PROCEDIMIENTO PARA LA GESTIÓN DE ITINERARIOS

DAP 11 XX

HOJA DE VIDA

DAP 11 XX

PROCEDIMIENTO PARA LA GESTION DE ITINERARIOS

EDICIÓN/ENMIENDA PARTE AFECTADA DEL DCTO.

DISPUESTO POR

FECHA POR CAPÍTULO PÁGINAS DCTO. CHA

1 DIC 2018

INDICE

I. PROPÓSITO ................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

II. ANTECEDENTES ........................................................... ¡Error! Marcador no definido.

III. MATERIA ................................................................................................................ 5

CAPÍTULO 1 .................................................................................................................. 5

CAPÍTULO 2 ................................................................................................................ 11

CAPÍTULO 3 ........................................................................................................... 12 3.1 OPERACIÓN EN AEROPUERTOS NIVEL 1 ................................................ 12 3.2 OPERACIÓN EN AEROPUERTOS NIVEL 2 ................................................ 12 3.4 AEROPUERTOS NIVEL 3 ............................................................................ 13 3.5 REVISION Y DECLARACION DE LOS PARAMETROS DE COORDINACION

DE LOS AEROPUERTOS PARA CADA TEMPORADA ................................ 13

CAPÍTULO 4 ........................................................................................................... 14 4.1 PRINCIPIOS DE LA FACILITACIÓN DE HORARIOS ................................... 14 4.2 PRIORIDADES PARA LA FACILITACIÓN DE ITINERARIOS Y HORARIOS 14 4.3 DIALOGO SOBRE AJUSTES DE LA PROGRAMACION .............................. 16 4.4 AJUSTES DE LA PROGRAMACION RECHAZADOS ................................... 17 4.5 OPERACIONES QUE LA COMPANIA AEREA NO TENGA LA INTENCION

DE UTILIZAR ................................................................................................ 17

CAPÍTULO 5 ........................................................................................................... 18 5.1 CALENDARIO DE ACTIVIDADES DE FACILITACIÓN. ................................ 18 5.2 DISPONIBILIDAD DE CAPACIDAD DEL AEROPUERTO. ........................... 19 5.3 DETERMINACION DE ITINERARIOS CON PRIORIDAD POR SER

SERVICIOS OPERADOS EN LA TEMPORADA EQUIVALENTE ANTERIOR 19

5.4 PRESENTACION DE SOLICITUDES INICIALES POR PARTE DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS ................................................................................. 19

5.5 UTILIZACION DE CODIGOS DE ACCION SSIM E INFORMACION COMPLEMENTARIA..................................................................................... 20

5.6 GARANTIA DE RECEPCION DE LAS SOLICITUDES INICIALES ................ 20 5.7 FACILITACION DE ITINERARIOS INICIAL ................................................... 21 5.8 ACTIVIDAD POSTERIOR A SAL (ACTIVIDAD DESPUES DE LA

DISTRIBUCION DE SAL) .............................................................................. 22 5.9 ACTIVIDAD EN LAS CONFERENCIAS DE SLOTS (SC) .............................. 22 5.10 REUNIONES EN LA CONFERENCIAS DE SLOTS (SC) .............................. 23 5.11 ACTIVIDAD POSTERIOR A LA CONFERENCIA DE SLOTS ....................... 23 5.12 GESTION DE LA LISTA DE ESPERA ........................................................... 23 5.13 RETIRO DE ITINERARIOS Y HORARIOS .................................................... 24 5.14 ASIGNACION DE HORARIOS PARA OPERACIONES AD-HOC (NO

SISTEMATICOS) .......................................................................................... 24 5.15 MODIFICACION DE ITINERARIOS APROBADOS ....................................... 24 5.16 SOLICITUDES DE ASIGNACION DE HORARIOS Y CAMBIOS O

REPROGRAMACIONES QUE SE REALICEN DENTRO DE LAS 36 HORAS ANTES DE LA OPERACIÓN......................................................................... 25

5.17 CANCELACIONES DE VUELO ..................................................................... 25 5.18 PERNOCTE DE AERONAVES .......................................................................... 25 5.19 TIEMPO DE PERMANENCIA EN TIERRA DE AERONAVES ............................ 25 5.20 VIGILANCIA Y MONITOREO DE ITINERARIOS Y HORARIOS ........................ 25 5.21 CLASIFICACION DE AEROPUERTOS SEGUN EL NIVEL DE CONGESTION. 26

I. MATERIA

CAPÍTULO 1

DEFINICIONES AEROLÍNEA Empresa de servicios aéreos comerciales de transporte público con un permiso de operación vigente o una autorización equivalente de la autoridad nacional pertinente. AEROPUERTO DE NIVEL 1 Un aeropuerto donde las capacidades de toda la infraestructura aeroportuaria son, por lo general, suficientes para satisfacer la demanda de los usuarios en cualquier franja horaria. AEROPUERTO DE NIVEL 2 (FACILITADO) Un aeropuerto donde existe una probabilidad de congestión durante algunos periodos del día, la semana o la temporada, la cual puede resolverse mediante ajustes de la programación establecida de mutuo acuerdo entre las aerolíneas y el facilitador. AEROPUERTO DE NIVEL 3 (COORDINADO) Un aeropuerto donde es necesario que todas las aerolíneas y demás operadores de aeronaves dispongan de un Slot asignado por un coordinador para poder aterrizar o despegar en el aeropuerto durante los periodos en que tiene lugar la asignación del Slot. AGENTE DE ASISTENCIA EN TIERRA (HANDLING) Persona natural o jurídica que representa a una aerolínea en la llegada, permanencia y salida de aeronaves, personas, cargue y descargue de mercancías, equipajes, así como para el manejo, despacho operacional de vuelos, o el mantenimiento de tránsito y demás facilidades de asistencia requeridas por los explotadores de aeronaves. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y LA DEMANDA Proceso de evaluar la demanda de las aerolíneas y determinar la capacidad máxima del aeropuerto, teniendo en cuenta todos los límites físicos, operativos y medioambientales presentes en el aeropuerto. CALENDARIO DE ACTIVIDADES DE COORDINACIÓN Eventos y fechas límite de la industria aeronáutica por los que se rige el procedimiento de coordinación y facilitación de cada temporada. CANCELACIÓN DE VUELO La no realización de un vuelo en la fecha programada COMITÉ DE COORDINACIÓN DE SLOTS Comité establecido en los aeropuertos de Nivel 3 para asesorar al coordinador en los asuntos relacionados con la capacidad, la asignación de slots y la supervisión de la utilización de los Slots en el aeropuerto. COMITÉ DE FACILITACIÓN DE ITINERARIOS

