EL ARCO ATLÁNTICO: PATRIMONIO INDUSTRIAL COMO ...Boston, alrededor de la década de los años...

Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

EL ARCO ATLÁNTICO: PATRIMONIO INDUSTRIAL COMO RECURSO UNIFICADOR EN LAS ESTRATEGIAS DE DESARROLLO.

REGENERACIÓN DE ZONAS PORTUARIAS EN DESUSO: EXPERIENCIAS, PROBLEMAS Y POSIBILIDADES. LOS CASOS DE LISBOA, AVILÉS,

BILBAO Y NANTES.

Ana Mª IGLESIAS FERNÁNDEZ Carmen ALONSO SUÁREZ

Henar TURRADO FERNÁNDEZ Universidad de Oviedo, Departamento de Historia del Arte y Musicología

[email protected] RESUMEN Planteamos esta comunicación en un intento de reflejar cómo, desde la década de los años cincuenta, se vienen llevando a cabo a nivel mundial una serie de iniciativas referentes a la recuperación de espacios portuarios obsoletos y en desuso. Aunque la renovación urbana de zonas portuarias debido a las transformaciones económicas, sociales, técnicas y comerciales de las ciudades postindustriales es un tema ampliamente estudiado, pretendemos aquí centrarnos en la zona concreta del Arco Atlántico y presentarlo como un proyecto vertebrador del territorio dentro de una experiencia frecuente en una zona con unas características comunes.10Se analiza en este texto el nacimiento, desarrollo, expansión y consecuencias de un fenómeno que ha tenido lugar en múltiples lugares y que ha pretendido integrar, dentro de la ciudad, unas áreas que, a causa de múltiples factores, se encontraban abandonadas. Hace ya tiempo que se ha planteado un debate sobre el futuro de las zonas portuarias que hoy en día se encuentran en desuso. Un proyecto interesante, vinculado a la regeneración de la ciudad y con un gran interés turístico y cultural, es el proyecto de la regeneración urbana de Nantes, que pretende dotar de un nuevo carácter al espacio que antaño ocuparon los astilleros. A través de este ejemplo y del de otras ciudades situadas dentro del ámbito del Arco Atlántico11, ejemplificaremos cómo es posible la reutilización de estos lugares a través de un proyecto policéntrico, que permita además conseguir la mejora en las relaciones puerto-ciudad, la integración urbanística de las zonas portuarias y el estímulo a través de nuevos usos y actividades como método de dinamización para la economía local de las ciudades. Es de resaltar, además, la importancia que tiene en estos proyectos la rehabilitación de espacios portuarios e industriales abandonados, así como la utilización de la cultura y del patrimonio como eje del desarrollo de la mayoría de los proyectos.

10 Dentro de las políticas de las ciudades del Arco Atlántico, la regeneración de espacios portuarios representa uno de los pilares de La Conferencia de las Villas del Arco Atlántico, celebrada en Rennes en julio del 2000, así como punto principal de otras políticas seguidas al respecto dentro de la Comisión del Arco Atlántico. T11 El Arco Atlántico es un término geográfico y antropológico usado para definir a la parte Occidental de Europa bañada por el Océano Atlántico y designa una región con unas ciertas peculiaridades culturales y biográficas comunes. En este caso nos referimos a esa región atlántica, pero más concretamente a las políticas y uniones que se han llevado a cabo durante los últimos años entre países pertenecientes a esta área y que han dado lugar a la formación de la Conferencias de ciudades del Arco Atlántico y a la Comisión del Arco Atlántico.

447


1. LA RELACIÓN ENTRE EL PUERTO Y LA CIUDAD Los puertos han contribuido de una manera clara a la conformación de la ciudad portuaria, a su configuración y posterior desarrollo. Existe, desde el comienzo de la historia, una íntima relación entre el puerto y la ciudad. Se trata de una relación intensa, de intercambios e interacciones mutuas, dotada a su vez de gran complejidad. Esta convivencia entre espacios urbanos y portuarios no ha sido siempre igual, produciéndose múltiples encuentros y desencuentros a lo largo de la historia. Las viejas áreas portuarias son zonas muy interesantes desde el punto de vista de su posible reutilización, debido en gran medida a la cercanía que presentan con los centros históricos y a su privilegiada situación en el waterfront de la ciudad. Aunque se ha producido un boom en los últimos años en lo concerniente a la revitalización de estos espacios, la realidad es que esto no ha sido siempre así y es necesario remontarse a la década de los años sesenta del siglo XX para asistir al nacimiento de este proceso de reforma portuaria. Habitualmente suele justificar la evolución en las relaciones puerto-ciudad, ejemplificándola en varias fases, dependiendo en gran medida del autor consultado. Por cuestiones de tiempo, tan sólo se aludirá a las primeras fases de forma sucinta, centrándonos en mayor medida en la última (que se produce desde mediados del siglo XIX hasta la actualidad) por su mayor vinculación con el tema a tratar. Estas fases aparecen ilustradas de una manera muy clara a través del modelo Anyport12, desarrollado por Bird en 1963 que describe la evolución que han seguido las estructuras portuarias en el tiempo y el espacio. Este modelo nos permite hacer una comparación del desarrollo de los puertos, basándose en los estudios de Bird sobre los puertos británicos y aportándonos datos de gran utilidad en cuanto a la morfología de los puertos. En palabras de Bird (1971): «solo se pretende dar un modelo estándar con el que comparar el desarrollo de los puertos». Bird concibe el puerto como una relación directa entre la forma y la función, y con Anyport, el espacio del puerto se muestra y explica como una sucesión cronológica y lineal de las fases de desarrollo de los distritos históricos.

Figura 1. Modelo ANYPORT, Bird (1963)

12 Esta obra puede considerarse la pionera de las nuevas tendencias de la geografía portuaria. Refleja todo un conjunto de propuestas metodológicas que se han ido desarrollando posteriormente con el estudio espacial de las relaciones puerto-ciudad. Se proponen los primeros modelos esquemáticos de las fases de ocupación del espacio para una ciudad portuaria, contrastándolos con casos reales

448


Según este autor, se habrían producido tres fases en las relaciones puerto-ciudad: la fase de establecimiento, la fase de expansión13 y la de especialización. En un primer momento es cuando se produce una mayor relación entre puerto y ciudad. Son los momentos vinculados a la creación de los puertos a partir de lugares que presentan un puerto natural o bien especiales condiciones para su creación y desarrollo. La segunda fase corresponde al proceso de crecimiento y la expansión de los puertos, ocurrida en gran medida debido a los cambios generados en las actividades portuarias a partir de la Revolución Industrial. En lo referente a esta fase es necesario destacar dos consecuencias, por una parte, el crecimiento del puerto, y por otra, un distanciamiento entre puerto y ciudad. La tercera y última fase tiene lugar cuando a consecuencia del crecimiento y a ciertos cambios operados en las actividades del sector portuario y marítimo, la separación entre puerto y ciudad se hace cada vez mayor y más evidente. Como se ha visto hasta la actualidad, esta relación entre puerto y ciudad se verá modificada a lo largo de los siglos por factores de muy diversa índole (económicos, tecnológicos, sociales…), sin olvidar en ningún momento las particularidades de cada uno de los casos concretos. Esta separación producida en la tercera fase se genera a raíz de las transformaciones que tienen lugar en el transporte marítimo y a los cambios acaecidos durante la Revolución Industrial, entre la década de los años setenta y ochenta. La fase de decadencia de los puertos, posterior a las tres anteriormente enunciadas, coincide en la mayoría de los casos con el proceso de la desindustrialización. Debido a la obsolescencia que se produce, tanto en los edificios como en las infraestructuras, unido a otra serie de problemas, como la falta de conexiones14, el tráfico de contenedores, el transporte intermodal, etc.… dan lugar a una serie de cambios en las áreas portuarias. También Hoyle15 desarrolla un modelo, en este caso compuesto de cinco fases, para explicar las variaciones que se producen en las relaciones entre puerto y ciudad. El modelo de Brian Hoyle, que data de 1989, en lugar de hacer hincapié en el desarrollo de la infraestructura portuaria, enfatizaba las variaciones que se van produciendo entre ciudad-puerto desde la antigüedad hasta finales del siglo XX. Hoyle nos explica cómo en una primera fase (de la antigüedad hasta el siglo XIX), el puerto y la ciudad generan una interdependencia y una asociación espacial y funcional, modificada en la segunda fase (siglo XIX - principios del XX), debido a la expansión del puerto y a un rápido crecimiento industrial y comercial, desarrollado en gran medida debido a los cambios tecnológicos y al desarrollo de la industria. En una tercera fase, producida a mediados del siglo XX, se produce un fuerte crecimiento de las industrias, con la introducción de los containers16, lo que hace necesaria una separación del espacio. Con los cambios producidos en la tecnología marítima de los años 60-80, se induce un crecimiento en 13 Fase que coincide claramente con el inicio de la Revolución Industrial. 14 MIDA (Maritime Industrial development Area) y ZIP (Zones industrielles portuaires). Las áreas MIDA son grandes operaciones portuarias que ocupan grandes lotes de terreno a una distancia considerable de la ciudad y que contribuyen a la separación entre el puerto y la ciudad. 15 A este respecto ver Hoyle, B.S., “Cities and Ports: Concepts and issues”, Vegueta, nº 3, 1997-1998, pp. 263-278. Hoyle, B.S., Hilling, D. Seaports Systems and Spatial Change. Technology, Industry, and Development Strategies. Chichester-New York-Brisbane-Toronto-Singapore: John Wiley & Sons, 1985. Hoyle, B. S. & Pinder, D. A. European port cities in transition. London: Belhaven. 1992. Hoyle, B.S. The Port-City Interface: Trends, problems and examples. Geoforum, 1989, vol.20 nº 20, pp. 429-436. Hoyle, B.S. Redeveloping waterfronts in canadian port cities. Rapports, 1995 16 El tráfico de contenedores es uno de los fenómenos más relevantes de los últimos años. Esto produce un aumento en el tamaño de los barcos, la reducción de puertos para grandes escalas y la necesidad de una superficie de almacenaje mucho mayor y del aumento del calado. Se necesitan además, grandes terminales de descarga y depósito para las mercancías.

