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PLATAFORMAPLATAFORMA TECNOLÓGICAESPAÑOLA

DE LACARRETERA

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C U A D E R N O

Nº 7/2011

Desarrollo de una metodología de análisis de ciclo de vida integral

específica para carreteras

En colaboración con:

© Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC). General Pardiñas, 15 – 1º, 28001 Madrid. Reservados todos los derechos.

ISBN: 978-84-615-3972-7


DE LACARRETERA

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Temáticas: Sub-temáticas:

Agenda Estratégica de Investigación de la

Carretera en España (2011-2025)

ENERGía y SoSTENIBlIdad

• análisis del ciclo de vida (aCV) de la carretera desde el punto de vista energético

Autor: Ángel Sampedro Rodríguez

(director de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos y del Grado en Ingeniería de obras Públicas de la E.P.S. de la Universidad alfonso X El Sabio)

En colaboración con:En colaboración con:

Desarrollo de una metodología de análisis de ciclo de vida integral

específica para carreteras

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LA COLECCIÓN “CUADERNOS TECNOLÓGICOS DE LA PTC”

La Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC) es el foro de encuentro apoyado por el Ministerio de Ciencia e Innovación para todos los agentes del sistema ciencia-tecnología-empresa con un papel relevante en el fomento del empleo, la competitividad y el crecimiento en el sector de las infraestructuras viarias en España.

Desde su presentación en sociedad en febrero de 2010, la PTC trabaja como una plataforma transversal que fomenta el intercambio fluido de información y las discusiones a nivel tecnológico entre los agentes privados y públicos del sector, con el objeto de contribuir a que España se convierta en el referente mundial en materia de tecnologías asociadas a la carretera.

La colección de publicaciones “Cuadernos Tecnológicos de la PTC” surge de los convenios de colaboración que la Plataforma mantiene con un importante número de instituciones aca-démicas activas en la I+D+i en materia de infraestructuras viarias. Cada Cuaderno se incar-dina dentro de alguna o varias de las temáticas y sub-temáticas de la vigente Agenda Estra-tégica de Investigación de la Carretera en España (2011-2025).

Listado de Cuadernos Tecnológicos del año 2011:

01/2011: Sistemas de adquisición de información de tráfico: Estado actual y futuro

02/2011: Firmes permeables

03/2011: Sistema fotogramétrico para la medición remota de estructuras en programas de inspección de puentes

04/2011: Pago por uso de las infraestructuras viarias: Estudio de los accesos a Madrid

05/2011: Sistema eCall: Situación actual y estándares

06/2011: La velocidad de operación y su aplicación en el análisis de la consistencia de carreteras para la mejora de la seguridad vial

07/2011: Desarrollo de una metodología de análisis de ciclo de vida integral específica para carreteras

08/2011: Control pasivo de velocidad: Intervención en tramos de acceso a entornos urbanos

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ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓNYOBJETO

2. ELANALISISDECICLODEVIDA(ACV)

2.1. Planteamiento inicial

2.2. Fases del aCV

3. ESTADODELATÉCNICA

4. ELACVINTEGRALPARACARRETERAS

4.1. FASE I: Definición de objetivos y alcance del estudio

4.2. FaSE II: análisis de inventario o inventario del ciclo de vida (ICV)

4.3. FaSE III: Evaluación de impacto del ciclo de vida (EICV)

4.4. FaSE IV: Presentación e interpretación

5. METODOLOGÍAADESARROLLAR


5.2. datos de partida

5.3. Ecoindicadores

5.4. Consideraciones previas

6. BIBLIOGRAFÍA

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1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO

El objeto del presente proyecto sería el desarrollo de una Metodología de Análisis de Ciclo de Vida Integral específica para carreteras. Las herramientas de Análisis de Ciclo de Vida (ACV) se han mostrado muy eficaces y completas para evaluar la sostenibilidad de cualquier actuación, permitiendo analizar las ventajas que pueden suponer ciertas técnicas frente a otras. El problema es que estas herramientas presentan, a día de hoy, una serie de debilidades que impiden garantizar la realidad de los resultados obtenidos.

Estas metodologías has experimentado una gran aceptación y desarrollo durante los últimos años. Pero para ello, deben adaptarse de forma específica para cada aplicación, con el objeto de garantizar la fiabilidad de los resultados obtenidos y poder obtener así las conclusiones acertadas.

