Desarrollo histórico del sistema urbano venezolano

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* Universidad de Los Andes, Escuela de Geografía, Mérida-Venezuela.E-mail: [email protected]

Rev. Geog. Venez. Vol 40(2) 1999, 167-199

Desarrollo histórico del sistema urbano venezolano:modelos de organización

The historical development of the venezuelan urban system:models of development

Carlos Andrés Amaya*

Resumen

El presente trabajo tiene como objetivo principal sistematizar y sintetizar el desarrollohistórico del Sistema Urbano de Venezuela, a través del análisis de sus principales fuerzaso principios organizativos y de las estructuras y relaciones resultantes. La síntesis se realizasobre la base de una periodización que resume las particularidades del Sistema Urbano encada momento histórico y permite las debidas comparaciones internacionales, en términosde las relaciones estáticas, esto es, la distribución geográfica de las ciudades, la curvarango-tamaño y las funciones regionales dominantes; igualmente, en términos de lasrelaciones dinámicas esto es, el conjunto de interacciones o flujos de intercambio y lasredes en las cuales operan.Se reconocen cinco períodos históricos o modelos de crecimiento del Sistema UrbanoVenezolano a saber:1. Conquista y poblamiento mediante el cual el crecimiento del Sistema Urbano es el

resultado del proceso de conquista y fundación de ciudades;2. Agro-exportador, en el cual el crecimiento dependió de la producción de frutos y

materias primas tropicales y su colocación en los mercados internacionales;3. Petrolero, cuyo crecimiento fue el resultado de la exportación y explotación de los

recursos de hidrocarburos;4. Sustitución de importaciones, cuyo motor de crecimiento fue la inversión de la renta

petrolera a través de una industrialización sustitutiva;5. Promoción de exportaciones no tradicionales, en el cual el crecimiento en el Sistema

Urbano es el resultado de un modelo económico que privilegia las exportaciones notradicionales y la competitividad, dentro del marco de una economía globalizada.

Palabras clave: Venezuela; sistema urbano; desarrollo histórico; modelos de organización.

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Introducción

El sistema urbano como elementoimportante de la estructura espacial,se define como un conjunto de objetos(en nuestro caso las ciudades), más lasrelaciones directas e indirectas entrelos atributos (propiedades de los objetos)(Celis, 1988). Las relaciones de unsistema son las posiciones relativas(relaciones estáticas) y las interacciones(relaciones dinámicas) que comunicany dan cohesión al sistema.

En el caso de los sistemas urbanos,sus relaciones son las posiciones delas ciudades en el espacio geográfico(distribución horizontal), el número deciudades en cada tamaño que hay enel sistema (distribución vertical), lascomplementariedades funcionales (baseeconómica y función regional), y las

Abstract

The aim of this essay is to resume the historical development and growth of theVenezuelan Urban System, through the analisis of the principal forces or organizingprinciples and the resulting structures and relationships. This synthesis is based on somehistorical particularities of Venezuela: The so called models of development. Also basedin terms of the geographical distribution of cities, the rank-size rule, the dominant regionalfunctions and the development of the urban network.It is possible to recognize five historical or development models as follows:1. Conquest and Initial Settlement, in which growth within the urban system is the result

of the foundation of cities and towns;2. Export of Traditional Products, with growth depending on the explotation and exportation

of colonial products (fruits and minerals);3. Oil, in which oil exports became the organizing principle of the urban system;4. Imports Substitution, whose force of development was the selective industrialization in

some regions of the country;5. The Promotion of Non-Traditional Exports, in which growth mechanisms are the result

of the development of new export strategies within the global economy.

Key words: Venezuela; urban system; historical development; organization models.

interacciones o flujos de información,personas (migraciones o viajes) yartículos, estos últimos en términosde comercio, importación y exportación(Racionero, 1978). En conjuntodeterminan la organización yfuncionamiento del sistema urbano.

La organización y funcionamientodel sistema urbano está determinadopor la combinación de diferentesprincipios o fuerzas que se estructuranen diferentes condiciones históricas. Deallí la necesidad de analizar los contextoshistóricos en que se desarrollan lasdistintas fuerzas o principiosorganizativos.

El presente trabajo tiene comopropósito principal sistematizar ysintetizar el desarrollo histórico del

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sistema urbano de Venezuela a travésdel análisis de las principales fuerzas oprincipios organizativos y de lasestructuras y relaciones resultantes. Ental sentido la propuesta gira en tornoa una periodización que resuma lasparticularidades del país pero que asu vez permita las debidascomparaciones internacionales.

Se trata, en general, de responderdos interrogantes fundamentales a saber:1- ¿Sobre que bases es posiblediferenciar históricamente la evolucióndel sistema urbano venezolano? 2-¿Cómo caracterizar cada período entérminos de su organización yfuncionamiento? Para tal fin se proponeel enfoque de los modelos de desarrollo,bajo la premisa de que su estudiopermite examinar, en períodos detiempo relativamente significativos, lanaturaleza de los principios organizativos,especialmente las fuerzas internas yexternas que los determinan.

El trabajo sigue un esquema similaral utilizado por Simmons (1978), enel cual, como producto de una revisiónbibliográfica, se modela la organizacióny funcionamiento histórico del sistemaurbano norteamericano y se identifica,en cada modelo, sus aspectos relevantesa través de un cuadro síntesis.

Modelos de organización delSistema Urbano Venezolano

La evolución económica y social deVenezuela no escapa del curso histórico

que, en general, caracteriza alsusbcontinente latinoamericano. Sinembargo, dentro de esa evolución,Venezuela constituye en algunosaspectos, un caso singular: Sigue, desdela Conquista y la Colonización, hastafinales del siglo XIX, el curso históricoque es común a la mayoría de lospaíses de la región; pero continúa, enel siglo XX, una trayectoriaparticularmente diferenciada del restode Latinoamérica (Malavé, 1974). Esaparticularidad se la da el surgimientode modelos de desarrollo que tienensu fundamento en la extraordinariadotación de recursos naturales, enespecial los yacimientos de hidro-carburos. Esos modelos, que definenel conjunto de relaciones políticas,económicas, sociales y espaciales deVenezuela, son el resultado de ciertascondiciones materiales, donde la rentapetrolera ha desempeñado un papelde primer orden como fuente deingresos para financiar los proyectosnacionales que han estructurado lasélites políticas y económicas del país(España y Manzano, 1995).

Esa particularidad del desarrollohistórico venezolano ha creado lanecesidad de redefinir los períodos deorganización espacial y, dentro de ellos,los del sistema urbano, como unamanera de sintetizar los diferentesprincipios organizativos, sus estructurasy sus relaciones dinámicaspreponderantes. En ese sentido, variosautores han descrito y discutido elproceso de desarrollo histórico del

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sistema urbano de Venezuela.Dependiendo de sus disciplinas y dela escala en tiempo y espacio en lascuales enfocan sus trabajos, hantrabajado en diferentes temasinterpretativos, aunque en la mayoríade los casos coincidiendo en algunosprincipios básicos y en algunasestructuras organizativas. La mayorcoincidencia recae en el análisis de ladistribución espacial de losasentamientos urbanos, el tamaño delas ciudades, los flujos y las redes detransporte y, particularmente, ladinámica de crecimiento dentro delsistema. Este último es el criteriotaxonómico que se usa a continuación,en el cual se distinguen cinco modelos:1. Conquista y Poblamiento: el

crecimiento dentro del sistemaurbano es el resultado del procesode conquista del territoriovenezolano a través de la fundaciónde ciudades;

2. Agro-exportador: el crecimientourbano dependió de la producciónde frutos y materias primastropicales y su colocación en losmercados internacionales;

3. Petrolero: el crecimiento urbano fueel resultado de la explotación yexportación de los recursospetroleros;

4. Sustitución de importaciones: elcrecimiento urbano tuvo su motoren la inversión de la renta petroleraa través de un proceso deindustrialización por sustitución deimportaciones;

5. Promoción de exportaciones notradicionales: el crecimiento urbanoes el resultado de un modeloeconómico que privilegia lasexportaciones no tradicionales y lacompetitividad.

Cada modelo, aunque tiene su propiaépoca y su propia estructura organizativa,es concebido como un agregadohistórico, es decir, como uno en elcual se sientan las bases del futurodesarrollo del sistema.

A continuación se describen susprincipales características.

Conquista y poblamiento

La población indígena precolombinade Venezuela estaba ampliamentedistribuida a través del territorio. Suseconomías eran esencialmenteautosuficientes de tal manera que habíapoco intercambio entre ellos. Losasentamientos más importantes estabanlocalizados en los Andes y en el Centronorte- agricultura- y cerca de la Costa-pesca- (Véase a Morón, 1964; Medina,1977). Al arribo de los españoles, losasentamientos indígenas fuerondestruidos(Arcila Farias, 1957), pero elpatrón de distribución geográficopermaneció inalterable durante losprimeros años de la Conquista. Enrealidad fue reforzado. Losasentamientos españoles iniciales fueroncreados a lo largo de la costa caribe,en los Andes y en el Centro Norte,

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cerca y en los sitios de antiguosasentamientos indígenas, los cualespresentaban excelentes condicionesgeográficas para actividades militares yel desarrollo de la agricultura y elcomercio (Amaya, 1979).

