DOCUMENTO DE ESTUDIO DE TrÃ¡fico y Movilidad ind norte

ITRAE Desarrollos Urbanísticos SL Pág. 1

Estudio de tráfico y movilidad.Plan Parcial Sector Industrial Norte en Turís (Valencia).

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EQUIPO REDACTOR:

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ESTUDIO DE TRÁFICO y MOVILIDAD.

1. Introducción.

1.1. Encuadre geográfico.

1.2. Conexiones viarias del municipio.

1.3. Ámbito de la actuación.

1.4. Precedentes de la evaluación de la movilidad generada.

2. Objetivos del Estudio.

3. Prognosis del tráfico.

3.1. Información de interés.

3.2. Estimación del cómputo general de vehículos.

3.3. Accesos y viales de la urbanización.

3.4. Tráfico en los viales interiores.

3.5. Tráfico en los viales exteriores y en las glorietas de acceso.

3.6. Resultados para el Estudio Acústico.

4. Estudio de la movilidad en la glorieta de acceso.

4.1. Introducción.

4.2. Metodología del análisis.

4.3. Intensidades de tráfico en la glorieta de la CV-415.

4.4. Capacidad de la glorieta de la vía de la CV-415.

4.5. Conclusiones sobre el diseño de la rotonda de la CV-415.

5. Otras formas de movilidad.

6. PLANO de la ordenación y denominación de viales.



1. INTRODUCCIÓN.

1.1.- Encuadre geográfico.

El término municipal de Turís está incluido en la provincia de Valencia y pertenece a la comarca de la Ribera Alta del Júcar, subcomarca de la Vall dels Alcalans. Turís es uno de los municipios con más extensión de la zona (80,1 Km2). El núcleo urbano se enclava en el extremo norte - oriental del término, cerca de los límites con Godelleta y Alborache, y dista unos 37 Km de la ciudad de Valencia.

En concreto, el Sector Industrial Norte se sitúa contiguo a la zona industrial existente, en un ámbito delimitado por 3 carreteras: la comarcal CV-415, la CV-50 actual y la futura Autovía CV-50 (Consellería de Infraestructuras y Transportes), siendo sus linderos los siguientes:

� Norte: Carretera CV-50 actual y Autovía CV-50 en Proyecto.

� Sur: Polígono Industrial y carretera CV-415.

� Este: Autovía CV-50 en Proyecto.

� Oeste: Carretera CV-50 actual y Polígono Industrial.

1.2.- Conexiones viarias del municipio.

El núcleo urbano de Turís y su actual Polígono Industrial, está comunicado por carretera con las siguientes vías:

� Por el Este con la carretera CV-415, que comunica con Montserrat. Esta vía supone el límite sur del Sector Industrial Norte. Su tráfico no es excesivamente denso, 3.369 vehículos/día medidos en junio de 2.003, y está formado en su mayor parte por turismos cuyo destino es Montserrat, Torrent o Picassent.

� Por el Oeste, de nuevo con la carretera CV-415 (que cruza el casco urbano de Turís, siendo su principal travesía urbana), comunica con Alborache, Buñol y Macastre. Supone una salida alternativa a la Autovía A-3, muy utilizada para los vehículos que van en dirección Madrid.

� Por el Norte con la carretera actual CV-50, que comunica con Godelleta, Chiva y la Autovía A-3. Esta ruta ha sido recientemente remodelada, y además está proyectada la construcción de una variante, que pasará a ser autovía. Es la principal vía de entrada (salida) a Turís desde (hacia) la Autovía A-3 y Valencia. Su estado de conservación es muy bueno.



� Por el Sur, de nuevo con la carretera CV-50, que comunica con Montroi. Este tramo está en unas condiciones de trazado y conservación más precarias que el de Chiva – Turís, pero también se sustituirá en breve por la nueva autovía CV-50.

� Por el Norte con la carretera CV-421, que comunica con Godelleta, y por el Sur, con la carretera CV-422 que comunica con Montroi. Estas dos vías son muy poco utilizadas, sólo para el tráfico entre los tres municipios, y por los trabajadores de los campos agrícolas que se sitúan en su camino. Estas dos carreteras nacen del centro del casco urbano de Turís, y no afectan al ámbito del nuevo Sector Industrial Norte.

Cabe resaltar (ya se ha señalado) que en los últimos años se ha producido una mejora de la accesibilidad del municipio debido a la mejora de la carretera CV-50 (Tramo Chiva – Turís), que supone la principal conexión entre Turís y la Autovía A-3. Con esta nueva carretera, se evita pasar por el casco urbano de Godelleta, y se simplifica la comunicación con Valencia, que con anterioridad tenía que hacerse a través de una vía muy sinuosa. Además, La accesibilidad del municipio, todavía va e verse notablemente mejorada, ya que está proyectada la conversión, para un futuro próximo, de la carretera CV-50 en autovía.

1.3.- Ámbito de la actuación.

El Sector Industrial Norte está calificado en la revisión del PGOU de Turís (en tramitación) con uso industrial. Se proyecta como continuación del suelo urbano del Polígono Industrial colindante, buscando la continuidad de los viales existentes, dando continuidad al entramado delimitado por éste, y realizando las operaciones de borde



necesarias. La ampliación del suelo urbanizable industrial permite desarrollar un importante suplemento de dotaciones de Red Primaria necesarias para la adecuación de la misma a las nuevas infraestructuras viarias proyectadas de carácter metropolitano (mejora de los accesos, materializada en la construcción de dos nueva rotonda de acceso, una desde la CV-50 y otra en la CV-415 y desdoblamiento de la actual carretera CV-415 desde esta rotonda hasta nudo de conexión con la futura CV-50). Los datos sobre su superficie, se exponen en la siguiente tabla:

Superficie del Sector 611.644 m2

Superficie de parcelas netas 392.702,21 m2 64,20%

Zonas Verdes 61.268,07 m2 10,02%

Equipamientos – Serv. Urb. 4.756,00 m2 0,78%

Viario interior 152.917,72 m2 25,00%

Este documento constituye un estudio del tráfico y de la movilidad generada en el que se van estimar las intensidades de tráfico previstas (en función del entorno y las nuevas construcciones) en los futuros viales de la urbanización y accesos del Sector

Industrial (conexiones con los sistemas viarios ya existentes), y en que se van a evaluar otras posibilidades de movilidad distintas al tráfico de vehículos.

1.4.- Precedentes de la evaluación de la movilidad generada.

El estudio de la movilidad generada por razón de trabajo, ocio, estudio, etc., con base fundamentalmente en la información recogida en los Censos de Población, tiene una larga tradición en los países anglosajones que se remonta a las primeras décadas del siglo XX. Los primeros países en que se desarrollaron tendencias hacia la urbanización difusa, la formación de áreas urbanas y metropolitanas, o la integración cada vez más estrecha de zonas rurales en sistemas funcionales encabezados por áreas urbanas, fueron también pioneros en el análisis de la movilidad obligada.

La primera utilidad de este tipo de estudios es la ayuda a la planificación territorial. Igualmente, la reciente y novedosa recopilación de información sobre los medios de transporte empleados para esta movilidad obligada permite profundizar en otros aspectos tanto sociales como territoriales.

El análisis de la movilidad aparece así como un parte esencial del análisis territorial. No sólo porque su misma existencia y paulatino crecimiento está ligada a otros procesos territoriales (movilidad residencial, descentralización productiva y de servicios, desarrollo de redes de transporte), sino también porque sus pautas determinan importantes procesos sociales y territoriales (funcionamiento del mercado de trabajo, impacto ambiental del transporte, o situaciones de exclusión social de determinados grupos).