En el momento actual, el estado del arte indica que los ACV presentan una serie de incerti-dumbres y riesgos aún pendientes de resolver:

• Existen numerosas metodologías susceptibles de aplicar a cada caso, lo cual lleva a resul-tados, en muchas ocasiones, dispares y heterogéneos.

• Generalmente se aplican de forma parcial lo cual, en opinión de los autores, impide obtener conclusiones sólidas.

• los datos de consumos energéticos y de emisiones, fundamentales en el proceso y resul-tados, se obtienen, en la mayoría de los casos, de bases de datos o estimaciones difíciles de comprobar.

Es por ello que se hace todavía más necesario e importante el desarrollo de una metodología específica para carreteras, que sea integral, es decir, que contemple todos y cada uno de los impactos: sociales, económicos y ambientales, y que permita obtener resultados de forma global, mediante indicadores que sean el resultado de la ponderación de todos los impactos, o bien, que permita la comparación entre varias soluciones empleando indicadores que re-sulten d ela ponderación de unos cuantos impactos, seleccionados previamente.

Así, por ejemplo, podría evaluarse qué solución es la mejor desde el punto de vista del coste, de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero, desde el punto de vista de la salubridad para los trabajadores, etc.

2. EL ANALISIS DE CICLO DE VIDA (ACV)


El Análisis de Ciclo de Vida tiene sus orígenes a finales de los años sesenta, cuando se lleva


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ron a cabo diversos estudios energéticos en los que se valoraba la eficiencia de determinadas fuentes de energía, motivados fundamentalmente por la crisis del petróleo.

Mucho antes, en el año 1969, la compañía Coca-Cola encargó un estudio al Midwest Research Institute (MRI) en el que debían compararse diferentes tipos de envases para determinar cuál de ellos suponía un menor consumo de recursos y una menor cantidad de emisiones. Este estudio, que nunca llegó a publicarse, es considerado el primer ACV.

La preocupación por la minimización de residuos ha sido el factor que ha terminado de im-pulsar su aplicación de forma sistemática en los sectores industriales, especialmente en lo referente a envases y embalajes.

El despegue en el desarrollo metodológico y en la aplicación del aCV se ha producido en los años noventa. Ello se ha debido al impulso de algunas instituciones de referencia norteameri-canas y europeas por un lado, y al desarrollo de normas nacionales e internacionales, por otro.

la gran mayoría de los aCV realizados hasta 1992 han sido parciales, y aplicados mayorita-riamente al sector de envases. a partir de entonces, se han empezado a aplicar de forma com-pleta, incluyendo la fase de evaluación de impacto, y se han ido extendiendo a otras industrias y actividades: industria química, plásticos, materiales de construcción, sistemas energéticos, pañales, residuos, etc.

En España, la primera referencia sobre estos temas, y para el caso del sector de carreteras, es publicada en 1985, por la asociación Española Permanente de los Congresos de Carreteras, que editó el “Manual de evaluación energética de proyectos de carreteras”, redactado por los ingenieros Víctor Sánchez, luis Ramos y Miguel Ángel del Val.

Cada vez se hace más necesaria la continua evaluación y mejora de la sostenibilidad de cualquier actividad humana. La Federación Europea de Carreteras (ERF) ha llegado a la con-clusión de que es posible la “carretera sostenible”.

Para ello, la eficiencia energética y ambiental deben guiar todas y cada una de las fases desde que se planifica una carretera hasta que se conserva y gestiona y, finalmente, concluye su vida útil.

Una ingeniería de carreteras sostenible y responsable debe considerar la evaluación de las afecciones ambientales en todas sus implicaciones. Esto implica:

• Diseñar y proyectar la carretera de tal forma que, tras un correcto y sensible estu-dio del medio atravesado, se defina la solución que menores afecciones produzca. Esta es la fase más importante, pues de ella dependerán todas las demás. Es importante evaluar desde el punto de vista de la sostenibilidad todos los procesos constructivos que se puedan emplear, de tal forma que se definan y adopten los que menor energía consuman, menores emisiones produzcan, etc.