La organización del espacio deVenezuela durante los siglos dieciséis ydiecisiete estaba condicionado poraspectos de la vida material: el comerciode esclavos, la violenta y compulsivatransformación de la población indígenaen esclavos y sirvientes, y por el escasodesarrollo de los sistemas productivos(Brito Figueroa, 1961). En gran partede lo que hoy es Venezuela, lafundación de un pueblo envolvía nosólo la distribución de tierras entrelos miembros de la comunidad(españoles), sino también la de indios,quienes eran vistos como los mediospara cultivar la tierra (Bernstein, 1964;Robinson, 1971). Esto explica porquelos españoles tomaron ventaja delpatrón de asentamiento precolombino.

Además de esto, el rel ieve, lalocalización geográf ica y laaccesibilidad, también influenciaronel proceso de poblamiento. Estainf luencia puede ser vista en elperíodo inicial de fundación deciudades, pues entre los cincoprimeros asentamientos fundados enVenezuela cuatro eran costeros: Cubaguay Cumaná en el este; Coro y Borburataen el oeste y en el centro norte. Elquinto, El Tocuyo, fue fundado cercadel río Tocuyo el cual conecta losandes con la costa noroccidental.

Los colonizadores españolestendieron a crear pueblos en las partesmás accesibles de cada territorio, procesopreviamente definido por la Coronaespañola para propósitos militares yadministrativos. Las tierras más accesiblesse hallaban a lo largo de la costa, losbancos de los ríos y los piedemontes.Desde allí era posible explorar otrasáreas, de acuerdo con las dificultadesde acceso. La mayoría de losexploradores seguían la dirección delos valles y el curso principal de losríos o cruzaban las tierras planas queno ofrecían obstáculos.

El desarrollo de actividadeseconómicas y productivas fue un factordecisivo que dio característicasparticulares al patrón inicial deasentamientos. Al comienzo del períodocolonial, la búsqueda de perlas condujoa la fundación de asentamientos comoCubagua, Cumaná y la Asunción, enla costa oriental del país. La isla deMargarita, donde esta actividad eramás intensa, se convirtió en una delas áreas más densamente pobladasdurante el siglo dieciséis. En la medidaque los recursos perlíferos se agotaron,al final de ese mismo siglo, algunosde los asentamientos, incluidosCubagua, gradualmente desaparecierony la población migró a otras regiones(Vila, 1960). A diferencia de otrospaíses latinoamericanos, la explotaciónde metales preciosos tuvo un impactolimitado en la fundación de ciudadesen Venezuela. Muchos de losasentamientos inicialmente fundados


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cerca de las minas desaparecieron alfinal del período colonial debido a sulimitada producción. Muchas de lasáreas potencialmente ricas en recursosmineros (Guayana, por ejemplo), estabanlocalizadas lejos de la costa en áreasde difícil acceso.

La ganadería jugo un papel especialen el poblamiento de los llanos.Alrededor de las haciendas ganaderas,se formaron algunos asentamientos.Algunos de ellos se convirtieron enaldeas y pueblos (v.g. El Sombrero,Calabozo, Barbacoas). En otros casosla producción ganadera facilitó eldesarrollo de centros poblados enlocalizaciones estratégicas, como Barinasen el piedemonte suroccidental.

Las plantaciones de cacao, cultivadascon mano de obra esclava, facilitaronel desarrollo de asentamientos a lolargo de la costa desde la cuenca delUnare, en el este, hasta la cuenca delYaracuy, en el oeste, y, en general, entierras entre el nivel del mar y 500metros de altitud. Las plantaciones decacao también jugaron un importanterol demográfico ya que determinaronla formación de áreas con unpredominio de población negra (traídadesde Africa como esclavos). Tales áreas,que tienen una gran persistencia en eltiempo, son: 1. La costa caribe,delimitada por la península deParaguaná y el Golfo de Paria; 2. Losvalles de Aragua y Barlovento; 3. Lacuenca del Yaracuy y 4. la parte surdel Lago de Maracaibo (Brito Figueroa,1961).

Las plantaciones de café facilitaronel poblamiento de algunas áreas encolinas de las cordilleras de los Andesy la Costa (v.g. Trujillo, Mérida, Chacao,Aragua). Sin embargo, el impacto inicialde las plantaciones de café fue reducidodebido a la pequeña escala de produ-cción y de las limitaciones del mercado.

El proceso de poblamiento seconcentró en los puntos más accesiblesdel país. En otras áreas este procesofue tardío. En Guayana, por ejemplo,este proceso fue muy lento. Allí, aunqueel río Orinoco constituía una locali-zación ideal, en términos de transportey recursos pesqueros, la colonizacióninicial no venció los obstáculos naturalesrepresentado por los densos bosques.Sólo las misiones religiosas establecieronalgunos centros y fincas ganaderas demenor importancia.

El período de poblamiento enVenezuela comenzó en 1500-1550 conla fundación de Cubagua, Cumaná,Coro, Borburata y El Tocuyo (Vila,1969). Entre 1551 y 1600, algunas delas ciudades más importante de Vene-zuela fueron fundadas. Algunas de ellaspermanecen en el tope de la jerarquíaurbana: Caracas, Maracaibo, Valencia,San Cristóbal, Mérida, etc. La razónpara ello es que mientras los primerosasentamientos fueron fundados comopuntos iniciales de colonización delinterior, aquellos fundados entre 1551y 1600 fueron establecidos como puertoso centros administrativos (Amaya, 1979).

El proceso de poblamiento se aceleródurante el siglo XVII como resultado

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del desarrollo de nuevos productos parala exportación. La expansión de losmercados europeos para los productostropicales y la expansión de la fuerzade trabajo facilitó este proceso. Debidoa que las tierras más fértiles y accesiblesse encontraban en la zona norte, enlos andes y en los llanos altos, fue allíque el proceso de poblamiento posteriorocurrió (Robinson, 1969). La mayoríade los nuevos asentamientos fundadosdurante el siglo XVII nunca llegó aser más que centros locales y en muchoscasos estuvieron dependiendo deldesarrollo de los centros establecidosanteriormente.

La mayoría de las ciudades fundadasen los siglos XVI y XVII estaba situadaen la mitad occidental del país enun corredor que va desde San Cristóbala Caracas, y en un pequeño corredorde la costa oriental.

Para resumir, se puede afirmar queel patrón de poblamiento urbano inicial(v.g. siglos XVI y XVII), incluyó ungrupo de ciudades costeras, un grannúmero de ciudades intermontanasdentro de la región central y los andes,y algunos centros en los piedemontes.Sólo los asentamientos periféricos delOrinoco se mantuvieron fuera de estaszonas de poblamiento.

El modelo agroexportador

El desarrollo económico y espacial deVenezuela fue desde el comienzofuertemente condicionado por factores

externos. La Venezuela del períodocolonial inicial estuvo caracterizadapor una serie de limitadas economíasregionales ligadas directamente con laCorona española y sin lazospermanentes entre ellas. La formacióny desarrollo de un sistema de regionesmutuamente dependientes fue retardadopor el limitado desarrollo de las redesde transporte y las comunicacionesinternas. Sólo estructuras comple-mentarias orientadas hacia la Metrópoliespañola fue desarrollada, en formasimilar al modelo descrito por Taaffe,Morrill y Gould (1963).

Durante los tres primeros siglos laeconomía colonial venezolana seorganizó sobre la base de un grupo depequeños puertos y postas comercialesa lo largo de la costa Caribe y dellago de Maracaibo. En aquel tiempola organización espacial de la economíaestaba condicionada a la extracción dematerias primas para satisfacer lasnecesidades de los mercados europeos.Bajo estas condiciones, el desarrollode adecuadas facilidades portuarias eracrucial al igual que lo fue el procesode descubrir depósitos minerales.

Una consecuencia de la forzadaorientación económica hacia losmercados españoles era que los focosa través de los cuales el comercio semovilizaba -los puertos costeros-, llegarona ser los centros de crecimientoeconómico. Las regiones que producíanpara la exportación se organizabanalrededor de estos puertos. El interiorde Venezuela permanecía desconectado


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de la economía colonial con laexcepción de lazos entre los puertos ysus hinterlands inmediatos.

Como señala Hussey (1934), elsistema de comercio entre Venezuela yEspaña estaba estructurado en unesfuerzo por monopolizar el comerciolocal y protegerlo de la competenciafrancesa, británica y holandesa. Unavez que el sistema de comercio fueregulado, permaneció inalterado hastala segunda mitad del siglo XIX. Bajoestas condiciones, las rutas de comercioy los puertos fueron especialmentedesignados por la Corona española, lacual establecía el control sobre lasactividades mercantiles y decidía cualesproductos debían ser exportados aEspaña. Esto favoreció a los puertoscon hinterlands más productivos dentrode las limitaciones de transporte ytecnología. Dentro de ellos, Maracaibo,Coro, Borburata (más tarde desplazadopor Puerto Cabello), La Guaira,Barcelona, Cumaná y Porlamar,constituyeron los puntos desde los cualesse establecieron relaciones directas conla Corona. Entre ellos, Maracaibo, Coro,Barcelona, Cumaná y Porlamar, tambiénfuncionaron como centrosadministrativos provinciales.

El comercio entre España yVenezuela incluía varios productos(cacao, café, algodón, caña de azúcar,añil ), pero el cacao era el principalproducto debido a la creciente demandaen Europa por el chocolate. De hechoeste producto llegó a ser la principalfuente de crecimiento económico en

muchas partes de Venezuela,especialmente en los valles paralelos ala costa caribe por debajo de los 500metros de altitud (Parra Pérez, 1964).Las actividades orientadas hacia laexportación fueron igualmenteorganizadas en las tierras más accesiblesdel interior, donde algunosasentamientos habían sido previamentecreados. Algunos centros establecieroncontacto directo con los puertos deexportación a través de líneas depenetración débilmente desarrolladas.Los productores de algunos centrosdel interior (v.g. Mérida, Guanare,Barinas, Valencia), tomaron ventaja delíneas naturales de comunicación, comolos valles, para transportar sus productosa los puertos más inmediatos.

