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Buenos Aires, martes 26 de abril de 2011

Año 11 / Nº 611Precio del ejemplar en Argentina: $ 8-Recargo por envío al interior: $ 0,35-Bolivia: Bs. 16-Chile: $ 1.073-Uruguay: $ 49

En el marco del V Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, que se realizó en la Bolsa de Comercio de Rosario, se analizó la importancia de avanzar en obras es-tructurales de infraestructura junto con un sistema de transporte y logística inte-grada. Qué se está haciendo, cómo se encuentra la hidrovía y qué falta para brin-dar mayor competitividad a puertos y economías regionales. [Inf. pgs. 10-13]

Desafíos y oportuniDaDes Del litoral argentino

El desarrollo del sistema portuario y fluvial en el centro del debate

Argentina sede de encuentro olivícola internacionalSe trata del VIIth International Symposium on Olive Growing. Será en la provincia de San Juan, el año próximo, es la primera vez que el evento se traslada a un país del hemisferio sur.

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Puerto San PedroInauguran temporada de carga de frutas, la novedad para la tempo-rada 2011 es que ya cuentan con un nuevo acceso a la zona portuaria.

Pág. 5

Oportunidades con Asia vía SingapurEl Semanario entrevistó a G. Jayakris-hnan, directivo del Grupo Américas de International Enterprise (IE) Singapore, para conocer la respuesta y las caracte-rísticas de la relación bilateral.

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Editor Responsable: Ignacio Vaca Viviani

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Propiedad intelectual Nº 783592. Printed in Argentina. ISSN 0329-4870

Viaje sectorial a Venezuela y EcuadorLa Cámara Argentina de Industrias Electro-Electrónicas (CADIEEL), junto a la Cancillería, organiza un viaje de promoción comercial sectorial a Venezuela y Ecuador.La misión tendrá como destino en primera instancia, el 23 y 24 de mayo, la capital venezolana; mien-tras que a Quito arribará el 26 y 27 de ese mismo mes.Según se informó desde CADIEEL, se trata de la primera ocasión en que la Cámara visitará esos mercados “que ofrecen grandes perspectivas de negocios para las empresas argentinas”.Argentina exportó a Venezuela durante 2010 productos por casi 1.300 millones de dólares, mientras que para Ecuador las compras de productos argentinos representan un 5 por ciento de sus impor-taciones.

Trazabilidad agropecuariaLa Fundación Banco Credicoop presenta el “Programa de Trazabilidad y Buenas Prácticas Agrope-cuarias. Una oportunidad para la PyME agropecuaria”, diseñado especialmente para empresarios del sector y sus colaboradores.Los dos primeros encuentros explicativos se llevarán a cabo el martes 3 de mayo en la localidad de Chacabuco y el jueves 19 de mayo en Venado Tuerto, en las correspondientes filiales del Banco Credicoop Coop. Ltdo. a las 18.La iniciativa cuenta con la financiación del Programa de Acceso al Crédito y la Competitividad (PACC) de la SEPyME. Los costos del Programa serán cubiertos en parte por aportes no reembolsables que varían entre el 60 y el 80% del costo total del Programa.

Pymexporta (Mendoza)Fundación ProMendoza convoca a las pymes mendocinas a presentar sus proyectos para el llamado 2011 del Programa Pymexporta. El objetivo principal de este programa es apoyar a las pequeñas y medianas empresas mendocinas – actual o potencialmente exportadoras –otorgándoles reintegros de hasta el 50% de la inversión realizada en acciones promoción comercial internacional.Hasta el 31 de diciembre tendrán tiempo las empresas para la presentación de proyectos y ejecución de actividades.

Curso en la CIRAEl 2 de mayo se realizará en las instalaciones de la Cámara de Importadores de la República Argen-tina (CIRA) el curso denominado “Manual de Procedimientos del Control del Valor en Aduana del Mercosur”. El curso durará dos horas, de 18.30 a 20.30. Los expositores serán Miguel Galeano, jefe del departa-mento de Técnica de Valoración y Ariel Masri, jefe de la división Valoración de Importación.

El Semanario hace llegar sus más cálidas felicitaciones al Cap. Karl Wolfgang Keymer y su Sra. Helga Uhlemann en ocasión de sus Bodas de Oro matrimoniales. Esto motivó una cálida recepción el 14 de abril en la sede del Club Alemán.

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a jornada comenzó con la disertación de la profesora del Pino, quien desarrolló las características geomórficas de los ríos de

la Cuenca del Paraná, particularmente del lecho del Río Paraná en sus distintos tramos, y permi-tió a través de gráficos, comprender el por qué de las diferentes características del agua del Río Paraná y las posibilidades que éstas ofrecen a la navegación.Asimismo, especificó las causas que provocan las variaciones en su caudal y detalló los facto-res climáticos, la intervención del hombre y las represas a lo largo de los cursos de agua más importantes de la Cuenca del Paraná.Pos su parte, el ingeniero Morelli, se refirió a la situación actual de la ruta de navegación que abarca desde el Océano hasta Santa Fe, y des-de Santa Fe hasta la Confluencia de los Ríos Pa-raná y Paraguay. Desarrolló una reseña histórica que abarcó desde finales del siglo XIX, la crea-ción de la Dirección Nacional de Navegables, sus talleres, la Escuela de Aprendices, semillero de la precitada Dirección Nacional, hasta llegar a los fines del siglo XX, cuando el Estado nacio-nal, decidió concesionar las tareas de dragado, balizamiento y señalización de la ruta Santa Fe-Océano y su mantenimiento posterior, de la que resultó adjudicataria de las tareas, el Consorcio Argentino-Belga, Hidrovía SA, formado por Emepa y Jan de Nul respectivamente.También efectuó un detallado análisis del alcan-ce de las obras, profundidades, volúmenes ex-traídos, pasos críticos, sistema de medición de alturas de agua, tipo de señales de balizamiento (boyas, balizas, ayudas a la navegación), des-pertando el interés de los presentes y en espe-cial de los cadetes, para quienes esencialmente estaba dirigida en esta oportunidad la Jornada. Por último se refirió de igual manera al tramo na-vegable, Santa Fe-Confluencia, concesionado recientemente al precitado Consorcio, y expuso los aspectos técnicos mas salientes de estas obras, características de las mismas, equipos-dragas, balizadores y embarcaciones auxiliares a utilizar, plazos de ejecución, instalación de hi-drómetros, etc.

Luego de un break, el doctor Ernesto Archain abordó el aspecto jurídico de la navegación del Río Paraná desde la naturaleza relevante del contrato de ajuste en la actividad mercante fluvial, como marcador, limitador y condiciona-dor de la actividad económica en la que, tanto el armador como los tripulantes, son los respon-sables de llevarla adelante dentro de las exigen-cias de seguridad y rentabilidad.Por otro lado, profundizó acerca de la nece-sidad de la formación y capacitación de todos los actores que participan en la actividad mer-cante fluvial, y estableció la proyección de éstas en cuanto a la seguridad en la navegación y por ende en la rentabilidad de la actividad.Cerró el ciclo de exposiciones la Dra. Magda-lena Senatore, quien se refirió al desarrollo al-canzado por la Hidrovía en los últimos años, los beneficios y los probables impactos positivos y negativos que este desarrollo sostenido puede generar. Organizó su disertación sobre el con-cepto de la sustentabilidad del recurso hídrico y los riesgos que enfrenta la misma. Asimismo, expuso sobre el alcance del concepto de conta-minación y las fuentes de contaminación de las aguas; en tanto se refirió a la normativa ambien-tal y a los principios ambientales de precauto-riedad, prevención, obligación de recomponer la normativa y sustentabilidad; y también acer-ca del marco normativo internacional y nacional contra la contaminación.Finalmente, la jornada organizada desde el Área de Extensión de la ENF, dispuso un espacio para preguntas al finalizar cada una de las expo-siciones. //

el reportaje

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Buenos Aires Argentina

Jornada InterdIscIplInarIa

Analizan la navegación en el Río ParanáEl evento se desarrolló en el Auditorium de la Escuela Nacional Fluvial (ENF). El panel de expertos estuvo conformado por la

profesora Andrea del Pino, el ingeniero Juan Morelli, el doctor

Ernesto Archain y la doctora Magdalena Senatore, quienes

disertaron sobre áreas de conocimiento tales como hidrografía

del Paraná, la hidrovía, administración pública, régimen legal, y

sustentabilidad del recurso hídrico.

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l Estado Costarricense y sus instituciones podrán continuar con las etapas

para la construcción de la Termi-nal de Contenedores de Moín, proyecto cuyo valor ronda los $1000 millones y que se de-sarrollará mediante la figura de Concesión de Obra Pública, en el Caribe de Costa Rica, gracias a una resolución dada a conocer por el Tribunal Contencioso Adminis-trativo.

Para la presidenta de la República, Laura Chinchilla Miranda, “esta no-ticia viene a apoyar la iniciativa de este Gobierno de desarrollar obras de forma integral, ya que la TCM

es un proyecto prioritario dentro del Plan Nacional de Desarrollo en materia de infraestructura y el Plan Maestro Portuario, y que se enlaza otros como el Corredor Norte-Norte (carreteras de Ba-jos de Chilamate-Vuelta Kooper Ruta 32 San José-Guápiles) y la terminal petrolera, lo que im-

pactaría en su conjunto, en forma positiva y sin precedentes en la economía de la Región Atlántica y de todo el país”. //

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a Unión Europea debería disponer de una oferta global de infraestructuras, servicios y logística que haga realidad la movilidad

sostenible que necesita Europa y que refuerce el papel de la Unión Europea en el panorama internacional, según manifestó el presidente de Puertos del Estado de España, Fernando Gon-zález Laxe, en el Seminario “Mejorar la accesi-bilidad marítima de las Regiones: un reto para Europa”, celebrado en el puerto de El Musel,

Gijón.González Laxe puso en valor los contenidos del nuevo Libro Blanco de Transporte reciente-mente emitido por la Comisión Europea. Según dicho documento el objetivo principal de la UE es la creación de un espacio de transporte ma-rítimo sin barreras (cinturón azul) en el próximo decenio, del que se verán beneficiados cerca de 500 millones de ciudadanos (7% de la po-blación mundial) y cuyos intercambios comer-

ciales con el resto del mundo suponen el 20% de las importaciones y exportaciones mundia-les. Lo extraño, subrayó González Laxe, es que en Europa todavía no existe un mercado interior de transporte marítimo sin barreras, lo cual nos pone en desventaja con respecto de otros mo-dos de transporte e impide su plena integración en las cadenas logísticas. El Presidente de Puertos del Estado ha men-cionado los logros de la nueva Ley de Puertos,

que introduce conceptos muy en línea con los postulados del Libro Blanco de la Comisión: garantía de competencia en el libre acceso a la prestación de servicios, uso eficiente de las infraestructuras de las instalaciones, sostenibi-lidad ambiental e impulso de las autopistas del mar. Estas estrategias, ha dicho, permitirán que nuestros puertos contribuyan al crecimiento sostenible del comercio y de la economía es-pañola y europea. //

a naviera Maersk Line será socio inves-tigador en el proyecto científico Virgen Oceanic Expedition (VOE), que estudiará

los cinco océanos del planeta.La iniciativa será dirigida por el fundador de Virgin Group, Richard Branson, y por el explo-rador estadounidense Chris Welsh. El proyecto contempla cinco exploraciones submarinas en las que se empleará un innovador sumergible, capaz de alcanzar grandes profundidades, y que aún está pendiente de recibir la autorización competente.La inmersión más profunda alcanzará los 12.000 metros y el proyecto se desarrollará durante un periodo de dos años, después de lo cual el submarino será donado a un museo es-tadounidense.“La expedición Cinco Inmersiones es una opor-tunidad única y emocionante en la que Maersk Line respaldará la investigación oceánica. Enca-ja con nuestras aspiraciones de mejorar la com-prensión acerca del estado de los océanos del

mundo”, explicó el jefe de Administración Mari-na de Maersk Line, Eskild Lund.La naviera danesa, propiedad del grupo A. P. Moller-Maersk, ha contribuido a la financiación de los equipos científicos que empleará la expe-dición para recopilar y analizar muestras de las inversiones submarinas. //

Por un espacio de transporte marítimo sin barreras

Nueva terminal decontenedores del Caribe

Maersk Line participa en un proyecto científico sobre los océanos del planetaEL

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l Semanario viajó a San Pedro para asistir a la in-auguración de la tempo-

rada 2011 de carga de frutas en el puerto. Estuvieron presentes durante el acto el presidente del consorcio de gestión, Mariano Veiga; el subsecretario de Activi-dades Portuarias de la provincia de Buenos Aires, Luis Abot; como así también autoridades municipales, empresarios y tra-bajadores quienes pronunciaron unas palabras a los presentes.