449


cuanto a la separación de las áreas de desarrollo marítimo e industrial, culminando en la quinta fase (1970-90), donde la tipología de los puertos hace necesarias grandes áreas, tanto terrestres como marítimas.

Figura 2. Etapas en la evolución de las interrelaciones puerto-ciudad

Los cambios producidos en este sentido vienen dados por la incapacidad que tienen la mayoría de los frentes urbanos para satisfacer los requerimientos de los puertos, e, incluso, por las dificultades para poder acomodarse a las sucesivas fases de crecimiento urbano que se van produciendo. 2. EL PROCESO DE TRANSFORMACIÓN Y CAMBIO EN LOS PUERTOS Los primeros proyectos de desarrollo de los waterfronts aparecen en el contexto de las ciudades norteamericanas, en particular en puertos como Baltimore, San Francisco o Boston, alrededor de la década de los años sesenta y se trasladan a Europa y a otros lugares a partir de la década de los 70-80, aunque la tendencia no se generalizó de una manera más o menos uniforme hasta bien entrados los años noventa, momento en el que se inician una serie de proyectos y transformaciones que cambian las relaciones existentes hasta ese momento entre el puerto y la ciudad.17 En la actualidad se ha convertido en un proceso de carácter totalmente globalizador, que se está llevando a cabo prácticamente en todos los lugares del planeta. Hay múltiples esquemas a seguir en lo relativo al tema, aunque se vuelve imprescindible evaluar cada proyecto de manera individualizada.

17 En EEUU. el primer proyecto comienza en 1956 para el Puerto de Baltimore. Tiene influencia en otros proyectos, como el del puerto de Sidney o las Dockland en Londres. A España no llegará hasta la década de los ochenta, siendo el Puerto de Barcelona pionera a este respecto con un proyecto de 1981, al que le sigue el proyecto para el Plan Especial de Bilbao que data de 1986.

450


En la mayoría de los casos, la regeneración de los waterfront lleva aparejada una mejora de las relaciones puerto-ciudad, replanteándose la reconversión de usos de la zona, la regeneración de espacios, la ruptura de barreras arquitectónicas y urbanísticas y un desarrollo de la economía local, en un intento de facilitar la relación entre la ciudad y el mar en espacios que presentan cierta cercanía con el centro de la ciudad y que, por tanto, son lugares potencialmente rentables a todos los niveles. Se crean para este tipo de procesos toda una serie de nuevos agentes institucionales de participación y financiación pública-privada, concebidos para la explotación de estas zonas.18 Los cambios producidos desde los años sesenta en lo referente al comercio marítimo y a la economía portuaria, han reorganizado de una manera clara la actividad del sector y han permitido que se produzca un desplazamiento19 y un cambio de localización debido, en gran medida, a los cambios de funcionamiento. Todos estos cambios deben ser entendidos dentro de los procesos de restructuración económica y de las relaciones espaciales que han tenido lugar entre puerto y ciudad. Como nos indica Schubert, «las nuevas formas globales de producción y de distribución provocan una reorganización de las estructuras espaciales» (SCHUBERT, 2004: 18). Por tanto, la caída en desuso de estas zonas es un proceso normal de desarrollo de las ciudades. En algunos casos, los procesos van seguidos de una rápida regeneración y reutilización del suelo de la zona y de la dotación de nuevos usos, mientras que en otros se torna un proceso más largo y complejo. Los proyectos de transformación de áreas ligadas al transporte marítimo son un fenómeno generado a nivel mundial. En muchos de los casos, son áreas que están situadas en puntos estratégicos de la ciudad, muy cercanas a los centros históricos y urbanos, en territorios de alto valor, lo que da lugar a que sean espacios que presentan una gran demanda para diferentes usos. A estas áreas se les pueden asignar diferentes funciones dentro del espacio urbano de la ciudad. Aunque, en un primer momento, representaban áreas consideradas como barreras al desarrollo urbano, dotadas de cierta carga negativa, en la actualidad han pasado a ser usadas para reconectar la ciudad con el puerto y unir dos zonas de la ciudad que anteriormente estuvieron separadas. Es necesario tener en cuenta el beneficio que puede generar el tomar en consideración acerca de la utilización de una serie de actividades que estén de alguna manera conectadas con los usos originales de la zona, manteniendo de esta manera viva la memoria del pasado, a la vez que se contribuye a reafirmar la identidad del lugar. Esto suele producir una revitalización, modificación y transformación de los espacios que pasan a tener nuevos usos, generalmente relacionados con actividades terciarias, de tiempo libre y a usos residenciales. La revitalización de este tipo de zonas no es únicamente una cuestión de configuración arquitectónica, sino más bien de complejos problemas de planteamientos, organización, de política, de instituciones, económicos, ecológicos, jurídicos y financieros (SCHUBERT, 2004: 26-27), que deben ir acompañados de diferentes procesos y estrategias de planificación. Con la realización de este tipo de proyectos de carácter multidisciplinar, se debe atender a una planificación lo más detallada y clara posible. Es imprescindible tener en cuenta los diferentes factores que entran en juego (económico, patrimonial, legal, ambiental) y plantearse una serie de objetivos a corto, medio y largo plazo. Se requiere elaborar un

18Ponemos como ejemplo, las HUD (Department Housing and Urban Development), desarrolladas en los Estados Unidos. Las UDC (Urban Development Corporations) creadas en Inglaterra para ser aplicada en los Docklands de Londres. En la reforma portuaria de Barcelona se creó la “Corporación de Desarrollo Urbano Port 2000”, persona jurídica propia para dar fuerza y garantizar el éxito de la remodelación del área portuaria. 19 Lo que ha desembocado en una reorganización, reubicación y cambio de usos de los espacios.