El planeamiento urbanístico tiene una gran responsabilidad en la gestación de la demanda urbana de movilidad y condiciona de forma importante las posibles respuestas a la misma, en la medida en que define los modelos territoriales y urbanos, la densidad, la distribución espacial de los usos, etc., principales condicionantes de la demanda de movilidad; localiza y diseña los espacios públicos y la red viaria, favoreciendo explícita o implícitamente a unos u otros medios de transporte; regula la cantidad y disposición de las plazas de aparcamiento, etc.

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO.

La inclusión de este Estudio de Tráfico y Movilidad en la documentación Proyecto de Urbanización que forma parte de un Programa de Actuación Integrada tiene como objetivos principales:

� Evaluar el incremento potencial de desplazamientos provocado por una nueva implantación (en este caso, de uso industrial) en el territorio.

� Garantizar la fundamentación técnica de las decisiones sobre transporte y diseño de la vía pública en el planeamiento de desarrollo y en el Proyecto de Urbanización.

� Comprobar el dimensionamiento de los accesos (enlaces e intersecciones) de las nuevas actuaciones a las arterias principales de comunicación.

� Obtener los valores del tráfico considerando la puesta en servicio del nuevo Sector, con el fin de utilizar estos datos en el Estudio Acústico.

� Determinar la categoría de tráfico que corresponde a los viales que integran la urbanización en Proyecto, a fin de diseñar adecuadamente la sección de firme a ejecutar en las obra.

El último de los objetivos tiene una finalidad totalmente práctica. En cumplimiento de este objetivo, este estudio va a realizar una prognosis del tráfico al año previsto de puesta en servicio, que se estima en 2 años desde la fecha de redacción de este documento (el año estimado para la puesta en servicio es 2.010).

En efecto, la estructura del firme deberá adecuarse, entre otros factores, a la acción prevista del tráfico, fundamentalmente del más pesado, durante la vida útil del firme. Por ello dependerá de la intensidad media diaria de vehículos pesados (IMDp) que se prevea en el año de puesta en servicio.

A los efectos de aplicación de la normativa vigente 6.1-I.C “Secciones de firme”

aprobada el 13 de diciembre de 2.003, se definen ocho categorías de tráfico pesado, según la IMDp que en el carril de proyecto. La tabla 1A presenta las categorías T00 a T2, mientras que las categorías T3 y T4, que se dividen en dos cada una de ellas, aparecen recogidas en la tabla 1B.

TABLA 1A CATEGORÍAS DE TRÁFICO PESADO T00 A T2



CATEGORIA DE TRAFICO PESADO T00 T0 T1 T2

IMDp (Vehículos pesados/día) >=4000 3999-2000 1999-800 799-200

TABLA 1B CATEGORÍAS DE TRÁFICO PESADO T3 Y T4

CATEGORIA DE TRAFICO PESADO T31 T32 T41 T42

IMDp (Vehículos pesados/día) 199-100 99-50 49-25 < 25

3. PROGNOSIS DEL TRÁFICO.

3.1.- Información de interés.

El Sector Industrial Norte a desarrollar se planea para uso predominantemente industrial con uso compatible terciario. Hay que destacar una circunstancia, que tiene mucha importancia en este Estudio, y es que los viales de la nueva urbanización sólo van a ser utilizados por los trabajadores / usuarios de esta nueva zona industrial. Es decir, que las nuevas calles no servirán de tramo intermedio de ningún itinerario que no tenga principio o fin en el propio Sector. Entonces, el uso de estas futuras calles vendrá determinado por:

� Los propios trabajadores de las empresas y sus visitantes.

� La actividad comercial y de otros usos terciarios permitidos en el ámbito.

� Usuarios y visitantes de los futuros jardines públicos.

Entonces, a lo largo de su vida útil, los viales interiores solo darán servicio a la citada urbanización del Sector Industrial Norte. Esto es así porque, como ya se ha dicho, la zona a urbanizar no funcionará como camino de paso a ningún otro posible centro de atracción de tráfico al tratarse de un ámbito rodeado de la red de viales existentes en Turís. Tal y como se puede apreciar en los planos donde se muestra la ordenación pormenorizada del Sector y la infraestructura viaria entorno al mismo, los nuevos viales interiores de este ámbito conectan con carreteras de la Red Primaria del municipio de Turís: CV-415 y CV-50.

Estas características (uso predominante industrial y situación periférica respecto de carreteras existentes que descarta su recorrido para otros itinerarios externos) hacen que el futuro tráfico dentro de la urbanización esté eminentemente constituido por vehículos ligeros y pesados que acuden (salen) a (de) las diferentes empresas e industrias. El tráfico de vehículos pesados será importante.

Una situación distinta se dará fuera del ámbito del nuevo Sector Industrial, en los tramos afectados por la actuación que pertenecen a las carreteras CV-415 y CV-50:



� En la CV-415 se va a construir una nueva rotonda de acceso a la nueva urbanización y, además, un tramo de esta carretera será contiguo al Sector, por lo que deberá estimarse el tráfico en esta carretera a los efectos de estudiar la capacidad de la nueva glorieta, dimensionar la sección del firme en la misma, y determinar la afección acústica a los usos industriales más próximos del nuevo Sector.

� También se analizará el tráfico de las carreteras CV-50 (actual) y de la futura Autovía CV-50, ambas colindantes con el Sector, a los efectos de determinar la afección acústica a los usos industriales. Además, en la CV-50 se construirá otra glorieta de acceso al Sector Industrial.

3.2.- Estimación del cómputo general de vehículos.

En este apartado se va a cuantificar el número de vehículos que se moverá cada día en la urbanización del Sector Industrial Norte, cuando esté ya consolidado y con toda su ocupada por las empresas.

Uso Industrial – terciario.

Se deberán destinar a plazas de aparcamiento publico al menos 1 plaza de coche cada 200 m2 de edificabilidad industrial, y también se deberá reservar 1 plaza de camión cada 1.500 m2 de edificabilidad industrial.

En cuanto a las reservas correspondientes al uso terciario, la reserva mínima de plazas de aparcamiento públicas será como mínimo de 1 plaza de coche por cada 100 m2 de edificabilidad terciaria. Las mismas podrán estar en parcela privada si son de uso público (el que es accesible para cualquier usuario durante el horario de funcionamiento de la actividad terciaria a que da servicio, siendo o no gratuito su uso).

En este caso, considerando una edificabilidad de 402.840 m2t, de los cuales 335.700 m2t serán de uso industrial y 67.140 m2t de uso terciario corresponde reservar: 2.310 plazas de aparcamiento para coches y 224 para camiones.

Se deberá destinar, además, en parcela privada 1 plaza coche por cada 100 m2

de edificabilidad industrial y terciaria (otros usos no comerciales ni hoteleros), lo que suponen un total de 4.028 plazas de aparcamiento más.

A continuación se van a hacer unas hipótesis sobre la ocupación de estas plazas de aparcamiento:

� En la empresa de carácter medio del nuevo Sector Industrial Norte, se trabajará en 2 turnos de 8 horas, completando un total de 16 horas al día. Por tanto, cada plaza de aparcamiento podrá ser ocupada por dos vehículos de trabajadores que acuden a realizar su jornada de 8 horas diarias.



� Cada vehículo desplaza a trabajadores que realizan 8 horas diarias, hará 2 desplazamientos: uno de ida y otro de vuelta.