Por una buena campaña

El titular del Consorcio portuario auguró un año propicio para el puerto y la actividad, y aseguró que todas las ganancias son re-invertidas en el puerto a través de infraestructura. En ese sentido destacó que la firma cargadora de granos ha hecho el mejor febrero de los úl-timos 15 años, “hacemos votos para que eso siga sucediendo, necesitamos que así sea, porque todos los ingresos que tenemos los volcamos en más infraestruc-tura portuaria. El año pasado, el Consorcio de Gestión hizo un esfuerzo muy importante para pagar el dragado en el canal de acceso y la zona de maniobra. Entonces, para poder volver a hacerlo necesitamos movilizar carga, porque si no no tenemos los recursos” indicó. También en esa línea, mencionó que hace tres años desde la Gobernación se comprometier-on a dotarlos en aquel momen-to, de una herramienta que este año ya la están usando, que es el acceso al puerto, “la decisión fue que la ciudad de San Pedro, que es la ciudad que acoge al puerto, dejara de tener los inconveni-entes con los camiones que accedían al puerto por una ruta provincial, bueno hoy tenemos el nuevo acceso” exclamó.

Una terminal sin conflictos

Por otro lado Veiga remarcó que “éste es un encuentro entre ami-

gos, somos la familia portuaria, y entre todos estamos trabajando para poder lograr todo esto.” También agradeció a los miem-bros del Consorcio; a la Pre-fectura Naval Argentina, y a los trabajadores “porque el puerto de San Pedro es una terminal sin conflictos, donde las políticas y los precios se discuten en con-junto, se busca el equilibrio entre la rentabilidad de la empresa y los salarios dignos.” Por su parte, el subsecretario de Actividades Portuarias, Luis Abot, también celebró el hecho de poder estar acompañando este nuevo inicio de la tempo-rada en el puerto de San Pedro, si bien aclaró que el puerto en realidad opera normal y regu-

larmente “lo que pasa que nos parece importante que en un momento nos encontremos, hagamos una evaluación de dónde estamos parados y fes-tejemos en un acto como éste que está vinculado a la produc-ción, al trabajo, a los negocios, a la actividad del puerto. Hoy, el puerto nuevamente nos da esta posibilidad de que la producción de cítricos de las provincias de nuestro país tengan destino, en este caso, a San Petesburgo.” El Subsecretario también de-stacó el movimiento de otras cargas, como arroz; e hizo espe-cial hincapié en otro objetivo de la gestión que tiene que ver con “certificar procesos de calidad” donde dijo “acá se da un paso más en ese sentido, porque ya se sabe que en el Puerto de San Pedro se trabaja con calidad y seriedad, y de acuerdo con

procedimientos que poseen es-tándares internacionales.Hemos logrado también eso.” Abot agregó, “como bonae-renses saber que este puerto es nuestro y está al servicio de las producciones de otras provin-cias nos tiene que hacer sentir orgullosos.”Por último, en nombre de los tra-bajadores un operario agradeció a “todas las fuerzas que colabo-ran para que el puerto trabaje mejor”, mientras un represent-ante de la empresa exportadora (la cual estaba cargando cítri-cos a San Petersburgo, Rusia) brindó en pos de poder tener una buena temporada, de seguir brindando servicios, y para que el 2001 sea un buen año.//

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Más MoviMiento

Inauguran temporada de carga de frutas en el puerto de San PedroTodos los años esa terminal realiza un acto para celebrar el inicio de la actividad, si bien

la novedad para la temporada 2011 es que ya cuentan con un nuevo acceso a la zona

portuaria. Asimismo, el Presidente del Consorcio destacó que “el año se presenta con

buen pronóstico.”

“Hoy, el puerto nuevamente nos daesta posibilidad de que la producción

de cítricos de las provincias de nuestro país tengan destino, en este caso,a San Petesburgo” Luis Abot.

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Mariano Veiga y Luis Abot.

| 26.04.116 |

a Asociación de Embarcaciones de Pesca Costera, junto a la Cámara Argentina de Armadores de Rada o Ría y Costeros, fir-

maron un nuevo Convenio Colectivo de Trabajo con el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), según un comunicado enviado a la re-dacción de El Semanario.

La rúbrica del acuerdo tuvo lugar en la sede que el gremio posee en la Ciudad Autónoma de Bue-nos Aires y será homologado frente al Ministerio de Trabajo de la Nación.“Básicamente se trabajó sobre el Convenio 335, de 2001. Lo que hemos actualizado es el valor de los francos y los días de trabajo en puerto”,

detalló el gerente de la Asociación de Embarca-ciones de Pesca Costera, Mariano Retrivi. Por otra parte, el nuevo marco le garantizará a la obra social del gremio un piso de aportes: “Hici-mos algunas correcciones para que el sindicato pueda tener un ingreso razonable para la obra social. Como algunos barcos trabajan menos, pusimos un mínimo de aporte para ese destino”, adelantó el dirigente.Sobre este punto, en conversaciones con El Semanario, José Fichera, presidente de la Aso-ciación, explicó que ahora se van a hacer los cál-culos sobre el sueldo mínimo vital y móvil. Como ejemplo, “si un empleado hace un viaje chico, donde gana 300 pesos de recibo de sueldo, no puede hacer un aporte menor al que le corres-pondería por el mínimo vital y móvil que es de 1.840 pesos”. “Por tanto si se gana menos que el mínimo, por alguna circunstancia en particular, a la obra so-cial se destina el monto para la obra social co-rrespondiente al sueldo mínimo”. “Esto se hizo porque a la obra social, los porcen-tajes que entran sobre sueldos muy bajos, no al-canzan para ofrecer una cobertura”. “Además hubo varias otras cosas que se trata-ron. Antes a los barcos costeros no se le pagaba el día de trabajo. Ahora se va a pagar el día de trabajo en puerto, cuando el barco cambie de oficio. Por tanto, por lo que tardan en cambiar de equipos y demás, se les paga el día de trabajo. Antes eso no estaba contemplado. Se pagaba en los barcos colorados, pero en los amarillos no”. “Otra cosa que se dio, con respecto a los por-centajes de los días de francos, es un aumento del coeficiente, según los cajones que tiene el barco. Por ejemplo, de 0 a 500 cajones tenía el 0.25%, ahora tiene el 0.30%. A medida que aumentan los cajones se va aumentando el co-eficiente”. “Estos convenios le tienen que servir tanto al empleado como al empleador”, remarcó.

Costos operativos

Además, como acto complementario, las partes rubricaron un acta tendiente a lograr una baja en los altos costos operativos que enfrenta la acti-vidad, particularmente en el combustible. Durante los últimos años, la suba del gasoil co-locó en una situación de riesgo económico a las tradicionales embarcaciones amarillas. De allí la importancia de sumar consensos para reclamar medidas correctivas ante el Gobierno nacional. “El objetivo es obtener un precio de combusti-ble adecuado, o bien mayorista o de bunker. De lo contrario, se nos hace muy difícil seguir tra-bajando. Los números no dan”, detalló Mariano Retrivi.

La eventual baja en el valor del gasoil redun-dará también en un derrame directo hacia los trabajadores, ya que incrementará el valor de la parte que se distribuye entre los tripulantes como remuneración.El acta lleva la firma del presidente de la Aso-ciación de Embarcaciones de Pesca Costera, José Fichera, el gerente de la misma Institu-ción, Mariano Retrivi; el secretario general de la Cámara de Armadores de Rada o Ría, Franco Boccanfuso; y el secretario general del Somu, Enrique Omar Suárez. El armado del acuerdo tuvo como sostén la in-jerencia del secretario de la Producción de la Comuna de Mar del Plata, Horacio Tettamanti, por pedido expreso del intendente municipal, Gustavo Pulti. “El intendente en forma personal entendió que era necesario resolver esto y plantearlo en to-dos los ámbitos posibles, por eso contamos con el apoyo del ingeniero Tettamanti”, agregó Retrivi. Desde el SOMU

A través de un comunicado de prensa del Sin-dicato Obrero Marítimos Unidos, el titular del gremio, Omar Suárez, destacó que “se ha lo-grado la suscripción de todos y cada uno de los Convenios Colectivos de Trabajo, lo cual constituye un hecho histórico no solamen-te para el SOMU, genuino representante de los trabajadores de Marinería y Maestranza embarcados en los buques pesqueros, sino que la voluntad de diálogo, la responsabilidad y la madurez sindical que nos caracteriza”. “Motiva a su vez el presente, que como Secre-tario General del Sindicato de Obreros Maríti-mos Unidos y como presidente de la Sección Pesca para América latina y el Caribe de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (I.T.F.), tengo la obligación de ma-nifestar mi solidaridad y apoyo con los traba-jadores del sector pesquero, que aún no han logrado ese derecho humano básico y esencial para el desarrollo y crecimiento, que se llama Convenio Colectivo de Trabajo”. //

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Mar del Plata

La flota costera acordó con el SOMU un nuevo convenio colectivo de trabajoEl documento actualiza el valor de los francos y los días de trabajo en puerto, entre otros aspectos. Además, firmaron un acta

tendiente a lograr una baja en los altos costos operativos que enfrenta la actividad.

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26.04.11 | | 7shipping news

PersPectivas de la industria naval

Con una visión regional e integradaDesde la ABIN anticipan cómo será Einaval 2011, que se va a desarrollar a principios de mayo en la ciudad de Mar del Plata. Conversamos

con un directivo de la entidad quien hizo referencia a la actualidad del sector, y resaltó que “todavía hay mucho por hacer.”

P or tercer año consecutivo la ABIN organiza el Encuentro Inter-nacional de la Industria Naval, y tal como resaltó, Miguel Ángel Sánchez, vicepresidente de esa asociación, el evento se pre-

senta este año en una contexto positivo para el sector. En ese sentido indicó que “el 2010 fue otro año importante, porque siempre que se pueda continuar con el nivel de construcciones y reparaciones, por lo menos en un nivel mínimo, ya es óptimo para nuestro sector, sobre todo en comparación con otras décadas donde ni siquiera llegábamos a los niveles más bajos. Para noso-tros poder mantener una base de trabajo es vital, porque se trata de fuentes laborales, y además asegura a las empresas una proyección que es fundamental para poder organizarse y planificar con tiempo” Sánchez se refirió también a los desafíos de los mercados, tanto a nivel local como externo, y al respecto dijo que todavía “hay mucho por hacer”, si bien hizo hincapié en que para la Argentina todo lo que es el sistema de la hidrovía es lo más atractivo para la industria naval ahora, “por todo lo que ofrece el mercado en cuanto a cons-trucciones y reparaciones de barcazas de todo tipo y remolcado-res.” Por otro lado, destacó que desde la ABIN también ven un mercado atrayente en lo que es el sector oceánico o marítimo, “sobre todo en cuestiones referidas a la pesca, el offshore, donde hay mucho potencial de crecimiento.”Respecto de los principales problemas que visualizan en la actua-lidad, mencionó sobre todo la preocupación por la importación de buques usados, “nosotros seguimos ratificando y demostrando que siempre nos va a convenir construir en Argentina, antes que comprar afuera.” En esa línea recordó que “el país tiene una historia muy fuerte, inclu-sive reconocida a nivel mundial, en materia de industria naval, por sus astilleros y por su calidad de mano de obra. Podrá haber alguna discusión en materia de precios, pero en industria naval a veces lo que se discuten no son sólo precios, sino también los términos de calidad, de control, y de cumplimiento de los contratos, y creo que en eso los astilleros de Argentina son dignos de destacar.”