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• analizar detalladamente la fase constructiva, tratando de optimizar los procesos y ma-teriales empleados. Para ello es fundamental saber incluir y ponderar todos los insumos y factores que permitan evaluar la sostenibilidad en los análisis previos de soluciones. Se deben emplear los procedimientos y técnicas en la fabricación y construcción de las carreteras que supongan las Mejores Técnicas Disponibles (MTD). Se trata de analizar y definir las técnicas, para la elaboración final de cualquier producto, que supongan los pro-cesos más eficientes energéticamente y respetuosos con el entorno.

• Y construir y gestionar (conservar y explotar) redes de carreteras que impliquen durante su fase de explotación las menores afecciones medioambientales posibles.

2.2. Fases del ACV

la metodología del análisis de Ciclo de Vida considera una serie de fases de trabajo inte-rrelacionadas, que siguen una secuencia más o menos definida, aunque en ocasiones es posible realizar un estudio parcial obviando alguna fase.

Estas fases son las siguientes:

1. Definición de objetivos y alcance del estudio En esta primera fase debe definirse el tema a tratar y el alcance y profundidad del estudio a realizar, para determinar el propósito para el que se pretenden utilizar los resultados obtenidos y las conclusiones extraídas. De esta forma, podrá organizarse la totalidad del estudio, teniendo claros los obje-tivos buscados.

2. Análisis de inventario o inventario del ciclo de vida (ICV) Corresponde al inventario de cargas ambientales. Se trata de de resolver los balan-ces de materia y energía empleados, tras definir correctamente el sistema estudiado y presentarlo mediante un diagrama de flujo donde deben aparecer todas las etapas del proceso. Todas las etapas de una actividad fundamental, el transporte entre etapas de pro-ceso, deben aparecer agrupadas en una sola.

3. Evaluación de impacto del ciclo de vida (EICV) Mediante las técnicas de evaluación de impacto se consigue convertir el resultado del inventario en una lista de pocos datos interpretados según su capacidad de afectar al medio. El proceso se lleva a cabo en varios pasos llamados: clasificación, caracterización, normalización y valoración.


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4. Presentación e interpretación Esta última fase consiste en la correcta presentación de los resultados obtenidos, según los objetivos marcados y según a quién vaya dirigido el estudio. Para la presentación de estos resultados debe usarse un gran soporte gráfico (sec-tores, barras, etc.).

además, durante la realización de todas las fases del aCV, debe tenerse en cuenta en todo momento las posibilidades de mejora del sistema en estudio, pues según se va realizando pueden identificarse las áreas de posible mejora.

Dentro de éstas, el ACV ayuda a identificar aquellas que pueden llevar a una mejora sustancial o a las que apenas afectan al conjunto y en las que no merece la pena invertir recursos. El conocimiento del sistema permite descubrir aquellas áreas de mejora más eficaz.

Todos estos aspectos son muy importantes, pues si el aCV se plantea de forma adaptada a sus objetivos, las aplicaciones que pueden obtenerse son muchas, no sólo medioambientales.

3. ESTADO DE LA TÉCNICA

El análisis de Ciclo de Vida (aCV) es una herramienta utilizada para evaluar el impacto ambien-tal de un producto a lo largo de su ciclo de vida. Para ello, se necesita la cuantificación del uso de recursos (energía, materias primas, etc.) y emisiones correspondientes (en el aire, el agua y el suelo) necesarios para su producción, distribución, utilización y destrucción.

El ACV tiene una definición normalizada a través de la norma ISO 14.040. Aun así, el uso práctico de esta herramienta para comparar el balance sostenible de ciertas tecnologías, carece de aceptación total. los resultados obtenidos con distintas metodologías y programas informáticos no coinciden e, incluso, pueden llegar a datos muy diferentes entre ellos.

Para aplicar el ACV a cualquier unidad de obra de la construcción de carreteras, es necesario tener datos fiables para cuantificar las principales etapas:

• Recursos y emisiones para la fabricación de las principales materias primas.

• Recursos y emisiones para la fabricación de las principales unidades de obra utilizadas.

• Recursos y emisiones para el transporte de las materias primas y el transporte y opera-ciones necesarias para la ejecución (extendido, compactación, etc.) de los materiales de firmes de carreteras.

• Posteriores actuaciones de conservación y rehabilitación necesarias.

• Demolición final, tras su deterioro.

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De esta forma, se tiene en esta metodología una herramienta fundamental con la que poder evaluar ambientalmente cualquier solución analizada. El problema es, a juicio de los exper-tos, que la elección de los indicadores capaces de medir la sostenibilidad de las actividades constructoras es muy difícil. los impactos potenciales a considerar son numerosos, diversos, y difíciles de cuantificar.