� Las plazas tendrán un grado de ocupación medio, que se ha estimado (por el análisis de otras zonas industriales) en el 65% para las públicas, y del 50% para las privadas.

Con estas premisas, en la nueva zona industrial se producirá un número de desplazamientos de vehículos que se obtiene:

2 x 2 x (0,65 x (2.310 + 224) + 0,5 x 4.028) = 14.644 veh./día

Existen estudios que analizan los viajes o desplazamientos generados por un nuevo asentamiento industrial. En este sentido, este Proyecto parte de unas hipótesis perfectamente asumibles para la obtención del número de desplazamientos. Si se realiza una comparación con los valores propuestos en el Anexo 1 del Decreto 344/2.006 de la Generalitat de Catalunya sobre la regulación de los estudios de

evaluación de la movilidad generada (único marco legal sobre esta materia en España, aunque no aplicable en la Comunidad Valenciana), se tiene lo siguiente:

- Desplazamientos diarios generados, según la normativa catalana: 5 viajes/100 m2t

- Desplazamientos diarios generados, según este documento: 3,64 viajes/100 m2t

Los desplazamientos mínimos indicados por el Decreto catalán es muy elevado, a juicio de la mayoría de los técnicos que trabajan en el área de Estudios de Tráfico. Aún así, en este documento se va a considerar un 73% de ese valor, lo que se considera más de adecuado a la realidad del Sector Industrial Norte.

3.3.- Accesos y viales de la urbanización.

Una vez urbanizado, el Sector Industrial Norte de Turís contará con 11 nuevas calles denominadas desde la letra A hasta la K (en los planos correspondientes de este Proyecto se puede apreciar la distribución de las nuevas calles). Una de estas calles funcionará como la avenida principal que articulará todo el tráfico en el interior de la urbanización (se corresponde con el vial G). Esta avenida unirá las dos rotondas de acceso al Polígono, una ubicada en la carretera CV-50 (actual), y la otra en la CV-415. Entre esta nueva rotonda en la carretera existente de Diputación (CV-415) y el nuevo enlace proyectado por la Consellería de Intraestructuras y Transportes para el acceso a (desde) la futura Autovía CV-50, se construirá (a cargo del Sector Industrial Norte) un tramo de 2 calzadas separadas por mediana, con dos carriles por sentido. (además de una vía de servicio en cada dirección).

Las dos nuevas rotondas en las carreteras CV-50 y CV-415 servirán de acceso al nuevo entorno industrial, a la vez que servirán para ordenar el tráfico que proviene (se dirige) desde (hacia) el núcleo urbano de Turís desde (hacia) estas dos carreteras



de jerarquía superior. Por lo tanto, la nueva urbanización conecta con los siguientes viales existentes:

o Por el Norte, nueva glorieta en la carretera CV-50.

o Por el Sur, nueva glorieta sobre la CV-415.

En ambos casos, las glorietas serán objeto de un particular estudio de movilidad en este trabajo, para comprobar que su dimensionamiento es suficiente (se evaluará su capacidad, y las intensidades previstas cuando se haya desarrollado el Sector Industrial). Es muy importante esta comprobación en la nueva rotonda sobre la CV-415 porque no se deben producir retenciones en sentido de entrada hacia Turís que puedan afectar a la nueva Autovía CV-50.

3.4.- Tráfico en los viales interiores.

Los movimientos estimados de vehículos en el Sector siempre saldrán o entrarán a los viales de la urbanización Industrial Norte, puesto que ésta no tiene entidad suficiente (superficie) para justificar trayectos internos (el porcentaje de estos casos se considera despreciable). Las vías de entrada (salida) del (al) nuevo Sector, y sus porcentajes de utilización respecto del total, serán las siguientes:

- Vial G desde/hacia la rotonda a construir en la carretera CV-415 (60%)- Vial G desde/hacia la rotonda a construir en la carretera CV-50 (20%)- Viales I ó K desde/hacia el tramo desdoblado a construir en la CV-415 (10%)- Calles interiores de la actual zona industrial que conectan con los ejes E ó J (10%)

Con esta información, y teniendo los datos de la ordenación y distribución de las edificabilidades por manzanas, se puede realizar la hipótesis siguiente: Del total de movimientos estimados en el apartado 3.2, en cada una de las nuevas calles de la urbanización Industrial Norte se acogerá el siguiente porcentaje de tráfico:

� Calle A (secundaria, transversal y periférica): 15% - Único sentido.

� Calle B (principal y transversal): 30% - Doble sentido.

� Calle C (secundaria y transversal): 20% - Único sentido.

� Calle D (secundaria y transversal): 10% - Único sentido.

� Calle E: (principal y longitudinal): 25% - Único sentido.

� Calle F (secundaria y longitudinal): 20% - Único sentido.

� Calle G (avenida principal): 70% - Doble sentido.

� Calle H (secundaria y longitudinal): 15% - Único sentido.

� Calle I (secundaria, longitudinal y periférica): 15% - Único sentido.

� Calle J (principal y longitudinal): 20% - Único sentido.

� Calle K (secundaria): 10% - Único sentido.



En la sección más desfavorable (calle G) se esperan del orden de 10.251 (0,7 x 14.644) vehículos diarios. Se trata de la avenida principal de la nueva urbanización Industrial Norte, compuesta por dos calzadas (una para cada sentido) de 2 carriles cada una. Si se estima que el reparto del tráfico por sentido es de 50/50, y que dentro de un mismo sentido los tráfico se reparten en 70/30, se obtiene un resultado de la intensidad media diaria de vehículos en los carriles más transitados de esta calle, que es igual a 0,5 x 10.251 x 0,7 = 3.588 vehículos al día. La IMD de la calle G (en todos sus carriles, y contando con los dos sentidos de circulación) es de 10.251.

Sin embargo, la sección más desfavorable de Industrial Norte, a efectos de estimar IMD por carril, es la calle E, pues en un único sentido y en un solo carril se ha supuesto un 25% de 14.644 veh./día, lo que da un resultado de 3.661 vehículos al día.

Según el Reglamento de Planeamiento, se debe diseñar este nuevo Sector con 2.310 plazas de aparcamiento de vehículos ligeros, y 224 de camiones. Estas cifras suponen que el 8,84% de las plazas de aparcamiento son para camiones. No obstante, en este Estudio, se supone que el 15% del tráfico de la urbanización va a ser de vehículos pesados. Esto supone que la IMDp (vehículos pesados) en el vial G será igual a 538 (0,15 x 3.588), y en vial E será de 549, lo que se corresponde con una categoría de tráfico pesado T2 (Instrucción 6.1-I.C. “Secciones de firme”), que indica que esta categoría de tráfico es para 200 < IMDp < 800.

3.5.- Tráfico en los viales exteriores y en las glorietas de acceso.

Para poder dimensionar correctamente las nuevas glorietas (geometría, sección de firme) es necesario conocer la Intensidad Media Diaria (IMD) de los carriles de proyecto de las carreteras en la que se va a construir, referida al año de entrada en servicio de la nueva urbanización (estimado en 2.010). Para ello, se parte de los datos de aforo existentes en las carreteras del entorno, y de los resultados obtenidos en el apartado anterior.