451


modelo de planificación y gestión conjunto, ya que es manifiesta la falta de coordinación existente entre autoridades portuarias y ayuntamientos o municipios en lo referente a los planes urbanísticos que la ciudad lleva a cabo. Es evidente que la ordenación urbanística de los puertos es una de las causas que puede plantear mayores problemas20. Esta reciente relación entre el puerto y la ciudad debe estar establecida en los términos de un diálogo necesario y obligado. La revitalización de los frentes marítimos viene dada, en la mayoría de los casos, por las autoridades municipales o de gobierno, pero casi nunca por el ente portuario, que suele mostrar cierta dejadez en todo lo referente al tratamiento de todo el espacio que rodea al puerto. En este tipo de proyectos, donde intervienen múltiples factores, se incrementa la dificultad del proyecto, por lo que es imprescindible marcarse unos objetivos en los que tengan cabida factores tanto de carácter económico, patrimonial, paisajístico y social. Es posible aunar, en un mismo proyecto, la posibilidad de obtener beneficios económicos y rentabilidad a la vez que se conserva y se potencia la riqueza patrimonial y el desarrollo social de la zona. Estos procesos suelen necesitar de un lapso de tiempo bastante extendido en el tiempo21, que debe ir acompañado de un proceso con una planificación muy clara pero, estando abiertos a los posibles cambios que puedan surgir de una manera más o menos normal durante un desarrollo tan prolongado en el tiempo. Debe tenerse, eso si, cierto cuidado con errores que podrían dar al traste con el proyecto. La planificación urbanística debe ser clara y el plan concebido de una manera individual, para no caer en el error de acudir a la fácil transposición de modelos, sin un estudio particularizado del caso. En algunas situaciones puede suceder que se intente favorecer la especulación privada, lo que redundaría en beneficio de las empresas (es habitual que se produzca un mayor incremento de intereses comerciales y económicos) y en detrimento de la comunidad, que perdería usos sociales y de ocio. Aunque no es adecuado generalizar en lo referente a las políticas de regeneración de los espacios portuarios, si es verdad que encontramos una serie de características que pueden ser fácilmente aplicables a todos los espacios. Las razones y los problemas de la revitalización de los puertos y waterfronts son similares en la mayoría de ciudades portuarias, aunque su sistema de planificación, financiación y escala de proyectos difieran. Las experiencias que han tenido lugar en un primer momento corresponden a Norteamérica y países de Europa Occidental. Esto nos lleva a pensar si estos modelos son acertados para ser aplicados y transferidos a otros lugares del mundo. Este traslado de la actividad portuaria se produce debido a la obsolescencia que se genera tanto en los edificios como en las infraestructuras, a lo que se pueden unir otra serie de problemas, como la falta de comunicaciones, etc. En general, el abandono de esas áreas genera una serie de problemas dentro del desarrollo de la ciudad, que pretenden ser paliados a través del desarrollo y estableciendo un dialogo entre el puerto y la ciudad, generando a su vez una serie de oportunidades sociales, urbanas y de índole paisajística. No hay que obviar, sin embargo, que, en la mayoría de los casos, constituyen iniciativas que pueden dar lugar a conflictos de tipo económico, político y social. Con la llegada de la desindustrialización y de las reestructuraciones económicas que el fenómeno generó a partir de los cambios producidos en el modelo capitalista, todas las zonas de tradición industrial han generado lo que se comúnmente se conoce como “ruina industrial”. Esto es lo que efectivamente ha pasado en los puertos, donde es 20 Para todo lo referente a lo ordenación de puertos es necesario atenerse a la Ley de Puerto de 1992 y a su modificación de 1997. que establecen los mecanismos de planificación para las zonas portuarias. 21 Dirk nos indica que lo habitual para este tipo de procesos son planteamientos a diez o quince años.

452


evidente la gran cantidad de edificios que han quedado vacíos y sin uso y que corren un riesgo enorme de desaparecer si no se toman medidas con carácter urgente. Es este un proceso convertido en un problema a escala mundial, que se ha intentado solucionar de la manera más satisfactoria posible. Como indica Benito del Pozo, «el mercado del suelo no garantiza de forma espontánea su absorción y reutilización» (2008: 23-50). Es por ello que, dentro de las zonas urbanas, los edificios industriales necesitan de una estrategia clara, planeada a largo plazo para poder conseguir una revitalización urbana satisfactoria. Hay que considerar ante todo a estos edificios industriales como una parte de la memoria colectiva de las ciudades, parte de esa historia industrial ligada al territorio y que tuvieron gran importancia en el progreso técnica de la ciudad y del puerto. Estos deben ser dotados de nuevas funciones en aras de su conservación, y cuya rehabilitación reinvertirá en la imagen y contenido de la zona y de la ciudad misma. Aunque no podemos tampoco olvidar que no todo puede, ni debe, conservarse. Deben valorarse estas zonas como áreas de alto potencial, dotadas de unas infraestructuras que presentan dificultades en cuanto a su conservación y rehabilitación. Es por ello que, generando en estas zonas un proyecto unificado y asignándole a los edificios un uso, será mucho más fácil contribuir a su conservación. Como indica González de Durana, «con la variedad y la amplitud de los espacios que contiene, el edificio industrial permite reequilibrar las actividades de los barrios acogiendo servicios diversos, completando la funciones deficientes tanto en el plano productivo, como en el cultural o el de hábitat» (1982: 241-251; cit. en CANO SANCHIZ, 2007: 265-272). Se destaca y se preserva de esta manera un patrimonio histórico, arquitectónico y, en alguno de los casos, incluso de carácter técnico, al que es necesario asignar una alternativa de uso rentable, conservando a la vez la esencia del edificio y asegurando a través del uso la correcta preservación y utilización. Como indica João Pedro Costa (2007), estos espacios «están en zonas que son vitales para la industria económica [...] y esta tierra iba a ser encontrada en áreas que estuvieran situadas céntricamente». Su situación privilegiada nos hace plantearnos cómo sectores privilegiados pueden ser adecuadamente desarrollados, debido a su potencial, a través de programas asociados a usos públicos, residenciales, de ocio, turísticos e incluso de carácter recreativo. Se trataría pues de cambiar y regenerar «zonas económicas de ciudades industriales en zonas urbanas contemporáneas» (Ibídem). Esta política de restructuración y dotación de nuevos usos, provocaría una reconfiguración territorial y funcional entre el puerto y la ciudad. Debería tenerse en cuenta a la hora de desarrollar las ciudades, incluir la identidad marítima y portuaria de las mismas dentro de los proyectos como un factor estratégico de su desarrollo. Muchos de los proyectos de regeneración y rehabilitación se diseñan en base a dos modelos: reconversión-readaptación de puertos industriales y reencuentro entre el puerto y la ciudad.22En estas zonas se pueden establecer una gran cantidad de usos, tanto de carácter portuario como no portuarios. En el caso de que se decida continuar con cierta actividad portuaria, se pueden encontrar terminales de pasajeros, de cruceros, zonas para marinas o puertos deportivos, e incluso ciertas actividades pesqueras. En lo referente a la

22 En el primero de los casos podemos encontrar como casos paradigmáticos de este tipo de reconversiones, los puertos de Rotterdam, Ámsterdam o Glasgow, donde debido a la importancia que tiene la actividad portuaria, en ningún momento se piensa en prescindir de ella. En el segundo de los casos, los ejemplos serían Boston, Londres, Barcelona...donde se decide potenciar nuevas áreas urbanas en zonas centrales del litoral marítimo, bien debido a la “crisis portuaria” o porque se valora el waterfront de la ciudad como área de potencial desarrollo y se decide generar una nueva centralidad en esa zona.

453


dotación de estas zonas de otros usos no relacionados directamente con el sector marítimo, hay una serie de categorías, como usos culturales y patrimoniales, actividades al aire libre o de tipo medioambiental, usos relacionados con la investigación y la tecnología, y todo tipo de servicios terciarios.23 3. PRIMERAS INICIATIVAS DE REGENERACIÓN DE ESPACIOS PORTUARIOS EN DESUSO. Como ya hemos indicado con anterioridad, los primeros proyectos de regeneración de espacios portuarios se llevaron a cabo en EE.UU., donde se produce, en la década de los sesenta, el traslado de los principales puertos de EE.UU.24. Así, ciudades como Baltimore o San Francisco, comienzan a plantearse la necesidad de buscar un proyecto adecuado para poder recuperar estos espacios abandonados. Un informe redactado en 1960 en Baltimore25 indicaba que, si no se tomaban medidas drásticas, la ciudad podría tener grandes problemas financieros en un periodo menor a diez años. Se deciden entonces a emprender una masiva reurbanización de las propiedades vacías que se encontraban en el puerto, reconvirtiéndolos en espacios comerciales, culturales y residencias26. En lo relativo a otros ejemplos americanos, la regeneración de la zona del Pier 39 en San Francisco o el proceso llevado a cabo en Boston, ilustran de manera clara los inicios y desarrollo de esos primeros planes de regeneración de espacios portuarios. De la década de los sesenta es el proyecto del puerto de Boston. En ese momento, la Boston City Planning Board inició una serie de estudios sobre la zona, comenzándose a observar ciertos grados de obsolescencia y abandono, recomendando su rehabilitación. Con posterioridad, se decide comenzar la rehabilitación de la zona, creando para ello el “Waterfront Development Comitee” con un fondo inicial de 60.000 dólares de la propia Chamber y 90.000 de otras empresas privadas. Después de un tiempo, se llega a la conclusión de la necesidad de abrir la ciudad al mar, eliminar las barreras arquitectónicas u urbanísticas existentes, proteger los edificios históricos de la zona y potenciar con todo ello la economía local. El Plan de regeneración del puerto se unió a su vez al Downtown Waterfront Corporation. La primera zona que se reestructuró fue Harbourfront, proyecto impulsado por la Chamber of Commerce en 1962 y que establecía una nueva ordenación del sector, combinando algunas piezas edificadas sobre los antiguos muelles con el acceso público al borde, mediante la construcción de nuevos paseos, parques y zonas libres. Otra de las zonas, Quincy Market, situado en la zona central, se basó en el aprovechamiento de las antiguas instalaciones del mercado y su entorno para generar un nuevo espacio urbano. Por último, Charlestown, situado más al norte, aprovechando las antiguas edificaciones militares para usos especiales y los antiguos muelles para nuevas operaciones inmobiliarias. La zona más antigua ya está siendo utilizada como museo de la marina de guerra y en el resto el Plan preveía la

