DAMI Informe 5 Versión FINAL · Los ejes estratégicos. ... Mendoza, Neuquén y Chubut. ... res...

DESARROLLO

DE

ÁREAS METROPOLITANAS DEL INTERIOR

Préstamo: 2499-OC/AR

ESTUDIO DE DIAGNÓSTICO DEL ÁREA METROPOLITANA

VIRCH-VALDÉS

INFORME 5

Septiembre de 2015

DESARROLLO DE ÁREAS METROPOLITANAS DEL INTERIOR Préstamo: 2499-OC/AR

ESTUDIO DE DIAGNÓSTICO DEL ÁREA METROPOLITANA VIRCH-VALDÉS

Ministerio del Interior y Transporte

Documento: FP_Job_004_001

Página 2

Secciones del Informe Final

Introducción

Diagnóstico

Propuesta

Anexos





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Contenido

1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 6

1.1. Propósito del Proyecto y Objetivos a Alcanzar. ................................................... 6

1.2. Generalidades de las Áreas Metropolitanas. ...................................................... 8

1.2.1. Modelos de Áreas Metropolitanas. .............................................................. 15

1.2.1.1 La metropolitanización inducida: ............................................................... 16

1.2.1.2. La metropolitanización concertada: .......................................................... 16

1.2.1.3. La metropolitanización mixta: ................................................................... 17

1.2.1.4. La metropolitanización funcional: ............................................................. 17

1.3. Características del Área Metropolitana VIRCH Valdés ...................................... 19

2. DIAGNÓSTICO ......................................................................................................... 26

2.1. Estado de situación ............................................................................................ 26

2.1.1. Actividad Económica del VIRCH Valdés ..................................................... 30

2.1.1.1. Sector primario ...................................................................................... 32

2.1.1.2. Sector secundario ................................................................................. 34

2.1.1.3. Sector terciario ...................................................................................... 41

2.1.2. Infraestructura ............................................................................................. 47

2.1.3. Urbanización y Ambiente. ............................................................................ 62

2.1.3.1. Sistemas de movilidad territorial e infraestructura. ............................... 62

2.1.3.1.1. La red vial ....................................................................................... 63

2.1.3.1.2. Transporte de Pasajeros. .............................................................. 69

2.1.3.1.3. Puertos. .......................................................................................... 70

2.1.3.1.4. Aeropuertos. ................................................................................... 73

2.1.4. Matriz social. ................................................................................................ 75

2.1.4.1. Movilidad Social. ................................................................................... 78

2.2. Los principales problemas metropolitanos. ........................................................ 85

2.2.1. Los problemas metropolitanos relativos a la actividad económica. ............. 86

2.2.1.1. Sector Primario. .................................................................................... 86

2.2.1.2. Sector secundario. ................................................................................ 88

2.2.1.3. Sector Terciario. .................................................................................... 93

2.2.2. Los Problemas de la Infraestructura. ........................................................... 98

2.2.2.1. El Problema del Agua. .......................................................................... 98

2.2.2.2. El Problema de la Energía. ................................................................... 99





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2.2.3. Los Problemas de la Movilidad y el Crecimiento del espacio residencial. 100

2.2.4. Los Problemas de las Interrelaciones entre urbanización y ambiente

natural. ................................................................................................................ 103

2.2.5. Los Problemas de la matriz social. ............................................................ 106

2.2.6. Los problemas de la gobernanza metropolitana. ...................................... 107

3. PROPUESTA .......................................................................................................... 114

3.1. Introducción. ..................................................................................................... 114

3.2. Los ejes estratégicos. ...................................................................................... 117

3.2.1. Planificación Territorial. ............................................................................. 118

3.2.1.1. Ordenamiento Territorial. .................................................................... 122

- Marco Normativo. .............................................................................................. 126

3.2.1.2. Vivienda/Hábitat. ................................................................................. 127

3.2.1.3. Infraestructuras y Equipamientos. ...................................................... 130

3.2.1.4. Movilidad. ............................................................................................ 131

3.2.1.5. Sostenibilidad. ..................................................................................... 133

3.2.1.6. La marca Metropolitana. ..................................................................... 134

3.2.2. Gestión de Residuos Sólidos Urbanos (GIRSU). ...................................... 137

3.2.2.1. GIRSU en VIRCH- Valdés. ................................................................. 138

3.2.2.2. De los residuos propiamente dicho. .................................................... 142

3.2.2.3. La Comunicación y el GIRSU. ............................................................ 143

3.2.2.4. De la Logística. ................................................................................... 145

3.2.3. Tecnología de la Información y Comunicación - TIC´s. ............................. 145

3.2.3.1. Situación de las infraestructuras para tecnologías de información y

comunicación en la Comarca. .......................................................................... 146

3.2.3.2. Oferta académica vinculada a las TIC´S. ........................................... 150

3.2.4. Turismo. ..................................................................................................... 153

3.3. Agenda Metropolitana. ..................................................................................... 163

3.3.1. El mapa de actores. ................................................................................... 165

3.3.2. Las áreas temáticas. ................................................................................. 166

3.4. Organización institucional. ............................................................................... 173

ANEXO I ..................................................................................................................... 180

Experiencias Exitosas en Gestión Metropolitana ....................................................... 180

- Londres y su Área Metropolitana. La metropolitanización inducida. ................. 180

- Área Metropolitana de Barcelona. La metropolitanización concertada. ............ 182





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- La metropolitanización mixta. ............................................................................ 185

- Área Metropolitana del Valle de Aburrá. La metropolitanización funcional. ...... 186

ANEXO II .................................................................................................................... 192

- Proyecto: Ley de ordenamiento Territorial ............................................................ 192

Proyecto: Ley de Ordenamiento Territorial .......................................................... 193

- Proyecto: Mercado Concentrador ......................................................................... 196

Proyecto: Mercado concentrador de Chubut ....................................................... 197

- Proyecto: Parque Tecnológico de Puerto Madryn ................................................ 202

Proyecto: Parque tecnológico. ............................................................................. 203

- Proyecto: Parque Agrario ...................................................................................... 206

Proyecto: Parque Agrario .................................................................................... 207

- Proyecto: Centros de Encuentro ........................................................................... 209

Proyecto: Centros de Encuentro ......................................................................... 210

ANEXO III ................................................................................................................... 213

- Fundamentos para la construcción de una Marca Metropolitana. ........................ 213





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1. INTRODUCCIÓN

1.1. Propósito del Proyecto y Objetivos a Alcanzar.

Con la finalidad de diseñar políticas que canalicen las oportunidades y reviertan las

debilidades que caracterizan las regiones, desde el Programa DAMI “se promueve

mejorar el funcionamiento de los servicios en las áreas metropolitanas del Interior

(AMI) y poner en marcha modalidades innovadoras de gestión para la ejecución de

proyectos y la prestación de servicios cuyo desempeño eficiente requiera de la concu-

rrencia de dos o más jurisdicciones territoriales (nacional, provincial y/o municipal)”1.

El Programa, a través de la Unidad Ejecutora Central (UEC), depende del Ministerio

del Interior y Transporte de la Nación que, en función de criterios de descentralización

de la gestión y con la finalidad de garantizar una ejecución eficiente y fortalecer capa-

cidades en el ámbito de los gobiernos subnacionales, opera a través de las Unidades

Ejecutoras Provinciales (UEP) de las áreas metropolitanas participantes: Salta, Tucu-

mán, Mendoza, Neuquén y Chubut.

El presente trabajo es una iniciativa promovida por el Programa DAMI, por la cual se

estimulan los procesos de cooperación y coordinación entre jurisdicciones y otros acto-

res relevantes para la gestión de las áreas metropolitanas del interior de la Argentina.

En este sentido, el objetivo general de la consultoría es contribuir a la construcción de

lo que el programa designa como la “Agenda de Prioridades Metropolitanas”.

En dicho marco, el objetivo específico perseguido es la elaboración de un Estudio de

Diagnóstico de la situación actual y tendencial del Área Metropolitana VIRCH, así co-

mo una propuesta de formulación integral de los lineamientos del Área Metropolitana

VIRCH-Valdés como espacio territorial productivo, cultural, turístico y de servicios. Ello

posibilitará al Gobierno de la Provincia de Chubut, los municipios del Área VIRCH- 1 http://dami.uec.gov.ar/





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Valdés y los actores sociales claves contar con una clara visión de la problemática de

coordinación interjurisdiccional para enfrentar en lo relativo a: la gestión de los servi-

cios urbanos, la dotación de bienes públicos y la conducción general de los procesos

de crecimiento y desarrollo.

El mencionado proceso se llevó a partir de un marco de referencia geográfico, ambien-

tal, económico y social, donde se identificaron las características básicas y las pers-

pectivas de evolución de los sectores de suministro de servicios básicos (agua potable

y saneamiento, residuos, electricidad, transporte y movilidad, etc.), otros servicios so-

ciales claves (salud, educación, políticas de inclusión) y la provisión de bienes públicos

en cada unidad Municipal, así como las perspectivas a nivel metropolitano.

A partir de ello se pudo caracterizar e identificar los problemas metropolitanos de natu-

raleza socio-territorial, de forma de sustanciar un diagnóstico que permita establecer

las prioridades metropolitanas en términos de desarrollo, proponer lineamientos estra-

tégicos y formular una Agenda Metropolitana.

Fundamentalmente, se indagó sobre los conflictos que se mantienen entre los secto-

res productivos, la infraestructura de soporte, la tecnología, la planificación y los go-

biernos locales. En ese sentido, se visualizaron varias temáticas a abordar que mere-

cían un tratamiento particular, en un encuadre por fuera de lo colectivo. Las mismas

fueron:

Agricultura.

Ambiente.

Ciencia y técnica.

Comercio.

Construcción.

Empleo.

Industria.

Planeamiento

Tierras.

Turismo.





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Se trabajó la integración del diagnóstico en función de las entrevistas y talleres reali-

zados, la evaluación de fuentes secundarias y aplicación del modelo de pensamiento

de diseño (design thinking) que comprendió la identificación, la descripción y el análisis

causal de los principales problemas metropolitanos relativos a los patrones de organi-

zación de la actividad económica y la infraestructura que la soporta, de la movilidad y

el crecimiento del espacio residencial, de las interrelaciones entre urbanización y am-

biente natural, de la matriz social, la matriz institucional y la gobernanza metropolitana.

Gracias al “Pensamiento de Diseño”, la integración del diagnóstico se enfocó desde

una triple perspectiva: Viable, Factible y Deseable, de modo de generar un triple im-

pacto positivo, tanto en las organizaciones como en los actores y los ciudadanos. Pero

siempre iniciando los proyectos desde un enfoque en el que las personas son el centro

de la reflexión.

1.2. Generalidades de las Áreas Metropolitanas.

El estudio de las Áreas Metropolitanas y más concretamente de sus modelos de deli-

mitación, llevan a concebir al "sujeto" al cual se va a aplicar tanto un sistema de infor-

mación geográfica como los análisis económicos espaciales pertinentes. Son, por tan-

to, las Áreas Metropolitanas el sujeto consecuente y necesario del contenido de este

trabajo.

Área es un espacio de tierra comprendido entre ciertos límites. Lógicamente, un área

metropolitana será un espacio de tierra de características metropolitanas comprendido

entre ciertos límites. Entonces, sus componentes necesarios serían "metropolitanei-

dad" y límites, y claro está, los límites serían aquellos en donde "desapareciese" la

cualidad metropolitana.

El término "metropolitana" ha sido utilizado, desde siempre, con diferentes significa-

dos. El primero y más antiguo, hace alusión a la metrópolis como centro de una serie

de actividades típicas de las ciudades, un lugar central para la gente, los procesos, las

ideas, y un centro de influencia política e intelectual en las áreas circundantes.





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Etimológicamente, metrópolis proviene del griego y significa "ciudad madre" o ciudad

principal, también cabeza de un territorio sobre el que ejerce una función de predomi-

nio (económico, social, político).

El concepto metrópolis fue utilizado para designar una realidad urbana que no podía

ser entendida como una ciudad autocontenida y con una estructura fija (Magnusson , J

1997). En esta línea, las ciudades pueden clasificarse en función de su importancia en

relación con los territorios, ya sean regionales, nacionales o internacionales, y de

acuerdo con el grado en que tiendan a concentrar los excedentes económicos de las

regiones sobre las cuales tienen cierto predominio, así como la población y las activi-

dades principales.

En su proceso de expansión, las ciudades ocupan territorios significados y recortados

político-institucionalmente. Uno de ellos se corresponde con la división más pequeña

de la organización estatal, como es el gobierno Municipal. Sin embargo, en dicho pro-

ceso las ciudades pueden superar, y de hecho lo hacen, los límites del gobierno local

donde nacieron, llegando incluso en ocasiones, a unir asentamientos originados en

diferentes espacios municipales.

El término "área metropolitana" surgió cuando la expresión ciudad dejo de ser equiva-

lente a urbano y fue necesario encontrar otra que diera cuenta de las áreas urbaniza-

das en torno de la ciudad central.

En la medida en que estos procesos se generalizaron, se introdujeron nuevos signifi-

cados al término "metropolitana". Así, en las concepciones contemporáneas dicha de-

nominación se utiliza fundamentalmente para hacer referencia a la relación entre asen-

tamiento urbano y territorio, dando lugar a tres conceptos que reflejan situaciones dife-

rentes en esa relación: área, zona y región metropolitana.

De los conceptos mencionados, Área Metropolitana hace referencia a una ciudad cen-

tral y un entorno urbano conectados por determinados flujos sociales y económicos

que permiten identificar una unidad de funcionamiento. Zona Metropolitana, por su

parte, refiere a la totalidad de las unidades político-administrativas ocupadas total o

parcialmente por la mancha urbana, mientras que Región Metropolitana es un concep-





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to más amplio, referido a un ámbito territorial mayor, que incluye tanto la mancha ur-

bana como centros de diferente tamaño "ubicados dentro de una línea imaginaria de-

marcada por los niveles de interacción (presente o potencial) así como áreas de explo-

tación primaria y espacios vacíos". (Pírez , P. 1994).

Lo expuesto pone de manifiesto la distinción entre Área Metropolitana y Zona Metropo-

litana, la cual reside en que en el primer caso se privilegia como punto de entrada al

problema, la lógica y dinámica de los procesos sociales que "unifican de hecho" al

centro con su entorno urbano; mientras que en el segundo caso el punto de entrada es

la dimensión político-administrativa. Si se sigue esta línea de razonamiento, ambos

conceptos no son excluyentes, aunque en términos espaciales la Zona Metropolitana

"excede" al Área Metropolitana al involucrar, de hecho, la totalidad del territorio ocupa-

do por las unidades político-administrativas.

Por lo dicho hasta aquí, lo metropolitano contendría a priori dos grandes dimensiones

analíticas. Una definida por la articulación de un conjunto de cuestiones y procesos

sociales, que involucran actores específicos y cuya lógica de desarrollo se inscribe

parcial o totalmente en la aglomeración urbana, por ejemplo el desarrollo económico,

el transporte, el tránsito, la provisión de servicios públicos o la degradación del am-

biente; al igual que los mercados, algunos de los cuales adquieren en el contexto me-

tropolitano características particulares, como el mercado de trabajo o el mercado in-

mobiliario.

La otra dimensión del análisis remite a la problemática institucional y del gobierno de

las Áreas Metropolitanas, en particular de aspectos tales como el tipo y alcance de la

intervención de las distintas instancias estatales, autonómicas o municipales como: la

superposición o fragmentación jurisdiccional, la lógica de la acumulación político-

partidaria o la institucionalización de alguna forma de gestión metropolitana.

La idea que parece subyacer de estos términos sería que el Área Metropolitana "es

una ciudad sin gobierno en tanto que tiene muchos gobiernos". (Pírez, J.1999).





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De lo expuesto, parece claro que existen dificultades para establecer "entes" metropo-

litanos no tanto con respecto a su existencia segura, mejor o peor delimitada, sino por

las controversias políticas que su estructuración genera.

Dentro de las relaciones complejas que tienen lugar entre la economía y el territorio, el

estudio de las Áreas mMetropolitanas en el marco de los sistemas suprarregionales de

los que forma parte, supone un adecuado punto de partida para contemplar esta reali-

dad económico-espacial.

Las Áreas Metropolitanas primordiales constituyen puntos ''principales'' del sistema

urbano general de un Estado, recibiendo de él los impulsos que posteriormente se

retransmiten a través del sistema urbano regional. Por tanto, las Áreas Metropolitanas

dentro de este ámbito efectúan la labor de potenciadoras y divulgadoras de recursos

hacia su entorno.

Asimismo, las Áreas Metropolitanas, como ya se ha manifestado, potencian la distribu-

ción del crecimiento económico nacional que no esté ligada a la ampliación de activi-

dades productivas existentes.

Por su parte, las inversiones y actuaciones vinculadas a agentes económicos de pro-

cedencia nacional o internacional se dirigen, en función de una estrategia global, a una

determinada Área Metropolitana.

En el contexto estatal, las Áreas Metropolitanas realizan la labor de recibir y distribuir

los potenciales de innovación y distribución espacial de las actividades productivas, al

margen de generar las que le son propias. De esta manera, y dadas sus cuotas de

población y producción, la actividad productiva de la economía nacional dependerá, en

gran medida, del desarrollo, eficacia, dinamismo y colectividad de las principales Áreas

Metropolitanas.

Respecto al papel de las Áreas Metropolitanas en el ámbito espacial internacional, es

similar al que desarrollan en el marco nacional, considerando que este papel irá en

consonancia con la importancia del área a nivel internacional, lo que hace pensar en





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una jerarquización internacional en función de su capacidad de producción y distribu-

ción de bienes y servicios.

Un Área Metropolitana nace del desbordamiento de una unidad económico-espacial

que todos conocemos como ciudad, estableciendo nuevas fronteras al primitivo hecho

'ciudad', y crea dependencias a su alrededor tanto reales como de comportamiento

intrínseco. La ciudad se expande tanto por atracción como por repulsión, tanto por

acción como por omisión: necesita más y le sobra mucho.

Así se produce el fenómeno de la urbanización, caracterizado como un proceso de

concentración de población que actúa de dos maneras: por la multiplicación de puntos

de congregación o por el crecimiento del tamaño de concentraciones individuales. Ello

implica el paso de un estado de menor concentración a otro de mayor concentración

de la población.

El fenómeno de la urbanización se identifica como el proceso de concentración cons-

tante de población en áreas urbanas que implica dos tipos de movimientos: unos de

carácter centrífugo y otros de carácter centrípetos. Como señalara Amos Hawley en

1950, los movimientos de carácter centrífugo se habían iniciado ya en el siglo XIX con

la atracción de poblaciones rurales a los centros fabriles de las ciudades industrializa-

das, de manera que los centros urbanos fueron creciendo y centralizando progresiva-

mente mayores volúmenes de población, de capacidad de decisión y de recursos. Es-

tos movimientos suponen que las ciudades en crecimiento absorban paulatinamente

territorios vecinos y núcleos de población adyacentes, eliminando la autonomía y hete-

rogeneidad de municipios circundantes en una organización territorial y económica

única: el Área Metropolitana. Los movimientos centrípetos hacen posible un desarrollo

suficiente del centro para que se mantenga la integración y la coordinación del comple-

jo de relaciones en expansión (Berry, B.J.L.& Karsada, J.D..1977).

Al fenómeno de la urbanización se podría contraponer el conocido como "contraurba-

nización", que implica a la vez la salida de contingentes poblacionales de los centros

metropolitanos más antiguos (más densamente poblados) y el aumento paralelo de

otras áreas no metropolitanas, exteriores a los anillos suburbanos de las mismas

(Brian J.L. 1976).





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Ciudad, urbanización, contraurbanización son sujetos y fenómenos que están y actúan

en un espacio bajo unas determinadas y cambiantes condiciones socioeconómicas.

Atendiendo a la mera observación espacial se puede tomar el Área Metropolitana co-

mo una continuación (conurbación), una "mancha" de diversas ciudades o municipios

próximos , que por expansión forman un todo físico .Obsérvese que, desde este punto

de vista, las relaciones internas del área son siempre expansivas, lo que no siempre

es cierto.

De lo dicho se desprende que se está en presencia de un espacio físico que no ha de

ser meramente continuo, en el que se producen relaciones económicas y sociales in-

ternas de dependencia e incluso de coacción. Puede hablarse, por tanto, de un ente

espacial-económico cambiante, en cierto modo 'vivo', y por tanto potencialmente capaz

de entrar en crisis o desaparecer. Delimitar y por tanto definir ese espacio físico cam-

biante es tarea compleja, pues no son evidentes las cualidades que ha de tener un

lugar o unos lugares, para constituirse en Área Metropolitana.

En materia internacional, las Áreas Metropolitanas son escenarios dinámicos y, en

consecuencia, en proceso de reflexión. El cambio, en la participación de la sociedad,

la crisis del sistema capitalista, los movimientos migratorios internos y externos y las

nuevas tecnologías imponen -en las áreas que han sido abordadas desde hace tiem-

po- la necesidad de redefinir aspectos significativos. Impone, sobre aquellas áreas que

hasta al momento no han sido abordadas como tales, la necesidad de repensar y ac-

tuar.

En el Seminario Internacional de Políticas Metropolitanas, realizado el pasado año, se

han podido observar una serie de ejemplos significativos en este campo. Especialmen-

te, ejemplos de abordaje de Áreas Metropolitanas en Latinoamérica, situación que

revierte la tendencia -hasta hace poco- de los referentes únicos de origen europeos.

Estas experiencias Latinoamericanas encierran factores comunes en la Región, permi-

tiendo una mayor identificación a la hora de la comprensión de los fenómenos que la

rigen y las políticas que sobre ellas se implementan. En esta ocasión, se pudo tomar

conocimiento de los países que están abordando la temática metropolitana, tanto de





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ciudades capitales como de otras del Interior, de sus dificultades, aciertos, los modelos

de gestión implementados, las formas de financiación, etc.

En el campo de las oportunidades y amenazas de las Áreas Metropolitanas, en las

cuestiones de orden extrínseco, existe una vasta literatura y ejemplos prácticos que

“demuestran que un territorio que no tenga ciudades bien situadas en las redes de

flujos no podrá impulsar el desarrollo y, en consecuencia, sus ciudades pueden entrar

en crisis. Es así que las ciudades se han de considerar como son: la condición por el

desarrollo regional y nacional”.

Pese a su temprana urbanización (ya el censo de 1979 reflejaba que más del 75% de

la población argentina vivía en ciudades y hoy esa cifra alcanza el 93%), la Argentina

es un país tardío en materia de abordaje de la "cuestión metropolitana".

Sin embargo, y a pesar de carecer en el pasado de programas federales específicos o

de no tener una abundante oferta formativa sobre las cuestiones metropolitanas, se

han intentado acciones que dan cuenta de lo evidente del problema.

Entre la década del 1970 y los primeros años de 1980, se constituyeron organismos

públicos de gestión compartida entre distintas jurisdicciones que ponían en agenda

pública la necesidad del abordaje metropolitano de ciertas políticas. Se destacan fun-

damentalmente dos:

a) la creación de la Corporación Mercado Central de Buenos Aires (integrada por el

Estado Federal, la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad de Buenos Aires).

b) el CEAMSE orientado a gestionar los residuos del Área Metropolitana (integrado

por la Provincia y la Ciudad de Buenos Aires sin participación Federal).

Recientemente, se creó la Autoridad Metropolitana del Transporte en la órbita del Mi-

nisterio del Interior y Transporte, pero que aún no se ha puesto operativa.

En un sentido distinto, y sin ningún estímulo Federal ni Provincial, la Ciudad de Rosa-

rio ha liderado recientemente la creación de un Ente de Coordinación Metropolitana

(ECOM) con una auspiciosa agenda de trabajo y acuerdos sobre mínimos recursos

para mantener el espacio operativo.





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Estas iniciativas no son las únicas: se destacan a lo largo de las décadas a partir de

los años ´60, se realizaron reuniones, actas e intentos en este sentido.

La permanente postergación del tema metropolitano ha obedecido según la década a

la inestabilidad institucional hasta los años ´80, a la incapacidad de soslayar la compe-

tencia política a partir de allí y, en todo momento, a una falta de visión de los niveles

de gobierno superiores para generar un conjunto de incentivos razonables que estimu-

len los procesos de gobernanza y cooperación horizontal.

Con todo, y a pesar de los déficits, las últimas reformas constitucionales a nivel provin-

cial -siendo destacable el caso de la Reforma Constitucional de Corrientes realizada

en el 2007- facilitan el asociativismo intermunicipal, abriendo un amplio espacio de

trabajo futuro.

Un paso relevante puede ser la formulación de una legislación federal específica de

Áreas Metropolitanas, que delimite su alcance, estimule la cooperación, impulse su

estudio y organice las políticas sectoriales bajo una mirada territorial ordenadora.

La iniciativa más reciente por parte de la administración Nacional ha puesto en marcha

el Programa de Desarrollo de Áreas Metropolitanas del Interior (DAMI), cuya finalidad

es dar soporte a las Áreas Metropolitanas interiores, tomando cinco ciudades para

iniciar la experiencia: Salta, Tucumán, Mendoza, Neuquén, Rosario y el área que se

analiza en el presente informe.

1.2.1. Modelos de Áreas Metropolitanas.

La bibliografía existente en la materia simplifica el análisis al categorizar esta temática

según cuatro modelos de metropolitanización posible:

1. La metropolitanización inducida.

2. La concertada.

3. La mixta.

4. La funcional.





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1.2.1.1 La metropolitanización inducida:

Este modelo se da en los Estados Unitarios donde, desde el Poder Central, se usan

herramientas que inducen a los gobiernos locales a generar espacios de gobernabili-

dad compartida. El ejemplo típico es el Área Metropolitana de Londres, que tiene a

esta ciudad como eje central, y se define por ser el área en que pueden realizarse tra-

yectos de ida y vuelta en el día con motivos de trabajo, llamado también London

Commuter Belt y no debe confundirse con el Gran Londres (Greater London) o el Área

Urbana del Gran Londres (Greater London Urban Area). El área administrativa del

Gran Londres contiene treinta y dos distritos, todos ellos con el estatus de Municipio,

por lo que son conocidos como Municipios de Londres (en inglés, London Boroughs).

Doce de estos más la City de Londres, constituyen el Londres interior, mientras que

otros veinte constituyen el Londres exterior.

Área Metropolitana de Londres.

Fuente: Fundación Metropolitana.

1.2.1.2. La metropolitanización concertada:

Es el caso de las ciudades que acuerdan “paritariamente” o cuasi paritariamente con-

diciones de gobernabilidad compartida, como es el caso del Área Metropolitana de

Barcelona, fruto de un acuerdo de gobiernos locales. Sustituyó a las tres entidades

metropolitanas vigentes hasta entonces (Mancomunidad de Municipios del Área Me-

tropolitana de Barcelona, Entidad del Medio Ambiente y Entidad Metropolitana del

Transporte).





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Área Metropolitana de Barcelona.

Fuente: Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona.

1.2.1.3. La metropolitanización mixta:

Es el caso donde hay acuerdo de Municipalidades, pero estimulado desde el Poder

Central por algún tipo de transferencia que lo facilite. Esto se sugiere en Argentina,

tanto con esta iniciativa como con otras que se llevan adelante desde el DAMI2, cuyo

propio objetivo lo explica: “en la actualidad, la gestión integrada de las Áreas Metropo-

litanas carece de institucionalidad, visión y planificación integradas. Esta situación difi-

culta la posibilidad de proyectar e implementar mecanismos de coordinación que con-

duzcan los procesos de desarrollo económico, social y territorial”.

1.2.1.4. La metropolitanización funcional:

Es el caso donde no se acuerdan espacios de gobierno, pero sí puntualmente se

acuerda la gestión de algunos servicios. Este caso es muy común en Francia y Ale-

mania.

2 http://www.dami.uec.gov.ar/areas-metropolitanas/areas-metropolitanas-en-argentina/





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Con lo dicho, hay que destacar que la idea de éxito es difícil de simplificar porque en

muchos casos la gestión común puede ser cuestionada, aunque tal vez la competen-

cia territorial hubiese generado una situación peor.

Sin embargo, se debe resaltar en Occidente el caso de Barcelona: casi cuatro millones

de habitantes en el Área Metropolitana, atento que en sus más de treinta años de ex-

periencia incrementó favorablemente los datos de calidad de vida tanto en la ciudad

central como en su periferia.

A escala mundial, la experiencia de la zona metropolitana de Tokyo es valorada per-

manentemente entre los mejores ejemplos de convergencia administrativa y califica-

ción de servicios. Es una experiencia no trasladable, por obvias razones culturales,

pero no por eso menos destacable.

Una experiencia Latinoamericana reciente es la del Área Metropolitana del Valle de

Aburra (Medellín-.Antioquía) que, en menos de veinte años, ha podido ampliar las ca-

pacidades de gestión de sus gobiernos locales y gestionar el territorio con un decidido

sentido de integración social a través de los servicios públicos y las políticas de urba-

nización adecuadas.

Área Metropolitana de Medellín.

Fuente: Wikipedia.





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1.3. Características del Área Metropolitana VIRCH Valdés

El Área Metropolitana VIRCH-Valdés se distingue entre las cinco áreas abordadas en

el Programa DAMI por ser aquella cuya impronta territorial difiere con el imaginario

morfológico y territorial de las Áreas Metropolitanas “comunes” o ampliamente conoci-

das. Se trata de una serie de localidades dispersas en el territorio que están hilvana-

das entre sí por una simple red vial, la que canaliza los vínculos económico-sociales

que desde los orígenes han enlazado las historias de cada una de las localidades. No

obstante, el AM VIRCH-Valdés presenta algunas características particulares similares

al AMI Neuquén. Son asentamientos Patagónicos y, por lo tanto, producto de un pro-

ceso de urbanización más reciente. También se estructuran a partir de un río sobre el

que se extienden, teniendo como soporte físico la estepa patagónica.

Imágenes de las Áreas Metropolitanas del Interior.

Fuente: Google Earth, y Elaboración Propia





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La Comarca VIRCH-Valdés se localiza en la Provincia Patagónica de Chubut, Argenti-

na. Limita al Norte con la Provincia de Rio Negro y al Sur con Santa Cruz. Al Este se

extiende totalmente sobre el Mar Argentino, y al Oeste la Cordillera de Los Andes la

separa de Chile. Su capital, Rawson, es una de las ciudades integrantes del Área Me-

tropolitana en proyección.

Chubut es la tercera Provincia argentina en tamaño de superficie y pueden distinguirse

en su relieve distintas tipologías desde la zona montañosa de Los Andes al Oeste,

pasando por las mesetas Patagónicas del centro de la Provincia, hasta su costa sobre

el Mar Argentino. Entre los accidentes geográficos costeros se destacan la Península

Valdés y el Golfo de San Jorge. La Región cuenta con una variada riqueza natural y

paisajística.

Ubicación de la Provincia de Chubut.

Fuente: Google imágenes.





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La Provincia de Chubut está constituida por quince departamentos, que incluyen siete

municipios de primera categoría, dieciséis de segunda categoría, cuatro comisiones de

fomento y veinte comunas rurales o villas. La población se concentra en un 90% en las

urbes y en un 10% lo hace en el espacio rural3.

Los principales núcleos urbanos son: Comodoro Rivadavia, Trelew, Puerto Madryn,

Esquel y Rawson, su capital.

Como se indicara, la Provincia de Chubut está dividida en quince departamentos:

Biedma, Cushamen, Escalante, Florentino Ameghino, Futaleufú, Gaiman, Gastre, Lan-

guiñeo, Mártires, Paso de Indios, Rawson, Río Senguer, Sarmiento, Tehuelches y Tel-

sen. Incluyen siete municipios de primera categoría, dieciséis de segunda categoría,

cuatro comisiones de fomento, veinte comunas rurales o villas y aún quedan extensos

territorios fuera de jurisdicción.

Departamentos de la Provincia del Chubut.

Fuente: http://mapoteca.educ.ar/mapa/chubut/.

La Comarca VIRCh-Valdés está asentada en términos políticos-administrativos en los

departamentos de Biedma, Rawson y Gaiman. Está integrada por seis municipios:

3 Fuente: Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Plan Estratégico Territorial 2011. Territorio e Infraestructura.





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Trelew, Puerto Madryn, Rawson, Gaiman, Dolavon y 28 de Julio. Entre ellos concen-

tran el 44% de la población de Chubut, sobre un total de 509.108 habitantes que arro-

jan una densidad poblacional de 2,52 hab/km².

Densidad Demográfica Provincia de Chubut - Detalle del Áreas de estudio.

Fuente: http://mapoteca.educ.ar/mapa/chubut/.

El área lleva implícito en el nombre una lógica histórico-geográfica. VIRCH es la sigla

con la que se conoce al "Valle Inferior del Río Chubut", territorio que dio origen a los

primeros asentamientos de colonos a mediados del siglo XIX hasta nuestros días. Val-

dés, es el nombre de la Península que caracteriza la costa de la Provincia sobre el Mar

Argentino. Su condición de VIRCH representa una lógica territorial inte-

rior/mediterránea asociada al recurso natural del agua. Mientras que Valdés, represen-

ta la vinculación con el Mar Argentino.