El desarrollo y crecimiento de lospuertos durante el siglo XVI y laprimera mitad del siglo XVII fue muylento, al igual que lo fue el desarrolloeconómico y el crecimiento de lapoblación. En 1607, por ejemplo, lapoblación de Venezuela estaba estimadaen unos 80.000 habitantes, una cifraque aumentó a unos 200.000 habitantesen 1767 (Arellano Moreno, 1960). Elcomercio exterior era igualmentereducido. Esto era principalmente unaconsecuencia del bajo nivel deproductividad del sistema económicobasado en la “encomienda” pues estemodo de producción llegó a serimproductivo (Gonzalez Abreu, 1974).Además, la limitada demanda externapor los productos tropicales se convirtióen una barrera al desarrollo económico.

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Los puertos servían como lugares deresidencia de los más prominenteshacendados (encomenderos), comocentros de intercambio de los productosartesanales, como centros detransferencia para el embarque deproductos hacia España, y como centrosadministrativos y militares. Pocasactividades productivas y culturalesdomésticas fueron desarrolladas. Engeneral, la función principal de lospuertos era el embarque de gananciasdesde los territorios coloniales haciaEspaña. Alrededor de 1610, por ejemplo,los mayores centros urbanos apenashabían alcanzado un tamañodemográfico cercano a los 5.000habitantes (Rojas, 1972).

Fue solo durante la segunda mitaddel siglo XVII que la economía y lapoblación crecieron como resultado dela declinación de las encomiendas ysu sustitución por un sistema másproductivo de explotación de la tierrabasado en el trabajo esclavo: laplantación. Este difería de lasencomiendas en que era una unidadeconómica abierta sin ningunasubdivisión de tierras que usaba unamayor y más productiva fuerza detrabajo. Aunque el tabaco y el añilfueron incorporados como productosde exportación, el cacao siguió siendoel producto líder (Olavarría, 1965).

El desarrollo de la economía deplantación ocurrió paralelamente y fue,quizás, una consecuencia de laexpansión de la demanda en Europapor el cacao y el tabaco. Debido a las

excelentes condiciones climáticas deVenezuela, al igual que por el tratopreferencial acordado por la Corona,el desarrollo de la economía deplantación dio origen a una expansióneconómica y demográfica. En 1800,por ejemplo, la población de Venezuelafue estimada entre 500.000 y 700.000habitantes (Arellano Moreno, 1960).Similarmente, ocurrió unaintensificación y extensión de las áreasde integración económica a través deun incremento de las conexionescomerciales entre los puertos y elinterior de los territorios.

El sistema de comercio entreVenezuela y España, que consistía enuna forzada selección de puertos, rutasy productos, favoreció el desarrollo devarios puertos a lo largo de la costaCaribe y del lago de Maracaibo, comofue visto anteriormente. Ninguno deestos puertos llegó a ser claramentedominante en las exportaciones y lasimportaciones ni en funciones políticasy administrativas. Cada región portuariamantenía contactos directos con laCorona y no existían relaciones lateralesalgunas. Esto fue el resultado de laorganización política y administrativaanterior a 1777. Las antiguas provincias(Caracas, Maracaibo, Cumaná, Margaritay Guayana), que hoy día constituyenVenezuela, no estaban integradas enuna unidad política y administrativa.Ellas dependían de los Virreinatos denueva Granada (Bogotá) y SantoDomingo, los cuales a su vez estabanbajo control directo de España. El


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comercio entre las provincias estabaprohibido, y sólo contactos directoscon Bogotá, Santo Domingo o España,eran permitidos.

El sistema político - administrativofue modificado en 1777 creándose laCapitanía General de Venezuela, lacual tuvo su capital en Caracas,quedando las restantes provincias bajosu subordinación (Morón, 1964). Lanueva organización permitió que lanueva Venezuela fuera formalmenteestructurada.

La creación de la Capitanía Generalde Venezuela modificó el anteriorpatrón espacial de organización,dominada por un conjunto de pequeñospuertos, mientras que el eje Caracas -La Guaira, emergía como el centro dedominación político y económico. Allíse concentraron las actividadescomerciales y administrativas másimportante. La proximidad de Caracasal puerto de La Guaira y su localizacióncentral, facilitó, de esta manera ,suexpansión política, social y económica.El fácil acceso a otras provincias de laregión Caribe, aseguró un rolprominente del eje Caracas - La Guairaen el comercio, gracias a la libertadpara comerciar otorgada por España asus provincias. En los años finales delsiglo XVIII Caracas se había convertidoen la ciudad más importante deVenezuela y La Guaira había emergidocomo el principal puerto para lasexportaciones e importaciones.

El desarrollo y la integración delos hinterlands constituye a partir de

ese entonces una nueva fase en laorganización del sistema urbano, lacual estuvo caracterizada por la definitivaincorporación de los asentamientos delinterior del país a la economíamercantil, cubriendo un período demás de un siglo: desde 1800 hasta1920, aproximadamente.

Dos factores principalescontribuyeron al desarrollo e integraciónde los hinterlands: el surgimiento denodos intermedios y el desarrollo deredes locales de transporte,especialmente los ferrocarriles.

El surgimiento de nodos intermediosconstituyó una importante fase en laintegración de la economía agro-exportadora. El comercio se movió masallá de los hinterlands portuarios y seexpandió hacia el interior. La expansiónde la demanda europea por losproductos tropicales y materia primadurante el siglo XIX, puso en acciónuna serie de procesos económicos yespaciales y una serie de reajustes queafectaron el anterior patrón deasentamientos. El hecho más importantefue el desarrollo de nuevos cultivos yla expansión de los hinterlands agrícolas.Al final de la primera mitad del sigloXIX, el café ya había reemplazado alcacao como el principal producto deexportación, como resultado de cambiosen la demanda mundial.

Las plantaciones de café rápidamentese expandieron a los numerosos vallesintramontanos del occidente, centro yoriente del país, con excelentescondiciones para su producción. Otros

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cultivos como el algodón y el tabaco,al igual que la actividad ganadera,expandieron su producción ypermitieron la incorporación de otrasregiones a las actividades comercialesde exportación. La expansión de laagricultura de exportación reforzó elrol de los puertos como los centrosde mayor actividad económica enVenezuela, pero también estimuló eldesarrollo de nodos intermedios, puestoque las zonas más productivas estabanlocalizadas lejos de la costa. BritoFigueroa (1963), señala, por ejemplo,que aunque los puertos crecieronrápidamente durante el siglo XIX, elrasgo más sobresaliente durante elmismo período fue el desarrollo tantoen número como en tamaño denumerosos puestos de intercambio enlas regiones de expansión agrícola.

El desarrollo de los nodosintermedios fue una condición necesariapara el comercio de los productosagrícolas puesto que el escaso desarrollodel transporte dificultaba las conexionesdirectas hacia los puertos deexportación. Por esa razón la mayoríade las postas intermedias emergió enlas tierras más accesibles del territorio,conectando la costa Caribe o el lagode Maracaibo.

La declaración de independenciaen 1811 y la subsecuente creación deVenezuela como un Estado modificóla anterior estructura política yadministrativa. Se crearon nuevasprovincias en las cuales surgieron nuevasciudades como sus capitales, en el

interior del país. La integración espacial,sin embargo, era muy débil aún. Elpoco desarrollo de los sistemas detransporte y comunicaciones dificultólos contactos directos. El comercio,por ejemplo, estuvo organizado al nivellocal y regional con las provinciascontrolando la mayor parte de laproducción y los beneficios.Estocontribuyó al surgimiento de unaeconomía regional centrada en un grannúmero de pueblos con pocointercambio comercial entre sí(Friedmann, 1967). Estas estaban todavíaorientadas hacia los mercados externosy conectada a los puertos deexportación. Al comienzo del siglo XXel espacio económico de Venezuelaestaba, de esta manera, caracterizadopor tales economías regionales semi-aisladas, organizadas en términos de lademanda externa por productos agrícolasy materias primas.

Estas economías regionales habíanevolucionado desde simples puertoshasta unidades económicas lineales:puertos- nodos intermedios-hinterlands.En el oeste del país, la mayor partedel intercambio comercial se organizabaalrededor de Maracaibo, la cualcontrolaba la producción del café dela región andina a través deintercambios con sus principales centros:San Cristóbal, Mérida y Trujillo. Enel centro-norte Puerto Cabello y LaGuaira eran los puertos de exportaciónmás importante para la región centro-occidental, los valles interiores de lacordillera de la Costa y los llanos


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altos. Cumaná y Barcelona llegaron aser los, mayores puertos para laexportación de la producción cafetalerade la cordillera oriental. En los llanoscentrales, la actividad ganadera se centróalrededor de San Fernando, la cual através de las rutas del río Apure teníafácil acceso al Atlántico.

La diferenciación regional enproducción más la jerarquía urbanaque emergió durante este período,constituyeron las base del actual patrónde organización del sistema urbano.En los comienzos de los años veintedel actual siglo, los focos delintercambio comercial ya habían sidoestablecidos: La región de Caracascontenía la mayor concentración depoblación y actividades económicas,mientras que Maracaibo, en el oeste,se había convertido en la segundaciudad del, país condición que aúnmantiene.