23 Son zonas que admiten fácilmente una amalgama de actividades y usos, que revitalizan en mayor medida la zona. Se pueden encontrar parques, zonas peatonales y de cicloturistas, museos, acuarios, salas de arte, edificios universitarios, de viviendas, oficinas, restaurantes, complejos comerciales, etc.… 24 Este traslado se produce por la necesidad que precisan los puertos en esos momentos de mayores espacios para su funcionamiento. 25 Baltimore había sido durante la II Guerra Mundial, un puerto dedicado a las empresas de acero dedicado a las industrias bélicas. Tras el fin de la guerra, no supieron redirección adecuadamente las industrial y se vieron afectados por una grave crisis. 26 Tras una inversión de millones de dólares y años de trabajo, el proyecto, comenzado en 1963 y finalizado en 1980, ha sido un completo éxito y se ha exportado a numerosos puertos como un modelo pionero.

454


construcción de unidades residenciales, espacios comerciales y de oficinas y puertos deportivos. 4. LOS ESPACIOS PORTUARIOS EN EL ARCO ATLÁNTICO. El análisis de estos ejemplos de reconversión de espacios portuarios, se enmarcan dentro de una zona común, denominada Arco Atlántico. Pretendemos, a través del análisis de manera individualiza de estos ejemplos, ofrecer una serie de aspectos comunes que pueden ser localizados en todos ellos y que responden por una parte a la existencia de una serie de características culturales comunes en toda la zona atlántica, con una cultura oceánica, base de la identidad común de estas regiones, además de su inclusión dentro de un amplio proyecto de desarrollo y política territorial atlántica y europea. Este espacio, tal y como viene definido dentro del Programa del Espacio Atlántico de cooperación comunitaria, aparece como una zona geográfica que solamente ha sido definida recientemente en el seno de la Unión Europea, aunque, no obstante, a lo largo de su historia, vemos vínculos que le confieren una identidad común en muchas zonas (Vid. http://www.interreg-atlantique.org/esp/). Europa y el espacio del Arco Atlántico en concreto, poseen un potencial real para lograr una mayor cooperación y explotación de las sinergias entre ciudades y regiones. Para promover un policentrismo equilibrado es necesario que las regiones, especialmente los centros urbanos, multipliquen e intensifiquen sus relaciones mutuas. En este sentido, debería producirse un intenso proceso de interconexión entre ciudades y poblaciones de tamaño medio en todo el Espacio Atlántico, además de la multiplicación e intensificación de las relaciones mutuas en un marco en el cual se aborde una amplia variedad de cuestiones, en concreto, políticas de desarrollo urbano sostenible y promoción de la influencia internacional y el atractivo de las regiones. A pesar de su diversidad, las ciudades del Arco Atlántico deben enfrentar los mismos desafíos, ya sean de carácter económico, social, cultural o medioambiental:

- Una situación periférica dentro de la Europa ampliada que tiene que ser compensada con un desarrollo económico y una mejor accesibilidad.

- La dimensión marítima: esta especificidad no sólo es una oportunidad de desarrollo económico, sino que también representa un desafío debido a la necesidad de proteger el medio ambiente. Por esta razón, es vital poner en marcha una política marítima europea.

- Un entramado urbano compuesto por una mayoría de ciudades de tamaño medio que por si mismas no pueden competir a escala europea.

- Una herencia cultural común que supone una excelente manera de acercar a los ciudadanos entre sí.

La Unión Europea ha estructurado su espacio en ocho grandes euro-regiones que presentan problemáticas comunes.27 El Arco Atlántico agrupa zonas poco homogéneas, con problemas muy diversos y con una evidente debilidad de las infraestructuras de transporte y comunicaciones28.

27 España se encuentra integrada en el llamado Arco Atlántico, este espacio abarca una extensa franja del litoral europeo, que se extiende desde el norte de Francia hasta Andalucía Occidental e incluye a Irlanda y a las regiones occidentales de Gran Bretaña. 28 Existen desequilibrios internos en cuanto a densidad de población, tendencias demográficas, situación socio-económica, etc.

455

http://www.interreg-atlantique.org/esp/


La Conferencia de las Villas del Arco Atlántico (CVAA) nace en el marco de una asamblea general reunida en Rennes (Francia), los días 6 y 7 de julio de 2000, con la presencia de unas treinta ciudades pertenecientes a la fachada atlántica. En la actualidad, se trabaja sobre cinco ámbitos identificados como de interés común: accesibilidad, desarrollo urbano, desarrollo económico, cultura y patrimonio, ciudades portuarias. Y tiene como principales objetivos fomentar las sinergias entre las ciudades miembros a fin de contribuir a la aparición de un espacio de solidaridad y el desarrollo de proyectos de cooperación. Las diferentes estrategias aplicadas por las ciudades y redes miembros de la CVAA responden a un proyecto urbano emprendido con la intención de dinamizar la ciudad desde una perspectiva más sostenible, basándose en cuatro pilares: el tranvía, la valorización de espacios públicos, la recuperación de los muelles y la revalorización del centro histórico, tres de ellos en directa relación con el objeto de esta comunicación29. La Comisión del Arco Atlántico es una de las seis Comisiones geográficas de la Conferencia de las Regiones Periféricas Marítimas, una institución oficial multinacional promovida por la Unión Europea que coordina las relaciones entre las regiones del Arco Atlántico30. El programa del Espacio Atlántico es un programa de cooperación transnacional del capítulo B de la iniciativa comunitaria INTERREG III (2000-2006). El cometido de este programa consiste en fomentar y promover la cooperación transnacional involucrando los objetivos de las autoridades nacionales y regionales para promover una mejor integración dentro de la Unión a través de la formación de grandes grupos de regiones europeas. En Europa, las fuertes tradiciones de centralismo nacional han polarizado la forma en que las regiones atlánticas consideran sus respectivas capitales. Esto se ha venido traduciendo en una serie de debilidades y amenazas a las que debe hacer frente el Espacio Atlántico: accesibilidad mediocre y escasa influencia internacional de muchas regiones, que corren el riesgo de marginalizarse y embarcarse en una competencia vana. Sin embargo, también se ha destacado el potencial real para lograr una mayor cooperación y explotación de las sinergias entre ciudades y regiones. Para restaurar el equilibrio del desarrollo territorial de la zona cubierta por el programa de cooperación, deben esperarse respuestas apropiadas de la cooperación transnacional (http://atlanticarea.inescporto.pt/documentation/operational-programme/copy_of_programa-operativo-espacio-atlantico-2007-2013). 4.1. Análisis de casos concretos Dentro del espacio atlántico se pueden encontrar muchos ejemplos de recuperación de zonas portuarios. Hemos elegido aquí cuatro ejemplos representativos, pertenecientes a tres países integrados dentro del Arco Atlántico31, para analizar el proceso llevado a cabo, las similitudes que presentan los cuatro proyectos de unión a través de la