Más promoción para el sector

El Semanario: ¿Cómo se encuentran los astilleros hoy en cuanto a competitividad, si se compara con otros astille-ros de la región; y cómo los está afectando el aumento de costos?Miguel Ángel Sánchez: El tema de costos nos está afectando de una manera no muy favorable, pero todos los astilleros tenemos ese mismo problema, y no solamente se da acá en Argentina, sino que esa es una preocupación de todos los astilleros de la región, la diferencia es que frente a este contexto cada uno compite con distintas armas o instrumentos. Todo sabemos lo que ha sido y es el sistema de promoción de la industria naval en Brasil, lo cual es el ideal, pero bueno nos gustaría al menos poder acercarnos a eso, a ese tipo de políticas de Estado. El mismo ex presidente Lula dijo que todo el despegue de Brasil, se cree que es solamente por el sistema del offshore y el petróleo, y en realidad es por la industria naval, porque es la que posibilita el desarrollo del offshore. Este es un claro ejemplo de cómo la industria naval es un sector que puede generar un efecto de derrame positivo en otras actividades, y por lo tanto vale la pena incluirla en las principales políticas de Esta-do a la hora de pensar en sectores claves a promocionar.La Presidenta argentina acaba de lanzar un plan “muy valioso e im-portante” sobre lo que sería la planificación de la industria argentina de acá al 2020, pero lamentablemente no se observa entre esos 10 sectores a la industria naval. El Semanario: ¿Qué políticas concretas son las que propo-ne la ABIN qué hace falta adoptar como políticas de Esta-do, mirando al modelo brasileño? M.A.S.: Nosotros desde la ABIN, no queremos copiar el modelo de Brasil, lo vemos como un modelo importante, positivo, pero pro-

ponemos tener un modelo argentino de industria naval que pueda tener como referentes a otros países, no sólo a Brasil, también a Uruguay, o también hay modelos atractivos en países de Europa o asiáticos.Por eso es que, junto con otras entidades, consensuamos y senta-mos en el año 2008 las bases de lo que consideramos es un plan estratégico de desarrollo de Argentina, donde el Estado tiene una participación fundamental, porque nosotros podemos tener mucha voluntad y ganas pero necesitamos que el Estado nos acompañe en materia fiscal, impositiva, crediticia, financiera.

Un modelo de asociación

El Semanario: ¿Cómo están trabajando los astilleros que conforman la ABIN para mejorar la sinergia con la industria naval de Brasil, por ejemplo para intentar captar las opor-tunidades que allí se presentan dadas por los yacimientos pre-sal, o las embarcaciones de apoyo para las plataformas petroleras, etc.?M.A.S.: En ese sentido estamos trabajando desde siempre desde la ABIN con un criterio de integración de los astilleros de la asocia-ción con otros astilleros de Brasil, de Uruguay, y otros países del Cono Sur, porque creemos que hay mucho por hacer en conjunto. Por eso surgió también hace tres años esta iniciativa de Einaval, como idea de generar un punto de encuentro del sector a nivel regional. El objetivo es conocer cómo estamos parados, qué nos pasa, cómo nos podemos complementar y conocer más. Así, hemos comenzado a transitar un camino con la industria naval de Uruguay, y con algunos sectores de Brasil, en asociación con

distintas cámaras, para manejar información inmediata, objetiva, y estamos tratando de identificar oportunidades. Sabemos que Brasil tiene un concepto de lo nacional muy fuerte, por lo tanto los componentes nacionales en la construcción de un barco lamentablemente siguen siendo muy concentrados en ese país, y es una pena porque más allá de que no deja espacio a las propuestas argentinas, eso va en contra de lo que es el espíritu del Mercosur, cuando se habla de componente externo o regional de un 40 por ciento por ejemplo en la construcción de un barco. El Semanario: ¿Cómo los está afectando el mayor control a las importaciones actualmente? M.A.S.: Hay muchos servicios y productos que en el país no se es-tán fabricando, y el hecho de no tenerlos nos perjudica -sobre todo en este momento que hay medidas de protección fuertes- porque a veces un barco depende de una pieza clave, que quizás nos se hace en Argentina, y ahora con las nuevas metodologías el barco puede quedar parado y generando un costo.El Semanario: Por último, ¿qué expectativas poseen en re-lación con Einaval?M.A.S.: Este es el tercer año que se realiza en forma consecutiva, consolidándose como el gran encuentro de la industria naval que se hace en nuestro país, incluso a nivel regional. Para este año hemos aumentado la demanda de stands, y el ciclo de conferencias se amplía a otros temas como puede ser la zona franca, el comercio exterior, los intereses marítimos, toda la temá-tica portuaria -tenemos confirmada la presencia de puertos no sólo de Buenos Aires, sino de otras provincias- también los temas medioambientales ocupan su lugar como corresponde, y estarán presentes astilleros del país, de Perú, Brasil, y de otros países que le dan un marco distinto, porque al crecer los temas, ya tuvimos que prever la ubicación de pabellones específicos que antes no había (por ejemplo pabellón de mecánica y motores navales; otro de pin-turas, etc.). Hay mucha expectativa con el evento este año. //

“Nosotros seguimos ratificando y demostrando que siempre nos va a convenir construir en Argentina

antes que comprar afuera.” M.A.S.

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Personal de la Dirección de Protec-ción Ambiental y del Departamento de Policía Auxiliar Pesquera de la

Prefectura Naval Argentina, participó de la 3ª Reunión de la Comisión Consultiva del Proyecto (CCP), en la que se diagramó un Plan Operativo y dos Comisiones, donde la Fuerza colaborará de manera activa con embarcaciones y personal, y con el moni-toreo periódico de la Cuenca Paraná-Paraguay en nuestro país.El encuentro, impulsado por la Secretaría de Ambiente y Desa-rrollo Sustentable de la Nación y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), persigue como finalidad aplicar políticas conjuntas a nivel de cuenca, con los organismos nacionales y provinciales, para un uso racional de los recursos naturales del delta y de los recursos pesqueros.

Por un desarrollo sostenible

De esta manera, el objetivo central del Proyecto es desarrollar un marco fortalecido de gobernabilidad en las provincias, que permita un uso sostenible de las pesquerías continentales y conservación de la biodiversidad en los humedales fluviales de los ríos Paraná y Paraguay en Argentina.En este sentido, y en el marco del Plan Integral Estratégico para la Conservación y el Aprovechamiento Sostenible del Delta del Paraná (PIECAS), Prefectura integrará dos comisiones: de pesca y ecosistemas particulares en el delta, respectivamente, donde cumplirá un rol complementario en lo referido al control y fiscalización de la normativa que rige en materia pesquera y ambiental, en jurisdicción federal y en las provincias con las que se ha celebrado el convenio.La Comisión, conformada por Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Misiones, Corrientes, Formosa y Chaco contempla el deno-minado Plan Operativo Anual 2011, a través del cual se efectua-rán diversos estudios y monitoreo, propiciando la participación de las administraciones provinciales y colaborando en la difu-sión de sus actividades y resultados.Una vez finalizado el mismo, la CCP se regirá por cuatro resulta-dos: un marco regulatorio y de políticas para la pesquería conti-nental; capacidad institucional para la gestión de las pesquerías y los humedales; reducción de los impactos sobre la biodiversi-dad, mediante el desarrollo de iniciativas piloto; y un programa piloto de planificación desarrollado en el delta del Paraná, con capacidad de ser replicado en el resto de la cuenca. //

Pesca y Medio aMbiente

La Prefectura integrará un plan operativo para monitorear los recursos de la cuenca Paraná- Paraguay

Fue en el marco de un convenio

impulsado por la Secretaría de Ambiente

y Desarrollo Sustentable de la Nación, y

el apoyo del Programa de las Naciones

Unidas para el Desarrollo (PNUD).

AntecedentesCabe destacar que, el fundamento esencial de este proyecto responde a que la región experimenta una serie de conflictos ambientales, que afectan los proce-sos biológicos y ponen en riesgo la renta actual y potencial que brindan dichos recursos en términos pesqueros, turísticos, sanitarios y factores de interés social y económico.Nuestro país, es signatario de acuerdos internacionales vinculados con la diversi-dad biológica, su conservación y utilización sustentable, entre ellos la Convención sobre Diversidad Biológica (celebrada en río de Janeiro, 1992), la cual se aprobó internamente en 1994 por Ley Nacional 24.375. Por otra parte, Argentina aprobó la Convención sobre los Humedales (Ramsar, Irán, 1971) que promueve el uso racional de los humedales, a través de las Leyes Nacionales 23.919 y 25.335.

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n su presentación, el vicepresidente de la Cámara de Actividades de Prac-ticaje y Pilotaje, Sergio Borrelli, hizo hincapié en las tareas pendientes en relación con la Hidrovía, entre las que señaló estudios sobre la limitación

del río, estudios sobre la densidad del tráfico, reglas para instalación de facilidades portuarias, estimular la generación de puertos compactos, y adaptar los puertos y las áreas complementarias a la evolución que va a estar teniendo la vía principal. Acerca de ese último punto, agregó “se debería pensar en primer lugar en utilizar todos los recursos disponibles, para administrar correctamente la vía.” Entre los recursos complementarios indicó el remolque de maniobra, “que minimi-za los espejos de agua necesarios para girar”, las balizas y enfilaciones especiales, el sistema de navegación y cartas electrónicas de actualización online en tiempo real, sistemas que controlan el margen bajo la quilla, y una administración centrali-zada del sistema que administre los recursos optimizando el uso y aprovechando cada espacio del río, “porque en definitiva el sistema se compone de muelles, ca-nales, y fondeaderos, y en todos ellos hay que poner buques, y si cualquiera de esos sistemas falla, recarga a los otros” explicó. En cuanto a las ventajas que posee la aplicación de estos nuevos sistemas, Borrelli argumentó que el práctico puede situarse rápidamente, “y concentrarse entonces en la proa y en la maniobra. También se pueden anticipar posiciones futuras, colo-car alarmas de modo tal de planificar una ruta y que el práctico sin estar mirando tenga un indicador que señale que se ingresó en una zona peligrosa.”En el caso de los buques que están atracando, se entregan datos sobre velocidad, avance y retroceso, en los desplazamientos laterales, y las rotaciones en la proa y en la popa, de forma tal que los muelles sufran menos y los buques también.Otro punto, es el de entregas soporte para el arrime a muelles, a monoboyas y en-tre buques, “se puede grabar completamente una navegación y la maniobra de for-ma tal de poder analizarla, ver los errores, y desligar responsabilidades; y también existe la posibilidad -para buques que tienen sistemas compatibles- de embarcar virtualmente en el puente del otro, y ver desde la carta náutica lo mismo que está viendo el otro buque.”Asimismo, aclaró que “los sistemas de administración bajo la quilla básicamente integran la profundidad disponible a través de relevamientos batimétricos periódi-cos, la influencia de la marea, características del buque, velocidad instantánea que es la variable más importante, etc. Por otro lado, Borrelli resaltó que uno de los últimos sistemas que están viendo es el de balizamiento virtual. “Este sistema mediante la emisión de una señal per-mite generar una boya en la carta electrónica de forma tal que actúa como si fuera una boya real para el sistema de navegación, eso permitiría subdividir y administrar mejor fondeaderos sin que exista peligro de colisión entre boyas, señalizar puntos de maniobra sin exponer a las boyas donde el tráfico es conflictivo, por ejemplo en lugares como en Ibicuy -donde tiene conflicto entre barcazas y buques de ultra-mar-. Lo mismo pasa en los canales de aproximación donde se convive con tráfico pasante.” Finalmente, frente a las emergencias -como puede ser la varadura de un buque que puede obstruir parcialmente el canal, o una caída de contenedores al agua-, detalló que ese sistema permitiría rápidamente generar una señal y marcar el camino se-guro para que no se interrumpa la navegación.Como conclusión Borrelli sintetizó que “los recursos complementarios reducen la necesidad de espacio de maniobra, y dentro del canal; también permiten manejar márgenes de seguridad más reducidos pero más eficaces y fáciles de verificar, y eso se traduce en una disminución de los volúmenes de dragado. “Eso es un me-nor impacto ambiental, menores costos, y una mayor velocidad de adaptación de las áreas complementarias y de puertos a las ventajas que viene proponiendo la vía troncal.” Por último, indicó un contexto donde aumentan los calados, se achican los espa-cios de maniobra, y la aplicación equilibrada de todos los recursos disponibles ha-ría que estos beneficios se vuelquen a los costos de los fletes.

