad navegante frente alabandono, mediante el trenzado de una redadministrativa en los puertos, destinada averificar el cumplimiento de las condicionessocio-laborales impuestas por el ordenamien-to internacional y especialmente por laOMI/OIT52 a estos particulares empleadores.

La evolución operada en el Derecho delmar a propósito de la conservación del medioambiente podría trasladarse a procurarmayores garantías sociales a la gente delmar. Justo en esta línea de pensamiento,pueden conectarse los principios y disposicio-nes del Convenio Montego Bay, que atribu-yen competencia al Estado del puerto enmateria de prevención de la contaminaciónmarítima, con lo dispuesto en el art. 10 delConvenio de la Organización Marítima Inter-nacional (OMI) de 7 de julio de 1978, sobre lasnormas de formación de la gente de mar (Con-venio STCW), o la resolución de la OMI nº 647que se ocupa de la organización de trabajo abordo, y por las que se obliga al Estado delpuerto al control y verificación de las materiasreguladas por ambos instrumentos interna-cionales. Además de las importantes aporta-ciones de ambos textos convencionales enorden a atribuir competencias al Estado delpuerto en materia de control de cierta norma-

tiva (obligaciones generales de carácter técni-co, administrativo y particularmente social),debemos señalar en el específico ámbito delas cuestiones sociales a la actual regla 5.2del Convenio refundido sobre trabajo maríti-mo del 2006; norma basada en el art. 4 delConvenio nº 147 de la OIT de 1976 sobre nor-mas mínimas de la marina mercante53.

En efecto, esta disposición señalaba (art. 4del Convenio nº 147) que «Si un Estado miem-bro que ha ratificado el presente Convenio, alencontrarse en uno de sus puertos un buqueque en él hace escala en el curso normal de suactividad o por razones inherentes a su utili-zación, recibe una queja o tiene pruebas de queen dicho buque no se observan las normas deeste Convenio, podrá, una vez que éste hayaentrado en vigor, enviar un informe al gobier-no del país en el cual está matriculado, [...] ypodrá tomar las medidas necesarias paraponer remedio a cualquier situación a bordoque resulte claramente peligrosa para la segu-ridad y la salud». Este Convenio y particular-mente el precepto anotado otorgan al Estadodel puerto la posibilidad de que tome las medi-das necesarias para impedir que la nave pro-voque daños sobre quienes se encuentran abordo. Se trata de una atribución al Estadodel puerto54 que �en principio� viene única-mente referida cuando el bien jurídico afecta-do sea la seguridad y salud de la tripulación55.



51 «(�) l�Etat du port est dans le domaine du Droit dela Mer et du Droit Maritime en train de concurrencer pro-fondément la loi du pavillon comme jurisdiction applica-ble au navire». Así, VIGNES, D: «Le navire et les utilisationpacifiques de la mer. La Jurisdiction de l�Etat du port et lenavire en droit internacional» en AAVV: Le navire endroit.(�), op. cit. p. 127.

52 Como adelantan en el caso de la OIT, WOLF, F. yKELLERSON, H.: Les problèmes de Droit du travail et laConvention sur le Droit de la Mer» en AAVV: Perspecti-ves du Droit de la Mer a l�issue de la 3eme Convention deDroit de la Mer, 1984, p. 228.

53 Sobre la incorporación a nuestro Derecho de lacompetencias de control sobre cuestiones sociales por elEstado del puerto, véase RUIZ SOROA, J.M: «Las cuestio-nes laborales en el anteproyecto de ley general de lanavegación marítima», en VVAA (Coord. FOTINOPOULOU

BASURKO, O): Cuestiones actuales de Derecho laboralmarítimo, Servicio central de publicaciones del gobiernovasco, Vitoria-Gasteiz, 2006, pp. 108-109. Para unamayor profundización sobre el anteproyecto, veáseEMPARANZA SOBEJANO, A. y MARTIN OSANTE, J.M. (Coord):Estudio sistemático de la prupuesta de anteproyecto deLey general de la navegación marítima, Servicio depubliaciones del Gobierno Vasco, 2006.

54 CHAUMETTE, P: «Loi du pavillon et loi du port», LeMarin de 13 de noviembre de 1992.

55 La misma crítica en GUILLOU, M: Promouvoir unvéritable contrôle social à bord de tous les navires, un

No es extraño que esta disposición simple-mente reconociera �a priori� la posibilidadde prever medidas �que recordemos puedenllegar a la inmovilización del buque� en loscasos de riesgo manifiesto o seguridad a bor-do, ya que se conecta con el articulado delConvenio Montego Bay referente a la conta-minación y la seguridad marítimas (art. 218 y220) y con lo establecido en otros textos inter-nacionales. Sin embargo, el artículo 4 podíaser considerado aplicable, no sólo en caso deincumplimiento de las normas de seguridad ehigiene, sino de cualquiera de las recogidasen normas del Convenio nº 14756, que exigerespetar las normas relativas a las condicio-nes de trabajo recogidas en ese texto57.

