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M A N T E N I M I E N T O

MALACATESSISTEMA DE FRENOSSISTEMA DE FRENOS

de los

La información contenida en este manual es para

el uso práctico de los operadores y se deriva de la IADC

(Asociación Internacional de Contratistas de Perforación),

el objetivo de ponerla a disposición de los usuarios finales

de los Blocks Silverline es para apoyarlos en su tarea diaria.

Los frenos en los malacates de perforación son sistemas mecánicos de alta ingeniería. Los fabricantes de malacates en general, proporcionan instrucciones de mantenimiento completas. Los propietarios y operadores de las plataformas deben buscar primero en los manuales del fabricante de los equipos, los detalles completos y específicos de mantenimiento y de seguridad. El personal de campo, debe ser informado de los conceptos básicos de mantenimiento y de seguridad, necesarios para hacer resoluciones y juicios adecuados y poder para llevar a cabo los

procedimientos de mantenimiento en el pozo o sitio de perforación.

Afortunadamente, las señales de la mayoría de las funciones que indican la necesidad de mantenimiento son acumulativas y fácilmente reconocibles. Dado que los ajustes y la sustitución de los blocks de freno son muy rutinarios en los equipos de perforación, las precauciones y la planificación en cuestión son en gran medida la atención normal y el uso del sentido común.

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MANTENIMIENTODE LOS MALACATES

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Precauciones:

MANTENIMIENTO DE LOSMALACATES/SISTEMA DE FRENOS

La “patada” de la palanca de freno puede ser peligrosa y resultar en daño corporal. Las causas de “la patada de palanca” que implican un rápido movimiento de la palanca con fuerza potencialmente grande pueden incluir:

– Velocidad súbita de elevación con frenos comprometidos con poca o ninguna carga enganchada,

– Rodillos de la banda de freno y/o resortes perdidos o fuera de ajuste,

– Blocks de freno pegados a los bordes del rim de freno,

– Bandas de freno torcidas o dañadas, y

– Conexión final deteriorada o perdida.

ADVERTENCIA. La repentina aplicación de los frenos mientras que el block “block gancho” se va para arriba en el mástil o torre, puede causar que la línea de cable en el tambor se colé en diagonal y la abrazadera del cable se salga o se pierda. Esta práctica es peligrosa para ambos equipos y el personal. En tal momento, en que ocurra que el cable quede en diagonal, el personal del equipo debe inspeccionar la abrazadera del cable para asegurar que todavía está correctamente instalada.

Sólo los sistemas de freno mecánico de banda se discuten en esta sección, no, los sistemas de pinzas “frenos de disco”. Por lo tanto, consulte la literatura del fabricante de los equipos para obtener la información sobre el mantenimiento y consideraciones de seguridad apropiadas.

I. Proceso del mantenimiento. En los procedimientos de mantenimiento se recomienda lo siguiente:

1) Lubricación e inspección visual programadas,

2) Ajuste de la posición de la palanca o manija del freno,

3) Ajuste de los rodillos y resortes de la banda de freno,

4) Inspección del desgaste de los blocks de freno y rims,

5) Inspección del sistema de enfriamiento,

6) Inspección de las bandas, especialmente cuando se reemplazan los blocks de freno, y

7)Inspección del desgaste de las conexiones o enlaces iniciales y finales.

El calendario de estas actividades debe estar influenciado por la experiencia de la operación, las condiciones y uso del equipo, y las recomendaciones del fabricante del equipo. Inspecciones más frecuentes o especiales pueden ser dictadas por cualquier inusual acción o comportamiento de los equipos de frenado, así como por los requisitos previstos para el sistema de frenado. La mayoría de estos puntos de inspección son parte de la operación diaria de la plataforma, y los problemas descubiertos en la inspección serán resueltos por la cuadrilla con experiencia. Todas las inspecciones y reparaciones deben ser reportadas. Los problemas de naturaleza inusual o grave pueden requerir de especial atención.

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El punto 4 de inspección puede imponer la sustitución de Blocks de Freno y ser un llamado a una evaluación del equipo con inspecciones de los puntos 4 al 7 y al cambio de otras partes sustituibles del sistema de frenos, según sea necesario. Un largo período de inactividad y la posibilidad de deterioro requerirán una evaluación del sistema de frenado antes de reiniciar el uso del equipo de perforación. En todos los casos, un buen registro de mantenimiento preservará, y ayudará a proporcionar un sistema de frenado de mayor seguridad.