Visión sobre la evolución del sistema navegable

En lo que respecta al tramo de Santa Fe a la boca del océano, comentó que se de-bería debatir si es conveniente o no definitivamente la traza, o generar una traza al-ternativa para el canal desde el codillo hacia la zona de Alijo, “que es una zona que viene aumentando sensiblemente su actividad, sin duda el número de toneladas que se está manejando debe ser como mínimo tan importante como el de Buenos

Aires, sólo que muchos de eso volúmenes son computados por las Aduanas del destino final de la carga, -donde parte puede ir a Dock Sud o a Campana-, y por eso cuesta establecer el volumen total operado.”Por otro lado, explicó que las áreas complementarias y la zona de maniobras y la administración de fondeaderos son asignaturas pendientes. “Vamos a tener que hacer una acción conjunta del aprovechamiento de todo lo que dispongamos, para minimizar y poder seguir profundizando, ensanchando un poco a lo mejor, pero básicamente minimizando la necesidad de fondeos.”Asimismo, con respecto a la optimización del tiempo de tránsito, una de las tareas que claramente se puede hacer -indicó- es modificar el sistema de uso de régimen del servidor de mareas, “porque eso lo que está haciendo es acumular dos veces por día una serie de buques con la demora que significa para los que tienen espe-rar. Las áreas de cruce, hoy y siempre, van a tener una limitante en cantidad de buques que puedan tolerar, y aún cuando tuviera una cantidad ilimitada, juntar a los buques para que se crucen entre sí parece un mal plan, lo ideal sería que el tráfico fluya ininterrumpidamente.” Otro punto al que se refirió, respecto del Canal Mitre es el de estimular el uso de las rutas alternativas en ciertos tramos para mantener en todo lo posible los tráficos de poco calado, sean convoyes o buques en lastre, de los que solamente puedan na-vegar con seguridad en la vía troncal. “Obviamente habrá que ir adaptándose a la evolución y los tamaños de los convoyes, y de los buques que se utilizan. También tendremos que aplicar todos los recursos tecnológicos disponibles, y ese es un salto fundamental, que habrá que dar en un lugar donde se navegaba salvajemen-te. Lo estamos viendo inclusive en la formación de los nuevos oficiales fluviales, que ya tienen prácticamente la misma formación que un oficial de ultramar, es un cambio cultural que va a permitir proteger el medio ambiente, exigirle a los países de terceras bandera que tengan el personal formado, porque estamos poniendo el río muchas veces para cargas que no empiezan ni terminan en la Argentina, y en realidad también acá van a hacer falta menos obras si usamos todos los recursos tecnológicos disponibles.”

Las necesidades

Como reflexión final, Borrelli expresó que “hay que tratar de apoyar que aparezcan en las zo-nas ribereñas, de lo que va de Santa Fe a Barranqueras, la posibilidad de desarrollar puertos; que surja también un poco el efecto hidrovía de Santa Fe al norte y permita que crezcan las terminales; y se vigile cómo están en este momento amarrando las barcazas, porque deberían aparecer amarraderos específicos y evitar el amarre a árboles que terminan siendo arranca-dos, o con barcazas que se desprenden.”Con respecto a la planificación, la propuesta final sería el Plan Maestro Río Paraná – Océano, “este es un plan que ya se encuentra en su segunda etapa, se ha extendido desde La Plata hasta el océano por un lado, y por el otro acompañando la extensión de la concesión desde el Puerto San Martín hasta Confluencia.” El plan incluye una descripción de la zona abarcada, también la parte territorial ribereña, con-tiene como en la primera parte un atlas pormenorizado, esquemas de atributos que permiten ver kilómetro por kilómetro con lo que se cuenta, y una serie de propuestas que antes no tenía.Al respecto, Borreli expresó “rescato antes que nada que la función de este plan, es llevar nuestra comunidad al resto de las comunidades, e instalar los problemas náuticos en la so-ciedad.”También mencionó que además del Plan Maestro Troncal, “deberíamos generar reglas para la coordinación de los planes maestros locales que se van desarrollando, para que éstos no contradigan al plan nacional; estudios sobre las limitaciones del río, las rutas secundarias, y las vías alternativas; estudios sobre el comportamiento del tráfico –tanto del local como el inter-nacional- ; la situación de la terminales portuarias (sus necesidades, ventajas, y dificultades); la evolución de los tipos y tamaños de los buques y convoyes; reglas para la instalación de facilidades portuarias, estadística centralizada a disposición de los actores de la actividad. Durante su exposición, Borrelli destacó el trabajo intenso que viene realizando la Prefectura Naval Argentina para que la vía sea más segura. Por otra parte enfatizó que existe una necesidad marcada de contar con un Centro de Estu-dios sobre Accidentes Marítimos y generar manuales de procedimientos. //

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Análisis y propuestAs pArA lA HidrovíA

“Van a hacer falta menos obras, si usamos todos los recursos tecnológicos disponibles.”Así lo manifestó el Capitán Sergio Borrelli, quien expuso en el Timón Club acerca del Plan Maestro para la Hidrovía. En ese

sentido brindó un punto de vista náutico del sistema de navegación.

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10 | nota de tapa | 26.04.11 |

l Semanario estuvo pre-sente en Rosario donde se desarrolló el V Encuentro

de Transporte Fluvial organiza-do por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) en la Bolsa de Comercio.A lo largo de la jornada se abar-caron diferentes aspectos re-lacionados con el desarrollo de la hidrovía, y se analizaron los proyectos públicos y privados en materia de transporte fluvial y de infraestructura portuaria y logística. El objetivo del evento fue con-cienciar y profundizar acerca del desarrollo del sistema portuario y fluvial argentino en sus principa-les vías navegables, ríos Paraná, Paraguay y Uruguay; y sus dife-rentes problemáticas en cuanto a navegabilidad, dragado, segu-ridad, desarrollo e inversión. El encuentro convocó a los prin-cipales actores del transporte fluvial, entre los que se encuen-tran empresarios, puertos, asti-lleros y autoridades nacionales y provinciales.

Principales lineamientos de la política pública en el transporte fluvial

La apertura contó con la presen-cia de los gobernadores de Santa Fe, Hermes Binner; y de la provin-cia de Chaco, Jorge Capitanich; del subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján; del actual presi-dente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Cristián Amucháste-gui; del presidente del IDR, Juan Carlos Venesia;y del intenden-te de Rosario, Miguel Lifschitz. El titular del IDR, fue el encarga-do de darle la bienvenida a los presentes, y destacó primero los trabajos realizados por el Instituto que preside donde el foco está puesto en “la infraestructura pú-blica, y el desarrollo del transporte fluvial, de la hidrovía, fomentando todo lo que tenga que ver con la industria naval argentina.” Asimismo hizo referencia a todo lo que ello conlleva en materia de in-versión “tiene que ser una política

de Estado porque es fundamental para darle competitividad a las economías regionales y contribuir así al desarrollo del interior del país” expresó. Luego pronunció unas palabras el Presidente de la Bolsa de Comer-cio de Rosario, y explicó que a lo largo de la historia la entidad “ha estado comprometida en la bús-queda de soluciones relacionadas con el transporte en general y, en particular, con las obras y la regu-laciones del transporte por agua y de la actividad portuaria. En el convencimiento de que mejorar las condiciones de navegación, no sólo que resultará en un ahorro de tiempo y reducciones en los costos de flete, sino que permitirá descongestionar, sumar espacios y posibilitar la reglamentación de nuevas inversiones y polos pro-ductivos.” Desde su visión “el inmenso sis-tema hidrográfico con que cuenta nuestro país, constituye una factor estratégico para la integración físi-ca y económica, y encierra una po-tencialidad que hasta el presente

ha sido aprovechada sólo en una pequeña proporción.” A su turno, como autoridad por-tuaria nacional, Ricardo Luján elo-gió el encuentro y dijo que “es una ocasión para abordar las políticas del sector que se están desarro-llando, que están relacionadas con las oportunidades y los desafíos del transporte fluvial argentino.”También destacó la acción de Gobierno a través de políticas de Estado que se están llevando adelante. Entre éstas nombró las inversiones en infraestructura por-tuaria, que se concretaron a partir de la firma de convenios con las diferentes provincias del litoral fluvial y marítimo para el recupero y puesta en valor de los puertos públicos. Como ejemplo citó las inversio-nes previstas en el presupuesto nacional para los puertos de Ro-sario; Santa Fe con la nueva ubi-cación del puerto; Barranqueras -refuerzo del muelle y compra de grúas-; Formosa en el mismo sen-tido; la construcción de un muelle en Diamante y la construcción

de un muelle multipropósito en Concepción del Uruguay, como así también el dragado en ambos puertos. Según aseguró Luján, “esas in-versiones ejecutadas o en vías de realizarse también las hemos realizado en el frente marítimo, en Puerto Madryn, Comodoro Riva-davia, Puerto Deseado, Quequén, Mar del Plata, y otros más.” También se refirió a la inversión en mejora de vías navegables, en ese sentido señaló la extensión del contrato para la profundiza-ción y señalización de la hidrovía, de Santa Fe al norte; como las decisiones en vías de concreción sobre el dragado del Río Uruguay a 24 pies de profundidad, y del Canal Martín García a 34 pies res-pectivamente. “Estas son dos obras que tiene la firma de los ministros de Planifica-ción de ambos países, Argentina y Uruguay, y están a la espera de la ratificación ejecutiva en la próxima reunión que se realizará entre los presidentes.” Por otro lado comentó la gestión de gobierno en cuanto a reactivar la Marina Mercante Nacional, don-de detalló una serie de medidas en ese sentido, como “modificar nor-mas que faciliten la incorporación de grandes buques usados a la bandera en condiciones imposi-tivas razonables”, y también “im-pedir que aquellas embarcacio-nes de menor porte que puedan

construirse en nuestro astilleros se importen.”Por último dijo que están promo-viendo junto con la Prefectura Naval Argentina “más controles sobre la tripulación y el estado de las embarcaciones extranjeras que cruzan los ríos nacionales, y el cumplimiento de la normativa internacional. Planteamos para la próxima reunión del CIH en Uru-guay el urgente tratamiento de las asimetrías con nuestros países ve-cinos Paraguay, Bolivia, Uruguay y Brasil.”Luján manifestó que se están re-clamando cambios en el régimen hidroviario, “vemos como em-barcaciones usadas suben como chatarra por el río” dijo.Otro disertante fue el intendente de Rosario, Miguel Lifschitz, quien recordó que “hablar de transporte fluvial, es hablar de desarrollo de las provincias del interior, de pro-mover las economías regionales, de apoyar a los productores ubi-cados en las provincias de NEA y del NOA, promover las exporta-ciones, y Rosario tiene una historia asociada al transporte fluvial. Hoy tenemos más de 35 terminales portuarias cerealeras y graneleras, al sur y al norte de la ciudad de Rosario. Nuestro puerto histórico de cargas generales que está en proceso de modernización. ” Al hacer referencia a los desafíos, señaló que “hoy la matriz de trans-porte está distorsionada, el 90 por

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EncuEntro En rosario

Aporte de ideas para el desarrollo del transporte fluvialLos protagonistas del sector debatieron sobre la importancia de obras en la Hidrovía Paraná Paraguay y detallaron las inversiones

y políticas públicas que se están llevando adelante para mejorar la infraestructura en provincias como Santa Fe, el Plan Maestro

del Puerto de Barranqueras, entre otros temas de interés.