Comité establecido en los aeropuertos de Nivel 2 para asesorar al facilitador en los asuntos relacionados con la capacidad, la facilitación de itinerarios y la supervisión de la utilización de los itinerarios en el aeropuerto. COMITÉ DE SEGUIMIENTO DE USO DE ITINERARIOS un subcomité del Comité de Facilitación formado para asesorar al facilitador en temas de supervisión y monitoreo de itinerarios, con el objetivo de mejorar la puntualidad y combatir el uso indebido de itinerarios. CONFERENCIA DE SLOTS (SC) Foro organizado por la lATA para coordinar las operaciones previstas en aeropuertos de Nivel 2 y Nivel 3, que se celebra cada año para las temporadas de verano e invierno. COORDINACIÓN INICIAL Proceso que tiene lugar entre la Fecha límite de envío de solicitudes iniciales y la Fecha límite de envío de la lista de asignaciones iniciales de slots (SAL) para cada temporada, por el que un coordinador asigna Slots en un aeropuerto de Nivel 3 y un facilitador recomienda realizar ajustes de la programación voluntarios en un aeropuerto de Nivel 2. COORDINACIÓN Término genérico que engloba la asignación de slots en un aeropuerto de Nivel 3. COORDINADOR DE SLOTS Persona responsable de la asignación de slots en un aeropuerto de Nivel 3. CONDICIÓN DE HISTÓRICO Principio por el que las aerolíneas tienen la posibilidad de recibir una serie de Slots que se hayan operado como mínimo durante el ochenta por ciento (80%) del tiempo durante el periodo asignado en la temporada equivalente anterior. DST (Daylight Saving Time) Sigla en idioma ingles para designar el horario de verano. EXPLOTADOR O GESTOR AEROPORTUARIO Organismo que gestiona y administra las instalaciones del aeropuerto. FACILITACIÓN Término genérico que engloba la facilitación en un aeropuerto de Nivel 2. FACILITADOR Persona responsable de recopilar datos sobre las operaciones previstas en un aeropuerto de Nivel 2, así como de recomendar ajustes de programación voluntarios según sea necesario. FECHA DE REFERENCIA DE HISTÓRICOS Es la fecha de referencia utilizada para el cálculo de la utilización del ochenta por ciento (80%) para determinar la condición de histórico, que es el 31 de enero (verano) y el 31 de agosto (invierno). FECHA LÍMITE DE ACUERDO DE HISTÓRICOS

Es la fecha límite, estipulada en el calendario de actividades de coordinación, antes de la cual, las aerolíneas deberán plantear cualquier desacuerdo con la determinación de históricos publicada por el coordinador. La fecha límite es 7 días antes de la fecha límite de envío de solicitudes iniciales. FMU Unidad de Gestión de Afluencia. FUERA CALZOS (OFF-BLOCK TIME) Hora en la cual se retiran los calzos de la aeronave, para iniciar el desplazamiento con el propósito de despegar. Se considera la "hora de salida" en el itinerario GESTIÓN DE TRÁNSITO AÉREO (ATM) Servicio que comprende la gestión del espacio aéreo, la gestión de afluencia del tránsito aéreo y los servicios de tránsito aéreo. GESTIÓN DE AFLUENCIA DE TRÁNSITO AÉREO (ATFM) Servicio establecido con el objetivo de contribuir a una circulación segura, ordenada y expedita del tránsito aéreo asegurando que se utiliza al máximo posible la capacidad ATC, y que el volumen de tránsito es compatible con las capacidades declaradas por la autoridad ATS competente. GESTIÓN DE AFLUENCIA DE TRÁNSITO AÉREO Y CAPACIDAD (ATFCM) Servicio que optimiza la relación entre las capacidades del sistema y la demanda de tráfico aéreo, maximizando el aprovechamiento de la capacidad disponible, con objeto de garantizar una afluencia óptima del tráfico aéreo. Uno de los objetivos de la ATFCM es permitir la puntualidad y la eficiencia del vuelo de acuerdo a los recursos disponibles con el énfasis de la optimización de la capacidad de la red a través del proceso de toma de decisiones en colaboración (CDM). HORA PUNTA Hora (s) en el día con altos niveles de demanda y mayor afluencia de tráfico de aeronaves en un aeropuerto, en las que se utilizan todos los recursos disponibles (terminales, plataformas, pista y espacio aéreo), a su máxima capacidad. IATA Asociación de Transporte Aéreo Internacional INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA Parte de la infraestructura aeronáutica enmarcada dentro de un aeropuerto que es necesaria para la partida y llegada de aeronaves y para la atención de pasajeros o carga; incluyendo pistas, calles de rodaje, plataformas, instalaciones, terminales de pasajeros y carga, instalaciones y servicios para la navegación aérea, instalaciones para mantenimiento, aprovisionamiento y despacho de aeronaves. INTERCAMBIO DE SLOTS (O PERMUTA DE SLOTS) Proceso por el que los Slots asignados se intercambian de forma individual (uno por otro) y temporal, entre aerolíneas en el mismo aeropuerto. ITINERARIO

Horario prefijado definido para operaciones sistemáticas. ITINERARIO VIGENTE Es último itinerario autorizado por la DGAC y que corresponde a una línea aérea. LISTA DE ESPERA Lista no priorizada de las solicitudes pendientes, inclusive los slots asignados que estén pendientes de mejoras y las solicitudes sin slots asignados. MONITOREO DE SLOTS Análisis para la medición de la utilización del Slot en el horario asignado y verificación del uso brindado al Slot con respecto a la asignación inicial autorizada por el coordinador de Slots. NIVEL DE AEROPUERTO La clasificación de los aeropuertos en función de su Nivel de congestión, la cual puede ser: Nivel 1, Nivel 2 y Nivel 3. NORMA "ÚSELO O PIÉRDALO" Es el principio por el que la condición de histórico solo se concede a una serie de Slots si la aerolínea puede demostrar, que dicha serie se ha operado como mínimo en el ochenta por ciento (80%) del tiempo del periodo asignado en la temporada equivalente anterior. NUEVO OPERADOR EN AEROPUERTO Una aerolínea que solicita una serie de Slots en un aeropuerto en cualquier día donde, si se acepta la solicitud de la aerolínea, debería tener menos de cinco (5) Slots en ese aeropuerto y ese día. OFICINA DE ITINERARIOS Dependencia de la DGAC encargada de gestionar la asignación de itinerarios y horarios de operaciones aéreas en los aeropuertos Nivel 2 (facilitación) y la asignación de slots en un aeropuerto Nivel 3 (coordinación). OPERACIONES AD-HOC Vuelos para fechas especificas y no sistemáticos, incluyendo vuelos no regulares, charters, vuelos extras o adicionales, a los cuales no aplica condición de historicidad y que no se asignan en horas punta o próximos a horas punta. OPERACIONES SISTEMÁTICAS Vuelos de servicio de transporte aéreo regular, que se realizan con sujeción a itinerarios prefijados, para constituir una serie que pueda reconocerse fácilmente como sistemática. Para efectos de esta norma se consideran también a los vuelos de transporte aéreo especial que se realicen con sujeción a horarios sistemáticos. PARÁMETROS DE COORDINACIÓN Los límites funcionales de todos los factores técnicos, operativos y medioambientales en el aeropuerto POSICIÓN COORDINACIÓN DE SLOTS (CS)