II. Brake blocks

Al igual que con otros equipos expansibles, el desgaste y reemplazo de los blocks de freno deben supervisarse y registrarse. Si, en el momento de inspección, los bloques usados están dando un buen servicio y tienen un uso restante adecuado, la evaluación puede ser “no los cambien”. Si la vida de servicio se ha reducido por no tener un desgaste uniforme, los blocks de freno deben ser sustituidos y la causa debe ser determinada y corregida.

Con la adecuada supervisión, inspección, herramientas y el cuidado, la cuadrilla puede instalar un nuevo conjunto de blocks de freno en el sitio de la torre. Las bandas de freno deben cumplir con los criterios mínimos de aceptación como: “fuera de alineación, debe ser realineada”.

Los blocks de freno de repuesto entregados a la plataforma para ser instalados en un conjunto de bandas

usadas, basándose sólo en el intercambio, podría ser peligroso. Esto deberá hacerse sólo si las bandas de cambio han sido debidamente inspeccionadas antes de volver a reinstalarlas.

III. Bandas de freno

Una falla de la banda de freno puede ser catastrófica. El mantenimiento adecuado y la inspección periódicos son fundamentales para que las operaciones en la plataforma sean confiables y seguras.

ADVERTENCIA

El personal de campo debe estar en alerta

constante ante las graves consecuencias

del fallo de la banda de freno y debe seguir

las recomendaciones del fabricante para el

mantenimiento de las mismas.

Probablemente, la mayor contribución al desgaste de los Blocks de freno y rims, que otros factores de uso normal, sea la banda de freno torcida, doblada o aplastada. Un especial cuidado debe tenerse siempre en el manejo, almacenamiento o transporte de las bandas de freno, especialmente si los blocks de freno están instalados en las bandas. Cuando una banda está distorsionada de su forma apropiada no sólo promueve el desgaste rápido, sino que además provoca que la palanca del freno golpee “de la patada” cuando se suelta. La operación de las bandas de freno dañadas también puede causar falla y/o daño por su vinculación con otros componentes del frenado.

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Cuando se remueve una banda de freno por cualquier razón, deben ser tomados los cuidados adecuado para prevenir el daño de la banda de freno. Una atención similar debe tomarse durante la instalación de una nueva o rehabilitada banda de freno. La sacudida de la banda de freno al ensamble con la línea del gato o línea de alojamiento pueden causar el retorcimiento y la distorsión.

Para volver a instalar las bandas de freno en el malacate, deberán ajustarse a lo siguiente:

1) Blocks de freno debidamente atornillados y asegurados en su lugar en una superficie limpia, libre de óxido y pintura.

2) Bandas inspeccionadas en su redondez y la curvatura adecuadas. Bandas libres de aplanamiento, giros, curvaturas u otras distorsiones.

3) Bandas con el mismo material de refuerzo y otras propiedades mecánicas como las bandas de equipo original.

4) Bandas libres de grietas alrededor de los agujeros, remaches, soldaduras, y en cualquier otra área de concentración de esfuerzos. Todas las bandas deben ser examinadas antes del realineado por personal técnico calificado, usando los métodos de inspección generalmente aceptadas, tales como la inspección magnética de partículas, el examen de tinta penetrante, u otro método para la detección de grietas de fatiga y otros defectos. Las bandas con grietas de

fatiga deben ser retiradas de servicio y destruidas.

5) Bandas libres de mellas, rayones, abolladuras o de otras irregularidades de la superficie que actúan como conjunto de presión. Estas deberían haber sido eliminadas desde la clasificación y el rectificado antes del realineado. Bandas libres de cualquier reparación de soldadura. No hay que intentar reparar una banda de freno por soldadura o por cualquier otro medio que esto signifique. Si las bandas no están en condiciones razonables “como nuevas”, no deben ser puestas en servicio.

Como un signo de advertencia, es un hecho aceptado que las soldaduras de conexión final que corren directamente a través del ancho de la banda, actúan como conjunto de presión y pueden causar grietas de fatiga.

Las bandas de freno nuevas o de repuesto deben estar recostadas sobre una superficie plana y nivelada para minimizar la distorsión, mientras queden en almacenamiento.

IV. Rims de freno

Introducción.Los rims de frenos están diseñados para tener una cantidad prescrita de desgaste (reducción de espesor) antes de que deban ser reemplazados. El desgaste generalmente se acelera rápidamente una vez que la capa de la superficie se ha

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endurecido o ha sido desgastada, y su uso más adelante dará como resultado un desgaste más rápido y de una condición insegura.