El encuadre con el que se realizó este trabajo acompaña la situación político adminis-

trativa con la que la gestión provincial resolvió el abordaje de iniciativas productivas, al

dividir regionalmente en Comarcas con similitudes geográficas y físicas: Comarca los

Andes, Central, Senguer-San Jorge y VIRCh-Valdés.





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Comarcas de la Provincia del Chubut.

Fuente: www.patagoniaexpress.com/comarca_de_los_andes.

El AM VIRCH-Valdés se estructura en dos partes bien diferenciadas: una que toma

como eje al Río Chubut; y la otra que se localiza en la costa del Golfo Nuevo. Estas

áreas están separadas entre sí por la Estepa y vinculadas por la RN3 con sus 65 km.

de autovía. Sobre el Río Chubut, más específicamente sobre el tramo inferior, se

asientan la localidad de Rawson, Trelew, Gaiman, Dolavon y 28 de Julio. En la costa

del Golfo Nuevo se ubica la localidad de Puerto Madryn.

Específicamente, se dejó fuera de la conformación de esta área al Municipio de Puerto

Pirámides que, si bien completa la Comarca debido a la distancia que la separa del

Área Metropolitana, no podría integrarse a ésta.

La población de la Comarca VIRCH-Valdés asciende a 225.337 habitantes, siendo las

ciudades más pobladas: Trelew con 99.430 habitantes y Puerto Madryn con 81.995.

Las localidades que la conforman están separadas entre sí por distancias significati-

vas, ocupadas por grandes extensiones. En éstas se pueden encontrar actividades

agropecuarias, industriales, extractivas, o simplemente la Estepa Patagónica en su

estado natural.





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Esquema de Distancias.

Trelew

Pto. M

adryn

Raw

son

Gaiman

DolaVon

28 de Julio

Trelew 65,60 20,90 18,70 36,00 51,60

Pto. Madryn 65,60 82,40 80,90 98,20 113,80

Rawson 20,90 82,40 37,50 54,90 70,50

Gaiman 18,70 80,90 37,50 19,60 35,20

Dolavon 36,00 98,20 54,90 19,60 15,60

28 de Julio 51,60 113,80 70,50 35,20 15,60 DISTA

NCIAS EN

KM

LOCALIDADES

DISTANCIAS EN KM

LOCALIDADES

Fuente: Elaboración Propia.

El núcleo poblacional más importante de la Provincia se ubica fuera de esta Comarca,

en el Departamento Escalante. Se trata de Comodoro Rivadavia, con una población

total de 177.038 y un perfil productivo muy diferente al de la Comarca VIRCH-Valdés.

Población de la Provincia del Chubut

Departamento Densidad de población

hab/km² Población total

Rawson, Chubut 33,5 131.313

Escalante, Chubut 13,3 186.583

Biedma, Chubut 6,4 82.883

Futaleufú, Chubut 4,6 43.076

Cushamen, Chubut 1,3 20.919

Gaiman, Chubut 1,0 11.141

Sarmiento, Chubut 0,8 11.396

Tehuelches, Chubut 0,4 5.390

Río Senguer, Chubut 0,3 5.979

Languiñeo, Chubut 0,2 3.085

Paso de Indios, Chubut 0,1 1.867

Mártires, Chubut 0,1 778

Gastre, Chubut 0,1 1.427

Florentino Ameghino, Chubut 0,1 1.627

Telsen, Chubut 0,1 1.644

Fuente: Dirección General de Estadística y Censo de Chubut.





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La construcción conceptual de herramientas de soporte para la gestación de un Área

Metropolitana, siempre requiere de un conocimiento acabado del territorio en cuestión.

“Conocer el territorio” es algo más que acumular información estadística necesaria. Es

poder inscribir a la misma en un enfoque útil y relevante a los fines del trabajo. Debido

a esto, el presente trabajo constituye un producto que combina la sistematización de

datos objetivos relevantes, con la ponderación de opiniones que subjetivizan en térmi-

nos positivos la visión territorial, constituyéndose en las “voces del lugar” que permiten

sumar elementos inalcanzados (muchas veces) por las estadísticas.

La profundidad analítica en estos procesos adquiere sentido, sí y sólo sí, posibilitan

cimentar instrumentos adecuados y fundamenta la "metropolitanización" como res-

puesta pública de calidad ordenada a incrementar la gestión y los estándares de vida

de la población.

Por ello, y más allá de los formatos, se ha direccionado el esfuerzo en dicho sentido:

conocer para actuar; agregando datos duros y perspectivas que posibiliten una con-

clusión eficiente.





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2. DIAGNÓSTICO

2.1. Estado de situación

La estructura económica de la Provincia del Chubut se divide en dos segmentos eco-

nómicos diferentes: la Producción de Bienes y la Producción de Servicios. Las estima-

ciones revelan que el Producto Bruto Geográfico -PGB- de la Provincia4 en el año

2012 -a precios constantes- manifestó una caída del crecimiento entre el año 2012 y

2011, con una leve recuperación en 2013, conforme se muestra en la tabla que lo

sintetiza.

El leve crecimiento del año 2012 respecto a 2011, del 1,6%, fue similar al verificado en

el año 2009 (1,5%), a raíz de la crisis económica internacional que incidió en los dife-

rentes países, a partir del tercer trimestre de 2008. No obstante, el muy bajo creci-

miento de 2012 no responde a dichos antecedentes, sí en cambio, a la tendencia que

marcó el país (creció un 0,9%), en dicho período. Este crecimiento bajo del Producto

Interno Bruto (PIB) está vinculado, fundamentalmente, a causas propias de la Argenti-

na, conjugadas con la evolución del crecimiento económico de Brasil que, en 2012,

también creció tan sólo el 0,9%.

En 2013 y respecto a 2012 la economía provincial logra presentar una tasa de creci-

miento más elevada (3,3%) pero aún alejada de las verificadas en los años preceden-

tes, con excepción de 2009.

4 Información disponible en Dirección General de Estadística y Censo de la Provincia de Chubut.





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Producto Geográfico Bruto, a precios constantes 1993. Provincia de Chubut.

SECTOR / PERIODO 2011 2012 2013

Total PGB a precios corrientes de mer 5.414.247 5.500.439 5.679.539

Variación Procentual Anual 7,8 1,6 3,3

Impuestos Específicos 9.350 9.479 9.807

Total PGB a precios de productor 5.405.897 5.490.942 5.669.732

Productores de Bienes 3.735.810 2.360.773 2.403.750

AAgricultura, ganadería, caza y

silvicultura74.421 69.070 70.396

BPesca y recolección de productos

marinos84.486 75.978 82.436

C Explotación de minas y canteras 818.598 769.482 753.243

D Industria manufacturera 637.993 630.201 648.653

ESuministro de electricidad, gas y

agua202.606 203.582 204.166

F Construcción 557.707 612.515 644.856

Productos de Servicios 3.030.087 3.130.169 3.265.982

G Comercio y reparaciones 313.204 335.620 364.737

H Hoteles y restaurantes 126.938 134.098 139.377

I Transporte y comunicaciones 518.302 525.329 541.427

J Intermediación financiera 244.636 280.836 308.920

KAcitividades inmobiliarias,

empresariales y de alquiler507.719 515.689 532.767

LAdministración pública, Defensa y

Seguridad Social Obligatoria496.964 507.238 522.455

M Enseñanza 306.251 312.582 321.959

N Salud 276.396 227.559 285.886

O Otras Actividades de servicios 190.416 191.641 197.390

PHogares privados con servicio

doméstico49.260 49.577 51.064

Fuente: Dirección General de Estadística y Censo de la Provincia de Chubut.

El comportamiento de los distintos sectores de la economía provincial entre 2012 y

2011 fue, sintéticamente, el siguiente:

a) Los sectores agrupados en productores de servicios en total, crecieron un 3,3%,

en tanto los productores de bienes decrecieron en – 0,6%.





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b) Dentro de servicios, “Intermediación Financiera”, “Comercio” y “Hoteles y Restau-

rantes” son los que muestran un mayor crecimiento con tasas del 14%, 7% y 5%, res-

pectivamente.

c) Dentro de los productores de bienes, la actividad primaria presenta un decrecimien-

to. La producción ganadera y de agricultura muestra un crecimiento negativo del -

7,2%; en tanto que “Pesca” cae un -10% y “Minas y Canteras” un -6%.

d) Otro sector significativo para la economía provincial es el correspondiente a la acti-

vidad de la construcción. Entre 2012 y 2011 éste logra aumentar su actividad en un

9,8%, convirtiéndose en el sector que motoriza el aumento del producto provincial.

Por otro lado, si se compara el comportamiento de los diferentes sectores entre 2013 y

2012, se puede constatar lo siguiente:

a) Los sectores agrupados en productores de servicios, en total, crecieron un 4,3%, en

tanto los productores de bienes hicieron lo propio manifestando un crecimiento, aun-

que menor, del 1,8%.

b) Los sectores que generaron el crecimiento en “servicios”, al igual que el año ante-

rior, fueron: “Intermediación Financiera” (10%), “Comercio” y “Restaurantes y Hoteles”

(en promedio crecieron un 6,5%).

c) En lo que hace a la producción de bienes, nuevamente, el sector “Minas y Canteras”

cae, mientras que el resto de los sectores han verificado algún crecimiento; los princi-

pales fueron: “Pesca”, que revierte una caída muy pronunciada del año 2012 (-10%)

pasando a un incremento de su actividad en 2013 del 8,5%; dado el decrecimiento

del año precedente su nivel de actividad no logró alcanzar los niveles de 2011. “Cons-

trucción” que en forma reiterada otorga un importante impulso a la actividad econó-

mica provincial con un crecimiento del 5,3%. En tanto que el sector industrial se recu-

pera levemente creciendo cerca del 3%.

d) Como se mencionará, el sector “Minas y Canteras” que resume la actividad extracti-

va de hidrocarburos y que es el de mayor generación de riqueza de la Provincia, tuvo

un crecimiento negativo respecto a 2012 de -2,1%, verificando por dos años consecu-

tivos caídas en su producción. Los últimos crecimientos de este sector lo fueron en

2009 y 2011 (3,6% y 3%, respectivamente).

En cuanto a la industria manufacturera, la misma presenta una caída entre el 2011-

2012 y una recuperación en el 2013 con guarismos superiores al 2011. Esta situación





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podría estar dada por las circunstancias que atraviesa la industria en tanto cierres de

empresas o disminución de su producción.

A modo de síntesis y tomando una serie más extensa, la producción de servicios au-

mentó significativamente en relación con los bienes en la década 1999-2009, mante-

niendo un crecimiento estacionario entre el 2011-2013.

Producto Bruto Geográfico de Chubut a precios corrientes. En miles de pesos

Fuente: Dirección General de Estadística y Censos de Chubut. Elaboración propia.

En otro sentido, a partir de la información disponible, se puede apreciar un incremento

del PGB per cápita entre 1999 y 2009, el cual osciló entre $ 7.377 (1999) y $ 9.238

(2009).





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PGB per Cápita, a precios constantes de 1993. En pesos.


2.1.1. Actividad Económica del VIRCH Valdés

El Valle del Río Chubut sustentó su economía, a mediados del siglo XIX, en activida-

des primarias como la ganadería ovina, la agricultura frutihortícola y la pesca. Más

tarde, se organizaron las de tipo secundarias (textil, metalúrgica, construcciones) y, en

las últimas décadas, cobraron relevancia las actividades del sector terciario (turismo,

servicios financieros, centros de distribución), las que presentaron una evolución y

adaptación a los profundos cambios macroeconómicos de las últimas décadas.

La actividad primaria se inició con el asentamiento de los colonos5 y, con el transcurso

de los años, fueron desarrollando acciones para mejorar las condiciones de su trabajo,

entre las que se destaca la construcción de una red de canales que posibilitaron el

desarrollo de una estructura agropecuaria más extensa y diversificada.

Posteriormente, los intermitentes problemas vinculados a las crecidas e inundaciones

propios de la dinámica natural del Río Chubut, fueron generando nuevas condiciones y

necesidades que, entre otras cuestiones, derivaron en la construcción del actual Dique

Florentino Ameghino, cuyas funciones consisten en la regulación del cauce del Río, el

5 El establecimiento permanente de los europeos en el valle del Chubut y áreas aledañas comenzó el 28 de julio de 1865 cuando 153 galeses arribaron a bordo del velero Mimosa, en el sector de Punta Cuevas





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abastecimiento de agua a los habitantes de los pueblos situados aguas abajo del Di-

que y la generación de energía.

Este proceso conllevó el desarrollo de otras actividades productivas y una creciente

urbanización con la consecuente organización de actividades industriales, comercio,

construcción y servicios.

Por otra parte, existe conciencia por parte de los actores sobre el potencial económico

y social del VIRCH que se centra en los recursos naturales y ecológicos. Claro está,

que el crecimiento de las distintas actividades de la economía determina la demanda

de trabajadores para ellas y convierte a la región en un polo de atracción de mano de

obra.

En ese sentido, haciendo referencia a los datos publicados en el Anuario Estadístico

de la Provincia de Chubut, la demanda laboral ha decrecido en casi todos los rubros

indicados en el cuadro que se presenta a continuación, a excepción de la construcción

y los servicios. Estos dos casos hacen presumir que dichas actividades estarían cre-

ciendo y, en función de ello, demandarían personal.

Índice de demanda laboral (IDL). Distribución porcentual de puestos solicitados según actividad económica por año (2011/2013), base 2011

Actividad Económica 2011 2012 2013

Total 100 100 100

Comercio Mayorista 2,6 1,5 1,3

Comercio Minorista 17,4 16 15

Construcción 5,6 4,5 6,5

Hogares 12,4 14,5 14,5

Industria 4,4 40 3,6

Servicios 41,7 44,6 49,7

Varios 15,8 14,9 9,4 Fuente: Anuario Estadístico de la Provincia de Chubut 2014.





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2.1.1.1. Sector primario

La producción de carne ovina y bovina está orientada al mercado interno. En relación

con el ganado bovino, la recría e invernada se realizan en áreas donde se han desa-

rrollado la producción forrajera en el VIRCH, especialmente Gaiman, 28 de Julio y Do-

lavon.

Por su parte, la Provincia del Chubut ocupa el primer puesto en existencias ovinas del

país, es una de las pocas áreas en el mundo con una concentración y cultura merinis-

tas (ovejas merino) con más de cien años. Con 3.845.019 cabezas, y un promedio de

finura de 20.5 micras, esta Provincia se ubica en un segundo grupo de regiones/países

merinistas.

No obstante ello, en el último tiempo la existencia ovina ha disminuido notablemente

debido a los años de sequía y problemas con la ceniza volcánica. El total de ovinos de

los primeros datos de la encuesta ganadera provincial de la zafra 2010/2011 está arro-

jando 3.200.000 cabezas.

Indicadores de la Producción de Chubut

Fuente: Varias. Elaboración: Ministerio de Economía de la Nación.

A partir de la década de los años 80, creció en importancia la producción hortícola,

siendo el Valle del Río Chubut (Gaiman y Rawson) su principal epicentro. En el Valle,

de las 23.000 hectáreas bajo riego, el 17% se destina a la producción de hortalizas y





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cerezas, estas últimas con un significativo crecimiento de su producción. Asimismo, en

los últimos años, se está desarrollando el cultivo de papa para semilla.

La producción hortícola constituye alrededor del 80% de la producción Provincial, que

abarca 1.307 hectáreas. De este total, 1.040 están localizadas en el VIRCH, registrán-

dose, además, alrededor de diez hectáreas de cultivos bajo cubierta. De las 1040 ha.,

quinientas se utilizan en la producción de papas y el resto en la de cebolla, maíz para

choclo, ajo, lechuga, zanahoria, tomate, remolacha, acelga, pimientos, poroto, espina-

ca, espárrago y ají. Las diez hectáreas bajo cubierta están manejadas por treinta pro-

ductores que implementan cultivos de tomate, lechuga, maíz dulce, pimiento, acelga,

espinaca y apio.

El productor frutícola es propietario, observándose una baja productividad y calidad

exportable. Hay ocho empacadores y baja incorporación de tecnología en proceso de

post cosecha. Una parte importante de la producción se destina a la exportación, bási-

camente a Europa. Otra parte, también significativa, se destina al consumo fresco en

el mercado interno, y un porcentaje menor tiene como destino la industria.

También, se registra una importante producción de alfalfa en la región, que abastece a

otras zonas de la Provincia y a territorios extraprovinciales. Esta producción se localiza

a lo largo de todo el Valle del Río Chubut, fundamentalmente en la localidad de 28 de

Julio.

Otra actividad económica primaria en la que se destaca la región es la pesca, donde la

Provincia del Chubut representaba el 21,9% del global de desembarques de capturas

pesqueras del país, cayendo su producción en el 2011 y su participación en el 2013.





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Desembarques Total de Capturas Marítimas, en Tn.

Participación porcentual s/ Total País

Fuente: Sistemas de la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura de la Nación.

Puerto Madryn es el de mayor producción pesquera de la Provincia, ocupando el pri-

mer lugar dentro de la Comarca, seguido por Rawson. Los desembarques se destinan

a las plantas procesadoras de Rawson (casco urbano y puerto) como así también a las

plantas procesadoras de la Ciudad de Puerto Madryn.

Desembarques de capturas marítimas en Tn, por puerto y flota.

Fuente: Sistemas de la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura de la Nación.

2.1.1.2. Sector secundario

Si se considera al VIRCH desde el punto de vista de la participación de cada sector de

la economía en el PBI Provincial, se puede determinar que el sector agropecuario es

de escasa significación (incluyendo la suma de los subsectores agricultura, ganadería,

caza y silvicultura), puesto que sólo representa alrededor de 2% dicho PBI total.





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La incidencia de más peso está dada por la producción de bienes no agropecuarios

(industria manufacturera, suministro de electricidad, gas y agua, construcción, etc.) y

los servicios (transporte, comunicaciones, actividades inmobiliarias, comercio, salud,

comunicación etc.).

Participación relativa del VIRCH en el PBI de la Provincia

Sector Participación en el PBI (%)

Explotación de minas y canteras 18,2

Industria manufacturera 10,9

Construcción 10,5

Transporte y comunicaciones 9,4

Actividades inmobiliarias, empresariales y de

alquileres 9,1

Administración pública, defensa y seguridad

civil 7,7

Comercio y reparaciones 5,7

Enseñanza 5,3

Salud 4,2

Intermediación Financiera 4,1

Suministro de electricidad, gas y agua 3,7

Hoteles y restaurantes 2,6

Pesca 2,4

Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 2

Otros 4 Fuente: Estudio integral de El Valle Inferior del Río Chubut6.

Como se puede apreciar en el cuadro precedente, el sector secundario de la economía

Provincial tiene un peso importante en términos de participación del PBI. Ello obedece

a características geográficas y climáticas propias de la región, asentamientos pobla-

cionales y saberes que se han ido transmitiendo de generación en generación.

La industria manufacturera se concentra en torno a los parques industriales de Puerto

Madryn y Trelew, aportando al PGB más del 20% de la producción de los bienes, un

poco por debajo de lo que aporta la construcción. Existen tres Parques industriales

6 Fundación Patagonia. Juan Miguel Gortari (2012). Estudio integral de El Valle Inferior del Río Chubut.





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localizados en Puerto Madryn, mientras que Trelew concentra su actividad en el Par-

que Industrial de la ciudad y el Parque Industrial Liviano.

Localización del Parque Industrial Trelew

Fuente: RENPI-Ministerio de Industria de la Nación.

Sobre la base de las políticas que promovieron la radicación industrial se desarrolló el

polo textil de Trelew para el lavado, peinado y exportación de lana y de fibra Mohair,

cuyo volumen constituyó un porcentaje de alta significación respecto a la producción

nacional de estos productos.

El Polo de desarrollo lanero textil de Trelew industrializa y comercializa el 90% de la

producción del país. La instalación de dicha industria favoreció el asentamiento de

empresas fabricantes de fibras sintéticas.

Por su parte, la ciudad de Madryn cuenta con tres Parques Industriales:

- Parque Pesquero: Puerto Madryn concentra alrededor del 75% de la captura de la

Provincia y casi el 85% de ellas son destinadas a las tres principales empresas proce-

sadoras de Puerto Madryn. Cabe destacar que la actividad pesquera está altamente

internacionalizada, ya que cerca del 80% de la producción nacional está orientada al

mercado externo.





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- Parque Liviano: Ubicado en el acceso a la ciudad, allí se encuentran radicadas in-

dustrias vinculada con actividades diversas.

- Parque Pesado y conexo del aluminio: Se encuentran emplazadas industrias vin-

culadas a la actividad de procesamiento y aleaciones de aluminio, principalmente por

la presencia de la empresa Aluar S.A., la cual es la planta productora de aluminio pri-

maria más importante de América Latina y cuya producción (413 tn en 2012) represen-

ta el 100% del total del país.

Indicadores de la Producción de Chubut

Fuente: Varias. Elaboración: Ministerio de Economía de la Nación.

Asimismo, en la ciudad de Rawson existe un Parque Industrial ubicado a 10 km. de

distancia del puerto del mismo nombre. Si bien su actividad es incipiente, estaría des-

tinado, fundamentalmente, a la actividad pesquera.





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Localización del Parque Industrial Rawson


Por su parte, en la localidad de 28 de Julio está avanzada la construcción de su Par-

que Industrial. El mismo trabajará sobre dos pilares fundamentales: uno agroindustrial

destinado exclusivamente al rubro cárnico y el otro polo es la industria del cuero, saté-

lite del polo cárnico, además de la comercialización de lana.

Localización del Parque Industrial 28 de Julio


Resulta interesante analizar la evolución de las exportaciones de Chubut, ya que todos

los productos de origen primarios han caído en el período 2011-2013, dando cuenta de

un crecimiento negativo para el sector externo en general. A pesar de ello, el sector





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manufacturero no ha corrido la misma suerte, ya que ha aumentado sus exportaciones

en un 50%.

Principales productos exportados. En miles de U$S FOB - Años 2011/2013

Fuente: INDEC, Dirección de Comercio Exterior. Elaboración: Departamento Estadísticas Económicas.

Por su parte, la construcción es una actividad en crecimiento. Muestra de ello es el

aumento que se registra en los permisos que se otorgaron, la relación entre ellos y la

superficie a construir.

Permisos de Edificación Acordados por Localidades. Años 2011/2013

Fuente: Anuario Estadístico de la Provincia de Chubut 2014.





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Permisos de edificación otorgados y superficie cubierta autorizada, según destino de la obra. Años 2011/2013

LOCALIDAD 2011 2012 2013

Total 5.414.247 5.500.439 5.679.539

Comodoro 160.971 104.972 162.129

Trelew 53.444 103.255 90.417

Rawson 53.444 74.973 66.489

Esquel 57.947 45.830 35.454

Puerto Madryn 106.124 112.115 145.600 Fuente: Anuario Estadístico de la Provincia de Chubut 2014.

Es interesante remarcar el incremento de la superficie a construir, llegando a represen-

tar, en algunos casos, el 40% en el período 2011-2013. En este contexto, resulta signi-

ficativo la fluctuación porcentual del destino de las obras, ya que algunos crecen de

manera interesante (viviendas y multiviviendas, industria y talleres, salud) y otras de-

crecen (hotelería y alojamiento, educación).

Permisos de edificación otorgados y superficie cubierta autorizada, según destino de la obra. Años 2011/2013

2011 2012 2013

Permisos Superficie Permisos Superficie Permisos Superficie

Cubierta en m2 Cubierta en m2 Cubierta en m2

Total 2.041 461.110 2.592 441.145 2.729 500.089

Univivienda sin locales 1.364 114.067 1.586 174.888 1.758 192.832

Univivienda con locales 83 13.359 162 26.118 158 38.270

Multivivienda sin locales 242 53.288 354 87.071 342 96.674

Multivivienda con locales 36 15.951 122 48.755 97 36.292

Industria y talleres 9 3.290 4 2.062 26 27.624

Almacenaje y galpones sin destino 4 1.915 16 5.468 7 6.249

Administración, Banca y Finanzas 6 1.306 7 1.258 13 4.682

Comercio 215 116.121 278 70.888 252 56.831

Educación 12 8.657 6 7.815 3 1.958

Salud 3 2.762 3 756 10 3437

Transporte 1 116 ‐ ‐ ‐ ‐

Hotelería y alojamiento 10 5.360 7 2.144 6 1.526

Cultura y espectáculos ‐ ‐ 1 1.011 ‐ ‐

Recreación y deportes 4 613 4 1.128 2 589

Arquitectura funeraria 20 1.247 11 383 13 110

Gastronomía 1 570 3 647 3 470

Otros destinos 31 16.364 28 10.753 39 32.545

DESTINO DE LA OBRA


Un indicador de la actividad industrial es el consumo de energía eléctrica. En la Pro-

vincia, dicha energía, es generada por el sistema hidroeléctrico, ya que Chubut cuenta

con un parque eólico para el suministro.





Página 41

Energía eléctrica facturada por categoría de usuario/departamento (kwh-año). Años 2011/2013.

2011 820.159.366 312.758.608 154.754.688 279.491.065 27.187.677 34.765.124 14.202.204

2012 (1) 34.890.220 16.785.819 8.735.076 130.029 2.645.059 4.499.206 2.095.031

2013 952.209.829 381.342.214 175.144.681 313.476.347 29.957.853 37.507.472 14.781.262

AÑOSOtrosOficial

Alumbrado

PúblicoIndustrialComercialResidencialTotales

Categoría de Usuario

Fuente: Anuario Estadístico de la Provincia de Chubut 2014. (1) En el año 2012 falta información.

Según la información del cuadro precedente, la facturación a los distintos tipos de

usuarios ha registrado un aumento. Probablemente, el mismo pueda obedecer a un

mero aumento del valor unitario de la tarifa o del consumo.

2.1.1.3. Sector terciario

Es posible decir que en el sector de los servicios se destaca el empleo público, el

transporte y las actividades inmobiliarias. En relación con la administración pública,

cabe mencionar que gran parte de las dependencias administrativas provinciales se

encuentran localizadas en el Área Metropolitana Virch-Valdés, por ser Rawson la capi-

tal del Estado Provincial.

El transporte de larga distancia es un importante servicio en la Región, tanto para la

movilidad interna como para el vínculo de ésta con el resto de la Provincia y del país.

Las localidades de Puerto Madryn y Trelew concentran la mayor oferta de estos. la

que se detalla en el acápite 2.1.3.1. Sistemas de movilidad territorial e infraestructura.

Tal como se muestra en el cuadro siguiente, la mayor cantidad de población ocupada

del conglomerado Rawson-Trelew pertenece a la Administración pública, enseñanza,

servicios sociales y de salud.





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Población de 10 años y más ocupada por trimestre, según rama de actividad.

Aglomerado: Rawson - Trelew. 2011

Total 100 100 100 100

A‐B‐C‐E‐Q 4,7 3,7 3,1 2,6

D 9,5 8 8,1 9,4

F 11,5 10,4 12,9 12

G‐H 19,7 22,6 19,4 21,2

I 4,8 5,3 6,1 4,3

J‐K 4 4,8 4,3 5,1

L‐M‐N‐O 38,3 35,8 38,1 38,4

P 7,3 8,9 7,9 6,9

Z 0,2 0,5 0,1 0,1

A‐B‐C‐E‐Q

D

F

G‐H

I

J‐K

L‐M‐N‐O

P

Z

Comercio por mayor y menor‐ Reparación de

vehículos‐Motos‐Efectos personales y Enseres

domésticos; Hoteles y restaurantes

Transporte‐Almacenamiento y Comunicación

Servicios Financieros‐Actividades Inmobiliarias,

Empresariales y de alquiler

Administración Pública y Defensa, Planes de

seguridad social y de la afiliación obligatoria;

Enseñanza, Servicios sociales y de salud; Otras

actividades de servicios comunitario, sociales y

personales

Servicio doméstico

Sin especificar

2011

TrimestreRama de Actividad

Actividades primarias (agricultura, ganadería,

pesca, minas y canteras) ; Suministro de

electicidad, Gas, Agua y Organismos

extraterritoriales

Industria manufacturera

Construcción


También el turismo se presenta como una actividad con importante expansión, viéndo-

se reflejada en el desempeño de otras actividades como el transporte, el comercio, la

actividad hotelera y los restaurantes.





Página 43

El potencial económico y social del VIRCH se centra en los recursos naturales y eco-

lógicos. Claro está, que el crecimiento de las distintas actividades de la economía de-

termina la demanda de trabajadores para ellas.

En ese sentido, haciendo referencia a los datos publicados en el Anuario Estadístico

de la Provincia de Chubut, la demanda laboral ha decrecido en casi todos los rubros

indicados en el cuadro que sigue, a excepción de la construcción y los servicios; estos

dos casos hace presumir que dichas actividades estarían creciendo y en función de

ello demandarían personal.

Índice de demanda laboral (IDL). Distribución porcentual de puestos solicitados según actividad económica por año (2011/2013), base 2011

Actividad Económica 2011 2012 2013

Total 100 100 100

Comercio Mayorista 2,6 1,5 1,3

Comercio Minorista 17,4 16 15

Construcción 5,6 4,5 6,5

Hogares 12,4 14,5 14,5

Industria 4,4 40 3,6

Servicios 41,7 44,6 49,7

Varios 15,8 14,9 9,4 Fuente: Anuario Estadístico de la Provincia de Chubut 2014.

El sector terciario, acompañando la tendencia mundial y nacional, ha ido fortaleciéndo-

se, en mayor medida, por el crecimiento de la actividad turística en la región. Cada

municipio se caracteriza por contar con atractivos turísticos propios, tanto naturales

como culturales que a lo largo del año convocan a los turistas.

El 96% del total de los atractivos, recursos y productos turísticos de la Comarca, co-

rresponden a atractivos naturales y culturales. El 4% restante a atractivos paleontoló-

gicos y gastronómicos. Del total de atractivos de aprovechamiento potencial, el 44%

corresponde a atractivos naturales, el 40% a atractivos culturales y el 16% a gastro-

nómicos y de otro tipo.





Página 44

- Municipio de Gaiman: La mayor parte de los atractivos conforman una oferta turísti-

ca de tipo histórico-cultural que caracteriza a la localidad. Con respecto al uso actual

de esos atractivos, los que mayor afluencia de turistas reciben son las casas de té

galés y el Parque Paleontológico Bryn Gwyn.

- Municipio de Puerto Pirámides y Península Valdés: Si bien el Municipio y la Pe-

nínsula no se encuentran comprendidos dentro del ámbito del Área Metropolitana, su

inclusión se refiere a la importante vinculación y dependencia de su desarrollo turístico

con los servicios (alojamiento y operadores) e infraestructura de soporte (rutas, cami-

nos y transporte) que brinda y conecta con Puerto Madryn. La identidad de la Comar-

ca está directamente asociada con el recurso natural del avistaje de la Ballena Franca

Austral (el reconocimiento de Península Valdés como Patrimonio Natural de la Huma-

nidad por la UNESCO por su biodiversidad, particularmente la Ballena Franca Austral,

declarada Monumento Natural) y el buceo como segunda actividad en orden de impor-

tancia.

- Municipio de Puerto Madryn: Este Municipio contiene el mayor porcentaje de la

oferta de servicios de alojamiento, gastronomía, operadores, transporte y guías espe-

cializados del área. Cuenta con atractivos, recursos naturales y culturales de aprove-

chamiento actual donde se realizan diferentes y variadas actividades tanto acuáticas

como terrestres, sobre todo en temporada estival que -conjuntamente con las excur-

siones que se efectúan a los atractivos naturales del resto de la Comarca- conforman

una extensa oferta de turismo y recreación.

- Rawson – Playa Unión: El conglomerado Rawson está integrado por la ciudad de

Rawson, Playa Unión, Playa Magagna y Puerto Rawson. Presenta una oferta de atrac-

tivos naturales y culturales en los cuales prevalecen las actividades acuáticas, ofertan-

do una excursión como el avistaje de toninas que se suma a la oferta de recursos na-

turales de la Comarca.

- Municipio de Trelew: Posee una oferta de atractivos actuales y potenciales en su

mayoría de tipo histórico-cultural, relacionado con sus primeros pobladores y el asen-

tamiento de las colonias galesas. Asimismo, sus atractivos potenciales proponen una





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diversificación de la oferta hacia las actividades relacionadas con el contacto de la

naturaleza y la recreación.

- Municipios de Dolavon y 28 de Julio: Estos municipios poseen una oferta menor

de atractivos y recursos turísticos. Los mismos presentan características histórico-

culturales y su aprovechamiento actual es minoritario con respecto al resto de los Mu-

nicipios, pero su cercanía, buena accesibilidad y la posibilidad de asociarlos con otros

recursos del Área Metropolitana determinan su potencialidad.

El surgimiento de nuevas modalidades turísticas y la propuesta de aprovechamiento

potencial de ciertos recursos, permitirán sopesar el gran desafío que enfrenta el área

con respecto a la marcada estacionalidad de la demanda.

La visita de los atractivos mencionados requiere de una cantidad de servicios turísticos

que permitan y faciliten la estancia en el lugar. Estos servicios son: alojamiento, gas-

tronomía, receptivos, transportes, entre otros. Necesitan, a su vez, recursos humanos

para su prestación, hecho que genera el aumento del empleo directo e indirecto y de-

termina un interesante multiplicador de la economía local.