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ciento de las cargas se mueven en camiones y sólo una muy pequeña proporción lo hace en ferrocarril o por vía fluvial. Tenemos que trans-formar eso para permitir que los otros modos adquieran una mayor importancia.”

El desarrollo logístico como eje de reactivación fluvial

Por su parte, el Gobernador del Chaco puso de relieve la impor-tancia de obras estructurales de infraestructura junto con el siste-ma de transporte y logística inte-grada, y su vinculación a los mer-cados de capitales para alcanzar la competitividad sistémica de las economías regionales.En el encuentro el Capitanich des-tacó la importancia de obras como la de la Hidrovia Paraná Paraguay, y el Plan Maestro del Puerto de Barranqueras.Durante su discurso indicó que este 2011 será el año del pasaje de “la idea a la acción” en relación con la obra implementada en la Hidro-vía desde Santa Fe al Norte. “Esta obra es muy importante, es un he-cho trascendente que hoy está en proceso de ejecución y que finali-zará este año. Implica un conjunto de acciones con una inversión de 112 millones de dólares para ga-rantizar el dragado, balizamiento y señalización en todo el trayecto de esta hidrovía -en una primera

fase desde Santa Fe a Confluen-cia y en una segunda parte desde Confluencia hasta Asunción en el Paraguay.Estas obras representan una so-lución estructural a un problema, permitiendo la navegabilidad du-rante las 24 horas, aumentando así la taza de rotación del trans-porte fluvial reduciéndose los cos-tos de flete”, agregó.El Gobernador de Chaco hizo hincapié en el rol estratégico que tiene el puerto de Barranqueras para toda la región. En esa línea expuso sobre la presentación del Plan Maestro elaborado para todo el complejo portuario. El mismo prevé una inversión total de 230 millones de dólares (con una parte del financiamiento a cargo de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de Nación, la Corpo-ración Andina de Fomento (CAF), más las inversiones de sectores privados que permitirán una com-petitividad sistémica del hinterland portuario. En este contexto remarcó también que la tasa de crecimiento de ce-reales oleaginosos exige más in-fraestructura y una mayor produc-ción de barcazas “estamos con un cuello de botella en ese aspecto”. Asimismo, informó que el puerto está incorporando dos grúas nue-vas hacia el 25 de agosto de este año, entre otras obras que están realizando.Además de la hidrovía Paraná -

Paraguay, y el Puerto de Barran-queras también expresó que es necesario profundizar las accio-nes en torno a la creación de un sistema de integración de trans-porte multimodal con la inclusión de obras de renovación en el Fe-rrocarril Belgrano Cargas, que exi-ge la renovación integral de vías. En Chaco informó que ya están próximos a inaugurar un total de 72 km de vías nuevas, y 326 km de nuevas vías a través del fi-nanciamiento de la CAF, “pero tenemos que invertir más en lo-comotoras de alta velocidad, y en vagones que permitan transportar la carga.”Por otro lado, estas inversiones se tienen que complementar con las

obras viales que en la provincia del Chaco tienen una perspectiva en-tre los años 2008 -2015 de sumar 400 kilómetros de rutas nuevas y 818 km. de repavimentación de rutas.Por último, Capitanich expresó que considera que “este encuen-tro no es sólo para debatir ideas y promover acciones, sino también para garantizar que las acciones se puedan ejecutar en tiempo y forma.”Con respecto a la hidrovía, explicó que “necesitamos un sistema de doble vía, con tecnología apropia-da para que remolcadores y bra-cazas puedan transportar bienes con valor agregado, bienes inter-medios y de consumo, para redu-

cir costos y poder incrementar el poder adquisitivo de las familias chaqueñas, integrando nuestra logística. En eso la infraestructura tiene un rol central.”Capitanich finalizó su disertación insistiendo en la importancia de contar con un sistema de logísti-ca integrada y servicios, que junto con las obras de infraestructura permitan contar con tecnología, remolcadores y barcazas en in-teracción continua con el sistema ferroviario y portuario, y los mer-cados de capitales de manera de cerrar así un “círculo virtuoso” de competitividad sistémica.El Semanario pudo consultar al Gobernador chaqueño, acerca del tema dragado, de cómo se

encuentran y están avanzando las obras en ese sentido. Capitanich aclaró que primero están “con la obra de hidrovía que ya tiene balizamiento, y si es necesario dragado, durante el 2011, cuya in-versión es 112 millones de dólares, y es muy significativa para todos nosotros por el mejoramiento de la vía navegable. En segundo lu-gar -agregó- estamos trabajando con Vías Navegables en un meca-nismo de obras de infraestructura a pie de muelle, la adquisición de dos grúas, y en mejorar y perfec-cionar la navegabilidad del Riacho Barranqueras -que son 14 km de extensión-, para lo cual estamos incorporando el proceso de vías navegables secundario, bajo el contrato de Santa fe al norte” En definitiva finalizó diciendo que las obras están ejecutándose, que ellos poseen un Plan Maestro (230 millones de dólares en total, 40 para el sector público) y que en

(continúa pg. 12)

Aporte de ideas para el desarrollo del transporte fluvial

De izq. a der.: Ricardo Luján, Cristián Amuchástegui, Miguel Lifschitz, Hermes Binner, Jorge Capitanich, Juan Carlos Venesia.

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ese contexto están trabajando con la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, pero también con financiamiento nacional, pro-vincial, e internacional con la CAF.

Avanzar en forma conjunta

El gobernador de Santa Fe, Her-mes Binner fue el último en hacer uso de la palabra, y en su discurso defendió el papel de la inversión estratégica del Estado para la expansión portuaria, y presentó la mudanza del Puerto de Santa Fe “tenemos que trasladar ese puerto multipropósito cerca del río Paraná. Es una construcción que estamos convalidando desde dis-tintos sectores públicos, y es una gran inversión que se va a hacer. Hay una gran contribución de la provincia donde aportaremos 15 millones más los 25 millones de dólares que pedimos al Fonplata.” También mencionó la ampliación del Puerto de Rosario, “el financia-

miento inicial está comprometido en el presupuesto”, y defendió la realización del Puerto de la Músi-ca “es una obra fundamental para desarrollar la cultura en la región.Queremos hacerla y le pedimos al Subsecretario de Puerto y Vías Navegables que nos ayude para lograrla, para que Rosario pueda seguir creciendo. Estamos con-vencido que éstas son obras que permiten valorar los puertos.”El mandatario provincial dijo que “a partir del proyecto del Puerto de la Música”, se puso de manifiesto “que el puerto comercial de Rosa-rio estaba atravesando un déficit importante y por eso decidimos ponerlo en marcha.”Asimismo, detalló que los nuevos trabajos, que contemplan la cons-trucción de 700 metros de muelle y la utilización de 35 hectáreas adicionales, darán lugar a una re-fundación del puerto de Rosario, “esto está muy avanzado, está en los trámites de autorizaciones finales, que esperamos estén fina-

lizadas en el transcurso del año.”Por su parte Ricardo Luján dio su punto de vista sobre el tema a pe-dido de El Semanario, y comentó “en este diálogo entre Provincia y Nación para llevar adelante este proyecto surge la necesidad de re-convertir todo el frente portuario, y se va acordando esta necesidad de inversión, donde se contempla el Puerto de la Música.Está muy avanzado, se encuentra en trámites de autorizaciones fina-les, y esperamos que en el trans-curso del año esté ya autorizado para que el Gobernador pueda empezar su obra.” Al finalizar la apertura del encuen-tro, se permitió preguntas del pú-blico a los expositores, y ante una consulta sobre algunos reclamos de la industria naval, el Subsecre-tario anunció que su repartición ya está en conversaciones con la Afip para apurar el patentamiento de barcazas nuevas y reducir los costos de traer barcazas extranje-ras para repararlas en el país.

También en otro orden, hizo re-ferencia al plan portuario para la provincia Entre Ríos, donde re-saltó la gran perspectiva que se vislumbra para el puerto de Ibicuy en la visión global de la hidrovía, “por su profundidad, ubicación, por las inversiones privadas que hay, está llamado a ser el gran puerto de la Mesopotamia, y va a servir para vincular a otros puertos como Barranqueras, entre otros beneficios.”

Puertos y políticas públicas

Luego, hubo un segmento que contó con la participaron del ca-pitán de Ultramar Sergio Borreli, el coordinador del Plan Maestro CPN, Raúl Fiorano y el arquitecto Ezequiel Martínez quienes expu-sieron desde un punto de vista náutico sobre el desarrollo del Plan Maestro para la Hidrovía.Más tarde, el segundo panel, “De-safío de los Puertos Públicos del Litoral”, estuvo a cargo del presi-dente del Instituto Portuario de la Provincia de Entre Ríos, Ing. Hugo Rodríguez, el presidente del Ente Administrador Puerto Rosario Lic. Angel Elías, el presidente del Ente Administrador Puerto Santa Fe CPN, Marcelo Vorobiof y el repre-sentante del Ente Administrador Puerto de Barranqueras, Félix Rossi.

Rosario

Angel Elías, en su disertación hizo mención a temas como el progra-ma integral de reconversión del Puerto de Rosario que incluye, en primer lugar, la construcción de un nuevo muelle de aproximada-mente 350 metros a cargo del go-bierno provincial en el terreno que está concesionado a la empresa Terminal Puerto Rosario (TPR) (terminal de cargas generales y contenedores). El segundo punto es el relleno de la dársena, que va por detrás de la terminal de granos y significará una ampliación de la superficie operativa de 23 hec-táreas. En la misma terminal se hará la construcción de un nuevo muelle (de más de 300 m), a car-go de la Nación, en el terreno que se concesiona a Servicios Por-tuarios. En tercer lugar remarcó es el cambio de uso de terrenos de TPR para dar lugar a la cons-trucción al Puerto de Música, que será un espacio cultural, inclusivo y abierto. En este sentido también habló so-bre las obras de mayor relevancia y de las necesidades del puerto como el plan circunvalar, la crea-ción de parques industriales y lo-gísticos; y la modernización de los muelles de carga del puerto.

Santa Fe

Por su parte, el titular del Ente Ad-ministrador del Puerto de Santa Fe, Marcelo Vorobiof, dio detalles sobre la marcha del proyecto de ampliación del puerto y anunció que para el segundo semestre se llamará a la licitación para el plan ejecutivo, construcción y ope-ración de las nuevas terminales, convocatoria en la que espera que participen (nucleados bajo la figura de consorcios) la mayoría de las 24 empresas que sondearon el proyecto.Asimismo destacó que “la hidrovía Paraguay Paraná nos ha generado un incremento en el traslado de mercaderías en los últimos años. En 1998, se trasladaron 700 tone-ladas (tn), en 2009, 15 millones de tn y las proyecciones para 2020 son de 50 millones de tn. Esto jus-tifica sin más la reconversión del puerto de Santa Fe, de los puertos de Entre Ríos, Buenos Aires, Ba-rranqueras y demás”. “Buscamos tener un puerto a la vera local de la hidrovía que per-mita estar a la altura de la cantidad de toneladas que hay que manejar. Por eso se planteó el traslado de la terminal”. “Entendemos que el trabajo de los puertos no sólo corresponde al hinterland que lo rodea, sino que son una respuesta necesaria a todo el Mercosur, sobre todo para el sur de Brasil, Paraguay y Bolivia, que no pueden con su infraestruc-tura propia atender la demanda de los productos que necesitan salir”. “Existe una gran demanda de ser-vicios portuarios que es necesario satisfacer”.

