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AGENDA 21 LOCAL DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA

Área de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible

Diagnóstico Ambiental Municipal Descripción del Entorno Urbano

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DESCRIPCIÓN DEL ENTORNO URBANO ÍNDICE 1 El Plan de Ordenación Del Territorio de la Bahía De Cádiz.......... 2

1.1. Los límites de la ciudad.................................................. 2

1.2. Las propuestas estructurantes......................................... 2

2 El Plan General de Ordenación Urbanística.............................. 8

2.1 La vivienda en el plan vigente......................................... 8

2.2 El Plan General de Ordenación Urbanística: el Modelo

Territorial del Documento de Aprobación Inicial........................ 14

2.3 La clasificación del suelo. ............................................. 20

3 El Plan Intermodal del Transporte de la Bahía de Cádiz. .......... 26

3.1 Objetivos y escenarios de la movilidad............................ 27

3.2 Comentarios sobre las alternativas planteadas por el Plan

Intermodal. ....................................................................... 31

4 Trama urbana y modelo de asentamientos............................ 33

4.1 Casco Histórico........................................................... 33

4.2 Crevillet .................................................................... 34

4.3 Usos Turísticos ........................................................... 35

4.4 Carretera N-IV ........................................................... 36

4.5 Polígonos industriales .................................................. 36

4.6 Parcelaciones Ilegales.................................................. 38

5 Paisaje Urbano ................................................................ 39

5.1 Paisaje Rural.............................................................. 39

5.2 Paisaje Urbano........................................................... 41

6 Conclusiones ................................................................... 42

7 Cuadro DAFO Entorno Urbano ............................................ 45

8 Estrategias de Futuro........................................................ 46

9 Bibliografía ..................................................................... 46




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1 EL PLAN DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO DE LA BAHÍA DE CÁDIZ.

El Plan de Ordenación del territorio de la Bahía de Cádiz se

encuentra en la actualidad en tramitación, estando pendiente de su aprobación por el Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía y su publicación en BOJA para su efectiva entrada en vigor.

1.1. LOS LÍMITES DE LA CIUDAD.

La futura “forma de la ciudad” vendrá dada por el

establecimiento de unos límites de crecimiento coincidentes con las redes viarias fundamentales o barreras naturales infranqueables. De este modo, el crecimiento de la ciudad quedará incluido dentro de los siguientes límites: - Límite Este: la variante de la N-IV, coincidente con el límite del ZERPLA-1. - Límite Sur: el mar, el río Guadalete y el Parque Natural Bahía de Cádiz. - Límite Norte: La Sierra de San Cristóbal y las lagunas bajo las cuales discurre la 2ª conexión Costa Oeste-Carretera del Portal (arco paralelo a la variante de Rota). - Límite Oeste: el segundo acceso a la Costa Oeste y la Base de Rota.

1.2. LAS PROPUESTAS ESTRUCTURANTES.

1.2.1. NUEVAS ACTIVIDADES PRODUCTIVAS Y SERVICIOS TURÍSTICOS

El Puerto de Santa María asume en el documento un papel de

sede de actividades productivas y servicios turísticos, acogiendo dos nuevas áreas de interés para la Bahía, denominadas:

1. ZERPLA-1 ZONA SAN JOSÉ-EL MADRUGADOR: Prevista para usos de extensión residencial y equipamientos supramunicipales junto




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a la CN-IV y El Madrugador, y para usos industriales y comerciales junto al actual Polígono de Las Salinas de San José.

2. ZERPLA-2 ZONA CANTARRANAS: Destinada en la propuesta a

usos mayoritariamente turísticos, con implantación de áreas residenciales de baja densidad.

1.2.2. RED VIARIA

Las principales operaciones viarias propuestas por el Plan son

las que se describen a continuación: 1. AARV-3: Acceso Norte a la Bahía. Tiene como función conectar la parte Norte de la Bahía con la autopista A-4 y la carretera A-381. 2. ARV-10: Acceso a la costa en El Puerto de Santa María. La función de la vía será conectar la red regional con el sector costero de El Puerto de Santa María sin interferir a los movimientos interiores del municipio. Estas dos vías cierran el arco Norte-Oeste que definirá el crecimiento de El Puerto de Santa María los próximos años. 3. ARV-9: Acceso N-IV al puerto comercial. Prevista para conectar la circunvalación de la N-IV en El Puerto de Santa María con el puerto comercial y canalizar movimientos de la Costa Noroeste hacia el centro de la aglomeración y dar cobertura al tráfico generado en las periferias oeste y sur de El Puerto de Santa María. 4. ARV-11: Conexión Valdelagrana-Carretera de Rota. La función de esta vía será conectar las áreas urbanas de El Puerto de Santa María localizadas en ambas márgenes del Guadalete. En especial servirá para conectar las áreas turísticas con el casco. Se sitúa en la prolongación de la Calle Valdés.

1.2.3. SISTEMA FERROVIARIO

En cuanto al sistema ferroviario se destacan en el documento dos

actuaciones prioritarias:

1. ARF-2: desdoblamiento de la vía férrea. Corresponde a la modernización de la línea Sevilla-Cádiz en el tramo comprendido entre el aeropuerto de Jerez y Cádiz. La función de la duplicación será permitir el aumento de viajes y habilitar la utilización de la infraestructura como transporte de cercanías.




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2. ARF-7: Actuación en el área urbana de El Puerto De Santa María. Con el objetivo de garantizar el servicio ferroviario sin interferencias con la funcionalidad del medio urbano y la calidad ambiental de las áreas urbanas. La actuación consistirá en el ajuste de la traza ferroviaria y la reforma interior de los terrenos ferroviarios y suelos limítrofes del Parque de la Victoria.

1.2.4. ESPACIOS LIBRES

Del mismo modo que se definen dos zonas de crecimiento de

interés para la Bahía, se fijan dos áreas de reserva de espacios libres de interés metropolitano:

1. REL-1: Área Sierra de San Cristóbal, que comprende a su vez diversas subzonas sobre las que se reseñan brevemente determinaciones: Pinar de Coig (Parque Metropolitano), Cuesta del Toro (Subárea de Servicios y Dotaciones), Doña Blanca-Las Cumbres (Protección y divulgación de Recursos Culturales, Parque Arqueológico) y Crestas. 2. REL-2: Área Toruños-Río San Pedro: También en este caso se distinguen varias subáreas: Pinar Coto de la Isleta (Parque Metropolitano) y Venta el Macka (Área de Servicios y Dotaciones).

1.2.5. PARCELACIONES ILEGALES

En el documento se delimitan tres grandes zonas de

parcelaciones urbanísticas ilegales:

1. ZS-1 Carretera de Sanlúcar: El sector queda delimitado por viario principal de la aglomeración: carretera de Sanlúcar y acceso al frente litoral Vistahermosa-Fuentebravía. El documento determina que la vertebración interior de las parcelaciones existentes se realizará a partir de los caminos agrícolas y cañadas existentes en la zona y las conexiones viarias a través de la carretera de Sanlúcar y el camino de los Valencianos.

2. ZS-2 Ferrocarril de Sanlúcar: El sector se encuentra próximo a

las urbanizaciones turísticas del litoral y rodeado por carreteras y caminos que lo conectan con el centro de la población. Se establece para esta zona su incorporación al crecimiento urbano




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debiendo incluirse los equipamientos y servicios correspondientes.

3. ZS-11 Enclave territorial Sierra de San Cristóbal: Considera

importante el control de la incidencia de las parcelaciones sobre la reserva de espacios libres. La parcelación localizada en la parte sur se articulará mediante la carretera de acceso a Doña Blanca.

1.2.6. RECURSOS CULTURALES

Como recursos culturales del territorio, el Plan de Ordenación

destaca los siguientes ámbitos espaciales:

1. LC-1: Sierra de San Cristóbal: Los bienes incluidos en el área deberán ser puestos en valor como elementos básicos para el reconocimiento del territorio, sirviendo en lo posible de soporte a las actividades lúdicas y recreativas en la zona, mediante actuaciones de conservación (yacimientos arqueológicos), restauración (Acueducto de la Piedad) y Rehabilitación (Cortijo de las Beatillas, Canteras de San Cristóbal y Torre de Doña Blanca). 2. LC-7: Sistema defensivo del Saco de la Bahía: Castillo de Santa Catalina. 3. LC-8: Explotación Marismas: El Molino del Caño que se propone como Centro de Educación Ambiental.

1.2.7. INFRAESTRUCTURAS URBANAS

Con respecto a las infraestructuras urbanas se plantean las

siguientes operaciones relevantes: 1. Depósito municipal de regulación en Sierra de San Cristóbal. 2. Incorporación de Parcelaciones Urbanísticas al sistema de abastecimiento y saneamiento. 3. Localización de grandes pasillos de infraestructuras aéreas. 4. Optimización de la depuradora principal y supresión de las demás.




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1.2.8. SUELO NO URBANIZABLE

Fuera ya de las zonas urbanas o urbanizables se definen

determinadas unidades rurales y litorales que en El Puerto de Santa María se concretan en: Unidad Campiña de El Puerto de Santa María.

La Campiña de El Puerto de Santa María constituye el cierre norte de la Bahía, está dedicada a usos agrícolas de elevada productividad y se ve afectada por significativos procesos de parcelación urbanística al margen del planeamiento. El modelo de ordenación, tanto municipal como de la aglomeración, debe definir los límites de la ciudad y del crecimiento desordenado y disperso que se está produciendo. Con relación a ello se prohíben los usos urbanos fuera de la Zona de Extensión delimitada por el Plan. En el resto de la unidad las edificaciones o instalaciones autorizables deberán justificarse por su vinculación a las actividades agrícolas. El planeamiento urbanístico deberá acotar y tratar adecuadamente los usos residenciales en el suelo no urbanizable más consolidados para minimizar los impactos y favorecer la integración de estos espacios en las nuevas previsiones de usos y estructura de ordenación. Para preservar la estructura del medio rural se salvaguarda la titularidad pública de la red de caminos rurales, así como su funcionalidad, con la que el resto del viario previsto y existente deberá garantizar la permeabilidad y las conexiones necesarias.

Primera orla litoral.