El segundo factor para el desarrolloe integración de hinterlands, fue elsurgimiento de grandes líneas depenetración desde la costa hacia elinterior. Esto no sólo contribuyó a laintegración de los asentamientosinteriores con la actividad económicaexternamente orientada, sino quetambién estimuló el desarrollo denuevos nodos y reforzó el rol de losya formados.

Taaffe y asociados (1963) reconocentres motivos principales para laconstrucción de líneas de penetraciónen los países subdesarrollados: 1. Eldeseo de conectar los centros

administrativos de la costa con lasáreas del interior para propósitos decontrol político y administrativo; 2. Eldeseo de alcanzar áreas de explotaciónmineral; 3. El deseo de alcanzar áreaspotencialmente agrícolas para laexportación. En el caso de Venezuela,el segundo y tercer motivo han sidolos más fuertes, al menos durante lasetapas iniciales del desarrollo de lasredes de transporte. La expansión dela actividad económica y el incrementode la demanda de los mercados externoshizo posible el desarrollo de redeslocales de transporte (como en el casode la región centro-norte) para facilitarel intercambio desde las áreas deproducción hasta los puertos deexportación. De hecho, el desarrollode las líneas de transporte especialmentelos ferrocarriles, dependió de inversionesextranjeras, interesadas en la explotaciónde materia prima (especialmenteminerales) y en el comercio deproductos agrícolas, principalmente café(Lieuwen, 1965).

En la década de 1880 losinversionistas británicos y alemanescomenzaron a construir cortas líneasferroviarias en la región centro-norte,para conectar a Puerto Cabello y LaGuaira con las ciudades interiores deValencia y Caracas. Estas ciudades eran,entonces, los centros comerciales másimportantes de los ricos valles agrícolasde la cordillera de la Costa. Más tarde,en la década de 1890, otras líneasconectaron los puertos de Tucacas conAroa y Barquisimeto, en la región

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centro-occidental, con el propósito detransportar cobre, y Guanta con lasminas de Naricual en el este. En eloeste, las zonas productoras de cafédel estado Táchira fueron conectadascon las rutas del lago de Maracaibo através de la línea La Fria-Encontrados(Galey, 1971).

Como puede ser visto, laconstrucción de ferrocarriles reflejó eldesarrollo económico básico del paísorientado a la exportación de materiaprima y productos agrícolas tropicales.Con la excepción de dos líneas internasque conectaban Caracas con Valenciay Valencia con Montalbán, la redferroviaria conectaba los puertos de lacosta marítima o lacustre con las áreasde producción agrícola o minera. Masallá de la costa, las redes de transporteestaban poco desarrolladas.

En Venezuela, las líneas depenetración ferroviarias formaron la baseprincipal de la red del sistema urbanohasta los comienzos de los años veintedel sigloXX. La única área depenetración carretera extensiva estabaen el centro-norte, en la cual Caracasy Valencia se conectaban con variospueblos en los valles interiores. Eldesarrollo de las redes locales detransporte no contribuyó a laintegración del espacio económico deVenezuela, sino que por el contrarioreforzó el patrón de economíasregionales orientado hacia los mercadosexternos.

El modelo petrolero

El espacio regional heredado del periodoagroexportador sufrió importantesmodificaciones con la llegada de lasactividades petroleras, en especial, elpatrón de distribución geográfico delpoblamiento. En efecto, el desarrollode la actividad petrolera condujo alsurgimiento de nuevos asentamientos,en este caso petroleros, lo cualcontribuyó a modificar sustancialmenteel anterior patrón geográfico dedistribución de la población, al llenarel vacío demográfico de la costa orientaldel lago de Maracaibo y la parte centro-oriental del país (estados Anzoátegui,Monagas y Guárico), donde se localizóla mayor parte de las actividadespetroleras de la época. Este hecho nosolo hizo que se ampliaran las áreasde poblamiento sino que facilitó laposterior integración física y funcionalde los extremos occidental y orientalcon el resto del país. Sobre la base dela localización geográfica de estos nuevosasentamientos se construyeron, enperiodos mas recientes, redes detransporte carretero y se desarrollaronnuevos subsistemas urbanos (Amaya,1979).

En opinión de Barrios (1976), elinicio de las operaciones petroleras vaa tener como repercusión directa másinmediata la creación de empleo en elsector petrolero. Señala que si bien lagran mayoría de los técnicosespecializados tuvo que ser traída delexterior, la demanda de mano de obra


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para las tareas de exploración yexplotación va a ser cubierta contrabajadores de las áreas vecinas a laszonas de actividad. Desde el punto devista de vista regional y de la estructurafuncional del sistema urbano, este hechotuvo gran importancia ya que definiónuevas áreas geoeconómicas en lascuales los centros urbanos desarrollaronfunciones muy especializadas, de alcancenacional e internacional, algo queanteriormente estuvo reservado, casiexclusivamente, a las ciudades puerto.

La llegada del capital extranjero yla reinversión de la renta petroleraimplicó el fortalecimiento de algunasactividades a través de efectos indirectos.Estas actividades fueron desarrolladastanto por el Estado como por el sectorprivado. La participación del Estadose hizo sentir a través de un intensoprograma de obras publicas,principalmente carreteras y obrasurbanas para las ciudades másimportantes del país, y a través de laampliación del aparato burocráticoestatal. De esta manera, el empleo enel sector público aumentóconsiderablemente, convirtiéndose enel sector de actividad económica demayor capacidad empleadora en laeconomía venezolana. El segundo sectormás importante en este renglón loconstituyó el sector de la construcción.

Este aumento en el empleo de lossectores público y de la construcción,aunado al producido directamente porla actividad petrolera, va a repercutiren la ampliación del mercado interno,

originando así una demanda,fundamentalmente urbana, orientadaa los bienes de consumo: productosagrícolas, servicios y bienes industriales.

El desarrollo de la demanda internatuvo dos repercusiones adicionales. Laprimera de ellas es la reacción favorabledel sector agrícola no exportador, queorientó, dentro de sus limitacionesestructurales, buena parte de suproducción a satisfacer esa demanda,surgiendo así algunas áreas deagricultura comercializada en lascercanías de las principales ciudadesdel país. La segunda de ellas tieneque ver con la demanda de bienesindustriales, ya que el escaso desarrollodel sector manufacturero no permitiósatisfacerla, y por lo tanto se debiórecurrir masivamente a las impor-taciones. Las importaciones de bienesmanufacturados conjuntamente coninsumos agrícolas no producidos en elpaís, resultado de los nuevos hábitosde consumo generados principalmenteen las ciudades, contribuyó alfortalecimiento de la actividad comercial,la cual no solamente se desarrolló enlas principales ciudades sino en lamayoría de ellas.

Todas estas repercusiones contri-buyeron, a su vez, a la reorganizaciónfuncional del sistema urbano, como severá mas adelante.

La actividad petrolera, en general,tuvo un impacto importante en ladistribución de la población sobre elterritorio nacional a través de losmovimientos migratorios. Estos

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ocurrieron principalmente en dossentidos. En primer lugar, hacia lasáreas donde se desarrolló la actividadpetrolera propiamente dicha, dandolugar al auge demográfico de los estadosZulia, Anzoátegui y Monagas y, enmenor grado, de los estados Falcón,Guárico y Barinas. Estas áreascanalizaron, fundamentalmente, losmovimientos migratorios de las áreasrurales. En segundo lugar, hacia laregión centro-norte-costera y,principalmente hacia Caracas, regiónque resultó mayormente favorecida porlas inversiones del sector publico. Estaregión canalizó, además de migracionesrurales, migraciones desde pequeñospueblos y ciudades y migracionesinternacionales.

El gran flujo migratorio se conjugócon cambios significativos en lasestructuras demográficas para induciry sostener un acelerado proceso deurbanización. En efecto, el aumentovertiginoso de la población venezolanaproducto de una reducción drásticade la mortalidad y una alta fecundidad,la primera de ellas como consecuenciade un mejoramiento del aparato médico- asistencial, a lo cual el Estado dedicógrandes recursos, junto a la granmagnitud de los movimientosmigratorios, hizo posible elaceleramiento de la urbanización. Losvalores de los niveles de urbanización,o de los porcentajes de poblaciónurbana, en los años censalescomprendidos en el período, así loconfirma: de 21,5 por ciento en 1920,

aumentó a 28,9 por ciento en 1936, a31,3 por ciento en 1941 y a 47,9 porciento en 1950.

La conjugación de los tres efectosseñalados, esto es, el nuevo poblamiento,la creación de actividades directas eindirectas y los movimientos migratorios,con las repercusiones que cada unode ellos trajo consigo, tuvo un impactoadicional en el funcionamiento yorganización del espacio a nivel nacionaly, por ende, en el sistema urbano.Dos consecuencias merecen especialatención. La primera de ellas tieneque ver con la distribución geográficade las actividades económicas y lasegunda con la repartición geográficade la población. En cuanto a ladistribución geográfica de las actividadeseconómicas, se creó un patrón espacialfuertemente concentrado en la regióncentro-norte-costera y en los estadospetroleros, en contraposición con unpatrón disperso en el resto del país,compuesto principalmente por áreascon económicas poco desarrolladas:agricultura de subsistencia, ganaderíaextensiva, pesca y pastoreo. En cuantoa la repartición geográfica de lapoblación, se consolidó un periferísmoo patrón desequilibrado, en funciónde la distribución geográfica de lasactividades económicas, en el cual lasmayores densidades de población seencontraron en las zonas más próximasa la costa. Este hecho reforzó el tradi-cional patrón zonal de poblamientoen el cual es posible distinguir unárea de concentración demográfica en


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el arco costero montañoso al nortedel país, un área de presenciademográfica entre los piedemontesandino-llanero y andino-caribe y el ríoOrinoco, en la llamada zona intermedia,y un área de vacío demográfico al surde este río (López, 1968). Estos efectosson de fundamental importancia parael análisis de los cambios ocurridos,pues incidieron fuertemente en lareorientación de las relaciones delsistema urbano, como se verá acontinuación.