Extensión de la coordinación de slot para las fases pre-táctica y táctica ubicada en la FMU. RÉGIMEN AD-HOC Permiso único en una fecha específica a una hora determinada otorgado por un coordinador para una operación no prevista, que permite utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria para aterrizar y despegar en un aeropuerto de Nivel 3, por lo cual no constituye una serie. REUNIÓN MUNDIAL DE SLOT (RMS) Foro organizado por la IATA para coordinar las operaciones previstas en aeropuertos de Nivel 2 y Nivel 3, que se celebra dos veces al año para las temporadas de verano e invierno. SAL (MENSAJE CON LISTA DE ASIGNACIONES INICIALES DE SLOTS) Mensaje estándar usado por los coordinadores y facilitadores para informar a las aerolíneas de los resultados de la coordinación inicial en los aeropuertos de Nivel 2 o Nivel 3. SERIE DE SLOTS Conjunto de cinco (5) o más Slots solicitados para la misma hora y en el mismo día de la semana, distribuidos regularmente en la misma temporada, y asignados de esa forma, o si dicha forma no es posible, asignados a la misma hora aproximadamente. SHL (MENSAJE CON LISTA DE SLOTS HISTÓRICOS) Mensaje estándar utilizado por los coordinadores para informar a las aerolíneas del estado de sus Slots históricos. SLOT o FRANJA HORARIA Es el permiso dado por un Coordinador en un aeropuerto Coordinado, para utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria con fines de aterrizaje o despegue en una fecha y hora determinadas. SLOT AD HOC Es un Slot específico asignado que no puede optar a la condición de histórico. SLOT OPERACIONAL (SLOT ATFCM) Espacio de tiempo asignado por la FMU para hacer uso de un recurso de capacidad con el objeto de garantizar el uso de dicho recurso, a la hora autorizada, la FMU suministra una hora CTOT y una hora COBT. SLOTS HISTÓRICOS Slots asignados en función de la condición de histórico. SSIM Manual informativo de programaciones estándar de la IATA. SUB-COMITÉ DE EJECUCIÓN DE SLOTS Se trata de un subcomité del Comité de Coordinación de Slots formado para preparar y recomendar medidas adecuadas que permitan mejorar las prácticas del uso y cumplimiento de Slots.

SUPERVISIÓN DE ITINERARIOS Un análisis realizado por la OGI para medir el rendimiento operativo de las líneas aéreas, comparado con los itinerarios asignados a las mismas. TABLA DE VINCULACIÓN (ROTACIÓN DE AERONAVES) Contiene la información de rotación de las aeronaves, ligando las llegadas con las salidas, determinando el tiempo y recurso en tierra; lo que permite optimizar la capacidad limitada en aeropuertos. TEMPORADA Temporada de verano que empieza el último domingo de marzo, o la temporada de invierno que empieza el último domingo de octubre. TEMPORADAS EQUIVALENTES Temporadas estivales consecutivas (dos veranos) o temporadas invernales consecutivas (dos inviernos) en contraposición a dos temporadas consecutivas (una temporada de verano y una de invierno). UTC Tiempo Universal Coordinado. VUELO La operación de uno o varios trayectos de ruta con el mismo código de designación de vuelo. VUELO ADICIONAL Vuelo comercial adicionado a la programación de vuelos regulares, con el fin de atender un incremento de demanda en una ruta operada por una empresa de servicios aéreos comerciales de transporte público regular. VUELOS REGULARES / NO REGULARES Son “Regulares” aquellos realizados en forma continua y sistemática de acuerdo con condiciones prefijadas, tales como itinerarios y horarios. Los demás son “No Regulares”.

ACRÓNIMOS ATS: Servicios de tránsito aéreo DASA: Departamento de Aeródromos y Servicios Aeronáuticos DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil lATA: Asociación de Transporte Aéreo Internacional OACI: Organización de Aviación Civil Internacional OGI: Oficina de Gestión de Itinerarios NOTAM: Notice To Airmen (Aviso a los aviadores). SC: Conferencia de slots SSIM: Manual Informativo de Programaciones Estándar lATA

CAPÍTULO 2

GENERALIDADES 2.1 La Oficina de Gestión de itinerarios (OGI) es la responsable de la gestión de

los itinerarios en los aeródromos y aeropuertos administrados por la DGAC. 2.2 La oficina de Itinerarios previamente a la asignación de itinerarios, horarios

o slots, según corresponda, verificará que los itinerarios registrados en el software estén conformes a los respectivos permisos otorgados por la JAC y la DGAC.

2.3 Las modificaciones parciales de itinerarios aprobados de una temporada en

curso deberán ser solicitadas a la OGI con al menos treinta (30) días calendario de anticipación a la fecha en que se tiene previsto realizar el vuelo.

CAPÍTULO 3

REGULACIÓN

3 3.1 OPERACIÓN EN AEROPUERTOS NIVEL 1 3.1.1 Las compañías aéreas de servicio regular o con operaciones sistemáticas

que operen o tengan intención de operar en un aeropuerto de nivel 1 hacia otro aeropuerto de nivel 1 deberán registrar en el software de itinerarios y presentar sus Itinerarios a la OGI para su respectiva aprobación cada temporada hasta el último día hábil de enero para la temporada de verano y el último día hábil de agosto para temporada de invierno.

3.2 OPERACIÓN EN AEROPUERTOS NIVEL 2 3.3 En los aeropuertos nivel 2 existirá un Facilitador, quién debe ser parte de la

OGI y deberá tener conocimientos previos sobre programación de vuelos de compañías aéreas y/o experiencia en coordinación y/o facilitación de aeropuertos.

3.3.1 El explotador aeroportuario deberá prestar apoyo al Facilitador a la hora de

conseguir la plena cooperación de las compañías aéreas u otros operadores de aeronaves en los aeropuertos nivel 2. Deberá proporcionar la infraestructura necesaria para gestionar las operaciones previstas de las compañías aéreas en el marco de los niveles de servicio acordados.