Cada vez que los blocks de freno se sustituyen, el desgaste del rim debe ser medido. Al mantener un registro exacto de la cantidad acumulada de desgaste del rim, el personal de campo puede predecir cuándo se deben sustituir los rims de freno y conseguir la máxima seguridad permisible de cada conjunto. La puntual medición de los rims de freno debe hacerse para asegurar que los límites de seguridad de desgaste no se excedan.

A) Mediciones de desgaste.

Las mediciones de desgaste se pueden realizar de varias maneras. Mediciones tales como las ultrasónicas, se utilizan porque se pueden hacer sobre las bandas de freno en el sitio, y con sólo una breve interrupción en las operaciones del equipo de perforación.

B) Inspección de los rims.

Cada vez que las bandas son removidas, el desgaste del rim debe ser medido y registrado y al mismo tiempo deben ser rotados para hacer una inspección completa de 360 grados en busca de desgaste y defectos visibles, tales como:

1) Ranurado y/o desgaste desigual. Medición de mayor desgaste debe hacerse en el punto donde el desgaste ranurado o irregular es mayor.

2) Grietas transversales o de otro tipo que se propagan a través del rim.

3) Control del “Cross”. Las grietas por calor son normales en el recubrimiento de metales duros; de cualquier manera, si las grietas se juntan o intersectan de manera adyacente, es posible que esas fisuras se propaguen o amplíen hasta el punto en que el rim de freno se vuelva inseguro.

4) Si las condiciones de funcionamiento o el estado del rim de freno así lo indican, las futuras inspecciones por medios no destructivos, deben hacerse por medio de magnaflux.

El rectificado del rim con el fin de corregir la deformación o desgaste desigual puede ser realizada por cualquier taller de maquinado con la capacidad mecánica adecuada. El diámetro del acabado del rim debe estar dentro de las especificaciones de uso recomendadas por el fabricante.

C) Sustitución de los rims.

El uso de rims reconstruidos o rectificados es económicamente viable en determinadas circunstancias, siempre y cuando la integridad del producto cumpla con las normas del equipo original. Generalmente, los rims de gran diámetro o rims con geometrías complejas, como los de bridas con pernos biselados son buenos candidatos. Los rims con desgaste excesivo o los rims de un material muy endurecido no son candidatos seguros para el rectificado y rehabilitación.

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Los rims de superficie endurecida son muy comunes, y su popularidad ha sigue aumentando, como rims de equipo original, y como repuesto de equipo original. Nuevos o reconstruidos los rims de superficie endurecida son generalmente más difíciles de endurecer, y tienen una superficie más gruesa endurecida por lo que se les llama rims endurecidos o de inducción endurecida. La sobrecama de la superficie soldada generalmente, se diferencia en apariencia de otros rims, se caracteriza por una superposición cruzada de grietas superficiales. Estas grietas características no son perjudiciales, y de hecho indican la correcta aplicación de la superposición de soldadura y el alivio de las tensiones residuales. Estas grietas no deben extenderse en el metal de base o no deben propagarse en las zonas adyacentes del metal base.

Los rims nuevos o de reemplazo deben guardarse acostados en una superficie plana y nivelada para minimizar la distorsión, mientras permanecen almacenados.

D) Escamas en la Manga de Agua.

La formación de escamas en la manga de agua puede causar el sobrecalentamiento del freno. Los rims de freno deben ser descamados cuando la inspección revela una acumulación de incrustaciones significativas. El agua utilizada como refrigerante del freno siempre debe ser checada por su dureza y tratada según sea necesario. Nunca utilice agua salada para enfriar los rims de freno.

V. Acoplamiento del freno.

Dado el tiempo suficiente y el uso, las superficies de contacto vinculadas al sistema de frenos se desgastarán, dando lugar a una holgura notable. Esto afecta el ajuste del acoplamiento, el funcionamiento de los frenos, el tiempo de respuesta, la fuerza de frenado, etc. Este desgaste puede ser acelerado por diversos factores, incluyendo la lubricación frecuente, la selección de grasas inadecuadas, la acumulación de arena y las temperaturas extremas de operación.

La inspección y reemplazo o reparación de las partes afectadas deben ser programadas. Las partes deben ser inspeccionadas regularmente por grietas de fatiga, así como por el desgaste. El manual del fabricante del malacate debe ser consultado para determinar si los límites de desgaste de seguridad se han excedido.

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