Según Racionero (1978), es indu-dable que existe una relación entre laestructura espacial urbana y el desarrolloeconómico, en el entendido de que elsistema urbano como expresión de esaestructura espacial urbana, es unelemento inherente de desarrollo y nosolamente su consecuencia. En estesentido, el sistema urbano, entendidocomo el conjunto de relaciones entreciudades (o entre los componentessociales de las ciudades), directas eindirectas, es también un elementoestructural de los modelos de desarrollo,pues cada uno de ellos requiere unacierta estructura que lo favorezca.

En Venezuela, como se mencionóanteriormente, durante el periodo agroexportador se gestó un sistema urbano,en el cual se privilegió el poblamientocostero y de sus áreas agrícolas vecinascuya producción estuvo orientada,principalmente, a la exportación. Elresultado de ello fue un patrón dedistribución concentrado de tipo lineal,a lo largo de los principales ejes de

navegación, con conexión dendríticashacia el interior inmediato. Salvo elpoblamiento a lo largo de los principalesríos, el resto del país estuvo casidespoblado. De allí que el sistemaurbano fuese uno muy simple, elnecesario para el funcionamiento delmodelo de desarrollo agroexportador.

Durante el período petrolero inicial,surgieron, como ya se vio, nuevas áreasde poblamiento en función de laactividad petrolera, y se desarrollaronnuevas actividades como consecuenciade la reinversión de la renta petrolera,principalmente en la región centro-norte-costera. Si bien no ocurrentransformaciones fundamentales en elpatrón general de poblamiento, puesmás bien se refuerza el poblamiento alo largo de la costa, si cambiasustancialmente la naturaleza de laconcentración al definirse con mayorclaridad redes o subsistemas urbanos.Se estructuran, igualmente, los centrosde gravedad espacial de los subsistemasurbanos emergentes y del sistemaurbano nacional.

En efecto, la antigua estructuraespacial multidendrítica se reduce yaparece una mas bien tripolar, propiade sistemas urbanos más complejos, ynecesaria para un modelo de desarrolloigualmente más complejo que elanterior. El primer subsistema,estructurado alrededor de la regióncentro-norte-costera, tiene su centro degravedad en Caracas, la capital de laRepública. Allí se localizan, ademásde Caracas, dos importantes ciudades

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como Valencia y Maracay y dos de lospuertos más dinámicos del país: LaGuaira y Puerto Cabello. El segundosubsistema, formado en la cuencapetrolífera del lago de Maracaibo, enel occidente, tiene su centro de gravedaden la ciudad de Maracaibo e incluyeimportantes centros petroleros comoCabimas y Ciudad Ojeda. Y el tercersubsistema, desarrollado en la regióncentro- oriental, sobre la base de áreaspetroleras, tiene su centro de gravedaden las ciudades de Barcelona y PuertoLa Cruz. Estos dos últimos subsistemasse integraron, aunque muy débilmente,con el subsistema urbano de la regióncentral, a través de los canalesintergubernamentales y de algunos flujoscomerciales y financieros, convirtiéndoseCaracas en el centro de gravedad delsistema urbano nacional. La naturalezade esa estructura tripolar puede servista con mayor claridad, cuando seconsideran las dos restantes posicionesestáticas y las interacciones y redes decirculación.

En el caso venezolano, hasta lallegada del petróleo, la distribuciónvertical dominante era una muy simple,en la cual predominaba un estrato deciudades relativamente pequeñas,aquellas con funciones portuarias yadministrativas. Hasta 1920, ningunaciudad venezolana tenia mas de100.000 habitantes, y sólo Caracas seaproximaba a esta cifra. Durante eldesenvolvimiento del modelo dedesarrollo petrolero cambia la naturalezade esta distribución. Como resultado

de los procesos migratorios y elsurgimiento de nuevas actividadeseconómicas en el país, y, en generalpor el aceleramiento de la urbanización,varias ciudades de la región centro-norte-costera, algunas capitales de estadoy la mayoría de los centros petrolerostienden a crecer fuertemente aunqueen forma diferenciada, dando lugar auna distribución mas jerarquizada,aunque de naturaleza igualmenteprimada. Si bien se formó un estratode ciudades intermedias, en términosnacionales para la época, constituidoprincipalmente por las capitales deestado y algunos centros petroleros,una sola ciudad, Caracas, alcanzó untamaño relativamente grande,convirtiéndose esta ciudad a su vez,en el motor del sistema urbano, puesconcentró, además de población, granparte del desarrollo económico del país.Las ciudades intermedias, por su parte,no tuvieron la fortaleza necesaria paradesarrollar funciones dinámicas y sualcance solo se circunscribió a su regiónmás inmediata. Al finalizar el períodoconsiderado, en 1950, la distribuciónrango-tamaño, mostraba un sistemaurbano más equilibrado que aquel delperiodo agro exportador, aunqueevidentemente con una primacía,producto de la existencia de una solaciudad de gran tamaño (Caracas, con694.586 habitantes). Los detalles deesta distribución pueden ser vistos enel trabajo de Amaya (1990).

En Venezuela, el modelo dedesarrollo petrolero trajo consigo una


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importante modificación de la estructurafuncional del sistema urbano. De unaestructura funcional focalizada en unpequeño numero de lugares centralesy puertos de exportación, dominantedurante el periodo agro exportador, sepasó a una algo más compleja, en lacual aparecieron ciudades con nuevasfunciones dominantes, aunquefuertemente especializadas: petroleras,administrativas, nodos de transporte ycomerciales. En efecto, las actividadesligadas a la extracción del petróleohicieron posible que esta función fuesedominante en las ciudades de la cuencadel Lago de Maracaibo y en la regióncentro oriental del país; el aumentode la burocracia estatal convirtió alas capitales de estado en ciudadesespecializadas en administración; y laconstrucción de carreteras convirtió amuchas ciudades en verdaderos nodosde transporte, en varias partes del país.El auge de las importaciones, por suparte, contribuyó a que muchasciudades, especialmente aquellaslocalizadas en las grandes áreas demercado, como en la región centro-norte costera, desarrollasen muyfuertemente funciones comerciales.

El auge de las importaciones hizoposible, a su vez, que en aquellasáreas donde se desarrolló una agriculturay ganadería de cierta envergadura, comoen los andes, en los piedemontes y enlos llanos altos centrales, se ampliaseel sector terciario y se formasenenjambres de lugares centrales. Y lasimportaciones, más las exportaciones

petroleras, fortaleció la funciónportuaria, tanto en la región centro-norte -costera (Puerto Cabello y LaGuaira), como en la cuenca del Lagode Maracaibo (Maracaibo) y la regiónnor-oriental (Puerto La Cruz). El modelode desarrollo no permitió, sin embargo,el surgimiento de ciudades industrialesni la diversificación funcional. SoloCaracas, por su condición de capital,y por su localización en un área degran mercado pudo diversificarsefuncionalmente, gracias a la creaciónde algunas actividades industriales yartesanales.

Como ya se ha mencionado, duranteel periodo agro exportador, Venezuelano había desarrollado redes detransporte hacia el interior del país.El modelo de desarrollo privilegió losf lujos externos, principalmente laexportación de productos agrícolastropicales, por lo cual solamente sedesarrolló una red de transporte muysimple que conectaba las áreas deproducción agrícola con los mercadosexternos a través de los puertos. Deallí la importancia que adquirió lanavegación marítima, lacustre y fluvial,y los ferrocarriles, desarrollados sobreredes que se orientaron, principalmente,hacia el exterior.

Con el modelo de desarrollopetrolero cambió sustancialmente lanaturaleza de los flujos. Por una parte,las exportaciones de petróleo, por sumisma naturaleza, hicieron necesarionuevos desarrollos técnicos en losmedios de transporte, privilegiando la

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navegación marítima y la construcciónde oleoductos. Por otra parte, el augede las importaciones, hizo igualmentenecesario el desarrollo de redes detransporte, para la redistribución deesas importaciones hacia el interiordel país. De esta manera se configuróuna red de transporte más compleja,orientada tanto hacia el exterior comohacia el interior del país, y que, a suvez, privilegió el uso masivo deltransporte automotor, tanto para elflujo de mercancías como para el flujode pasajeros. El auge del transporteautomotor, por su parte, hizo necesario,como lo señala Barrios (1976), contarcon carreteras adecuadas. Gracias a larenta petrolera los gobiernos de turnoiniciaron un proceso de apertura decarreteras. El dictador Juan VicenteGómez construyó entre los años veintey treinta la Gran Carretera de LosAndes, que unía a Caracas con SanCristóbal, esta última ciudad localizadaen el extremo suroccidental del país;la carretera Caracas-LaGuaira, queconectaba a la capital de la Repúblicacon el litoral central; y la carreteraque unía a Valencia con Acarigua, esdecir la región central con la regióncentro occidental. Los gobiernossucesivos igualmente construyenimportantes carreteras, de tal formaque a finales del período considerado,en 1950, ya se había ampliadoconsiderablemente la red carretera hastaabarcar buena parte del área habitadadel arco costero-montañoso, la mayorárea de concentración demográfica del

país. En el resto del territorio nacionalla navegación marítima, lacustre y fluvialy el transporte ferroviario, aunque endecadencia, continuaron siendo las redesde transporte más importantes.