3.3.2 El explotador aeroportuario deberá mantener informada a la DGAC y todas

las partes interesadas acerca de las limitaciones de capacidad y, especialmente, alertarles a tiempo en el caso de una o varias de estas limitaciones puedan alcanzarse o superarse en un futuro próximo.

3.3.3 Tras consultarlo con las partes interesadas, el explotador aeroportuario

deberá informar a la DGAC de cualquier cambio producido en la capacidad y en los parámetros de coordinación. El Facilitador, a su vez, informará a las compañías aéreas. Esta declaración deberá realizarse como mínimo 7 días antes de la fecha límite de envio de solicitudes iniciales de itinerarios para cada temporada.

3.3.4 Comité de Facilitación de Itinerarios y Subcomité de Ejecución de Itinerarios 3.3.4.1 Las reuniones del Comité deberán celebrarse cada temporada para revisar

los parámetros de coordinación, o cuando se planee introducir cambios en la política o en la capacidad que puedan afectar considerablemente a la facilitación.

3.3.4.2 El Comité deberá prestar servicios de mediación cuando existan quejas

sobre la Facilitación de itinerarios o problemas relacionados con la utilización de los mismos que no puedan resolverse entre una compañía aérea y el facilitador de una forma aceptable para ambos.

3.3.4.3 Las reuniones del Comité y del Subcomité deberán ser registradas mediante actas.

3.3.4.4 El facilitador deberá solicitar la ayuda del Comité de Facilitación de

Itinerarios o del Subcomité de Ejecución de Itinerarios para revisar las conclusiones del facilitador en la supervisión del uso de los mismos. El facilitador tiene la responsabilidad de iniciar cualquier medida disciplinaria contra una compañía aérea que realice usos indebidos intencionados en sus itinerarios y horarios facilitados.

3.3.4.5 El facilitador deberá:

a) Recabar datos sobre las operaciones previstas de todas las compañías aéreas que operen o tengan la intención de operar en el aeropuerto.

b) Poner a disposición de las partes interesadas información detallada sobre

los parámetros de coordinación y la utilización de la capacidad declarada. c) Facilitar un proceso de ajustes de la programación establecidos de mutuo

acuerdo por las compañías aéreas para evitar que se superen los parámetros de capacidad del aeropuerto, y

d) Asistir y participar en todas las SC.

3.4 AEROPUERTOS NIVEL 3 3.4.1 Los principios, prioridades y procedimientos de la asignación de slots en un

aeropuerto Nivel 3 son los recogidos en las directrices mundiales de slots- lATA, publicadas por lATA en su página web http://www.iata.org

3.5 REVISION Y DECLARACION DE LOS PARAMETROS DE COORDINACION DE LOS AEROPUERTOS PARA CADA TEMPORADA

3.5.1 La OGI tomará como parámetros de coordinación a declararse aquel que

resulte menor de las dos (2) capacidades entre la capacidad de infraestructura aeroportuaria y la capacidad de pista y espacio aéreo, en la cual las operaciones aéreas planificadas, cualquiera que sea su modalidad no podrán exceder los parámetros de coordinación declarados.

3.5.2 Los parámetros de coordinación se revisarán dos veces al año, generalmente durante las reuniones del Comité de Facilitación de Itinerarios. Esta revisión deberá llevarse a cabo con la suficiente antelación para poder realizar la declaración de los parámetros de coordinación.

3.5.3 La declaración de parámetros de coordinación se realizará como mínimo 7

días calendario antes de la fecha límite de envío de solicitudes iniciales para cada temporada y se publicará en la página web de la DGAC.

CAPÍTULO 4

FACILITACIÓN DE HORARIOS 4 4.1 PRINCIPIOS DE LA FACILITACIÓN DE HORARIOS

4.1.1 Las operaciones aéreas, cualquiera sea su modalidad, no deben exceder la

capacidad y limitaciones del aeropuerto. La capacidad de un aeropuerto catalogado como Nivel 2 (facilitado) será declarada y pública.

4.1.2 La facilitación de horarios se basará en un proceso de ajustes de la programación establecidos de mutuo acuerdo entre las compañías aéreas u otros operadores de aeronaves y el facilitador para evitar que se superen los parámetros de coordinación del aeropuerto.

4.1.3 El facilitador deberá ajustar el menor número de operaciones posible en la menor cantidad de tiempo necesario para evitar que se superen los parámetros de coordinación del aeropuerto.

4.1.4 Antes de operar en un Aeropuerto Nivel 2, las compañías aéreas u otros operadores de aeronaves deberán informar al facilitador de todas las operaciones previstas, así como de todos los cambios realizados en las mismas y; obtener un itinerario u horario facilitado. Se exceptuarán algunos tipos de vuelo (ejemplo: humanitarios, ambulancias y otros sujetos a procedimientos especiales).

4.1.5 Las compañías aéreas y otros operadores de aeronaves no deberán operar intencionadamente servicios a una hora considerablemente distinta o de una forma considerablemente distinta a la acordada con el facilitador.

4.1.6 Las horas previstas de operación se basarán en las horas previstas de puesta de calzos (EIBT) y retirada de calzos (EOBT).

4.1.7 Las compañías aéreas, otros operadores de aeronaves y los facilitadores deberán usar los formatos de intercambio de mensajes especificados en el SSIM para las comunicaciones en los aeropuertos Nivel 2.

4.1.8 El calendario de actividades de coordinación y facilitación especifica las fechas límite del procedimiento de facilitación a las que deberán atenerse tanto las compañías aéreas como los facilitadores.

4.1.9 Todas las actividades relacionadas con las operaciones facilitadas se expresarán en UTC.

4.2 PRIORIDADES PARA LA FACILITACIÓN DE ITINERARIOS Y

HORARIOS

4.2.1 Los facilitadores tomarán en consideración y aplicarán las prioridades que se señalan a continuación y en el orden siguiente a la hora de definir los

ajustes de la programación necesarios para que no se superen los parámetros de coordinación del aeropuerto: a) Servicios de la temporada equivalente anterior: los servicios utilizados

conforme a lo autorizado durante la temporada equivalente anterior deberán tener prioridad sobre las nuevas demandas para los mismos horarios. Los servicios que esté previsto utilizar sin cambios con respecto a la temporada equivalente anterior deberán tener prioridad sobre los servicios que esté previsto que cambien sus horarios u otro parámetro relevante para la capacidad como, por ejemplo, las operaciones con un avión más grande en las que la capacidad de la terminal sea un parámetro de coordinación.