Ahora bien, lo cierto es que dada la adop-ción del Convenio refundido sobre TrabajoMarítimo del año 2006 evita tener que forzarla interpretación anotada, no en vano la regla5.2 en el título V del citado instrumento inter-nacional, permite el control por parte de lasautoridades del Estado del puerto sobre cua-lesquiera condiciones de trabajo reguladas en

aquél58; trasladando mayores prerrogativasal Estado del puerto para efectuar el controlsobre los aspectos sociales en el buque. Estarealidad, en el supuesto de una amplia ratifi-cación, podría favorecer el progresivo aban-dono de la ley del pabellón como ámbito dejurisdicción, sobre todo en aquellas situacio-nes como las provocadas por el abandono,normalmente generadas por pabellones deconveniencia.

Esta es la orientación seguida por la Orga-nización Internacional del Trabajo tambiénen otro de los más recientes Convenios que hadictado, así como por las instancias comuni-tarias, que toman como referencia �en estecaso� las aportaciones de la OIT en estamateria y de otros textos internacionalessobre seguridad dictados con anterioridad.Ciertamente, el Convenio nº 180 OIT «sobrelas horas de trabajo a bordo de buques59» pre-senta a la ley del puerto como una posiblealternativa a la ley del pabellón como ámbitode jurisdicción. El citado convenio de la OITpermite que un Estado miembro de la OIT �elEstado del puerto� que haya ratificado elcitado convenio pueda inspeccionar losbuques de cualquier pabellón y, en su caso,imponer el cumplimiento de sus previsiones(art. 5.6 y art. 15 Convenio nº 180). El mismotexto busca apoyo en una autoridad compe-tente con prerrogativas inspectoras, atribui-bles a cualquiera que esté facultada para dic-tar reglamentos, instrucciones de obligadocumplimiento en materia de horas de trabajoy horas de descanso de la gente de mar [art.2.a)].

Llegado el momento de la inspección y encaso de observar insuficiencias en la aplica-ción de estas disposiciones, la autoridad com-petente podría iniciar el procedimiento esta-

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enjeu pour les nouveaux inspecteurs du travail maritime,Memoria para la obtención del DEA en Derecho maríti-mo y oceánico, dirigido por el Prof. Patrick CHAUMETTE,Universidad de Nantes, 2002.

56 OIT (CIT): «Normas del trabajo en los buquesmercantes. Estudio general de la Comisión de Expertosen Aplicación de Convenios y Recomendaciones», OIT,Ginebra 1990, p. 151. La fecha de entrada en vigor delConvenio nº 147 de la OIT es del 28 de noviembre de1981. En cuanto a los países que han ratificado el Con-venio: Alemania, Azerbaiyán, Bahamas, Barbados, Bél-gica, Brasil, Bulgaria, Canadá, Chipre, Costa Rica, Cro-acia, Dinamarca, Egipto, Eslovenia, España (28 de abrilde 1978), Estados Unidos, Federación de Rusia, Finlan-dia, Francia, Grecia, India, Iraq, Irlanda, Islandia, Isra-el, Italia, Japón, Kirguistán, Letonia, Líbano, Liberia,Luxemburgo, Malta, Marruecos, Noruega, Países Bajos,Polonia, Portugal, Reino Unido (protocolo de 1996),Rumania (protocolo de 1996), Suecia (protocolo de1996), Tayikistán, Trindad y Tobago, Ucrania.Totalnúmero de ra t i f i cac iones: 44. Veáse , pág inawww.ilo.org.

57 Por su parte, el Protocolo de 1996 relativo al Con-venio sovre la marina mercante (normas mínimas), 1976entró en vigor el 10 de enero de 2003.

58 Para una mayor profundización sobre la materia,FOTINOPOULOU BASURKO, O: Aspectos generales (�), op.cit. pp. 104 y ss.

59 Aprobado el 22 de octubre de 1996, OIT/96/32.Entró en vigor el 8 de agosto de 2002.

blecido en el mismo Convenio. Estas actua-ciones inspectoras se pueden iniciar pormedio de una queja, lo que no evita actuacio-nes de oficio si es que a las autoridades delpuerto les consta la manifestación de algunairregularidad60. En el caso de que el procedi-miento se inicie, el Estado del puerto tiene nosólo la facultad de remitir un informe al Esta-do del pabellón, sino tomar las medidas nece-sarias para evitar daños a bordo. Además dela OIT, las instancias comunitarias han esta-do atentas a la evolución que sobre esta mate-ria se ha seguido en el ámbito internacional.Así, la Unión Europea ha dictado numerosasnormas sobre seguridad y prevención de lacontaminación en el medio marino, dado elimpacto ecológico sufrido por las costas dealgunos Estados miembros, fuertes importa-dores de petróleo, a causa de accidentes pro-tagonizados por buques matriculados enregistros abiertos.