Hasta el día de hoy, no se emplean de forma habitual sistemas de aCV en la ingeniería de carreteras. de forma general, se han aplicado software comerciales como el SimaPro 7.0 o el GaBi 4. Y se han desarrollado otros específicos, de forma experimental, como el AVACO (Sorigué) o el GAIA (Probisa).

Todos ellos suponen los antecedentes con los que se ha comenzado a estudiar el problema planteado. También se han estudiado otras experiencias extranjeras, que vienen citadas en las referencias bibliográficas.

Ilustración 1: Portada del Programa AVACO.

4. EL ACV INTEGRAL PARA CARRETERAS

la aplicación del análisis del Ciclo de Vida (aCV) debe permitir la evaluación de la sosteni-bilidad de las distintas soluciones que se pueden adoptar, en este caso, para una carretera, considerando las fases de diseño, construcción, conservación y explotación.

A partir de aquí, la metodología propuesta para el Análisis de Ciclo de Vida consistirá en, según la ya citada Norma ISO 14040:97, la recopilación y evaluación de las entradas y salidas de los potenciales impactos medioambientales del sistema “carretera” a lo largo de su ciclo de vida.


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Esta metodología de Análisis de Ciclo de Vida, como cualquier otra, considera una serie de fases de trabajo interrelacionadas, que siguen una secuencia más o menos definida.

Llegados a este punto de partida, es importante reseñar que se deben cumplir estas fases, de forma detallada y justificada, pues sólo así, el ACV desarrollado, servirá para cumplir los objetivos establecidos.

la realización de un aCV directamente, sin plantearse las fases previas, no garantiza la opti-mización del proceso ni la efectividad de los resultados obtenidos. Esto es algo que, desde el comienzo de los trabajos, se ha tenido muy en cuenta por el equipo investigador.

4.1. FASE I: Definición de objetivos y alcance del estudio

El objetivo de esta metodología, como ya se ha dicho, es la de desarrollar un modelo matemáti-co de ACV que permita comparar las distintas alternativas para la construcción y conservación de una carretera, desde el punto de vista de la sostenibilidad, en sus tres vertientes: social, económica y ambiental.

Además, otros objetivos de esta metodología serán poder cuantificar qué fases y procesos son más susceptibles de mejora desde el punto de vista de la eficiencia energética y ambien-tal y poder analizar la eficacia de las posibles medidas de mejora aplicables.

Finalmente esta metodología se plasmará en un software u hoja de cálculo que permita su aplicación a distintos casos, que permita seleccionar qué parámetros se quieren considerar en cada caso, y que sea fácilmente adaptable a otros análisis, así como a la incorporación de mejoras que pudieran ir incorporándose a posteriori.

También se considera importante dejar claro que los resultados que se van a obtener se harán en magnitudes referidas exclusivamente a carreteras, con el objeto de evitar su comparación con otras actividades, lo cual carece de sentido y puede llevar a conclusiones erróneas.

Por ejemplo, se podría llegar a concluir que, desde el punto de vista de la sostenibilidad me-diante un ACV, es mejor realizar un viaje andando, por un camino de tierra, que en automóvil, por una carretera pavimentada, lo cual no es comparable.

Para poder obtener unas conclusiones válidas, existen dos aspectos que, a juicio de los autores, son fundamentales y que, sin embargo, no son considerados del todo por las me-todologías y programas informáticos disponibles en el mercado. Estos aspectos son la dura-bilidad y la reciclabilidad de cada una de las soluciones analizadas.

Para poder evaluar correctamente la sostenibilidad de las distintas soluciones posibles, es necesario considerar adecuadamente la durabilidad de cada una de ellas, de tal forma que los resultados comparados sean homogéneos.

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y, por otro lado, también se hace necesario la consideración adecuada de la reciclabilidad del material una vez haya finalizado su período de vida. Así, no debe ser lo mismo un material que al final se convierta directamente en un residuo que haya que llevar a vertedero frente a otro material que puede seguir reutilizándose.

Por lo tanto, se van a considerar los impactos para obtener los resultados de tal forma que, como se viene diciendo, no sean comparables con otras actividades, e incorporen de forma implícita los aspectos de durabilidad y reciclabilidad.