El f lujo monetario generado porlos ingresos petroleros y lasimportaciones, hizo necesario igualmenteel desarrollo de una incipiente redbancaria que conectó a buena partede las ciudades del país, especialmentea la mayoría de las ciudades capitales.Igualmente el desarrollo de medios decomunicación, especialmente detelefonía, junto al surgimiento de unared de radioemisoras, permitió unamayor integración funcional del sistemaurbano venezolano (Amaya, 1979).

Sustitución de importaciones

A partir de la década de los añoscincuenta se define un nuevo modelode desarrollo sobre la base de cuatropilares fundamentales: 1. El valorretornado de las exportacionespetroleras; 2. El gasto público; 3. Laconstrucción pública y privada; y, 4.La sustitución de importaciones. Todasellas se nutren, en cierta forma, delprimero y de sus efectos multiplicadores,para conformar un nuevo sistemadistinto al modelo petrolero ya quelas fuentes de creación de riqueza, lageneración de empleo y toda ladinámica social adquieren un nuevocondicionamiento interno (Travieso,1972), bajo el rol decisivo del Estado.


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El proceso de sustitución deimportaciones, o la industrializaciónsustitutiva, asociado a políticas delgobierno nacional y de organismosinternacionales como la CEPAL, jugóun papel importante en eldesenvolvimiento del sistema urbano.El propósito fue utilizar los recursosexistentes en el país, expandir elmercado interno e integrar laseconomías regionales. La industria-lización comenzó con la sustitución deimportaciones, especialmente en lossectores de alimentos, textiles, artículosdel hogar y electrodomésticos yposteriormente requirió piezas, bienesintermedios e incluso materias primas(Acosta, 1973). Por esta razón, poca oninguna integración con el resto de laeconomía fue posible ya que lasactividades industriales dependíanfuertemente de insumos externos,incluyendo tecnología y mano de obraespecializada (Maza Zavala, 1966). Elhecho de que la industria sustitutivainicial estuviese dirigida a los bienesde consumo final, conllevó una vocaciónde la misma hacia la ubicación cercade los mercados de las grandes ciudadesen las que el ingreso de la poblaciónera mayor, debido a la mayor difusiónen ellos de la renta petrolera. Estasituación, unida a la dificultad deincorporar insumos nacionales, indujola localización de la industria en laregión centro-norte del país, ya queen ella se conjugaban la concentraciónde los mercados (las ciudades deCaracas, Maracay y Valencia) y la fuente

indirecta de materias primas: los puertosde La Guaira y Puerto Cabello(Travieso, 1972). Este hecho contribuyóa reforzar el patrón concentrado delpoblamiento y de la actividad económicay acentuar uno de los rasgos mássobresalientes del sistema urbanovenezolano de mediados del presentesiglo: la primacía de la ciudad deCaracas y la tendencia a la formaciónde un complejo urbano múltiple en elcentro-norte (Chaves, 1963). Eldesarrollo de esta megalópolis, ademásde una consecuencia del proceso desustitución de importaciones, fue, asu vez, una condición necesaria parasu funcionamiento.

Fue solo a partir de los años sesentaque la política de industrialización seextendió a la producción interna deinsumos, especialmente maquinaria yequipos, y al desarrollo de las industriasbásicas en recursos (v.g. petroquímica,siderurgia, etc.), de tal forma que, yaa mediados de los años sesenta, porejemplo, el 80 por ciento del valor delos insumos empleados por la industrianacional eran producidos en Venezuela.Ello dio como resultado que la industrianacional estuviera más conectada conotros sectores de la economía del país,incluyendo la agricultura, el petróleo yla energía y con el desarrollo de losrecursos humanos (Asociación Pro-Venezuela, 1971). La paulatina expansiónde la industria nacional hizo posibleuna mayor articulación del sistemaurbano, aunque fuertementecentralizada, de tal forma que en las

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dos décadas siguientes- setenta y ochenta-surgieron y se fortalecieron otros focosde concentración demográfica yeconómica (Guayana, Costa Orientaldel Lago de Maracaibo, costa nor-oriental, centro-occidente), y se dio inicioa un proceso de expansión urbana decarácter metropolitano (véase a Fossi,1984; Chaves, 1992; Amaya, 1992 ).

Uno de los principios organizativosmás importantes del sistema urbano yconcomitante con el proceso desustitución de importaciones, loconstituyó la marcada centralización dela toma de decisiones desde el puntode vista político y económico. Lascapitales de los estados y de losmunicipios mantuvieron una grandependencia del gobierno central y delas grandes corporaciones públicaslocalizadas en la capital de la República,especialmente para asignación ydistribución de recursos financieros. Losestados no eran verdaderamenteautónomos en términos políticos yadministrativos, de tal forma que lafuerte centralización del sistema federaly la falta relativa de autonomía de losestados y municipios hizo necesariolos estrechos lazos entre la capitalnacional y las capitales de los estadosy municipios. Estos lazos se establecieronen varios niveles. El más común y elmás importante en la integración delsistema urbano nacional fue aquel delos tres niveles de organizaciónadministrativa: nacional, estadal,municipal. Las decisiones erannormalmente tomadas en Caracas y

luego pasadas a las capitales de estadoy de municipios, dando lugar a unpatrón espacial de organización yfuncionamiento, administrativo yeconómico, fuertemente jerarquizado.Este patrón caracterizó el desarrollo delsistema urbano de Venezuela, de talforma que el crecimiento del mismoestuvo fuertemente asociado a la jerarquíaurbana existente (Amaya, 1990).

Este patrón de organización yfuncionamiento caracterizó la mayorparte de las actividades económicasdel país, principalmente el sistemabancario y las inversiones públicas yprivadas. En el caso de la banca pública,y aún de la privada, por ejemplo,regía una estructura piramidal, en lacual las oficinas principales selocalizaban en Caracas mientras quelas sucursales se ubicaban en lascapitales de estado, en función de laposición en la relación rango-tamañodel sistema urbano. La economíaprivada siguió un esquema similar, muyasociado al funcionamiento de la delsector público, lo cual favorecía a lacapital nacional y a las capitales delos estados (Amaya, 1979). Lasinversiones públicas se difundieronsiguiendo muy de cerca el patrónjerárquico, especialmente en cuanto ala infraestructura y las comunicacionesse refiere (Amaya, 1993).

Bajo estas condiciones tendió aorganizarse el sistema urbano venezolanodurante casi tres décadas (1950-1983),de tal forma que al final del períodopresentaba una estructura fuertemente


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centralizada, concentrada y jerarquizada.La región centro-norte y especialmentela capital nacional (Caracas), debido asu mayor desarrollo industrial, mayorpoblación y mercado, granconcentración de actividades financieras,mayor escala de sus funcionesadministrativas, localización central ymayores economías de aglomeración,tendió a dominar la mayoría de losf lujos que se originaban en otrasregiones y fuera del país. En el oeste,la región de Maracaibo combinaba susactividades petroleras (incluidas lasindustrias asociadas) con las facilidadesportuarias para organizar los flujos quese originaban en los andes y en losestados Zulia y Falcón. El eje Barcelona– Puerto La Cruz, con sus actividadescomerciales y portuarias, al igual quesu rol como centro de nuevosdesarrollos petroleros, tendía a organizarlos flujos de la parte oriental del país.Y, Ciudad Guayana, inmediatamenteal sur del río Orinoco, organizaba losflujos generados por las actividades delas industrias básicas de la región deGuayana. Estos subcentros, o si sequiere llamar, subsistemas, estabanfuertemente dominados por el centronacional. Esta estructura básica, yadescrita a comienzos de los años sesentapor Friedmann (1963), tendió acaracterizar, en general, elfuncionamiento y organización delsistema urbano venezolano durante lamayor parte del período sustentadoen la sustitución de importaciones yla renta petrolera.

Promoción de exportacionesno tradicionales

El modelo de desarrollo basado en larenta petrolera y la sustitución deimportaciones entra en crisis a partirde 1983 con la caída de los precios yla producción petrolera y con ladevaluación de la moneda, que durantemás de veinte años se mantuvo estable;además; por el extraordinario peso dela deuda externa. Esta situaciónfavoreció la adopción de un nuevomodelo de desarrollo y la necesidadde introducir cambios estructurales enla economía y el funcionamiento delEstado, en el marco de un programade ajuste macroeconómico concertadocon el Fondo Monetario Internacional,y que se inserta formalmente en elVIII Plan de la Nación (Muñoz, 1993).Como lo señala Rojas (1993), el objetivodel nuevo modelo de desarrollo es laapropiación de los beneficios queresultan de la explotación económicade los recursos humanos y naturalesdel país a través de la readaptacióndel aparato productivo interno y noya la apropiación de la renta petrolera.Esta situación obliga a que se realicenimportantes cambios estructurales enel funcionamiento del aparato delEstado y de las empresas privadas enla actividad productiva. Uno de ellostiene que ver con la Reforma delEstado, proceso que se iniciaformalmente a finales de la década delos ochenta a través de los distintosproyectos elaborados por la Comisión

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Presidencial para la Reforma del Estado(COPRE), en el cual se gesta un cambiode acción en la esfera productiva, alEstado ceder a través de un procesode privatizaciones, su participaciónfundamental en la producción de capitaly en el uso de recursos naturales yhumanos; este proceso adquiere,gradualmente, la gestión y participaciónde particulares, con otros intereses,típicamente capitalistas. El otro tieneque ver con un cambio en la estructuraempresarial a través de unreordenamiento tecnológico de lasempresas, la búsqueda de nuevos rubrosde producción, la diversificación delas exportaciones, la competitividad yla integración regional y hemisféricapara ampliar los mercados.