La primera orla litoral, unidad física constituida por la franja de topografía suave que pone en relación el litoral con el interior rural, ha acogido en los últimos años procesos urbanos espontáneos con grandes repercusiones ambientales y territoriales. La práctica totalidad del espacio afectado por estos procesos queda regulada como Zona de Extensión de usos urbanos, es decir, como la destinada a acoger los nuevos crecimientos urbanos y las actividades asociadas. La unidad una vez segregada el sector citado, se configura como un espacio en el que la convivencia de los usos agrícolas y forestales construyen un paisaje característico y equilibrado. Para ella se proponen como usos característicos principales los agrarios, protegiéndose estas actividades por su capacidad de mantener y preservar la calidad ambiental y la estructura rural del territorio, seguidos de los naturalísticos y recreativos. Con relación a ello, se limitan los usos residenciales, y las parcelaciones a las que estos




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espacios son especialmente vulnerables, y se potencia la titularidad pública, funcionalidad estructurante y significación paisajística de la interesante red de caminos rurales y de las masas forestales existentes. La red viaria principal, así como el resto del viario previsto deberá garantizar una adecuada conexión con la red rural existente. Marisma

Las marismas constituyen la interfase tierra/mar más significativa de la Bahía, donde, dentro de una aparente homogeneidad morfológica y paisajística, se aprecia una gran diversidad de espacios diferenciados por el grado y tipo de transformación experimentado y por el nivel de actividad actual o reciente. Las condiciones básicas para la ocupación y utilización de esta unidad vienen definidas por la Ley 2/88 de Costas, y por la regulación del Parque Natural de la Bahía de Cádiz, a través del Plan de Ordenación de los Recursos Naturales y Plan Rector de Uso y Gestión del mismo. En coherencia con ello se propone su consideración como suelo especialmente protegido, con el fin de potenciar y conservar sus valores ambientales y paisajísticos relacionados en cualquier caso con la presencia, continuada o alternante en tiempo y espacio, de la lámina de agua.

Las actividades salineras y acuícolas presentan gran

importancia tanto por su significación económica como por su capacidad de adecuarse al medio natural y asegurar su conservación. Por ello, el Plan propone como usos característicos principales los acuícolas y salineros, seguidos en otro orden de los de divulgación e investigación, ocio y recreo. Ambos usos principales lo son para el conjunto de la unidad, siempre que no afecten a espacios singulares según criterios ecológicos, culturales y paisajísticos. Son admisibles en la zona usos recreativos ligados al conocimiento del medio natural en los lugares indicados en el Plan. Frente Litoral.

La costa o frente litoral es el espacio más emblemático de la Bahía y el motor y foco de atracción de las principales actividades productivas de la aglomeración: turismo y actividad portuaria. Su ocupación y utilización (en cuanto a compatibilidad de usos y actividades) está condicionada por la Ley 2/88 de Costas y, en parte de su territorio, por la ordenación del Parque Natural Bahía de Cádiz. En coherencia con ello, se propone su consideración como suelo especialmente protegido.




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El objetivo genérico de hacer compatible el aprovechamiento económico con la protección cobra una especial significación en esta unidad. Con este fin se potencia la puesta en valor como lugar de ocio y recreo de la población, pero cuya perdurabilidad pasa por la consideración de la fragilidad dinámica de la costa, el respeto al carácter público de la ribera del mar y la garantía de su libre accesibilidad. Complejo Endorreico y áreas de riesgo.

Se destaca en el capítulo de protección de los recursos naturales el Complejo Endorreico de El Puerto, haciéndose hincapié en la definición de áreas sensibles que han de ser sometidas a regulación específica para eludir riesgos naturales como los acuíferos, zonas erosionables o áreas inundables.

2 EL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

Para la realización de este apartado se ha utilizado la Revisión del Plan General de Ordenación Urbana, el documento de Avance del Planeamiento.

2.1 LA VIVIENDA EN EL PLAN VIGENTE

Al margen del centro histórico que cuenta en este documento con apartados específicos, el comentario de la situación actual se efectúa respetando la delimitación de zonas que contiene el Plan General vigente: Ciudad Central, Carretera Nacional IV, Costa Oeste, Zona Noroeste y Valdelagrana.

2.1.1 LA CIUDAD CENTRAL

Sin contar con el Centro Histórico, en esta zona se otorgaron

licencias de obras para un total de 2.033 viviendas lo que supone el 31,80 % del total en el Término Municipal. Estas intervenciones se han sustentado tanto en el suelo de intervención directa como en las Unidades de Actuación previstas.

Es importante reestudiar y poner en marcha las unidades de la

margen derecha de río y de la Victoria. Si bien no ha habido una total




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inactividad en estas zonas (utilización del Convento de la Victoria, Plan Especial del Parque Calderón, Urbanización del final de la Margen derecha: Paseo J.L. Tejada) continúan pendientes actuaciones integradoras de estas acciones puntuales y complementarias de las mismas que culminen los objetivos que el vigente Plan planteaba.

Al margen de esta cuestión lo mas reseñable es la falta de

desarrollo de dos piezas de situación estratégica, como son el Jardín de Cano (Borde de la Carretera de Sanlúcar) y Granja San Javier (Salida a Jerez), actualmente en ejecución.

2.1.2 CARRETERA NACIONAL.

En la zona se han otorgado licencia para un total de 656

viviendas (10.25% del total). La unidad residencial de más relevancia y ya en ejecución es el PERI-CN-5 San Cristobal (262 viv). Además se han aprobado los Estudios de Detalle correspondientes a las unidades EDCN- 4 La Cañada (24 viv) , ED-CN-7 Valle Alto (10 viv) y ED-CN-8 San Ignacio, esta última sin actividad edificatoria. Estas unidades junto con La Valenciana, inmersa en la problemática de gestión común a las EMAS, terminarán por colmatar una zona que presentaba, y aún presenta en buena parte, desarrollos inconexos con arreglo al planeamiento anterior al vigente localizados entre el Camino al Casino, la Carretera Nacional IV, Camino del Juncal y Cañada del Verdugo. En este sentido hay que destacar que no han prosperado las unidades S-CN-2 El Chinarral y ED-CN-6 Sierra (Casino) que complementan el “puzzle” de la zona.

La unidad PP-CN-6 El Tomillar cuenta con planeamiento parcial

aprobado desde 1.993 y un amplio desarrollo edificatorio. Es la pieza que completa las unidades de Suelo Urbano dispuestas en la Zona entre la Cañada del Verdugo , La Valenciana , Vallealto y PERI Sierra San Cristóbal.

2.1.3 COSTA OESTE.

Junto con Ciudad Central acapara la mayor parte de las nuevas

viviendas; en concreto 1.708 (26,72%), provenientes de la gestión de las unidades previstas en el suelo urbano y, sobre todo, en el suelo urbanizable.

Al respecto del desarrollo de la Costa Oeste, se efectúan desde

la memoria las siguientes reflexiones que deberán tener forma en el nuevo documento del Plan General, para esta y otras zonas.




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1. En General las urbanizaciones son poco cuidadas en su

ejecución y el tratamiento de los espacios libres indica máximo ahorro. Vuelve aquí a plantearse la necesidad de unas normas de urbanización pormenorizadas insertas en las Normas Urbanísticas del Plan General, que avalen una calidad suficiente para los espacios públicos de los nuevos desarrollos.

2. En una zona de situación excepcional, de alto valor paisajístico y vegetación abundante, los Planes Parciales tramitados han pecado de falta de sensibilidad hacia estos valores que podían haber sido considerados en la localización de equipamientos y zonas libres, así como en la disposición de la edificabilidad.

3. Como ya se ha dicho, este proceso imparable de construcción

en la zona de la Costa Oeste cuenta aún con el importante retraso que acarrea el sistema general de saneamiento (colector general) y la falta de culminación de los importantes viales del Águila y Las Arenillas. También en este capitulo de temas pendientes es preciso citar las intervenciones de reurbanización de los antiguos desarrollos, necesarias para completar la zona , y la ejecución de determinadas Actuaciones Aisladas en la Red Viaria que den continuidad a las distintas urbanizaciones.

2.1.4 ZONA NOROESTE

Con el 5,3% del total de las viviendas (339 unidades), esta

zona incluye una buena parte de las operaciones encaminadas a la regularización de las parcelaciones ilegales. El esfuerzo del Ayuntamiento en este tema no ha tenido el éxito esperado, debido a la falta de acuerdo con los propietarios para impulsar definitivamente el proceso. Ejecutados la mayoría de los Proyectos de Urbanización y de Reparcelación desde la propia Administración Municipal, estos últimos han quedado en buena parte frenados en la Aprobación Inicial. Excepciones a este panorama son las EMAS de El Carmen y el Perpetuo Socorro.

2.1.5 VALDELAGRANA.

Las licencias otorgadas totalizan 1.003 viviendas (15,69%), en

su mayor parte pertenecientes al desarrollo del PPO-VA-2 (1.868 viviendas). Las unidades ED-VA-2 La Salinera y ED-VA-3 San Pedro (posteriormente objeto de un PERI) , ambas de carácter residencial e insertas en los desarrollos antiguos de Valdelagrana han sido




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desarrolladas. El PERIVA-1 destinado a la reordenación de la Zona Industrial de la margen izquierda de la CN-IV se encuentra en tramitación.

El fuerte desarrollo edificatorio de la zona pone en primer plano

algunos de los temas históricamente pendientes de resolver en la misma:

1. La reurbanización de los antiguos desarrollos y su unión con la “nueva” Valdelagrana. 2. La definición del tratamiento de la Zona Portuaria de la Margen Izquierda (ahora se reinicia el Plan Especial del Puerto Bahía de Cádiz después de un proceso de varios años nada fructífero), y la conexión Valdelagrana-Casco Urbano.

El ritmo previsto de crecimiento es, a grandes rasgos,

sensiblemente similar al real, siendo la situación por segmentos de producción la siguiente:

• Viviendas Colectivas en manzana cerrada, en muchos casos

VPO, en zona Ciudad Central, tanto en la zona Sur (El Pinar) como en la Norte (El Tejar). Quedan pocos suelos disponibles por los retrasos de las unidades de Angelita Alta, Caja de Aguas, San Javier o La Cerería.

• Viviendas Unifamiliares Adosadas de nivel medio y susceptibles de acogerse a protección oficial localizadas en la zona Carretera Nacional (El Tomillar, San Cristóbal). La capacidad máxima real se está agotando. Viviendas Unifamiliares Adosadas de nivel medio-alto ubicadas en las zonas Valdelagrana (acogiendo inmigración de Cádiz como en La Salinera) y Costa Oeste (Pinar Alto, o La Arenas, con alto número de militares en primera residencia). Asimismo se está agotando la capacidad de este segmento.

• Viviendas Unifamiliares Aisladas de nivel medio en las EMAS, escapando casi en la totalidad al control urbanístico (con excepción de las unidades que han culminado su proceso de gestión y están en urbanización o con esta finalizada). Como mas adelante se comentará este proceso supone una afección importante para la revisión del Plan General.

• Viviendas Unifamiliares Aisladas de nivel alto en la Zona CO (Duna del Águila y parcelas vacantes de Vistahermosa o El Águila), desplazado al igual que en caso anterior a la 2ª residencia. Los suelos están en vías de agotamiento.




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Han quedado inéditas zonas de desarrollo como La China, los suelos industriales de la margen izquierda de la CN-IV, los residenciales de la zona NO o los hoteleros y los comerciales de la Costa Oeste.

Cuantitativamente, las previsiones del PGMO en cuanto a las necesidades de viviendas para 1ª residencia calculadas en función de la proyección hasta el año 2.000 de los crecimientos demográficos, composición familiar media y déficit por hacinamiento, rehabilitación, derrumbe o carencias acumuladas, pueden considerarse vigentes a la luz de la evolución combinada de todas esas variables a lo largo de los 6 primeros años estudiados en la Revisión del Programa de Actuación, pudiéndose mantener hoy día en un margen comprendido entre las 600 a 650 viv./año, ritmo similar al previsto por el Plan.