4.2. FASE II: Análisis de inventario o inventario del ciclo de vida (ICV)

Esta fase corresponde al inventario de cargas ambientales, sociales y económicas que implica la carretera, como infraestructura. Se trata de resolver los balances de materia y energía em-pleados, tras definir correctamente el sistema estudiado y presentarlo mediante un diagrama de flujo donde deben aparecer todas las etapas del proceso.

El transporte entre etapas de proceso, actividad fundamental a considerar, debe aparecer de forma agrupada como una sola actividad, como criterio general.

El sistema “carretera”, está compuesto por una serie de subsistemas que deben evaluarse por separado. Estos subsistemas comprenden, por separado, los distintos procesos necesa rios para su puesta en servicio, posterior funcionamiento en perfectas condiciones y demolición y retirada tras su vida útil.

Así, por ejemplo, para la fabricación de mezclas asfálticas, una de las unidades de obra más empleadas en la construcción de firmes de carreteras, el diagrama de flujo quedaría de la siguiente te forma.

Ilustración 2: Diagrama de flujo de la metodología propuesta.


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Para cada uno de estos subsistemas se definirán y cuantificarán en términos de consumo de energía y materias primas, emisiones de gases y generación de residuos.

desde el punto de vista de la sostenibilidad, los principales inputs o entradas a considerar serán recursos energéticos, que dependerán de los combustibles analizados (gas natural, coque de petróleo, fuel, etc.) y recursos materiales (áridos y betún principalmente).

Por otro lado, los principales outputs o salidas serán emisiones de gases y generación de residuos.

Para la evaluación de los diferentes subsistemas aplicados a casos concretos deberá existir la posibilidad de diferentes grados de libertad, en función de la producción, distancias, maqui-naria y plantas empleadas, etc. Todos ellos son datos de entrada en el software.

Además, es muy importante que los datos en los que se base esta metodología sean reales, obtenidos de mediciones y controles sobre carreteras, dentro de las tipologías habitualmente empleadas, en el momento de la realización de estos trabajos, en España, o en otros países.

4.3. FASE III: Evaluación de impacto del ciclo de vida (EICV)

Una vez consideradas las fases anteriores, se pasa a realizar la evaluación de los impactos establecidos para, finalmente, convertir el resultado del inventario en una lista de pocos datos interpretados según su capacidad de afectar al medio.

El proceso se debe llevar a cabo en varios pasos llamados: clasificación, caracterización, normalización y valoración.

Como ya se ha citado, los resultados obtenidos deben considerar dos aspectos fundamen-tales: la durabilidad y la reciclabilidad de cada una de las soluciones analizadas.

4.4. FASE IV: Presentación e interpretación

Finalmente, esta fase consiste en la correcta presentación de los resultados obtenidos, según los objetivos marcados y según a quién vaya dirigido el estudio. Para ello, se elaborarán varios documentos, unos de interés general y otros, más detallados, de interés para técnicos y es-pecialistas.

La presentación de estos resultados se hará utilizando un gran soporte gráfico (sectores, barr as, etc.). Para ello, se debe desarrollar un software muy amigable y visual, de fácil manejo y salida de datos muy gráfica.

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5. METODOLOGÍA A DESARROLLAR


Como se viene diciendo, el objetivo final de este proyecto sería evaluar mediante técnica de análisis de Ciclo de Vida (aCV) la construcción y conservación de carreteras mediante el de-sarrollo de una metodología específica, novedosa, y basada en datos reales.

Así, mediante el inventario de ciclo de vida (ICV) para varias soluciones posibles, cuantifi-cando la sostenibilidad de cada una de ellas, permitiría tomar decisiones, ya sea en la fase de diseño, construcción o explotación.

En el momento de la realización de estos trabajos de investigación, se dispone de literatura y bases de datos suficientes para poder empezar a cuantificar todos los subsistemas posibles que sea necesario considerar.

No obstante, como ya se ha dicho, una de las innovaciones que supone esta metodología debería ser la de estar basada en datos y ratios reales, medidos sobre instalaciones y obras re presentativas de estas técnicas en España, y otros contrastables y obtenidos por otros sec-tores.

Para poder aplicar el Inventario de Ciclo de Vida (ICV) a cada tipo de obra que pudiera surgir, todos los indicadores se dejarán en función de los parámetros o grados de libertad de los que se puedan observar, durante la realización de estos trabajos, que dependen: distancias, potencia, rendimientos, tipos de combustible, etc.