b) Introducción de operaciones previstas para todo el año: las operaciones nuevas que supongan una prolongación de una operación existente para constituir una operación para todo el año deberán tener prioridad sobre las demás operaciones nuevas. A la hora de evaluar si una prioridad para todo el año es aplicable, los facilitadores deberán posibilitar la flexibilidad de horarios con el fin de dejar margen para las diferentes exigencias de los servicios de corto y largo recorrido.

c) Nuevo operador en un aeropuerto: las operaciones sistemáticas de un

nuevo operador en un aeropuerto, tendrán prioridad en los horarios que queden disponibles tras la aplicación de las anteriores prioridades y en los nuevos horarios disponibles por incremento de capacidad, sobre las solicitudes de aumento de operaciones de los operadores ya existentes en el aeropuerto.

d) Periodo efectivo de operación: deberá tener prioridad la programación

que será efectiva durante un periodo de operación mayor en la misma temporada.

e) Operaciones ad-hoc: las operaciones previstas sistemáticamente

deberán tener prioridad sobre las operaciones ad hoc.

f) Factores operacionales: las operaciones que estén restringidas por los slots o un periodo de prohibición temporal (veda) en el otro extremo de la ruta, o por otros factores operacionales es importantes, deberán tener prioridad sobre el resto de la demanda en la que las compañías aéreas puedan disponer de flexibilidad de horarios.

g) Cumplimiento itinerarios temporada anterior: El uso indebido

reiterado de itinerarios en las temporadas anteriores recibirá una prioridad inferior en las futuras asignaciones de itinerarios.

4.2.2 Asimismo, los facilitadores deberán basarse en el siguiente orden para la

facilitación de itinerarios y horarios: a) Operaciones de servicios comerciales de servicio de transporte aéreo

regular de pasajeros que operan con Itinerario (vuelos sistemáticos).

b) Operaciones de servicio de transporte aéreo especial que operan con Itinerario (vuelos sistemáticos).

c) Operaciones de servicios comerciales de transporte aéreo regular de carga que operan con Itinerario (vuelos sistemáticos)

d) Operaciones de vuelos extras o adicionales efectuadas por empresas de servicios de transporte aéreo regular de pasajeros (vuelos ad-hoc)

e) Operaciones de vuelos extras o adicionales efectuadas por empresas de servicios de transporte aéreo regular de carga (vuelos ad-hoc).

f) Operaciones de vuelos no regulares y chárter efectuadas por empresas de servicios aéreos comerciales de transporte aéreo regular de pasajeros (vuelos ad-hoc)

g) Operaciones de vuelos no regulares y chárter de servicio de transporte aéreo no regular de carga (vuelos ad-hoc)

h) Otras operaciones

4.3 DIALOGO SOBRE AJUSTES DE LA PROGRAMACION

4.3.1 Los ajustes de la programación deberán establecerse de mutuo acuerdo entre el facilitador y las compañías aéreas interesadas sobre la base de un diálogo y debate abiertos.

4.3.2 El facilitador deberá discutir con el explotador aeroportuario sobre el conjunto de la demanda de todas las compañías aéreas y cualquier insuficiencia de capacidad detectada. Si existen elementos de la infraestructura aeroportuaria que sea posible modificar para satisfacer la demanda, puede que no resulte necesario realizar ajustes de la programación.

4.3.3 El facilitador deberá motivar sus solicitudes de ajustes de la programación.

Para este fin, deberán utilizarse los códigos de motivo y el texto informativo complementario del SSIM.

4.3.4 Las compañías aéreas que operen en un aeropuerto de nivel 2 deberán

estar dispuestas a efectuar ajustes de la programación para evitar que se superen los parámetros de coordinación ya que, de lo contrario, el aeropuerto podría recibir la designación de nivel 3, con la consiguiente asignación de slots obligatoria. Resultará muy útil para las compañías aéreas discutir y revisar los planes operativos futuros con el facilitador y el explotador aeroportuario (cuando proceda).

4.3.5 En lugar de rechazar inmediatamente un ajuste de programación, las

compañías aéreas podrán pedir al facilitador que mantenga los horarios que hayan requerido en la lista de espera. El facilitador deberá mantener una lista de espera de todos los requisitos pendientes, y deberá intentar

satisfacer lo antes posible las solicitudes pendientes mediante el uso de las prioridades especificadas.

4.4 AJUSTES DE LA PROGRAMACION RECHAZADOS

4.4.1 El facilitador deberá llevar un registro de todos los casos en que las

compañías aéreas hayan rechazado un ajuste de la programación solicitado y ello haya dado lugar a un incumplimiento de los parámetros de coordinación o facilitación del aeropuerto.

4.4.2 Si un aeropuerto cambia del nivel 2 al nivel 3, las compañías aéreas que no hayan respondido a las solicitudes del facilitador de ajustar sus programaciones, o que no hayan proporcionado información sobre los cambios realizados en sus programaciones, no deberán recibir ningún derecho histórico por los horarios utilizados para esos servicios.

4.5 OPERACIONES QUE LA COMPANIA AEREA NO TENGA LA INTENCION

DE UTILIZAR

4.5.1 Para garantizar una visión global exacta de la demanda en un aeropuerto, las compañías aéreas deberán cancelar los itinerarios y horarios facilitados que no vayan a utilizar a la mayor brevedad posible. Aunque las cancelen con poca antelación, pueden servir para mejorar las programaciones de otros operadores.

4.5.2 Más concretamente, los itinerarios y horarios facilitados que una compañía aérea no tenga la intención de utilizar deberán devolverse de conformidad con el Calendario de actividades de coordinación y facilitación, antes de la fecha límite del 15 de enero (verano) y del 15 de agosto (invierno).

CAPÍTULO 5

PROCEDIMIENTO DE FACILITACIÓN 5

5.1 CALENDARIO DE ACTIVIDADES DE FACILITACIÓN.

5.1.1 Los procedimientos de facilitación se basan en el Calendario de actividades

de coordinación y facilitación (mundial). Las fechas de las actividades para cada temporada son publicadas por lATA en su página web http://www.iata.org.

5.1.2 Todas las partes implicadas en el proceso de coordinación y facilitación

deberán conocer y cumplir con las fechas límite del calendario de coordinación y facilitación:

5.1.3 Calendario de actividades de coordinación y facilitación

Actividad Fechas previstas

Fecha límite de envío de SHL SC - 57 días Fecha límite de acuerdo de históricos SC - 40 días

Confirmación de los parámetros de coordinación definitivos y detalles sobre la capacidad disponible

SC - 40 días

Fecha límite de envío de solicitudes iniciales SC - 33 días

Calendario de reuniones abierto a los coordinadores para concertar citas con las compañías aéreas

SC - 14 días

Fecha límite de envío de SAL SC -12 días Calendario de reuniones abierto a las compañías aéreas para concertar citas con los coordinadores y facilitadores

SC - 8 días

Conferencia de slots de la IATA (SC)

Se inaugura a mediados de Noviembre (verano) y a mediados de Junio (invierno) según lo notificado por la IATA.