29 Se analiza en esta comunicación la regeneración de espacios portuarios en relación con los centros históricos y la importancia de un proyecto común entre puerto y ciudad (centro histórico), así como la importancia del espacio público en estos proyectos de desarrollo y regeneración. 30 Funciona desde 1989 y tiene como estados miembros a Irlanda, Reino Unido, Francia, España y Portugal y reúne a 27 regiones que cooperan desde dicha fecha. 31 Tanto Portugal, España como Francia pertenecen a la Conferencia de ciudades del Arco Atlántico como a la Comisión del Arco Atlántico

456

http://atlanticarea.inescporto.pt/documentation/operational-programme/copy_of_programa-operativo-espacio-atlantico-2007-2013http://atlanticarea.inescporto.pt/documentation/operational-programme/copy_of_programa-operativo-espacio-atlantico-2007-2013


rehabilitación de espacios industriales en desuso dentro de las políticas de regeneración de puertos y la arquitectura y la cultura como eje de unión de los proyectos. 4.1.1 Lisboa, la regeneración del puerto y el proyecto Expo’98 El desarrollo físico de la ciudad de Lisboa, situada en el estuario del río Tajo, se materializa a lo largo de los primeros siglos de su historia, en un crecimiento urbano localizado en una estrecha y extensa franja ribereña de unos doce kilómetros. Es a partir de la industrialización durante la segunda mitad del siglo XIX cuando en la ribera oriental de la margen izquierda del río se crean dos polos de industrialización en los que se implantan refinerías y complejos petroquímicos, localizándose también a lo largo del tiempo y de forma sucesiva diversas empresas32. A mediados del siglo XX se producen una serie de cambios asociados a la importancia de la actividad portuaria, que alteran la anterior unión entre puerto y ciudad. La crisis industrial de los años 70 produce una degradación paisajística, la disminución de las actividades logísticas y portuarias, el cierre de muchas industrias y la reubicación de otras. El movimiento de rehabilitación del waterfront de Lisboa surge para dar respuesta a dos necesidades, por una parte, atenuar los efectos espaciales negativos que provoca la reestructuración económica y, por otra, para salvaguardar y aumentar la calidad del medioambiente urbano en aquellas zonas degradadas. Este redescubrimiento del waterfront comenzó a finales de los años 80, momento en que en Europa ya es una tendencia creciente la rehabilitación de orillas de río y áreas portuarias. La integración de Portugal en 1996 en la Comunidad Económica Europea permite el acceso a los fondos FEDER creando unas condiciones inmejorables para la promoción y mejora del urbanismo. En 1988 se promueve el “Concorso de Ideias para a Zona Ribeirinha” en un intento de eliminar, aunque sea parcialmente, las barreras entre ciudad y río33. Pero no fue hasta 1990 cuando se establecieron las directrices y perspectivas de desarrollo dando paso a la renovación y revitalización del centro de la ciudad, a una mejora de la función residencial y a un programa de rehabilitación de los distritos históricos. El proceso de renovación urbana de la ribera industrial y portuaria del tramo oriental comprendido entre Cabo Ruivo y el Río Trancão, tuvo su origen, ya en la década de los 80, en el proceso de candidatura portuguesa para la organización de la Expo’98, presentado al Bureau International des Expositions (BIE). La decisión de rehabilitar esa ribera oriental se justifica al ser un área industrial en la que se localizaban una compactadora, una fábrica de armas y una refinería de petróleo abandonada, entre otras instalaciones altamente contaminantes. Con el traslado de estas unidades industriales, se crearon las condiciones necesarias para una reconversión controlada, en la forma y en el tiempo, de un área muy extensa en degradación acelerada y con fuertes impactos ambientales negativos sobre la ciudad y el río.

32 como conserveras, siderúrgicas, un matadero, un depósito de armas y una estación de tratamiento de aguas residuales, así como diversas instalaciones portuarias y de actividades afines. 33 Posteriormente se elaboran el Plan Estratégico y Director de Lisboa (1990-94) y el Plan de Ordenación de la zona de la ribera (1993-94) promovido por la Autoridad Portuaria de Lisboa.

457


Figura 3. Parque das Nações, en la ribera oriental del río Tajo, antes y después de reestructuración urbana fruto de la instalación de la Expo’98

Fueron por tanto la Expo’98 y el proyecto del Parque de las Naciones los que protagonizaron el impulso decisivo para acometer la rehabilitación ambiental y urbana y los proyectos de modernización y regeneración del frente de agua, transformando esas zonas con innovadores proyectos urbanísticos. Resultó ser un proyecto de gran importancia en el desarrollo de la capital y de su área de influencia, en un intento de reurbanización del frente ribereño siguiendo el ejemplo de Barcelona, con la utilización de un acontecimiento de prestigio internacional como medio y motor de las transformaciones. Fue también una oportunidad única para la plasmación sobre el terreno de las nuevas corrientes arquitectónicas y urbanísticas relacionadas con la preservación del medio ambiente; encajando perfectamente con los objetivos del Plan regional para el Área Metropolitana de Lisboa y con los Planes Estratégico y General integrando las áreas portuarias en el desarrollo espacial y económico de la ciudad. En el área del frente fluvial alrededor el muelle de Olivais34 se procedió a la liberación de 350 hectáreas de suelo portuario industrial, de las cuales 60 fueron utilizados para la construcción de las instalaciones de la exposición universal. El complejo Expo’98 se compone de cinco pabellones, dos dársenas, tres edificios para actos culturales, el mayor acuario de Europa, teatros al aire libre, una torre panorámica y diversas zonas ajardinadas y bulevares.

34 Muelle construido en los años 30 para acoger una instalación de hidroaviones.

458


Como complemento a las oportunidades del desarrollo de infraestructuras, se procedió a realizar un inversión masiva en el sistema de transportes, llevándose a cabo la construcción del Puente Vasco de Gama, nuevas carreteras, así como a la mejora de las existentes, una nueva línea de metro y a la ampliación de la línea del ferrocarril y del sistema ferroviario35. Con estas intervenciones se pretendía resolver los problemas de accesibilidad viaria, infraestructuras y transporte público de acceso a la zona oriental de la ciudad. Se crearon 18.000 empleos y viviendas para 25.000 personas en un nuevo barrio exclusivo y, una vez finalizada la exposición universal, esta área, renombrada como "Parque das Naçoes", constituye una atracción importante para los visitantes nacionales e internacionales, reuniendo diversos atractivos culturales, turísticos y comerciales. En los últimos diez años, se han ejecutado planes municipales y proyectos de rehabilitación de frentes marítimos y fluviales, entre ellos los de la bahía de Seixal, la costa de Caparica y el municipio de Moita, que siguen las orientaciones estratégicas y el modelo territorial del RLUP36, que establece, como algunos de sus objetivos, centrar el área metropolitana de Lisboa en torno al estuario del Tajo, garantizando sus recursos naturales y desarrollando las áreas metropolitanas de Lisboa como una ciudad que abarque las dos orillas del estuario. Otra intervención crucial para Lisboa fue la recalificación del frente ribereño entre Algés y Doca de Santo Amaro, un área tradicionalmente ocupada por diversas instalaciones portuarias, la mayor parte de ellas ya obsoletas y abandonadas en 1994, cuando la autoridad portuaria plantea su rehabilitación creando una amplia zona verde, reutilizando los antiguos almacenes portuarios como establecimientos de hostelería y revitalizando el puerto deportivo con la ampliación de su capacidad para acoger embarcaciones de recreo. 4.1.2. Avilés: Isla de la Innovación y Centro Cultural Internacional Oscar Niemeyer Avilés es una ciudad privilegiada dentro de la geografía asturiana, que comparte la centralidad metropolitana con Oviedo y Gijón, las otras dos principales ciudades de la región con las que conforma el triángulo central. Su excelente ubicación geográfica cerca del aeropuerto, y el hecho de contar con el espacio privilegiado de la ría y las zonas llanas del estuario, hacen de ella una ciudad con una gran potencialidad. El mayor auge se produjo en la década de los años 50 del siglo XX, gracias a la creación de la empresa pública ENSIDESA, dedicada a la siderurgia, unido a las numerosas empresas instaladas en la ciudad y la existencia de los astilleros, que supusieron un gran motor de desarrollo económico y una gran oferta de trabajo para la población local, El margen derecho de la ría fue el espacio elegido para la industrialización de la ciudad, lo que constituyó un sacrificio para Avilés, que cedió su mejor espacio a la actividad fabril, obligando a la ciudad a crecer de espaldas a la ría. No obstante, en la década de los 80, se produjo una gran crisis, que derivó en un proceso de desindustrialización de la ciudad y su entorno, dejando una imagen bastante negativa, poco dinámica y con numerosos vacíos industriales en los que proliferaban las ruinas. Un declive que obligó a apostar por una renovación urbana y un reaprovechamiento de esos viejos espacios industriales para dinamizar el territorio, asignando prioridad a la reordenación y aprovechamiento de los terrenos de la ría, que serán los que proporcionarán una nueva imagen a la ciudad. 35 La Estação do Oriente fue proyectada por el arquitecto español Santiago Calatrava en el Parque das Nações. El complejo incluye terminal de tren, terminal de autobuses y parking. 36 Metro Lisbon's Regional Land Use Plan