Las viviendas de 1ª residencia iniciadas en el período citado

ascienden a 3.053, incluyendo las que han sido objeto de licencia para obra nueva y rehabilitación, y las supuestas en EMAS sin dicha licencia en las zonas CC-CN-NO, por lo que se comprueba que las hipótesis corregidas se han cumplido satisfactoriamente, si bien a primera vista, en el escalón más bajo. No obstante, si se añaden las 520 de las zonas CO y VA de 1ª residencia contaríamos con 3.573 viviendas, lo que nos colocaría incluso por encima del nivel superior.

La presión de la primera residencia sobre la segunda tanto en

los sectores VA como CO es muy alta, de tal manera que sectores como La Salinera de unifamiliares copan población de Cádiz, Las Arenas militares de la Base, o Pinar Alto vivienda permanente de nivel medio- Alto. La segunda residencia se limita a bloques CJ en la Zona CO o a las viviendas unifamiliares aisladas en Suelo No Urbanizable, sin control urbanístico.

El planeamiento redactado hasta la fecha para primera

residencia es satisfactorio, coincidiendo sensiblemente la capacidad prevista para el 5º año de vigencia del PGMO (6665) con la capacidad derivada de las unidades realmente desarrolladas (7124).

La contribución de las actuaciones asistemáticas ha sido muy

superior a la esperada (1.026 frente a 326 viv.), si bien tiende a disminuir ampliamente.

Tras analizar detalladamente las unidades puestas en juego y

las pendientes se observan importantes desviaciones que reducen el margen de holgura previsto por el PGMO para evitar estrangulamientos en la producción de viviendas en unas 1741




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unidades, debido a factores tales como presión de las parcelaciones ilegales en la zona NO, dificultades de gestión de la propiedad o el alargamiento de los plazos del PEPCH. Deben pues buscarse alternativas a dichos déficit que no frenen el crecimiento de cada subproducto enumerado anteriormente.

La actividad de segunda residencia ha sido reducida y mermada

por la presión de la primera. Tan sólo se habrán iniciado unas 881 viv. cuando se preveía un número comprendido entre las 2.887 y las 3.150 viv. Esta tendencia subsiste y hace pensar que un 50 % de la capacidad real (casi 2.000 viv.) pueden acabar siendo 1ª residencia.

No obstante, la merma de potencial se ve compensada con las

viviendas que sin duda ha generado la modificación puntual del PGMO que elimina la vinculación de la calificación hotelera y que se prevé se destinarán a 2ª residencia.

La elevada edificabilidad terciaria prevista por el PGMO, aún

cuando en el ámbito de planeamiento ha sido debidamente satisfecha, no lo ha sido, en cuanto a realizaciones concretas. Los nuevos locales se han polarizado en los bajos de las zonas de manzana cerrada, en los ya existentes (en especial en la zona CC), o en el Paseo. Otras ofertas como la hotelera o comercial en edificio exclusivo (en especial en la zona CO) no han tenido éxito.

Es preocupante el alto índice de viviendas ilegales de 2ª

residencia que además son una competencia desleal a la oferta derivada del planeamiento y que sin duda han incidido en el poco éxito de este sector. Esta dinámica debe detenerse a toda costa no solo para encauzar esta demanda a suelos controlados, evitando la referida competencia desproporcionada, sino para evitar la destrucción del medio que rodea a la ciudad con estos impactos incontrolados.

2.1.6 LAS ZONAS INDUSTRIALES.

En lo que respecta a los usos industriales hay que decir que El

Polígono IFA no ha prosperado como se esperaba y que igualmente los suelos Industriales de la margen izquierda de la CN-IV no se desarrollan, estando aún sin colmatar El Palmar. Estos puntos deben ser objeto de un replanteamiento en el nuevo documento.

Con el vigente Plan General se ha intentado incentivar las

implantaciones Industriales (Polígono Salinas de San José, Polígono




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del IFA o mejoras en el Polígono Guadalete) o Terciarias (Polígono de La Isleta o El Paseo) evitando así el "monocultivo del sector turístico”.

2.1.7 ACTIVIDADES TERCIARIAS

Como polígono de uso terciario dominante el Plan preveía la

unidad PPO-VA-1 La Isleta, que prácticamente se ha colmatado con las actuaciones de Makro y Decatlón. Esta unidad ha cambiado sensiblemente la entrada a la ciudad desde Cádiz.

El sector turístico exige un reestudio en plano urbanístico ante

la situación actual en la ciudad y la dinámica habida en estos años en los municipios vecinos. La dispersión de pequeños centros comerciales es escasa, tendiéndose a las grandes superficies, el centro o a los bajos de bloques en zonas muy pobladas, con la consiguiente infradotación de sectores de tipologías extensivas.

2.2 EL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA: EL MODELO TERRITORIAL DEL DOCUMENTO DE APROBACIÓN INICIAL

2.2.1 SISTEMAS GENERALES

Los sistemas generales constituyen los elementos

fundamentales en la Estructura General y Orgánica de la ordenación del territorio que establece el Plan General, conforme al modelo de desarrollo que adopta para el municipio. Los sistemas generales definidos por el Plan General se delimitan, sin perjuicio de la clasificación del suelo, en el plano de Clasificación del suelo y Determinaciones del suelo no urbanizable y también en el plano de Estructura General y Orgánica del Territorio y en el de Régimen del Suelo y Gestión. Los elementos de los sistemas generales, se dividen en los siguientes:

1.SISTEMA GENERAL DE COMUNICACIONES. - Red Viaria. - Red Ferroviaria. - Estaciones de Autobuses. 2. SISTEMA GENERAL PORTUARIO. 3. SISTEMA GENERAL DE ESPACIOS LIBRES Y ZONAS VERDES. - Zonas Verdes y Jardines (V1). - Parques Urbanos (V2)




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- Parques Periurbanos (V3). - Playas y Zonas de Dominio Público Maritimo-Terrestre (V4) 4. SISTEMA GENERAL DE EQUIPAMIENTO. - Equipamiento Deportivo. - Servicios de Interés Público y Social. - Equipamiento Educativo. 5. SISTEMA GENERAL DE SERVICIOS PÚBLICOS: - Cementerios (C). - Cárcel (P). - Parque de Bomberos (B). - Cuerpos de Seguridad (CS). 6. SISTEMA GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS URBANAS BÁSICAS. 7. SISTEMA GENERAL ADSCRITO A LA DEFENSA NACIONAL. El sistema general de comunicaciones

La red viaria definida desde el documento de Aprobación Inicial

y que responde sustancialmente al esquema del Avance de Planeamiento, intenta responder a las siguientes cuestiones:

1. Mantener y completar algunos temas pendientes del vigente

PGMO que se asumen con algunas matizaciones: Conexión Variante de Rota-Variante CN-IV, Acceso Variante CN-IV al Puerto Comercial, reconversión de la actual travesía de la N-IV en avenida urbana, finalización de la Ronda del Ferrocarril, mejora de la Ronda de las Dunas, etc.

2. Habilitar una nueva red viaria que estructure los nuevos

desarrollos y sea respetuosa con los valores naturales del Medio Físico. En este sentido, en el Norte se plantea la carretera que continua la del Portal hacia el Oeste y quiebra hacia el sur en la Carretera de Sanlúcar para conectar con Variante de la Carretera de Rota y vía del mismo nombre. Constituye esta un segundo arco de crecimiento hacia el Oeste, como en su día lo fue la Variante de la Carretera de Rota y que en parte pone en evidencia el trazado excesivamente duro de esa vía que, en no muy largo plazo, pasará de límite de la ciudad a quedar integrada en la misma. En el Este la Variante de la Carretera Nacional IV una vez atravesado el Parque Natural, se constituye en un límite de la ciudad ya anunciado con las modificaciones habidas del vigente PGMO que han habilitado la realización del Polígono Salinas de Levante que linda en uno de sus lados con este Sistema General Viario.

3. Respetar las actuaciones previstas en el Plan de Ordenación

del Territorio con algunas matizaciones que devienen de un ajuste a




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las afecciones con que ya cuenta el territorio y que se han puesto en conocimiento de la Delegación de Obras Públicas.

De forma mas pormenorizada, las propuestas se concretan de la siguiente forma:

CARRETERA DEL PORTAL-CONEXIÓN CON CARRETERA DE

SANLUCAR Constituye la vía que cierra la extensión de la ciudad al Norte y

viene definida por la actual Carretera del Portal que en su prolongación hacia el Este conectará con la A4 y que hacia el Oeste se continua respetando la Zona de Interés Natural de las Lagunas hasta conectar con la Carretera de Sanlúcar a la altura del Polígono Bahía de Cádiz.

Se corresponde con el llamado en el P.O.T Acceso Norte a la

Bahía (Conexión Carretera El Portal-A4) y con el primer tramo del Acceso a la Costa del mismo documento.

CONEXIÓN CARRETERA DE SANLUCAR-VARIANTE DE LA

CARRETERA DE ROTA-CARRETERA DE ROTA Coincide básicamente con el denominado Acceso a la Costa del

P.O.T. en su segundo tramo. Parte de la vía anteriormente descrita y conecta con la Carretera de Sanlúcar inmediatamente después de Montes de Oca y continua hacia la costa lindando con la actuación del Campo de Golf, conecta con la Variante de la Carretera de Rota antes de la Unidad de Cantarranas y con la actual carretera de Rota en la Rotonda de La Inmaculada.

El trazado propuesto en el Plan de Ordenación de la Bahía se

modifica sensiblemente al considerarse la actuación del Golf en la Carretera de Sanlúcar y estudiarse especialmente el aprovechamiento de terrenos menos afectados por actuaciones

Esta vía junto con la anteriormente descrita y la Variante de la

CN-IV constituyen los grandes límites viarios de la extensión de la ciudad en cuyo interior se habilitan los nuevos desarrollos.

ACCESO AL PUERTO COMERCIAL. Esta vía parte de la Variante de la CN-IV, para continuar

bordeando los polígonos de la Salinas de Levante y San José, cruzar el río y conectar con la Zona Portuaria a la altura de su actual acceso a la Nacional IV. Es la propuesta del Ministerio de Fomento.




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OTRAS ACTUACIONES PREVISTAS EN LA RED VIARIA.

- Conexión acceso puerto comercial-variante carretera de Rota. Completa el arco de la Variante de Rota que ahora se

interrumpe en la CN-IV pasando la línea férrea y atravesando el Polígono Salinas de San José.

- Desdoblamiento de la carretera de Sanlúcar.

Se plantea desde su salida de la ciudad hasta la operación del Campo de Golf aunque la importancia de esta vía hace que no se descarte para una segunda fase el desdoblamiento del resto de la misma.