El cambio estructural pudierasintetizarse en un proceso de reformaseconómicas y reformas del Estado. Lasreformas económicas giran en torno auna estabilización monetaria, fiscal ycambiaria, una liberalización interna entérminos de eliminación de restriccionesa la oferta y la demanda de bienes yservicios, y una apertura externaorientada a la reducción de obstáculosal comercio exterior y a la competi-tividad. Las reformas del Estado por suparte, se orientan a achicar el Estado ya aumentar las eficiencias del mismo através del traslado de empresas yfunciones del sector público al sectorprivado y a la eliminación de monopoliosestatales. Igualmente a la desburocra-tización a través de una movilidad laboraly una descentralización administrativa.

El cambio estructural ha tenido,en síntesis, dos repercusionesimportantes: en primer lugar, una mayorflexibilización del sistema económicoy social; y en segundo lugar, elsurgimiento de nuevos y complejoscomportamientos y procesos espaciales.

La flexibilización ha incidido en latransformación del sistema económicoen forma diversa y especifica: semodifica radicalmente la estructuraocupacional, cambian las relacionestradicionales entre actores públicos yprivados, y surge un nuevo ambienteque no es más simplemente económico,sino también tecnológico e institucional.

La complejidad espacial resultantese manifiesta en la necesidad de estarpresente en los nodos de la red deinformación, comercial y financiera,mundial y regional. Igualmente por lanecesidad de presentarse como eficientey competitivo. De allí que el viejoesquema de unidad espacialmonofuncional y especializada, estasiendo sustituida por uno de integraciónfuncional.

Bajo este nuevo contexto sedesenvuelve la economía nacional.Aunque la actividad petrolera y larenta que ella genera tienen aún ungran peso, las nuevas condicionesdel mercado internacional han hechonecesario el desarrollo de otrossectores de actividad económica, enespecial la promoción deexportaciones no tradicionales sobrela base de las ventajas comparativasque tiene el país.


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Esto, en consecuencia, ha traídocomo resultado, un mayor desarrollocapitalista de la economía, ya nosustentado en la renta petrolera, sinoen las fuerzas productivas al interiordel país, pues para exportar productosno tradicionales, sin la intervencióndel Estado, se requiere de la partici-pación del sector privado, nacional ointernacional, mas particularmente deeste último a través de capital financiero.

Bajo este contexto es de esperarque el desarrollo reciente de laeconomía venezolana, haya producidoy requerido algunos cambiosestructurales en la organización delespacio, tanto en el espacio exteriorcomo en el sistema urbano.

Dado que hasta fines de los añosochenta, predominaron las exportacionespetroleras, el espacio exterior deVenezuela tenía su centro de gravedaden los Estados Unidos, principalmercado de las exportaciones petrolerasVenezolanas. Pero es a partir decomienzos de los años noventa cuandose modifica el espacio exterior con elvertiginoso aumento de las exportacionesno tradicionales. En efecto, aunque elpeso de las exportaciones petrolerassigue siendo elevado y los EstadosUnidos sigue siendo el primer sociocomercial de Venezuela, otras regionesse incorporan a la red internacionaldel país. Se define una red integrada,además de los Estados Unidos, porotras áreas económicas en la quedestacan ALADI (América del Sur),Europa y Asia. Dentro de ALADI los

mayores flujos de exportaciones se dancon el grupo de países andinos, ydentro de estos con Colombia, paísvecino, el cual se convierte en elsegundo socio comercial de Venezuela.Las mayores exportaciones hacia Europase dan con Holanda mientras quehacia Asia se dan con Japón.

El intercambio comercial a travésde las importaciones define igualmenteun espacio externo de gran amplitud,aunque dominado por países y regionesdesarrolladas: Estados Unidos, Europay Asia. Las importaciones provenientesde estas regiones son por lo generalbienes industrializados, muy asociadosal consumo global, mientras que lasprovenientes de América y especialmentede los países andinos, son productos einsumos agrícolas, bienes semielaboradosy algunos bienes industrialesdesarrollados gracias a sus ventajascomparativas en relación con Venezuela,como por ejemplo los textiles.

Dado que el nuevo modelo dedesarrollo de Venezuela dependefuertemente del sector externo, y queen el nuevo orden internacional esnecesario la inclusión en un bloque omercado económico, de acuerdo conla regionalización económica del mundo,las estrategias políticas de integraciónregional o hemisféricas han contribuidoa la formación del nuevo espacioexterior venezolano. En el caso deVenezuela, su exclusión de los grandesbloques regionales al nivel mundial,ha hecho posible una mayor integracióncon los países de América Latina.

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En efecto, a mediados de los añosochenta se dio un cambio de actitudhacia la integración, especialmente conlos países de América Latina. Juntocon la nueva política económica, atono con las premisas de apertura yliberalización que caracteriza el nuevomodelo de desarrollo económico, elpaís ha intentado revitalizar y estimularviejos esquemas de acuerdos de librecomercio, tanto bilaterales comomultilaterales. En este contexto, comolo señala Silva (1993), se ha logradoun importante progreso en laconsolidación del grupo andino, el cualse ha convertido en el área de mayorestímulo para la integración ycrecimiento de la economía venezolana.En este acuerdo de integración el mayoréxito lo ha tenido las relaciones conColombia, con el cual se ha establecidoun mercado unificado, a través derelaciones bilaterales: completa libertadde intercambio, acuerdos sobreestructuras tarifarias y coordinación depolíticas económicas.

En estos contextos de integraciónes de esperar que en un futuro próximo,el espacio exterior venezolano seexpanda a casi toda Latinoamérica.

A través de las redes, losintercambios y los vínculos establecidosentre Venezuela y el resto del mundo,se revela la pertenencia del país a unespacio exterior cambiante. Aunque ésteésta todavía dominado por EstadosUnidos, en función del gran peso quetiene las exportaciones petroleras y lasimportaciones provenientes de ese país

en el conjunto de los intercambioscomerciales, es apreciable el rol queen este espacio exterior desempeñanactualmente los países latinoamericanos,especialmente los de la región andina.Dada la naturaleza de la economíaglobal, en la que la formación debloques económicos es un aspectocrucial para la promoción deexportaciones, y en consecuencia parael desarrollo del aparato productivointerno, es de esperar una mayorintegración con el resto de los paíseslatinoamericanos, en virtud de lassimilitudes estructurales de la economíay de sus aspectos culturales. Igualmentepor la localización geográfica y estratégicade Venezuela que le permite una fácilcomunicación con casi todos los paísesdel continente y por la existencia degrandes recursos naturales, lo cual leotorga inmensas ventajas comparativas.

No deben existir dudas en cuantoa las transformaciones que ocurren enel espacio regional y en el sistemaurbano de Venezuela. El desarrollo deun modelo económico sustentadoexternamente en las exportacionespetroleras y en la promoción deexportaciones no tradicionales, einternamente en un mayor desarrollode fuerzas productivas capitalistas y enuna reforma del Estado, así lo sugiere.Además porque este modelo económicose desenvuelve en el marco de unacrisis generalizada de la sociedad venezo-lana, cuyo modelo trata de superar, yporque la población venezolana vivecasi exclusivamente en ciudades.


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La población venezolana crece muyfuertemente aún (18,105,265 habitantesen 1990 y 21,844,496 en 1995), enrazón de una elevada natalidad (25.63por mil en 1995) y una baja mortalidad(4.22 por mil en 1995). Este crecimientoes mucho mayor en la población urbana(19,137,417 habitantes en 1995), lo cualhace suponer una importanciatrascendental del sistema urbano en eldesenvolvimiento actual de la sociedadvenezolana. Dentro de este contexto,el hecho más resaltante es la tendenciaa la concentración de la población encentros urbanos de tamaño grande eintermedio y a la selectividad regionaldel crecimiento demográfico.

El cambio más importante tiene quever con el crecimiento absoluto y relativode la población que reside en el estratocomprendido entre 100,000 y 500,000habitantes, esto es en las ciudadesintermedias. Igualmente con el estratode más de un millón de habitantes.

El predominio de población en loscentros urbanos mayores ha sidoatribuido a los fuertes desequilibriosen la distribución de la poblaciónvenezolana que se gestó durante eldesarrollo del modelo económico basadoen la renta petrolera y la sustituciónde importaciones, hecho que aun tienevigencia, gracias a la presencia de econo-mías de aglomeración (Chaves, 1992).Las ciudades que componen este estratose localizan en la región centro-norte-costera y áreas vecinas, de fuerteconcentración de la actividad industrialsustitutiva de bienes intermedios y de

consumo (Caracas con 2,985,965 hab-itantes en 1990; Valencia con 1,285,918 habitantes; Maracay con 864,567habitantes y Barquisimeto con 826,314habitantes); igualmente en la región petro-lera del Lago de Maracaibo (Maracaibocon 1,450,569 habitantes) y en la regiónde industrias básicas-siderurgia- deGuayana (Ciudad Guayana con 501,115habitantes). Estas ciudades, exceptoCiudad Guyana, son capitales de estados.