459


Es en el Plan General de Ordenación Urbana, aprobado en el año 2005, donde mejor se refleja la nueva idea de ordenación urbana, y donde se muestra Avilés como una ciudad nueva y competitiva, reaprovechando los vestigios de su pasado industrial. De esta forma, se sugieren una serie de transformaciones para renovar la red ferroviaria, el sistema portuario y la infraestructura del transporte. Sin embargo el gran proyecto que persigue transformar Avilés es “La Isla de la Innovación”, un proyecto que pretende ser un motor para la renovación de la ciudad y que a su vez asignará prestigio internacional a la región asturiana37. El proyecto integra canales y marinas, dirigidos a potenciar el uso lúdico y turístico de la ría, el Centro Cultural Niemeyer, el Palacio de América, el Parque Galería y el diseño de lofts y los Cubos de Innovación. El Centro Cultural Internacional Niemeyer forma parte de este ambicioso proyecto de renovación urbanística y regeneración económica, que transformará totalmente el margen de la ría, siendo el eje a través del cual se construirá el Avilés del futuro, que pretende ser un referente internacional en lo referente a la producción de contenidos culturales. El complejo contará con un auditorio, un espacio expositivo, una torre mirador sobre la ría y la ciudad, un edificio polivalente que albergará un cine, salas de ensayo, reuniones y conferencias, y una plaza abierta en la que se programarán actividades culturales de forma continua y que pretende ser un nexo de unión entre el centro cultural y la ciudad.

- El Palacio de América es un edificio de uso múltiple, concebido como complemento al Centro Cultural Niemeyer con fachadas vivas, concebidas con capacidad de expresión multimedia. En él se acogerán espacios dedicados a oficinas, áreas de incubación, servicios de apoyo a las empresas, convenciones, eventos empresariales y actividades feriales y de arte electrónico, entre otros.

- El Parque Galería se plantea como un espacio público cubierto que integrará diferentes edificios, usos y funciones de la Isla, con usos culturales, artísticos, residenciales y hoteleros entre otros.

- Los cubos de innovación son edificios de pequeña escala con diseño eco-tecnológico, destinados a desarrollar nuevas actividades económicas. Estarán ubicados estratégicamente al borde de la ría y su particular volumetría los hace aportar una transición “escultórica y paisajística” entre la ciudad y la Isla de la Innovación, pudiendo albergar diversos usos. La gran novedad son las fachadas, que se conciben como un elemento interactivo, sobre las que se puede proyectar, a modo de grandes pantallas de arte electrónico, productos y programas. También se contempla la posibilidad de proyectar lofts situados en las antiguas zonas industriales recuperadas, fuera ya del espacio de la Isla.

37 Este proyecto no deja de establecer paralelismos con los ya desarrollados en otras ciudades como Bilbao, Lyon, Nantes o Hamburgo y procurando ser un lugar para la creatividad y la fusión de diferentes usos, donde convivirán las actividades artísticas, las productivas, el ocio, la cultura, la residencia, el trabajo y la innovación.

460


Figura 4. Representación infográfica de la Isla de la Innovación y situación del emplazamiento en la ciudad de Avilés

El gran proyecto de la Isla de la Innovación está basado también en otros dos pilares básicos. Por una parte, el desarrollo del nuevo puerto deportivo y la Puerta de Avilés y, por otra, la renovación portuaria, con la que se pretende reorganizar el espacio hacia nuevas funciones, como puerto comercial-pesquero, marina náutica-deportiva y terminal de grandes cruceros, desarrollado todo ello como complemento a la oferta turística de Avilés. Una transformación que modernizará y regenerará la nueva imagen del lugar. Complementando esta renovación portuaria con el Paseo del Puerto, ya que tras el saneamiento de la ría se recupera para la ciudad, con esta idea de paseo peatonalizado, permitiendo una vista privilegiada de la Isla de la Innovación. La Puerta de Avilés pretende mejorar el acceso a la ciudad como “puerta de entrada”, y eliminar las barreras urbanas que suponen las vías del ferrocarril y las viejas carreteras de acceso a la ciudad. Se pretende generar un nuevo eje que estructure la ciudad, el llamado Bulevar de Avilés, que tendrá un carácter simbólico de avenida principal, siendo una vía que extenderá las funciones del área central hacia los nuevos ámbitos. El Parque de los Equipamientos será un gran espacio verde que acogerá distintas funciones, zonas deportivas, de estancia y de ocio, recorridos peatonales, y que dará continuidad a los espacios verdes de la ría, aportando un valor natural a la ciudad. La Plaza de la Estación es la actuación por la que se ha decidido desplazar el trazado de las vías de RENFE y FEVE que condicionaban a la ciudad en su crecimiento y transformación y reubicar la estación central de Avilés. Finalmente, el Salón del Ferrocarril se concibe como un confinamiento de las vías del tren, flanqueándolas por un lado por el bulevar de Avilés y, por el otro, con un paseo peatonal al borde de la ría, resolviéndose de esta forma los cruces transversales desde el casco histórico hacía la Isla de la Innovación mediante puentes peatonales en puntos estratégicos. 4.1.3. Bilbao: Guggenheim y el Waterfront de Abandoibarra El desarrollo industrial de Bilbao, ubicada en el margen derecho de la ría del Nervión y conocida como área de Abandoibarra, presentaba una actividad económica centrada en las industrias de tipo minero, manufacturero, portuario y metalúrgico. La crisis de los años 70 llevó a un abandono de las industrias en la zona, dejando un gran número de espacios abandonados en pleno corazón metropolitano y repercutiendo en el medio ambiente (alto grado de contaminación de la ría) y en un descenso de la población. La supresión del trazado ferroviario y el cierre de los astilleros de Euskalduna, entre otras

461


empresas relevantes, permitieron recuperar alrededor de 350.000 metros cuadrados de terreno. A partir de este momento, se plantea una nueva política urbana que actúe como regenerador de la nueva zona desindustrializada, buscando la inspiración en el modelo de recuperación y rehabilitación de ciudades como Pittsburg, Baltimore, Glasgow o Birmingham, para crear un nuevo modelo urbano post-industrial. Es a partir de los años 90 cuando surgen los grandes proyectos urbanísticos. En 1989, el avance del PGOU de Bilbao ya preludiaba cierta regeneración urbana y espacial en Bilbao y ya en 1992 el Gobierno Vasco y la Diputación de Bizkaia encargan los trabajos previos para la redacción del Plan Territorial parcial del Bilbao Metropolitano, cuyo avance se presentó dos años después con propuestas relativas a las actividades terciarias y de ocio. Ese mismo año se convoca un concurso de ideas, donde resulta elegido el proyecto del arquitecto argentino César Pelli, cuyo proyecto inicial ha sido reformado en numerosas ocasiones. Gran parte del impulso de renovación urbana y económica de Bilbao se debe a dos instituciones. La primera de ellas es Bilbao Metrópoli-3038. La segunda es la sociedad Bilbao Ría 2000, creada en 1992 y constituida por la administración pública del estado y por las administraciones vascas, encargada de planificar y dirigir la recuperación de los antiguos espacios industriales. El museo Guggenheim fue el primer edificio emblemático de Bilbao, uno de los primeros pasos de regeneración de los antiguos espacios industriales y que marca las pautas de la ulterior urbanización de la zona. Este edificio, emplazado en el extremo oriental de Abandoibarra, fue diseñado por Frank Gehry. Al proyecto de museo le siguen otra serie de edificios impactantes. Muy cerca se encuentra el palacio de congresos y de la música Euskalduna, cuyo diseño arquitectónico alcanzó grandes reconocimientos, y también en las proximidades, impacta el hotel Sheraton, inspirado en el trabajo del escultor vasco Jorge Oteiza. El museo Marítimo Ría de Bilbao también ocupa un espacio relevante en el proyecto urbanístico, y su colección rememora la actividad marítima de la zona en la que se emplaza. El último gran edificio que se ha proyectado es el centro comercial Zubiarte, diseñado por Robert Stern, un complejo de seis edificios conectado por pasarelas peatonales que cuenta con una amplia oferta de ocio. Pero Abandoibarra no sólo cuenta con edificios impactantes, sino que también dispone de numerosas zonas verdes y de paseo que permiten disfrutar del entorno. El Parque de Ribera es uno de ellos, diseñado por Javier López Chollet, el cual consta de zonas verdes, juegos infantiles y un carril para bicis. En sus espacios integra esculturas de prestigiosos artistas, un lugar que comunica los renovados muelles de la Naja, Ripa y Uribiarte con Olabeaga, formando un itinerario peatonal de 3 kilómetros. Como elemento de unión entre ambos márgenes de la ría, está la pasarela Pedro Arrupe, que une la zona de la Universidad de Deusto con Abandoibarra. 38 Asociación creada en 1991 en la que participan representantes de las instituciones públicas y del sector privado, y cuya función es realizar estudios, debates y actividades de promoción, dando a conocer y difundiendo la nueva imagen de Bilbao como ciudad moderna y cultural.