- Conexiones entre las márgenes del río. 1. Se descarta una conexión viaria de alto tráfico entre Valdelagrana y el Casco. Esta vía, cuya funcionalidad es poco discutible desde el punto de vista de tráfico viario, seria la propuesta en el vigente PGMO y supondría la conexión de la Ronda de las Dunas con el eje central de Valdelagrana, para conectar con la Nacional IV a la altura del Camping. En la Costa Oeste conectaría con al Camino del Águila y, a través de la Avenida de los Cisnes, con la Variante de la Carretera de Rota. En contra de esta opción está la servidumbre que crea en la Zona Portuaria precisamente en los terrenos adscritos más especialmente a la actividad portuaria (Plan de Usos). En coherencia con esta cuestión la Autoridad Portuaria prácticamente descarta esta posibilidad. Asimismo debe valorarse la cautela de no optar en este tema por la opción mas dura en el sentido de que su mayor justificación está en el tráfico viario, existiendo otros objetivos mas prioritarios en la conexión entre ambas márgenes. 2. En coherencia con lo anterior se opta por plantear una conexión viaria a la altura del Edificio de la Pescadería que obviamente también tendría el carácter de peatonal. Se habilitaría la conexión a la altura de la Plaza del Carmen (recuperada con la operación prevista en el Centro Histórico), accediendo muy directamente a la vía que dará acceso desde la Variante de la N-IV al Puerto Comercial. Se trata de plantear conexiones viarias en el ámbito de “calle” normal de la ciudad que enlaza el Centro Histórico con los nuevos usos urbanos planteados en la margen izquierda. 3. La conexión con la Calle Valdés. Esta segunda conexión se sustenta en varias cuestiones: conecta la margen derecha con el importante eje de Valdés que une con la Carretera de Rota y se




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relaciona directamente con los planteamientos de la actuación del Cuvillo. 4. Al margen se plantea la conexión peatonal sobre el antiguo puente con la alternativa de efectuarla a la altura de la Calle Luja. - Tratamiento de la Nacional IV a su paso por la ciudad.

Se plantea un nuevo tratamiento de esta vía a su paso por la

ciudad con el objetivo principal de que pierda definitivamente su condición de vía rápida y se integre en la operación prevista para en entorno del Monasterio de la Victoria y Parque del mismo nombre, que se define con detalle en los apartados correspondientes al Centro Histórico.

SISTEMA GENERAL FERROVIARIO En lo que respecta al Sistema General Ferroviario la propuesta

de la Aprobación Inicial coincide básicamente con los planteamientos que efectúa el Plan de Ordenación de la Bahía. En este sentido, se consideran como invariantes de la ordenación los siguientes: 1. Duplicación de la vía férrea de acuerdo con las previsiones del P.O.T Plan Intermodal del transporte de la Bahía y Plan de Cercanías de RENFE 1.996-2.001 de la Bahía, con la previsión de intercambiadores ferrocarril-viario en El Madrugador, La Victoria y Las Viñas. 2. Remodelación del entorno de la actual estación viabilizando la implantación de un intercambiador modal que integre el transporte público y la instalación de aparcamientos.

SISTEMA GENERAL PORTUARIO. El tratamiento del Sistema General Portuario en la Revisión del

PGOU tiene como referencia obligada tres documentos: el plan de utilización de los espacios portuarios, el convenio Ayuntamiento-Autoridad Portuaria y la propuesta de Plan Especial del Puerto ya remitida por la Autoridad Portuaria al Ayuntamiento el verano pasado.

SISTEMA GENERAL DE ESPACIOS LIBRES. Se trata de zonas libres integradas en el desarrollo urbano, que

se consideran se ajustan a lo dispuesto en el art 72 del R.D. 1/92




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(Texto Refundido de la Ley del Suelo). Además, se efectúan las siguientes propuestas: - Se adscriben a esta categoría zonas de interés forestal que se emplazan entre la Carretera de Rota y su Variante. - Se delimita un SGEL a todo lo largo del borde de contacto entre el Suelo Urbanizable al sur del Polígono de las Salinas y el Parque Natural.

SISTEMA GENERAL DE EQUIPAMIENTO. Con arreglo a lo establecido en el arts 72 del R.D. 1/92 y 25 del

Reglamento de Planeamiento se determinan los terrenos destinados a Sistema General de Equipamiento. Se integran en algunos de estos usos: Administrativo, Comercial, Cultural, Educativo, Sanitario, Asistencial, Religioso. Son los siguientes: 1. S.G.E. Deportivo: Instalaciones de la Puntilla y en Ronda del Ferrocarril. 2. S.G.E. Servicios de Interés Público y Social: Recinto Ferial, con su ampliación en el Polígono del Campo de Golf, y las instalaciones del Madrugador.

SISTEMA GENERAL DE SERVICIOS PÚBLICOS: Se incluyen en este tipo de Sistema General las Instituciones

Penitenciarias, el Parque de Bomberos y las instalaciones de los Cuerpos de Seguridad.

SISTEMA GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS URBANAS

BÁSICAS. Las previsiones de terrenos para la ubicación de instalaciones

con la consideración de Sistema General de Infraestructura se definen en la documentación gráfica de la Revisión.

SISTEMA GENERAL ADSCRITO A LA DEFENSA NACIONAL. Se limita esta categoría de Sistema General a los terrenos de la

base naval de Rota, ya que los terrenos de la Sierra San Cristóbal están en fase de desafectación.




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2.3 LA CLASIFICACIÓN DEL SUELO.

2.3.1 SUELO NO URBANIZABLE.

Toda la información inventariada, junto con la foto-

interpretación y las visitas de campo, han servido de base para establecer unidades territoriales homogéneas que faciliten la valoración o definición de la calidad ambiental del municipio de estudio en unidades abarcables. Estas unidades ambientales se analizan y diagnostican como sectores territoriales básicos y homogéneos, poseedores de aptitudes y deficiencias comunes, y que requieren por tanto una ordenación conjunta.

Las unidades ambientales se han definido por la relevancia de

algún factor ambiental (medio físico, biótico, paisaje, etc.), por criterios de homogeneidad relativa en el ámbito de los rasgos integradores más significativos (usos del suelo, infraestructura, riesgos o impactos, etc.) y por presentar un comportamiento también homogéneo frente a una acción determinada.

A efectos de aplicación de la normativa y partiendo de las

Unidades Ambientales antes definidas se establecen las siguientes categorías o zonas en Suelo No Urbanizable, en función de las características específicas del territorio, estas zonas suman un total de 3.933.511 m2:

- Suelo No Urbanizable de Especial Protección Agrícola. - Suelo No Urbanizable de Especial Protección de Zonas Húmedas. - Suelo No Urbanizable de Especial Protección Forestal. - Suelo No Urbanizable de Especial Protección de interés Natural y Paisajístico. - Suelo No Urbanizable de Especial Protección en razón de sus valores históricos, arqueológicos o culturales.

En el Suelo No Urbanizable De Especial Protección Agrícola se consideran dos subunidades:

- Cultivos Herbáceos en Secano - Regadio Viñedos

El Suelo No Urbanizable de Especial Protección de Zonas Húmedas comprende la Zona de Marismas, los Humedales y el Litoral con las siguientes subunidades:




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Marismas - Subunidad Parque Natural de la Bahía de Cádiz. - Sector Salina de la Tapa y Marivélez. - Subunidad Salinas y Cultivos acuícolas. Humedales - Subunidad Reserva Natural Complejo Endorreico de El Puerto de Santa María. - Subunidad Laguna de El Gallo. - Subunidad Laguna de Marisma de Pozo Lozano. Litoral - Subunidad Playa. - Subunidad Acantilado litoral.

El Suelo No Urbanizable De Especial Protección Forestal

comprende los terrenos del Término Municipal merecedores de este tipo de protección considerándose las siguientes subunidades: - Sierra de San Cristóbal. - Pinares Diversos

El Suelo No Urbanizable de Especial Protección en Razón de su

Interés Natural y Paisajístico incluye sectores degradados de la Sierra de San Cristóbal con la finalidad de restablecer los valores paisajísticos y naturales del área para el esparcimiento y el ocio.

El Suelo No Urbanizable de Especial Protección en Razón de sus

Valores Históricos, Arqueológicos o Culturales se compone de suelos que cuentan con reconocidos valores de este tipo y en concreto los afectados por la Declaración de Bien de Interés Cultural Doña Blanca y delimitaciones establecidas por la Carta Arqueológica

Los límites naturales del crecimiento de la ciudad aparecen

definidos en buena parte por la particularidad del Medio Físico con excepción de la parte Noroeste.

En el Norte encontramos la Sierra San Cristóbal ya protegida en

parte desde el vigente PGMO por su interés paisajístico y arqueológico y que ahora se ha perfilado mas si cabe con las determinaciones previstas en el Plan de Ordenación del Territorio y la incoación del límite del Bien de Interés Cultural de Doña Blanca. Este límite Norte se continua con la zona húmeda de las lagunas y su entorno, incluida en el Inventario de Espacios Naturales de la




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Comunidad Autónoma. En el Este encontramos el Parque Natural Bahía de Cádiz y al Sur la desembocadura del río y las playas.

Estos límites naturales son obligados puntos de partida para los

planteamientos previstos de extensión de la estructura urbana que se relacionan y coordinan en su caso con los límites viarios de la ciudad.

2.3.2 EL SUELO URBANO

Según el Documento de Aprobación Inicial en el suelo urbano se distinguen varias situaciones que pasan a describirse.

Suelo Urbano Consolidado - En el mismo se inscriben tanto las Unidades de Suelo Urbanizable como de Suelo Urbano del Plan vigente que se han desarrollado conforme a sus planeamientos derivados y tienen las características que le confieren esta categoría. En este sentido y con la intención de convertir la Revisión en un documento integrado, tanto la documentación gráfica como ordenanzas de estas unidades forman parte de la misma en anexos específicos. - El resto del Suelo Urbano Consolidado lo constituyen los terrenos que ya tienen esta condición en el Plan Vigente. En este caso se mantienen sus características de ordenación y normativa de edificación. Suelo Urbano No Consolidado.

- En esta categoría de no consolidado se incluyen nuevas Unidades de Actuación, sometidas a su correspondiente instrumento de planeamiento (Plan de Reforma Interior, Estudio de Detalle). En general son terrenos que cuentan con algún grado de urbanización y/o edificación e insertos en la trama urbana de la ciudad, de una superficie no importante que lleva a plantearse su tratamiento como esta clase de suelo. - En esta misma categoría se incluyen los Desarrollos Sin Planeamiento, ya que en todos los casos se trata de terrenos muy consolidados por la edificación pero carentes de los elementos de urbanización y equipamiento necesarios para incluirlos en la categoría de consolidado.




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Distribución del suelo urbano

89%

1% 7% 3%Residencial

Comercial

Terciario, Hotelero ydeportivo

Otros

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del Plan General Municipal de Ordenación

2.3.3 EL SUELO URBANIZABLE

Las zonas de extensión consideradas en el Avance de

Planeamiento respondían a los siguientes criterios que se reproducen textualmente y que básicamente avalan el documento Aprobación Inicial con las salvedades que se indican mas adelante.