Barranqueras

En este contexto, Félix Rossi remarcó que en Chaco, en los últimos cuatro años se ha toma-do conciencia de la necesidad e importancia de reactivar el puerto con hechos concretos.“Uno de los hechos más impor-tantes es la solución del proble-ma de la falta de dragado, con el convenio con Hidrovía S.A para el dragado Santa Fe al norte. Esta situación nos permite desarrollar y confiar en la navegabilidad”.Sobre el ferrocarril destacó que “en este momento se están ha-ciendo obras muy importantes con el objetivo de vincularlo al puerto de Barranqueras”. “Y ahora nos tocaba a nosotros hacer los deberes, para lograr el desarrollo del puerto. Si pensába-mos que el puerto con sus 14 hec-táreas de dominio y 1500 metros de ribera, podía satisfacer toda la demanda que genera el NOA y NEA, estábamos equivocados”.

“Por eso se pensó en ejecutar un plan maestro que comprende todo el Riacho Barranqueras, que son 14 km. También comentó que dentro de la jurisdicción portuaria entrarían 885 hectáreas sobre las cuales están haciendo un releva-miento integral de cada una para tener espacios disponibles para la radicación de industrias y empre-sas de servicios portuarios”. Asimismo anunció que “hoy en el puerto funciona una intervención pero están aprobados los estatu-tos para la creación del Ente Ad-ministrador del puerto de Barran-queras”.

Infraestructura para el desarrollo

El siguiente panel, “Infraestructura para el Desarrollo Hidroportuario Argentino”, contó con la visión de los actores privados, representa-dos por el secretario Técnico de la Comisión de Transporte e Infraes-tructura de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alfredo Sesé, el re-presentante de la Cámara de Ac-tividades Portuarias y Marítimas, Pablo Ferrés y el directivo de AIC Estudios y Proyectos SRL, Ing. Gustavo Anschutz.En este panel, Alfredo Sesé en-caró un discurso crítico. “Las de-ficiencias en infraestructura para el transporte se repiten año a año. Todos ya sabemos cuáles son desde hace años, pero no se hace casi nada para mejorar”, disparó y se preguntó sobre las razones de la parálisis cuando se sabe el diag-nóstico. “¿Será que hay una mal-dad intrínseca para que no funcio-nen?”, preguntó y luego aventuró otra posibilidad: “o es porque hay debilidad institucional y del marco regulatorio”. Para Sesé, “hay mecanismos institucionales (impositivos, nor-mativos, entes de control) que no funcionan y pese a que no se ven sus efectos, como podría ser la construcción de un puente son demoledores en la práctica”, y re-cordó, por la positiva, las inversio-nes que dispararon la ley de puer-tos. “Los marcos regulatorios son fundamentales, el gobierno prohi-bió la importación temporaria de granos para procesarse y se per-dieron negocios de agregado de valor”, recordó y pidió seguridad jurídica y estabilidad en las reglas. “¿Es seguridad jurídica interrumpir el tráfico de mercadería con desti-no a otros países por un conflicto gremial? ¿Es seguridad jurídica habilitar un puerto y luego habilitar al lado la construcción de una zona residencial?”, insistió el analista de la Bolsa. “¿Dónde está la tan men-tada sinergia público-privada? O es algo sólo proclamado”, cargó.

(continúa pg. 13)

nota de tapa

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Finalmente, Sesé dijo: “No nece-sitamos soluciones ingenieriles, como levantar un puente, sino que estamos fallando en lo legal. Ha-blamos de inversiones millonarias, pero lo que falta es un marco ins-titucional porque sino el año que viene vamos a estar hablando de los mismo”.

“Todavía no se ha logrado”

“Siempre se habla de sistemas portuarios e hidroviarios pero to-davía no se han logrado”, advirtió en su discurso Gustavo Anschutz. Y desde su visión como consultor en cuestiones portuarias, habló sobre las herramientas de gestión que podría tomar el Estado. Entre ellas, los conceptos más impor-tantes serían: la tecnología de la información, la intermodalidad y la logística. “El Estado tiene un papel impor-tantísimo como impulsor, facilita-dor, planificador y contralor, que el privado debe operar y ejecutar”. “Es muy difícil de pasar de una ges-tión pública con una estructura de gestión burocrática a una gestión empresarial. Sin embargo en nues-tro país ya lo hemos hecho y sabe-mos que se puede hacer”. “Hay que empezar a pensar en de-sarrollos en puertos secos, como en Chile y Uruguay. En este senti-do, las medidas que veo importan-tes son el desarrollo de aduanas interiores”. “En infraestructura portuaria se ha hecho mucha inversión, aunque todavía estamos retrasados en las cuestiones ferroviarias y viales. Pero muchos puertos sí han avan-zado. Las terminales de San Lo-renzo y San Martín están entre las mejores del mundo”. “Lo que me preocupa más es la parte funcional, la falta de informa-ción y conocimiento a la hora de planificar. Acá entra tanto el sector público como el privado”. “El Plan Maestro es una herramien-ta de gestión. No es sólo un libro, sino que hay que ejecutarlo”.

Industria Naval

El último panel estuvo a cargo de los empresarios de la industria naval. Primero disertó el ingenie-ro Raúl Podetti, de la Federación de la Industria Naval Argentina, quien pidió al Gobierno nacional financiamiento para los armadores (transportistas). Luego, disertó el secretario Ejecutivo de la Cámara Santafesina de la Industria Naval, Miguel Álvarez. Asimismo, partici-pó de este segmento el secretario General de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval, Cayo Ayala.

Cierre

El cierre del evento estuvo a cargo en primer lugar por el representan-te de la institución organizadora del Encuentro, Juan Carlos Venesia, presidente del Instituto de Desa-rrollo Regional. “Se puede discutir sobre el ritmo en que se realizan las cosas pero lo que no se puede dis-cutir es que estamos reconstruyen-do una política pública que durante años habíamos perdido”, resaltó.

En segundo lugar participó Oscar Vecslir, presidente del Consejo Portuario Argentino e interventor de la AGP (Administración General de Puertos), quien anunció que “el Consejo Portuario ha incorporado como política involucrarse en to-dos los temas que hacen a la orga-nización del sistema portuario”. “Hoy con el crecimiento del comer-cio exterior y la crisis que le genera a toda la logística, donde pone en crisis el sistema portuario, estamos viviendo una nueva etapa. Deten-gámonos a analizar, veamos los efectos de la crisis, cuáles son las urgencias, cuáles decisiones pue-den esperar”. “Las urgencias están dadas por el colapso de los accesos portuarios, tanto terrestres como náuticos y por el colapso de la infraestructu-ra”. “El problema es que el ritmo del crecimiento es tan acelerado que la solución de hoy es tarde para ma-ñana. Se hacen cosas pero no se ven en la medida que uno espera”. “Tenemos que trabajar sin pensar en la crisis del momento y cómo obtener el rédito personal, sino en cómo hacer para que esto se insta-le como un beneficio para la comu-nidad en su conjunto”. “Es necesario que nos encontre-mos y dialoguemos, que decida-mos las política en conjunto. Te-nemos autoridades que escuchan, participan y entienden”, concluyó.Decisiones de Estado Al final de este segmento, Ricardo Luján, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, volvió a tomar la palabra y dejó en claro que hay una decisión política nacional de darle un rol importante a esta actividad que apunta a me-jorar la operatividad para ponerla al servicio de la producción.

“Hay decisión de invertir y rescatar la estructura de puertos públicos, estructuras que, además, fueron pagadas a lo largo del litoral flu-vial y marítimo por toda la Nación durante décadas. Y creemos que hay que ponerlas al servicio de la producción para que esto esté en condiciones y ayude a una mejor competitividad y sea una alternati-va para el productor mismo”. “Además destaco la decisión de avanzar sobre la profundidad de la hidrovía. Ya hemos enviado el acta de inicio de servicio a la empresa para avanzar en la profundización Santa Fe – Océano y el dragado del

Río Uruguay y el de Martín García”. “Todas son decisiones que impli-can un recurso importante del Es-tado en función de que ese recurso y operatividad del sistema global ayuden a la mejor rentabilidad para los productores y para la sociedad en general”. “Las sociedades necesitan avan-zar en su conjunto, y en este caso, específicamente hablando del sector, no podemos tomarlo como una burbuja separada de la socie-dad en su conjunto. Esto es un sistema marítimo, fluvial y portuario que responde a una sociedad y un país”. //

Seguridad de la navegación Este segmento estuvo a cargo de la Prefectura Naval Argentina. El prefecto principal Jorge Fabio Boladeres, habló sobre los sistemas de comunicación y la tecnología aplicada a la seguridad de la navegación. “La Prefectura Naval Argentina cuenta con 101 estaciones cos-teras, 35 en áreas marítimas y 66 en fluviales. Estas estaciones tuvieron que incorporar tecnología aplicada con sistemas de ayuda a la navegación”, remarcó para luego enumerar y explicar los sistemas que utilizan, a saber: -Sistema de comunicaciones para la seguridad de la navega-ción.-Sistema AIS: Sistema de identificación automática-Sistema de radarización-Sistema de videocámaras -Sistema integrado de seguridad de gestión operativa (SISGO)“La Prefectura cuenta con tecnología única en Sudamérica que le permite trabajar en forma eficiente, contribuyendo plenamente a la economía del país”, concluyó.

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l Grupo Andreoli es una empresa argen-tina con una larga experiencia en la pro-ducción y comercialización de granos,

semillas, fertilizantes e insumos agrícolas en Sudamérica. Trabajan sobre campos propios y alquilados en el corazón de la Pampa Húmeda. Poseen plantas de almacenaje de granos y dis-tribución de insumos. Con el correr de los años han trasladado su nombre y reputación desde el mercado local al internacional, mediante el esta-blecimiento de Andreoli S.A, la división de trading del Grupo, que comercializa las marcas Pampas Pop (maíz pisingallo), Sunny Pampas (girasol confitero), cebada y otros productos especiales y commodities. En una entrevista con El Semanario explicaron los detalles de su operatoria en comercio exterior y los proyectos de negocios en nuevos merca-dos. “El Grupo opera en el comercio exterior desde hace varias décadas con commodities (soja, maíz, trigo, girasol y cebada) e incursionamos en el desarrollo de un área de specialties en los úl-timos cuatro años”, adelantó Octavio Cipollone, operador de Comercio Exterior de la firma.

Además comentó que actualmente venden sus productos a países de Latinoamérica, Medio Oriente, Norte de África, Lejano Oriente y Europa.

“Competitividad y calidad”

El Semanario: ¿Qué producciones de las que comercializan tiene mayor salida al exterior?Octavio Cipollone: Maíz pisingallo, girasol confi-tero y cebada cervecera.El Semanario: ¿Cuál es el aspecto destaca-do de los productos de Andreoli que les per-mite competir en el exterior? O.C.: Competitividad y calidad. Somos una em-presa integrada verticalmente, desde la produc-ción, la logística, el proceso y la exportación. Esto nos permite tener disponible el producto en nues-tras instalaciones adecuadas para conservar su calidad y así poder entregar en tiempo y forma lo que el cliente necesite. Trabajamos con el concep-to just in time. Asimismo, sembrar con nuestros propios ingenie-ros, en su mayoría en campos propios y también en campos arrendados, nos permite llevar un estricto control de calidad y trazabilidad de nuestros pro-

ductos asegurándonos la mejor materia prima para obtener el mejor producto final. El Semanario: ¿Cuentan con la posibilidad de adaptarse a los requerimientos de distin-tos clientes?O.C.: Contamos con diferentes marcas y con la flexibilidad para adaptar cada bolsa exportada a los requisitos de los clientes o de cada país, si así fuese necesario. El Semanario: ¿De qué forma tratan de mos-trarse al mundo y conseguir nuevos clien-tes?O.C.: Tratamos de mostrarnos como somos y lo que tenemos para ofrecerle al mundo. La Ar-gentina es un país muy rico, con muchas posibi-lidades de crecimiento y desarrollo en diferentes áreas, pero especialmente en la agroindustria / agroalimentos. Tenemos una calidad de suelo, una superficie de desarrollo y un clima que nos permite ser muy competitivos a la hora de salir a comercia-lizar nuestros productos. Sumado a esto la serie-dad de la empresa en cuanto al cumplimiento de lo acordado, nos pone en una situación de privilegio frente al mundo como proveedores.