Fecha límite para la devolución de slots

15 agosto (invierno) y 15 enero (verano)

Fecha de referencia de históricos 31 enero (verano) y 31 agosto (invierno)

Inicio de temporada Último domingo de Marzo (verano) y último domingo de Octubre (invierno)

5.2 DISPONIBILIDAD DE CAPACIDAD DEL AEROPUERTO.

5.2.1 El explotador aeroportuario deberá proporcionar al facilitador los parámetros de capacidad como mínimo siete (07) días calendario antes de la Fecha límite del envío de solicitudes iniciales para cada SC.

5.2.2 El facilitador deberá proporcionar la siguiente información a todas las

compañías aéreas que operen o tengan previsto operar en los aeropuertos que ellos coordinen:

a) Los parámetros de coordinación para la siguiente temporada, para todos

los componentes restringidos de la infraestructura aeroportuaria tales como: pistas, calles de rodaje, zonas de estacionamiento de aeronaves, puertas de embarque, capacidad de la terminal (facturación, control de seguridad, recogida de equipajes, etc.) y limitaciones medioambientales (por ejemplo, restricciones nocturnas); y

b) La utilización efectiva de la capacidad declarada y el grado de congestión que el aeropuerto pueda tener en una típica semana concurrida de las temporadas más recientes de verano e invierno. Estos datos deberán ser lo más precisos posibles para poder ilustrar en un gráfico las limitaciones de la programación en el aeropuerto para cada parámetro de coordinación e indicar las horas que puedan tener mayor o menor congestión.

5.2.3 La página web de la DGAC deberán mostrar esta información y destacar

cualquier cambio reciente en la capacidad y la demanda.

5.2.4 Si una compañía prevé un aumento considerable de las operaciones en un aeropuerto de Nivel 2 deberá discutir sus planes con el facilitador antes del envío de su solicitud inicial. Las compañías aéreas también deberán informar cuando sea conveniente al explotador aeroportuario.

5.3 DETERMINACION DE ITINERARIOS CON PRIORIDAD POR SER SERVICIOS OPERADOS EN LA TEMPORADA EQUIVALENTE ANTERIOR

5.3.1 El facilitador previa solicitud o acuerdo bilateral, proporcionarán una lista de

los vuelos operados habitualmente durante la temporada equivalente anterior para ayudar a las compañías aéreas a hacer sus solicitudes iniciales. Para este fin, se podrá utilizar el formato de mensaje SHL.

5.4 PRESENTACION DE SOLICITUDES INICIALES POR PARTE DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS

5.4.1 Las solicitudes iniciales para los aeropuertos de Nivel 2 deberán presentarse mediante sistema de mensajería SSIM antes de las 23:59 UTC de la fecha límite de envío de solicitudes iniciales estipulada en el Calendario de actividades de coordinación y facilitación. Las compañías aéreas deberán remitir las solicitudes iniciales lo antes posible para asistir a los facilitadores.

5.4.2 Las solicitudes iniciales enviadas después de las 23:59 UTC de la fecha límite tendrán una prioridad inferior y se tratarán después de completar la facilitación inicial y antes de la distribución de los SAL.

5.4.3 Antes de que las compañías aéreas envíen sus solicitudes, deberán conocer

los parámetros de coordinación y los datos de utilización proporcionados por el facilitador. Si las compañías aéreas no disponen de parámetros de coordinación actualizados y datos de utilización, deberán obtenerlos del facilitador antes de la fecha límite de envío de solicitudes iniciales.

5.4.4 Las compañías deberán prever que en horas de mayor congestión no haya

disponibilidad de horarios y deben desarrollar horarios alternativos.

5.4.5 Las compañías aéreas y otros operadores de aeronaves deberán estar disponibles para responder preguntas sobre su solicitud por parte del facilitador después de la fecha límite de envío de solicitudes iniciales.

5.5 UTILIZACION DE CODIGOS DE ACCION SSIM E INFORMACION COMPLEMENTARIA.

5.5.1 Las compañías aéreas deberán utilizar en su solicitud inicial los códigos de

acción adecuados que se detallan en el capítulo 6 del SSIM, con el fin de comunicar de forma clara sus intenciones a los facilitadores.

5.5.2 Para los aeropuertos Nivel 2 las compañías aéreas deberán:

a) Indicar si pueden o no aceptar ofertas si los horarios solicitados no están disponibles.

b) Indicar su grado de flexibilidad horaria utilizando el identificador de flexibilidad horaria.

c) Indicar los tiempos de rotación (turn around) mínimo y máximo y cualquier otra restricción similar.

d) Comunicar si están o no limitados por una prohibición temporal (veda) o cualquier otra restricción operativa.

5.6 GARANTIA DE RECEPCION DE LAS SOLICITUDES INICIALES

5.6.1 Cada compañía aérea es responsable de garantizar que el facilitador haya

recibido sus solicitudes iniciales.

5.6.2 El facilitador deberá confirmar inmediatamente la recepción de las solicitudes iniciales.

5.6.3 Las compañías aéreas deberán comprobar si han recibido una confirmación

para asegurarse de que su solicitud ha sido recibida. Si no se ha recibido ninguna confirmación, la compañía aérea tendrá que ponerse inmediatamente en contacto con el facilitador. Su incumplimiento puede producir que la solicitud de la compañía no sea considerada en la

coordinación inicial y que los horarios habituales se asignen a otras compañías aéreas.

5.7 FACILITACION DE ITINERARIOS INICIAL

5.7.1 El facilitador deberá informar a cada compañía aérea acerca de los resultados de la facilitación inicial, una vez que esta se haya completado, enviando un mensaje SAL lo antes posible, pero no más tarde de las 23.59 UTC de la Fecha límite de envío de SAL que se establece en el Calendario de actividades de coordinación y facilitación.

5.7.2 El mensaje SAL deberá indicar cualquier cambio en la solicitud inicial de la compañía aérea que sea necesario para cumplir los parámetros de coordinación del aeropuerto, así como los motivos para dichos cambios.