5.2. Datos de partida

Para el desarrollo de la metodología objeto del presente estudio se deberá poner en marcha un sistema de recogida y análisis de datos que permita cuantificar los inputs y outputs de los subsistemas considerados.

En cuanto al control de inputs, se deben medir y controlar materias primas (áridos, betún, cal, cemento, etc.) en todas las fases o subsistemas, consumos de combustibles (fuel-oil, gas-oil y gas natural licuado – GNl), consumos de electricidad, y consumos de lubricantes.

En lo referente al control de outputs, se han controlado los rechazos y residuos en todas las fases o subsistemas, así como las emisiones de gases en todos ellos.

Aunque en algunos casos no se hayan podido medir las emisiones de gases, estas pueden obtenerse del control de consumos de combustibles. de esta forma, se han obtenido series completas de datos de emisiones de o2, Co2, So2, No, No2, Nox, Co, N2o, HC, CH4, etc.


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5.3. Ecoindicadores

Los ecoindicadores son números que expresan el impacto ambiental total de un proceso o producto. Existen una serie de ecoindicadores estándar para que cualquier diseñador o gestor de productos pueda estimar las cargas ambientales de cualquier producto durante su Ciclo de Vida.

El problema de partida es que estos ecoindicadores se obtienen de bases de datos cuya elaboración y procedencia es, en muchos casos, poco fiable, y las metodologías de cálculo, además, son muy complejas.

Por lo tanto, la elección del ecoindicador en el cual basar la metodología desarrollada sería, junto con el establecimiento de la unidad funcional a estudiar, los aspectos fundamentales de partida para este proceso de investigación y de cualquier metodología de ACV que se pueda plantear.

De su adecuada elección depende la fiabilidad de los resultados obtenidos, el nivel de sen-sibilidad de los análisis que puedan realizarse con dicha metodología y, por consiguiente, el grado de cumplimiento de los objetivos para los cuales se ha desarrollado esta metodología.

En general, estos indicadores deben estar referidos a los principales tipos de potenciales im-pactos sobre el ambiente y la salud humana a considerar. Estos son los siguientes:

• Gases de Efecto Invernadero (GEI)

• Energía

• Eutrofización (aire y agua)

• Acidificación

• Formación de ozono troposférico

• Toxicidad (daños humanos)

• Ecotoxicidad (daños a otras especies)

• Valoración económica

• Etc.

a día de hoy, el ecoindicador con mayor aceptación en estos temas es el Eco-indicador 99. Este método analiza tres categorías de daño:

• Daño a la salud humana, expresados en dalys (Disability Adjusted Life Year, años de vida ajustados por discapacidad), indicador usado por el Banco Mundial y la OMS que establece

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una relación entre muerte prematura (expresada como años de vida perdidos) y los años vividos con una discapacidad. En esta categoría se engloban los efectos cancerígenos, los efectos respiratorios y los efectos del cambio climático, de la destrucción de la capa de ozono y de la radiación ionizante.

• Daño a la calidad del ecosistema, expresados en PdF, (Potentially Disappeared Fraction, o fracción potencial de desaparición). Categoría heterogénea que contempla la acidificación/eutrofización, la ecotoxicidad y el uso del suelo.

• y daño a los recursos, expresado en MJsurplus. Se evalúa el exceso de energía que se necesitará para extraer minerales y combustibles fósiles en el futuro.

Así, el Ecoindicador 99 se obtiene partiendo de unos valores estándar que contemplan los impactos de los materiales, procesos de producción, procesos de transporte, procesos de generación de energía y los llamados “escenarios de eliminación”, que contemplan el dese-cho final (residuos y reciclado).

Esta metodología se basa en tres fases:

1. Inventario de las emisiones relevantes, la extracción de recursos y uso del suelo de todos los procesos incluidos en el Ciclo de Vida del producto, de forma similar a cualquier ACV.

2. Cálculo de los daños que pueden causar esos flujos a la salud humana, a la calidad del ecosistema y a los recursos.

3. Ponderación de las tres categorías de daño. Este es el paso más crítico y controver-tido.

Ilustración 5: Procedimiento general del cálculo de los eco-indicadores. Fuente: IHOBE.


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Esta metodología, como se puede apreciar, presenta inexactitudes en los datos y en el propio modelo en sí, introduciendo, además, elementos muy subjetivos como es el último paso, el de la ponderación.