Aunque no existen evidenciascontundentes que lo confirmen, elfuerte peso del estrato de ciudadesintermedias (100,000 - 500,000habitantes), adquirido durante elperíodo comprendido entre 1981 y1990, pudiera ser atribuido al desarrollodel nuevo modelo económico. Estaafirmación se sustenta en el hecho deque en este estrato predomina unconjunto de ciudades no capitales deestado, menos favorecido con la rentapetrolera, y mayormente localizados ennuevas áreas geoeconómicas o derecolonización económica, en ladenominada “zona o franja intermedia”(Camargo, 1994). El funcionamientoespacial de esta zona intermedia, tienemucho que ver con el desarrollo denuevas actividades agrícolas,agroindustriales y mineras, altamentecompetitivas en el mercadointernacional, y cuyo proceso productivose inserta en los acuerdos bilateralescon Colombia. El desarrollo del ejede navegación fluvial que conecta losríos Apure y Orinoco, y la propuestade un nuevo plan ferroviario, tiene,

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precisamente, el propósito de integraresta zona intermedia con losintercambios hemisféricos, especialmentecon los países localizados al sur deVenezuela. Esta propuesta de integracióna través del sistema urbano ya estáformalmente expuesta en el nuevo Plande Ordenamiento Territorial, a serimplementado en los próximos años.

Los cambios en la distribución dela población dentro del sistema urbanoson, adicionalmente, consecuencia dela alta movilidad espacial de losvenezolanos. En el período comprendidoentre 1981 y 1990, un total de3,088,194 personas cambiaron deresidencia, dirigiéndose principalmentehacia las ciudades de la región centronorte costera y hacia las ciudades dela zona intermedia.

En los próximos años es de preveruna mayor selectividad en la movilidadespacial. Dos razones sustentan estapremisa. En primer lugar, la formulaciónde una Ley de Asignaciones Especiales,mediante la cual el 25% de lo que seobtenga por el impuesto de laexplotación de recursos naturales(incluido el petróleo y la minería) vaa las regiones en que se realizan estasactividades, hace suponer una granmovilización de la población hacia estasáreas. En segundo lugar, laprofundización de un proceso decompetencia regional, sustentado en ladescentralización administrativa, quepermite el desarrollo alterno de fuentesde financiamiento distintas de lasotorgadas por el gobierno central, hace

igualmente suponer una mayormovilización hacia las regiones quedesarrollen actividades más competitivas.Bajo estas razones, es de esperar unmayor crecimiento de las ciudadeslocalizadas tanto en áreas de recursoscomo en aquellas que tienen mayoresventajas comparativas y competitivas,especialmente aquellas que handesarrollado ciertas economías deaglomeración: la megalópolis del centro-norte y las grandes metrópolisregionales.

Los cambios en las funcionesregionales dentro del sistema urbanoson igualmente claros. Es posible señalaralgunas evidencias indirectas quepudieran aclarar esta situación. Unade ellas se refiere a los cambios recientesen la composición del empleo en losgrupos principales de ocupacióneconómica a nivel del país peroextensible al sistema urbano en virtudde la alta proporción de poblaciónurbana de Venezuela. Es de suponerque gran parte del empleo requeridoen estas nuevas actividades sea elresultado de las transformaciones enel modelo económico y de las reformasque éste exige.

Este cambio estructural en lanaturaleza del empleo sugiere unamodificación importante en elcomportamiento funcional de lasciudades. Hasta hace unas dos décadasexistían en Venezuela muy pocasciudades con funciones diversificadas.Dominaban las funciones propias delas ciudades muy especializadas,


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especialmente en aquellas localizadasen áreas de recursos, y las funcionespropias de los lugares centrales. Salvolas ciudades petroleras o mineras, ylas ciudades localizadas en la regiónindustrial de Guayana (siderurgia), lasrestantes ciudades especializadasorientaron su producción al mercadointerno. Hoy día, sin embargo, parecierahaber cambiado esa situación, ya quemuchas de ellas producen para elmercado exterior.

La reestructuración de la economíanacional ha conducido a un reajusteen el funcionamiento del sistemaurbano necesario para la exportaciónde productos no tradicionales. Mereceespecial atención el proceso dereorganización y creación de aduanasregionales. De esta manera tiende acrearse una estructura en la cualdistintas regiones crean condiciones parala exportación. En esta nueva estructura,las metrópolis regionales juegan unrol decisivo desde el punto de vistafinanciero y comercial, a tono con elproceso de descentralización pues susgobiernos asumen funciones que antesestaban controladas por el gobiernocentral.

De una fuerte concentración regionalde las exportaciones en 1987, lideradapor Guayana y el Centro-Norte delpaís (81.39%), se pasa a una situaciónmás equilibrada, en la cual otrasregiones adquieren importancia. Resaltael aumento de las exportaciones através de la región Zuliana, deimportante actividad agrícola-minera, y

de la región Sur-Oeste, en la fronteraColombo-Venezolana. Ambas regionescon cerca de un 30% de lasexportaciones no tradicionales, en 1996,están fuertemente integradas con elmercado de los países andinos.

El rol de las importaciones en elproceso de reestructuración funcionaldel sistema urbano es mucho menor,ya que aún se mantiene una fuerteconcentración en la región Centro-Norte con cerca de 75% de las mismas.Es posible, sin embargo, que en lospróximos años con el avance del procesodescentralizador, otras regiones tiendana importar directamente.

Una característica reciente de lamayor parte de las ciudades venezolanas,es la tendencia a desarrollar serviciosaltamentente especializados, espe-cialmente los concernientes a lainformación y a la articulación con lasredes internacionales. Esto no solo seevidencia con el aumento significativode técnicos, gerentes y administradoressino con la proliferación de institucionesde educación superior, formadores deestos profesionales. En tal sentido, esposible afirmar que casi todas lasciudades venezolanas de más decincuenta mil habitantes cuentan conuniversidades o institutos de educaciónsuperior, en las que predominan lascarreras orientadas a formarprofesionales en el sector terciariosuperior, lo cual, además es unaexigencia de la globalización.

Una evidencia adicional de loscambios funcionales en el sistema

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urbano tiene que ver con algunoscambios estructurales en la actividadcomercial, especialmente con laproliferación de franquicias nacionalese internacionales, mecanismo medianteel cual se instalan en casi todas lasciudades del país, sucursales deestablecimientos comerciales de otrasregiones o países.

La atomización del mercado nacionalha permitido que empresasmultinacionales, especialmente aquellasdel ramo alimenticio dedicadas a lascomidas rápidas, como McDonnals,Subway, Arturo’s, Tinaja’s, AmericanDeli, Pizza Hut, entre otras, se instalenen el país. Actualmente cerca de 2000establecimientos de éste tipo se localizaen las principales ciudades de Venezuela.

Es de mencionar, adicionalmente,el desarrollo de grandes centroscomerciales tipo “Mall” en la mayoríade las grandes ciudades, a tal puntoque cerca del 15% de las comprasdomésticas que se hacen en Venezuelatiene como escenario estosestablecimientos.

Estas modalidades empresariales sonlos más claros ejemplos de la inserciónde la economía mundial en nuestrospaíses y una de las maneras de integrarsea las redes internacionales, a través delconsumo generalizado de productos.

Conclusiones

El enfoque de los modelos de desarrollopara estudiar la evolución histórica del

sistema urbano de Venezuela, hapermitido sistematizar y sintetizar lasprincipales características de suorganización y funcionamiento en cadaetapa o período definido, lo que seha denominado, modelo deorganización. Cada modelo, en estesentido puede ser fácilmentecaracterizado en términos de ladistribución espacial de las ciudades,sus relaciones rango-tamaño, suestructura funcional, resumidas en susrelaciones estáticas, y los f lujos, lasredes de funcionamiento y las fuerzasde crecimiento, resumidas en susrelaciones dinámicas.

El método empleado ha permitidolograr una síntesis del desarrollo delsistema urbano de Venezuela entérminos de cinco modelos o períodoshistóricos claramente definidos. Unprimer modelo, de fundación deciudades y de poblamiento del territorio,que ocupa los siglos XVI y XVII, enel cual la dinámica de crecimientoestá determinada por las decisionesexternas tomadas por la Coronaespañola. Un segundo modelo, elllamado período agro exportador, queocurre entre los siglos XVIII y XIX yque se extiende incluso hasta 1920,en el cual el sistema urbano seestructura “dendríticamente”, en funciónde la exportación de productostropicales, por decisiones tomadas tantopor el imperio colonial como por lasélites republicanas. Un tercer modelo,el modelo petrolero, que cubre elperíodo entre 1920 y 1950, y en el

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cual el crecimiento del sistema urbanoes el resultado de la actividad petroleray del destino de la renta que ellagenera. Un cuarto período, el deindustrialización por sustitución deimportaciones, el cual hizo posible unamayor integración del sistema urbanoaunque fuertemente concentrado,centralizado y jerarquizado, cubriendoel período entre 1950 y 1983. Y, unquinto modelo, el acá denominado depromoción de exportaciones notradicionales, que se inicia a partir de1983 y que se inserta en el denominadoproceso de globalización, y en cual elfuncionamiento y organización delsistema urbano se torna más flexible ysu crecimiento impredecible.

El estudio del desarrollo del sistemaurbano venezolano ha sido posiblegracias a la contribución que han hechomuchos autores, en distintas épocas yen distintas disciplinas, lo cual hapermitido su reinterpretación en unesquema síntesis como es el de losmodelos de organización. El esquema,sin embargo, pareciera ser adecuadopara un estudio de tal naturaleza, puespermita establecer las comparacionesnacionales e internacionales de rigor.

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