Los datos existentes en las carreteras de la zona han sido facilitados por el Área de Carreteras de la Diputación de Valencia (que dispone de aforos de la CV-415 en el tramo Turís - Montserrat), y por la Oficina del Plan de Carreteras de Consellería de Infraestructuras y Transportes (que tiene dos estaciones de cobertura en la CV-50, en los tramos Godelleta – Turís y Turís – Montroi, este último medido al sur del emplazamiento del Sector Industrial Norte). Se exponen seguidamente las mediciones:

Carretera CV - 415

Fecha IMD (veh/día)

Marzo 2.000 2.645

Octubre 2.001 2.810



Junio 2.003 3.369

Carretera CV – 50 Tramo 1: Godelleta - Turís

Carretera CV – 50 Tramo 2: Turís - Montroi

Fecha IMD (veh/día) Fecha IMD (veh/día)

2.003 2.480 2.003 1.188

2.004 1.826 2.004 775

2.005 4.054 (p = 8%) 2.005 1.999

2.006 4.374 (p = 6%) 2.006 2.013

p = Porcentaje de vehículos pesados

Datos de 2.006 de las dos estaciones de cobertura de la CV-50 próximas a Turís

De los datos anteriores, relativos a los aforos de la carretera CV-50 se puede extraer la siguiente información:

� En el año 2.006, la carretera CV-50 ha registrado 2.361 vehículos/día menos en el tramo 2 (Turís – Montroi), que en el 1 (Godelleta – Turís). Esta diferencia en la IMD entre dos estaciones de aforo separadas 5 Km solo ha podido tener 2 posibles orígenes (o destinos): el núcleo urbano de Turís, o Polígono Industrial y la CV-415 en dirección Turís - Montserrat (para acceder, por ejemplo, a varias urbanizaciones que se extienden por esta carretera, o a parcelas agrícolas y/o viviendas en suelo rústico).

� El valor de 2.361 vehículos/día que se ha detectado entre 2 estaciones de aforo próximas a Turís, y en la misma carretera, es un valor neto. Es decir, que el número de vehículos que salen (entran) desde (hacia) el casco urbano de Turís empleando la CV-50 (tramo 1 Turís - Godelleta) no es 2.361 vehículos/día, sino

Godelleta

Turís



esa misma cantidad incrementada con el número de vehículos/día que salen (entran) desde (hacia) el casco urbano de Turís (o la carretera CV-415) empleando el tramo 2 de la CV-50 (Turís - Montroi). Este último valor se ha estimado en unos 604 vehículos/día, que supone un 30% del tráfico en la sección de aforo (Tramo 2).

� Por tanto, la IMD1 que salen (entran) desde (hacia) Turís empleando el Tramo 1 de la CV-50 es de 2.361 + 604 = 2.965 veh./día. Por otro lado, la IMD2 que salen (entran) desde (hacia) Turís empleando el Tramo 2 de la CV-50 es de 604 veh./día.

� Por consiguiente, en el tramo de la CV-50 entre los 2 accesos a Turís (carretera de la Fonteta del Poll y el enlace del Polígono Industrial con la CV-415), el aforo estimado si se descuentan las salidas desde los accesos a este tramo es de 2.013 – 604 = 1.409 veh./día.

� Se considera que las IMD medidas en los tramos de la carretera CV-50, y las obtenidas IMD1 e IMD2, están repartidas en la misma proporción (50% - 50%) entre los dos sentidos de circulación que tiene la calzada.

� Para la IMD1 = 2.965 se ha estimado que un 60% (889 vehículos/día por sentido) tiene como origen (o destino) el casco urbano de Turís, mientras que el otro 40% (593 vehículos/día por sentido) va (o viene) de (desde) el Polígono Industrial (20%) y la carretera CV-415 (20%)

� Para la IMD2 = 604, se ha estimado que un 80% (242 vehículos/día por sentido) tiene como origen (o destino) el casco urbano de Turís, mientras que el otro 20% (60 vehículos/día por sentido) va (o viene) de (desde) el Polígono Industrial (10%) y la carretera CV-415 (10%).

� Un dato importante en este estudio es la configuración de las conexiones existentes entre la CV-50, el Polígono Industrial y el casco urbano de Turís:

- En dirección Godelleta – Turís el acceso al casco urbano suele hacerse casi siempre a través de la denominada Carretera de la Fonteta del Poll (aunque hay posibilidad de utilizar el enlace del Polígono Industrial, y luego la CV-415).

- En dirección Godelleta – Turís el acceso al Polígono Industrial y la CV-415 puede hacerse desde el enlace del Polígono Industrial, junto a la Cooperativa, pasando luego a coger la carretera CV-415.

- En dirección Turís – Godelleta la incorporación a la CV-50 desde el núcleo urbano de Turís sólo puede hacerse a través de la CV-415, cruzando luego el Polígono Industrial.

- En dirección Turís – Godelleta la incorporación a la CV-50 desde el Polígono Industrial y la CV-415 se hace directamente a través el enlace del Polígono.

- En dirección Montroi – Turís el acceso al casco urbano sólo puede hacerse a través de la CV-415, utilizando el enlace del Polígono Industrial.

- En dirección Montroi – Turís el acceso al Polígono Industrial y a la carretera CV-415 se puede hacer directamente desde el enlace del Polígono Industrial.



- En dirección Montroi – Turís la incorporación a la CV-50 desde el núcleo urbano de Turís puede hacerse a través de la Carretera de la Fonteta del Poll, o a través del enlace del Polígono Industrial (hipótesis: 50% - 50%).

- En dirección Montroi – Turís la incorporación a la CV-50 desde el Polígono Industrial y la CV-415 se hace directamente desde el enlace del Polígono.

Sector Industrial Norte



Con todos estos elementos, se puede asignar un tráfico a cada sentido de las carreteras CV-50, CV-415 y de la Fonteta del Poll. En el croquis anterior se exponen las IMD por sentido en cada tramo, relativa únicamente al tráfico de influencia de la carretera CV-50.

Se considera, a continuación, el tráfico de influencia de la carretera CV-415, que en el año 2.003 era de 3.369 veh./día (y en el año 2.000 de 2.645 veh./día, lo que representa una tasa de crecimiento mantenido del 8,4% anual, ya que 3.369 = 2.645 x (1 + 0,084)3. Para hacer homogéneos los datos de IMD entre las distintas carreteras hay que estimar la IMD de la CV-415 en el año 2.006, y para se supone un crecimiento del tráfico en esta vía entre los años 2.003 y 2006 del 6%. Se obtiene así una IMD (años 2.006) en esta carretera de 4.012. Se considera que esta IMD está repartida en la misma proporción (50% - 50%) entre los dos sentidos de circulación que tiene la calzada, es decir, que se registran 2.006 vehículos/día por sentido.

Del croquis anterior se observa que se han estimado un total de 593 + 60 = 653 veh./día circulando por cada sentido en la CV-415 (tramo de Pol. Industrial – Montserrat, en el lado Este de la CV-50). Este dato se considera a partir del tráfico de influencia de la CV-50. Sin embargo, en el párrafo anterior se explica que el tráfico en la misma sección (por sentido) es de 2.006 veh./día. Es decir, hay un total de 1.353 (2.006 – 653) vehículos/día más que transitan por la CV-415, y que no están asociados a la CV-50, sino que tiene origen o destino el casco urbano de Turís. Por lo tanto, el tráfico existente (en el año 2.006) en las secciones donde se ubicarán las nuevas glorietas se obtiene:

� Glorieta en la CV-50: 1.482 (889 + 593) veh/día en sentido Montroi - Godelleta, y 714 (593 + 121) veh./día en sentido Godelleta - Montroi.

� Glorieta en la CV-415: 2.006 (1.353 + 593 + 60) veh./día en sentido Montserrat a Turís, y 2.363 (1.353 + 121 + 889) veh./día en sentido Turís a Montserrat.