Oferta de establecimientos y plazas de alojamiento por comarcas del Chubut

Fuente: Secretaría de Turismo y Áreas Protegidas de la Provincia.

Según el Anuario Estadístico de Turismo de la Provincia de Chubut 2013/20147, la

Provincia contaba con un total de trescientos cuarenta y ocho establecimientos de alo-

jamiento, de los cuales treinta y seis corresponden a establecimientos hoteleros y tres-

7 Realizado por la Secretaría de Turismo y Áreas Protegidas de la Provincia.





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cientos doce a parahoteleros con una oferta de plazas que totalizan 11.076. Es intere-

sante desatacar la concentración de alojamientos en el VIRCH, en relación con el res-

to de las Comarcas, que permite inferir un mayor desarrollo turístico del espacio territo-

rial y su consecuente aporte a la economía local.

Gasto turístico, enero y febrero 2014. Gasto promedio total ponderado de turistas alojados por localidad.


En términos de divisas que ingresaron por turismo, durante enero y febrero de 2014, el

gasto ponderado (con alojamiento incluido) de los turistas que visitaron las localidades

consignadas en la tabla precedente, llegó a los 152 millones de pesos, siendo Puerto

Madryn el destino con mayor participación.

Por otro lado, en relación con la población ocupada del aglomerado Trelew-Rawson,

se puede verificar que las actividades que más concentran mano de obra son: la cons-

trucción, el comercio y el turismo (alojamientos y gastronomía) y la administración pú-

blica. Según muestra la serie 2011-2013, la ocupación ha disminuido en la construc-

ción, comercio y turismo.





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Población de 10 años y más ocupada por trimestre, según rama de actividad. Aglomerado: Rawson - Trelew. 2012-2013

Total 100 100 100 100 100 100 100 100

A 2,9 0,7 1,8 1,6 1,5 1,5 1,7 2,1

B 0,5 0,2 0,1 0,3 ‐ 0,2 ‐ 0,2

C 8,4 8,3 7,5 9,8 8,9 6,6 8,4 9

D‐E 0,6 0,6 1,5 1,3 1,3 1,6 1 2,1

F 12,1 13 13,9 13,1 10,7 11,4 10,7 10,7

G‐I 20,2 19,2 17 18,8 20,9 18,5 15,3 16,1

H‐J 4,4 5,2 7,1 6,4 4,5 5,7 6 5,5

K‐L 1,8 2,3 1 1,2 1,8 3,1 1,3 0,6

M‐N‐O‐P‐Q‐R‐S‐T 48,9 50,5 50,1 47,5 50,2 51,4 55,3 53,4

Z 0,2 ‐ ‐ ‐ 0,2 ‐ 0,3 0,3

A

B

C

D‐E

F

H‐J

K‐L

M‐N‐O‐P‐Q‐R‐S‐T

Z

Transporte ‐ Almacenamiento y Comunicación; Inf. Y Comunicación ‐ Cine‐ Tv‐Radio

Actividades Financieras, se Seguros y auxiliaries; Actividades inmobiliarias

Actividades no bien especificadas

Explotación de minas y canteras

Industria Manufacturera

G‐I

Actividades Profesionales‐Cinetíficas‐Técnicas‐Jurídicas‐Contables‐Arquitectura‐Ingeniería‐

Veterinarias, Activ. De Alquiler de efectos personales y domésticos‐ Alquiler de vehículos‐Agencias de

viajes‐Operadores turísticos‐Activi. De investigación‐ Limpiqza Gral. Paisajismo‐ Jardinería;

Administración Pública; Salud Humana y Servicios Sociales; Artes‐Entretenimiento‐Recreación‐

Actividad Sindical‐ Asocioaciones Religiosas, políticas‐Reparación de equipos informáticos,

comunicación y de uso personal doméstico. Organizaciones de órganos extraterritoriales.

2011

Agricultura, Ganadería, Caza, Silvicultura y Pesca

Trimestre

Suministro de Electricidad, Gas, Agua, Gestión de Desechos y Act. De Saneamiento

Construcción

Comercio por Mayor y Menor, Reparación de vehículos automotores y motocicletas

Servicios en Hoteles ‐Restaurantes ‐ Comidas

Rama de Actividad2011


2.1.2. Infraestructura

Las distintas actividades productivas, industriales y recreativas que se realizan en la

Región Patagónica están en relación directa con los recursos naturales. Éstos pueden

actuar como soporte de la actividad, como ocurre en el caso de la instalación de plan-

tas industriales, la red de caminos o la construcción de locaciones, o como dador de

bienes, principalmente en las distintas actividades extractivas que se realizan en la

región.

Por lo expuesto, la actividad productiva del VIRCH, se soporta, esencialmente, por:

a) el sistema de riego.

b) el sistema de drenaje.

c) el sistema energético.





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a) Sistema de riego.

Los principales cursos de agua de la Provincia en relación con la extensión de sus

cuencas son: el Río Chubut, perteneciente a la pendiente del Atlántico, y el sistema

endorreico8, en ese orden.

En los inicios del asentamiento de la colonia galesa, el Valle del Río Chubut fue dividi-

do en zonas para definir la traza y posterior construcción de los canales de riego. Se

erigieron, así, dos zanjas principales que corrían paralelas a cada lado del Río, ramifi-

cándose en las partes altas en el punto más conveniente.

El sistema de riego del VIRCh se divide fundamentalmente en dos sectores en corres-

pondencia con cada una de las márgenes del Río:

1. El sistema del Canal Norte se subdivide en tres canales secundarios y tres ter-

ciarios, con una longitud total de conducciones de 179 km., lo que representa

una longitud unitaria por superficie de 15.1 m/ha.

2. El sistema del Canal Sur se subdivide en siete secundarios y uno terciario, con

una longitud total de conducciones de 90 km., lo que representa una longitud

del orden de 9.30 m/ha.

De acuerdo con lo expuesto, la longitud total de conducciones del sistema de distribu-

ción es del orden de 268.6 km., lo que representa una longitud unitaria de 12.50 m/ha,

valor superior a los promedios de otros sistemas de riego. Las derivaciones hacia los

secundarios y terciarios se realizan a través de estructuras de compuertas planas de-

nominadas frontales.

La distribución se realiza a demanda de cada propietario, mediante la implantación de

tajamares, eleva la lámina de agua, derivando las dotaciones sin ninguna restricción

de caudales ni de tiempos, con las afectaciones que ello implica para los usuarios ubi-

cados aguas abajo.

8 Un sistema o cuenca endorreica es un área en la que el agua no tiene salida fluvial hacia el Océano. El término tiene raíces griegas, endo, "interior" y rhein, "fluir". Cualquier lluvia o precipitación que caiga en una cuenca endorreica permanece allí, abandonando el sistema únicamente por infiltración o evaporación, lo cual contribuye a la concentración de sales. En las cuencas endorreicas en las que la evaporación es mayor que la alimentación, los lagos salados han desaparecido y se forman salares. Las cuencas endorreicas también son denominados sistemas de drenaje interno.





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El Código de Aguas de Chubut (Ley 4148) admite el otorgamiento de concesiones

tanto al propietario como al arrendatario (Art. 69) y la caducidad procede por el no uso

del agua durante dos años (Art. 52), entre otras causales.

El Código de Chubut dispone que el derecho de uso del agua para el riego es de ca-

rácter real y, consecuentemente, es inseparable de la propiedad para la que se desti-

na. No puede ser embargado, gravado, enajenado ni expropiado sino conjuntamente

con el terreno para el que se concede (Art 68).

b) Sistema de drenaje.

El sistema de drenaje puede subdividirse en cuatro subsectores:

Sistema de colectores Sur, sector superior: Está formado por cinco colectores

secundarios y un colector principal, con una longitud total de 31.16 km. La des-

carga de este sistema se realiza por gravedad al río.

Sistema de colectores Sur, sector inferior: está formado por siete colectores

secundarios y un colector principal con una longitud total de 44.8 km. La des-

carga de este sistema se realiza al río a través de una estación de bombeo, la

cual requiere de tareas de mantenimiento y mejoras para posibilitar una depre-

sión adecuada de los caudales colectados.

Sistema de colectores Norte, sector superior: está compuesto por cinco colec-

tores secundarios y un colector principal con una longitud total del orden de

66.1 km. Abarca el área comprendida entre Dolavon y Gaiman. La descarga de

éste sistema es mixta, ya que dispone de una estación de bombeo y de un ca-

nal de bypass, que posibilita las descargas en gravedad si ello es factible.

Sistema de Colectores Norte, sector inferior: Estos colectores se ubican en la

zona cercana a Trelew, están compuestos por tres colectores secundarios,

subdivididos en dos bloques con una longitud total de 11.1 km. Las descargas

al río se realizan a través de dos estaciones de bombeo. Este sistema es ope-

rado por el Municipio de Trelew, teniendo poca relevancia para el sistema de

riego.





Página 50

c) Sistema energético.

- Sistema eléctrico:

La prestación del servicio eléctrico en la Provincia del Chubut se realiza en los princi-

pales centros de consumo a partir del suministro de energía del Sistema interconecta-

do en alta tensión, bajo la normativa del Ente Nacional Regulador de la Energía y la

Compañía Administradora del Mercado Mayorista. En esencia, el sistema interconecta,

en distintas tensiones, las principales ciudades de la Provincia y llega a los usuarios a

través de sociedades cooperativas creadas al efecto.

La Ley Nº 24.065 (1/1/92) promueve la reforma integral del sector, reemplazando el

sistema de la planificación centralizada por uno descentralizado de toma de decisio-

nes. A partir de dicha ley, se constituye una oferta integrada por tres grandes actores:

los generadores, los distribuidores y los transmisores de energía eléctrica.

Las principales fuentes de generación de energía de la Provincia devienen del Sistema

Patagónico y son las centrales de energía hidráulica de la represa de Futaleufú, con

una potencia instalada de 472 MW y la del dique Florentino Ameghino con 47 MW de

potencia, a las que se agregan centrales térmicas en distintos lugares del territorio

totalizando una potencia instalada de aproximadamente 259 MW y unos 20 MW de

origen eólico. Desde hace treinta y siete años, la Central Hidroeléctrica abastece de

energía el Mercado Eléctrico Mayorista Patagónico (MEMP).





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Energía eléctrica facturada por categoría de Usuario-Localidad (Kwh-Año). 2013

Fuente: Dirección General de Servicios Públicos de la Provincia del Chubut. Elaboración: Departamento

Estadísticas Económicas de la Provincia del Chubut.

La base de usuarios de los servicios eléctricos está categorizada según el tamaño de

los mismos y su propósito: residencial, comercial, industrial, alumbrado público, oficial

y otros. Conforme a esta categoría, se aplican los distintos niveles de tarifas del servi-

cio.

- Sistema distribución de gas.

Las prestaciones de la red de gas de Chubut son llevadas a cabo a través de entida-

des privadas que cuentan con la concesión para ello y que, conjuntamente con

ENARGAS, resuelven las principales obras a desarrollar en esta materia.

El servicio de gas cubre las principales localidades, las que se encuentran alcanzadas

por gasoductos principales, y dotadas de redes que llegan a un importante número de





Página 52

sus habitantes. La situación en las localidades del Interior provincial que no son alcan-

zadas por gasoductos principales, en ciertos casos cubren sus necesidades a partir

del empleo de plantas distribuidoras de gas propano (existen cinco de ellas en la Pro-

vincia). Asimismo, en las localidades en que no se cuenta con estas plantas de distri-

bución, se abastece a la población, en ciertos casos, con cilindros de gas distribuidos

entre las personas de más bajos recursos, apelando para ello a subsidios establecidos

por leyes nacionales y provinciales.

Producción de gas en Chubut

Fuente: Secretaría de Energía de la Nación.

En lo relativo al abastecimiento a través de gasoductos principales, es de mencionar

que la Provincia está surcada de Norte a Sur por el gasoducto General San Martín que

data de mediados del siglo pasado y que ha contado con la dotación de loops y de

tendidos paralelos para su adecuación a las necesidades de transporte actual. Este

gasoducto alcanza a las localidades de Rada Tilly, Comodoro Rivadavia, Sarmiento,

Garayalde, Trelew, Rawson, Gaiman, 28 de Julio, Dolavon, Puerto Madryn, es decir

que todo el VIRCH está abastecido por dicho gasoducto.

Según la precedente clasificación se analizarán, a continuación, los servicios relevan-

tes que se prestan en la Comarca. Cabe señalar que alguno de ellos serán consigna-

dos en otros acápites del presente informe.





Página 53

Trelew9.

En dicha ciudad el agua potable es un servicio prestado por la Cooperativa Eléctrica

de Consumo y Vivienda Ltda. Cuenta con 31.465 usuarios. El nivel de consumo es

actualmente de 34050 m3/día. Cabe señalar que no toda la ciudad cuenta con servi-

cios de red, siendo un 2% de la población afectada por esta circunstancia.

Sectores de Agua potable de la ciudad de Trelew

Fuente: Organismo Municipal de Regulación de los Servicios Públicos (OMRESP).

El agua para cultivo es administrada por un consorcio de regantes llamado Compa-

ñía de Riego Del Valle Inferior Del Río Chubut, ubicado en la ciudad de Gaiman,

que abastece de agua para cultivo a regantes dentro del ejido de Trelew.

Existen seiscientos treinta y uno regantes con establecimientos agropecuarios de

7.971,30 hectáreas, de las cuales 4.360,50 están bajo riego.

9 Gran parte de la información de este punto ha sido suministrada por el Organismo Municipal de Regula-ción de los Servicios Públicos (OMRESP).





Página 54

Los niveles de consumo se podrían estimar en 7,2 mts3 por segundo, de la cantidad de

agua de riego provista a los regantes, a partir de la información entregada por la Com-

pañía de Riego. No es posible determinar con seguridad la cantidad utilizada, por au-

sencia de datos suministrados.

Superficies bajo riego de Trelew

Fuente: Compañía de riego.

Caudales provistos al Ejido de Trelew, por Canal.

Canal lts/seg aguas arriba

lts./seg aguas abajo

Canal Principal Norte 1.000 500 Canal Secundario 3 Norte 2.700 400 Canal Principal Sur 2.000 escurre hasta desembocadura Canal Secundario 5 Sur 1.500 500 Total 7.200

Fuente: Compañía de Riego.





Página 55

Los servicios de energía eléctrica son prestados por la Cooperativa Eléctrica de Con-

sumo y Vivienda Ltda. de Trelew.

El número de usuarios de energía en la ciudad es de 35.440. A su vez, el porcenta-

je de usuarios sin servicio de energía sería de 2% aproximadamente. Por su parte, el

consumo aproximado es de 18.064.498 Kw.

Red eléctrica. Distribución primaria, ciudad de Trelew






Página 56

Red eléctrica. Distribución secundaria, ciudad de Trelew


La red cloacal está a cargo de la Cooperativa Eléctrica de Consumo y Vivienda Ltda.

de Trelew. El número de usuarios que cuentan con el servicio de cloacas es de 32.959

aproximadamente, mientras que se desconocen los niveles de consumo. El número de

usuarios que no cuentan con el servicio de cloacas sería de 2.480, aproximadamente.





Página 57

Sistema de desagües cloacales, ciudad de Trelew


La distribución de la red de gas está a cargo de la empresa Camuzzi Gas del Sur S.A.

El de usuarios domiciliarios es de 32.243, mientras que los comerciales ascienden a

3.048 comerciales, al 30/11/2014.

Red de gas, ciudad de Trelew.






Página 58

Por su parte, se desconocen los niveles de consumo y la población afectada por falta

de suministro del servicio de red, dado que se afirmaría “no contar con datos fehacien-

tes de aéreas urbanizadas en el ejido de Trelew”.

- Puerto Madryn.

La empresa concesionaria prestadora del suministro de agua potable, gestión de

efluentes cloacales y suministro de Energía Eléctrica es SERVICOOP (Cooperativa

Ltda. De Provisión de Electricidad, Servicios Públicos y Vivienda). Su dirección admi-

nistrativa es Fontana 39 (Tel.: 4453400) y operativa es Estivariz 560 (Tel.: 0800-

6667378).

El consumo de agua potable está en el rango de 25.000 a 42.000 m3/día (datos 2008).

Los efluentes cloacales generados están en el rango de 20.000 a 22.000 m3/día

(2008). Actualmente, el suministro de agua para los predios que realizan cultivo es,

primariamente, agua cloacal tratada (agua de reuso) y, secundariamente, agua pota-

ble.

La empresa prestadora del servicio de distribución de gas en Puerto Madryn es Ca-

muzzi Gas del Sur S.A. Su centro operativo se encuentra en Trelew (Av. Rawson 449).





Página 59

Plano de expansión de la Red de agua potable. Puerto Madryn, 2008.

Fuente: Servicoop.





Página 60

Plano de expansión de la Red Cloacal. Puerto Madryn, 2008.

Fuente: Servicoop.





Página 61

Plano del sistema de tratamiento y reuso de los efluentes cloacales. Puerto Madryn, 2008.

Fuente: Municipalidad de Puerto Madryn y Servicoop.

Para finalizar la síntesis de los servicios públicos de suministro de la Comarca, es da-

do mencionar que no se disponen de datos del resto de las localidades integrantes del

Virch.





Página 62

2.1.3. Urbanización y Ambiente.

2.1.3.1. Sistemas de movilidad territorial e infraestructura.

Las conectividades físicas, constituidas por la infraestructura soporte del sistema de

transporte y tránsito de personas y bienes, tienen la capacidad de otorgar accesibilidad

a los asentamiento humanos, estructurar el territorio y otorgarle competitividad al desa-

rrollo de las actividades socio-productivas de una región y, entre ellas, las del turismo.

En ese orden y en la Comarca, rutas y caminos, aeropuertos y puertos, conforman un

patrimonio estatal y privado, que ha ido creciendo, en los últimos cuarenta años, al

ritmo de la instalación de nuevas industrias, grandes, medianas y Pymes, una mayor

actividad comercial y también el despliegue de la actividad de los servicios comple-

mentarios.

No obstante, es propicio destacar que una proyectada y óptima multimodalidad del

sistema muestra sus carencias al no participar, en la actualidad, el modo ferroviario,

desactivado en 1961 (fundado en 1888 como la primera línea Patagónica), en la cade-

na virtuosa que completa el transporte como servicio dinamizador de la economía Co-

marcal. Además, justo es mencionarlo, fue precisamente ese ferrocarril inhabilitado

hace más de cincuenta años, el vector dinamizador del poblamiento y del posterior

aprovechamiento de los recursos naturales que se tuvo la región, constituyéndose en

un dinámico gestor del despliegue territorial que tuvieron de los asentamientos actua-

les tales como Trelew, Gaiman, Dolavon y Playa Unión.

Sin embargo, hoy las vías y sus tierras aledañas, fueron ocupadas por el vertiginoso

proceso urbanizador de la Comarca, razón por la cual será casi imposible reposicionar

este estratégico modo de sistema de transporte que completaría una dinámica aprove-

chable por las poblaciones, la agricultura, la minería, la industria y también el turismo.

- Adecuada conectividad interna y externa: terminales aeroportuarias, puertos y

rutas nacionales y provinciales. La Ruta 3 integra al Valle hacia el Norte y el Sur con el

resto del país. La ruta 25, por la margen norte del Río, comunica el Valle con la Cordi-

llera. La ruta 7, en su margen sur, llega hasta la localidad de Dolavon.





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2.1.3.1.1. La red vial

La zona también cuenta con una importante infraestructura en red vial con casi 11.000

km. de red vial que cubre su territorio. Esta red está constituida por rutas y caminos

administrados provincialmente y rutas de administración nacional.

La red vial primaria de la Región está definida por las siguientes rutas:

. Ruta Nacional Nro. 3: corre en sentido N-S, une Puerto Madryn con Trelew, y tiene

como origen la ciudad de Buenos Aires y como destino final Ushuaia, en la Provincia

de Tierra del Fuego, recorriendo el litoral marítimo argentino.

Entramado de la red vial según tipo de calzada.

Fuente: Vialidad Provincial.

El tramo entre la ciudad de Madryn y Trelew es una autovía -Néstor Kirchner- (de dos

trochas con dos carriles cada uno) de 57 km. de longitud. Del total de su recorrido falta

terminar las obras de 17 km. y su finalización está prevista durante el año 2015.

En la localidad de Puerto Madryn, la traza es tangencial a ésta y el vínculo con la plan-

ta urbana es a través de la Ruta Nacional Nro. 10 totalmente asfaltada con una longi-

tud de 6.5 Km.





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En la localidad de Trelew, la Ruta 3 circunvala la planta urbana por el Este de la mis-

ma, para retomar el recorrido hacia Comodoro Rivadavia y el Sur de Argentina.

Cabe señalar que se encuentra en proyecto la primera etapa de la autovía entre Tre-

lew y Gaiman, con una longitud de 26,1 km. Se desarrollará entre la rotonda norte de

Trelew y la calle Bajada Perdomo, incluyendo pavimento en calles internas del Parque

Industrial Trelew, puentes aéreos para el cruce de peatones y rotondas varias, entre

otros trabajos, que contribuirán por el diseño del proyecto a la seguridad vial de un

trayecto sumamente transitado tanto por vehículos livianos como pesados dado las

numerosas fábricas con las que cuenta el Parque Industrial.

En esta etapa, se realizarán trabajos que se caracterizan por ser en casi toda su longi-

tud una zona urbana, por lo tanto el diseño propuesto mejorará sustancialmente los

movimientos locales y para el tránsito pasante, permitiendo el acceso al tránsito que

tiene por destino el Parque Industrial, lo cual contribuye a aliviar el uso del tramo ur-

bano.

Las principales obras que integran el proyecto consisten en la duplicación de calzadas,

con un cantero central, desagües, banquinas externas e internas. Intersecciones a

emplazar en los accesos y vinculaciones previstas, ubicaciones de retornos con una

separación acorde con la zona de camino disponible y que permita el giro a los tipos

de vehículos usuales de la zona, incluyendo todas las obras complementarias tales

como iluminación, señalización horizontal y vertical y semaforización. Se incluye tam-

bién una pasarela peatonal elevada sobre la Avda. Presidente Perón.

Esta obra, que se complementa con la construcción de la Autopista Trelew-Puerto Ma-

dryn sobre la Ruta Nacional N° 3, permitirá mejorar sensiblemente la vinculación entre

las ciudades de Trelew y Gaiman, brindando mayor seguridad vial y promoviendo el

desarrollo productivo y turístico de la Región.

- Ruta nacional Nro. 25: corre en sentido E-O y vincula en el Este la ciudad de Raw-

son, capital de la Provincia, con la localidad de Esquel, en el Oeste, previo empalme

con la Ruta Nacional 40 que recorre el país en sentido N-S paralelo a la Cordillera de

los Andes. Se encuentra totalmente asfaltada y su estado en bueno.





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La importancia de esta ruta está dada por ser la artería que vincula entre sí a cinco de

las seis localidades que conforman el área Metropolitana VIRCH Valdés: Rawson, Tre-

lew, Gaiman, Dolavon y 28 de Julio.

A lo largo de la Región, objeto del presente trabajo, la ruta presenta diferentes situa-

ciones y características, de acuerdo a los sectores y áreas que atraviesa. Desde el Sur

de la localidad de Rawson recorre parte de la trama urbana, para atravesarla en direc-

ción a la localidad de Trelew y bordear por su lado Norte el Río Chubut. Es una ruta de

doble circulación con un carril por sentido, se encuentra totalmente asfaltada y su es-

tado en bueno.

Traza RN25.

Fuente: Google Earth.

Luego de atravesar el Valle y el Río Chubut entra en la planta urbana de la localidad

de Trelew donde adquiere carácter de Avenida, primero con el nombre de Hipólito Yri-

goyen, luego Fontana, para terminar en la Av. De los Trabajadores Norte, gira hacia el

Oeste y vuelve a cambiar su rol y entorno. Es así como se constituye en el límite NO

de Trelew y sobre este tramo, en dirección a Gaiman, donde tiene lugar el Parque In-

dustrial Trelew10 (PIT) y donde predominan las construcciones de uso industrial

10 http://www.trelew.gov.ar/produccion-pit.php.





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Traza RN25.


Sobre el lado Sur, la ruta es acompañada por un borde de carácter mixto: grandes

fracciones industriales y barrios residenciales afianzados o en procesos de consolida-

ción.

Hasta la localidad de Gaiman, la ruta está concebida como una autovía (desde su em-

palme con la RN3 hacia el NE) con sentidos de circulación separados por grandes

superficies verdes y dos carriles por sentido de circulación.

Actualmente, se encuentra en construcción, faltando 11.5 km. para llegar a la localidad

de Gaiman, aproximadamente. En cada sentido de circulación, la autovía, cuenta con

calles colectoras de servicio directo al Parque Industrial y al borde residencial.





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Traza RN25.


Una vez concluidas las obras de las autovías (Trelew-Madryn y Trelew-Gaiman), que

tienen como punto de vinculación la rotonda norte de acceso a Trelew, estas vías me-

jorarán significativamente la vinculación entre dichas localidades, es decir, en el área

metropolitana VIRCH, brindando mayor seguridad vial y promoviendo el desarrollo

productivo y turístico de la Región.

En la localidad de Gaiman, la RN 25 pasa por afuera de la planta urbana fundacional.

No obstante ello, existe un tramo corto de la ruta que está flanqueado por un sector

industrial y otro residencial, ambos de carácter satelital, en función de la planta urbana,

producto de la intersección de la RN 25 con la Av. Almirante Brown, vía secundaria de

vinculación con la localidad de Trelew.

De Gaiman a Dolavon, la RN 25 corre pegada al Valle del Rio Chubut y continúa sien-

do una ruta con un carril de ida y otro de regreso, que pasa a unos seiscientos metros

de la planta urbana, vinculándose con ésta a partir de la calle de acceso a la localidad.





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Traza RN25.


Desde Dolavon a 28 de Julio, la ruta, de iguales características que el tramo anterior,

se separa del Valle para atravesar la Meseta Patagónica. A la altura de la localidad de

28 de Julio (la menor de las localidades que conforman el Área Metropolitana) hay una

intersección que vincula la RN 25 con la planta urbana de 28 de Julio. Este camino

alcanza una longitud de 8 km., aproximadamente.

Traza RN25.


Desde la ciudad de Trelew hasta 28 de Julio, existe un camino secundario, básicamen-

te de tierra, salvo cuando atraviesa el centro de las localidades, que vincula las cinco

localidades y corre paralelo a la RN25.





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Sobre el tramo comprendido entre la intersección con la RP8 y el acceso a Gaiman,

las estadísticas de Vialidad Nacional11 enseñan que el tránsito medio diario anual

(TMDA) es de 5330 vehículos.

2.1.3.1.2. Transporte de Pasajeros.

El transporte de larga distancia es un importante servicio en la Región, tanto para la

movilidad interna como para el vínculo de ésta con el resto de la Provincia y del país.

Las localidades de Puerto Madryn y Trelew concentran la mayor oferta de estos servi-

cios, a saber:

a) Puerto Madryn: La ciudad cuenta con un servicio interno de colectivos a cargo de

seis líneas en la ciudad de Puerto Madryn que sirven al centro y a la periferia. En ma-

teria de media distancia, se vincula las localidades del AM VIRCH-Valdés. La ciudad

cuenta con una nueva terminal de ómnibus, desde el año 2000 administrada por un

Consejo de Administración.

b) Trelew: El servicio de transporte urbano de pasajeros de la ciudad cuenta con un

Sistema Integral de Arribo de Transporte (SIAT) que permite consultar los arribos de

las unidades a través de pantallas LED, mapas en vivo, SMS y llamadas gratuitas.

Con su puesta en marcha, Trelew es la segunda ciudad en la Argentina, después de

Rosario, que posee el Sistema Integral de Arribo de Transporte (SIAT).

A través del mismo, se busca modernizar el servicio de colectivos, donde el usuario es

el más beneficiado al poder consultar los arribos de las unidades a las "paradas inteli-

gentes" y donde los "tótems" muestran la información (arribos de los colectivos, demo-

ras y el estado del tiempo). La terminal de ómnibus12 está localizada en el centro de la

ciudad y presta el servicio de media y larga distancia.

11 Dirección Nacional de Vialidad Gerencia de Planeamiento, Investigación y Control Subgerencia de Planeamiento y Programación Vial División Tránsito. 12 https://trelewturismo.files.wordpress.com/2012/07/3-2-transporte-terrestre.pdf.





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c) Gaiman, Dolavon y 28 de Julio: Estas localidades no cuentan con servicio de

transporte de corta distancia quedando sujeta a la disponibilidad de servicios de taxis,

remises y vehículos particulares. La conexión de media distancia se cubre uniendo las

localidades con Rawson y Puerto Madryn.

Para los servicios de larga distancia los habitantes de cada una de estas localidades

deben acercarse a la terminal de Trelew.

2.1.3.1.3. Puertos.

La Región objeto del trabajo cuenta con dos puertos bien diferenciados entre sí: por un

lado, el puerto en la localidad de Puerto Madryn, en las agua del Golfo Nuevo; por el

otro, el puerto de Rawson sobre la aguas del Atlántico Sur.

- Puerto Madryn

La zona portuaria de la localidad de Puerto Madryn tiene dos muelles: el Almirante

Storni y el Luis Piedrabuena. El puerto fue transferido a la Provincia del Chubut el 1º

de Mayo de 1992, declarándoselo “Puerto Provincial”.

Localización de los muelles de Puerto Madryn.


El muelle Almirante Storni se caracteriza por concentrar el movimiento de mercancías

(muelle de carga y descaga), mientras que el Luis Piedrabuena, reinaugurado en el

año 2003, se aboca a la atención de cruceros (muelle de pasajeros).





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El puerto está administrado por la Administración Portuaria de Puerto Madryn (APPM),

quien tiene a su cargo la administración, gestión y dirección de los muelles Almirante

Storni y Comandante Luis Piedrabuena. Dicha Administración es un Ente Público no

estatal con personería jurídica y plena capacidad legal.

Muelles de Puerto Madryn.

Fuente: Administración de Puertos de Puerto Madryn.

- Muelle de Almirante Storni

Se localiza en el sector Norte de la planta urbana de la ciudad, conexo a la RP1 que a

esa altura es netamente de servicio a la industria. A partir de ésta, se vincula con la

RN10 y por ella con la RN3, que lo conecta con el resto del país en el sentido N-S.

El tipo de mercaderías que mueve el muelle es variado, destacándose: cargas a granel

de sólidos, productos alimenticios y/o agropecuarios, productos siderúrgicos y/o mine-

rales, carga general y líquidos a granel.

En dicho muelle, además del movimiento de buques de carga, se registran otros de

embarcaciones pesqueras que descargan lo producido en la zafra y se reabastecen de

los pertrechos propios de la navegación.

- Muelle Luis Piedrabuena (pasajeros)

Se localiza hacia el Sur de la Ciudad, en lo que era el antiguo muelle pesquero. Se

accede a través de la Avenida costanera Guillermo Rawson, la cual conecta con las

vías de salida de la planta urbana a las rutas regionales.





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La actividad de las embarcaciones de pasajeros se lleva a cabo durante los meses de

octubre a mediados de marzo. Distintas compañías de cruceros tienen como escala el

Puerto de Madryn, en su derrota a los puertos de: las Islas Malvinas, Ushuaia, Antárti-

da y Chile.

Muelle de cruceros / Buque Golden Princess.

Fuente: http://www.chubut.gov.ar/

Arribo de Buques y Pasajeros al Puerto de Madryn por temporada.

Fuente: Prefectura Naval Argentina. Administración Provincial del Puerto de Madryn.

Elaboración: Dirección General de Estadísticas y Censos de Chubut.

Los buques que amarran en este muelle varían en cuanto a sus dimensiones, capaci-

dad de pasajeros y tripulantes. Independientemente de ello, generan en la ciudad un

impacto económico, tanto en la actividad comercial como en la turística.





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- Puerto de Rawson

El puerto se localiza en la desembocadura del Río Chubut, en el extremo sur de la

localidad de Playa Unión, en la costa del Atlántico. Se vincula con la localidad homó-

nima a partir de la Av. Marcelino González y Antártida Argentina para empalmar con la

RP7 y la RN25.

El puerto de Rawson es un puerto fluvial/marítimo de jurisdicción provincial, en lo que

respecta a la pesca, con actividad de temporada (puerto zafrero), donde se asienta la

denominada "Flota Amarilla"13 que captura merluza, camarones y langostinos. Su car-

ga abastece las plantas pesqueras de Rawson, Comodoro Rivadavia y Puerto Madryn.

Gran parte de la producción es exportada vía otros puertos.

El mayor movimiento portuario tiene lugar entre los meses de septiembre a marzo,

período en el que es factible que arriben embarcaciones de otros puertos de la Costa

Argentina.

Puerto de Rawson.


2.1.3.1.4. Aeropuertos.

En la Región VIRCh-Valdés, existen dos aeropuertos comerciales ubicados a una dis-

tancia de 55 km. uno de otro, aproximadamente. Uno de ellos está emplazado en la

localidad de Puerto Madryn y el otro en la de Trelew.