1. Se excluyen de este tipo de suelo los terrenos que son merecedores de la consideración de Suelo No Urbanizable conforme a lo dispuesto en el art.9 de la Ley 6/98. 2. Las determinaciones del Plan de Ordenación del Territorio de la Bahía de Cádiz, ya redactado. 3. Se mantienen con la consideración de Suelo Urbanizable los terrenos así clasificados en el vigente PGMO que no han adquirido la condición de Urbano al no haberse puesto en marcha el proceso de urbanización de los mismos. 4. Se consideran como Suelo Urbanizable, con excepciones que se justifican, los sectores de Suelo Urbanizable No Programado que contempla el vigente PGMO.




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5. La consideración de las actuaciones que actualmente están en marcha bien promovidas por la Administración Municipal en solitario o en colaboración con otras administraciones.

Con estos criterios la definición y justificación de la propuesta que se efectuaba en el Avance era la siguiente:

1. Los suelos urbanizables se sitúan básicamente colmatando los suelos vacantes existentes en dos grandes zonas: La delimitada entre la Carretera de Rota y la Variante de la misma y la comprendida entre la Carretera Nacional IV, su Variante y los límites del Parque Natural. Asimismo se consideran en tal categoría los terrenos aún libres situados entre la citada Variante de la Carretera de Rota y la ciudad ya consolidada, si bien en parte manteniendo operaciones ya previstas en el vigente PGMO que no se han desarrollado. 2. En segundo lugar se consideran espacios con fuertes condicionantes: la infraestructura viaria prevista, las nuevas actuaciones (Campo de Golf) y desarrollos al margen del planeamiento, que los integran en la estructura urbana de una forma obligada. En todo caso son terrenos insertos en el entramado que constituye la Carretera que cierra al norte la ciudad (Carretera el Portal en conexión con la Variante Sur de Jerez), la conexión de la misma con la Variante de la Carretera de Rota , esta misma Variante y la Carretera de Sanlucar. 3. Si bien la extensión de la futura ciudad queda bien definida entre las citadas vías y los límites naturales (Parque Natural, Sierra San Cristóbal), no todos los terrenos que restan en el interior de estos límites merecen en este Avance de Planeamiento la consideración de Suelo Urbanizable. Esta opción se basa fundamentalmente en la valoración de los siguientes factores: a. Su adscripción a la categoría de Suelo No Urbanizable por participar de uno o mas de los supuestos establecidos en el art. 9 de la ley 6/98. b. Su consideración como Suelo Urbano o Zona en Estudio en razón de los criterios ya expuesto en el apartado dedicado a la definición de este tipo de suelo. 4. Por último hacer constar que la vinculación a la categoría de Suelo Urbanizable (o Suelo Urbano en su caso) no supone la ignorancia de suelos que cuentan con valores naturales dignos de preservar especialmente en lo que respecta a las zonas forestales. Estos terrenos quedan igualmente protegidos dentro de sus respectivas categorías de suelo y en el correspondiente planeamiento derivado




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deberán formar parte obligatoriamente de los espacios libres de las respectivas unidades. Sobre estos suelos, la propuesta de la Aprobación Inicial, contiene algunas novedades, todas ellas, que se continúan amparando básicamente en los criterios antes enunciados, amplían y/o modifican los suelos urbanizables previstos en el Avance.

Básicamente los cambios se sustentan en los siguientes argumentos:

1. La Contestación a las Sugerencias presentadas al Avance de Planeamiento que fue aprobada en Pleno de la Corporación de 26 de Octubre de 2.001 y cuyas conclusiones son de obligado respeto para la culminación de los trabajos. 2. La necesidad de ordenar al máximo los suelos que queden definidos por las infraestructuras urbanas especialmente la viaria que tanto marca la ordenación del territorio. En este sentido se incorporan, con respecto al Avance, algunos suelos entre los sistemas generales viarios previstos y los desarrollos existentes. 3. Los resultados del diagnóstico sobre el medio físico.

Estas Zonas de Extensión de la ciudad o Suelo Urbanizable, que

ostenta una condición de residual entre el urbano y el no urbanizable, se cualifica en Sectorizado y No Sectorizado, conceptos que antes se han definido con arreglo a la nueva legislación. En el primero de los casos se incluyen los terrenos siguientes:

- Polígonos que devienen del vigente PGMO y sus modificaciones y están aún sin desarrollar: Golf Carretera de Sanlucar, La Florida, Ampliación Golf Vistahermosa, Bahía Blanca, Unidades de la zona NO y Unidades de la la Zona CN. - Terrenos que la Revisión entiende deben tener un desarrollo mas inmediato en el tiempo y que básicamente se extienden entre la Carretera de Rota y su variante. La delimitación de sectores maneja tanto criterios de superficie, como límites geográficos y de propiedad en razón de facilitar la gestión futura.

En resumen los nuevos desarrollos previstos colmatan los terrenos definidos entre los límites antes citados y se enmarcan sensiblemente en las previsiones de extensión del documento comarcal (POT). En definitiva se sitúan entre la Variante de la CN-IV, Carretera del Portal, N-IV a su paso por la ciudad y Parque Natural en lo que respecta al Este y Variante de la Carretera de Rota y nueva Circunvalación en cuanto a la Zona Oeste.




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38%

2%30%

30%Residencial

Industrial

Residencial/Deportivo

Especial Protección

Gráfico: Clasificación del suelo urbanizable Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del Plan General Municipal de Ordenación

3 EL PLAN INTERMODAL DEL TRANSPORTE DE LA BAHÍA DE CÁDIZ.

El Plan Intermodal de Transporte de la Bahía de Cádiz se recoge

en el Convenio suscrito el 15 de enero de 1.994 por la Junta de Andalucía, el ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente y los Ayuntamientos de la Bahía. En Septiembre de 1.995 se presentaron los documentos de Análisis de la Situación Actual y Diagnóstico y en Junio de 1.996 el documento de Generación y Evaluación de Alternativas. De este último se efectúa la síntesis siguiente:

1. El Área Metropolitana de Cádiz es una aglomeración urbana polinuclear en la que la Capital de la Provincia concentra el 40.4% de la población y ejerce el papel de centro funcional. La movilidad actual es baja en comparación con otros núcleos urbanos españoles. Solo el 11.4% de los viajes son metropolitanos. El reparto modal esta absolutamente descompensado a favor del vehículo privado que capta el 80% de los viajes. 2. Existe un importante riesgo de inducción de viajes en vehículo privado como consecuencia de la puesta en servicio de las




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mejoras recientes en la red viaria si no se actúa paralelamente en la mejora de las infraestructuras y servicios del transporte colectivo. 2. Existen carencias manifiestas tanto en la Red Ferroviaria al

contar como una sola vía, como en las redes peatonales y para bicicletas prácticamente inexistentes. La red de autobuses interurbanos es incompleta y carece de intercambiadores con la Red Ferroviaria; presenta velocidad comercial baja y frecuencias irregulares. En su conjunto la red de transporte colectivo presenta un nivel de calidad insuficiente y una falta de integración que hace que no sea competitiva con el vehículo privado, especialmente en tiempo de viaje.

3.1 OBJETIVOS Y ESCENARIOS DE LA MOVILIDAD.

La estimación total del Plan del número de viajes en un día

laborable del año 2.007, horizonte que se plantea el documento, es de 1.136.542, con un incremento del 25,42% sobre la situación actual. Tomando como objetivo global la potenciación del transporte colectivo, el Plan establece tres escenarios diferentes en la realización del estudio de las alternativas, que se corresponden a distintos grados de utilización de este tipo de transporte:

1. Primer Escenario; Escenario Tendencial. Supone que se llevan a

cabo las actuaciones previstas en los convenios vigentes y en el planeamiento municipal tanto en cuanto a red viaria como a la ferroviaria, y que ello mantiene el reparto actual entre modos públicos (20%) y privados (80%).

2. Segundo Escenario; Escenario Objetivo. Supone la

consecuencia de los objetivos del Plan Intermodal equilibrando el reparto entre modos públicos (50%) y privados (50%) de transporte.

3. Tercer Escenario; Escenario Intermedio. Incrementa la

participación de los modos públicos hasta un 35% manteniendo el modo privado el resto (65%).




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3.1.1 CRITERIOS DE CONCEPCIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTES.

1. Para alcanzar el objetivo del reparto modal 65/35 y más adelante el 50/50 es necesario actuar en una doble dirección. Por una parte estableciendo un excelente sistema de transporte colectivo, que tenga atractivo, calidad y capacidad para satisfacer la demanda. 2. Por otra parte, restringir la utilización del vehículo privado y especialmente aquellos viajes con destino a los cascos históricos que general los mayores problemas de aparcamiento, presión urbana y deterioro de la calidad de vida. El Plan establece que el transporte colectivo ha de basar su

eficacia en las siguientes características: elevada velocidad comercial, amplia cobertura territorial tiempo de espera mínimo, elevado nivel de calidad comodidad de utilización, suficiente capacidad, confort aire acondicionado y sistema tarifario cómodo y competitivo.

La limitación del vehículo privado se concibe exclusivamente

para los no residentes. Se potencia así la revitalización de los centros históricos y operaciones de carga y descarga que tampoco se ven afectadas por la restricción.

En definitiva se propone desde el PIT: desarrollar una red

integrada formada por una red estructurante de carácter metropolitano, constituida por trenes de cercanías, barco, autobuses interurbanos o tranvías en plataforma reservada, completada con una densa red de autobuses o tranvías urbanos, de fácil comprensión, y que suministren el numero de correspondencias necesarias entre cualquier origen y destino, cubriendo zonas actualmente no servidas, y con excelentes intercambios entre los distintos modos públicos, coches, peatones y bicis.

A partir de estos objetivos el PIT analiza las alternativas

concretadas en los escenarios definidos.

3.1.2 EL ESCENARIO TENDENCIAL.

Como antes se ha comentado el PIT define este escenario como

el que se compone de las infraestructuras viarias que se acaban de finalizar junto con las previsiones de Convenios y Planes Generales y la duplicación de la vía férrea entre Cádiz y jerez. Tiene las siguientes características / consecuencias:




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1. De acuerdo con el Plan de Cercanías, no se plantean nuevas líneas o modos de transporte, solo mejoras en la gestión y establecimiento de intercambiadores ferrocarril / autobús. 2. No crea nuevos espacios de infraestructuras peatonales ni de bicicletas y aumentará la presión sobre los ciudadanos como consecuencia del incremento del tráfico privado. 3. Cuestión importante que resalta el PIT es que la insistencia en este modelo hace necesario el tercer acceso a Cádiz, ante la incapacidad de la red actual para acoger los vehículos en horas punta en los accesos a la capital.