5.7.3 Si el horario solicitado por la compañía aérea no está disponible, el facilitador

deberá seguir los principios siguientes a la hora de hacer ofertas durante la coordinación inicial: a) Las ofertas no deberían hacer que una compañía aérea pase a tener una

posición menos favorable que con los horarios de que dispone actualmente.

b) Las ofertas deberán hacerse entre el horario solicitado y el del horario operado habitualmente, o dentro del rango de flexibilidad horaria indicado por la compañía aérea.

c) Si una compañía aérea indica que las ofertas no son aceptables, no deberá ofrecerse ninguna mejora si los horarios solicitados no están disponibles.

d) El facilitador deberá tener en cuenta el rango de flexibilidad horario indicado por una compañía aérea, pero no deberán colocar a esta en una posición menos favorable a causa de la inclusión de esta información.

e) Las solicitudes para diversas frecuencias (por ejemplo, un servicio diario) en una hora común no deberán recibir horarios distintos en días de la semana diferentes, a no ser que la compañía aérea haya indicado que dicho tipo de oferta sea aceptable.

f) Las solicitudes para dos trayectos en vuelos de ida y vuelta deberán recibir los mismos horarios para la ida y la vuelta, respetando los tiempos de respuesta mínimos y evitando cualquier aumento en el tiempo de espera en tierra que no resulte ventajoso para la compañía aérea.

g) El facilitador deberá usar los formatos de mensaje y códigos aceptables del mensaje SAL, tal y como se describe en el capítulo 6 del SSIM.

h) Tan pronto como se hayan distribuido todos los SAL para un aeropuerto,

el facilitador deberá poner sus datos para ese aeropuerto a disposición de todas las compañías aéreas. Estos datos deberán contener detalles

por compañía aérea de todos los horarios asignados y las solicitudes pendientes. Los datos deberán estar disponible en la página web de la DGAC. Si no está disponible el acceso a la página web, el facilitador deberá poner los datos a disposición de las compañías aéreas, previa solicitud.

i) El facilitador no deberá divulgar los detalles de las solicitudes iniciales a ninguna otra parte antes de que se distribuyan los SAL para el aeropuerto.

5.8 ACTIVIDAD POSTERIOR A SAL (ACTIVIDAD DESPUES DE LA DISTRIBUCION DE SAL)

5.8.1 El periodo posterior a SAL empieza una vez que se han distribuido todos los mensajes SAL a todas las compañías aéreas regulares que sirven en el aeropuerto y continuará al menos 3 días calendario antes del comienzo de la SC.

5.8.2 Durante el periodo posterior a SAL, el facilitador podrá iniciar un diálogo con cualquier compañía aérea en relación con sus necesidades siempre que el facilitador garantice que:

a) se han distribuido los mensajes SAL a todas las compañías aéreas que

sirven al aeropuerto;

b) estén disponibles los datos para todas las compañías aéreas,

c) se ha proporcionado un trato justo e igual a todas las compañías aéreas que sirven al aeropuerto;

d) los horarios se asignan de acuerdo con los principios y prioridades y de conformidad con la lista de espera.

5.9 ACTIVIDAD EN LAS CONFERENCIAS DE SLOTS (SC)

5.9.1 El facilitador de itinerarios participa siempre en la SC como parte del proceso

de facilitación de itinerarios.

5.9.2 La SC que se celebra dos veces al año, es el foro principal para las discusiones sobre los ajustes practicados en los slots y en la programación de vuelos. Es un proceso clave y fundamental para la coordinación de slots y facilitación de itinerarios pues permite a los operadores de las aerolíneas de todo el mundo realizar los ajustes necesarios para ambos extremos de la ruta.

5.9.3 Los Coordinadores y Facilitadores deben estar presentes en todas las

conferencias de Slots.

5.9.4 La SC no es un foro para celebrar debates o acuerdos que impliquen la asignación de capacidad de las aeronaves, operaciones del fondo de

reserva, división de mercados o cualquier otro pacto comercial relacionado con la fijación de precios, la introducción en el mercado o la capacidad de la aeronave. Los delegados no deberán participar en tales debates en la preparación para la SC y deberán negarse a iniciar o participar en tales debates durante la SC.

5.9.5 Todas las compañías aéreas (miembros y no miembros de lATA) con un

permiso de operación vigente, pueden participar en la SC.

5.10 REUNIONES EN LA CONFERENCIAS DE SLOTS (SC)

5.10.1 Los delegados de las compañías aéreas deberán estar debidamente autorizados por su gerencia para actuar en la SC en representación de su compañía aérea.

5.10.2 Los facilitadores deberán comprobar el estado de acreditación de las

compañías aéreas que asistan a la SC antes de entrar en discusiones vinculantes.

5.10.3 Las solicitudes de reuniones durante la SC deberán realizarse utilizando la

herramienta Appcal de la IATA.

5.11 ACTIVIDAD POSTERIOR A LA CONFERENCIA DE SLOTS

5.11.1 El proceso de coordinación continúa después de la SC. La reasignación es un proceso continuo. Las solicitudes deberán ser procesadas por parte de los facilitadores lo antes posible e inmediatamente para las solicitudes que puedan confirmarse de manera automática. Todas las solicitudes deberán procesarse en tres (03) días hábiles o, si no es posible, confirmarse como pendientes de respuesta. Si una compañía no recibe una respuesta en tres (03) días hábiles, deberá ponerse en contacto con el facilitador para aclarar el estado de la solicitud.

5.11.2 Cuando una solicitud nueva o revisada no pueda aceptarse dentro de los parámetros de coordinación, el facilitador ofrecerá el siguiente horario disponible más cercano a los horarios solicitados, y explicará el motivo por el cual no se ha podido conceder la solicitud original.

5.11.3 Las ofertas de horarios realizadas por el facilitador son válidas durante 3

días hábiles, a no ser que se especifique lo contrario, vencido el plazo sin que la compañía acepte o rechace la oferta, esta caducará. Las compañías aéreas podrán pedir al facilitador una prórroga del plazo.

5.12 GESTION DE LA LISTA DE ESPERA

5.12.1 El facilitador deberá mantener un registro de todas las solicitudes pendientes y revisarlo regularmente, durante y después de las SC. Deberán intentar

satisfacer lo antes posible las solicitudes pendientes, utilizando las prioridades indicadas.

5.12.2 El facilitador deberá pedir a las compañías aéreas que confirmen que desean conservar sus solicitudes pendientes en la lista de espera, especialmente cuando se acerque la fecha límite para la devolución de slots y antes del inicio de cada temporada. El facilitador deberá fijar una fecha límite razonable para que las compañías aéreas confirmen sus solicitudes pendientes. Si no se produce ninguna respuesta, las solicitudes pendientes podrán considerarse nulas y podrán eliminarse de la lista de espera.