El Eco-indicador 99 es, ajuicio de los expertos, un método de ACV especialmente destinado al diseño de productos industriales y ha demostrado ser una poderosa herramienta para los diseñadores a la hora de interpretar los resultados de los aCV mediante sencillos números o unidades, es decir, los llamados ecoindicadores.

otro de los ecoindicadores posibles podría ser, para ciertos casos, los kilogramos emitido de Co2 equivalente, que contempla de forma directa uno de los potenciales daños que más de moda están, los Gases de Efecto Invernadero (GEI) y que, debido a ello, suele ser fuertemente ponderado en las metodologías convencionales.

El Co2 equivalente (CO2 eq) indica el potencial de calentamiento global de todos los gases de efecto invernadero (vapor de agua, dióxido de carbono, óxido nitroso, metano y ozono) referidos a la masa del Co2.

Este parámetro refleja, además, otro de los indicadores de sostenibilidad que se están im-plantando en todos los sectores, la huella de carbono. Esta huella es la totalidad de Gases de Efecto Invernadero (GEI) emitidos por efecto directo o indirecto de un individuo, organización o producto. Se mide en t o kg de Co2 eq. Este concepto nació del de la huella ecológica, de la cual es un subconjunto.

Como ya se ha dicho, la metodología a desarrollar considerará todos los impactos, de tal forma que permita, de forma selectiva, elegir los parámetros considerados en cada caso, ob-teniendo un ecoindicador a medida.

5.4. Consideraciones previas

Como ya se ha dicho, se ha considerado de especial importancia, desde el principio, para la fiabilidad de los datos y resultados manejados, la disponibilidad de datos obtenidos in situ, y su posibilidad de comprobación.

Cuando no se disponga de este tipo de datos, se deberá recurrir a datos bibliográficos (bases de datos, referencias, software, Internet, etc.). Muchos autores han detectado grandes dife-rencias entre los datos obtenidos mediante mediciones experimentales y los expresados en las bases de datos habituales. En la presente metodología sólo se utilizarán los que estén convenientemente justificados y sean fácilmente contrastables.

Por otro lado, para que una metodología de ACV sea válida debe retroalimentarse continuamente, de tal manera que las cuatro fases que la componen, ya mencionadas anteriormente, puedan realizarse de forma secuencial, aumentando progresivamente el nivel de detalle o corr igiendo datos de partida en función de nuevas consideraciones o actualizaciones.

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Se pueden crear así bucles de modificación de información que mejorarán de forma continua la calidad de los estudios realizados. Este es el proceso que se ha seguido en los trabajos que se exponen en este documento.

Incluso, la metodología realizada en el presente proyecto podrá, en un futuro, ser sometida a un análisis de calidad que determine su grado de confianza en función de los datos y suposi-ciones de partida, así como de sus limitaciones.

durante la realización de todas las fases del aCV citadas, se han tenido en cuenta en todo momento las posibilidades de mejora del sistema en estudio, pues según se va realizando pueden identificarse las áreas de posible mejora.

Dentro de éstas, el ACV ayuda a identificar aquellas que pueden llevar a una mejora sustancial o a las que apenas afectan al conjunto y en las que no merece la pena invertir recursos.

El conocimiento del sistema permite descubrir aquellas áreas de mejora más eficaz. Esta es otra de las aportaciones de la presente metodología.


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6. BIBLIOGRAFÍA

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2. Asociación Española de Normalización y Certificación AENOR (1998). Norma UNEEN ISO 14.040: Gestión medioambiental. Análisis de Ciclo de Vida. Principios y estructura. Madrid.

3. Asociación Española de Normalización y Certificación AENOR (1999). Norma UNEEN ISO 14.041: Gestión medioambiental. Análisis de Ciclo de Vida. Definición del objetivo y al-cance y el análisis de inventario. Madrid.

4. Asociación Española de Normalización y Certificación AENOR (2001). Norma UNEEN ISO 14.042: Gestión medioambiental. Análisis de Ciclo de Vida. Evaluación de impacto del ciclo de vida. Madrid.

5. Asociación Española de Normalización y Certificación AENOR (2001). Norma UNEEN ISO 14.043: Gestión medioambiental. Análisis de Ciclo de Vida. Interpretación del ciclo de vida. Madrid.

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