3.1.3 EL ESCENARIO OBJETIVO.

Es el objetivo último del PIT: el equilibrio entre los modos de

transporte público y privado (50/50). Las tres alternativas (A, B y C) que se proponen comparten criterios de diseño y características comunes:

1. Consideración de la línea ferroviaria como la red básica estructurante de la red metropolitana de transporte colectivo, con duplicación de la vía, nuevas estaciones intercambiadores e integración urbana de los trazados ferroviarios expuestos en el Plan de Cercanías del Ministerio de O. Públicas, Transportes y Medio Ambiente. 2. Consideración de líneas marítimas como elemento complementario de la red ferroviaria en las relaciones Cádiz- El Puerto de Santa María, Cádiz-Universidad de Puerto Real y Cádiz-Rota. 3. Consideración de líneas de transporte interurbano entre los distintos núcleos de población e integración de esta red con las redes urbanas mediante la unificación tarifaría que permita su utilización indiscriminada y despenalice transbordos. 4. Concepción como intercambiadores de transporte de la totalidad de las estaciones ferroviarias y marítimas con los servicios urbanos.

Dentro de estos presupuestos comunes se consideran tres

alternativas:




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1. Alternativa A: La red básica metropolitana ferroviaria y marítima, recogida en el Plan de Cercanías de la Bahía, se completa exclusivamente con líneas de autobuses.

2. Alternativa B: Se incluye sobre la alternativa anterior una línea de tranvía con funciones urbanas e interurbanas en los tramos en que la misma presenta mayor concentración de autobuses.

3. Alternativa C: A la vista del buen resultado de la alternativa B con implantación de una línea de tranvía entre Cádiz y San Fernando, la alternativa C plantea la extensión de este concepto a la totalidad de las líneas interurbanas.

El Escenario Objetivo implica además la unificación tarifaria e

integración funcional en el área del servicio de taxis y la creación de una red peatonal y de uso de bicicletas que comunique la totalidad de los municipios, sus áreas urbanas y los espacios naturales.

En cuanto a la RED VIARIA se propone consolidar como viario

exterior a la zona el eje Jerez-Rota y la N-340. Igualmente se propone completar la nueva N-IV con un tramo en variante en el Marquesado que evite la concentración viaria en tres caminos.

El modelo se completa con el establecimiento de un conjunto de

aparcamientos de disuasión ligados a las estaciones de la red ferroviaria y de autobús o tranvías (15.000 plazas) y con las restricciones a los no residentes que permita la reconversión en los Centros Históricos.

La realización del tercer acceso a Cádiz en este escenario no se

estima necesaria.

El escenario intermedio. Concebido como un escenario menos ambicioso que el objetivo.

Para el año horizonte el reparto modal sería del 65% para el vehículo privado y el 35% para el transporte colectivo. Se mantienen los criterios de concepción y generación de alternativas del sistema de transporte colectivo propuestos para el Escenario Objetivo en todos sus extremos, con el único matiz de la frecuencia de servicios, que presenta menores valores en hora punta adecuados a la menor demanda considerada. A partir de estos criterios comunes se diferencian tres alternativas de servicios de transporte colectivo: D, E y F que presentan algunas diferencias con sus paralelas del Escenario Objetivo.




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Se mantienen en este escenario la implantación progresiva de

redes peatonales y de bicicletas aunque ahora no se plantean estas con una separación estricta del trafico rodado sino con un mayor criterio de coexistencia.

En cuanto a la Red Viaria las propuestas son las mismas y el

viario se jerarquiza del mismo modo. El Escenario Intermedio contempla sin embargo la ejecución del puente de acceso a Cádiz a través de la Bahía en la última fase del proceso, ante la insuficiencia de la red existente para absorber la demanda del tráfico privado en hora punta en el año considerado.

Resumen y conclusiones. El PIT establece que, con respecto al Escenario Tendencial, el

Escenario Objetivo proporciona:

1. Un tiempo total de transporte en hora punta prácticamente equivalente. Los costes en infraestructuras y totales son menores en las opciones A y B. Los costes de explotación del sistema son mayores pero con tarifa de equilibrios inferiores. 2. Inversión del proceso de deterioro de los cascos urbanos y mejora de la calidad de vida. Reducción de niveles de ruido y contaminación. 3. Mayor probabilidad de reactivación de la actividad económica y la vida ciudadana en el conjunto del Área Metropolitana.

El escenario Intermedio proporcionaría un mismo tipo de ventajas si bien en menor grado.

3.2 COMENTARIOS SOBRE LAS ALTERNATIVAS PLANTEADAS POR EL PLAN INTERMODAL.

Los planteamientos del Plan Intermodal, que constituye un

documento de indudable interés para ser considerados en el planeamiento comarcal y municipal , se resumen a continuación: 1. Efectúa un análisis crítico del panorama del transporte en la Bahía después de la realización de las últimas carreteras y previsiones al respecto, con unos resultados muy claros y bien justificados: la persistencia en el modelo adoptado (Escenario Tendencial), llevaría a




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una situación prácticamente caótica del tráfico en la zona, con las consiguientes repercusiones en la calidad de vida de la aglomeración.

Es interesante esta llamada de atención sobre las consecuencias de la marginación del transporte públ ico, que no es la primera y a este respecto debe recordarse lo que aportaba el Documento de Bases para la Coordinación del Planeamiento de 1.982. 2. El PIT plantea un cambio radical en la dinámica del transporte en la zona, enfocado fundamentalmente en la alteración a favor del transporte público de la participación de los distintos modos de transporte. Así la mayor parte de las realizaciones se centran en la red ferroviaria, los intercambiadores y el transporte marítimo al margen de las propuestas de líneas interurbanas de autobuses.

Contrasta este modo de ver las cosas con la dinámica llevada hasta ahora por la dirección General de Carreteras y asumida por algunos planes generales de ver en las nuevas carreteras la única solución posible.

3. Las alternativas que plantea el PIT tienen además de su parte dos temas importantes: las posibilidad de su desarrollo gradual y la rentabilidad económica frente al modelo tradicional (Escenario Tendencial).

Dentro de estas cuestiones generales que sugiere el documento elaborado y aún en el escepticismo sobre la receptividad y capacidad para asumir un documento como este por parte de determinados sectores económicos , se pueden apuntar algunas cuestiones sobre el documento:

1. Debería perfilarse en lo posible el Escenario Intermedio como objetivo más asumible a medio plazo en el hipotético camino hacia el Escenario Objetivo (50/50). En especial el tema del tercer acceso a Cádiz, necesario en esta fase intermedia según el PIT y sin justificación en el modelo objetivo, aparece como tema clave, no sólo en el tema del transporte sino en el papel que Cádiz debe asumir en el conjunto del área. 2. De acuerdo con lo anterior el PIT debería completar la valoración del tercer acceso también con relación a su viabilidad, donde caben otras consideraciones al margen de las efectuadas, como los enlaces en Río San Pedro-Matagorda y con el viario principal de Cádiz.




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3. La restricción del tráfico al vehículo privado en los centros históricos que el documento propone con carácter general se estima excesiva y debe ser una medida a matizar según el casco de que se trate, pudiendo distinguirse según distintas áreas y grados de utilización e incluso sobre determinadas horas o días. Buena parte de los problemas de tráfico que los centros históricos padecen provienen ahora en parte del mal enfoque y gestión de los aparcamientos colectivos, como de la actuación poco racional del conductor. 4. Se estima que falta el pronunciamiento más explícito acerca de algunas propuestas sobre la red viaria que se contienen en los distintos planeamientos municipales y las iniciativas que se apoyan desde el Convenio Bahía de Cádiz.

También la definición acerca algunos temas como el del

ferrocarril El Puerto-Sanlúcar, línea cerrada por RENFE a comienzos de los ochenta, o la valoración de la red viaria actual y prevista para solventar el tránsito a las zonas turísticas, especialmente de playa, que en buena parte aparece vinculado al transporte privado. Podría establecerse así un debate más concreto con las alternativas que en este sentido plantea el Plan Director.

Actualmente se ha realizado una revisión del PIT, denominado,

Transporte Intermodal en la Mancomunidad de la Bahía de Cádiz. Este documento, se ha analizado en el Indicador de Tránsito, Movilidad y Transporte.

4 TRAMA URBANA Y MODELO DE ASENTAMIENTOS

4.1 CASCO HISTÓRICO

Esta zona se corresponde con la parte más antigua de la ciudad, donde la tipología de viviendas y de las calles es similar en su conjunto. El casco histórico se encuentra limitado al sureste por la desembocadura del Río Guadalete y al noroeste por la carretera de Sanlúcar, al sur el límite es la calle Valdés y al norte la barriada Virgen de los Milagros.

La vivienda característica de la zona es de dos a tres plantas con azotea, grandes balcones y ventanales adornados con rejas que sobresalen de la fachada principal. Es frecuente observar en este tipo de construcción que los balcones se encuentren en la planta baja de




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los edificios e invadan el espacio en la acera, y por tanto limitando el espacio para el peatón.

Las calles predominantes de esta zona son estrechas y de corto recorrido, donde el firme está constituido por adoquines y acerado pequeño. Existen excepciones a las calles descritas anteriormente que discurren paralelas al Río Guadalete y funcionan como ejes de circulación primarios, distribuyendo el tráfico por el interior del casco histórico y hacia las zonas limítrofes a éste. Las calles son Avenida Bajamar, Ribera del marisco, Calle Virgen de los Milagros, Calle Santa Lucía, Calle Cielos, Avenida Fuetebravía y Avenida de Sanlúcar.

Como elemento arquitectónico cabe reseñar la antigüedad media de las viviendas, encontrándose en esta zona la mayor parte de los bienes catalogados, destacando entre ellos la Iglesia Mayor Prioral, Conjunto Histórico, Monasterio de la Victoria Iglesia de la Prisión, todos ellos declarados como Bien de Interés Cultural en la ciudad.

4.2 CREVILLET

Se trata de una antigua zona de expansión de la ciudad y está delimitada por la Calle Valdés, el Río Guadalete, las dunas de San Antón.

En este lugar predominan las viviendas colectivas con gran

diversidad de alturas, variando entre las 4 y 10 plantas, siendo la densidad de población más elevada que en los casos anteriores. En esta zona, algunos de los bajos de los edi ficios están dedicados a locales comerciales, hecho que se debería fomentar más y así intentar disminuir la movilidad por estas causas. Se trata por tanto de una zona de la ciudad más compacta.

En relación con la trama urbana, los ejes principales surgen de

forma radial de la Plaza de la Noria, que se ubica en una posición central en la zona descrita, siendo las principales vías el Camino de los Enamorados, la Avenida del Ejército, la Avenida de la Constitución, Avenida Descubrimiento, siendo estas calles más amplias que el resto. La anchura de las calles de esta zona es mayor que en la zona centro, aunque en crevillet, el espacio está muy utilizado y por tanto el área destinada para peatones queda muy reducida, las causas de la reducción de espacio es la existencia de vehículos aparcados en ambos márgenes de la vía y con circulación en ambos sentidos, cuando el espacio lo permite. También se observa




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la presencia de especies vegetales en el viario, de forma longitudinal en la mayoría de las calles y en zonas donde por conjunción de diversas vías aparece un espacio más amplio o en pequeñas plazas entre edificios.