Las instituciones comunitarias han venidodictando normas para protegerse de los acci-dentes marítimos que han acaecido o quepudieran en el futuro sucederse en el espaciomarítimo sujeto a la jurisdicción de los Esta-dos miembros61. Entre ellos, debemos desta-car la Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19de junio de 1995, que exige a los buques quehacen escala en los puertos de la Comunidado que navegan por las aguas jurisdiccionalesde los Estados miembros el respeto a las nor-mas internacionales de seguridad marítima,prevención de la contaminación y condicionesde vida y de trabajo a bordo de los buques(control del Estado del puerto)62. Además de

la aprobación de esta Directiva general sobreel sistema de control del Estado del puerto enel ámbito europeo, se han dictado otras medi-das destinadas a evitar este tipo de catástro-fes, como las dirigidas a fomentar la forma-ción de los trabajadores del mar63 �no en vanoen muchos casos estos desastres se producenpor la insuficiencia en la cualificación que seexige a estos trabajadores y ya plasmadas porotros textos internacionales, fundamental-mente procedentes de la OIT, así como de laOMI64�. Entre otras medidas adoptadas ental sentido65, debemos señalar las relativas alos organismos que se encuentran facultados



60 En este sentido, OIT: Normas de trabajo en losbuques mercantes. Estudio general de la Comisión deExpertos en aplicación de Convenios y Recomendacio-nes, Ginebra, 1990, p. 153.

61 MARTÍN OSANTE, J.M: «La normativa comunitariaen materia de seguridad marítima. Sociedades de clasi-ficación y transporte de petróleo», Anuario de DerechoMarítimo, vol. XVIII, 2001, pp. 163-258.

62 DOCE L157, de 7 de julio de 1995, modificadopor las Directivas 98/25/CE, del Consejo de 27 de abrilde 1998 [DOCE L133, de 7 de mayo de 1998] y la

Directiva 98/42/CE, de la Comisión, de 19 de junio de1998 [DOCE L184, de 27 de junio de 1998]. Directivade la Comisión de 13 de diciembre de 1999 [Diario Ofi-cial L 331 de 23.12.1999]; Directiva del ParlamentoEuropeo y del Consejo de 19 de diciembre de 2001[Diario Oficial L 19 de 22.1.2002]; Directiva del Parla-mento Europeo y del Consejo de 5 de noviembre de2002 [Diario Oficial L 324 de 29.11.2002]. En relacióna los dispositivos de aplicación de esta normativa debe-mos mencionar la Directiva 96/40/CE, por la que se esta-blece un modelo común de tarjeta de identidad para losinspectores (DOCE L196, de 7 de agosto de 1996).Comunicación de la Comisión europea al ParlamentoEuropeo. Posición común del Consejo con vistas a laadopción de una Directiva del Parlamento Europeo ydel Consejo sobre el control de los buques por el Estadorector del puerto (refundición). Documento COM(2008) 208 final.

63 Directiva 94/58/CE del Consejo, de 21 denoviembre de 1994 (DOCE L319, de 12 de diciembrede 1994), modificada por la Directiva 98/35/CE, delConsejo de 25 de mayo de 1998 (DOCE L172, de 17 dejunio de 1998).

64 Organismo que recientemente ha aprobado unconvenio sobre seguridad marítima. A mayor abunda-miento pueden consultarse los trabajos de esta organi-zación en www.imo.org.

65 En este sentido baste citar la propuesta de laComisión para la introducción de un sistema europeode notificación de buques en las zonas marítimas de losEstados miembros de la Comunidad, llamado EURO-DEP, que nunca ha entrado en vigor. Documento COM(93) 647final (DOCE C22, de 16 de enero de 1994).P ropue s t a mod i f i c ada en Documen to COM(94)220final (DOCE C193, de 16 de julio de 1994). Dic-tamen del parlamento europeo (DOCE C128, de 9 demayo de 1994) y Dictamen del Comité económico ysocial (DOCE C295, 22 de octubre de 1994).

para efectuar la inspección y visitas a losbuques66 o la creación de una Agencia Euro-pea de Seguridad Marítima67.

La preocupación comunitaria por estable-cer una serie de medidas preventivas, desti-nadas a evitar accidentes en las aguas juris-diccionales de los Estados miembros ha pro-ducido una convulsión normativa sin prece-dentes. Ahora bien, estas normas que acaba-mos de anotar y particularmente la Directiva95/21/CE, no someten al control pleno delEstado del puerto las reglamentacionessociales, a lo más hacen referencias parciales;de tal manera que no cabe sino afirmar queen este momento de la evolución del Derechodel mar, estos productos se muestran algoineficaces, sin perjuicio de que en el futuro seincorpore el contenido del Convenio refundi-do sobre trabajo marítimo al Derecho comu-nitario, lo que permitiría en conjunción con elMemorando de París la atribución para elcontrol de algunos o de la mayor parte deaspectos sociales al Estado del puerto68.

Algo similar cabe concluir a propósito de laDirectiva 1999/95/CE del Parlamento Euro-peo y del Consejo de 13 de diciembre de 1999«sobre cumplimiento de las disposicionesrelativas al tiempo de trabajo de la gente demar a bordo de buques que hagan escala enpuertos de la Comunidad69», complementaria

a la Directiva 1999/63/CE del Consejo, de 21de junio de 1999 relativa al «Acuerdo sobre laordenación del tiempo de trabajo de la gentede mar70», ambas inspiradas en el Convenionº 180 anteriormente señalado71. Además deestas Directivas, debe señalarse el interéscomunitario por garantizar unas mayoresexigencias en la formación y cualificación dela gente de mar72. Esta orientación no sólo

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66 Directiva 94/57/CE del Consejo, de 21 denoviembre de 1994, por la que se establecen las regla-mentaciones y normas comunes relativas a los organis-mos facultados para efectuar la inspección y visitas debuque, modificada por la Directiva 97/58/CE de laComisión, de 26 de septiembre de 1997. DOCE L319,de 12 de diciembre de 1994, así como por la Directivadel Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de diciem-bre de 2001 [Diario Oficial L 19 de 22.1.2002].