13 Barcos fresqueros que pescan mayormente merluzas y langostinos.





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Puerto Madryn – Aeropuerto “El Tehuelche”

El aeropuerto de esta ciudad es de cabotaje y se encuentra localizado sobre la RN10 a

7.5 km. del centro. Está gestionado por la empresa Aeropuertos Argentina 200014.

Localización del aeropuerto de Puerto Madryn.

Fuente: Google Maps.

Las empresas aerocomerciales prestan servicios con una frecuencia diaria Buenos

Aires, Madryn, Buenos Aires y Líneas Aéreas del Estado (LADE)15 con una frecuencia

semanal para: Calafate, Río Gallegos, Ushuaia los días lunes, y los días viernes para

Buenos Aires, Mar del Plata.

- Trelew – Aeropuerto “Almirante Marcos Antonio Zar"

El aeropuerto de la ciudad de Trelew es categorizado como internacional. Está ubica-

do a 6.8 Km. del centro de la ciudad, en dirección noreste. Se accede por la RN3 y

está administrado por la empresa London Supply.

El aeropuerto es el más importante de la Región VIRCH en virtud del número de vue-

los que operan, la infraestructura y el equipamiento. La frecuencia de vuelos a la Ciu-

dad Autónoma de Buenos Aires triplica a la oferta de la ciudad de Puerto Madryn. Sus

principales conexiones son a los destinos de: Buenos Aires, Ushuaia, Comodoro Riva-

davia y El Calafate.

14 Las principales características: Categoría de Referencia OACI: 4C; Categoría de Sanidad: 2; Aeropuer-to de Cabotaje; Horario de Operación: 8 a 21 hs; Pista: 05/23 2.500m x 45m. Asfalto; Superficie: 390 hec-táreas; Aeroestación: 900 m2. 15 http://www.lade.com.ar/index.php





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Localización del Aeropuerto Almirante Zar.

Fuente: Google Maps.

2.1.4. Matriz social.

En cuanto a las características que atraviesan a la sociedad del VIRCH Valdés, algu-

nas se remontan a los albores de los primeros asentamientos, como en casi todos los

casos de la Patagonia Argentina, de la mano de inmigrantes extranjeros en busca de

una vida mejor a la que tenían en sus países de origen.

En realidad, la migración es una constante en toda la Provincia, no sólo en el siglo XIX

o XX, sino que permanece viva en la actualidad. Ejemplo de ello es la presencia de

migrantes de otras Provincias de la Argentina, que arribaron a estas tierras en tiempo

de la promoción industrial, los combustibles subvencionados (al igual que los pasajes

aéreos) y las remuneraciones que se duplicaban o triplicaban en relación con las ho-

mólogas en sus Provincias nativas.

La caída de la actividad ganadera sumada a las grandes extensiones territoriales de la

Provincia, alejadas de los centros de consumo y servicios, produjo una gran movilidad

del campo a las ciudades.

De igual manera, en las últimas décadas, el fenómeno migratorio suma un nuevo ac-

tor: la comunidad boliviana. De sus integrantes, están los que trabajan como horticulto-

res, remiseros u obreros de la construcción.





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Estos fenómenos construyeron un nuevo escenario en cuanto a la demanda de em-

pleo, viviendas, salud y educación, con el consabido costo de inserción y adaptación

por parte de las comunidades receptoras y de las migrantes, donde el Estado y el terri-

torio debieron adaptarse a nuevas situaciones y amortiguar los cambios que se fueron

produciendo.

Progresión demográfica por municipio.

POBLACION Año 1960

Año 1970 Año 1980 Año 1991 Año 2001 Año 2010

Departamento BIEDMA Puerto Madryn 5042 6183 20903 45047 57791 81995 Puerto Pirámides - 104 73 152 429 565 Departamento GAIMAN Dolavon 870 2194 2672 2613 2929 3307 Gaiman 1253 3344 4090 4642 5753 6627 28 de Julio - 555 327 500 491 797 Departamento RAWSON Rawson 3467 7701 13809 20674 26183 31787 Trelew 11590 26425 53999 79340 89547 99430


Este fenómeno de atractividad queda de manifiesto en los números que arroja la pro-

gresión demográfica de la zona, fundamentalmente en al ciudades de Puerto Madryn,

Rawson y Trelew.

Este crecimiento aluvional, trae como consecuencia inmediata la demanda de vivien-

da, por lo que las políticas públicas se direccionan en este sentido, pero también lo

hace el mercado a través de loteos privados o la misma población mediante la práctica

de la toma de tierras e intrusión.

Esta práctica, de largo recorrido, se ha profundizado con el paso del tiempo, ante la

pasividad de los gobiernos locales a los fines de generar una dotación adecuada de

suelo urbano. Es usual que los migrantes se instalen en tierras que o bien suponen

fiscales (linderas a vías ferroviarias u otros equipamientos públicos), o muchas veces

son víctimas del engaño de personajes que les facilitan el asiento ultra precario con

promesas o frente a un pago irregular. Además de la precariedad, ya que muchas ve-

ces los asentamientos ocupan lugares de alta peligrosidad (bajos o bardas), este tipo





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de asentamientos genera un modelo de expansión urbano la mayoría de las veces,

muy difícil de contralar por el poder público.

Hogares por Tipo – Comparativa 2001-2010.

Fuente: Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2010-Provincia del Chubut. INDEC.

En lo relativo a esta temática, sería interesante convocar a los organismos intervinien-

tes del Gobierno Provincial, tales como: la Secretaría de Planeamiento Estratégico y

Desarrollo del Chubut, el Instituto Provincial de la Vivienda y Desarrollo Urbano -

IPVYDU-, el Instituto Autárquico de Colonización y Fomento Rural (IAC), con el objeto

de paliar esta problemática y darle una visión metropolitana. De igual manera, sería

propicio la intervención y colaboración de la Cámara Argentina de la Construcción,

Cámaras Inmobiliarias de cada localidad, Unidad Regional Policía, Asociaciones Veci-

nales y los representantes barriales.

Hogares NBI según Municipio integrante del VIRCH.

Departamento Localidad Total Hogares Hogares con NBI %

Biedma PUERTO MADRYN 24177 2098 8,68% ZONA RURAL DEPARTAMENTO 138 18 13,04%

Gaiman DOLAVON 1081 84 7,77% GAIMAN 2079 170 8,18% 28 DE JULIO 185 14 7,57% ZONA RURAL DEPARTAMENTO 109 30 27,52%

Rawson RAWSON 9779 518 5,30% TRELEW 31345 2046 6,53% ZONA RURAL DEPARTAMENTO 63 7 11,11% Total 68956 4985 7,23%

Fuente: Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2010. INDEC.





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2.1.4.1. Movilidad Social.

La situación social en VIRCH Valdés presenta algunas características propias de las

zonas de alta atractividad económica y, por lo tanto, de mano de obra migrantes del

resto del país y de países limítrofes que llegan con el objetivo de encontrar trabajo.

Dicha afirmación se sostiene sobre la base de los datos aportados por el Ministerio de

Economía de la Nación, formulados por el INDEC (Instituto Nacional de Estadística y

Censo) y otros organismos nacionales.

Conforme a las cifras del cuadro siguiente, se puede concluir que Chubut tuvo una

baja tasa de desocupación en el 2013 en relación con la región y el país, hecho que

sustenta su capacidad de sumar nuevos residentes tanto de otras zonas de la Argenti-

na como de países de la Región. .

Principales Indicadores Socio-laborales, Chubut-Patagonia-Argentina

Mercado Laboral

Tasa de actividad (%) 4* tri 2013 44 45 46 EPH (INDEC)

Tasa de desocupación (%) 4* tri 2013 5 6 6 EPH (INDEC)

Empleo privado formal (miles) 4* tri 2013 99 413 6359 SUyP

Empleo en la Administración Pública Provincial (miles) 2013 41 199 2088 DNCFP

Remuneración bruta del sector privado formal ($) * 4* tri 2013 16131 15502 10294 SUyP

Asalariados sin descuento jubilatorio (%) 3* tri 2013 25,2 21,3 37 EAHU (INDEC)

Pobreza y distribución del Ingreso

Personas bajo la línea de pobreza(%) 1 º sem 2013 2,5 3,4 4,7 EPH (INDEC)

Personas bajo la línea de indigencia (&) 1 º sem 2013 1,2 1,8 1,4 EPH (INDEC)

Ingreso per cápita ($) 4* tri 2013 3750 3714 2374 DINREP‐EPH (INDEC)

Gini 4* tri 2013 0,392 0,406 0,413 DINREP‐EPH (INDEC)

Brecha de Ingresos (decil 10/ decil 1) 4* tri 2013 15,3 17,8 17,6 EPH (INDEC)

Salud

Tasa de mortalidad infantil (0/00) 2013 9,3 10,1 10,8 MSN

Cobertura de Salud (%) 4* tri 2013 74,9 74,6 64,2 DINREP (INDEC)

Educación

Tasa de Analfabetismo (%) 2010 2 2 1,9 CNPHyV 2010

Ocupados con secundario completo (%) ** 3* tri 2013 54,1 54,1 56,9 EAHU (INDEC)

Ocupados con instrucción superior completa (%) 3* tri 2013 18,5 18,6 19,9 EAHU (INDEC)

Indice de Desarrollo Humano 2011 0,848 0,861 0,848 PNUD

* Los datos son promedios mensuales

Período Chubut Región Patagónic País Fuente

Fuente: Dirección Nacional de Relaciones Económicas con las Provincias – DINREP- Ministerio de Eco-nomía de la Nación (MECON).

Si bien el sector privado de la Provincia generó 99 mil puestos de trabajo formales, en

el período indicado, es decir el 1,6% del empleo privado formal de Argentina, el núme-

ro de personas empleadas en la administración pública provincial (41 mil en 2013) es

significativo, dado que equivale al 42% del número de empleos formales generados

por el sector privado.





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Otro dato que refuerza el concepto de movilidad es el valor de las remuneraciones que

se abonan en la Provincia. Según la Dirección Nacional de Relaciones Económicas

con las Provincias (MECOM), la remuneración promedio mensual de los trabajadores

formales del sector privado fue $ 16.131 en el cuarto trimestre de 2013, resultando la

cuarta más alta del país (después de Tierra del Fuego, Santa Cruz y Neuquén) y sien-

do un 57% superior al promedio nacional. A su vez, Chubut es la cuarta provincia con

mayor nivel de ingreso per cápita, con un monto de $3.570 en el 4° trimestre de 2013,

valor que es un 31% superior al del promedio nacional.

Por su parte, el porcentaje de población bajo la línea de pobreza en la Provincia es el

séptimo más bajo del país. Dicha proporción se redujo desde el año 2003, pasando de

valores cercanos al 40% de la población en dicho año, al 2,5% en el primer semestre

de 2013 (la reducción fue del 94%, la sexta más alta de las 24 jurisdicciones)16, gua-

rismo este último que es alrededor de un 50% menor al promedio nacional. En dicho

semestre, el porcentaje de población bajo la línea de indigencia fue de 1,2%, un por-

centaje levemente más bajo que el que fuera computado para la media regional y na-

cional.

Lo expuesto, explica la movilidad social que presenta la Provincia y la concentración

poblacional que se observa en el área VIRCH Valdés en virtud de hallarse la sede de

la administración provincial y del desarrollo de su actividad económica actual y poten-

cial. El siguiente mapa lo pone de manifiesto.

16 Fuente: Ministerio de Economía de la Nación.





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Densidad poblacional por departamentos (Habitantes/km2). Censo 2010

Fuente: Instituto Nacional de Estadística y Censo -INDEC-

Este esquema de movilidad trajo aparejado la demanda de vivienda, lo que explica

que a partir de los últimos años la construcción de la obra pública en VIRCH Valdés

estuvo priorizada en la vivienda. Según los actores entrevistados, la construcción tuvo

un impulso importante hasta el 2012 y luego ha bajado la tendencia, que venía en au-

mento. Con el programa Procrear hubo un resurgimiento de la obra privada cuenta-

propista en lo que refiere a obra nueva.

Según los datos de la Dirección Nacional de Relaciones Económicas con las Provin-

cias – DINREP- Ministerio de Economía de la Nación (MECON)17, la industria de la

construcción aporta casi el 9% del valor agregado provincial y ocupa el 11,8% del em-

pleo privado registrado (guarismo este último superior a la participación de dicha acti-

vidad a nivel país, que llega sólo al 7%).

Pero también en la industria se manifiestan cambios en la matriz social de la Región.

El operario especializado emigró al cuentapropismo, quedando la construcción sin sus

"maestros" y debiéndose redoblar los esfuerzos para capacitar a los estos nuevos in-

gresantes.

17 Datos 2013





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Los entrevistados, por su lado, aseguran que si bien el escenario que se presenta en

la actualidad no vislumbra graves amenazas a la industria, de mantenerse el contexto

económico-social, el valor de las tierras y la poca especialización de su mano de obra,

supone un desafío que podría abordarse con políticas públicas.

En cuanto al escenario del empleo en el Área VIRCH Valdés, existe una composición

variada. Rawson está vinculada a su situación de capital provincial, por ende, el em-

pleo se sustenta a partir de erigirse en una ciudad con un perfil muy administrativo.

Por otro lado, el empleo en Puerto Madryn está asociado a la industria pesada, el

puerto y el turismo. Gaiman está vinculada a lo agropecuario y en el medio está Trelew

que tiene algo de turismo de las ciudades cercanas y un Parque Industrial, práctica-

mente desactivado.

En relación con la demanda de personal en los comercios minoristas, los actores en-

trevistados manifiestan que la misma habría descendido debido a que el esfuerzo que

significa mantener personal con aumentos de salarios que superan el "mark up", en

algunos casos, los gravámenes que soportan, tanto provinciales como municipales,

sumado a la condición de rentistas con alquileres que se ajustan semestralmente, ha-

cen difícil la rentabilidad de los comercios.

Si bien en términos de empleo se depende mucho de la obra pública, ésta se ha re-

traído en el último tiempo pero continúa constituyendo una demanda importante de

mano de obra, tal como lo afirman los actores entrevistados del sector.

Cabe señalar que no se ha podido encontrar indicios, datos o hechos que permitan

establecer cierta organización intermunicipal para la resolución de los problemas del

empleo en el Área VIRCH Valdés. De hecho, sus Municipios no se articulan para en-

contrar soluciones conjuntas a los problemas de empleo. Lo descripto, pone en evi-

dencia la necesidad de generar los instrumentos para la superación de dichas dificul-

tades y construir una macroeconomía más en línea con los objetivos de desarrollo

metropolitano.





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De los múltiples factores que determinan el “volumen de movilidad” en un espacio terri-

torial dado, el modo de expansión de la mancha urbana es el más significativo. Por

eso mismo la asociación establecida en el subtítulo es por demás pertinente, a la vez

que la expansión urbana no es aleatoria y está condicionada por la geomorfología de

base, las políticas de suelo y el establecimiento de parámetros constructivos razona-

bles desde el poder público.

.Trelew - Rawson. Expansión Urbana 1986/2011/2008

Fuente: Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Plan Estratégico Territorial

2011. Argentina Urbana.

Una vez consolidada una mancha urbana extensa, con amplios espacios no construi-

dos, la movilidad urbana -con sus costos añadidos- se vuelve irresoluble, caótica y

eventualmente costosa

El gobierno municipal de Puerto Madryn, está pensando en alternativas para estos

problemas, muchas de ellas se han puesto de manifiesto en el Plan de Desarrollo Ur-

bano de Madryn (por ejemplo, se está pensando en una circunvalación o en generar

vías prioritarias de movimiento).





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Plano de Puerto Madryn. Zonificación propuesta por el PDU.

Fuente: Plan de Desarrollo Urbano de Puerto Madryn.

En la búsqueda de información sobre los datos de lotes, las autoridades no han podido

suministrar esta información. En la investigación se han realizado entrevistas con dis-

tintos actores que han expresado lo siguiente:

"Analizando la capacidad de continuar con los loteos, la ciudad de Trelew

está agotada con respecto a las tierras fiscales, a diferencia de Rawson

que tiene una cantidad importante donde desarrollar los loteos. Por su par-





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te, Gaimán y Dolavon todavía disponen de tierras fiscales y a Puerto Ma-

dryn le quedan muy pocas. En tal sentido, hoy también se reciben recla-

mos en sectores medios y medios bajos".

La falta de datos en este sentido conspira contra las políticas públicas, es por ello im-

portante, como se ha manifestado, disponer de estadísticas actualizadas para la toma

de decisiones y la formulación de políticas.

Los escenarios descriptos pueden ser mejorados si se reflexiona sobre ellos y se tiene

la voluntad política y la capacidad de gestión para hacerlo. El proceso inverso a lo ex-

puesto, sobre todo en el contexto de una iniciativa de articulación metropolitana, es el

siguiente:

- En una primera etapa:

a) gravar fuerte y efectivamente la tenencia ociosa de tierras en la zona consolidada

de la ciudad, hasta movilizar un mercado dinámico.

b) comprometer una fuerte inversión pública local en la generación de suelo urbano,

dirigiendo desde los gobiernos locales el modelo de expansión urbana.

c) ofrecer de modo accesible, económico y sencillo ese acceso a los sectores popula-

res, a los fines de obtener una importante legitimidad en la lucha contra las ocupacio-

nes ilegales.

- En una segunda etapa, impulsar la densificación urbana y diseñar un modelo de mo-

vilidad en base a pilares claros:

a) Preferencia por la "desmecanización" (en ciudades de menos de 100.000 habi-

tantes, el trayecto urbano típico es de menos de 2.5 km.).

b) Servicio público de transporte centrado en grandes ejes urbanos y evitando la

proliferación excesiva de la oferta.

c) Amplias restricciones al uso del automóvil en las zonas céntricas, al mismo

tiempo que facilidades al mismo como elemento de conexión interurbana.

Un modelo de movilidad sostenible se nutre de los datos de la realidad, pero también

de elementos culturales a construir, y en ese sentido la calificación urbana a los fines

de recuperar el uso de las veredas, la ornamentación de las vías rápidas y la calidad





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del sistema público de transporte, pueden revertir el uso irracional del auto para dis-

tancias cortas y ser fundantes de un modelo más amigable con el ciudadano.

2.2. Los principales problemas metropolitanos.

El análisis de la información secundaria precedente, los talleres y las entrevistas en

profundidad, permite arribar a algunas conclusiones respecto del actual modelo territo-

rial, que se puede calificar de: a) disperso, b) no consolidado, c) de baja diversidad

económica, d) atractivo.

a.- La dispersión, derivada de la baja densidad poblacional, constituye una ca-

racterística que cubre todo el espacio Patagónico y es, al mismo tiempo, de

debilidad y fortaleza.

Debilidad, porque incrementa los costos infraestructurales y de gestión territo-

rial cotidiana; fortaleza, porque ha permitido conservar un entorno natural que

es (sin dudas) una fuente de riqueza futura.

b.- El modelo territorial no está consolidado y la velocidad de transformación,

en este caso más que en otros, obliga a definiciones provisorias. El modelo de

ocupación de las ciudades es aluvional y la actividad económica en sus entor-

nos impacta fuertemente no sólo en la morfología urbana y su evolución, sino

en los procesos de estructuración espacial.

c.- El territorio fue creciendo a lo largo del último siglo de manera constante,

pero con funestos impulsos temporales asociados a prácticas promocionales

del gobierno federal o cambios positivos de precios de su menú productivo. El

componente cíclico se profundiza porque la base económica no es lo suficien-

temente diversificada y a su vez la baja diversificación se funda en las altas ta-

sas de ganancia que en los momentos positivos concentran las actividades di-

ferenciales del territorio (el turismo, la pesca y el impacto de las cuencas petro-

leras cercanas).

d.- La cuarta característica territorial, y quizás la más relevante para este traba-

jo, es la naturaleza altamente atractiva del territorio, perfectamente constatable

en la tasa sostenida de migrantes que llegan a la zona y que excede a los ci-





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clos económicos. La gestión adecuada de ese flujo es la llave de resolución de

un conjunto de problemas que se encuentran en el centro de la agenda de ges-

tión territorial.

La consolidación de un espacio de gestión que trascienda las limitaciones de la ges-

tión municipal y que asuma el desafío de una evolución territorial ordenada, puede (y

debe) al mismo tiempo: garantizar el aumento de la densidad urbana, posibilitar la

emergencia de una trama infraestructural más completa y compleja y facilitar la emer-

gencia de nuevas economías en ese contexto, sin alterar -e incluso mejorando- las

condiciones de sostenibilidad ambiental y socio-políticas.

Así como los flujos migratorios pueden acelerar el proceso de maduración económica,

la carencia de una adecuada infraestructura social puede derivar en conurbaciones

ingobernables. Las iniciativas que pueden proyectar una dinámica territorial sostenible,

son tres: a) un programa fiscal adecuado que sostenga la evolución infraestructural; b)

un modelo local de formación flexible de recursos humanos para una integración vir-

tuosa de los flujos migratorios; y c) una agenda metropolitana que consolida una go-

bernabilidad no competitiva en un espacio crecientemente articulado.

2.2.1. Los problemas metropolitanos relativos a la actividad económica.

El PGB de la Provincia indica una fuerte caída del crecimiento entre el año 2012 y

2011, con una leve recuperación en 2013, tal como lo indican los datos aportados por

el Instituto de Estadística y Censo de la Provincia.

La fuerte desaceleración del crecimiento en 2012 tuvo su causa en la contracción ex-

perimentada en los sectores productores de bienes fundamentalmente. Las activida-

des más afectadas fueron, sin duda, la pesca y la Industria manufacturera.

2.2.1.1. Sector Primario.

Dentro de los productores de bienes, la actividad primaria presenta un decrecimiento

importante. La producción ganadera y de agricultura muestra un crecimiento negativo

del -7,2%; en tanto que “Pesca” cae un -10%.





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a) El Problema de la Lana.

Es sabido que la Provincia del Chubut ocupa el primer puesto en existencias ovinas

del país. Es una de las pocas áreas en el mundo con una concentración y cultura me-

rinistas de más de 100 años. Con 3.845.019 cabezas, y un promedio de finura de 20.5

micras, esta Provincia se ubica en un segundo grupo de regiones/países merinistas.

No obstante ello, en los últimos años la existencia ovina ha disminuido notablemente

debido a los años de sequía y problemas con la ceniza volcánica. El total de ovinos de

los primeros datos de la encuesta ganadera provincial de la zafra 2010/2011 está arro-

jando 3.200.000 cabezas.

Dicha situación repercutió en la industria textil lanera, radicada en el Parque Industrial

de Trelew, donde se establecieron lavaderos y tejedurías. Tal escenario se vio agra-

vado por la caída del precio internacional de la lana que, sumado a la condiciones de

la actividad de la Región, hicieron que varias empresas cerraran sus puertas en el

Parque de marras.

Tales afirmaciones se ven reforzadas por las opiniones de los referentes locales cuan-

do expresan:

"... Prácticamente, lana ya hoy, no existe en Trelew. Hace semanas una

empresa cerró sus puertas, hay un reclamo inminente de los trabajadores.

Los lavaderos cerraron porque el precio de la lana cayó en el mundo, el

sintético la superó."

Demás está decir el correlato social que trae aparejado el cierre de empresas en la

región: trabajadores que no pueden hacer frente al sustento de sus obligaciones fami-

liares, proveedores con quebranto y un Estado que sale a contener una situación que

no presenta cambios en el mediano plazo.

b) El Problema de la Pesca.

Otra actividad económica primaria es la pesca, donde la Provincia del Chubut repre-

sentaba el 21,9% del global de desembarques de capturas pesqueras del país, cayen-

do su producción en el 2011 y su participación en el 2013, hecho que ocasionó una

cantidad importante de mano de obra desempleada (concentrada en la ciudad de

Puerto Madryn).





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Un ejemplo de la situación de la industria pesquera es la empresa Alpesca. Dicha

empresa, emblemática de la Patagonia, viene afrontando problemas desde hace un

tiempo, donde el gobierno ha alentado su prosecución, pero debido a los diferentes

planteos gremiales, su situación se torna insostenible.

Las condiciones de Alpesca en la ciudad de Puerto Madryn, llevaron a infinidad de

cortes. Inclusive, en uno de ellos clausuraron Aluar, bloquearon las empresas de los

parques y se perdieron dos cruceros turísticos, con dos mil pasajeros cada uno que

tuvieron que seguir su viaje porque el puerto estaba cerrado.

En cuanto al escenario social de la pesca, según los entrevistados, se estima que exis-

ten cinco mil trabajadores que han perdido sus fuentes de empleo.

2.2.1.2. Sector secundario.

c) El Problema de la industria Manufacturera.

En cuanto a la industria manufacturera, la misma presenta una caída entre el 2011-

2012 y una recuperación en el 2013 con guarismos superiores al 2011. Esta situación

está dada por las circunstancias que atraviesa la industria en tanto cierres de empre-

sas o disminución de su producción.

La industria manufacturera se concentra en torno a los parques industriales de Puerto

Madryn y Trelew, aportando al PGB más del 20% de la producción de los bienes, un

poco por debajo de lo que aporta la construcción. Existen tres Parques industriales

localizados en Puerto Madryn, mientras que Trelew concentra su actividad en el Par-

que Industrial de la ciudad: el Parque Industrial Liviano.

Sobre la base de las políticas que promovieron la radicación industrial se desarrolló el

polo textil de Trelew para el lavado, peinado y exportación de lana y fibra Mohair, cuyo

volumen constituyó un porcentaje de alta significación respecto a la producción nacio-

nal de estos productos. La instalación de dicha industria favoreció el asentamiento de

empresas fabricantes de fibras sintéticas, pero en la actualidad, pocas compañías del

rubro quedan en dicho Parque, sólo algunas lavadoras que trabajarían casi con exclu-

sividad para los grandes acopiadores laneros.





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Galpones abandonados, estructuras sin mantenimiento, tierras sin uso forman parte

del paisaje industrial de la ciudad. Tal situación queda dibujada en la expresión de los

entrevistados, al afirmar:

"En el Parque Industrial de Trelew no ha quedado nada. Hoy en día, existe

un parque industrial de naves que fueron reconvirtiéndose:"

Por su parte, la ciudad de Madryn cuenta con tres Parques Industriales. Dichos Par-

ques nacieron hace cuarenta años, especialmente, de la mano de la planta de alumi-

nio Aluar. Fueron suelos entregados a proyectos de radicación, algunos se cumplieron

y otros no, pero con el paso de los años, aquellos que crecieron fueron los que se liga-

ron al desarrollo de Aluar.

- Parque Pesquero: Puerto Madryn concentra alrededor del 75% de la captura de la

Provincia y casi el 85% de ella es destinadas a las tres principales empresas procesa-

doras de Puerto Madryn. Esta alta concentración hace que cuando una de las empre-

sas incurre en problemas, el sistema comience a crujir. Despidos, cierres o convocato-

rias estigmatizan la industria y motorizan el desempleo local, con el consecuente im-

pacto social y económico.

- Parque Liviano: Ubicado en el acceso a la ciudad, se encuentran establecidas po-

cas industrias vinculadas con actividades diversas. Este Parque no se caracteriza por

radicar empresas solamente, ya que en él han irrumpido viviendas familiares, producto

de la escasez de las tierras para el asentamiento de los hogares.

- Parque Pesado: Se encuentran emplazadas industrias vinculadas a la actividad de

procesamiento y aleaciones de aluminio, principalmente por la presencia de la empre-

sa Aluar S.A., la cual es la planta productora de aluminio primario más importante de

América Latina.

La dependencia de Aluar hizo que la comunidad empresaria de Madryn gire en torno al

movimiento del aluminio y los pulsos que la gran compañía imponía. De hecho, cuan-

do Aluar crecía, también crecían las empresas del Parque. Pero cuando la expansión

de Aluar se terminó, hace cuatro años aproximadamente, las empresas satélites radi-





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cadas en el Parque se vieron obligadas a buscar oportunidades de la mano del petró-

leo y de la minería.

En términos de empleo, el Parque pesado incluyendo a Aluar, genera tres mil quinien-

tos puestos de trabajo, aproximadamente. Mientras que en el liviano no se llega a

unos ochocientos empleados. En el de pesca los números son más vidriosos, esti-

mándose unos dos mil asalariados. No obstante, queda claro en las entrevistas lleva-

das a cabo con los empresarios de las industrias que, en su mayoría, las empresas

redujeron su personal desde hace un año y medio a esta parte.

Si bien el problema de la caída de la actividad industrial es una preocupación que ma-

nifiestan los empresarios locales, no menor son sus reclamos en cuanto a las obras de

infraestructura (agua, energía eléctrica, alumbrado público, gas) y las tarifas que apli-

can las diferentes cooperativas comercializadoras. En igual sentido, existe una situa-

ción que se agrega al descontento manifiesto y está en relación con los altos valores

de los tributos que se cobra. En tal línea, se transcribe alguno de los dichos de los

entrevistados:

"Los Parques Industriales son un terreno olvidado, no recibimos asistencia

nunca; la industria no se desarrolla sólo a partir de la tierra, tiene que ha-

ber luz, gas, fibra óptica, cloaca, etc. Si además, no hay ferrocarril y el

puerto es uno de los más caros, no sé cuál es el soporte que brinda el Es-

tado provincial."

Un nuevo Parque está surgiendo en la ciudad de Madryn: el Parque Tecnológico. El

modelo de Parque Tecnológico es un proyecto que fue iniciado a partir de diálogos

entre la Provincia y otros organismos y se consolidó con la constitución de una mesa

de impulsores tecnológicos, desde las Cámaras de Comercio, Cámaras Industriales a

las Cámaras Tecnológicas, la Universidad de la Patagonia, la UTN, el Conicet, la Mu-

nicipalidad de Madryn, la Provincia, la Secretaría de Ciencias, el INTI, la Agencia de

Desarrollo de Madryn.





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En la cooperación con Francia se analizó el modelo de los tecnopolos marinos18. Ello

involucra la presencia de las empresas, consorcio público o privado, vinculación entre

el sector privado y el sector científico tecnológico. En ese plano, el Ministerio de Cien-

cia y Tecnología de la Provincia está orientado a generar proyectos que vinculen al

sector de la producción con el del conocimiento.

A su vez, el gobierno Provincial está financiando la construcción de una unidad del

Parque Tecnológico. La primera etapa, consta de la construcción de auditorios, la sala

de incubación de empresas y de laboratorios. Existe un proyecto de un laboratorio de

cerámica industrial y un proyecto con el alga Undaria. Existe otro proyecto de Quitina y

Quitosano que son productos de la cáscara del langostino que sirven para conservar

los alimentos.

Por otro lado, el Parque Pesquero de Rawson, ubicado 10 km. del puerto del mismo

nombre, tiene una actividad incipiente destinado, fundamentalmente, a la actividad

pesquera.

En relación con el Parque de la localidad de 28 de Julio, su construcción sigue avan-

zando. El mismo trabajará sobre dos pilares fundamentales: uno agroindustrial, desti-

nado exclusivamente al rubro cárnico; y otro en la industria del cuero, satélite del polo

cárnico, además de la comercialización de lana.

18 Núcleo socio productivo de los recursos marinos que permite generar competitividad e innovación para el manejo sustentable de los recursos costeros.





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d) El Problema de la Construcción.

La construcción es una industria significativa para la economía. Entre 2012 y 2011,

éste logra aumentar su actividad en un 9,8%, convirtiéndose en el sector que motoriza

el leve aumento del PGB.

En el 2013, si bien la actividad continuó creciendo no lo hizo en el mismo porcentaje,

ya el mismo cayó al 5,3%. No obstante, se puede verificar el incremento de la superfi-

cie a construir, llegando a representar, en algunos casos, el 40% en el período 2011-

2013. En este contexto, resulta significativo la fluctuación porcentual del destino de las

obras, ya que algunos crecen de manera interesante (viviendas y multiviviendas, in-

dustria y talleres, salud) y otras decrecen (hotelería y alojamiento, educación).

Tal escenario, puede explicarse a partir de los últimos años en que la construcción de

la obra pública. En la Comarca, estuvo priorizada en la vivienda. Tuvo un impulso im-

portante hasta el 2012 y luego ha bajado la tendencia, que venía en aumento. Con el

programa Procrear hubo un resurgimiento de la obra privada cuentapropista en lo que

es obra nueva.

Según la Cámara Argentina de la Construcción sede Trelew, la ciudad está creciendo

hacia el Sudoeste, único espacio posible para ello. Los desarrollos de tipo barrios pri-

vados han aumentado muy poco, no sólo Trelew sino en Madryn también. Este hecho

podría explicar, en parte, la situación de la industria.

Por otro lado, si bien el mercado inmobiliario se presenta activo en términos de oferta,

los valores de la tierra están altos, lo cual no estimula la venta. Como precio de refe-

rencia, un lote de 450 metros, bien ubicado en el centro de Trelew, puede valer U$D

100.000.

Como se expresó, el operario especializado emigró al cuentapropismo, quedando la

industria sin sus "maestros" y debiéndose redoblar los esfuerzos para capacitar a los

estos nuevos ingresantes que, en su mayoría, son desocupados de la pesca, textiles o

migrantes bolivianos.