En la zona más próxima al Río Guadalete, los edificios son algo

más bajos, alcanzando una altura máxima de tres o cuatro plantas. También se observa la transición conforme nos acercamos a la costa oeste, donde aparecen unifamiliares y casas adosadas de dos plantas, en esta zona de transición las avenidas son más amplias, existiendo en las medianas zonas verdes donde se incorpora arbolado de pequeño porte.

4.3 USOS TURÍSTICOS

En estos usos se engloban las zonas de la Costa Oeste y Valdelagrana.

Estos lugares fueron zonas de expansión de la ciudad, estando

destinada principalmente para modelos de implantación de usos turísticos y segunda residencia debido a la proximidad de la playa, hecho que se evidencia por a la alta concentración de restaurantes y locales de ocio. La ciudad en estas áreas se podría definir con un modelo de asentamiento difuso o extensivo, ya que el número de viviendas por hectárea es muy bajo, caracterizándose por ser unifamiliares de una o dos plantas, existiendo dos tipos de de éstas viviendas, por un lado los unifamiliares adosados siendo estos más frecuentes en las zonas de transición como por ejemplo entre la zona de Crevillet y Vistahermosa, y el segundo tipo de viviendas son las unifamiliares aisladas que presentan mayores zonas ajardinadas a su alrededor, algunas de ellas con piscinas, existiendo problemas de escasa integración con la zona principal de la aglomeración. La excepción a lo comentado anteriormente se observa en algunas zonas de primera línea de playa y sobre todo en la zona de Valdelagrana, donde la morfología edificatoria varía sustancialmente existiendo edificios entre seis y ocho plantas. El modelo definido anteriormente se corresponde con unos asentamientos no óptimos desde el punto de vista de la sostenibilidad urbana, debido al alto consumo de suelo, altos costes de urbanización en función con la población que allí habita, elevado consumo de agua




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potable por el riego de las zonas verdes privadas, y llenado de piscinas. Otro hecho destacable es la dependencia del vehículo privado, incrementando la movilidad generada en este tipo de asentamiento, por tratarse de una zona muy extensa con baja densidad de población, donde el transporte privado se hace imprescindible para cualquier actividad cotidiana.

4.4 CARRETERA N-IV

Esta zona se encuentra en las proximidades de la carretera nacional IV, en dirección Jerez de la Frontera y esta compuesta por las barriadas del Tejar, Pinillo Chico, Los Madrileños algo más alejada la urbanización El Juncal.

En este lugar podemos diferenciar dos tipos de edificaciones en

función de su antigüedad, las edificaciones antiguas, con alturas comprendidas entre las cuatro y cinco plantas, mezcladas en determinados lugares, como en la calle Alcalde Juan Melagrejo Osborne, con casas unifamiliares, rompiendo la homogeneidad en la urbanización de la zona.

La otra zona se trata de edificios más modernos, y como se ha

comentado en las proximidades de la citada carretera, pero más cercanos al centro comercial El Paseo, esta barriada se denomina urbanización el Juncal, siendo los edificios de nueva construcción y de tres plantas. Es importante destacar la existencia de locales comerciales en la planta baja de las edificaciones, con lo que se intenta reducir la movilidad de los ciudadanos de esta zona, aunque se deberían incorporar nuevos sistemas generales, sobretodo equipamientos, zonas verdes, para articular más la zona uniendo esta barriada con las descritas anteriormente. La Urbanización El Juncal aún se encuentra en periodo de expansión urbanística y demográfica ya que se están realizando nuevas promociones de viviendas.

4.5 POLÍGONOS INDUSTRIALES

Las zonas industriales en la ciudad se encuentran ubicadas

próximas a ejes bien comunicados para el transporte de los productos generados. Podemos diferenciar cinco zonas, Polígono La Salina de San José-Salinas de Levante, La Isleta, Polígono El Palmar, Polígono Guadalete e Polígono IFA.




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En estos polígonos se aprecian algunas diferencias entre ellos, dependiendo de su antigüedad y de las actividades que allí se emplazan.

• El Polígono de la Salina de San José con capacidad para 80

empresas está completo. En él se dan actividades de tipo industrial, comercial y almacenamiento, no existiendo ningún tipo de restricciones por la tipología de la empresa. Este Polígono ha sido ampliado recientemente con el Polígono Salinas de Levante de 800.000 m2, del que ya se han vendido la mitad de sus parcelas. Las exigencias en cuanto a tipología de empresas y gestión de los residuos en este polígono, son iguales a las comentadas en el caso anterior. La zona más antigua de este emplazamiento industrial se encuentra algo desorganizado urbanísticamente, existiendo algún problema de tráfico, principalmente debido a vehículos y camiones mal estacionados, también reseñar la aparición de vertidos y basuras próximas a los contenedores lo que disminuye considerablemente la calidad de vida de los trabajadores de la zona.

• El Polígono de La Isleta es de tipo comercial y servicios,

donde destacan importantes superficies comerciales como Decatlón y Macro y el concesionario de vehículos de Renault Saina. Los viales, y las zonas de aparcamiento están bien preparadas según las necesidades actuales de la zona. Destacar la fácil comunicación de este polígono ya que se encuentra en el límite de la antigua carretera nacional – IV.

• El Polígono El Palmar, completo también en su capacidad,

acoge a empresas mixtas de los sectores comercial, servicio e industrial. En esta zona se encuentra el Polígono el Martillo, donde aparecen zonas deficientemente ordenadas, presentando problemas de infraestructuras y dotacionales.

• El Polígono Guadalete, se encuentra entre los Polígonos Las

Salinas y La Isleta, en esta zona se han instalado recientemente superficies comerciales y de servicios.

• Por último, El Polígono IFA, es el más alejado de la

población, en la carretera a Sanlúcar de Barrameda. Tiene capacidad para 19 empresas, estando instaladas 5




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empresas, con la exigencia que han de ser de tecnología limpia. Se trata de empresas pertenecientes a firmas multinacionales como Ford y CASA, así como otras que prestan servicios a estas, caso de Prodipo (Proyectos de Diseño y Programación) y SK 10 (Montaje de Estructuras Aeronáuticas).

4.6 PARCELACIONES ILEGALES

En el término municipal, existen diversas zonas de parcelaciones

fuera de planeamiento, ubicadas principalmente en la carretera de Sanúcar, la carretera de Rota y la Hijuela del Tío Prieto,

Estos asentamientos impiden la explotación racional del recurso,

por ejemplo el uso agrícola o ganadero que no se pueden desarrollar cuando la existencia de viviendas fuera de planeamiento es elevada.

Este territorio se ocupa de manera lineal, disperso, dependiendo de los ejes disponibles, observándose una disposición en forma de “espina de pez”, y por tanto las parcelas no están articuladas. Esta morfología, crea bordes irregulares en la ciudad y en el modelo de asentamientos, sin existir equipamientos ni infraestructuras básicas para las necesidades de los que allí habitan, haciéndose por tanto dependientes de las infraestructuras de los núcleos más próximos

Otro hecho a mencionar al igual que en los asentamientos

turísticos de baja densidad de viviendas, es el aumento de los desplazamietos por vehículos privados y el escaso número de desplazamientos peatonales.

En estas zonas, cuando si se opta por incluirlas en suelo urbanizable, es recomendable definir unos criterios rígidos de urbanización, realizando una definición muy clara de sus límites y regulándolos morfológicamente.

En el interior de estos ámbitos se debe estudiar el ancho de los viales y ser firmes en las determinaciones y anchuras que se opten por razones de seguridad.




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5 PAISAJE URBANO

Para el estudio del paisaje se han definido unidades homogéneas de análisis en base a los componentes: usos del territorio, vegetación, topografía, cursos de agua y asentamientos humanos consolidados y dispersos. El mecanismo para el examen perceptual del paisaje se ha realizado mediante el establecimiento de corredores visuales, los cuales atraviesan las unidades homogéneas definidas. Estas vías de comunicación concentran, a prácticamente la totalidad de los observadores potenciales, siendo por tanto los ejes centrales de las cuencas visuales sobre los que se han examinado los componentes del paisaje. A grandes rasgos se distingue un paisaje urbano y otro extraurbano o rural. Dentro de éste último se diferencian grandes unidades paisajísticas. Para delimitar las unidades paisajísticas se han tenido en cuenta varios criterios, según este orden: usos del suelo, vegetación y geomorfología. El uso del suelo ha sido el factor determinante, influido por la calidad de este, en el modelado del paisaje y diferenciación de estas unidades homogéneas de paisaje.

5.1 PAISAJE RURAL

En líneas generales, el tipo de paisaje puede considerarse panorámico, ya que predominan los elementos horizontales. Los relieves son suaves, destacando pequeñas lomas que hacen las veces de atalayas visuales y depresiones conformadas por los arroyos estacionales. El fondo escénico de este paisaje estaría integrado por el mar al Suroeste y relieves mucho más abruptos al Noreste definidos por la Sierra de San Cristóbal, en el límite del municipio. El término de El Puerto de Santa María presenta una imagen acorde a su naturaleza de municipio turístico pero sin perder su condición tradicional de municipio agrícola, semejante a otros pueblos de su entorno. Su localización en el área de la Bahía de Cádiz por un lado, y su proximidad al área metropolitana de Jerez de la Frontera por otro, han influido en la configuración territorial del paisaje. Los cultivos principales que se desarrollan en el municipio son: al Noreste, sobre terrenos de albarizas, los viñedos; al Norte entremezclado con los viñedos, se localizan los cultivos herbáceos en secano; y al Noroeste los cultivos herbáceos en regadío. Al sur, los estuarios del río Guadalete y del río San Pedro, han conformado un




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paisaje marismeño, con distintos grados de conservación en función del aprovechamiento realizado de la zona. El núcleo urbano se asentaba inicialmente sobre la desembocadura del río Guadalete, creciendo de forma inicial a lo largo de toda la costa del municipio, y posteriormente, hacia el Noreste sobre la antigua N-IV. En suelo no urbanizable, el extrarradio urbano queda conformado por una serie usos residenciales dispersos, tanto regulares como ilegales, pudiendo distinguir entre estas últimas, algunas de carácter marginal. En esta orla de transición entre el medio urbano y el medio rural, no sólo aparecen urbanizaciones sino también pequeños huertos familiares, superficies forestales públicas y privadas, edificaciones dispersas y parcelaciones sin construir. El paisaje extraurbano se caracteriza por una cuenca visual muy amplia y extensa. Desde un punto de vista fisiográfico, la zona es eminentemente llana con suaves ondulaciones en la que se destacan hitos y estructuras, algunas naturales, como el estuario del Guadalete y del San Pedro al Sur, el mar al Oeste, las riberas de los arroyos estacionales de El Gallo, de Villarana y de El Salado al Norte, la Sierra de San Cristóbal al Noreste, y otras artificiales como las extracciones mineras tanto de la Sierra de San Cristóbal como de el Manchón de Hierro. Los cultivos, a la par que potenciadores de la transparencia visual, son los grandes caracterizadores de este espacio. Al haber una mayor abundancia de cultivos herbáceos esta transparencia se ve aumentada, no ocurre así en las zonas forestales donde la transparencia disminuye. Un elemento que en general resulta ser diversificador de la percepción y que modifica la textura general es el agua. La calidad visual aumenta ante el atractivo visual de la aparición de vegetación de ribera, de lagunas endorreicas y las marismas, que rompen la monotonía general en la zona. La heterogeneidad paisajística del término municipal es significativa y viene dada por los usos tan diferentes que en él se desarrollan como son el turismo y la agricultura. En el ámbito de estudio los observadores potenciales se centran en la N-IV y su variante, A-491 (Rota-El Puerto de Santa María) y su variante, CA-602 (Sanlúcar de Barrameda- El Puerto de Santa María), CA-613, CA-614 y CA-201 (El Portal- El Puerto de Santa María), así como la línea de ferrocarril Madrid-Cádiz.