67 Reglamento CE nº 1406/2002 del ParlamentoEuropeo y del Consejo que establece el fundamentojurídico para la creación de la Agencia Europea de Segu-ridad Marítima [DOCE L208, de 5 de agosto de 2002].Modificado, en último lugar, por el Reglamento nº1891/2006, de 31 de diciembre de 2006 [DOCE L394,de 31-12-2006].

68 Documento COM (2006) 287 final.69 DOCE L14 de 20 de enero de 2000, pp. 29-35.

70 DOCE L167 de 2 de julio de 1999, pp. 33-37.71 Un estudio sobre esta cuestión, GUILLOU, M y LE

JOLIFF, N: «Le durée du travail dans la marine marchan-de: Convention nº180 de l�OIT de 1996, directivescommunautaires 1999/63 du 21 juin 1999 et 1999/95du 13 décembre 1999», Annuaire de Droit Maritime etOceánique, Université de Nantes, T.XX, 2002, pp. 161-177. Esta misma cuestión y desde la perspectiva delDerecho interno francés, CHAUMETTE, P: «L�organisationet la durée du travail à bord des navires», Le Droit Mari-time Français nº 633, 2003, pp. 3-30, quien aboga por elimportante salto cualitativo hacía la jurisdicción del Esta-do del puerto y la creación de inspectores en los puertosfranceses para la protección de la organización a bordo.Sobre los servicios de inspección franceses y sus límites,GUILLOU, M: «De l�inspection du travail maritime enFrance: une competènce limitèe, mais internationale»,Droit Social nº 2, 2003, pp. 169-177. Un trabajo des-criptivo sobre la normativa sobre jornada de trabajo apli-cable a los buques que accedan a puertos españoles ylos problemas sobre su control, GARCÍA GUTIÉRREZ, M.L:«El tiempo de trabajo de la gente de mar. La problemáti-ca de su control», Revista de Estudios Financieros �Revis-ta de Trabajo y Seguridad Social nº 240, 2003, pp. 45-62.

72 En este sentido, las principales aportaciones nor-mativas a escala comunitaria han procedido de la apro-bación de distintas Directivas, así como a diversas reso-luciones dictadas sobre esta materia. Así, la resoluciónde 8 de junio de 1993 relativa a una política común deseguridad marítima (DOCE C212, de 5 de agosto de1993, p. 1), fijaba como objetivo la eliminación de lastripulaciones que no cumplan las normas y dio carácterprioritario a la actuación comunitaria encaminada a lamejora de la formación y la enseñanza, a través de la for-mulación de normas comunes para los niveles mínimosde formación del personal navegante. De este modo, yaexistían a escala comunitaria sendas Directivas relativasa los sistemas generales de reconocimiento de formacio-nes profesionales y que asimismo se aplican a las profe-siones marítimas, pero que sin embargo no garantizanun nivel de formación armonizado para todos los mari-nos. En este sentido, la Directiva 89/48/CEE del Conse-jo, de 21 de diciembre de 1988 «relativa al sistema gene-ral de reconocimiento de los títulos de enseñanza supe-

pretende asegurar un tráfico marítimo másseguro, sino que además propicia el recurso alos trabajadores del mar de origen comunita-rio, dada su mayor capacitación.

En cualquier caso, no debe olvidarse que,pese a que se esté produciendo un cambio enla distribución de los poderes gubernamenta-les en favor del Estado del puerto, a quien sele conceden prerrogativas para controlar yverificar las garantías sociales de la gente demar (lo que podría facilitar la promoción deuna administración marítima y consular efi-caz aún a costa de impedir incluso el accesode ciertos buques a los puertos comunitarios),lo cierto es que, por el momento, la preocupa-ción fundamental de las instancias comunita-rias �y de las internacionales� no tiene porfin tanto el garantizar el cumplimiento de lasnormas sociales como el evitar desastresmedioambientales; a excepción hecha �seinsiste� del Convenio refundido sobre Traba-jo Marítimo de la OIT, y por deriva, en la nor-mativa comunitaria73.

Así, se ha comenzado a modular procedi-mientos dirigidos a proteger las condicionesde los trabajadores del mar a través de lasorganizaciones inspectoras �preferiblementede carácter internacional, aunque tambiénexisten de base nacional� con apoyo en losinstrumentos jurídicos dispuestos a tal fin yparticularmente a través de las prerrogativasotorgadas al Estado del puerto en el Conveniorefundido sobre trabajo marítimo 2006; por loque las prioridades en este campo �tradicio-nalmente limitadas a proteger la seguridaddel medio marino� se están modificando paraincorporar la protección de las condiciones devida y de trabajo de la gente de mar y su con-trol por el Estado rector del puerto.