462


Figura 5. Panorámica de Abandoibarra, a la izquierda, en 1993 y a la derecha, en 2004

En el año 2002 se ha recuperado el tranvía como medio de transporte limpio, ecológico y cómodo, que comunica todos los edificios emblemáticos del área de la ría. En ese mismo año se realiza la pasarela Pedro Arrupe, que actúa como elemento de unión entre ambos márgenes de la ría y une la zona de la universidad de Deusto con Abandoibarra. Sin lugar a dudas, la regeneración urbana de Bilbao ha sido un éxito, un modelo de urbanismo competitivo y creativo, que ha hecho de la ciudad un modelo a seguir. 4.1.4. El proyecto de Euro Nantes En un principio, la isla de Nantes no existía como tal. Fue alrededor del siglo IX cuando se unieron una serie de pequeñas islas mediante puentes, construidos finalmente en piedra hacia el siglo XVI. Con el paso del tiempo, las islas se fueron juntando hasta convertirse en una sola. En la parte central de la isla se situaron viviendas de un barrio popular, en la zona oeste se desarrolló, ya desde el XIX, una zona industrial, construida alrededor de plantas químicas, astilleros y actividades portuarias, mientras que al este se rellenaron las zonas fácilmente inundables y se urbanizó toda la zona. Durante el siglo XIX, el desarrollo industrial de la isla se produjo a un ritmo bastante rápido. La creciente industrialización de la orilla norte llevó a las actividades de construcción naval a radicarse al oeste de la isla. Durante la década de 1970, la industria entró en crisis y en 1976 solamente un astillero seguía en activo. El astillero cerró en 1987. La desaparición del último astillero fue dura para la ciudad. De ahí partió la idea de la regeneración de Nantes. Se empezó a realizar un proyecto en el que se vio la necesidad de conservar algunos edificios. Se decidió conservar y rehabilitar el edificio principal de

463


los astilleros, como parte del patrimonio industrial de la ciudad y un homenaje al movimiento obrero. En 1991, se contrató a un grupo de arquitectos, entre los que estaban Dominique Perrault y François Grether para llevar a cabo un estudio sobre el futuro de la isla como parte integrante de la conurbación (1991-1994)39. A finales de la década de los 90, comienzan a evidenciarse los primeros signos de renovación urbana. En 1996 se decide construir un Palacio de Justicia, proyectado por Jean Nouvel. En 1998 se solicita a tres equipos multidisciplinares40 un proyecto para la isla, eligiéndose finalmente al de Alexandre Chemetoff / Jean-Louis Berthomieu. En 2001 se creó la Comunidad Urbana de Nantes, adjudicataria del proyecto, comenzando la primera parte del proceso en 2002. En 2003 se crea una empresa de gestión pública privada, SAMOA41, y en 2005 se aprueba el proyecto “Rives de Loire”, colocando al río como elemento principal de la renovación urbana y de la estrategia de planificación local.La isla de Nantes se divide en una serie de zonas42 en las que se desarrollan cinco tipos de espacios diferentes43. La piedra angular del proyecto es tanto la remodelación y creación de espacios públicos, como la rehabilitación y recuperación de edificios industriales. La cultura y el turismo aparecen como elementos clave en el desarrollo del proyecto. Se trata de un gran proyecto con diversidad de funciones (vivienda, actividad económica y comercial, cultural y de ocio, además de equipamientos) incluido dentro de una forma urbana y arquitectónica, en un territorio compuesto por patrimonio natural cultural, industrial y arquitectónico de gran importancia que es necesario conservar. La zona de “Les Chantiers” es la zona emblemática del patrimonio portuario de la isla. El Patrimonio Industrial se ve como un activo clave en la rehabilitación de la zona, como fuente de desarrollo de la zona, desempeñando un efecto positivo y un papel activo en la construcción de la imagen. En la actualidad, Nantes está experimentando un gran crecimiento urbano y arquitectónico, lo que les hace plantearse la mejor manera de tratar el patrimonio industrial de la zona. Las zonas industriales pueden y deben ser rehabilitadas y reconvertidas, y en este caso concreto, se plantea como algo prioritario. Parte de ese Plan de desarrollo urbano consiste en la reconversión de la zona de Alstom, la zona de los astilleros, las fundiciones y el Hangar de bananas, mostrando con ello la intención de respetar el patrimonio industrial y naval de la zona a la vez que se incorporan nuevas creaciones contemporáneas. 39 Además de la renovación de la parte occidental de la isla, se recomienda la rehabilitación de toda la isla.40 Bruno Fortier (Crosnier, Bloch, Clair, Hardy); Lafbac (Nicolas Michelin y Finn Geipel); Chemetoff-Berthomieu. Los equipos trabajaron con las asociaciones y los residentes de la isla durante un año41 Société d'Aménagement de la Ouest Atlantique Métropole42 Le Quartier Beaulieu, Alstom/Calberson, Les Chantiers, Le Chu, Republique-Les Ponts, Les Fonderies, Euronantes Trípode, Centre Comercial Beaulieu y Les Franchissements. 43 Usos mixtos, infraestructuras, espacios públicos, vivienda y actividades económicas.

464


Figura 6. Vistas de la Isla de Nantes

BIBLIOGRAFÍA ACEVEDO, R., PRIETO CASTRO, R M. (2004): «Las ciudades atlánticas y el desarrollo económico», en Ábaco, Revista de Cultura y Ciencias Sociales, ejemplar dedicado a El Arco Atlántico, núm. 40-41, pp.95-103. ALEMANY LLOVER, J. (2004): «Las relaciones Puerto-Ciudad desde la perspectiva del desarrollo local», en Ábaco, Revista de Cultura y Ciencias Sociales, ejemplar dedicado a El Arco Atlántico, nº 40-41, pp. 73-79. ALEMANY, J. (2001): «Las relaciones puerto-ciudad en Europa y América Latina. Intercambio de experiencia y cooperación par el progreso urbano», en Revista Portus, nº 1. BARATA, H. D. (1996): O Porto de Lisboa, Estudos para o Planeamento Regional e Urbano, nº 44, Centro de Estudos da Universidade de Lisboa. BAUDOUIN, T., COLLIN, M. (1993) : Le Role des Villes Portuaires dans la Façade Atlantique Française, Le Havre, Association Internationale Ville & Ports. BENITO DEL POZO, P., LÓPEZ GONZÁLEZ, A. (2008): «Patrimonio Industrial y nuevas perspectivas funcionales para las ciudades en reestructuración», en Estudios geográficos, LXIX, 264, Enero-Junio, pp. 23-50. BENITO DE POZO, P (2003): «Estrategias urbanas y sostenibilidad en espacios desindustrializados», en Actas I Congreso Internacional sobre Territorio, Cooperación y Desarrollo Sostenible, Cáceres, Departamento de Geografía de la Universidad de Cáceres y Fundicotex (soporte CD).