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Si bien el escenario que se presenta en la actualidad no vislumbra graves amenazas a

la industria, de mantenerse el contexto económico-social, el valor de las tierras y la

poca especialización de su mano de obra, supone presagiar un futuro complejo.

2.2.1.3. Sector Terciario.

El sector terciario, acompañando la tendencia mundial y nacional, ha ido fortaleciéndo-

se, en mayor medida, por el crecimiento de la actividad turística en la Región. Cada

municipio se caracteriza por contar con atractivos turísticos propios, tanto naturales

como culturales que a lo largo del año convocan a los turistas.

Como se expresara, la producción de servicios aumentó significativamente en relación

con los bienes en la década 1999-2009, manteniendo un crecimiento estacionario en-

tre el 2011-2013.

e) El Problema del Turismo.

Si bien la actividad turística es incuestionable en el VIRCH y se encuentra consolidada

desde hace varios años por el importante crecimiento de la oferta y la demanda, per-

siste un modelo de crecimiento poco equilibrado para la Comarca.

Dicho modelo deja a Trelew como una ciudad con turistas y no como un destino,

con un esquema de crecimiento donde la inversión privada no prospera. Así se expre-

saba tal situación:

"Antes Madryn se llevaba todo en términos de inversión, cosa que Trelew

no. Trelew quedó en un modelo de viajantes con un esquema de inversión

hotelero conservador. No hubo nueva inversión, ni reinversión del hotele-

ro."

Entonces, los problemas que enfrenta Trelew, en términos turísticos, se resumirían en:

i) La escasez de plazas hoteleras y la falta de adecuación de los establecimientos a

las demandas de los turistas actuales. En tal sentido, lo que se desprende de las en-





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trevistas realizadas, el nodo del conflicto estaría dado por la imposibilidad de arribar a

acuerdos entre los empresarios hoteleros, en cuanto a los cambios que se requerirían.

ii) La financiación de las acciones de comunicación. En ese sentido, el Ente de Turis-

mo de Trelew realiza gran parte de la comunicación a partir de los aportes municipales

y por los ingresos que se generan con la publicidad en la vía pública. Los privados

aportan sus servicios (canje). No obstante, el presupuesto es insuficiente para im-

plantar un buen plan comunicacional.

En este sentido, se transcribe alguno de los dichos de los entrevistados:

"...Habría que distribuir mejor los roles de cada uno como Comarca, para

ser coopetencia y no competencia. Ese trabajo nos falta, aún nos vemos

muy de reojo en cuanto turismo en la Comarca."

"...Volver a la senda habiendo aprendido de los errores y entender que es-

to es un proceso infinito para el desarrollo sustentable de los destinos."

f) El problema de los Comercios.

En el relevamiento realizado se han observado locales vacíos en las ciudades más

conspícuas. Se intentó indagar en este tema, pensando que era clave, pero las muni-

cipalidades no cuentan con datos cuantitativos al respecto. Tampoco se pudo obtener

la información en las entrevistas mantenidas con las Cámaras.

El tema parece estar abordado más desde la percepción del vecino que de la perspec-

tiva de una política de los gobiernos municipales, ya que pocos datos estructurados

existen al respecto.

Concurrirían algunas variables que podrían explicar el problema del comercio en gene-

ral y el de los minoristas, en particular. Por un lado, el esfuerzo que significa mantener

personal con aumentos de salarios que superan el "mark up", en algunos casos.

Por otro, los gravámenes que soportan, tanto provinciales como municipales que su-

mado a la condición de rentistas, con alquileres que se ajustan semestralmente y en

un contexto de caída de la actividad económica, hacen difícil la continuidad de los co-

mercios.





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Como corolario de los problemas productivos, cabe indicar la situación del empleo

en VIRCH Valdés. Si bien el desempleo es un efecto de los aspectos señalados pre-

cedentemente, no es menor a la hora de considerar la problemática metropolitana.

En cuanto a la situación del empleo existe una composición variada. Rawson está vin-

culada a su situación de capital provincial, por ende, el empleo se sustenta a partir de

erigirse en una ciudad con un perfil muy administrativo.

Por otro lado, el empleo en Puerto Madryn está asociado a la industria pesada, el

puerto y al turismo. Gaiman está vinculada a lo agropecuario y en el medio está Trelew

que tiene algo de turismo de las ciudades cercanas y un Parque Industrial, práctica-

mente, desactivado.

Si bien en términos de empleo se depende mucho de la obra pública, ésta se ha re-

traído en el último tiempo.

En este contexto hay buenas noticias para comunicar, una de ellas es que todos los

entrevistados aseguran que el porcentaje del empleo informal es despreciable. Por

otro lado, en el Municipio de Trelew aseguran que el desempleo no supera el 7%,

aunque existen dos mil personas con planes (regulados como ordenanza) y los por-

centajes de la subocupación son mayores al 7%. No hay cifras exactas.

No obstante, es dado decir que los Municipios de la Región no se articulan para en-

contrar soluciones conjuntas a los problemas de empleo.

Finalizando la problemática vinculada a la situación económica VIRCH Valdés. Co-

marcal, cabe una síntesis del contexto Provincial en que se halla inmersa a saber:

1) La Provincia de Chubut ha vivido, como el resto del país, los avatares de una ma-

croeconomía estructuralmente compleja.

2) La recuperación económica nacional tuvo impactos territoriales notables en Chubut,

perfectamente verificables a partir del año 2003.





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Producto Bruto Geográfico de Chubut a precios corrientes. En miles de pesos


3) Los años 2012 y 2013 son de un menor desempeño económico a nivel nacional, y

en el caso de Chubut esa circunstancia se ve agravada por la caída del precio del pe-

tróleo, del turismo internacional (parcialmente compensado por el interno) y por una

situación fiscal provincial débil.

PIB en millones de pesos de 1993 y variación anual

Fuente: INDEC





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Producto Geográfico Bruto, a precios constantes 1993. Provincia de Chubut. SECTOR / PERIODO 2011 2012 2013

Total PGB a precios corrientes de mer 5.414.247 5.500.439 5.679.539

Variación Procentual Anual 7,8 1,6 3,3

Impuestos Específicos 9.350 9.479 9.807

Total PGB a precios de productor 5.405.897 5.490.942 5.669.732

Productores de Bienes 3.735.810 2.360.773 2.403.750

AAgricultura, ganadería, caza y

silvicultura74.421 69.070 70.396

BPesca y recolección de productos

marinos84.486 75.978 82.436

C Explotación de minas y canteras 818.598 769.482 753.243

D Industria manufacturera 637.993 630.201 648.653

ESuministro de electricidad, gas y

agua202.606 203.582 204.166

F Construcción 557.707 612.515 644.856

Productos de Servicios 3.030.087 3.130.169 3.265.982

G Comercio y reparaciones 313.204 335.620 364.737

H Hoteles y restaurantes 126.938 134.098 139.377

I Transporte y comunicaciones 518.302 525.329 541.427

J Intermediación financiera 244.636 280.836 308.920

KAcitividades inmobiliarias,

empresariales y de alquiler507.719 515.689 532.767

LAdministración pública, Defensa y

Seguridad Social Obligatoria496.964 507.238 522.455

M Enseñanza 306.251 312.582 321.959

N Salud 276.396 227.559 285.886

O Otras Actividades de servicios 190.416 191.641 197.390

PHogares privados con servicio

doméstico49.260 49.577 51.064

Fuente: Dirección General de Estadística y Censo de la Provincia de Chubut.

Lo descripto, a lo que se agrega lo expresado en cada acápite del presente informe,

pone en evidencia la necesidad de construir instrumentos para la superación las difi-

cultades y construir una macroeconomía más en línea con los objetivos de desarrollo

metropolitano.





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2.2.2. Los Problemas de la Infraestructura.

Las distintas actividades productivas, industriales y recreativas que se realizan en la

Región dentro de la Provincia están en relación directa con los recursos naturales.

Éstos pueden actuar como soporte de la actividad, como ocurre en el caso de la insta-

lación de plantas industriales, la red de caminos o la construcción de locaciones, o

como dador de bienes, principalmente en las distintas actividades extractivas que se

realizan.

2.2.2.1. El Problema del Agua.

La problemática del agua es la más mencionada por todos los actores. Se sitúa como

un eje común a toda la Comarca, en un esquema que resulta cuestionado y por lo ex-

puesto, costoso.

Las quejas son variadas y de distinto orden. Por un lado, la crítica más dura se susten-

ta en el alto valor de las tarifas, tanto para las residenciales como las industriales. Pa-

recería ser que el problema se suscita en la existencia de tomas de agua y plantas

potabilizadoras para la ciudad de Trelew por un lado, y, por otro, para la de Puerto

Madryn, a escasa distancia una de la otra.

En otro sentido, se refleja la escasez del agua, sobre todo en la temporada estival

donde se practica racionamiento, al menos en la ciudad de Madryn. Una frase de los

referentes descubre la situación:

"En verano hay racionamiento de agua porque utilizamos un nivel altísimo

(que es también un tema de conducta social)."

En la misma línea, las industrias se preocupan por tal escenario. Por ejemplo, la indus-

tria pesquera es la que demanda gran cantidad de agua para sus procesos y se ve y

vería muy resentida por la falta de este insumo para su producción.





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2.2.2.2. El Problema de la Energía.

La prestación del servicio eléctrico en la Provincia del Chubut se realiza en los princi-

pales centros de consumo, a partir del suministro de energía del Sistema interconecta-

do en alta tensión, bajo la normativa del Ente Nacional Regulador de Energía y la

Compañía Administradora del Mercado Mayorista. En esencia, el sistema interconecta,

en distintas tensiones, las principales ciudades de la Provincia y llega a los usuarios a

través de sociedades cooperativas creadas al efecto.

En este sentido, existe una gran preocupación por parte de los actores comarcales en

relación con la escasez de la energía y con el alto costo de las tarifas, tanto las resi-

denciales, comerciales y/o industriales.

Es interesante detenerse en los dichos de los actores en ese sentido, ya que marcan

una preocupación presente y también de cara al futuro. A saber:

"La ciudad está trabajando en el tema distribución y la cooperativa no pue-

de afrontar este gasto, los fondos no siempre alcanzan. Pero me consta

que se está tratando de abordar este problema. Tendría que haber un sólo

organismo que maneje el tema del agua, la energía de la Provincia, es de-

cir, una transformación del sistema de cooperativista".

"Existen temas que tienen que ver con la infraestructura y temas que tie-

nen que ver hasta con la forma en que se organizan todas estas cosas.

Porque hasta el ente de regulación de servicios públicos también tendría

que ser común a todos. Pagamos mucho de todo, y todos en comparti-

mientos separados".

"Es decir, el problema no lo tenemos en la urgencia, solamente, al asignar

un territorio o un suelo para que se instale alguien que no tiene casa, el

problema está oculto en la falta de infraestructura, y esto es un tema muy

serio. Y no vale sólo para Madryn, sino también para Trelew, y todo el

VIRCH-Valdés; hay un problema escondido de infraestructura".





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2.2.3. Los Problemas de la Movilidad y el Crecimiento del espacio residencial.

De los múltiples factores que determinan el “volumen de movilidad” en un espacio terri-

torial dado, el modo de expansión de la mancha urbana es el más significativo. Por

eso mismo, la asociación establecida en el subtítulo es por demás pertinente, a la vez

que la expansión urbana no es aleatoria y está condicionada por la geomorfología de

base, las políticas de suelo y el establecimiento de parámetros constructivos razona-

bles desde el poder público.

Vayamos por partes; desde un panorama más general, en Argentina -en los hechos-

no está fehacientemente vedada la práctica de la toma de tierras e intrusión, mucho

menos en los lugares con flujo migratorio positivo. Esta práctica, de largo recorrido, se

ha profundizado con el paso del tiempo ante la pasividad de los gobiernos locales a los

fines de generar una dotación adecuada de suelo urbano. Es usual que los migrantes

se instalen en tierras que o bien suponen fiscales (linderas a vías ferroviarias u otros

equipamientos públicos), o muchas veces son víctimas del engaño de personajes os-

curos que les facilitan el asiento ultra precario con promesas o frente a un pago irregu-

lar.

Además de la precariedad, ya que muchas veces los asentamientos ocupan lugares

de alta peligrosidad (bajos o bardas), este tipo de asentamientos genera un modelo de

expansión urbano absolutamente incontrolado por el poder público.

Esta situación es palpable en Puerto Madryn. No es que haya sido una ciudad carente

de planificación, sino que la explosión demográfica generada por sucesivas oleadas

inmigratorias superó las predicciones y las posibilidades de la administración de en-

frentar este proceso, a la vez que, también, creció la movilidad vinculado a determina-

dos intereses especulativos más que a las necesidades urbanas. Así se expresó en

las entrevistas:

“...al no planificar este proceso, los espacios más baratos de expansión

fueron a parar a manos privadas y hoy los resultados son los conflictos por

viviendas y tierras porque es muy caro el acceso a la vivienda.”





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La ciudad de Madryn tiene forma de letra T. Ésta se extendió hacia el Sur con los lotes

más caros y hacia el Noroeste. La mayor parte de las tierras estaban en manos de un

mismo grupo privado y los fueron loteando con permiso del Estado, pero con una vi-

sión mercadista acarreando los típicos problemas de una ciudad muy expandida: el

problema de la movilidad, la accesibilidad de servicios públicos, salud y educación e

incluso comercios.

Se ha expuesto el caso de Madryn, que es la que mejor permite ilustrar esta situación

y, sin embargo, es bastante repetida en el escenario argentino e incluso Latinoameri-

cano. En ciudades de menos de 50.000 habitantes, el problema es urbanístico y so-

cial; pero a partir de los 50.000, ya por las distancias y el volumen, se añaden conside-

raciones en la movilidad, la "guettización" e incorpora cuestiones de estigmatización y

violencia urbana.

Ahora bien, la paradoja de la Argentina es que mientras en los bordes urbanos la ex-

pansión es anómica, en el centro de la ciudad la especulación urbana del suelo se

mantiene intacta. Lo usual, y las ciudades de esta Comarca no son la excepción, es

que la dotación de lotes aptos para construir en las zonas ya servidas sea alta.

Una vez consolidada una mancha urbana extensa con amplios espacios no construi-

dos, la movilidad urbana -con sus costos añadidos- se vuelve irresoluble, caótica y

eventualmente costosa.

Para abordar el tema de la movilidad, se retoma el ejemplo de Madryn donde existen

seis líneas de colectivos que funcionan en forma deficitaria, con una red de recorridos

mal estructurada. El mejor ejemplo fue el siguiente:

“...en una ciudad que en diez minutos con auto recorres de una punta a

otra, alguien que vive en el Oeste tiene muchos inconvenientes para movi-

lizarse: por ejemplo, para ir a estudiar, un persona que viva en el Oeste de

la ciudad debe destinar una hora y media y tomar al menos dos colecti-

vos.”





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Las empresas grandes directamente contratan transporte privado para sus empleados

de forma de salvar esta situación.

Además de su estructura, la red de servicios públicos de movilidad también es cara. A

eso se le suma que muchas de las calles tienen ripio que le genera un problema a la

empresa de autotransporte en el mantenimiento de los móviles. Según la línea, el pre-

cio del boleto varía entre $5,05 o $6,50 pesos.

Las líneas de transporte urbano se licitaron en momentos distintos y hay un nivel de

conflictividad bastante alto entre los trabajadores, la empresa y el Municipio. Para pre-

servar situaciones como éstas, el gobierno provincial implementó el Boleto Estudiantil

gratuito que, además, funciona de manera metropolitana, por lo que cualquier estu-

diante de la Comarca puede venir a estudiar sin abonar el transporte.

Aún con esta situación, el tema de las congestiones de tránsito no resulta un problema

palpable, salvo en la temporada de verano donde cuesta un poco más moverse en la

zona costera, aunque sí se ha detectado como inconveniente el tema del estaciona-

miento.

El gobierno municipal, está pensando en alternativas para estos problemas. Muchas

de ellas se han puesto de manifiesto en el Plan de Desarrollo Urbano de Madryn: por

ejemplo, se está pensando en una circunvalación o en generar vías prioritarias de mo-

vimiento.

Desde una mirada Comarcal, el panorama de la movilidad interciudades tampoco me-

jora. Si bien se ha avanzado con el arreglo de la Ruta Nacional 3, no hay líneas de

trasporte público que cubran el recorrido directo desde Puerto Madryn a Rawson, te-

niendo que hacer trasbordo en Trelew.

El problema infraestructural es uno de los más importantes que enfrenta la Comarca.

En el tema vivienda, en particular, se hacen los loteos y no se pueden aprobar o trans-

ferir formalmente hasta que no tengan los servicios. En este sentido, la administración

provincial sólo exige los servicios de energía eléctrica y de agua corriente, mientras

que cada municipio a través de las ordenanzas incorpora algo: por ejemplo, en Trelew





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se exige gas, cordón cuneta y alumbrado público. Rawson sólo pide apertura de calles

y los servicios eléctricos y de agua, al igual que Madryn.

Analizando la capacidad de continuar con los loteos, la ciudad de Trelew está agotada

con respecto a las tierras fiscales, a diferencia de Rawson que tiene una cantidad im-

portante donde desarrollar los loteos. Por su parte, Gaiman y Dolavon todavía dispo-

nen de tierras fiscales y a Puerto Madryn le quedan muy pocas. Entre los testimonios

que se recolectaron, se ha detectado que:

“...la demanda insatisfecha de viviendas en la Provincia oscila entre

30.000 a 40.000 unidades. El poblador espera que el Estado le provea la

vivienda, tenga o no la necesidad real. En otros años se atendían, sola-

mente, las necesidades de una franja de población que no tenía ninguna

posibilidad de acceder a la vivienda por sus propios medios.”

En tal sentido, hoy también se reciben reclamos en sectores medios y medios bajos.

2.2.4. Los Problemas de las Interrelaciones entre urbanización y ambiente natu-

ral.

En general, hay dos tópicos tradicionales de la tensión “ciudad-ambiente”:

a) cómo “entra” la naturaleza en la ciudad.

b) cómo evitar una expansión urbana predatoria.

Sobre el primer aspecto, resulta urgente que el Área Metropolitana tenga una política

generosa y clara de parques y paseos urbanos. Una ciudad densa (como se propone

en el punto anterior), sólo es aceptable si al tiempo que se generan condiciones de

ocupación para el hábitat, se nutre el mismo con espacios colectivos de recreación. En

este sentido que el área metropolitana cuente con un espacio como el Parque Agrario,

con zonas diferenciadas de uso, sería un gran avance.

En el contexto Patagónico, la política de inclusión del espacio natural en la ciudad

puede diversificarse con la oferta de bordes costeros calificados como: paseos públi-

cos o la construcción ex profeso de zonas de amortiguamiento urbano con servicios.





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Una consideración no menor, es el estudio de la “tasa de uso” de estos espacios. La

tensión ciudad-ambiente no se resuelve sólo con prever espacios en la ciudad, sino

con que los mismos puedan ser usados.

Sin embargo, el modo de ingreso de los elementos naturales a las ciudades, es menos

conflictivo que el modo de uso de los entornos naturales para fines “urbanos”.

El turismo, sobre todo en la zona de Madryn, ha sido un generador de conciencia am-

biental, por lo que en el Municipio se exigen a algunas empresas las “buenas prácti-

cas”. El Municipio está trabajando en un Manual de Gestión Ambiental y anticipan que

tendrá buena recepción por parte de los privados.

Entre las zonas industriales y los barrios se tendría que disponer de una zona de

amortiguación más estricta, muchas veces amenazada por el crecimiento de estas

ciudades.

Por otra parte, el tema del agua, tan palpable sobre todo en el período estival cuando

se convive con racionamientos, ha sido destacado en la mayoría de las entrevistas

donde las alternativas para solucionar la situación han sido varias: la creación de un

solo organismo, rever el modelo de las cooperativas de servicios públicos, construir

una gran planta potabilizadora. En igual sentido, se podría tener presente para la in-

dustria pesquera o el sector industrial en general la obligatoriedad de reprocesar o

reutilizar agua.

Tanto Madryn como Rawson generan la misma cantidad de residuos orgánicos, espe-

cialmente el de pescado. Según lo expresado en las entrevistas:

"Esto constituye un costo extra para las pesqueras, debiendo ocuparse de

la disposición final a estos residuos. Deben internalizar que parte de su

operación en la planta es el manejo de sus residuos."

Pensando sólo en Madryn, donde hay un parque industrial pesquero que ubica a la

mayoría de de sus industrias en la zona, se generan doscientos metros cúbicos de

residuos diariamente. En cuanto al olor, no hay un impacto social muy grande, a dife-





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rencia de otro parque industrial más pequeño (se ubican cuatro pesqueras) que gene-

ran hedor en el lugar y les afecta a los vecinos. Esto, por lo general, termina en una

multa que la efectúa el Municipio.

Respecto a los residuos sólidos urbanos y su recolección, la Región cuenta con GIR-

SU, aunque por ahora no ha alcanzado a desplegar el 100% de su funcionalidad. Una

de las formas de paliar esta situación es la coordinación de consultorías destinadas a

la remediación de los basurales a cielo abierto y la readecuación de la logística para

hacer eficiente la recolección. Hasta que eso se solucione, el impacto sanitario afecta

a los que viven en las zonas aledañas que conviven con el olor, animales y las perso-

nas sin hogar.

Como componente sensible, la consultoría también deberá trabajar en la difusión y

comunicación, destinada a sensibilizar a la comunidad para la separación de residuos.

Esto es fundamental porque con este tema hubo una vuelta atrás:

“...al principio la gente empezó a separar y no teníamos aún la planta de

GIRSU lista para trabajar los residuos en forma separada. Al enterarse de

esto, los vecinos dejaron de separar. Ahora que está la planta funcionando

y disponemos de los camiones para la separación selectiva, hay que volver

a concientizar para que separen los residuos”.

Por ejemplo, en Puerto Madryn, Trelew y Rawson no se dispone de un predio para

depositar los residuos no formales o voluminosos desechados por los vecinos, por lo

que no hay una estrategia de recolección y disposición de ellos. Una de las alternati-

vas para solucionarlo puede darse a través del Área Metropolitana. De estos residuos

voluminosos corresponden: 50% a la construcción, 40% a poda y 10% a chatarra.

Respecto a los residuos domiciliarios y patológicos, existen métodos de disposición,

aunque se complica controlar los consultorios odontológicos ubicados en edificios pri-

vados y que terminan mezclándose con los residuos comunes. Resulta difícil llevar un

control ya que se mudan permanentemente.





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Otro de los temas prioritarios a abordar es el de régimen de la Laguna Negra, que re-

cepta los efluentes cloacales de Trelew y 28 de Julio y que decantan en Rawson.

La tensión "uso-protección" es universal y siempre existen argumentos e intereses en

ambos sentidos. Pero en el caso especial de la Comarca, en la que el cuidado de los

activos naturales es condición de posibilidad de la ampliación de su base económica,

corresponde listar una agenda de actuaciones públicas prioritarias en los aspectos

críticos.

Tres temas aparecen como esenciales:

a) la urgente eliminación de los basurales a cielo abierto, que constituye un desafío de

gestión más que económico.

b) la generación de un régimen especial para la ribera del Río Chubut que permita la

combinación de su explotación económica, su uso recreativo y algún espacio de reser-

va natural estricto. Decantarse por sólo una de estas opciones incrementará (innece-

sariamente) las tensiones.

c) la protección del borde ribereño como capital natural utilizable bajo pautas.

2.2.5. Los Problemas de la matriz social.

En cuanto a las características que atraviesan a la sociedad Comarcal, algunas se

remontan a los albores de los primeros asentamientos, como en casi todos los casos

de la Patagonia Argentina de la mano de inmigrantes extranjeros en busca de una vida

mejor a la que tenían en sus países de origen.

Como se mencionó, la migración es una constante en toda la Provincia, no sólo en el

siglo XIX o XX sino que permanece viva en la actualidad. Ejemplo de ello es la pre-

sencia de migrantes de otras provincias de la Argentina, que arribaron a estas tierras

en tiempo de la promoción industrial, los combustibles subvencionados (al igual que

los pasajes aéreos) y las remuneraciones que se duplicaban o triplicaban en relación

con homólogas en sus Provincias nativas. Asimismo, la caída de la actividad ganadera

sumada a las grandes extensiones territoriales de la Provincia, alejadas de los centros

de consumo y servicios, produjo una gran movilidad del campo a las ciudades.





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De sus integrantes, están los que trabajan como horticultores, remiseros u obreros de

la construcción pertenecientes a la comunidad boliviana. Aunque existen otros que no

siguen sus costumbres, incluso, se están detectando casos de abusos intrafamiliar.

Una frase sintetiza esta situación:

"A pesar de esto, la comunidad boliviana está muy instalada en la sociedad

local, en las fiestas que hacen, por ejemplo, muy concurridas."

Estos fenómenos construyeron un nuevo escenario en cuanto a la demanda de em-

pleo, viviendas, salud y educación, con el consabido costo de inserción y adaptación

por parte de las comunidades receptoras y de las migrantes, donde el Estado y el terri-

torio debieron adaptarse a nuevas situaciones y amortiguar los cambios que se fueron

produciendo. Como lo expresaran:

" En algunos lugares se crece a los ponchazos y no se planifica. Se recibe

mucha inmigración de la misma Provincia, de la Patagonia, de otras Pro-

vincias e incluso ya existe una comunidad boliviana organizada, pero no es

la única inmigración que se recibe."

2.2.6. Los problemas de la gobernanza metropolitana.

La Provincia creó una división virtual en Comarcas basándose en una dinámica defini-

da por tipos de producción, problemas sociales similares y, a su vez, un sistema de

intercomunicación que las define hacia el exterior y el interior de las mismas, con cierta

dinámica común, ya sea en la Comarca Senguer, en la VIRCH-Valdés, en la Meseta

Central o en la De Los Andes.

Aún con la decisión político-administrativa, desde el gobierno Provincial todavía no se

ha avanzado en un modelo de gestión común, porque la autonomía municipal que

prescribe la Constitución Provincial no se ha avanzado en una legislación que facilite o

acelere la situación, si bien ya hay un ejercicio para pensar en un modelo Comarcal

desde las líneas de gobierno.

Dado que Argentina está constituida como un sistema Federal, las competencias para

la regulación del régimen municipal corresponden a las Provincias, según lo establece





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el Art. 123 de la Constitución Nacional, por lo cual el fenómeno metropolitano supone

una realidad no contemplada en el ordenamiento Jurídico Nacional.

En efecto, las Constituciones Provinciales y las Leyes Orgánicas de Municipalidades,

establecen el régimen local sin reconocer la existencia de una unidad jurídico-política y

administrativa supramunicipal a cargo del Área Metropolitana.

Ahora bien, la Constitución de la Provincia del Chubut provee de elementos significa-

tivos en favor de facilitar los procesos de integración territorial y coordinación de políti-

cas, ya que de una manera moderna combina una amplia autonomía en favor de los

municipios con la previsión de brindarles capacidades de coordinación horizontal. El

caso de Chubut es particularmente favorable, porque la inexistencia de restricciones

constitucionales es un punto de partida muy alto, en comparación con provincias ar-

gentinas que ni siquiera han receptado en sus Cartas Magnas la autonomía municipal.

Actualmente, las relaciones intermunicipales constituyen el medio más adecuado que

cuentan muchos gobiernos locales para abordar la gestión de servicios y asuntos me-

tropolitanos. Lo expreso se sustenta en las Constituciones Provinciales, tal como es el

caso de Chubut, que prevén expresamente la posibilidad de acuerdos entre los muni-

cipios para la cooperación y la gestión común de servicios.

El Art. 224 de la Constitución Provincial reconoce la existencia de los Municipios como

una comunidad socio-política fundada en relaciones estables de vecindad y como una

entidad autónoma.

El Art. 225 menciona que los Municipios son independientes de todo otro poder en

ejercicio de sus funciones y gozan de autonomía política, administrativa y financiera

con arreglo a las prescripciones de la misma Constitución.

Por su parte, el Art. 235 menciona que la regionalización para el desarrollo integral

debe realizarse sobre la base de la participación de los Municipios en la elaboración

de las políticas provinciales en materia de ordenamiento territorial para los espacios

interjurisdiccionales, cuando los ejidos Municipales se encuentren comprendidos o





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vinculados a planes y procesos de desarrollo económico social a escala regional o

subregional.

Por último, el Art. 237 menciona que los Municipios pueden crear subregiones para el

desarrollo económico, social y establecer organismos con facultades para el cumpli-

miento de sus fines. Asimismo, pueden celebrar convenios intermunicipales para la

prestación mancomunada de servicios y ejecución de obras públicas, cooperación

técnica, financiera y actividades de interés común de su competencia.

Una oportunidad en este sentido podría ser la -aún en estado de Proyecto- Ley de

Ordenamiento Territorial que se impulsó desde el gobierno Provincial para impedir las

ventas de tierras de gran patrimonio natural. Para ello se intervino el organismo que lo

permitía: el IAC -Instituto Autárquico de Colonización- por noventa días, y en ese lap-

so se debería preparar el Proyecto de Ley. La idea es tener un marco regulatorio para

la entrega de tierras teniendo como objetivo, además, la restauración del Instituto. La

intervención fue un firme decisión política, ya que este organismo es previo a la consti-

tución de Chubut como provincia.

Por otra parte, respetando el espíritu de la Carta Magna, no hay forma de obligar a los

Municipios a adoptar esta Ley dentro de su ejido. Por lo que se construyó un espacio

de deliberación para la formulación de la Ley de Ordenamiento Territorial, en el que

participan: el Instituto Provincial de la Vivienda, la Asesoría General de Gobierno, el

Ministerio de Desarrollo Territorial, la CORFO, el IAC, el Instituto Provincial del Agua y

la Secretaría de Planeamiento Estratégico y Desarrollo. Desde la Secretaría de Pla-

neamiento Provincial, se propone que el Instituto de Regulación del Suelo trate sus

temas de desarrollo a nivel Comarcal y que haya una mesa de ordenamiento Comar-

cal, formada por los municipios y comuna, a los que se sumarán algunos organismos

provinciales transversales.

Si bien no será fácil tal situación, existen elementos intangibles que pueden facilitar la

organización del Área Metropolitana VIRCH-Valdés como cierto interés en algunos

intendentes y la experiencia del GIRSU. Además, en la práctica, esta región ya funcio-

na metropolitanamente aunque no se haya formalizado esta circunstancia: gente que





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vive en Madryn, se atiende con un médico de Trelew, o que trabaja en Rawson y vive

en Madryn.

Entre los elementos que pueden dificultar esta conformación, la falta de ejemplos me-

tropolitanos en nuestro país hace difícil encontrar un espejo donde analizar la expe-

riencia y, por otro lado, aparecen en los discursos cuestiones de diferenciación partida-

ria que impiden, al menos por ahora, vislumbrar la alternativa de un trabajo mancomu-

nado para establecer el Área Metropolitana.

Como síntesis de lo expuesto, se transcribe una matriz que permite visualizar los pro-

blemas más importantes de la comarca.





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Fuente: Producción Propia





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3. PROPUESTA

3.1. Introducción.

Bien se sabe que todo diagnóstico tiene una prosecución o fin en el futuro. En este

caso, trata del punto de partida para abordar el territorio en una configuración metropo-

litana como marco a las acciones que la cristalicen.

A partir del diagnóstico que antecede, el mañana se hace tangible conforme una pro-

puesta que aporte los lineamientos estratégicos y una agenda con la temática que

afronta el territorio como anclaje para sustanciar el AMI Virch Valdes.

En este sentido, se abordarán tres tópicos que formulan la posibilidad del encuentro, el

trabajo y los desafíos que llevarán adelante todos los actores involucrados en la cons-

trucción del Área Metropolitana.

Tópicos de la Propuesta AMI Virch-Valdés

Propuesta PROPUESTA

Ejes Estratégicos

Agenda Mediano y Largo Plazo

Organización Institucional

y Gobernanza

Autor: Elaboración propia

La fundamentación de la propuesta está orientada a la definición de los lineamientos

del área metropolitana como espacio territorial productor, cultural, turístico y de servi-

cios.

Dichos lineamientos surgen de las acciones llevadas a cabo con los diferentes actores,

de manera individual y/o colectiva, con el objetivo de alcanzar los acuerdos de coope-





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ración entre las distintas jurisdicciones que definen a la región y den respuesta a los

requerimientos actuales y futuros (de orden local y regional).

Nada más apropiado, en este sentido, que las palabras de Manuel de Forn Foxá19,

"Las regiones metropolitanas, tal como se están definiendo en la actuali-

dad, ya no tienen un solo centro macrocefálico sino que se basan en un

centro que da imagen de marca a la región y centros alternativos (o, mejor,

complementarios) que cumplen funciones diferenciadas en la globalidad

del territorio. Las grandes regiones metropolitanas basadas únicamente en

una centralidad potente y poco articuladas entre el resto del sistema ur-

bano pierden competitividad respecto a otros territorios mucho más estruc-

turados basados en el equilibrio, la complementariedad y la densidad de

relaciones y actividades en toda su extensión".

A partir del conjunto de proyectos vinculados a los ejes estratégicos, se definió la

Agenda Metropolitana, de mediano y largo plazo, en función de las diferentes proble-

máticas a encarar en el futuro.