4.4. El control del Estado del puertoen el Convenio refundidosobre trabajo marítimo, 2006en los supuestos de abandonode marinos

La situación, como se ha adelantado, hacambiado a partir de la adopción del Conve-nio refundido sobre Trabajo Marítimo, 2006,de la OIT. En efecto, la regla 5.2.1, versasobre las inspecciones en los puertos. En estesentido, conviene tener presente que las acti-vidades de control del Estado del puerto noson obligatorias, y se refieren a los artículos,reglas y a la parte A del código. Esto se refle-ja en el párrafo 1 de esta disposición, cuandoestablece que todo buque extranjero que, enel curso normal de su actividad o por razonesoperativas, haga escala en el puerto de unmiembro puede ser objeto de una inspecciónde conformidad con el párrafo 4 del artículoV, para comprobar el cumplimiento de lasdisposiciones del presente convenio relativasa las condiciones de trabajo y de la vida de lagente de mar a bordo del buque (incluido elrespeto a los derechos de la gente del mar en



rior que sancionan formaciones profesionales de unaduración mínima de tres años» (DOCE L19, de 24 deenero de 1989, pp. 16 y ss), así como la Directiva92/51/CEE del Consejo, de 18 de junio de 1992, «relati-va a un segundo sistema general de reconocimiento deformaciones profesionales que completa la Directiva89/48/CEE» (DOCE L209, de 24 julio de 1992, pp. 25 yss), modificada en varias ocasiones. A estos efectos, véa-se la Directiva , del Parlamento Europeo y del Consejo,de 4 de abril de 2001, relativa al nivel mínimo de for-mación en las profesiones marítimas (DO L 136 de18.5.2001) o la Directiva (DO L 326 de 13.12.2003).Asimismo, se ha de citar la propuesta de directiva delParlamento Europeo y del Consejo sobre el reconoci-miento de los títulos expedidos por los Estados miem-bros a la gente de mar y por la que se modifica la Direc-tiva [ final]. Finalmente, véase Directiva 2005/23/CE y2005/45/CE, que modifican la Directiva 2001/25/CE,anteriormente anotada. En transposición de esta norma-tiva, consúltese el Real Decreto 323/2008, de 29 defebrero, por el que se modifica el Real Decreto2062/1999, de 30 de diciembre, por el que se regule elnivel mínimo de formación en profesiones marítimas.BOE nº 65, de 15 de marzo de 2008.

73 Comunicación de la comisión, con arreglo al ar-tículo 138, apartado 2, del Tratado CE, sobre el reforza-

miento de las normas que regulan el trabajo marítimo,Documento COM (2006) 287 final, de 15 de junio de2006.

situaciones de abandono). No obstante, alfinal de la regla A5.2.1 se señala que «en todocaso, tal inspección se llevará a cabo cuandolas condiciones de trabajo y de vida que seconsideren deficientes o se alegue que lo sonpuedan constituir claramente un peligro parala seguridad, la salud o la protección de lagente de mar, o cuando el funcionario habili-tado tenga motivos para creer que cualquierade las deficiencias observadas constituye unainfracción grave de los requisitos del presenteConvenio (inclusive de los derechos de la gen-te de mar)».

Esta dicción permite entender que, por loque se refiere a los supuestos en los que elmarino es abandonado en puerto extranjero,como ejemplo típico de una deficiencia quepudiera dar origen a este tipo de dificultad,podrían encontrarse el incumplimiento encuanto al derecho a la repatriación del mari-no, así como �entre otros� la falta de pagos delos salarios durante varios meses. Esta últi-ma interpretación suscita alguna que otrainterrogante en relación con el Conveniointernacional sobre el Embargo Preventivode Buques, el cual se refiere, entre otrascosas, a «los sueldos y otras cantidades debi-das al capitán, los oficiales y demás miembrosde la dotación en virtud de su enrolamiento abordo del buque, incluidos los gastos de repa-triación y las cuotas de la seguridad socialpagaderas en su nombre». En este sentido, seha de señalar que no parece que la intencióndel Convenio refundido del 2006 sea la de exi-gir a los inspectores que investiguen las cir-cunstancias financieras en que se encuentrenlos marinos afectados en particular, sino queevalúen si la deficiencia de que se trata «pue-de causar, con toda probabilidad, graves difi-cultades materiales a la gente de mar».

Y desde luego, las situaciones de abandonopueden y, de hecho, suscitan graves dificulta-des materiales a la gente de mar �falta de ali-mentos, de combustible para calentarse, etc.,por no hablar de la más que probable ausen-cia de cobro de salarios, que evidentementerepercute de manera directa en que los mari-

nos se encuentren ante enormes dificultadesde índole material; normalmente subsanadas(o paliadas) por los organismos caritativos�voluntarios� que asisten a estos trabajado-res cuando son abandonados en los puertos.Esta interpretación viene avalada por lasrecientes incursiones realizadas por la OIT ala hora de determinar el alcance de los conte-nidos del Convenio refundido sobre TrabajoMarítimo, 2006 cuando se refiere al controldel Estado del puerto. Me refiero, muy parti-cularmente, a los dos documentos reciente-mente publicados �2008� por esta organiza-ción relativos al establecimiento de «Pautaspara las inspecciones por el Estado delpabellón en virtud del Convenio sobre trabajomarítimo, 200674»; y muy especialmente aldocumento sobre «Pautas para los funciona-rios encargados del control del Estado delpuerto que realizan inspecciones con arregloal Convenio sobre trabajo marítimo, 200675».En este último documento, se establece comocausa de deficiencia en materia de salarios, elque el empresario marítimo no pague unaremuneración periódica (al menos mensual-mente) y completa, de conformidad con elAEGM o con el convenio de negociación colec-tiva o, por ejemplo, también, el que no sepaguen las asignaciones con arreglo a las ins-trucciones de la gente de mar76.