Nuevos mercados

El Semanario: ¿Por qué decidieron partici-par de Gulfood en Dubai?O.C.: Es una feria muy importante para nuestros productos, un mercado grande y en expansión, además de aprovechar la feria para ver y visitar a clientes nuevos ver nuestros clientes habituales. Las distancias son muy largas y no es fácil viajar, entonces es importante aprovechar al máximo el viaje para poder reunirse con los clientes y escu-char sus demandas e inquietudes y estar atento a detectar nuevas demandas y oportunidades de mercado.El Semanario: ¿Tienen vínculo con el Con-sejo Federal de Inversiones y con Fundación Exportar? O.C.: Tenemos una muy buena relación con la Fundación Exportar quien nos ayuda constante-mente en la participación de las ferias y en el desa-rrollo de nuevos contactos en el exterior.El Semanario: ¿En qué nuevos mercados están interesados? O.C.: En el Lejano Oriente, India y ChinaEl Semanario: ¿Cuáles son los resultados de la participación en la feria en Dubai?

O.C.: Excelentes, este año en particular el nú-mero de visitantes al stand fue impresionante, un record.El Semanario: ¿Cree que los Emiratos Árabes pueden ser un mercado objetivo? ¿Por qué?O.C.: Absolutamente. De hecho hoy ya lo es. Son un mercado muy importante y de gran acti-vidad comercial con los países limítrofes. El Semanario: En nuestro país, ¿tienen in-centivos político - económicos como para tener mayor desarrollo en el área expor-tadora? O.C.: Sí, los tenemos. En el área de productos especiales estamos trabajando con la Funda-ción Exportar para poder llevar productos al resto del mundo.El Semanario: ¿Qué necesitan las firmas nacionales para definir realizar más inver-siones?O.C.: Necesitamos una política de mediano y largo plazo para poder desarrollar mercados juntos con el Gobierno y para captar nuevos clientes a largo plazo en el exterior.//

comercio exterior

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Emiratos ÁrabEs

Un mercado objetivo para exportadores locales Consideran que los Emiratos Árabes son un mercado al que deben apuntar y de hecho ya lo están haciendo. Es el caso de la firma

Andreoli S.A. que ha participado recientemente de una feria internacional realizada en Dubai. Allí tuvieron contactos comerciales que

podrían prosperar. Así lo afirma Octavio Cipollone, operador de Comercio Exterior de la firma en una entrevista con El Semanario.

Gulfood 2011Del 27 de febrero al 2 de marzo tuvo lugar en Dubai (Emi-

ratos Árabes Unidos), el salón Gulfood 2011, una cita del

mundo de la alimentación considerada la más importante

de las que se celebran en Oriente Medio. La feria albergó

3.800 expositores pertenecientes a 152 países, fabricantes,

importadores, exportadores, distribuidores y personas vin-

culadas al mundo de la hotelería y la alimentación, quienes

dieron a conocer sus ofertas y novedades.

Tomas Rosner y Octavio Cipollone, deAndreoli S.A., se reunieron con clientes

durante la feria Gulfood ´11 en Dubai.

26.04.11 | | 15

a entidad indicó que la fal-ta de fluidez en la emisión de ROE y las restricciones

implementadas por los cupos de exportación “hacen que la de-manda pueda desaparecer en cualquier momento”.“Sin exportaciones de maíz los mejores precios externos no se reflejan ya que la formación de los mismos se da a partir de los precios FOB del maíz argentino

que toman como base las cotiza-ciones futuras de Chicago”. Así lo advirtió el último informativo semanal de la Bolsa de Comer-cio de Rosario. “Las limitaciones al seguimiento del mercado externo están da-das por la existencia de los cupos vigentes a las exportaciones. La falta de fluidez en la emisión de los mismos y las restricciones a los volúmenes hacen que la de-

manda pueda desaparecer en cualquier momento”, indicó la entidad.Los precios FOB mínimos oficia-les llegaron a mejorar u$s 3 a co-mienzos de la semana para que durante el transcurso se absor-biera la mejora y quedara a u$s 314. “Partiendo de dicho valor el precio FAS teórico resultante se-ría de $ 956 o u$s 238, precios que superan las ofertas de los

compradores por la presión de la cosecha”, apuntó el informe.La diferencia entre el valor teó-

rico y el precio que se puede negociar el maíz refleja que el productor quiere vender el maíz y

actualmente el exportador no ne-cesita la mercadería para entrega cercana sino más diferida. //

comercio exterior

éxico podría ser el nexo para que la Argenti-na reingrese con sus limones a los Estados Unidos, de acuerdo con un ofrecimiento que

formuló ayer el presidente del país azteca, Felipe Cal-derón. La propuesta fue dada a conocer en un almuer-zo que el mandatario brindó a la delegación argentina que participaba de una misión comercial por México. Encabezó la comitiva argentina el canciller Héctor Ti-merman; los ministros de Planificación, Julio de Vido,

y de Ciencia y Tecnología, Lino Barañao. También se encontraba el embajador tucumano José Vitar, responsable en la Cancillería de la Relaciones Económicas y Comerciales con los países de Amé-rica. José Vitar anticipó que, durante el almuerzo, Ti-merman mencionó el ejemplo de los limones tucuma-nos como expresión de discrecionalidad suprema en la relación con Estados Unidos. Según el funcionario tucumano, Felipe Calderón ha-

bló de un “relanzamiento de la relación económica y comercial entre Argentina y México” y se refirió a las ventajas que las empresas de ambos países pueden tener aprovechando los tratados de libre comercio de México con Europa y Estados Unidos.“Usen a México para venderle limones a EEUU si ese mercado actualmente les está siendo negado”, señaló Calderón, ante un auditorio de 200 empresarios, se-gún comentó Vitar.

Antecedentes

En 2000, el primer año en que se exportaron limo-nes a EEUU, se enviaron 7.400 toneladas de la fru-ta, mientras que en 2001 se pasó a 20.000 tone-ladas. El año pasado, el gobierno de EEUU exigió que la Argentina demuestre que los limoneros no presentan síntomas de CVC (Clorosis Variegada de los Citrus). //

Misión coMercial

Bolsa de coMercio de rosario

“Sin exportaciones de maíz los mejores precios externos no se reflejan en el mercado interno”

exportadores

Mercosur: nomenclatura comúnesde AFIP informaron que, con fecha 13 de abril de 2011, fueron publicadas en el Boletín Oficial las RG (AFIP) N° 3019 y 3078, relativas a la clasificación arancelaria de mercaderías, de acuerdo al procedimiento previsto en la Resolución General N° 1618.

Mediante las mismas se disponen nuevas ubicaciones arancelarias para mercaderías en la Nomen-clatura Común del Mercosur.El detalle de las mercaderías mencionadas puede ser consultado en los anexos de las mismas. Las normas mencionadas se encontrarán disponibles, ingresando en la Biblioteca Electrónica de la AFIP. //

México se ofrece para canalizar el limón tucumano a EEUU

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D

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| 26.04.1116 |comercio exterior

l Semanario: ¿Cómo ha sido la evolución del comer-cio entre Singapur y Argentina en los últimos cinco años?

G. Jayakrishnan: Argentina y Singapur tienen una buena rela-ción bilateral. El comercio entre ambos países ha crecido un 16.6 % entre 2005 y 2010, a pesar de una pequeña caída sufrida durante la crisis económica de 2009, situación que se recuperó rápidamente. El Semanario: ¿Tienen estadísticas específicas?G.J.: En 2010 Argentina fue el socio comercial número 11 en La-tinoamérica, con una suma de 242,61 millones de dólares. Esto significa un incremento del 72,1 % respecto de los resultados de 2009. La suma importada por Singapur desde Argentina llegó a 77,74 millones de dólares en 2010, un 33 % más que en 2009. En el mismo año Singapur exportó a Argentina una suma de 164,8 millones de dólares, lo que significa un incremento del 99,7 % respecto del año anterior. Por lo tanto, viendo el crecimiento en el intercambio comercial entre ambos países podemos asegurar que las perspectivas de un crecimiento a futuro son prometedoras. El Semanario: ¿Están haciendo alguna actividad de pro-moción en Latinoamérica y especialmente en Argentina?G.J.: Hay un gran potencial tanto comercial de ida y vuelta como de inversiones entre Sudamérica y Asia. Las dos regiones ya han colaborado entre sí en un nivel nunca visto históricamente. Singapur cree que existen oportunidades con este cambio en el comercio, las inversiones y relaciones es-tratégicas. International Enterprise (IE) de Singapur, es la agencia líder en la conducción de la economía externa. Ha establecido oficinas

en San Pablo, Brasil. Esta oficina es responsable del desarrollo económico y de conexiones para negocios entre Singapur y los países sudamericanos, incluido Argentina. El Semanario: ¿Qué consejos puede dar a las empresas argentinas que quieran realizar negocios con su país?G.J.: Cuando se exploran los negocios potenciales, las empre-sas argentinas deberían saber que las firmas de Singapur valoran sociedades comerciales a largo plazo. Asimismo buscan cons-truir una relación de confianza. Prefieren que sus potenciales socios sean sinceros durante las discusiones y negociaciones.

Actividades de promoción

Singapur está conectándose con Argentina y Sudamérica a tra-vés de varias vías: • Latin-Asian Business Forum (Foro de Negocios): Se realizará el 5 de octubre de este año. Es un evento regional reconocido para que las empresas líderes de Asia puedan conectarse con firmas latinoamericanas, incluyendo argentinas. Es un evento anual que provee tanto a las empresas privadas como al sector público una plataforma de diálogo y también apunta a incremen-tar las oportunidades de negocios en ambas regiones. • Misiones comerciales: La Institución provee asistencia a las firmas nacionales y argentinas. Se analizan las posibilidades de mutua colaboración entre diferentes sectores. Como ejemplo, IE Singapur trabajó muy cerca de su contraparte argentina para organizar un seminario enfocado en el hecho de que Singapur puede ser su puerta de acceso al mercado asiáti-co. Este seminario se desarrolló en Córdoba y en Buenos Aires. Además de haber sido invitado a los seminarios para conectar firmas de Singapur y para entender más acerca de la variada y

creciente demanda asiática, las firmas argentinas tuvieron re-uniones de negocios en directo con la delegación de Singapur. • Delegaciones de negocios: En 2010 , IE Singapur también albergó dos delegaciones de negocios argentinas. Una estuvo organizada por ProCórdoba y la otra por el Consejo Federal de Inversiones.

Oportunidades de negocios

“Entre Singapur y Argentina creemos que hay oportunidades de desarrollar sociedades comerciales en sectores de tipo solucio-nes urbanas (en agua y residuos), también en cuanto a infraes-tructura logística, alimentos y telecomunicaciones”, destacó G. Jayakrishnan. Y agregó que “al día de hoy existen aproximadamente treinta fir-mas de Singapur en Argentina”. El Semanario: ¿Podría definir cuál es su análisis sobre cada uno de estos sectores?• Soluciones urbanas: Singapur ha tenido que desarrollar so-luciones sustentables para asegurar una provisión de agua. Y como Argentina trabaja activamente en encontrar la forma de mejorar el agua y el manejo de los residuos, inversores de Singa-pur pueden adaptar y proveer su experiencia para Argentina. De hecho, algunas firmas como Keppel Seghers ya han realizado ofertas. • Infraestructura: El Gobierno argentino se ha embarcado en pro-yectos de infraestructura incluyendo planes para la construcción de una autopista internacional y rutas. También se ha compro-metido a invertir cuatro billones de dólares en la construcción de gasoductos y plantas de regasificación.