Por último, la propuesta incluye los lineamientos de la organización institucional y de

gobernanza para la gestión coordinada de la AMI VIRCH-Valdés.

Cabe destacar que muchas de las cuestiones que se tratan desde las administracio-

nes locales, sobrepasan los límites administrativos de las municipalidades y necesitan

ser abordados desde una perspectiva intermunicipal.

En este sentido es indispensable, si se quiere avanzar, una nueva institución de ges-

tión de gobierno local, que opere sobre este territorio, que supere la actual superposi-

ción de administraciones y de respuestas en el ámbito metropolitano.

De igual manera, es importante tener en cuenta que la realidad de la región no es una,

sino que son tantas como localidades hay y que las mismas son asimétricas.

19 Forn Foxá, Manuel de. Estrategias y Territorios. Los nuevos paradigmas. Diputación de Barcelona, 2005 .





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Es un ámbito fragmentado desde el punto de vista político, administrativo y territorial,

donde se producen ciertos desequilibrios. Por ello, se requiere de políticas integrado-

ras, redistribución del gasto público y alguna forma de institucionalidad que sea repre-

sentativa, tanto de los municipios como del conjunto de la ciudadanía.

A medida que transcurra el tiempo la Región VIRCH-Valdés necesitará una planifica-

ción, gestión propia y organización política que coordine todos los municipios de una

manera efectiva.

De hecho, este último requisito adquiere la dimensión de condición necesaria: estable-

cer un modelo político, social y de gestión propio del área metropolitana. Un órgano

local de gobierno, gestor y participativo que concentre funciones propias, delegadas o

transferidas de los gobiernos locales y supranacionales, que pueda prestar servicios a

la población, que actúe -en definitiva- delante de los nuevos problemas ofreciendo

mejores soluciones y que pueda dar una respuesta eficiente, en el ámbito real de la

ciudad metropolitana, a los asuntos de hoy y a las necesidades de mañana.

Dado que VIRCH-Valdés no se trata de un municipio conformado por un centro y una

periferia, sino por seis municipios con una dinámica que le es propia, con sus lógicas y

proyectos distintivos, es difícil creer que sin compartir una visión común ni una coordi-

nación de objetivos, se podrán dar respuestas a las demandas de sus ciudadanos,

aprovechando las ventajas de la escala en ámbito regional, nacional e internacional.

Nunca más oportunas las palabras de Don José Cuervo20:

“Ninguna ciudad, ninguna institución, se puede permitir pensar que en una

sociedad que actúa cada vez de una manera más global, la individualidad

reporta un éxito más grande”.

20 José Cuervo. Presidente de la Comisión delegada del Plan Estratégico Metropolitano y cuarto teniente alcalde de Barcelona. 5 Els Monogràfics de Barcelona. Metròpolis Mediterrània. Pla Estratègic Metropolità de Barcelona. Abril 2004.





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Los problemas y las soluciones van más allá de las fronteras municipales, en conse-

cuencia, se deben generar los espacios de discusión profunda y compartida donde se

debatan los términos de las opciones de futuro y de las soluciones presentes.

De hecho, tanto en las entrevistas como en la participación de los talleres, se advierte

la existencia de temas que exceden a los gobiernos locales pero, por el momento, no

se percibe claramente el fenómeno metropolitano como una realidad que en breve se

termine instalando como "sentida" por todos los actores del territorio.

Tal situación permite especular, para esta área metropolitana, un escenario futuro

promisorio con sólo pensar en su condición de último Valle productivo Patagónico,

como nodo logístico a partir de su puerto, sus aeropuertos y la red vial que la vincula

hacia el norte y sur de la región y del país. O como un proveedor "soft" de bienes in-

tangibles, anclados en los servicios, en el turismo o la tecnología, sumado a una con-

dición de paisaje estético residencial, que opera como un atractor frente a todos aque-

llos talentos que se requieran instalar para llevar adelante cualquier proyecto.

De hecho, existen proyectos que hablan a las claras de la necesidad de una mirada

territorial metropolitana, tal es el caso de aquellos que se han detectado a lo largo del

presente trabajo.

3.2. Los ejes estratégicos.

Como se expresó, el proyecto fue iniciado con un diagnóstico integral que incluyó:

- una caracterización territorial,

- una caracterización productiva,

- otra ambiental en el caso de la gestión de los residuos urbanos,

- a la que se agregan un eje que atraviesa de manera transversal todos los anteriores:

la tecnología de la información y la comunicación.

Lo expuesto se sintetiza en cuatro ejes estratégicos sobre los que se sustentará la

agenda metropolitana futura. Ellos son: planificación territorial, gestión de residuos

urbanos, turismo y TIC´s.





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3.2.1. Planificación Territorial.

El Plan Estratégico Territorial (PET)21 considera que el Valle Inferior del Río Chubut y

la Península Valdés -VIRCH Valdés-, es uno de los subsistemas22 urbanos de mayor

concentración de población en la Provincia de Chubut (Puerto Madryn, Trelew, Raw-

son, Playa Unión, Gaiman, Dolavon y 28 de julio). De la Región distingue el par urbano

Trelew-Rawson como uno de los nodos subregionales de los que se denomina el sis-

tema Patagónico de ciudades. Como tal, el Plan destaca las “funciones económicas

relacionadas con el comercio y los servicios a escala provincial/regional, con las activi-

dades gubernamentales y los servicios sociales”. También les atribuye un crecimiento

demográfico promedio alto.

Al mismo tiempo reconoce que dicho “subsistema urbano formado por las localidades

del Valle Inferior del Río Chubut (Trelew, Rawson, Playa Unión, Gaiman, Dolavon y 28

de julio) más Puerto Madryn presenta una fuerte vinculación funcional y diversidad de

actividades, entre las cuales se encuentran las propias de la administración provincial,

situadas en la ciudad de Rawson”.

Sin duda alguna, esta fuerte vinculación fue percibida por los expertos en el campo,

como así también planteada por los principales actores locales. No obstante, esto se

percibe y es referencia explícita por parte de los actores como “problemas vecinales”

existentes, fundamentalmente entre Trelew-Madryn-Rawson que se presentan como

desafíos a resolver.

21 ARGENTINA URBANA / Lineamientos Estratégicos para una Política Nacional de Urbanización. Minis-terio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios - Plan Estratégico Territorial Avance II: Argen-tina Urbana. 1a ed. - Buenos Aires: Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, 2011. 22 Los otros dos subsistemas se localizan sobre el Valle del Río Senguer Golfo San Jorge (Comodoro Rivadavia, Sarmiento y Rada Tilly) y, el último, en Esquel y Trevelín, sobre la Cordillera de Los Andes.





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Teniendo en cuenta la toxonomía que se hizo para el estudio de caracterización del

Sistema Urbano Argentino, Trelew-Rawson es considerado un nodo regional. Por otro

lado, Puerto Madryn es un nodo subregional y el resto de las localidades nodos micro-

regionales. Sobre el par urbano Trelew-Rawson, el Plan estratégico Territorial conside-

ra al aglomerado como de “alto desarrollo socio-productivo” y “área a cualificar”.

Tras un período de fuerte crecimiento en las décadas de 1970 y 1980, el ritmo de cre-

cimiento parece haberse moderado, aunque se sitúa -de todos modos- por sobre la

media Nacional. Puerto Madryn, por su parte, ha tenido un crecimiento explosivo en

las últimas décadas, asociado con el desarrollo del turismo: de cincuenta y siete mil

habitantes en el 2001 pasó a tener ochenta y dos mil según el Censo 2010, lo que se

traduce en un crecimiento del 42%. Para este mismo período intercensal, el crecimien-

to poblacional de la Región que nos ocupa fue del 22, 5% según el INDEC. La proyec-

ción de crecimiento entre el Censo 2010 y 2015 es del 11%.

Progresión demográfica por municipio de la Comarca VIRCh-Valdes

POBLACION Año 1960 Año 1970 Año 1980 Año 1991 Año 2001 Año 2010Departamento BIEDMA Puerto Madryn 5042 6183 20903 45047 57791 81995 Puerto Pirámides - 104 73 152 429 565 Departamento GAIMAN Dolavon 870 2194 2672 2613 2929 3307 Gaiman 1253 3344 4090 4642 5753 6627 28 de Julio - 555 327 500 491 797 Departamento RAWSON Rawson 3467 7701 13809 20674 26183 31787 Trelew 11590 26425 53999 79340 89547 99430


No obstante, el PET mantiene y fundamenta para la Región -a partir de una mirada

estratégica Nacional- un rol clave para ofrecer a los “habitantes del país posibilidades

equitativas de desarrollo económico y social, fortaleciendo su identidad y desalentando

en paralelo la migración a las grandes aglomeraciones”. Para esto el Plan sostiene la

necesidad que esta Región, como las otras que identifica, forme parte de “una red de

centros intermedios que complementen a las ciudades principales en lo que respecta a

las ofertas de salud, educación, vivienda, recreación, servicios institucionales y finan-

cieros, etc.”.





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En el marco de una política nacional del territorio, el Programa DAMI es una oportuni-

dad para dar el punta pie inicial en la conformación del Área Metropolitana VIRCH-

Valdés (AMVV).

En este sentido, el presente trabajo busca aportar los lineamientos para el abordaje

del Área Metropolitana VIRCH Valdés, sobre los cuales se deberán plantear debates

entre los principales actores sociales que estarán orientados hacia la definición -por

ejemplo- del modelo de Región y ciudad deseada, y sobre cuáles serán las herramien-

tas y mecanismos más adecuados para poder alcanzarlos.

Una vez obtenidos los acuerdos, es decir, definida la estrategia sobre el AMVV, este

equipo consultor cree que la planificación territorial se presenta como el instrumento

táctico de peso para alcanzar los objetivos planteados y comenzar a transitar el proce-

so de “metropolitización” de la Región.

Por un lado, el objetivo de este trabajo está orientado y fomenta la generación de un

territorio coordinado, de un Área Metropolitana. Por otro lado, como se señalará en las

conclusiones del último taller, actualmente existen/coexisten en la Región acciones

concurrentes de planificación generadas desde distintos ámbitos del Estado Nacional

o Provincial. Estos están regidos por formatos y lógicas diferentes, con orientaciones

diversas pero todas en referencia a un espacio físico-funcional: la Región VIRCH Val-

dés. Dicha región recibe y ha recibido fuertes inversiones en infraestructuras y equi-

pamientos, ya que aún tiene mucho para dar tanto en materia productiva como en va-

lores sociales.

Entendemos que para estos esfuerzos, erogaciones y acciones sería mejor y deseable

la existencia de un marco de referencia sobre la región para que de esta manera sean

eficientes, eficaces, y sostenibles. Es decir que como señala Fabio Quetglas23: “se

conviertan en una inversión aumentando la capacidad competitiva, la autonomía y el

grado de ciudadanía del receptor”.

23 “Acerca de la planificación / texto en preparación”. Agosto de 2008 / http://fabioquetglas.blogspot.com.ar/





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En otras palabras, conviene planificar por un principio de eficiencia en la inversión,

aprovechando los esfuerzos de las administraciones y, creando así, la cultura de la

planificación. En este caso, la cultura metropolitana, de manera tal de hacer frente al

conjunto de complejidades propias de la Región.

Se planifica sobre aquello que se entiende que tiene futuro y como señala Quetglas

“planificar es una actividad en un alto porcentaje proyectual, e implica el reconocimien-

to de la dinámica de las organizaciones: debemos asumir el trabajo sobre la base de

escenarios, porque no existe una trayectoria inevitable de la acción humana, ni del

mercado, ni de las opciones políticas, etc.”.

Se considera conveniente y se sugiere el abordaje de aspectos claves en la Región. Si

bien es deseable que los aspectos que se desarrollan en este punto sean concebidos

de manera conjunta, es probable que la coyuntura de la Región no permita avanzar en

paralelo con todos estos, sino que cada uno de ellos adquiera una dinámica propia. La

experiencia en trabajos de esta índole permite entender que la "metropolitanización"

no necesariamente debe concebirse como un “hecho”, sino más bien como un proceso

secuencial en el tiempo. Es decir, que este paso largo y sinuoso, se comience a transi-

tar y vaya creando -como se señalara en párrafos superiores- la cultura del plan y la

cultura metropolitana.

Entendiendo la "metropolitanización" como un proceso secuencial, es clave mencionar

aspectos básicos que debieran existir:

a) Una estrategia de comunicación coherente, sostenida, clara, fluida, adecua-

da a los públicos diversos, despojada de veleidades y cargada de datos.

b) Una construcción de rutinas burocráticas de articulación orientadas a crear

cultura metropolitana y a avanzar en los procesos de reconocimiento recíproco

y de convergencia de objetivos.

c) Una gestión profesional de respaldo estadístico del proceso, de modo de ca-

lificar la gestión pública. Sin datos, el voluntarismo le gana a las certezas y toda

construcción será volátil.





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El caso de la Región Metropolitana se encuadraría en un caso mixto24 de abordaje de

la condición metropolitana, estimulado desde el poder central (Ministerio del Interior,

DAMI y Gobierno de la Provincia del Chubut) con la celebración de acuerdos entre los

municipios que conforman el área (Trelew, Puerto Madryn, Rawson, Gaiman, Dolavon

y 28 de Julio). Reflejo de esta modalidad es la implementación del GIRSU en la región.

A continuación se describen, brevemente, los lineamientos de planificación territorial

recomendados para su abordaje.

3.2.1.1. Ordenamiento Territorial.

El crecimiento en los últimos veinte años de cada una de las localidades del AMVV

tiene diferentes escalas pero se podría afirmar que posee un patrón que se repite. Se

trata de un crecimiento con una fuerte tendencia a la dispersión territorial y que se ca-

racteriza por ser discontinuo.

En el caso de la ciudad de Trelew, la expansión sobre la periferia se orientó hacia el

sur, sur este y el oeste sobre el que toma la Ruta 25 como eje.

24 La metropolitanización mixta es el caso donde hay acuerdo de Municipalidades, pero estimulado desde el poder central por algún tipo de transferencia que lo facilite.





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Plano de la Ciudad de Trelew

Fuente: Municipalidad de Trelew

En el caso de Madryn, la extensión tiene lugar sobre un arco de circunferencia desde

el oeste hasta el sur con una acentuación hacia el suroeste.

Plano de la Ciudad de Puerto Madryn

Fuente: Municipalidad de Puerto Madryn





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En Rawson, hacia el norte; Gaiman en forma de ramas tomando como eje la ruta y la

calle principal; Dolavon hacia el oeste y hacia el sur; y, por último, 28 de Julio sobre el

mismo núcleo urbano.

En muchos casos, la expansión fue impulsada fuertemente por los conjuntos de vi-

viendas sociales, con una mayor integración de la mancha urbana. En muchas otras, a

partir de asentamientos individuales. Cualquiera fuera el impulso de la expansión el

“modelo de crecimiento urbano está caracterizado por la baja densidad y la dispersión

y, en consecuencia, la discontinuidad en función del casco urbano consolidado”25, de-

jando grandes vacíos intersticiales.

El Plan Estratégico Territorial plantea que “este modelo implica un aumento de costos,

tanto económicos como socio-ambientales: eleva el costo de los tendidos de redes de

infraestructuras básicas (agua, cloacas, pavimentos, gas, energía eléctrica, alumbrado

público), presiona sobre el presupuesto público para su mantenimiento, penaliza la

movilidad de los residentes y, con ello, la posibilidad de acceso a los bienes y servicios

urbanos, ya que la longitud de los recorridos es proporcional a la eficiencia de los ser-

vicios de transporte público, y dificulta la integración entre los barrios, dada la carencia

de un sistema de espacios públicos articuladores"26.

Otra particularidad de los ensanches planteados es que parte de este fenómeno tiene

lugar en zonas de riesgo ambiental, ya sea por ocupar bardas, cauces, tierras bajas,

etc.

De persistir el modelo vigente de crecimiento de las localidades en materia de ocupa-

ción del suelo, continuarán incrementando aquellas particularidades señaladas en el

párrafo anterior. En síntesis, este modelo de ciudad y territorio establece una relación

crítica con la sostenibilidad urbano-territorial.

25 Argentina Urbana. Lineamientos Estratégicos Para Una Política Nacional De Urbanización. Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios Plan Estratégico Territorial Avance II: Argentina Urbana.1a ed. - Buenos Aires: Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, 2011. 26 Argentina Urbana. Lineamientos Estratégicos Para Una Política Nacional De Urbanización. Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios Plan Estratégico Territorial Avance II: Argentina Urbana.1a ed. - Buenos Aires: Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, 2011.





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En este sentido, la planificación del AMVV aparece como un medio para alcanzar un

acuerdo con el objeto de definir una política territorial del Área y cada una de sus par-

tes, con el fin de introducir cambios al modelo actual y así paliar el déficit señalado,

como también introducir un nuevo paradigma de desarrollo territorial.

Alcanzar estos acuerdos señalados, y otros a definir, permitiría, entre otros aspectos,

la eficiencia en los costos y erogaciones públicos fundamentalmente en materia de

infraestructuras, transporte público, desarrollos inmobiliarios, comerciales y en la ad-

ministración del suelo.

No obstante ello, se cree conveniente señalar que los nuevos procesos de urbaniza-

ción actuarán sobre su “continuidad y no sobre un territorio enteramente nuevo, de lo

que se deducen dinámicas tradicionales y novedosas que se dan simultáneamente,

articuladas muchas veces de manera conflictiva”.

Programar un proceso de ordenamiento territorial del Área y de las localidades no sólo

exige tomar como ejes las problemáticas aquí planteadas, sino también trabajar sobre

las potencialidades, de manera tal de generar aportes para el progreso de la región y

mejorar de la calidad de vida de sus habitantes. “En este sentido, es central reconocer

que las ciudades pueden cumplir un rol de gran relevancia en la organización territo-

rial. Un conjunto de ciudades más equitativas y dinámicas con una base económica

diversificada, con múltiples funciones, con un patrimonio social y cultural valorizado,

con una gestión ambientalmente sustentable, con infraestructuras y equipamientos

apropiados y accesibles, puede tener un efecto muy importante sobre las condiciones

de vida, no sólo de sus propios habitantes, sino de los de ciudades más pequeñas de

las inmediaciones y del entorno rural”27.

El ordenamiento territorial del Área de estudio implica avanzar sobre una concepción

regional, para lo cual es indispensable el ordenamiento del territorio no ya según cada

localidad, como viene sucediendo hasta ahora, sino sobre la reflexión de conjunto de

la región.

27 Argentina Urbana. Lineamientos Estratégicos Para Una Política Nacional De Urbanización. Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios Plan Estratégico Territorial Avance II: Argentina Urbana.1a ed. - Buenos Aires: Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, 2011.





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Hasta ahora cada localidad, mejor o peor, cuenta con una reflexión sobre su territorio,

producto de trabajos de participación o de la mirada personal del gestor local. En el

mejor de los casos, esta reflexión se ve traducida en un plan de ordenamiento ur-

bano/territorial. En el peor de los casos, está en la cabeza del Gobernante de turno. En

cualquiera de los casos, la reflexión/plan tiene la mirada puesta exclusivamente desde

y para su territorio.

Por lo tanto, trabajar sobre el ordenamiento territorial de la región implica salir de la

mirada local para incorporar la mirada regional en función del rol de cada una de las

localidades que la conforman y del rol que se le quiera asignar a la región.

Entre otros, se proponen los siguientes lineamientos:

- Definición de política para la mitigación del modelo de ocupación disperso y de

baja densidad.

- Definición de política de participación ciudadana en los procesos de transfor-

mación urbana y territorial.

- Definición de política sobre la preservación de la tierra productiva frente a la

presión del mercado inmobiliario.

- Definición de instrumentos urbanísticos.

- Definición de normativa de ordenamiento urbano y territorial común en las seis

localidades, del uso del suelo, indicadores urbanísticos y ambientales, áreas de

complementariedad, densidades, etc.

- Definición de política para la generación de un banco de tierras.

- Marco Normativo.

Si bien este caso de Región Metropolitana tiene lugar bajo una misma jurisdicción Pro-

vincial, cada Municipio tiene la capacidad de generar su propio marco normativo sobre

la base de lo que establece la Constitución Provincial.

Es decir que cada localidad cuenta hoy con un acervo propio, que puede coincidir o no

con los de las otras localidades, y responden a la mirada local de cada uno de ellas.

Desde el momento que se plantea la oportunidad y necesidad de una gestión común,





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el bagaje normativo deberá adecuarse al espíritu regional sin perder las particularida-

des locales.

Algunos aspectos que podrán ser ponderados son: carta orgánica, cuestiones ambien-

tales, tasas, gravámenes sobre tierra ociosa, normativa de la construcción, indicadores

urbanísticos, subdivisión del suelo, estándares mínimos de parcelamiento, habilitacio-

nes, indicadores, tierras fiscales, promociones (industriales, vivienda), etc.

Más allá de esto, la consultora tomó conocimiento de la existencia de un equipo de

expertos que están trabajando a pedido del Gobierno actual sobre el borrador de un

Proyecto de Ley de Ordenamiento Territorial de la Provincia del Chubut. El equipo tuvo

contacto con los responsables del Proyecto con el objeto de entender el estado del

mismo y su espíritu. De este contacto se tomó conocimiento que el Proyecto facilitaría

la conformación de un Área Metropolitana como la VIRCH-Valdés.

Entre otros lineamientos, se proponen los siguientes:

Definición del marco jurídico que permitiría la conformación del Área Metropoli-

tana.

Puesta en común de los aspectos regulatorios compartidos por el área, tales

como: ambiente, tránsito y transporte, espacio público, planeamiento urbano y

edificación, etc.

3.2.1.2. Vivienda/Hábitat.

Las principales localidades de la Región presentan una explosión demográfica produc-

to de oleadas migratorias, factor común en las últimas décadas de los principales cen-

tros poblacionales de la Patagonia.

Al mismo tiempo, por diferentes lógicas históricas, el Estado Nacional y Provincial son

los grandes promotores de vivienda de la Región Patagónica. Inclusive, poder escu-

char que el poblador en general está “acostumbrado” y que la solución de la vivienda

esté a cargo del Estado, es una modalidad instalada.





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Crecimiento Poblacional en el VIRCH

Fuente: Elaboración propia sobre datos del Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2010.

INDEC.

La Provincia de Chubut cuenta con un Instituto Provincial de la Vivienda y Desarrollo

Urbano, entidad autárquica, en el que a los fines del bienestar general tiene por objeto

mejorar las condiciones higiénicas, técnicas, de seguridad, económicas y sociales de

la vivienda urbana y rural, tendiendo simultáneamente a solucionar el déficit habitacio-

nal de la misma.

Hogares por Tipo – Comparativa 2001-2010

Fuente: Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2010-Provincia del Chubut. INDEC.





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Algunos de los Programas que gestiona son: (i) urbanizaciones cuyo objetivo específi-

co es la generación de suelo urbano y la cooperación con los Municipios del Área Me-

tropolitana que resultan indispensables para contribuir positivamente con los Planes de

Desarrollo Urbano de las comunidades destinatarias; (ii) PRO.ME.BA, Programa de

Mejoramiento Barrial, cuyo objetivo central es incorporar sectores urbanos con baja

consolidación. La infraestructura, los servicios básicos, el saneamiento dominial y el

desarrollo del espacio público son las líneas principales de los proyectos que buscan

una mejora de la calidad de vida y urbana. (iii) Programa Federal de Viviendas, cuyo

objetivo es la construcción de viviendas con dotación de servicios básicos a fin de re-

solver la carencia del grupo familiar destinatario. (iv) PRO.CRE.AR, cuyo objetivo es la

entrega de créditos hipotecarios para la construcción, ampliación, terminación y refac-

ción de viviendas, como así también para adquirir aquellas que son construidas por el

Programa a través de desarrollos urbanísticos.

En la actualidad, se encuentra abierto el sorteo para el desarrollo urbanístico de dos-

cientas cuarenta y siete viviendas en Puerto Madryn.

A partir de este escenario, se cree que la búsqueda de la solución a la problemática de

la vivienda de la Región debe trascender las fronteras administrativas Municipales,

para adquirir una mirada de conjunto del Área de manera tal de definir “una política

regional” en función de variables tales como: disponibilidad de suelos, tamaños de

parcelas, tipologías constructivas, criterios de construcción sustentables, infraestructu-

ras y equipamientos, conectividad a los principales centros, fuentes de trabajo, mano

de obra, fronteras naturales, fronteras agropecuarias, etc.

Con respecto al recurso "suelo", surge como traba la escasez de tierras en manos de

los ejecutivos municipales.

Si bien este recurso es amplio, ya que los ejidos municipales cuentan con grades zo-

nas libres, el problema con respecto a la vivienda es la falta de un banco de tierras

Municipales que permitan a cada Gobierno local disponer y afectar suelos para paliar

el déficit habitacional. Esto se traduce en la construcción de viviendas en tierras aleja-

das de los centros urbanos, de las infraestructuras, con problemas de movilidad y has-

ta en zonas de riesgo ambiental.





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Por otra parte, las posibilidades de crecimiento de los ejidos están sujetas a suelos

cuya titularidad dominial es de la Provincia.

A partir de lo expuesto, se proponen los siguientes lineamientos, entre otros:

Acuerdos interjurisdiccionales (Área Metropolitana /Gobierno Provincial) que

permitan transferencias de tierra a los efectos de la ampliación de ejidos Muni-

cipales. Como ejemplo las 400 ha. que tiene la Provincia al noroeste de la ciu-

dad de Trelew que permitiría la ampliación del ejido urbano de dicha localidad.

Definición de una política unificada de vivienda para la Región Metropolitana,

dando respuesta a la demanda local y regional bajo criterios de planificación te-

rritorial metropolitanos.

Generación de un banco de tierras metropolitanas.

Introducción de técnicas constructivas amigables con el ambiente.

3.2.1.3. Infraestructuras y Equipamientos.

Como se hiciera mención, el AMVV presenta serias carencias en la cobertura de servi-

cios básicos y, al mismo tiempo, cuenta con una gran porción de la población excluida

de los principales recursos urbanos.

La red de agua potable es la de mayor cobertura en términos cuantitativos, no así el

resto de las redes (gas, red eléctrica, cloacas) que presentan un déficit del servicio en

términos cuali-cuantitativos. Esta situación tiene implicancias directas sobre las condi-

ciones de vida, la sostenibilidad ambiental y los gobiernos locales (gestión + presu-

puestos) que obliga a la redefinición de las políticas públicas de la Región en general y

de cada localidad que la integra en particular.

La prestación de servicios en cada localidad responde a un actor distinto, empresas o

cooperativas de cada Municipio, que elaboran y ejecutan planes y proyectos según la

demanda local, sin prestar atención a las vinculaciones sociales, humanas, laborales y

técnico-naturales que definen a la Región. Como caso emblemático se menciona el

recurso agua (el mismo origen para las seis localidades, diferentes prestadores, dife-





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rentes políticas para el mismo recurso). En otra situación, con iguales características,

es el tratamiento de las aguas negras. Ambos temas son generadores de conflictos

regionales por políticas basadas en miradas locales.

Otro aspecto a considerar es el modo de uso (por parte de los habitantes locales) de

los servicios existentes. Esto se ve reflejado en los niveles de consumo tanto de agua

potable, como de gas y electricidad. Si bien no existen datos con rigor sobre este as-

pecto, se manejan informalmente estimaciones como, por ejemplo, que el consumo de

agua por día por habitante para la localidad de Trelew es de ochocientos litros, mien-

tras los indicadores internacionales están por debajo de doscientos.

Dentro de los objetivos a alcanzar en el marco de dichas problemáticas, algunos de

ellos son los siguientes:

Gestión unificada de servicios de infraestructuras para el Área Metropolitana.

Definición de una política unificada en materia infraestructuras a nivel Munici-

pal.

Mejora de los estándares de eficiencia y calidad.

Incremento en la cobertura de los servicios.

Implementación de campañas de sensibilización comunitaria para el uso racio-

nal de los recursos.

3.2.1.4. Movilidad.

La ocupación del suelo con el patrón de la dispersión, la baja densidad y la suma de

grandes fracciones de suelo vacante “penalizan la movilidad de los residentes y, con

ello, la posibilidad de acceso a los bienes y servicios urbanos, ya que la longitud de los

recorridos es proporcional a la eficiencia de los servicios de transporte público, que

dificultan la integración entre los barrios, dada la carencia de un sistema de espacios

públicos articuladores”28.

28 ARGENTINA URBANA / Lineamientos Estratégicos para una Política Nacional de Urbanización. Minis-terio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios - Plan Estratégico Territorial Avance II: Argen-tina Urbana. 1a ed. - Buenos Aires: Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, 2011.





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Si bien el tema de la movilidad es una preocupación a nivel mundial, y en la Argentina

comienza a instalarse, en la Región Metropolitana el tema cuenta con sus particulari-

dades. Con respecto a las otras Áreas Metropolitanas abordadas en el programa DA-

MI, las particularidades son la extensión, los intersticios y la baja densidad. Más allá de

éstas, existe la necesidad de un abordaje de la problemática para lo cual será necesa-

ria otra mirada, desde donde se podrán encontrar las potencialidades y debilidades del

Área.

La política en este campo debe estar orientada, entre otros aspectos, al aumento de la

capacidad competitiva, la autonomía y la calidad del servicio para el habitante tanto a

nivel local como regional.

Inversiones de equipamientos e infraestructuras de este tipo no pueden surgir de he-

chos aleatorios, sencillamente la política de movilidad de la Región debe ser el resul-

tado de los consenso entre administraciones y los principales actores.

Entre los lineamientos a considerar sobre esta temática, se considera que es necesa-

rio:

Una mejora de la oferta y condiciones transporte público.

Una mejora de la conectividad en el Área Metropolitana.

Una mejora de las infraestructuras en general.

Una minimización de los desplazamientos por políticas de descentralización y/o

incorporación de nuevas tecnologías y gestión online de trámites.

Una introducción de nuevas tecnologías en materia de transporte.

Fomento de nuevas modalidades de desplazamiento (carsharing29

/carpooling30).

29 El préstamo de vehículos o uso temporal de vehículos o vehículos compartidos -también conocido por los términos en inglés car sharing o carsharing- es un modelo de alquiler de automóviles en el que el usuario alquila el vehículo por cortos períodos, habitualmente de una hora. 30 El uso de automóvil compartido o uso compartido de automóvil -también conocido por los términos en inglés Carpool o Carpooling- es la práctica que consiste en compartir un automóvil con otras personas tanto para viajes periódicos como para trayectos puntuales. La organización de la práctica de carpooling es incentivada por políticas del Gobierno o por proyectos y actividades de asociaciones civiles y empresas, dado los beneficios sociales y económicos que acarrea. Estos son: reducción de emisiones de gases causantes del aumento del efecto invernadero en nuestra atmósfera, reducción de consumo de combustibles fósiles (recursos no renovables), reducción de congestiones de tránsito que ocasionan





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3.2.1.5. Sostenibilidad.

Entendiendo a la sostenibilidad como una cuestión transversal a los distintos aspectos

aquí propuestos como líneas de trabajo, se la menciona como un punto más para dar-

le entidad propia.

El modelo vigente de ciudad y territorio establece una relación crítica con la sostenibi-

lidad urbano-territorial. En consecuencia, la temática ambiental incluye otras cuestio-

nes tales como:

Riesgo ambiental.

Previsión y los efectos del cambio climático.

Implicancias de los modelos de movilidad.

Matrices energéticas que alimentan el consumo urbano.

Abastecimiento de agua.

Para que el resto de los puntos anteriormente mencionados cale en la sociedad de

cara al futuro, se debe diseñar y poner en marcha de manera urgente un plan de edu-

cación homogéneo para la Región en materia ambiental. Este plan debe abordar tanto

al sector público, empleados y administraciones, como así también escuelas y el sec-

tor privado.

Un caso de importancia actual asociado directamente a esta cuestión es el GIRSU

implementado en la Región, donde se tomó conocimiento que -por motivos varios-

cada Municipio promueve acciones con respecto a los residuos de diferentes maneras.

Si bien se entiende que la puesta en marcha del GIRSU ya es un éxito, el triunfo de la

gestión se alcanzará cuando todos los actores claves orienten la gestión y la política

hacia una misma dirección.

Dicho esto, se proponen los siguientes lineamientos a tener en cuenta:

Minimización del riesgo ambiental.

grandes pérdidas de tiempo a las personas y de productividad a las empresas, reducción niveles de smog y ruido en las urbes, causantes de enfermedades, reducción de probabilidad de accidentes de tránsito, con el consecuente descenso en la mortalidad.





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Uso sustentable de los recursos.

Recursos naturales, energéticos y suelo urbano y rural/rústico.

Introducción de la eficiencia energética en la construcción de viviendas sociales

y de mercado.

Ampliación de la matriz energética.

Uso racional de suelo urbano y rural.

3.2.1.6. La marca Metropolitana.

En la medida que el territorio de una Región -como ámbito integrado de sociabilidad,

producción cultural y actividad económica- se entienda a sí mismo como un "proyecto

abierto y común" y un "conjunto de productos a ofertar", surgirá la necesidad de desa-

rrollar una cantidad de prácticas que aseguren un posicionamiento adecuado que le

permita desarrollar su competitividad.