En consecuencia, se puede concluir que elConvenio refundido sobre Trabajo Marítimo,2006, en materia de abandono y de derechossalariales no ha incorporado las previsionesdel Grupo Mixto OMI/OIT en relación con elestablecimiento de un sistema de garantíafinanciera en estos supuestos; lo que conducea pensar que el control del Estado del puertotampoco podrá extenderse a las exigencias decertificación que sobre este extremo apunta-ba la resolución de la OMI. A pesar de loanterior, y que debamos esperar a una futuraintervención normativa ad hoc; ello no evita

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74 Documento MEFS/2008.75 Documento MELCBS/2008.76 Ibídem, p. 39.

que �de manera indirecta� el control delEstado del puerto �según el Convenio refun-dido� alcance a los supuestos de abandono yretraso o impago de los salarios; consideradasa todas luces como deficiencias en las condi-ciones de vida y de trabajo de la gente de mar.

5. DERECHO COMUNITARIO:LOS INSTRUMENTOS PROYECTADOSQUE INCIDEN SOBREEL ESTABLECIMIENTO DE UN SISTEMA DE GARANTÍASAL PAGO DE LOS SALARIOSDEBIDOS A LOS MARINEROSABANDONADOS EN PUERTOSEXTRANJEROS Y EL CONTROLPOR PARTE DEL ESTADODEL PUERTO

Por su parte, y por lo que se refiere a los ins-trumentos de Derecho comunitario que pudie-ren responder a los problemas que se derivandel abandono de marinos y reclamacionessalariales por tal motivo, se ha de señalar queya en el año 2001, la Comisión Europea en laComunicación sobre la formación y contrata-ción de la gente de mar77 declaró que tenía laintención de examinar la cuestión de losbuques abandonados para determinar la nece-sidad de un nuevo acto legislativo comunitario.En este sentido, señalaba que el abandono debuques en puertos comunitarios constituyeuna práctica frecuente, mientras que su tripu-lación permanece a bordo sin haber recibidoningún salario. Además de las consecuenciasinaceptables desde el punto de vista humani-tario, los buques abandonados también plan-tean problemas a los puertos en sus activida-des comerciales diarias, al reducir el espaciodisponible. Por esta razón, la Comisión se pro-puso estudiar la posibilidad de proponer unanormativa que autorice a los puertos la ventade tales buques, y aplicar también a los buqueslas disposiciones de la directiva sobre traspa-

sos de empresas, de centros de actividad o departes de centros de actividad78 y de la directi-va sobre despidos colectivos79. Con ello pre-tendía garantizar que la gente de mar que tra-baja a bordo de buques comunitarios se benefi-cie al menos del mismo nivel de protección quelos demás trabajadores de la Comunidad, yevitar que la gente de mar empleada a bordode buques comunitarios sea abandonada.

Es cierto, sin embargo, que a pesar de loloable de dicha propuesta, ninguna de lasDirectivas entonces mencionadas en el docu-mento de la Comisión, han sido reformadaspara comprender dentro de su ámbito de apli-cación al personal navegante que, como essabido, se encuentra excluido del ámbito sub-jetivo de aplicación de dichos instrumentos80.Por su parte, tampoco �por el momento� seha procedido a la aprobación ni a la proyec-ción de ninguna normativa tendente a laautorización a los puertos de la venta de talesbuques con el fin de obtener con dicha ventala cantidad suficiente �siempre que sea posi-ble� para poder pagar los salarios debidos.

A pesar de lo anterior, en el seno de la UEcontamos con varios instrumentos de aplica-ción en supuestos de insolvencia empresarial.Si bien ello es así, en este trabajo sólo se harámención a la propuesta de Directiva del Parla-mento Europeo y del Consejo sobre la respon-sabilidad civil y las garantías financieras de



77 COM(2001)188 final, p. 12.

78 Directiva 77/187/CEE del Consejo, de 14 defebrero de 1977, sobre la aproximación de las legislacio-nes de los Estados Miembros relativas al mantenimientode los derechos de los trabajadores en caso de traspasosde empresas, de centros de actividad o de partes de cen-tros de actividad (DO L 61 de 5.3.1977, p. 26).

79 Directiva 98/59/CE del Consejo de 20 de julio de1998 relativa a la aproximación de las legislaciones delos Estados miembros que se refieren a los despidoscolectivos (DO L 225 de 12.8.1998, p. 16).