Los datos anteriores son válidos para el año 2.006 y se pretende obtener cada una de las IMD para el año de puesta en servicio de la nueva urbanización (2.010). Partiendo de los datos de tráfico observados, se estimará el crecimiento anual del tráfico, en función del crecimiento medio de los últimos años. Como se ha comentado con anterioridad, el crecimiento de tráfico en la CV-415 entre 2.00 y 2.003 fue del 8,2%. Por otro lado, se ha calculado que el incremento anual de tráfico por la CV-50 entre los años 2.003 y 2.006 ha sido del 20% (se considera este último valor como muy elevado, cuya justificación hay que buscarla en la conversión de la carretera CV-50 en vía rápida en el tramo Chiva –Turís: en el año 2.003 la carretera pasaba por el casco urbano de Godelleta y tenía muchas curvas y, tras las obras de mejora, en el año 2.006 esta vía tiene una variante en Godelleta y un nuevo trazado más cómodo y rápido).

Por todo lo anterior, se estima que es suficiente considerar un crecimiento anual sostenido del 5% entre los años 2.006 y 2.010, se obtiene que es necesario



incrementar los valores de IMD recién obtenidos en un 21,5%. En el siguiente resultado se ofrece, además, el dato del tráfico de vehículos pesados en estas vías exteriores para la hipótesis (muy conservadora) de un 8% del total:

� Glorieta en la CV-50: 1.801 veh/día (144 pesados) en sentido Montroi - Godelleta, y 868 veh./día (69 pesados) en sentido Godelleta - Montroi.

� Glorieta en la CV-415: 2.437 veh./día (195 pesados) en sentido Montserrat a Turís, y 2.871 veh./día (230 pesados) en sentido Turís a Montserrat.

Los valores obtenidos son validos para el caso de que la configuración de las conexiones existentes entre la CV-50, el Polígono Industrial y el casco urbano de Turís se mantengan en el momento de la puesta en servicio del nuevo Sector Industrial

Norte. Sin embargo, lo más probable es que las obras de urbanización de esta nueva zona industrial se terminen tras la puesta en servicio de la Autovía CV-50, que cambiará la configuración de las conexiones existentes entre esta ruta y el Polígono Industrial y casco urbano de Turís. Entonces se darán los siguientes casos:

� Se utilizará en tramo de la CV-415: Nuevo enlace de la CV-415 hasta glorieta de acceso al Polígono Industrial a construir (también en la CV-415):

� En los desplazamientos dirección Godelleta – Turís y Montroi – Turís, para los accesos al casco urbano y al Polígono Industrial.

� En los desplazamientos dirección Turís – Godelleta y Turís – Montroi, para la incorporación a la nueva CV-50 desde el núcleo urbano de Turís y el Polígono Industrial.

� Casos en los que NO se utilizará en tramo de la CV-415: Nuevo enlace de la CV-415 hasta glorieta de acceso al Polígono Industrial a construir:

� En los desplazamientos dirección Turís – Godelleta y Turís Montroi, para la incorporación a la CV-50 desde Montserrat (CV-415).

� En los desplazamientos dirección Godelleta – Turís y Montroi – Turís, para el acceso a la CV-415 (dirección Montserrat).

Por lo tanto, en el más que probable caso de que el Sector Industrial Norte

termine de construir con posterioridad a la nueva Autovía CV-50, se producirá un descenso de tráfico en la actual CV-50 (y se reducirá la estimación de tráfico realizada para el diseño de la nueva glorieta en esta vía), y se incrementará el tráfico en la carretera CV-415, en el tramo entre el acceso a la Autovía CV-50 y la nueva rotonda de entrada al Sector Industrial a implantar en la CV-415.

A partir de este planteamiento, y dado que hay varios escenarios futuros, se decide contemplar el tráfico (a los efectos del dimensionamiento de geométrico y de la sección del firme de las rotondas, y de la obtención de la IMD para el Estudio Acústico) para la peor combinación posible:



� Nueva glorieta en la CV-50 actual: se diseñará bajo la hipótesis de NO entrada en servicio de la nueva Autovía CV-50. Por tanto se mantienen los resultados anteriores que indicaban que contarán con un tráfico (en el año 2.010) de 1.801 veh/día (144 pesados) en sentido Montroi - Godelleta, y 868 veh./día (69 pesados) en sentido Godelleta - Montroi.

� Nueva glorieta en la CV-415: 2.811 veh./día (obtenido de sumar 1.353 + 889 + 297 + 242 + 30, según las indicaciones anteriores y el croquis que se muestra a continuación) en sentido Montserrat a Turís, y en sentido Turís a Montserrat. Antes se habían obtenido 2.437 y 2.871 respectivamente, para el caso de la NO existencia de la Autovía CV-50. Por tanto, el peor de los casos es considerar 2.811 veh./día (225 pesados) en sentido Montserrat a Turís, y 2.871 veh./día (230 pesados) en sentido Turís a Montserrat.

A estos valores hay que sumarles las entradas (salidas) hacia (desde) el nuevo Sector Industrial Norte que, como se demostró en el apartado 3.4, serán las siguientes referidas a un tráfico total de 14.644 veh./día:

- Vial G desde/hacia la rotonda a construir en la carretera CV-415 (60%)- Vial G desde/hacia la rotonda a construir en la carretera CV-50 (20%)- Viales I ó K desde/hacia el tramo desdoblado a construir en la CV-415 (10%)- Calles interiores de la actual zona industrial que conectan con los ejes E ó J (10%)



Si se traducen los datos anteriores al caso de cada una de las dos nuevas glorietas a construir por el Sector Industrial Norte, y se considera que el tráfico se reparte entre los dos sentidos en un 50% se obtiene que:

� La glorieta de la CV-415 absorberá un 70% del tráfico generado por el nuevo suelo industrial. En efecto, un 60% acceden directamente por la glorieta, y un 10% lo hacen a través de los viales I ó K (atravesando, antes o después esta glorieta, sin acceder a través de ella directamente a la zona industrial). Esto supone un tráfico de 5.125 veh./día (0,5 x 0,7 x 14.644), y de ellos 769 (un 15% del total) serán pesados.

� La glorieta de la actual CV-50 absorberá un 20% del tráfico generado por el nuevo suelo industrial. Esto supone un tráfico de 1.464 veh./día (0,5 x 0,2 x 14.644), y de ellos 220 (un 15% del total) serán pesados.

Además, a lo calculado hasta ahora hay que sumar las entradas (salidas) hacia (desde) el nuevo Sector Industrial Sur, que se está tramitando simultáneamente (con otro documento de Plan Parcial específico para ese ámbito) al Sector Industrial Norte. El Estudio de Tráfico y Movilidad del Sector Industrial Sur demuestra que el tráfico total generado por la implantación de esta zona industrial es de 14.153 veh./día: En referencia a este tráfico total, las entradas (salidas) a (desde) el Polígono Sur se materializan a través de los siguientes accesos:

- Vial L desde/hacia la rotonda a construir en la carretera CV-415 (60%)- Vial L desde/hacia la rotonda a construir en la carretera CV-50 (20%)- Vial M desde/hacia el tramo desdoblado a construir en la CV-415 (10%)- Calles interiores del área industrial actual que enlazan con los ejes Ñ, O ó R (10%) Si se traducen los datos anteriores al caso de cada una de las dos nuevas glorietas a construir por el Sector Industrial Sur, y se considera que el tráfico se reparte entre los dos sentidos en un 50% se obtiene que:

� La glorieta de la CV-415 absorberá un 70% del tráfico generado por el nuevo suelo industrial. En efecto, un 60% acceden directamente por la glorieta, y un 10% lo hacen a través del vial M (atravesando, antes o después esta glorieta, sin acceder a través de ella directamente a la zona industrial). Esto supone un tráfico de 4.954 veh./día (0,5 x 0,7 x 14.153), y de ellos 743 (un 15% del total) serán pesados.