465


BERGERON, L. (2003) : «Patrimoine des ports, patrimoine de l'industrie: de l'ambiguité à l'analogie», en Portus, nº 5. BIRD, J.H. (1971): Seaports and Seaports Terminals, London, Hutchinson University Library. BUSQUETS, J. (1990): «Los proyectos de renovación de los “frentes de agua”», en Nueva arquitectura urbana en la ciudad europea; VIII Curso Internacional de Rehabilitación Urbana: Las experiencias europeas de los 80, Cuenca, Edición Universidad Internacional Menéndez Pelayo. BUSQUETS, J. M. (1997): «Los Waterfront de nuevo una prioridad urbanística», en Mediterrâneo, núms. 10 y 11, Institudo Mediterrânico, Faculdade de Ciencias e Tecnologías, Universidade Nova de Lisboa, pp. 35-46. BUSQUETS, J. (2001): «Spanish Waterfronts / Los frentes de agua españoles», en Portus, nº 1, Marsilio Editori. BUSQUETS, J. (2003): A Reabilitação das “frentes de agua”, Lisboa, Estuário, nº 1 y nº 2; Área Metropolitana de Lisboa. CABRAL, N. R. (1997): Requalificação das frentes ribeirinhas do Porto de Lisboa, 21º Congresso Internacional da INTA. CÁCERES MORALES, E. (1997): «La reutilización de los espacios portuarios obsoletos», en Vegueta, nº 3, pp. 252-262. CHARLIER, J. (1992): «The regeneration of old port areas for new port uses», en Hoyle, B.; Pinder, D. (eds.), European port cities in transition, London, Belhaven, pp.137-154. CLASCÀ, J. R., TERSOL, M. (1999): «El Tajo y Lisboa. La transformación de una zona portuaria fluvial», en Revista Ingeniería y territorio, O. P., nº 47. COSTA, J. P. (2001): Harbour zones spatial dynamic and perspectives of land release for urban renovation. Monografies Socio-Ambientales, nº 30, Barcelona, Publicacions Univesitat de Barcelona. COSTA, J. P. (2001): «The new waterfront: segregated space or urban integration? Levels of urban integration and factors of integration in some operations of renewal of harbour areas», en A. Remesar (Ed.), On the Waterfront, nº 3, Barcelona, Publicacions Universitat de Barcelona / Polis Research Centre. COSTA, J. P. (2006): «A renovação urbana de frentes de agua: infra-estrutura, espaço público e estratégia de cidade como dimensões urbanísticas de um território pos-industrial», en Artitextos, nº2; Lisboa, Faculdade de Arquitectura. ESTEVENS, A. (2005): «Waterfront rehabilitation: a model of spatial intervention. The case of Lisbon Metropolitan Area», en 41º ISoCaRP Congress.

466


ESTRADA LLAQUET, J. L. (2002): «Los puertos españoles y su relación con las ciudades. Un análisis de su reciente evolución», en Portus, nº 4 (2/2002), Venice, Marsilio Editori. FAGENCE, M. (1995): «City Waterfront for Leisure, Recreation and Tourism: Some Common Themes», en Craig-Smith, S.J and Fagence, M. (Eds.), Recreation and Tourism as a Catalyst for Urban Waterfront Redevelooment, London. FRASQUILHO, M. (2008): «Sustainable strategic development of the port of Lisbon», en Méditerranée: Revue géographique des pays méditerranées, nº 111, pp. 97-102. FULLER, S.S. (1995): «Planning for waterfront revitalization. The Alexandria Experience», en Craig-Smith, S.J and Fagence, M (Eds.), Recreation and Tourism as a Catalyst for Urban Waterfront Redevelopment, London. GIZARD, J., ORIHUELA, M .A. (2004: «Polycentrisme et villes atlantiques: vers un modéle de developpement equilibré et cooperatif», en Ábaco, Revista de Cultura y Ciencias Sociales, ejemplar dedicado a El Arco Atlántico, núms. 40-41, pp.51-63. GRINDLAY MORENO, A.L. (2002): «Integración urbana de espacios portuarios. Consideraciones ambientales», en I Congreso de Ingeniería Civil, Territorio y Medio Ambiente, Febrero. HERVÉ, E. (2004): «Creation et objectifs de la Conference des Villes de Arc Atlantique», en Ábaco, Revista de Cultura y Ciencias Sociales, ejemplar dedicado a El Arco Atlántico, nº 40-41, pp.20-27. HOYLE, B. (1981): Cityport industrialization and regional development, Oxford, Pinder D.A. LEIRA, E., CALVO, L. (2002-2003): «Avilés ante un nuevo futuro», en Ciudades, núm. 7, pp. 103-127.

MARSHALL, R. (2001): Waterfronts in Post-Industrial Cities, London, Spon Press. MELO NETO, J. C. de, RATO, B. (2001): «El proyecto urbanístico de la Expo'98 de Lisboa: ¿política urbanística nueva o antigua?», en Ciudad y territorio: Estudios territoriales, nº 129, pp. 493-510. PAGE, S. J. (1995): «Waterfront revitalization in London: Market-led planning and Tourism in London Docks», en Craig-Smith, S.J. and Fagence, M. (eds.), Recreation and Tourism as a Catalyst for Urban Waterfront Redevelopment, London. PALAO TABOADA, F. (2003): «Relaciones Puerto-Ciudad en el espacio Atlántico-Europeo: La Planificación Portuaria en los Puertos del Estado en España», Conferencia de las ciudades del Arco Atlántico, Primer Seminario Internacional.

467


PIINHO, P., MALAFAYA, F., MENDES, L. (2002): Urban Planning and Port Management: The Changing Nature of City-Port Interactions, Porto, Littoral, The Changing Coast, EUROCOAST / EUCC. PORTAS, N. (1998): Cities & Waterfronts, Porto, Ediçoes Faup. POWELL, K. (2000): La Transformación de la Ciudad. 25 proyectos internacionales de arquitectura urbana a principios del siglo XXI, Barcelona, Editorial Blume. RIMBERT, P. (2004): «Nantes Metropole. Un developpement urbain qui préserve l’avenir», en Ábaco, Revista de Cultura y Ciencias Sociales, ejemplar dedicado a El Arco Atlántico, nº 40-41, pp.105-115. RODRÍGUEZ GUTIÉRREZ, F. y MENÉNDEZ FERNÁNDEZ, R. (1999): «La Ciudad Astur: un espacio-proyecto en el Arco Atlántico”», en Ería, nº 50, pp. 265-278.

SCHUBERT, D. (2004): «Transformaciones de zonas portuarias y costeras en desuso: Experiencias, posibilidades y problemas», en Ciudades, nº 8, pp. 15-36. TEIXEIRA DE ABREU COSTA, J. P. (2007): La ribera entre proyectos. Formación y transformación del territorio portuario, a partir del caso de Lisboa, Tesis doctoral inédita defendida en la Universitat Politècnica de Catalunya. VERMEERSCH, L.(1997) : La reconversion des zones portuaires dans les centres-villes nord-américains; de 1950 à nos jours: vers une redéfinition de la ville moderne, Thèse de Doctorat de géographie et d’amenagement, dir. : Paul Claval, Université Paris IV-Sorborne; Paris. WOOD, R. H, J.(1999) : «Urban Waterfront regeneration in the Mersey Basin, North West England», en Journal of Enviroment Planning and Management, 42. ZABALA URIARTE, A. (2000): «El patrimonio industrial en Bizkaia», en Ars Longa, nº 9-10, pp. 247-258. URIARTE, I. (2007): «Metamorfosis del espacio portuario fluvial de Bilbao», en Portus, nº 14. Páginas Web: http://www.euronantes.com http://www.iledenantes.com http://www.bilbaoria2000.org http://www.niemeyercenter.org http://www.isladelainnovacion.es http://www.portodelisboa.pt http://www.parquedasnacoes.pt

468
http://www.euronantes.com/http://www.iledenantes.com/http://www.bilbaoria2000.org/http://www.niemeyercenter.org/http://www.isladelainnovacion.es/http://www.portodelisboa.pt/http://www.parquedasnacoes.pt/

EL ARCO ATLÁNTICO: PATRIMONIO INDUSTRIAL COMO ...Boston, alrededor de la década de los años...

Documents

Transcript of EL ARCO ATLÁNTICO: PATRIMONIO INDUSTRIAL COMO ...Boston, alrededor de la década de los años...