80 A pesar de que efectivamente ésta sea la inten-ción. Véase, Communication from the comisión to theeuropean parlament, the council, the european econo-mic and social committee and the committee of theregions: «Reassessing the regulatory social framework formore and better seafaring jobs in the EU». DocumentoCOM (2007) 591 final.

los propietarios de buques, en cuyo artículo 6,se establece la necesidad de que los Estadosmiembros aseguren la accesibilidad del siste-ma de garantía financiera en caso de abando-no de la gente de mar, proyectada a propósitode lo dispuesto en el Paquete Erika III81.

5.1. La propuesta de Directivadel Parlamento Europeoy del Consejo sobrela responsabilidad civily las garantías financierasde los propietarios de buquesy la propuesta de modificaciónde la Directiva relativa al controldel Estado del puerto

Como es sabido, después de los accidentesdel Erika y del Prestige, la UE actuó sin

demora para establecer un dispositivo defen-sivo a los efectos de proteger Europa contralos riesgos de accidentes y contaminación. LaComisión propuso posteriormente un tercerpaquete de medidas (ERIKA III) en el que haquerido establecer una política más ofensivaen materia de seguridad. Entre otras actua-ciones destacan a nuestros efectos tres pro-puestas de Directivas comunitarias que tie-nen efectos importantes en materia de políti-ca social de los transportes marítimos. Éstasson las siguientes: la Propuesta de Directivadel Parlamento Europeo y del Consejo sobre elcumplimiento de las obligaciones del Estadode abanderamiento [COM (2005) 586 final]; laPropuesta de Directiva del Parlamento Euro-peo y del Consejo sobre el control de los buquespor el Estado rector del puerto [COM (2005)588 final]; y la Propuesta de Directiva del Par-lamento Europeo y del Consejo sobre respon-sabilidad civil y las garantías financieras delos propietarios de buques [COM (2005) 593final].

De la mano de dichas propuestas y exclusi-vamente a los efectos que estamos tratando,se prevé, entre otros aspectos el estableci-miento de una garantía financiera en caso deabandono de gente de mar [art. 6 de la Pro-puesta de Directiva del Parlamento Europeoy del Consejo sobre responsabilidad civil y lasgarantías financieras de los propietarios debuques82]. El objetivo de esta propuesta eshacer que los propietarios de buques actúende manera más responsable, y obligarlos asuscribir una póliza de seguros u otragarantía financiera que cubra los daños oca-sionados a terceros, así como los gastos deri-vados de insolvencia empresarial o de larepatriación de tripulaciones en caso deabandono.

En este sentido, se establece que cadaEstado miembro adoptará las medidas nece-

ESTUDIOS


81 Todos los documentos pueden consultarse en eldocumentos siguientes Propuesta de Directiva del Parla-mento Europeo y del Consejo sobre el cumplimiento delas obligaciones del Estado de abanderamiento»COM(2005) 586 final � 2005/0236 (COD); «Propuestade Directiva del Parlamento Europeo y del Consejosobre reglas y normas comunes para las organizacionesde inspección y reconocimiento de buques y para lasactividades correspondientes de las administracionesmarítimas» COM(2005) 587 final � 2005/0237 (COD);«Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y delConsejo sobre el control de los buques por el Estado rec-tor del puerto» COM(2005) 588 final � 2005/0238(COD); «Propuesta de Directiva del Parlamento Euro-peo y del Consejo por la que se modifica la Directi-va 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistemacomunitario de seguimiento y de información sobre eltráfico marítimo», COM(2005) 589 final � 2005/0239(COD); «Propuesta de Directiva del Parlamento Euro-peo y del Consejo por la que se establecen los principiosfundamentales que rigen la investigación de accidentesen el sector del transporte marítimo y se modifican lasDirectivas 1999/35/CE y 2002/59/CE» COM(2005) 590final � 2005/0240 (COD); «Propuesta de Reglamentodel Parlamento Europeo y del Consejo sobre la respon-sabilidad de los transportistas de pasajeros por mar o víasnavegables en caso de accidente», COM(2005) 592 final� 2005/0241 (COD); «Propuesta de Directiva del Parla-mento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidadcivil y las garantías financieras de los propietarios debuques»; COM(2005) 593 final � 2005/0242 (COD).

82 Propuesta de modificación en el Documento A6-0055/2007 final del Parlamento Europeo, de 6 de mar-zo de 2007.

sarias para asegurar que todo propietario deun buque que enarbole su pabellón suscribauna garantía financiera destinada a protegera la gente de mar empleada o contratada abordo de ese buque, conforme a la ResoluciónA930 (22) de la OMI. Asimismo, esta obliga-ción se extiende a todo propietario de unbuque que enarbole pabellón de un tercerpaís en cuanto el buque entre en puerto o enuna terminal costera de su jurisdicción o enque eche el ancla en una zona de su jurisdic-ción. Asimismo, se establece que todos losEstados miembros asegurarán la accesibili-dad del sistema de garantía financiera encaso de abandono de la gente de mar confor-me a la resolución A 930 (22) de la OMI. Pre-cisamente y para asegurar que los buques deterceros Estados que lleguen a puerto comu-nitario han cumplido con las obligacionesimpuestas por la OMI, la propuesta de Direc-tiva del Parlamento Europeo y del Consejosobre el control de los buques por el Estadorector del puerto ha establecido que el controldel Estado del puerto se extienda al certifica-do prescrito por la anterior futura Directiva,esto es, de acuerdo a lo establecido en la Reso-lución A 930 (22) OMI.