Se sabe que la Planificación Estratégica es relevante en este sentido, donde los pro-

cesos de Marketing adquieren una trascendencia fundamental en el crecimiento territo-

rial, permitiendo definir su posicionamiento competitivo, articulado con una imagen

adecuada y consistente que lo acompañe. Es por ello que el Marketing Territorial se

presenta como una poderosa herramienta de la gestión contemporánea y como el ins-

trumento para la búsqueda de competitividad para aquellos que lo utilizan adecuada-

mente. Su finalidad última es el desarrollo de una imagen pública de aceptación en

referencia a la ciudad, territorio o región y las ofertas que contenga.

Tal como lo explicara Philip Kotler, las ciudades y regiones deberían tomar aquello que

el mundo empresarial viene realizando hace tiempo con la formulación de estrategias

de Marketing Estratégico. Deben “diseñarse a sí mismas como un sistema que puede

absorber las dificultades y adaptarse rápidamente a nuevos desarrollos y oportunida-

des”.31 Y, para ello, nada mejor que determinar quién o quiénes serán sus públicos

meta, de forma de comprender sus necesidades/problemas o simplemente deseos,

para satisfacerlos mediante el desarrollo de nuevos o mejores bienes y servicios, de

modo de generar competitividad y expandir las relaciones de intercambio.

31 KOTLER, PHILIP; HAIDER, DONALD H.; REIN, IRVING (1994): Mercadotecnia de localidades. Cómo atraer inversiones, industrias y turismo a ciudades, regiones, estados y países. México: Diana.





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Una de las estrategias básicas del Marketing Territorial se refleja en el proceso de

segmentación, a través del cual se selecciona el público al que la ciudad/región dirige

su mirada, pone su foco y se especializa. La segmentación facilita a los Gobiernos

locales operar con mayor eficiencia al evaluar si una determinada política pública debe

corporizarse en una única oferta para todos, o en una oferta dirigida a segmentos prio-

ritarios, o bien si las respuestas a brindar deberán ser tantas como segmentos existan

en el territorio. A la hora de poner en marcha las prácticas del Marketing Urbano, la

segmentación permite identificar grupos a los cuales irán dirigidas las diferentes accio-

nes que respondan a la agenda local.

El objetivo de la interacción entre el Desarrollo Local y el Marketing Territorial es lograr

el desarrollo socioeconómico basado en las ventajas competitivas del territorio. Venta-

jas que pueden construirse muchas veces desde una planificada estrategia marcaria.

Es por ello que cada territorio/región debe hacer el esfuerzo de reconocer y valorizar

su capital paisajístico, cultural, productivo, tecnológico/científico, su nivel de institucio-

nalidad, las capacidades de sus recursos humanos y su capital social, pero también,

conocer donde puede “instalarse”, como visualizarse y cuáles metas concretar en un

tiempo determinado.

El trabajo de construcción y gestión de una marca territorial no se reduce a la creación

de un isologotipo (aunque esto sea uno de los pasos necesarios) ni tampoco a una

campaña de comunicación (aunque también sea válida su implementación). Es una

construcción que debe ser sostenida en la investigación, hacia dentro del territorio y

hacia fuera, en definitiva, debe cumplir un rigor metodológico.

Una región o Área Metropolitana con Marca logra “materializar” los intangibles y com-

petir por captar iniciativas que colaboren con la creación de riquezas y brinden mejores

oportunidades a los ciudadanos, porque tener una marca es un valor que garantiza

una identidad y se transforma (en un entorno de constante cambio, competitivo y glo-

balizado) en un eficaz elemento de singularización. En definitiva, la Marca sintetiza el

valor del territorio.





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En el momento de diseñar marcas territoriales, como estrategia para el posicionamien-

to, se valoran el patrimonio cultural propio de los territorios y la identificación de aspec-

tos que reflejen la “identidad y tradición”. Esto debe realizarse colectivamente entre los

agentes del territorio, de forma que dichos aspectos sean prioritarios para el desarrollo

del diseño y la creación de marcas identitarias.

Las estrategias de adaptación y supervivencia de los territorios son las que permiten

volver económicamente redituables a productos, saberes locales y formas de innova-

ción. Para ello, es necesario identificar los activos tangibles e intangibles que poseen y

que le garantizan aspectos diferenciales. La identidad territorial y construcción colecti-

va de marcas territoriales generan beneficios de tipo social, productivo y sobre las re-

des de comunicación existentes en las comunidades.

Partiendo de esta premisa, las marcas territoriales generan beneficios de dos tipos: los

externos y los internos. Los primeros obedecen a lo que hace a la visibilidad de los

valores y aspectos diferenciales del territorio, ya sea en cuanto a sus competencias

productivas, científicas, tecnológicas, artísticas, culturales, geoterritoriales y/o referidas

a las capacidades de los talentos que habitan el espacio territorial/marcario, con el

objetivo de atraer y mantener a: inversores, compradores, nuevos residentes, turistas,

etc. En cambio, lo beneficios internos están vinculados al reconocimiento de una histo-

ria común, de los valores que hicieron a ese territorio, de las instituciones que lo con-

forman y del futuro que comparten todos sus ciudadanos.

Si bien lo expuesto rige para todas las marcas territoriales, las metropolitanas tienen

una consideración particular. Es sabido que la constitución de un Área Metropolitana,

independientemente del método que se utilice, es compleja y, en este punto, la marca

aporta su singularidad, ya que viene a impulsar la unión, a amalgamar las voluntades,

las ideas y los proyectos. Es la que renueva las energías cuando ellas decaen, es la

memoria, es el esfuerzo mancomunado y representa el futuro del buen vivir. Es una

madre que abraza y a la vez impulsa a salir al mundo a competir.

Bien se podría pensar en una marca VIRCH Valdés metropolitana que hable de su

posición territorial privilegiada para constituirse en un nodo logístico Patagónico o en

un polo tecnológico en virtud de su conglomerado científico y académico. Una marca





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que hable de un valle fértil para la producción frutihortícola o de las virtudes de esce-

narios naturales que despiertan las ansias de turistas y residentes. O tal vez, una re-

novada locación industrial que permita producir y distribuir a la Región y al mundo a

partir de sus puertas abiertas al mar y a sus redes carreteras o aéreas.

3.2.2. Gestión de Residuos Sólidos Urbanos (GIRSU).

La estrategia nacional GIRSU (Gestión Integral de Residuos Sólidos Urbanos) fue

planteada por la Secretaría de Ambiente de la Nación. En el marco de esta estrategia

nacional se promovieron varias acciones para los municipios, a pesar que el tema del

tratamiento de los residuos no aparecía como prioritario por parte de la comunidad.

El sistema GIRSU se impuso como el método adecuado para el manejo de los resi-

duos sólidos urbanos (RSU) luego de años de estudio, de numerosas experiencias

realizadas en el mundo y del concurso de las ciencias exactas, médicas, naturales,

sociales, económicas y el desarrollo tecnológico.

Todos los estudios referidos a la Gestión Integral de RSU están dirigidos a disminuir

los residuos generados -que son consecuencia inevitable de las actividades humanas-

como medio idóneo para reducir sus impactos asociados y los costos de su manejo, a

fin de minimizar los potenciales daños que causan al hombre y el ambiente.

Las etapas de la GIRSU son cuatro: generación (residencial, comercial, industrial),

recolección (municipal o tercerizada) y transporte, tratamiento (en las plantas ad hoc) y

disposición final.

Uno de los principios del GIRSU fue promover una regionalización, es decir, la integra-

ción de uno o más municipios para hacer un aprovechamiento por economía de esca-

la, de infraestructura, concretamente en lo sanitario.





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3.2.2.1. GIRSU en VIRCH- Valdés.

De los siete municipios que integran la Comarca VIRCH-Valdés, cinco (Trelew, Raw-

son, Puerto Madryn, Gaiman y Dolavon) celebraron un primer acuerdo marco tendien-

te a la gestión mancomunada de las últimas etapas de la GIRSU.

En el proceso GIRSU, las primeras actividades estuvieron y siguen estando en cabeza

de cada municipio: la recolección domiciliaria de residuos y su transporte. De hecho,

Trelew y Madryn la tienen tercerizada y, en cambio, Rawson, Gaiman y Dolavon la

hacen por ejecución propia con camiones y empleados municipales.

Etapas de la GIRSU

Fuente: www.chubut.edu.ar

GIRSU de la Provincia de Chubut toma la forma legal de un consorcio integrado por

los municipios de: Trelew, Rawson, Puerto Madryn, Gaiman y Dolavon. Su constitución

es un antecedente clave en cuanto a la regionalización y, por ende, se lo podría tomar

como un proceso de aprendizaje para los cinco municipios que lo constituyen.

Si bien el Consorcio tiene domicilio y sede central en Trelew, el alcance territorial de la

gestión está dada por los Municipios que integran dicho Consorcio, siendo sus deci-





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siones tomadas por un Directorio de cinco miembros y un Gerente General. Dicho

Consorcio tiene una estructura bien acotada.

En la Provincia del Chubut no hay una norma provincial específica en materia de resi-

duos sólidos urbanos o domiciliarios. La competencia es plenamente municipal, tam-

bién respecto a la ubicación del sitio de disposición final de residuos sólidos urbanos.

La Constitución de la Provincia reconoce al Municipio como una comunidad sociopolí-

tica fundada en relaciones estables de vecindad y como una entidad autónoma. Le

atribuye competencias para reglamentar, en el marco de sus atribuciones, las cuestio-

nes vinculadas con la protección del medio ambiente, el patrimonio natural y cultural,

le otorga las facultades derivadas indispensables para hacer efectivos esos fines en lo

relativo a edificación, tierras fiscales, sanidad, asistencia social, servicios públicos ur-

banos y juzgamiento de las contravenciones a disposiciones municipales.

Por su parte, los Municipios están sometidos a la Ley Nº 3.098 de municipalidades,

texto ordenado conforme Decreto Nº 1.130/95 (con las modificatorias introducidas por

las Leyes Nº 3.231, 3.243, 3.776 y 4.012) y deben actuar en el marco de la Ley Nº

4.563 General del Ambiente y de la Ley Nº 4.032 y su Decreto 1.153/95, que estable-

cen la obligación de evaluar impactos ambientales, metodología y forma de presenta-

ción del estudio, cumpliendo la Ley Nº 1.503 de Protección de las Aguas y de la At-

mósfera, la Ley Nº 2.161 de Conservación del Patrimonio Turístico, el código de aguas

y demás leyes locales y nacionales.

En el Estatuto del Consorcio está previsto que los municipios garanticen su aporte,

siempre proporcional al residuo generado. A posteriori, se resolvió por acta que se iba

a distribuir todos los costos en función de la cantidad de habitantes, asociada al siste-

ma de residuos generado.

La primera etapa del proyecto, construcción de la planta, finalizó en abril de 2013,

dando lugar al comienzo de la etapa dos: la operación.





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Interior de las Plantas

Fuente: Consorcio GIRSU

En la actualidad, las dos plantas funcionan al 100%, mientras que la logística-

distribución (recolección y traslado de los residuos), en algunos casos se siente resen-

tida por trabajar con transportes antiguos o no adaptables a este tipo de carga. Dicha

situación se ha soslayado con la compra de nuevo material rodante (camiones), que

está próximo a llegar a la zona para entrar en operaciones.





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RSU procesados en las Plantas de Trelew y Puerto Madryn (en toneladas)

Fuente: Consorcio GIRSU

Lo expuesto no sólo abona el trabajo realizado hasta la fecha por los cinco municipios,

sino que pone de manifiesto la viabilidad para alcanzar los consensos de mínima ne-

cesarios en toda área metropolitana.

Este antecedente es nodal para la planificación y gestión del área metropolitana. La

experiencia GIRSU se ha anticipado al trabajo en conjunto y a la búsqueda de solucio-

nes a problemas comunes del presente y al ejercicio de la prospectiva.

Si bien se ha avanzado, existen aún algunas circunstancias a contemplar en cuanto a

la realidad del GIRSU en la Región: desafíos a afrontar en un marco de debate y cola-

boración de una agenda que los contemple y los contenga. Y nada mejor que una

agenda metropolitana que los integre y les permita resolver algunos retos que no se

han abordado hasta la fecha o que se ha realizado en forma parcial. En tal sentido, se

consideran tres lineamientos estratégicos, a saber:

- El vinculado a los residuos propiamente dicho.

- El relacionado con la comunicación.

- El determinado por la logística.





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3.2.2.2. De los residuos propiamente dicho.

Sin lugar a dudas, GIRSU es una cuestión importante en la agenda Metropolitana por-

que los residuos urbanos son el gran tema de los Municipios de acá a futuro. El tema

ambiental no solamente los relaciona sino que los abarca de forma integral, debido a

que la problemática ambiental tiene como mascarón de proa a los residuos sólidos

urbanos.

Lo expuesto marca el rol de la gestión de residuos urbanos y la posibilidad de plantear

los desafíos a enfrentar de cara a avanzar en la construcción de un ambiente compar-

tido por y para todos.

En ese sentido, es interesante plantear algunos aspectos a recorrer tales como:

1- Retomar la separación de residuos domiciliarios en húmedos y secos: si bien este

aspecto se emprendió hace un tiempo, fue discontinuado. Es real que se ha insistido

en ello, la campaña de comunicación puede colaborar para retomar esta situación re-

levante en el proceso GIRSU.

2- Establecer una estrategia de recolección y disposición de residuos voluminosos:

sería beneficioso encontrar aquellas herramientas que permitieran darle solución a los

residuos voluminosos de origen domiciliario, los que se estiman en 50% construcción,

40% poda y 10% chatarra, según el Municipio de Madryn.

3- Otro aspecto vinculado a los residuos es el que originan las empresas pesqueras a

partir del tratamiento del pescado para su comercialización. Existen propuestas por

parte de la Secretaría de Ecología y Protección Ambiental de la Municipalidad de Puer-

to Madryn, pero sería interesante que se abreven algunas circunstancias vinculadas

con la innovación en relación con los desechos propios de la faena del pescado. Prue-

bas en la Argentina existen, por ejemplo, la industria avícola, que no deja porción ni

parte de sus pollos por ser reconvertidos para su comercialización.

Volviendo a la propuesta de la Secretaría de Ecología y Protección Ambiental de la

Municipalidad de Puerto Madryn, en ella se impulsa un proyecto para el procesamiento





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de los restos de la industria pesquera y mataderos de la Provincia. La iniciativa fue

propuesta por el titular del área, Ignacio Agulleiro, en el seno del Consorcio Girsu y

contempla la instalación de una Planta de Procesamiento en un lugar estratégico y

distante de los centros urbanos.

La Planta estaría financiada por un ente mixto conformado por el Estado Provincial y

un consorcio que agruparía a las empresas generadoras de dichos desechos. Su

puesta en marcha permitiría la reducción del impacto ambiental, una mejor calidad de

vida para los vecinos del Área Metropolitana y un aumento en la demanda de mano de

obra local.

3.2.2.3. La Comunicación y el GIRSU.

En términos generales, se podría decir que por momentos se percibe una falta de con-

ciencia comunitaria y de educación ambiental respecto a los daños y los riesgos aso-

ciados al mal manejo de los residuos sólidos urbanos. Por otro lado, se reconoce que

la difusión a la ciudadanía es trascendente para que acompañe este proceso que que-

daría pendiente como un desafío a futuro.

Si bien se sabe que no es sencillo asignar los recursos como para hacer que la comu-

nicación a la ciudadanía acompañe el proceso, no menos cierto es que Chubut fue la

primera experiencia, donde el aprendizaje fue amplio, diverso y quedaron relegados

algunos aspectos en pro de hacer eficientes los que se debían atender.

Tal vez el camino esté determinado por encontrar los socios de la comunicación y ana-

lizar cuál sería una estrategia oportuna y posible. Sería pertinente trabajar desde los

instituciones educativas tanto en los niveles primario, secundario y universitario, para

que a través de un trabajo en conjunto con el Área Metropolitana se eduque y forme a

la población en relación con la trascendencia de la gestión de los residuos urbanos y

los beneficios que ello genera para el ambiente, la economía y la sociedad: en definiti-

va, la ciudadanía en su conjunto.

En este sentido, es importante continuar con la campaña iniciada "Concurso VIRCH-

Valdés Recicla" de manera de inducir a la separación para su posterior reciclado. Esta





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campaña tiene como destinatarios a los cursos del anteúltimo año de la escuela me-

dia, de las localidades que integran el Consorcio GIRSU.

Cuadro del Video de la Campaña Concurso VIRCH-Valdés Recicla

Fuente: YouTube

No obstante, es propicia la situación para analizar la posibilidad de encaminar una

campaña integral de comunicación que aborde la sensibilización sobre el tema, el

aprendizaje en cuanto a la separación de los residuos y la trascendencia de los bene-

ficios futuros, con énfasis en las redes sociales como canal de alta audiencia y bajo

costo.

La internalización de los conceptos referentes a la importancia la GIRSU VIRCH- Val-

dés cobran sentido en la comunidad, la que debería advertir y materializar los benefi-

cios propios del cambio ya establecido. Es allí donde las instituciones educativas jue-

gan un rol fundamental y necesario en este proceso de grandes beneficios sociales,

económicos, ambientales y culturales para todos los actores involucrados.

Comunicar de manera estratégica permitiría:

- Comprender la importancia económica, social y ambiental de una gestión desa-

rrollada responsablemente y de manera inclusiva.





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- Motivar a los actores involucrados de forma que internalicen sus beneficios y se

conviertan en líderes y formadores de opinión.

- Que el mismo habitante sea quien mejor conozca el proceso y, por ende, las

bondades del mismo para gozar y compartir su espacio territorial de una mane-

ra más amigable.

3.2.2.4. De la Logística.

Los problemas de logística que surgen son la evidencia de las asimetrías que presenta

la Comarca, pero la mirada y gestión Metropolitana vienen a poner equilibrio a partir de

enfocarse en problemas comunes y soluciones compartidas.

En este sentido, se está haciendo, hay gestión. Prueba de ello es la provisión de ca-

miones recolectores de los pequeños Municipios que llevarían los residuos a las plan-

tas procesadoras.

No obstante, habría que pensar en perfeccionar el circuito con todas instancias que

implican la logística del GIRSU de manera integral.

3.2.3. Tecnología de la Información y Comunicación - TIC´s.

La revolución de la información tiene un impacto decisivo en la organización territorial.

De hecho, la globalización es un proceso de reconfiguración a escala planetaria deri-

vada, en gran medida, de la emergencia de una economía de nuevo cuño, mucho más

integrada a través de “la red”.

Como derivación de ello, se sabe que será imposible sostener los procesos de compe-

titividad metropolitana sin una adecuada oferta profesional de usuarios, productores y





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gestores de entornos técnicos complejos, no por la aportación de las TIC’s al Producto

Bruto Regional, sino por su incidencia en la competitividad de las otras actividades

económicas.

En otras palabras, se interpreta que aún no siendo un “entorno Metropolitano”, produc-

tor de contenidos o software, requerirá de recursos tecnológicos para sostener su base

económica que depende del grado de integración que logre en el mundo de la infor-

mación.

Son esos conceptos los que dan relevancia al núcleo profesional existente en la zona,

que privilegia las posibilidades de integración económica aún con una escala demo-

gráfica relativamente débil.

3.2.3.1. Situación de las infraestructuras para tecnologías de información y co-

municación en la Comarca.

a) Telefonía: La empresa Telefónica es el actor principal a nivel de infraestructura

para comunicaciones, así como las empresas: Claro, Movistar y Telecom respecto a

teléfonos móviles.

Anteriormente, las ordenanzas municipales en Madryn restringían la colocación de

torres de celulares en la localidad, por lo que al subir ante la demanda de líneas, co-

lapsaban las comunicaciones. Durante el último año, esta situación empezó a cambiar.

En Trelew, Rawson y Gaiman hay buena cobertura, en cambio en Dolavon y 28 de

Julio la cobertura es un poco más dificultosa.

b) Televisión: Sobre la TVA (Televisión Digital Abierta) existe una estación digital te-

rrestre en Rawson. Además está el Canal Provincial Siete de Rawson.

También hay una antena EDT (Estación Digital Terrestre) en Rawson que da cobertura

a toda la zona del Valle, aunque entre Dolavon y 28 de julio puede haber lugares con

falencias en la recepción. Está prevista en Madryn la colocación de otra antena EDT.

Empresas de cable: Supercanal, Trelew Digital, Trelew TV y Madryn TV.





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c) Internet: Por gestión del Gobierno Provincial hace un mes se inauguró el NAP de

Puerto Madryn, “Network Access Point”. Los NAPs -también conocidos como IXs (In-

ternet eXchanges)- son componentes fundamentales de la Red de Internet. A través

de un NAP, se produce un intercambio de tráfico entre las redes de diversas entidades

(operadores, proveedores de acceso, organismos de Gobierno, entidades académicas,

etc.). Estos puntos neurálgicos de la Red se han construido en todo el mundo bajo

distintos esquemas institucionales, topológicos y operacionales. No obstante, la mayo-

ría de ellos persigue idénticos objetivos: hacer más eficiente el ruteo de Internet, mejo-

rando la calidad de servicio y minimizando los costos de interconexión. Todos los

NAPs CABASE32 -Cámara Argentina de Bases de Datos y Servicios en línea- siguen el

modelo cooperativo y tienen como objetivo mejorar la calidad en las comunicaciones y

reducir costos.

Recientemente, se incorporó como operador de fibra óptica el grupo DATCO, una em-

presa de Buenos Aires que es miembro de CABASE. Esta cámara, hace algunos

años, lanzó un Plan que ellos llamaron “Federalización de la Banda Ancha” para llegar

con Internet de banda ancha al Interior del país.

En Puerto Madryn, se instaló en Servicoop, una cooperativa de servicios local que -si

bien hoy no presta servicios de Internet- le interesa el proyecto y ya han invertido, por

lo que es posible que de Internet por su cuenta. Por esta razón, Madryn ya tiene fun-

cionando la fibra óptica. Lo que Servicoop hace es conectarse a un ISP (Internet Ser-

vice Provider). También se prevé a futuro la puesta en funcionamiento de un NAP en

Trelew.

Hasta ese momento, los ISP que había en Chubut solamente le podían comprar a Te-

lefónica. El problema de ello es que la base para ofrecer este servicio es la existencia

de mercado. La idea que se maneja es poder llegar a pueblos pequeños y, además, al

ofrecer más servicios, se genera competencia, facilitando el abaratamiento del servi-

cio. Al haber competencia, Telefónica automáticamente baja los costos, separa lo que

es tráfico local de tráfico Nacional e Internacional y todo eso gracias a la presencia del

NAP.

32 http://www.cabase.org.ar





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NAP Puerto Madryn FICHA TÉCNICA NAP PUERTO MADRYN

FICHA TÉCNICA: Fecha de inauguración: 30 de Octubre de 2014. Domicilio: Fontana 42, Puerto Madryn, Provincia de Chubut. Participantes: siete. Peering Subnet: IPV4: 200.115.84.0 /24. Miembros conectados:

» ARLINK SA » BUENA ONDA TELEVISORA COLOR SRL » COOPERATIVA LTDA. DE PROVISIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS Y VIVIENDA DE PUERTO MADRYN SERVICOOP » NODO NET S.A. » RED UNO SRL » SILICA NETWORKS ARGENTINA SA » SURPORAIRE S.A.

Fuente: CABASE33

Desde el Gobierno se modeló una red basada en enlaces inalámbricos con la cual se

está empezando a llegar a las escuelas, organismos de gobierno e incluso se proyectó

en Dique Ameghino. Para estos enlaces el Gobierno compra banda ancha de Internet

en Rawson. Asimismo, cuenta con una antena en Trelew, otra en Gaiman y para llegar

hasta pueblos como 28 de Julio con el servicio.

Para conectividad a Internet en Gaiman llega Telefónica. En Dolavon, lo hacen con

enlaces inalámbricos que son servicios de bajo ancho de banda que pueden comprar-

les pocos megas y tienen que distribuirlo a los clientes. La localidad de 28 de Julio

tiene el mismo sistema inalámbrico.

Salvando esta situación, según las estadísticas del INDEC, Chubut es la tercera Pro-

vincia con más penetración de la banda ancha de Internet en el país, así como tam-

bién tiene una presencia significativa de personas dedicadas a tareas en Investigación

y Desarrollo (I+D). En la Comarca VIRCH-Valdés, se destaca fundamentalmente la

presencia del Centro Nacional Patagónico (CENPAT), un centro multidisciplinario de

investigación científica y tecnológica dependiente del CONICET y de referencia en la

Patagonia Argentina.

33 http://www.cabase.org.ar/wordpress/nap-puerto-madryn/





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Además de estar incorporado al Patrimonio Cultural intangible y, por lo tanto, recono-

cido socialmente por los habitantes de la zona, El CENPAT cuenta con una oficina de

Vinculación Tecnológica del Centro Nacional Patagónico que actúa como unidad de

enlace entre las demandas de los distintos sectores de la sociedad. Por ejemplo, el

sector productivo y los equipos de investigadores y profesionales capaces de respon-

der a esos requerimientos.

Sus objetivos son:

Promover y gestionar la transferencia de los resultados de las actividades de

investigación al sector social y productivo.

Promover y desarrollar la vinculación con instituciones internacionales, extran-

jeras, nacionales, provinciales y municipales.

Supervisar, gestionar y coordinar la prestación de servicios relacionados con

convenios, servicios tecnológicos de alto nivel del Centro Nacional Patagónico.

Realizar asesoramiento en materia de Propiedad Intelectual.

Esta Oficina de Vinculación Tecnológica integra la Red de Vinculadores de CONICET

y forma parte de la Incubadora Madrynense de Emprendimientos de Base Tecnológi-

ca, componente del Parque Científico Tecnológico de Puerto Madryn, del Concejo

Asesor de la Agencia de Desarrollo Económico de la Municipalidad de Puerto Madryn

y miembro de la Unidad de Vigilancia Tecnológico que tendrá sede en Puerto Madryn

y en el seno del Parque Tecnológico.

Datos sobre Educación e I+D

Fuente: MECON34

En una muestra de vinculación del sector educativo con las políticas públicas y las

nuevas TIC’s (además de vincularse a los requerimientos del sector productivo), inves-

34 - http://www.mecon.gov.ar/peconomica/dnper/fichas_provinciales/Chubut.pdf





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tigadores y becarios CENPAT-CONICET sumaron a alumnos y docentes de la Facul-

tad de Ingeniería y Humanidades y Ciencias Sociales de la Universidad Nacional de la

Patagonia San Juan Bosco para desarrollar una plataforma de software. Su objetivo

general es desarrollar un Proyecto de simulación social orientado a estudiar las alter-

nativas de política pública para la Movilidad Urbana en Puerto Madryn.

A través de la conformación de un equipo interdisciplinario se buscó:

Lograr una caracterización socioeconómica de la ciudad.

Generar propuestas de mejoramiento de los recorridos del transporte.

Estudiar y simular políticas públicas alternativas.

Mejorar la formación de RRHH calificados en las áreas de transporte y simula-

ción social.

Promover la finalización de carreras de grado.

Los resultados de dicha investigación y el desarrollo del software fueron presentados a

las autoridades para su evaluación. Corresponde decir que se trata de una interesante

conjunción de esfuerzos para mejorar un problema real: el de la movilidad urbana en la

ciudad de Madryn. Se puede extrapolar estas capacidades y voluntades a otras situa-

ciones que han sido relevadas oportunamente y poder vislumbrar el futuro de la eco-

nomía del conocimiento que se está conjugando en la región apoyada desde el Esta-

do, la Academia y un sector productivo receptivo.

3.2.3.2. Oferta académica vinculada a las TIC´S.

A estas buenas noticias, los datos relevados por el Ministerio de Economía de la Na-

ción donde posicionan tercera a la Provincia, se le suma un número interesante prove-

niente de un relevamiento de las ofertas de carreras y cursos vinculados a las tecnolo-

gías de información y comunicación en la Comarca. Ellas son:

1- Universidad Provincial del Chubut, ubicada en Rawson:

Licenciatura en Redes y Telecomunicaciones (cinco años).

Técnico en Redes y Telecomunicaciones (tres años).

Tecnicatura Superior en Desarrollo de Software (dos años y medio).





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Curso de Formación de Tutores Virtuales (en Línea). Se dirige a personas con forma-

ción profesional que tengan interés en desarrollar su vocación de ser tutores en un

ambiente virtual.

2- Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco:

Repartida en cuatro delegaciones académicas: Trelew, Comodoro Rivadavia, Esquel y

Puerto Madryn. Cuenta con cinco facultades:

• Facultad de Ciencias Económicas.

• Facultad de Ciencias Naturales.

• Facultad de Ingeniería.

• Facultad de Ciencias Jurídicas.

• Facultad de Humanidades y Ciencias Sociales35.

En esta última Facultad se encuentra la Cátedra de Sistemas de Información Territo-

rial, que depende de la Carrera de Licenciatura en Geografía y la Tecnicatura en Sis-

temas de Información Geográfica y Teledetección (tres años).

En la Facultad de Ingeniería se dictan las carreras de:

-Licenciatura en Informática (cinco años).

-Analista Programador Universitario (tres años).

-Licenciatura en Sistemas (con orientación en Planificación, Gestión y Control de Pro-

yectos Informáticos, cinco años).

-Licenciatura en Sistemas (con orientación en Calidad del Software, cinco años).

-Extensión Universitaria. En las cinco sedes de la Facultad, se capacita en forma

abierta y permanente a la comunidad en el manejo de PC y el uso de utilitarios tales

como: Windows XP, Word, Excel, Access, PowerPoint, AUTOCAD y otros.

-Convocatoria "Proyectos de Innovación, Desarrollo y Adopción de la Tecnología de

Impresión 3D".

35 http://www.fhcs.unp.edu.ar/





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3- Universidad Tecnológica Nacional–Facultad Regional Chubut:

Si bien está más volcada a las carreras técnicas y vinculadas a la industria como Inge-

niería Pesquera, posee una Licenciatura en Organización Industrial, otra Licenciatura

en Higiene y Seguridad o cursos más cortos como metalurgia, higiene y seguridad en

el trabajo u operación y mantenimiento de redes eléctricas. Es esperable que la oferta

de una Universidad Tecnológica pueda ir cambiando si se detectan otro tipo de nece-

sidades.

No cabe duda que las TIC´s se encuentran incluidas en la agenda de toda ciudad o

área metropolitana por la gravitación que tienen en la vida y la competitividad de las

urbes y las regiones. El AMI Virch-Valdés, no puede ser menos.

En tal sentido, existen antecedentes tales como la cooperación con Francia, donde

varios de funcionarios del CENPAT estuvieron trabajando en ella. El CENPAT es el

Centro del Conicet que tiene más impronta en la Provincia dado que a su mayor núme-

ro de investigadores. Ahora se está convirtiendo en CCT (Centro Científico Tecnológi-

co) que es una categoría del Conicet a la cual sólo acceden pocos porque tiene una

jerarquía mayor.

En la cooperación con Francia se analizó el modelo de los tecnopolos marinos y los

parques tecnológicos, donde se profundiza la vinculación entre el sector privado y el

sector científico tecnológico, proyectos que se hacen en conjunto y que funcionan co-

mo antecedentes en cuanto a la región. El Ministerio de Ciencia y Tecnología de la

Provincia está orientado a generar proyectos que vinculen al sector de la producción

con el del conocimiento.

El modelo de parque tecnológico es un modelo interesante y al que se intenta reforzar

e impulsar. Como prueba de ello se realizó en Puerto Madryn un encuentro de parques

incubadores y tecnológicos nacionales.

Allí, existe un proyecto que fue iniciado a partir de diálogos entre la Provincia y otros

organismos y se consolidó con la constitución de una mesa de impulsores tecnológi-

cos, desde las Cámaras de Comercio, Cámaras Industriales, a las Cámaras Tecnoló-

gicas, la Universidad de la Patagonia, la UTN, el Conicet, la Municipalidad de Madryn,





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la Provincia, la Secretaría de Ciencias, el INTI y la Agencia de Desarrollo de Madryn.

Cabe este ejemplo y el ejercicio de acuerdos y consensos para impulsar la constitu-

ción del Área Metropolitana VIRCH-Valdés.

3.2.4. Turismo.

En las áreas metropolitanas del Interior es tarea de todos los actores arribar a consen-

sos en pro de una visión y planificación integral que facilite la posibilidad de proyectar

e implementar mecanismos de coordinación con miras al desarrollo económico, social

y territorial.

En este sentido, es menester contribuir en el mejoramiento de estos espacios, a fin de

poner en marcha modalidades innovadoras de gestión para la ejecución de proyectos

y la prestación de servicios. De esta forma, el Turismo se inserta en un esquema de

desarrollo productivo (actual y potencial) capaz de dinamizar la economía del Área

Metropolitana contribuyendo, así, a mejorar la calidad de vida de la comunidad resi-

dente.