5.13 RETIRO DE ITINERARIOS Y HORARIOS

5.13.1 Las compañías aéreas deberán retirar cualquier vuelo que no tengan previsto operar en un aeropuerto Nivel 2 antes del 15 de enero (verano) y el 15 de agosto (invierno) coincidiendo con la fecha límite para devolución de slots en el calendario de actividades de coordinación y facilitación.

5.14 ASIGNACION DE HORARIOS PARA OPERACIONES AD-HOC (NO SISTEMATICOS)

5.14.1 El facilitador procesará todas las solicitudes de horarios ad-hoc de las

compañías aéreas y los operadores de aviación comercial, dando prioridad a las solicitudes de vuelos sistemáticos.

5.14.2 Los horarios de operaciones ad-hoc se procesarán después de la SC y se

facilitarán a partir del 15 de enero (verano) y el 15 de agosto (invierno) coincidiendo con la fecha límite para devolución de slots en el calendario de actividades de coordinación y facilitación.

5.15 MODIFICACION DE ITINERARIOS APROBADOS

5.15.1 Las solicitudes de modificación parcial de los itinerarios autorizados de la temporada en curso, por cambios respecto a rutas, inclusión de nuevas rutas, frecuencias (aumento o disminución), horas, días de operación, números de vuelo y material de vuelo, deberán ser remitidos mediante el envío de mensajes SSIM, de acuerdo a los procedimientos establecidos en la presente norma, con suficiente anticipación a la fecha de la modificación que se pretende realizar y se autorizarán sin exceder la capacidad y limitaciones del aeropuerto.

5.15.2 La compañía aérea o el operador de aeronaves deberá recibir una

confirmación de un horario facilitado para las modificaciones solicitadas antes de operar.

5.15.3 Sin perjuicio de lo señalado en los numerales anteriores, las compañías

aéreas deben someter a aprobación de la JAC y la DGAC las modificaciones de itinerario por inclusión de nuevas rutas, aumento o disminución de frecuencias, conforme a lo establecido en 2.6 de esta norma.

5.16 SOLICITUDES DE ASIGNACION DE HORARIOS Y CAMBIOS O REPROGRAMACIONES QUE SE REALICEN DENTRO DE LAS 36 HORAS ANTES DE LA OPERACIÓN

5.16.1 Las solicitudes de asignación de horarios para operaciones que se realicen

dentro de las 36 horas antes de la operación, así como las reprogramaciones y cambios de itinerarios ya sea por cambios en el horario, en el material de vuelo o por variaciones operacionales (por ejemplo, vuelos con demora, alteraciones a causa del clima, etc.) realizadas en sus itinerarios u horarios asignados que se realicen dentro de las 36 horas antes de la operación; deberán realizarse conforme a los procedimientos que la DGAC establezca a través del envío de mensajes SSIM a los correos electrónicos indicados en la página web de la DGAC.

5.16.2 La compañía aérea u otro operador de aeronaves deberá recibir una

confirmación de un horario asignado antes de operar.

5.16.3 Los demás cambios y variaciones operacionales que afecten a los días posteriores (fuera del plazo de 36 horas) requerirán que la compañía aérea envíe una solicitud a la DGAC para un nuevo itinerario u horarios para el día o días posteriores.

5.17 CANCELACIONES DE VUELO

5.17.1 Las cancelaciones de vuelo para fechas específicas deberán ser remitidos, debidamente sustentados, mediante el envío de mensajes SSIM, de acuerdo a los procedimientos establecidos en la presente norma.

5.17.2 Sin perjuicio de lo anterior, si se trata de suspensión o cancelación de rutas,

las compañías aéreas deberán solicitarlo mediante documento suscrito por el representante legal a la DGAC.

5.18 PERNOCTE DE AERONAVES

5.18.1 Los pernoctes de aeronaves en puestos de estacionamiento en el aeropuerto deben ser coordinados con los explotadores aeroportuarios.

5.19 TIEMPO DE PERMANENCIA EN TIERRA DE AERONAVES

5.19.1 El tiempo de permanencia en tierra de las aeronaves estará definido por los explotadores aeroportuarios en sus manuales de uso plataforma.

5.20 VIGILANCIA Y MONITOREO DE ITINERARIOS Y HORARIOS

5.20.1 El Facilitador deberá supervisar y monitorear las operaciones en el aeropuerto con objeto de detectar usos indebidos de los itinerarios, los cuales incluyen: casos en que las compañías aéreas u otros operadores de

aeronaves operen intencionalmente servicios a una hora considerablemente distinta o de una forma considerablemente distinta a la acordada con el Facilitador, o no realicen o cancelen las operaciones injustificadamente y/o sin comunicarlo.

5.20.2 Si detecta algún caso de este tipo, el Facilitador deberá ponerse en contacto

con la compañía aérea u operador de aeronaves en cuestión para resolver la anomalía identificada.

5.20.3 El Facilitador, en caso necesario, deberá solicitar el asesoramiento del

explotador aeroportuario u otro organismo competente para que le ayude a resolver las anomalías pendientes.

5.20.4 Los explotadores aeroportuarios remitirán al Facilitador un reporte de los

datos de operación real de las compañías aéreas y operador de aeronaves (calzos) al menos una vez a la semana y cuando el Facilitador se lo requiera.

5.20.5 El Facilitador podrá solicitar la ayuda del Comité de Facilitación de Itinerarios

o del Subcomité de Ejecución de Itinerarios, para revisar las conclusiones del facilitador en la supervisión del uso de itinerarios.

5.20.6 El facilitador podrá realizar comprobaciones con diversas fuentes de datos

antes de la fecha de la operación para garantizar que las compañias aéreas y otros operadores de aeronaves tienen previsto operar de conformidad con los itinerarios facilitados.

5.20.7 Para la vigilancia y monitoreo de itinerarios se podrán utilizar las siguientes

fuentes de datos para detectar contradicciones:

a) Datos de itinerarios publicados en la página WEB de la compañía u operador aéreo.

b) Datos del explotador de aeropuerto. c) Plan de vuelo presentado d) Datos del Proveedor de los servicios de Navegación aérea e) Datos del operador de la aeronave f) Datos del Sistema del ATC g) Datos de los proveedores de asistencia en tierra del aeropuerto.

5.20.8 Para efectos de medición de las desviaciones e incumplimientos de

itinerarios se considerarán las horas de calzos.

5.20.9 Se considerará hasta quince (15) minutos de tolerancia para la demora y/o cinco (5) minutos adelantos de vuelo.

5.21 CLASIFICACION DE AEROPUERTOS SEGUN EL NIVEL DE CONGESTION.

5.21.1 La lista de aeropuertos y el nivel de congestión se publican en la página web

de la DGAC.