Así, se ha de entender que el certificadoque deben suscribir los propietarios debuques, en atención a la Resolución de laOMI, �atestiguando la existencia de unagarantía financiera en casos de abandono� vaa ser objeto de control por el Estado rector delpuerto tanto para buques comunitarios comoextracomunitarios. Puede concluirse, desdeesta perspectiva, que la acción comunitariaquiere ir más allá �o más bien adelantarse� ala acción normativa de la OIT; por cuanto quela citada propuesta de Directiva sí ha recogi-do las directrices de la OMI en esta materiaen toda su extensión. Si a lo anterior añadi-

mos que las instituciones comunitarias�además� están impulsando que los Estadosmiembros ratifiquen �cuanto antes� el Con-venio refundido sobre trabajo marítimo, 2006;y que �por ende� entre en vigor; no cabe pormenos que augurar un buen futuro en la pro-tección de los derechos de los trabajadores delmar cuando sean abandonados en puertoscomunitarios.

6. CONCLUSIÓN

De lo anteriormente descrito, a grandesrasgos, puede decirse que el establecimientode un sistema de garantía financiera en loscasos de abandono de marinos en puertosextranjeros es una realidad proyectada tantoen instancias de la Organización Internacio-nal del trabajo como en instancias comunita-rias. Si bien ello es así, todavía nos encontra-mos �por lo que se refiere a la OIT� a la espe-ra de que esta organización establezca en unaregulación ad hoc las previsiones alcanzadasen el seno del Grupo mixto OIT/OMI reseña-do, con la finalidad de evitar que se haya deacudir a una interpretación de las directricesanotadas en función de las normas dispues-tas en el Convenio refundido sobre TrabajoMarítimo de 2006, dado que pueden ser obje-to de cierta manipulación. Por su parte,entendemos, ya desde la perspectiva de lasorientaciones de las instituciones comunita-rias en tal sentido, que habremos de esperartodavía algún tiempo para que esas propues-tas de Directiva se conviertan en realidad, asícomo ver implementado �en forma de ratifi-cación� el Convenio refundido de la OIT,2006; lo que producirá el efecto �enormemen-te favorable� de ver una protección �al menosen la letra del precepto� de la gente de mar ensupuestos de abandono de marinos.



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ESTUDIOS


RESUMEN Este estudio tiene por objeto analizar el fenómeno del abandono de marinos en puertosextranjeros a la luz de los instrumentos internacionales y comunitarios vigentes y proyec-tados. En este sentido, el abandono de marinos puede calificarse como uno de los fenóme-nos más visibles del impacto que sobre las condiciones de vida y de trabajo tiene el procesode «desreglamentación» de los transportes marítimos, cuya manifestación principal es elrecurso al subterfugio de los pabellones de conveniencia u otras fórmulas registrales simi-lares a las anteriores, creadas por los países desarrollados con el fin de competir en unaindustria donde la concurrencia de los operadores que intervienen en ella son enormes.Esta realidad tiene consecuencias relevantes para el conjunto de trabajadores �tantocomunitarios como extracomunitarios� embarcados en buques matriculados en estos regis-tros, ya que el recurso a este tipo de manifestaciones origina problemas de toda índole. Deentre todas las dificultades que surgen para la gente de mar a consecuencia de la existen-cia de los fenómenos anotados, aquí sólo nos referiremos a los mecanismos establecidos yproyectados en el ámbito internacional y comunitario orientados al establecimiento demedidas adecuadas para la protección de los derechos laborales de los marinos �y particu-larmente salariales� ante situaciones de abandono en puertos extranjeros; no en vano unode los más que posibles efectos del abandono es que los trabajadores del mar dejen de per-cibir sus salarios, ya sea porque el abandono se produce a consecuencia de la insolvenciadel empresario marítimo, ya sea por causas ajenas a esta circunstancia. Particularmente, se presta atención al establecimiento de normas destinadas a la protec-ción de los derechos salariales de la gente de mar ante situaciones de abandono desde laperspectiva del Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo, 2006, por lo que se refiere�fundamentalmente� a las reglas sobre salario y sobre repatriación. Asimismo, se aborda,desde la misma perspectiva, el marco de actuación que cabe atribuir al Estado del puertopara el control y verificación del cumplimiento de las condiciones de vida y de trabajo esti-puladas en el Convenio refundido, en lo que afecta al cobro de los salarios en situaciones deabandono. El objeto de este análisis no es otro que el de señalar si este instrumento con-vencional ha adaptado correctamente las directrices que sobre esta materia ha dictado laOrganización Marítima Internacional en la Resolución A.930(22) sobre Directrices sobre laprovisión de Garantía sobre responsabilidad civil y las garantías financieras de los propie-tarios de buques�, así como de modificación de la Directiva relativa al control del Estado delpuerto ante los supuestos anotados.

El Convenio refundido sobre trabajo marítimo y el abandono ... · en un nœmero monogrÆfico...

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