� La glorieta de la actual CV-50 absorberá un 20% del tráfico generado por el nuevo suelo industrial. Esto supone un tráfico de 1.415 veh./día (0,5 x 0,2 x 14.153), y de ellos 212 (un 15% del total) serán pesados.

Entonces, en la peor de las hipótesis, y para cualquier sección de la calzada de la nueva glorieta de acceso al Sector Industrial Norte en la carretera actual CV-50, se tendrá una IMDP = 576 (144 + 220 + 212), por lo que le corresponde una categoría de tráfico pesado T2 (200 < IMDp < 800). De la misma



manera, para el caso de la nueva glorieta glorieta de la CV-415, se obtiene una IMDP = 1.742 (230 + 769 + 743), que corresponde con la categoría de tráfico pesado T1 (800 < IMDp < 2.000).

Resultados de tráfico en la carretera CV-50 actual

Se prevé que, en la glorieta de la actual carretera CV-50, de los 1.464 veh./día generados por la nueva urbanización (Norte), un 70 % de las entradas (salidas) hacia (desde) el nuevo Sector Industrial Norte se realicen desde (hacia) la dirección de Godelleta (1.025 veh./día). El 30% restante tendrá como origen o destino la dirección de Montroi (439 veh./día). De la misma forma, en la glorieta de la actual carretera CV-50, de los 1.415 veh./día generados por la nueva urbanización (Sur), un 70 % de las entradas (salidas) hacia (desde) el nuevo Sector Industrial Sur se realicen desde (hacia) la dirección de Godelleta (990 veh./día). El 30% restante tendrá como origen o destino la dirección de Montroi (425 veh./día). Si a todo lo anterior se suman los datos que se han dado en apartados anteriores de este Estudio:

- En el tramo de la CV-50 entre los 2 accesos a Turís, el aforo estimado si se descuentan las salidas desde los accesos a este tramo es (para el año 2.010) de 1,215 x 1.409 = 1.712 veh./día.

- Hay que sumar, según los croquis anteriores 1.801 veh/día en sentido Montroi - Godelleta, y 868 veh./día en sentido Godelleta - Montroi. Total 2.669 veh./día.

Se obtiene finalmente que el máximo tráfico esperado en la CV-50 actual (para la combinación más desfavorable de los posibles escenarios) es de 6.811 veh./día.

Resultados de tráfico en la carretera CV-415

Se prevé que, en la nueva glorieta de la carretera CV-415, de los 5.125 veh./día generados por la nueva urbanización (Norte), un 70 % de las entradas (salidas) hacia (desde) el nuevo Sector Industrial Norte se realicen desde (hacia) la dirección de Turís y actual CV-50 (3.587 veh./día). El 30% restante tendrá como origen o destino la dirección de Montserrat (1.538 veh./día). De la misma forma, en la misma glorieta de la carretera CV-415, de los 4.954 veh./día generados por la nueva urbanización (Sur), un 70 % de las entradas (salidas) hacia (desde) el nuevo Sector

Industrial Sur se realicen desde (hacia) la dirección de Turís y actual CV-50 (3.468 veh./día). El 30% restante tendrá como origen o destino la dirección de Montserrat (1.486 veh./día). Si a todo lo anterior se suman los datos que se han dado en apartados anteriores de este Estudio:

- Según los croquis anteriores 2.811 veh/día en sentido Turís - Montserrat, y 2.871 veh./día en sentido Montserrat - Turís. Total 5.682 veh./día.

Se obtiene finalmente que el máximo tráfico esperado en la CV-415 (para la combinación más desfavorable de los posibles escenarios) es de 12.737 veh./día.



3.6.- Resultados para el Estudio Acústico.

De los datos obtenidos en los dos apartados anteriores se pueden extraer los valores de Intensidad Media Diaria en cada uno de los viales a emplear en el Estudio Acústico del Sector Industrial Norte.

Viales interiores del Sector: Se considera sumado el tráfico en los dos sentidos (aunque en muchos casos, es sentido único). La velocidad máxima en estos viales es de 30 Km/h. Las IMD estimadas son:

� Calle A: 2.197

� Calle B: 4.393

� Calle C: 2.929

� Calle D: 1.464

� Calle E: 3.661

� Calle F: 2.929

� Calle G: 10.251

� Calle H: 2.197

� Calle I: 2.197

� Calle J: 2.929

� Calle K: 1.464

Viales exteriores al Sector: También se considera la suma del tráfico en los dos sentidos de circulación. La velocidad máxima será en estos casos es de 60 Km/h en las carreteras CV-50 y CV-415 (por el efecto de las rotondas, que impiden desarrollar una velocidad mayor), y de 120 Km/h en la futura Autovía CV-50. Las IMD estimadas (calculadas en el apartado anterior) son:

� Carretera actual CV-50: 6.811

� Carretera CV-415 (en el tramo de mayor tráfico): 12.737

� Nueva Autovía CV-50: Estimado un crecimiento importante de los aforos en la CV-50 actual (por su conversión en Autovía), y las afecciones del tráfico generado por los dos nuevos Polígonos Industriales, no se espera que sobrepase en el límite con los ámbitos industriales de Turís el valor de 10.000.

Como se ha indicado en apartados anteriores, estas IMD se han obtenido para el caso de la combinación de los peores escenarios futuros:

- Urbanización de los dos Sectores Industriales: Norte y Sur. - Con y sin Autovía CV-50.



4.- ESTUDIO DE MOVILIDAD EN LA GLORIETA DE ACCESO.

4.1.- Introducción.

Si se piensa ahora en la nueva intersección (rotonda de acceso principal del nuevo Sector Industrial, a través de la carretera CV-415) en la hora punta, durante la cual los flujos alcanzan valores relevantes respecto a aquellos que se dan en condiciones normales. ¿Qué efectos pueden provocar estos aumentos que se desarrollan en un intervalo tan breve? Lejos de la intersección, y gracias a la introducción del factor de hora punta Fhp, se puede limitar el efecto a un momentáneo decaimiento de las condiciones operativas. Se sabe que eso se traduce en el aumento del tiempo de espera y longitudes de las colas en los accesos al cruce. Pero no se conocen las dimensiones de estos aumentos y tampoco las consecuencias que pueda generar. Es necesario, por lo tanto, estudiar el problema de la punta de tráfico interior del fenómeno de espera, con la intención de tener un elemento más de juicio.

Por otra parte, son cada vez más frecuentes las intersecciones que soportan tráficos mucho más elevados en algunos días concretos y periódicamente, en las cuales esta frecuencia regular de puntas, hace necesario su estudio para un correcto dimensionamiento de las mismas. El problema es multivariable: flujos de llegada a los brazos de la intersección, geometría, direcciones predominantes de la intersección, forma de la curva de demanda. El objetivo de este capítulo es, precisamente, proponer una metodología para el estudio de la glorieta de acceso principal a la nueva urbanización Industrial Norte de Turís (se considerará que ya está construida la nueva Autovía CV-50, y que están consolidados los dos Polígonos Industriales: Norte y Sur). Se comprobará si es correcto el dimensionamiento propuesto de la rotonda.