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En un estudio de paisaje las condiciones de visibilidad pueden verse modificadas por el grado de iluminación, de claridad del aire, humedad atmosférica, etc. En este sentido, la totalidad del municipio presenta buenas condiciones ópticas, no siendo por ello tenidas en cuenta sus posibles interferencias como limitadoras o modificadoras de la visión.

5.2 PAISAJE URBANO

A continuación se realizará un análisis de la calidad paisajística de las distintas zonas más representativas de la ciudad, haciendo especial hincapié en los accesos a la misma, ya que los ciudadanos y visitantes obtienen la primera imagen de la misma. § Carretera N-IV, Zona de Valdelagrana: En esta zona de la

ciudad, la calidad paisajística es alta, ya que aparecen zonas verdes ligadas a la urbanización del Valdelagrana, y una zona industrial dedicada principalmente al sector comercial. El principal impacto es producido por la propia carretera que es mitigado por la aplicación de pantallas vegetales en la mediana de la misma.

§ Pozos Dulces: La calidad paisajística de la zona es media – alta,

ya que existen elementos como la rotonda de Pozos Dulces que incrementan este valor, por el diseño y el agua en movimiento y sin embargo, también es fácil observar gran cantidad de cableado eléctrico aéreo debido a la proximidad de la estación de ferrocarril. La calidad visual va incrementándose conforme nos adentramos en el centro histórico del Puerto de Santa María y aparece a las zonas verdes como el Parque Calderón. Este lugar es una zona de alta accesibilidad visual, y elevada fragilidad adquirida, por tanto cualquier actuación en esta zona es influirá en la percepción de las personas que acceden al casco histórico.

§ Carretera N-IV Acceso desde Jerez de la Frontera, se trata de

una zona con elevada accesibilidad adquirida por tratarse un acceso a la ciudad. La calidad de paisajística es alta, por aparecer en esta zona, edificios de bodegas y zonas industriales de tipo comercial. Por ser un lugar por donde transitan muchas personas, se debe tener especial cuidado en los elementos que distorsionan la calidad de la misma, sobre todo en los vacíos urbanos existentes entre la urbanización El Juncal y Barriada Pinillo El Chico.




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§ Avenida de Sanlúcar: Calidad paisajística media, ya que se

deberían mejorar las zonas de cierre del casco histórico, eliminando las pintadas. Se trata, al igual que las zonas anteriores de un lugar con alta accesibilidad visual.

§ Avenida de Fuentebravía: La calidad paisajística de esta zona es

muy elevada, debido a las amplias zonas de pinares y las zonas verdes que existen en el margen de la vía. La accesibilidad visual es elevada, por lo que cualquier aspecto negativo incidirá en la calidad paisajística de numerosos ciudadanos.

§ Polígonos Industriales: La calidad visual de los mismos es baja,

principalmente en el Polígono de la Salina de San José y Salina de Levante y determinadas zonas del Polígono El Palmar. Los principales elementos que deterioran la calidad paisajística del mismo son la presencia de residuos urbanos, partículas y vehículos mal aparcados.

§ Casco Histórico: Se observa una calidad paisajística alta a nivel

general o muy alta en determinado lugares que se detallarán a continuación. Esta alta calidad viene motivada por la presencia de edificios antiguos y calles estrechas. La accesibilidad visual es media, pero presenta una fragilidad muy elevada. Concretamente se podrían analizar como alta calidad paisajística la zona del Castillo de San Marcos, la Iglesia Mayor, el Parque Calderón, la Plaza Polvorista, el Ensanche Bodeguero y la del Monasterio de la Victoria. En esta última zona la calidad del paisaje desciende un poco debido a la presencia de una bolsa de aparcamiento en las inmediaciones.

6 CONCLUSIONES

La futura “forma de la ciudad” vendrá dada por el establecimiento de unos límites de crecimiento coincidentes con las redes viarias fundamentales o barreras naturales infranqueables.

El Puerto de Santa María asume un papel de sede de actividades productivas y servicios turísticos, acogiendo dos nuevas áreas de interés para la Bahía

Uno de los principales problemas es la parcelación ilegal, siendo

las áreas más afectadas las próximas a la carretera de Rota,




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Carretera de Sanlúcar y la Hijuela del Tio Prieto. Donde carecen de infraestructuras básicas, sistemas generales y dotaciones, desplazándose a otras zonas donde no se prevé ese incremento de población, en las infraestructuras anteriormente planificadas.

Se establece la calificación de suelo no urbanizable para zonas

de campiña, frente litoral, marismas, primera orla litoral, complejo endorreico y áreas de riesgo.

En relación a la vivienda, el mayor número de nuevas

edificaciones se ha producido en la ciudad central y en la costa oeste. La clasificación del suelo en El Puerto de Santa María se puede

resumir en el siguiente cuadro:

Tabla: Clasificación del suelo en El Puerto de Santa María. Fuente: Avance Plan General de Ordenación Urbana

CLASIFICACIÓN FIGURA

SU; Suelo Urbano Estudio de Detalle SU-DSP; Suelo Urbano-Desarrollo Sin Planeamiento

Plan Especial de Reforma Interior

SUS; Suelo Urbanizable Sectorizado

Plan Parcial de Ordenación

SUS-PD; Suelo Plan Especial de




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CLASIFICACIÓN FIGURA

Urbanizable Sectorizado- Planeamiento de Desarrollo

Regeneración del Medio Físico

SNU-PD; Suelo No Urbanizable-Desarrollo Sin Planeamiento

En relación con la estructura urbana, se observa diferencia en la

tipología de vivienda y la trama de los asentamientos, según las zonas de la ciudad. Por tanto podemos distinguir el casco histórico, la zona de crevillet, polígonos industriales y usos turísticos. Estos últimos, se corresponden con unos asentamientos no óptimos desde el punto de vista de la sostenibilidad urbana, debido al alto consumo de suelo, altos costes de urbanización, elevado consumo de agua potable. Otro hecho destacable es la dependencia del vehículo privado, incrementando la movilidad por tratarse de una zona muy extensa con baja densidad de población, donde el transporte privado se hace imprescindible para cualquier actividad cotidiana.

El paisaje urbano presenta diferencias dependiendo de la zona

de la ciudad donde nos encontremos, siendo mayor su calidad en los lugares de usos turísticos, los accesos a la ciudad y casco histórico. La calidad paisajística disminuye principalmente en por la presencia de pintadas y cableado eléctrico aéreo en zonas urbanas.




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7 CUADRO DAFO ENTORNO URBANO

DEBILIDADES FORTALEZAS

§ EXISTENCIA DE AMPLIAS ZONAS

CON PARCELACIONES ILEGALES § AUMENTO DESORBITADO DEL

PRECIO DE LA VIVIENDA § MODELO DE CIUDAD DIFUSO O

EXTENDIDA § PRESENCIA DE PINTADAS QUE

DISMINUYEN LA CALIDAD PAISAJÍSTICA

§ CALIDAD PAISAJÍSTICA BAJA EN POLÍGONOS INDUSTRIALES

§ EXISTENCIA DE ORDENANZA MUNICIPAL QUE REGULA LAS INSTALACIONES Y ACTIVIDADES PUBLICITARIAS

§ ELEVADA CALIDAD DEL PAISAJE URBANO EN LA ZONA CENTRO

§ ELEVADA CALIDAD PAISAJÍSTICA EN DETERMINADAS ZONAS DE LA CIUDAD

§ INCREMENTO DE LA PRESIÓN URBANÍSTICA

§ AUMENTO DE LA POBLACIÓN § ACTOS VANDÁLICOS § REGRESIÓN DE ÁREAS

AMBIENTALES RELEVANTES § PERDIDA DE CALIDAD DE PAISAJE

URBANO

§ RECIENTE REVISIÓN DEL PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTE

§ AGENDA 21 LOCAL § PARTICIPACIÓN CIUDADANA § CONTROL DE LAS PINTADAS

PRÓXIMA APROBACIÓN DEL PLAN GENERAL MUNICIPAL DE ORDENACIÓN.

AMENAZAS OPORTUNIDADES

DESCRIPCIÓN DEL ENTORNO URBANO




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8 ESTRATEGIAS DE FUTURO

A continuación se exponen algunas de las medidas posibles y recomendaciones para realizar en El Puerto de Santa María con el objeto de alcanzar un desarrollo sostenible en la localidad:

Aumentar las medidas de control para evitar la proliferación de los asentamientos urbanos fuera del planeamiento.

En caso de que se opte por clasificar el suelo urbanizable en parcelaciones ilegales, definir claramente los límites de las mismas, ampliación de las anchuras de viales cuando sea necesario e incluir sistemas generales e infraestructura básica para integrarlas en el modelo de ciudad.

En caso de realización de actividades ilícitas, ejecutar las medidas sancionadoras con agilidad, y evitar que en las zonas circundantes se realicen determinadas actividades.

Favorecer la construcción de viviendas de protección oficial.

Realización de medidas para controlar el precio de la vivienda.

Definir el modelo de ciudad deseado, considerando los costes ambientales y la calidad de vida de la ciudad extensa o difusa y la ciudad compacta.

Realización de un proyecto de mejora del paisaje urbano en determinadas zonas de la ciudad, donde la calidad de éste se encuentra más deteriorada.

Eliminación de pintadas en los lugares donde la accesibilidad visual es mayor.

9 BIBLIOGRAFÍA

Plan de Ordenación del Territorio de la Bahía de Cádiz, Documento para Aprobación Inicial; Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, 2002.




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Plan General de Ordenación Urbana, Documento para Aprobación Inicial; Ayuntamiento de El Puerto de Santa María, 2002.

Plan Intermodal de Transportes, documento de Generación y Evaluación de Alternativas; Junta de Andalucía, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente y Ayuntamientos de la Bahía de Cádiz, 1.996.

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