(continúa pg. 17)

Relaciones bilateRales

Oportunidades de negocios con el mercado asiático vía SingapurSingapur se presenta en Latinoamérica como la puerta de entrada al mercado asiático. Ofrece una ubicación estratégica y

facilidades comerciales a través de tratados comerciales con distintos países de la región. ¿Qué oportunidades de negocios se

presentan para Argentina? El Semanario entrevistó a G. Jayakrishnan, directivo del Grupo Américas de International Enterprise

(IE) Singapore, para conocer la respuesta y las características de la relación bilateral.

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26.04.11 | | 17comercio exterior

Esto refleja el énfasis que están poniendo en estimular el desa-rrollo de la infraestructura en el país. La experiencia de Singapur en soluciones urbanas puede ser relevante. • Alimentos: Argentina es el cuarto productor mundial de alimen-tos y el quinto en este tipo de exportación. La industria pesquera argentina ha sostenido un notable potencial, con una exportación de 430.000 toneladas de pescados y mariscos en 2010. Como la economía asiática continúa creciendo fuertemente, de-mandará alimentos de alta calidad, proteínas, frutas, pescados, mariscos y demás. Por tanto, hay oportunidades significativas para empresas de Argentina y Singapur de trabajar juntas para satisfacer esta demanda. De hecho ya existe la exportación de alimentos a Singapur. • Telecomunicaciones: Singapur es un punto muy establecido en informática. El país tiene profunda experiencia en e-Government (e-Gov), telecomunicaciones, tecnología de consumo y medios digitales interactivos. El mercado IT argentino es el segundo en importancia en Lati-noamérica. Y está pronosticado que el gasto en IT crecerá en un 14% entre 2010 y 2014. Las firmas de Singapur pueden proveer soluciones de este tipo en asuntos de e-government, infraestructura IT o so-luciones móviles.

Entrada al mercado asiático

Singapur se muestra como la puerta de entrada al mercado asiá-tico. Su ubicación y los tratados comerciales con distintos países de la zona serían aspectos relevantes para esta consideración. Al respecto G. Jayakrishnan, remarcó que “por su ubicación estra-tégica, el capital humano y las facilidades para hacer negocios” Singapur puede ser la entrada al mercado asiático. “Es una base natural para las empresas argentinas que quieran insertarse en el mercado asiático”, agregó. Asimismo explicó que “nuestro país brinda conexiones a través de sus tratados comerciales internacionales. Por ejemplo, tiene 18 tratados de libre comercio con 24 socios comerciales, entre los que se incluyen Australia, Japón, ASEAN (Association of Southeast Asian Nations), China, India y demás. Estos acuerdos ofrecen tarifas preferenciales y accesos a los mercados”. “Las firmas también se pueden beneficiar del conocimiento y las relaciones con la región ASEAN. En 2009 el comercio y la inver-sión con los países de la ASEAN conformaron un cuarto del total del comercio y las inversiones en Singapur”. “Cuando se piensa en Asia, es importante destacar que aparte de China e India, la región alberga otros mercados en expansión como ser Indonesia, Vietnam, Tailandia, Malasia y las Filipinas. Todos estos países están en un radio de dos horas de vuelo con Singapur. Muchas firmas latinoamericanas están asentándose en Singapur para manejar estratégicamente desde allí sus operaciones con Asia y capitalizar el inmenso potencial de la región”. Un ejemplo de una compañía argentina que ha hecho eso es Tenaris. Y otras firmas latinoamericanas son Petrobras, Embraer, WEG y Vale.Destacado: “Aparte de China e India, la región alberga otros mer-cados en expansión como ser Indonesia, Vietnam, Tailandia, Ma-lasia y las Filipinas”. //

Ranking de importaciones (desde Argentina) Productos de petróleo refinadoMateriales radioactivosCarne (congelada)

Ranking de exportaciones (hacia Argentina)Ácido carboxílico y derivadosRepuestos de tractores y autopartesMaquinaria especializada

G. Jayakrishnan

| 26.04.1118 |

l Ministerio de Relaciones Exteriores notificó que la Argentina y la Unión Europea (UE) su-scribieron un convenio para incrementar las ex-

portaciones anuales de carne bovina de alta calidad en 1.500 toneladas y las de carne de búfalo deshue-sado y congelado en 200 toneladas. El volumen adi-cional de carne se suma al cupo de 28.000 toneladas, conocido como Cuota Hilton. El acuerdo, firmado en Bruselas, permitirá aumentar las exportaciones de carne a la UE en más de u$s 25 millones anuales.

Asimismo, prevé una compensación de 2.000 toneladas de carne bovina de alta calidad -aprox-imadamente u$s 20 millones-, por única vez y a ser distribuida en los primeros cuatro años de vi-gencia.Cancillería informó que la Argentina también podrá beneficiarse de aumentos “erga omnes” (abiertos para todos los miembros de la OMC), en las cuotas de trigo blando, cebada, cebada cervecera y maíz.

Con este acuerdo, la Argentina da por satisfecho el reclamo de sus legítimos derechos comercia-les por el ingreso de Bulgaria y Rumania a la UE, en función de las concesiones que le habían sido otorgadas previa y bilateralmente por estos dos países.La cartera celebró que la negociación, que con-dujo desde 2007, “culminara satisfactoriamente para los intereses de la Argentina”.Se espera que el acuerdo entre en vigor hacia el

mes de julio, una vez concluidos los trámites in-ternos para su aprobación. //

comercio exterior

E

Se eStima que entrará en vigencia en junio

Aumentan las exportaciones de la Cuota Hilton a la Unión Europea

egún informó el Ministerio de Industria, en cuatro años las firmas de software obtu-

vieron 705 millones de pesos en créditos fiscales, multiplicaron por ocho su facturación y en 1.400 mil-lones de pesos sus exportaciones.Cabe recordar que actualmente, la ley 25922 otorga un bono fis-cal por el 70% de las contribucio-nes patronales, y su modificación “permitirá que los exportadores de software puedan cancelar el Im-

puesto a las Ganancias con el bono no utilizado”, destacó la Ministra en un comunicado.Con respecto a la desgravación del 60% en el monto del impuesto contemplado actualmente en la ley, “se incluirá también a las ganancias provenientes de fuente extranjera”, aseguró Giorgi.Un informe sectorial elaborado por el Ministerio de Industria el cual destaca que las empresas que es-tán bajo el régimen de promoción

“producen, venden y exportan más y mejor, y por eso, en un círculo vir-tuoso, la cantidad de firmas dentro del programa aumentaron un 131% entre 2006 y 2010”.“El software está en la base del cre-cimiento de todas las economías modernas y desarrolladas del mundo que, por su transversali-dad, abarca a todos los sectores productivos, generando una mayor competitividad de la economía”, explicó la funcionaria.//

en el congreSo

Ampliar la ley de promoción para la industria del software En los últimos cuatro años, la ley otorgó impor-

tantes beneficios a las empresas del sector.

S

La Cancillería informó que Argentina y la Unión Europea firmaron en Bruselas un acuerdo para in-

crementar las exportaciones de carne bovina de alta calidad en 1.500 toneladas y las de carne de

búfalo deshuesado y congelado en 200 toneladas.

26.04.11 | | 19

Escribe: Adrián Alonso

l pasado 8 de abril comenzaron los envíos al exterior de las primeras granadas que la firma “Granada de Los Andes” prevé para

su primera cosecha comercial de la variedad Wonderful que se cultivan en sus 67 hectáreas en “Campo Grande Del Acequión” y que fueron plantadas en el 2008. Se trata de un cultivo que en San Juan encuen-tra suelos y climas apropiados y con pocas pla-gas y enfermedades que lo afecte, así como una muy buena producción no sólo para el mercado de fruta fresca sino además para la industria del jugo concentrado.

Desde la década del 90 esta provincia cuyana viene haciendo historia con exportaciones de este fruto gracias a la labor pionera de empresas como Fincas Río Negro y Vivero Amat.Ahora, sobre el límite sur de la provincia, se des-cubrieron napas de agua subterránea que hoy permiten crear un nuevo oasis y “Campogrande Del Acequión” se transformó en un proyecto fenomenal de cultivos de granadas y olivos y gracias al descubrimiento que permite regar y desarrollar la agricultura del oasis sanjuanino. Este emprendimiento surgió en el 2008 en ple-no desierto con el objetivo de producir granada con destino a la producción de mostos y el con-sumo en fresco. En la Finca El Semanario del Comercio Exterior dialogó con los técnicos del proyecto, los inge-nieros Ricardo Caputo y Mario Coralli del estu-dio Cauto y Asociados, comentaron que “se espera una primer cosecha comercial promedio de 1.500 kilos por hectárea con fruta seleccio-nada que va de 6 a 12 unidades por caja de 4 kilos cada una”, agregando que “el peso de la fruta oscila entre 250 a 700 gramos”.

Según comentaron la mitad será enviada por avión y el otro 50 % por barco a Europa para capitalizar mejores precios de mercado en con-tra estación. El primer embarque viajó por avión a Madrid, España, un mercado que consume mucho esta fruta, tanto en fresco como para uso ornamental.“Perú, Chile, Sudáfrica son los principales abas-tecedores de granadas al hemisferio norte”, comentó el ingeniero Caputo, agregando que “ahora se agrega la Argentina que tiene más de 1.000 hectáreas, donde San Juan es la princi-pal provincia productora con 500 hectáreas cultivadas seguida de Córdoba, Salta y Entre Ríos”.Finalmente indicó que “en plena producción se espera rendimientos de 25.000 kilos por hec-tárea. Se han visto ataques de pulgones y como es sensible a la mosca de los frutos, hemos co-locado trampas para detectarla aunque todavía no hemos tenido problemas”. //

economías regionales: san juan

E

Frutas para Europa

San Juan suma nuevas exportaciones de granadaSe trata de la primera cosecha comercial del nuevo oasis productivo Campogrande del Acequión ubicado al sur de la provincia y

en donde se extienden nuevos cultivos de olivos, vid y granados entre otros.

El cultivo de la plana de granada se extiende en el nuevo oasis productivo ubicado al sur de la provincia de San Juan.

Los ingenieros Ricardo Caputo y Mario Coralli destacaron la calidad de la fruta

obtenida en San Juan.

Escribe: Daniela Giner

a olivicultura en nuestro país ha experi-mentado, en los últimos 20 años, un creci-miento sostenido que no sólo se observa

en el aumento de la superficie cultivada sino en la mayor participación en el comercio internacio-nal de aceitunas y aceite a partir de modernas inversiones de cultivo y elaboración.

En este contexto, la Argentina fue elegida como sede del VIIth International Symposium on Olive Growing que se llevará a cabo desde el 25 al 29 de septiembre de 2012. Este es un evento cien-tífico que se realiza cada 4 años en y reúne a los más importantes y reconocidos investigadores en olivicultura y elaiotecnia mundial. Tiene una gran trascendencia que se haya elegido nuestro país como primera sede fuera de la tradicional

cuenca mediterránea, lo que supone un im-portante reconocimiento a los avances que ha experimentado este sector en los últimos años. El objetivo de este simposio será promover la interacción entre científicos, técnicos, estu-diantes y productores para dar a conocer los avances en distintas áreas del conocimiento sobre este cultivo según informara el Coordina-dor Comité Organizador Ing. Agr. Facundo Vita Serman. En esta oportunidad los responsables en la organización de este evento serán el Instituto

Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), Universidad Nacional de San Juan, Universidad Nacional de Cuyo y la Universidad Católica de Cuyo, la Universidad Nacional de Chilecito y el CRILAR-CONICET (La Rioja), junto con la Asociación Argentina de Consorcios Regiona-les de Experimentación Agrícolas (AACREA) y con el auspicio de la International Society for Horticultural Sciences (ISHS). La sede de esta reunión científica será la Provincia de San Juan y contará con el apoyo del Gobierno nacional y provincial. //

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El año próximo

Argentina será sede deun encuentro olivícola internacionalSe trata del VIIth International Symposium on Olive Growing.

Será en la provincia de San Juan y es la primera vez que el

evento se traslada a un país del hemisferio sur.

El moderno desarrollo olivícola de San Juan será el centro de reunión de los especialistas del planeta.