En efecto, este apartado del Estudio de tráfico y movilidad pretende analizar la rotonda que servirán de acceso principal al nuevo Sector, ubicado fuera del casco urbano de Turís, en la confluencia de viario perteneciente a la Red Primaria (CV-415) del municipio.

4.2.- Metodología del análisis.

Bajo la hipótesis de flujo de vehículos ininterrumpidos (no hay paradas debido a la presencia de elementos que puedan retenerlo como semáforos, Stop, etc.), se adopta un segmento de carretera o una sección de carretera fija para estudiar el fenómeno de la circulación. Como parámetros de control se utilizan: el flujo q (número de vehículos que circulan por la sección en la unidad de tiempo), la densidad k

(número de vehículos por unidad de longitud), y la velocidad u (como media de las velocidades de los vehículos que transitan por la sección de carretera durante un cierto periodo).



De los parámetros anteriores es el flujo el más utilizado; el resto se pueden relacionar con más o menos facilidad. El flujo hace referencia a una determinada duración de la observación en la cual contabilizar el número de vehículos que atraviesan la sección. La elección de esta duración debe ser representativa de la condición de estacionariedad, además el intervalo temporal tiene que tener la suficiente extensión que permita expresar la variabilidad del flujo en el tiempo. Como solución de compromiso se adopta la hora como duración de la observación, y por lo tanto el flujo horario como característica de la vía. Para elegir la hora que sirva de base a este estudio se debe conocer la frecuencia de los distintos valores de flujo horario en el periodo.

Si se considera la medida IMD (Intensidad Media Diaria), que se puede definir como el número total de vehículos que pasan por la sección durante todo el año dividido por 365 días, y se conoce, por ejemplo, los 200 flujos horarios más elevados del año, se puede representar el número de horas en las que es superado un determinado valor de flujo horario expresado en porcentaje de la IMD. La curva que se obtiene de la representación de estos pares de puntos es de forma cóncava y presenta un codo de máxima curvatura entre las 30 y 50 horas/año.

Con la utilización del factor de hora punta, se tiene en cuenta del efecto de las puntas con la metodología propia del régimen estacionario, proporcionando la vía en base al máximo flujo que se tiene al interno de la hora de punta de referencia. El dimensionamiento de la sección se realiza ahora imponiendo un nivel de servicio aceptado que asegure valores de la velocidad posibles en correspondencia de valores de la relación flujo - capacidad los cuales dependen del tipo de vía.

Para disponer de toda la información necesaria sobre las intensidades de tráfico a esperar en cada una de las dos glorietas a analizar, es necesario tener en cuenta (además de los desplazamientos generados por la nueva urbanización del Sector Industrial Norte) el tráfico ya existente y futuro en las infraestructuras actuales de la zona (obtenidos en el apartado 3.5). En efecto, la rotonda en estudio servirá de acceso principal a la nueva zona industrial.

Se va a simplificar este análisis considerando la siguiente hipótesis. A partir de los valores calculados de viajes generados por el nuevo sector, se considerarán éstos como estacionarios en el tiempo. Esta hipótesis es perfectamente asumible, sobre todo si se parte de la consideración de que el nuevo Sector está completamente consolidado, con la edificabilidad máxima ya construida, y todas sus empresas en pleno rendimiento (plantillas al completo), y lo mismo para los usos terciarios. Es decir, si no se simplificara el cálculo con la hipótesis antes expuesta pero, a la vez, se considerara un coeficiente reductor por la no simultaneidad de los viajes de todos los sectores, con toda probabilidad el resultado (traducido en intensidad de tráfico) sería menor, por lo que este estudio queda del lado de la seguridad.



4.3.- Intensidades de tráfico en la glorieta de la CV-415.

Para determinar el número de vehículos/día que salen o entran utilizando cada uno de los accesos a la rotonda, se han empleado los resultados obtenidos en el apartado 3.5 de este documento. El resultado final de todo este proceso se puede ver en la siguiente figura, donde se muestra la IMD (vehículos/día) en cada entrada y salida de la glorieta en estudio.

Para el análisis de la glorieta de acceso al nuevo sector, son más manejables valores de intensidades horarias, por lo que es conveniente traducir los datos de la figura anterior. Desde el punto de vista económico y de la lógica ingenieril, no es admisible adoptar como intensidad horaria, el máximo flujo horario. Se debe elegir una intensidad horaria superada sólo por un número pequeño de horas (generalmente se elige el flujo horario en la hora treinta, que significa que esa intensidad es superada estadísticamente durante 30 años al año). De hecho, optar por una frecuencia mayor, por ejemplo 50 horas, no modifica casi la intensidad y, por lo tanto, no se utilizan estos valores con frecuencia.

4.393

4.393

Entrada a glorieta (veh./día)

Salida de glorieta (veh./día)

3.075 + 1.025 + 708 + 2.972 + 2.811 = 10.591

3.075 + 1.025 + 708 + 2.972 + 2.871 = 10.651

Intensidades Medias Diarias

1.318 + 439 + 1.274 + 2.871 = 5.902

1.318 + 439 + 1.274 + 2.811 = 5.842

4.246

4.246



Entonces, el valor horario se obtiene multiplicando el valor de la IMD por un coeficiente igual al porcentaje de la IMD de la 30ª hora de punta (se considera un número de horas al año reducido y asumible), que normalmente se corresponde con volúmenes horarios que van del 7,5% IMD para carreteras urbanas (normalmente congestionadas) al 20% IMD para carreteras en zonas turísticas. En este trabajo se opta por tomar el 10% de la IMD como valor de IHP (Intensidad en la hora 30).

PFFHP

IHPI

⋅

=

donde:

I es la intensidad (vehículos ligeros equivalentes/hora)

IHP es la intensidad (veh/hora) en la hora 30.

FHP es el factor de hora punta, que en este caso se ha estimado igual a 0,85.

Fp es el factor de pesados, que para un 10% (es el valor medio esperado en el Sector

Industrial y en la carretera donde se implantará la glorieta) sale en torno a 0,92.

Una vez transformados los valores de intensidades diarias a horarias en cada una de las entradas / salidas de la glorieta de la CV-415, se representan en la imagen anterior.

562

562

Entrada a glorieta (veh./hora)

Salida de glorieta (veh./hora)

1.354

1.362

Intensidades Medias Horarias

755

747

543

543



4.4.- Capacidad de la glorieta de CV-415.

El funcionamiento de una glorieta se basa en la prioridad de paso de los vehículos que circulan por la calzada anular, frente a los que pretenden entrar en ella desde los tramos. Sin embargo, contrariamente a cuanto pudiera parecer a primera vista, la calzada anular no constituye una sucesión de tramos de trenzado, sino que los vehículos entran directamente a la circulación rotatoria cuando ven en ella un hueco.

Por consiguiente, la distancia entre una entrada y la salida siguiente (o sea, el diámetro de la calzada anular) y la anchura de esta calzada tienen poca influencia en el funcionamiento y capacidad de la glorieta. La anchura de su entrada determina la capacidad de un acceso a una glorieta, y suele necesitarse mayor en zona urbana que fuera de poblado. Por otra parte, la inflexión de la trayectoria del vehículo en dicha entrada influye en su velocidad, y por lo tanto en la seguridad, especialmente si la velocidad de acceso es elevada.

La estimación de la capacidad en una glorieta requiere determinar la capacidad de cada entrada en función de la intensidad de circulación anular (prioritaria) que la corta. En este trabajo se ha utilizado la formulación propuesta por la publicación “Recomendaciones sobre glorietas”, editado por el Ministerio de Fomento:

Qe = F – f x Qc

siendo F y f parámetros en función del trazado en planta, Qe la capacidad de una entrada a la glorieta, y Qc la intensidad prioritaria que corta la circulación de entrada. En la determinación de los coeficientes F y f intervienen factores como la anchura de la entrada e (m), la semianchura de la calzada de acceso v (m), la longitud del abocinamiento de entrada l (m), el ángulo entre las trayectorias de entrada y anular Ø, el diámetro de la isleta central D (m), y el radio mínimo de la trayectoria de entrada r(m). En efecto, las fórmulas para obtener F y f se exponen en la publicación mencionada del Ministerio de Fomento, y en ellas intervienen otras variables (x, k, t y s) que se calculan a partir de los parámetros geométricos que se han citado.

Se han medido estos parámetros en cada entrada a la glorieta, y se han introducido en una hoja de cálculo en la que se ha programado la formulación anteriormente comentada. Se han definido puntos de control, en los que se “detiene” el proceso de cálculo, que está dividido en pasos. En la siguiente figura se muestra la secuencia de pasos, que se asemeja a la circulación anular dentro de la rotonda.



Como se trata de un proceso cíclico, el paso nº 5 sería otra vez el nº 1. Para poder desarrollar los cálculos, es necesario introducir una hipótesis de partida, que en este caso es la intensidad prioritaria que corta la circulación de entrada (Qc) en el punto de control 1 (paso 1). Es decir, se introduce el dato de los vehículos ligeros por hora que circulan por la rotonda en el punto que se sitúa tras la salida de los vehículos que transitan por la Carretera CV-415 en dirección al núcleo urbano de Turís y la actual CV-50, y antes de la entrada de los vehículos que acceden a la glorieta desde el núcleo urbano de Turís y la CV-50 actual. Esta hipótesis de partida no se ha tomado de manera aleatoria, sino que se ha estimado a partir de los datos de intensidades de todas las carreteras que confluyen en la rotonda. Finalmente se decide adoptar como hipótesis de partida Qc = 479 vehículos equivalentes ligeros por hora.

A continuación se muestra la salida por impresora del programa desarrollado en hoja de cálculo para obtener las capacidades de ingreso de cada una de las entradas a la rotonda en estudio. Los parámetros de color rojo se refieren a la geometría de la entrada, medidos sobre el plano de replanteo de esta glorieta. Los de color negro son índices que se calculan como paso intermedio para hallar Qe

(capacidad de entrada). Además, como dato de entrada está la intensidad Qc, que en el punto 1 es de 479 veh/h (hipótesis de partida) y en los pasos siguientes se calcula como (Qc)anterior + entrada anterior – salida actual.

En función de los datos de Qc y los relacionados con la geometría de la entrada y del trazado, se obtiene un valor de la capacidad de entrada que, en cada caso, se compara con la entrada real calculada en el apartado anterior.

1

2

3

4



De las tablas expuestas se puede concluir que para los valores de intensidades horarias utilizados (afectados ya con un factor de coeficiente de hora punta), la capacidad de las entradas de la glorieta en estudio es ligeramente superior a las intensidades de tráfico en las entradas, siendo así para todos los casos.

Aplicando la teoría de colas, pueden obtenerse fórmulas para determinar las demoras medias, pero para ello es preciso hacer hipótesis simplificadoras que limitan su validez. De forma aproximada puede decirse que mientras la capacidad del acceso sea superior a la intensidad en más de 250 vehículos, las demoras serán muy pequeñas (menos de 10 segundos como media), mientras que si dicha diferencia es menor que 100 vehículos, las demoras pueden ser muy largas (la media superior al minuto, y bastantes vehículos más de un minuto).



En este punto hay que señalar que la intensidad de tráfico en las carreteras analizadas podrá variar a lo largo del tiempo, siguiendo una ley que puede considerarse formada por una tendencia a largo plazo, a la que se superponen unas oscilaciones cíclicas (anuales, semanales y diarias) y unas variaciones puramente aleatorias. En este Estudio se ha utilizado un factor de hora punta para recoger el efecto de ciertas variaciones. Pero las intensidades horarias utilizadas, evidentemente, no recogen el momento del año con mayor congestión, que en esta zona puede producirse las tardes de los fines de semana de los meses de verano (existirá un porcentaje de viviendas de segunda residencia). No es así, entre otras cosas porque en la estimación de las intensidades horarias a partir de las IMD, se está asumiendo un número de horas al año con tráfico mayor de lo indicado.

4.5.- Conclusión sobre el diseño de la rotonda de la CV-415.

A continuación se muestran, de manera cuantitativa, las capacidades e intensidades de tráfico en la rotonda de estudio, obtenidas en los puntos anteriores.

Entrada a la glorieta Capacidad

(veh/h) Intensidad

(veh/h)

Punto 1: CV-415 - dirección Turís 1.394 1.354 Punto 2: Acceso Industrial Sur 858 543

Punto 3: CV-415 – dirección Montserrat 884 755 Punto 4: Acceso Industrial Norte 609 562

En ningún caso se llega a la situación de que la intensidad de entrada a la glorieta sea mayor que la capacidad de ingreso. Tampoco se llega a agotar, en ningún momento, la capacidad de la circulación anular de la rotonda (el valor máximo es de 1.290 veh./hora). No obstante las demoras medias en los puntos de control 1 (carretera CV-415 dirección rotonda – Turís y actual CV-50) y 4 (acceso al Polígono

Industrial Norte) pueden ser de varios minutos en los momentos punta. Las demoras en los otros dos ramales de la glorieta no llegarán al minuto.

Este resultado es muy importante, pues significa que, en hora punta y para el caso de estar construidos y en pleno funcionamiento los dos nuevos Sectores Industriales, no existirá una congestión de tráfico que llegue al futuro enlace de la CV-415 con la nueva Autovía CV-50. Se considera, por lo tanto, que el dimensionamiento del tramo desdoblado de la CV-415, y de la nueva glorieta son correctos.



5. OTRAS FORMAS DE MOVILIDAD

Además del vehículo particular, los trabajadores y/o visitantes de la futura urbanización de Industrial Norte utilizarán otras formas de movilidad: desplazamientos peatonales, bicicleta y autobuses en servicio público. Se ha diseñado una red de itinerarios que recorren toda la futura urbanización, destacando el paseo que recorre todo el perímetro del sector. Combinado con éste, se proyecta un recorrido perimetral de carril - bici, que permite su conexión con los caminos rurales colindantes.

Además, Turís cuenta con una infraestructura de transporte de servicio público que presta servicio permanente. Se trata de la línea regular de autobuses de la empresa AUTOCARES BUÑOL que une las poblaciones de Turís, Godelleta, Mislata, Quart y Valencia. Cuenta con tres paradas en Turís, y el servicio dispone de 9 autobuses diarios en ambas direcciones.

TURIS ��

��

��

��

SERVICIO ENTRE VALENCIA - TURISHORARIOS

SALIDA DESDE VALENCIA DE LUNES A VIERNES LABORABLES SABADOS, DOMINGOS Y FESTIVOS

06:15 07:30 09:30 11:30 14:00 15:15 17:00 18:30 20:45

08:00* 09:30* 12:00* 14:00* 18:00* 20:45*

SERVICIO ENTRE TURIS - VALENCIA HORARIOS

SALIDA DESDE TURIS DE LUNES A VIERNES LABORABLES SABADOS, DOMINGOS Y FESTIVOS

06:15* 07:30 09:00

11:30* 14:00 15:15 18:30 19:30

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DOCUMENTO DE ESTUDIO DE TrÃ¡fico y Movilidad ind norte

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