Durante los últimos años se ha consolidado el Turismo “como actividad socioeconómi-

ca, estratégica y esencial para el desarrollo del país” resultando “la actividad turística

prioritaria dentro de las políticas de Estado”, así lo refleja el Art. 1° de la Ley Nacional

de Turismo 25.997 promulgada en enero de 2005. Este desarrollo, con especial énfa-

sis en las economías regionales, sentó sólidas bases en el Plan Federal Estratégico

de Turismo Sustentable (PFETS), en la creación del Instituto Nacional de Promoción

Turística (INPROTUR) destinado a promover la llegada de turistas extranjeros al país,

en el Consejo Federal de Turismo (CFT) dando participación a todas las regiones tu-

rísticas y Provincias, y por último, otorgando un rol clave a la actividad privada “aliada

estratégica del Estado” como también lo declara la Ley.





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El peso de la actividad "Viajes y Turismo" en el conjunto de la economía de la Provin-

cia del Chubut fue del 6% del PBG (2013). La medición a precios corrientes, útil para

dimensionar monetariamente el valor agregado de la actividad, arroja que llegó a un

valor de 2.758 millones de pesos, sobre un PBG total de 45.900 millones de pesos en

el año 2013.

De este modo, Viajes y Turismo, resulta ser en la Provincia el quinto sector privado en

importancia, detrás de minas y canteras (petróleo), la construcción, la industria, el

transporte y las telecomunicaciones. Con esta metodología de cálculo, y restándole a

cada sector de actividad el aporte de Viajes y Turismo, estos cinco sectores represen-

tan a precios corrientes el 61% del producto y tiene un aporte superior a sectores pri-

vados muy relevantes en la Provincia como lo son: el Comercio, el Agropecuario, la

Pesca y la Intermediación financiera, entre otros.

Respecto a la dinámica interanual exhibida por la actividad, con este mismo enfoque

transversal, se puede afirmar que el año 2013 el Turismo y Viajes incrementó su valor

agregado en 372 millones de pesos, por sobre lo producido en el año 2012. Esto impli-

ca que, en términos reales, la actividad creció un 4,9% en 2013. Este alza es superior

al que experimentó el sector hotelero y gastronómico, cuyo crecimiento fue del 3,9%.

Tomando la oferta de Turismo y Viajes en su desagregación de acuerdo a la clasifica-

ción del sistema de cuentas regionales, se destacan entre sus componentes principa-

les a las ramas Hoteles y Restaurantes, Transporte, Almacenamiento y Comunicacio-

nes, Actividades Inmobiliarias y de Alquiler, Comercio y Sector Financiero que repre-

sentan el 74% del Producto Bruto de Viajes y Turismo. Los resultados numéricos ob-

tenidos ponen de manifiesto que el turismo es una actividad de importancia estratégica

para el crecimiento y desarrollo económico de la Provincia, y así debe ser tenido en

cuenta en las políticas públicas y privadas.





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Oferta de establecimientos y plazas de alojamiento por comarcas del Chubut


De acuerdo con los datos disponibles para 2012, el presupuesto de la Comarca rondó

los $600 millones. A diferencia de las cifras de turistas y pernoctes, el mayor presu-

puesto corresponde a Trelew (55%). En 2012, el Presupuesto de la Comarca en turis-

mo superó los $20 millones, lo que representa un 3% del presupuesto total de la Co-

marca. Al igual que el presupuesto total, Trelew (52%) se antepone a Madryn (40%).

Aproximadamente, el 99,2% del presupuesto asignado en turismo fue ejecutado en

2012 (dato disponible para Puerto Pirámides). Esto implica una leve corrección a la

baja sobre el presupuesto en turismo asignado. De esta manera, el Gasto turístico

(GT) se aproxima a los $19,8 millones en 2012.

Si se adiciona el GT al Consumo Turístico, se aproxima el consumo turístico total pú-

blico y privado, que en 2012 rondaría los $257 millones. En 2012, se observa que por

cada peso que gastó el Estado distrital se generó un consumo turístico de $12 pesos.

Es decir, la relación entre Consumo Turístico Privado y Público fue 12 a 1.

Por lo expuesto, es de destacar que el derrame económico derivado del turismo es

significativo en la Comarca.





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Evolución del Gasto promedio ponderado Turístico enero-febrero 2009-2014

Fuente: Anuario Estadístico Turístico Chubut 2013/2014

Para llevar adelante el desarrollo del Área Metropolitana en estudio, desde el punto de

vista del sector productivo turístico, es propicio su abordaje desde tres ejes estratégi-

cos para la acción, a saber:

a. Política y gestión: Gobernanza, Planificación, Asociativismo e Información pa-

ra la toma de decisiones.

b. Comercialización: Las Experiencias Comarcales. Canales y actores. Promo-

ción y calidad.

c. Comunicación: Concientización y Capacitación.

a. Política y Gestión

El turismo como actividad compleja y con múltiples actores participando de la misma,

precisa de un trabajo en conjunto por parte de la comunidad, las empresas privadas,

los organismos públicos de turismo, instituciones que conforman la cadena de valor y

las universidades.

El Estado, desde su rol protagonista, precisa adaptar y transformar sus políticas en

función de las necesidades de la población y del mercado turístico. Allí nacerá el tra-

bajo asociativo, que debe partir desde abajo hacia arriba, involucrando en primera ins-





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tancia a la comunidad e instituciones participantes de la actividad, para luego pensar

en una integración regional dentro de la Comarca y en una tercera etapa a nivel Pro-

vincial y Nacional.

Se sabe que, a pesar de la existencia de múltiples actores de la actividad turística, el

grado de asociativismo público/privado y privado/privado real no resulta suficiente. Las

localías superan esta necesidad de trabajar en forma mancomunada en pos del creci-

miento del sector en el Área Metropolitana, e incluso existen algunas divergencias

dentro de las mismas agrupaciones y organismos.

Un desafío superador que oriente y estimule la acción conjunta sería la creación de un

Consejo Metropolitano de Turismo (CoMeTur) como un ente mixto de articulación,

responsable de la planificación y gestión turística del Área Metropolitana. Responsable

de implementar la agenda compartida entre los Municipios y promover la jerarquiza-

ción de las estructuras de turismo (generar asistencia política y técnica a los munici-

pios).

La constitución del Consejo estaría dada por un representante de cada uno de los Mu-

nicipios integrantes del Área Metropolitana, la Comarca, quien formaría parte del Di-

rectorio o Consejo Directivo representando el ámbito público y privado, a las ONG y al

sector Académico. Este consejo directivo debería reunirse periódicamente, en lo posi-

ble mensualmente.

Por otro lado, es interesante tomar de lo andado (que por cierto es bastante), ya que

en materia de planeamiento territorial se cuenta con el Plan Estratégico de Turismo

Sustentable desde el 2013 y, próximo a éste, se llevó a cabo el Plan de Desarrollo

Turístico y Recreativo Comarca V.I.V.A., en el que se definen la visión turística comar-

cal y las principales líneas estratégicas en post del desarrollo turístico y recreativo, en

vistas de la generación de un sistema de funcionamiento y retroalimentación entre el

plan maestro y sus respectivos componentes, de los que derivan acciones y proyectos

específicos de intervención.





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Portada del Plan Estratégico de Turismo Provincial

Fuente: Secretaría de Turismo y Áreas Protegidas del Chubut.

Habida cuenta de la existencia de planes de desarrollo turístico, sería importante con-

siderar algunos cambios en las preferencias de los turistas o los nuevos escenarios

locales y provinciales que hacen preciso un ajuste de dichos planes (anual o bianual-

mente) en función de las necesidades de la comunidad y del mercado. Ello permitirá

adaptar la oferta a las nuevas exigencias y necesidades del visitante, comprendiendo

su comportamiento y, por ende, el nivel de servicio que espera recibir.

Esa retroalimentación constante entre la realidad de la actividad y lo que se establece

en el Plan de Desarrollo favorecería el logro de los objetivos y actividades que realiza-

ría el Consejo Directivo del CoMeTur (detallado en el punto uno), ya que sería quien

cuente con los recursos necesarios y la representación público-privada de la actividad

para tomar decisiones estratégicas en su conjunto y beneficiar a todos los sectores del

Área Metropolitana.

A su vez, se debería definir y operativizar una estrategia para la generación de la de-

manda. Para ello, este Plan Estratégico de Desarrollo debería tener un capítulo más





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detallado, previendo las herramientas necesarias para la atracción de turistas califica-

dos hacia la Comarca.

Bien se sabe que el Turismo es una disciplina multisectorial y sensible a los cambios

del contexto y de las industrias que lo componen, y por ende precisa conocer su en-

torno y fundamentalmente las características de la demanda.

Desde esa óptica, la información con que se cuente a la hora de la toma de decisiones

es y será estratégica de cara al futuro a transitar. Construir buenos indicadores, articu-

larlos y compartirlos metropolitanamente es un desafío que implica algunos obstácu-

los, que son franqueables a partir del uso de herramientas tecnológicas, las que jue-

gan un rol trascendente a la hora de la información a medida. Obviamente, todo pro-

ceso tecnológico debe ser acompañado por personal calificado respecto a las tareas

analíticas, de puesta en marcha y de soporte.

A la hora de obtener esa información clave para la toma de decisiones, se precisa

crear los mecanismos que funcionen como canales de entrada. En definitiva, el co-

mienzo de un sistema complejo como lo es el de tomar una decisión estratégica. Para

ello habría que designar responsables de recabar información, otros que la interpreten

y finalmente generar los resultados necesarios (informes) para la toma de decisiones.

En este sentido, es necesario integrar la información cuantitativa existente (encuestas,

series, etc.) con la investigación cualitativa (grupos focales, entrevistas en profundi-

dad) de forma de poder contar con el/los perfiles bien delimitados de la demanda ac-

tual y potencial.

El nuevo turista se ha convertido en una persona cada vez más exigente, con altas

expectativas y deseos respecto a los lugares que visita y los servicios que usa. Este

hecho se puede explicar a partir de la hiperconexión a fuentes de información, forma-

ción, colaboración y comercialización, basada en plataformas digitales que le permiten

conocer las ofertas y posibilidades que existen globalmente, generando altas deman-

das respecto a lo que él quiere encontrar, conocer y vivenciar en los lugares que visita.

Por lo tanto, si los destinos no comprenden esta realidad o incluso no se preocupan





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por disponer de información que les permita hacer una lectura pormenorizada del perfil

de su demanda actual y potencial, quedará muy por detrás respecto a la competencia.

b. Comercialización: Las Experiencias Comarcales. Canales y actores. Promo-

ción y calidad.

La necesidad de comprometer al viajero con sus motivaciones y deseos implica un giro

radical con respecto a la visión del diseño y promoción del producto turístico, en donde

es el turista el eje del modelo de la actividad y, por lo tanto, el alcance y la maximiza-

ción de su satisfacción, es el objetivo último de todas las acciones desarrolladas para

captarlo.

En este escenario, se destacan básicamente tres grandes factores que en los últimos

años han recobrado importancia: los procesos de integración empresaria, sobre todo

en el campo de la intermediación; el impacto de la tecnología basada en las platafor-

mas electrónicas de comercio; y una reestructuración del rol de los componentes del

canal de distribución.

Por lo expuesto, sería conveniente desarrollar acciones que fortalezcan el canal co-

mercial y generen el escenario propicio para la incorporación de nuevos actores de

forma tal que:

• Los canales comerciales actuales mejoren su estructura.

• Se capaciten sobre las experiencias turísticas existentes en la Comarca, de

manera de comprender el negocio del turismo receptivo.

• Se fomente el asociativismo entre los comercializadores turísticos comarcales,

logrando establecer políticas de desarrollo turístico en conjunto que fomenten

la venta de turismo receptivo.

En este sentido, y con el fin de motivar al canal, sería recomendable poder llevar ade-

lante una agenda de encuentros comerciales, a través de las rondas de negocios,

donde la oferta y la demanda logren generar vínculos comerciales concretos. Un paso

inicial al recorrido para llegar a concretar la comercialización sobre plataformas digita-

les.





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Obviamente que cada paso debería estar pensado según uno o varios segmentos de

mercado, identificados por sus motivaciones y deseos, sus hábitos de consumo y ex-

pectativas para poder responder con experiencias turísticas que se amolden a lo que

pretendan encontrar en cada uno de los destinos.

Es la búsqueda de lo nuevo, diferente, vivencial, lo que motiva al turista contemporá-

neo a elegir un destino frente a otro; de lo que se trata es de aprehender esas viven-

cias únicas para descubrir a través del Turismo un mundo lleno de emociones y sen-

saciones diferentes. En este sentido, el storytelling, o narración de historias con un

estilo único y diferencial a través de una idea o eje conductor, resultaría una forma

amigable de comunicar los viajes.

La emoción en el Turismo es fundamental. Debe estar presente en los momentos del

antes, durante y posterior a la realización de un viaje. Así, los mensajes experienciales

trabajarán sobre ella de forma tal de comprometer al turista con su objeto de deseo

turístico.

La aparición de Internet como canal de información elegido, mayoritariamente por los

viajeros de la Provincia, genera la necesidad de formular estrategias promocionales

basadas en la presencia online de los destinos de la Comarca, que responda a las

necesidades de información, formación, colaboración y apoyo a la comercialización.

Internet rompe con el modelo tradicional de comunicación de los destinos ya que per-

mite canalizar un flujo de información muy importante que les servirá a los turistas para

comparar destinos y sus propuestas. Incluso brinda la posibilidad de contratar online

los servicios y basar sus decisiones en comentarios y sugerencias de otros usuarios

finales. Por lo tanto, deja de ser sólo un canal de información para pasar a ser un me-

dio de conversación, donde la información ya no transita verticalmente (destino-turista)

sino horizontalmente (conversación directa entre viajeros y entre ellos y el destino).

Avanzar en ello cobra relevancia.

Hoy, los usuarios son multiplataforma, interactúan en diversos medios sociales y

muestran pautas de comportamiento diferenciadas para cada canal y cada soporte. En

los foros, blogs, webs y redes sociales ellos generan contenido y en muchas ocasio-





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nes son más decisivos que el propio destino a la hora de comunicarles a otros viajeros

las bondades del sitio que se quiere visitar. Por ese motivo, se deben desarrollar las

herramientas necesarias que permitan controlar y direccionar la información que allí se

genera. Un turista satisfecho comparte su experiencia y recomienda, convirtiéndose

así, en influenciador de otros potenciales viajeros, lo cual contribuye positivamente a la

reputación del destino y los servicios ofrecidos.

El contacto con el turista en todas las etapas de su viaje, a través de una experiencia

de usuario integrada, forma parte del ámbito de intervención de una eficaz acción de

Marketing. Gestionar la experiencia del cliente en cada uno de los canales que fre-

cuenta será necesario para garantizar la consistencia de los mensajes y contenidos

con el objetivo de alcanzar el posicionamiento buscado.

Si bien existen varias Web´s oficiales de los destinos turísticos de la Comarca, se ad-

vierte que cabe el reto de apalancarlas en una estrategia clara e integral de Marketing

Digital, de común acuerdo entre los empresarios, por un lado, y los organismos públi-

cos de turismo, por el otro.

c. Comunicación: Concienciación y Capacitación.

Con la idea de posicionar al Turismo como de las actividades más importantes del

AMI, impulsora del progreso y desarrollo de la región, sería necesario que todos los

actores comprendan sus beneficios, las tareas a desarrollar y las consecuencias de

una inadecuada gestión de los recursos.

En ese camino, el habitante de la AMI VIRCH-Valdés como anfitrión y decisor, debería

tomar conciencia del valor de los recursos con los que cuenta y que lo hace diferente

de otras regiones del país.

Apropiarse de su patrimonio cultural (tangible e intangible) y natural, expresado como

manifestaciones artísticas, edificios emblemáticos, ríos, lagunas, espacios verdes,

comunidades autóctonas y sitios de relevancia histórica, es trascendente a la hora del

trabajo metropolitano.





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Y, en este proceso, es importante valerse de herramientas que permitan, acabada-

mente, llevar el conocimiento y la información a la ciudadanía, tal es el caso de la co-

municación. El Área Metropolitana se merece desterrar la vieja creencia que perdura

en algunos pocos, relacionando sólo a Puerto Madryn con los recursos que puedan

llegar a ser un atractor para potenciales visitantes.

En definitiva, la comunidad debe apropiarse de esos recursos y sentirse identificada.

En este camino, es preciso que las instituciones públicas y privadas comprendan la

relevancia de la actividad y sobre todo poner en valor lo que es propio y que no se

encuentra en ninguna otra parte del país.

Y, además, para que el desarrollo turístico de la AMI VIRCH-Valdés sea posible y sos-

tenible en el tiempo, todos los actores del sector productivo turístico deben estar ali-

neados respecto de la visión, objetivos y acciones a implementar.

Por lo tanto, es vital que estén formados respecto de las ideas y herramientas más

actuales de la industria turística. Que puedan acceder al conocimiento del sector a

través de la capacitación, donde puedan estar reunidos el sector público y el privado,

de modo que sea participativo y federal en su espíritu.

Siempre contando con el apoyo de las instituciones educativas y las gestiones de la

Secretaría de Turismo y Áreas Protegidas, con la Dirección de Formación del MIN-

TUR, de modo de poder contar con los expertos en cada una de las diferentes temáti-

cas a desarrollar.

3.3. Agenda Metropolitana.

El Área Metropolitana a construir es un espacio amplísimo, que ya funciona como un

tejido reticular urbano poco integrado y en proceso de consolidación, sobre todo a par-

tir de algunas mejoras de infraestructuras durante los últimos años. Dicha consolida-

ción depende de dotar a esas ciudades de un dinamismo endógeno más marcado y de

incidir en el área para generar dinámicas de especialización territorial adecuadas.





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Por lo expuesto, es factible pensar en una forma mancomunada de gestión y, si bien

se entiende que la situación legal estaría salvada, porque la constitución de la Provin-

cia de Chubut lo permite, también se cree que una propuesta muy ambiciosa, como la

implementación de una forma de gobierno comarcal, sería quizás apresurada por el

momento.

Por otro lado, el estudio de casos similares, nos enseña que la gestión regional no

sucede de un día para el otro, sino que es el producto del tiempo, que no está exento

de altos y bajos.

En este contexto, y con la finalidad de comenzar a transitar este proceso, se cree con-

veniente dejar establecidos un conjunto de "lineamientos” a los fines de su convalida-

ción técnica y política; para luego y, a partir de los mismos, construir los instrumentos

de gestión que consoliden el proceso de metropolitanización.

Al menos seis grandes lineamientos deben constituirse en ejes del proceso de consti-

tución metropolitana:

1.- La generación de una cultura metropolitana. A lo largo del tiempo, debe consolidar-

se la primacía del nivel territorial metropolitano como resultante de un conjunto de

práctica orientadas a dar valor al territorio.

2.- Una política de convergencia legislativa. El espacio metropolitano, sin demérito de

las autonomías municipales, debe avanzar en procesos de homologación legislativa

consensuales que le den fortaleza el proceso político.

3.- Una política de movilidad metropolitana. Si una práctica definió “lo metropolitano”,

esa es la movilidad y por tanto debe estar pensada, concebida y articulada de manera

que las posibilidades de la oferta apunten a facilitarla.

4.- Una política de visibilidad comarcal. Desde afuera debe poder “verse” un área me-

tropolitana, construida con coherencia y también diferenciada de su entorno en térmi-

nos materiales pero también simbólicos.

5.- Una política fiscal metropolitana. Al margen de la búsqueda de eficiencia y respon-

sabilidad, la política fiscal metropolitana debe evitar la competencia irracional al interior

de la metrópoli en formación, de modo de evitar sesgos o desequilibrios luego difíciles

de revertir.





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6.- Una plataforma de promoción económica metropolitana. A los fines de evitar una

multiplicidad de pequeñas agendas, la región metropolitana debe constituir una agen-

cia de desarrollo común de promoción abierta a toda la zona, de modo de ganar eco-

nomía de escala y posibilidades de profesionalización.

3.3.1. El mapa de actores.

En un proceso de construcción participativo existen actores ineludibles que deben ha-

cerse presentes a la hora del tratamiento de una agenda metropolitana, donde los li-

neamientos mencionados precedentemente atraviesen las temáticas que contemplen

dicha agenda. Esos actores están representados en los partidos políticos, sindicatos,

cámaras empresariales, instituciones educativas, organizaciones de la sociedad civil

que participan junto a los representantes de gobierno para delinear proyectos que fa-

vorezcan a una localidad o región.

La agenda metropolitana incluye un mapa de actores analizando cada área temática

que, según arroja el diagnóstico, se considera fundamental para el desarrollo del AMI

VIRCH-Valdés. Es posible que con esta categorización muchas instituciones o actores

locales queden afuera del listado, lo cual no significa de ningún modo una intención de

excluir a los mismos, sino que se podrán integrar al momento de los procesos partici-

pativos.

No se enumerará, tampoco, cada área de Gobierno Local interviniente, así como sus

Concejos Deliberantes, porque se asume que cada administración al momento de de-

linear estrategias, definirá cuáles áreas podrán incorporarse a cada temática/proyecto,

ya sea que esta integración se de en forma temática o trasversal. Asimismo, los acto-

res que intervienen en la agenda metropolitana, se individualizarán en consonancia

con cada uno de los temas a tratar.

Comenzando por los actores gremiales, es preciso mencionar a los principales sindica-

tos que están presentes en la zona:

• Sindicatos de Trabajadores Municipales.

• UOCRA.

• Sindicato de Trabajadores Camioneros.





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• Unión de Trabajadores Hoteleros y Gastronómicos.

• Sindicato de Trabajadores Industriales de la Alimentación.

• SiTraEd - Sindicato de Trabajadores de la Educación.

• ATECh - Asociación Trabajadores de la Educación Del Chubut.

• Sindicato de Empleados de Comercio.

• Sindicato Unidos Portuarios Argentinos -SUPA-.

• SiTraViCh - Sindicato de Trabajadores Viales Provinciales del Chubut-.

• Unión Obrera Metalúrgica.

• Sindicato de Conductores Fusionados.

• AMUMP - Asociación Mutual Marítimo.

• APJAE - Asociación del Personal Superior de Agua y Energía.

• SOMU (Sindicato de Obreros Marítimos Unidos).

• Sindicato de la Industria de la Alimentación (STIA).

• Asociación Argentina de Capitanes y Patrones de Pesca (AAC y PP).

• ATE – Asociación de Trabajadores del Estado.

También algunas Organizaciones de la Sociedad Civil como:

• Participar Patagonia -PARPAT- Estrategias para el desarrollo regional.

• Fundación para una Democracia Participativa –FUDEPA.

• Instituto Patagónico de Desarrollo Social –INPADES.

• Asociación Vecinal Juan Bautista Alberdi.

• Fundación DESAFÍOS –Organización de la Sociedad Civil– OSC.

Además, Organizaciones Ambientalistas como:

• Asociación Lihuén – Antu, “Proyecto Lemu”.

• Fundación Patagonia Natural.

• Vuquipura Mapu.

• Fundación Medio Ambiente y Desarrollo Armónico Integral – MAYDAI.

3.3.2. Las áreas temáticas.

Si bien los desafíos que convocan a la región son de diversas temáticas y extensiones,

a los fines de impulsar la integración, el ejercicio del consenso y la mirada unívoca, se

recomienda el abordaje de cuatro tópicos, en el mediano y largo plazo que constituirán

la Agenda Metropolitana de VIRCH-Valdés. Los mencionados tópicos son:





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• Planificación.

• GIRSU.

• Turismo.

• TIC´s.

- Sobre la Planificación.

En este sentido, el presente trabajo busca aportar los lineamientos para el abordaje

del Área Metropolitana VIRCH-Valdés, sobre los cuales se deberán plantear debates

entre los principales actores sociales que estarán orientados hacia la definición -por

ejemplo- del modelo de Región y ciudad deseada, y sobre cuáles serán las herramien-

tas y mecanismos más adecuados para poder alcanzarlos.

Una vez obtenidos los acuerdos, es decir, definida la estrategia sobre el AMVV, este

equipo consultor cree que la planificación territorial se presenta como el instrumento

táctico de peso para alcanzar los objetivos planteados y comenzar a transitar el proce-

so de “metropolitización” de la Región.

En este sentido, no se puede mencionar a la planificación de manera aislada o com-

pacta. Es preciso desmembrar la discusión para alcanzar una fórmula que contenga a

todos y que interprete la visión a alcanzar. Por ende, se sugiere convocar a todos los

actores sociales para abordar los acápites que se interpretan alcanzan de manera ho-

rizontal a toda Región y a toda la ciudadanía, en cuanto a:

- Ordenamiento territorial.

- Infraestructura.

- Legislación.

- Vivienda.

- Movilidad.

- Mercado Concentrador.

- Construcción de Marca metropolitana.





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Agenda Planeamiento


Si bien varios de estos temas ya están en curso o en tratamiento con una agenda pro-

pia, es interesante que los mismos fueran debatidos en un contexto más amplio, el del

AMI VIRCH-Valdés.

- Sobre la gestión de residuos:

Uno de los temas prioritarios en la zona es el de los Residuos, lo que ello significa pa-

ra la comunidad y el ambiente, que se estima necesario la interacción con diversos

actores, a saber:

• Consorcio GIRSU.

• Grupos de cartoneros y/o chatarreros.

• Instituciones educativas primarias y secundarias para poder sensibilizar sobre

la separación domiciliaria, así como la Supervisión Escolar.

• Sindicatos de camioneros.

• AGIRA.

• URBA SER.





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• Organismos intervinientes del Gobierno Provincial como la Subsecretaría de

Regulación y Control Ambiental y, en particular, la Dirección General de la Comarca

VIRCh-Valdés.

Para abordar la temática de los residuos, es preciso contemplar varios problemas vin-

culantes:

- los residuos voluminosos,

- los residuos de la pesca,

- la separación de residuos,

- la logística,

- y la comunicación.

Agenda GIRSU

Fuente: elaboración propia.





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- Sobre el turismo:

El Turismo como actividad compleja y de múltiples actores participando de la misma,

precisa de un trabajo en conjunto por parte de la comunidad, las empresas privadas,

los organismos públicos de turismo, instituciones que conforman la cadena de valor y

las universidades.

Estimular el debate con un agenda rica y profunda hará remarcar las coincidencias y

los valores y espacios que se comparten en aspectos como: la política y gestión turís-

tica, la comercialización, la comunicación y la ejecución del proyecto del Parque Agra-

rio.

Agenda de Turismo


El Estado, desde su rol protagonista, precisa adaptar y transformar sus políticas en

función de las necesidades de la población y del mercado turístico. Allí nacerá el tra-

bajo asociativo, que debe partir desde abajo hacia arriba, involucrando en primera ins-

tancia a la comunidad e instituciones participantes de la actividad, para luego pensar





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en una integración regional dentro de la Comarca y en una tercera etapa a nivel Pro-

vincial y Nacional.

Entre los actores del Gobierno Nacional es dado mencionar a: el Ministerio de Turismo

de la Nación, el Consejo Federal de Turismo, la Administración de Parques Naciona-

les; y las empresas: Aerolíneas Argentinas y Aeropuertos 2000. Además de la Prefec-

tura Naval Argentina y la Policía de Seguridad Aeroportuaria.

Por su parte, entre los organismos intervinientes del Gobierno Provincial son llamados

a la mesa: la Secretaría de Turismo y Áreas Protegidas del Chubut, la Secretaría de

Planeamiento y Desarrollo, la Administración de Puertos. Además, como organización

intermedia provincial, la Cámara de Turismo del Chubut.

En cuanto a las organizaciones locales: el Ente Mixto de Promoción Turística de Ma-

dryn, el ENTRETUR de Trelew, la Administración de Península Valdés, las Asociacio-

nes de Cultura Galesa (Asociación San David, Asociación Galesa Trelew, entre otras).

Y las carreras de Turismo y Hotelería, dependientes de las universidades o Institutos

terciarios.

- Sobre las TIC´s:

No cabe duda que las TIC´s se encuentran incluidas en la agenda de toda ciudad o

área metropolitana por la gravitación que tienen en la vida y la competitividad de las

urbes y las regiones. En ese orden es prioritario abordar la temática vinculada a la

infraestructura, la formación de los recursos humanos y el Parque Tecnológico.





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Agenda TIC´s


Entre los actores intervinientes del Gobierno Nacional, es menester mencionar al Mi-

nisterio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva con las dos áreas a su cargo:

Subsecretaría de Estrategias y Políticas Territoriales de Innovación Productiva y la

Subsecretaría de Articulación Científica y Tecnológica.

Por su parte, los organismos intervinientes del Gobierno Provincial serían: la Secreta-

ría de Ciencia y Tecnología, los administradores del Polo Tecnológico, el CENPAT -

Centro Nacional de Estudios Patagónicos- y las Universidades Nacional de la Patago-

nia “San Juan Bosco” -UNPSJB- y la Tecnológica Nacional -UTN-.

En el ámbito Municipal: la Cámara de Emprendedores Tecnológicos, el Parque Tecno-

lógico de Madryn y las empresas proveedoras de comunicaciones e Internet.

La síntesis de lo expresado precedentemente, se sintetiza en el siguiente cuadro.





Página 173

Agenda Metropolitana VIRCH Valdés


3.4. Organización institucional.

Lineamientos para la organización institucional.

La experiencia internacional de institucionalidad metropolitana, generalmente, se re-

suelve en la generación de un ámbito de legitimidad derivada (indirecta) donde se pre-

tende favorecer a los actores pequeños; ésta es una forma de estimular el proceso

asociativo y una transferencia de funciones al espacio del gobierno metropolitano.

El caso del AMI VIRCH-Valdés se trata de varias ciudades, que comparten cercanías

geográficas, actividades económico-productivas, una interrelación laboral entre los

habitantes de las seis ciudades que componen el AMI (Puerto Madryn, Trelew, Raw-

son, Gaiman, Dolavon y 28 de Julio) y rivalidades.

Es decir, que el modelo de gobernanza para esta área depende, entre otros aspectos,

de los parámetros político-institucionales y de las relaciones entre actores e institucio-

nes provinciales y locales, tanto públicas como privadas que inciden en el territorio.





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Tomando como fundamento los diferentes modelos de gobernanza para las Áreas

Metropolitanas, los cuales se adjuntan como Anexo I, el que mejor se encuadraría pa-

ra el AMI VIRCH-Valdés sería el de tipo mixto. Este modelo aplica en contextos donde

el consenso y la negociación son pertinentes para operar en un entorno de actores

fragmentado. También se adapta a gestiones más flexibles y supone el agregado de

varios niveles de gobierno donde ninguno de ellos puede utilizar recursos instituciona-

les para imponerse a otro. Para estos casos, la gestión metropolitana demanda la for-

mulación de un plan estratégico

El modelo mixto estaría estimulado desde el poder central (Ministerio del Interior, DA-

MI y Gobierno de la Provincia del Chubut) y exigiría la celebración de acuerdos entre

los municipios que conforman el Área (Trelew, Puerto Madryn, Rawson, Gaiman, Do-

lavon y 28 de Julio). Reflejo de esta modalidad es la implementación del GIRSU en la

Región.

Dado que Argentina está constituida como un sistema Federal, las competencias para

la regulación del régimen municipal corresponden a las Provincias, según lo establece

el Art. 123 de la Constitución Nacional, por lo cual el fenómeno metropolitano supone

una realidad no contemplada en el ordenamiento jurídico nacional.

En efecto, las Constituciones Provinciales y las Leyes Orgánicas de Municipalidades,

establecen el régimen local sin reconocer la existencia de una unidad jurídico-política y

administrativa supramunicipal, a cargo del Área Metropolitana.

Actualmente, las relaciones intermunicipales constituyen el medio más adecuado que

cuentan muchos gobiernos locales para abordar la gestión de servicios y asuntos me-

tropolitanos. Lo expreso se sustenta en las Constituciones Provinciales, tal como es el

caso de Chubut, que prevén expresamente la posibilidad de acuerdos entre los muni-

cipios para la cooperación y la gestión común de servicios.





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Cooperación Público-Privada

Sector

Privado

Sector

Público

Acción

Visión y estrategia

Liderazgo

Apoyo político

Apoyo social

Condiciones económicas

Fuente: Estrategias y Territorios. Los Nuevos Paradigmas.

Ahora bien, la Constitución de la Provincia del Chubut provee de elementos significa-

tivos en favor de facilitar los procesos de integración territorial y coordinación de políti-

cas, ya que de una manera moderna combina una amplia autonomía en favor de los

municipios con la previsión de brindarles capacidades de coordinación horizontal. El

caso de Chubut es particularmente favorable, porque la inexistencia de restricciones

constitucionales es un punto de partida muy alto, en comparación con provincias ar-

gentinas que ni siquiera han receptado en sus Cartas Magnas la autonomía municipal.

Esta posibilidad está formulada en el TITULO II: GOBIERNO MUNICIPAL, en el capí-

tulo sobre “Regionalización. Ordenamiento territorial”, Articulo 235: La regionalización

para el desarrollo integral debe realizarse sobre la base de la participación de los mu-

nicipios en la elaboración de las políticas provinciales en materia de ordenamiento

territorial de los espacios interjurisdiccionales, cuando los ejidos municipales se en-

cuentren comprendidos o vinculados a planes y procesos de desarrollo económico

social a escala regional o subregional.





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En los hechos los municipios chubutenses, tal vez por las distancias existentes entre

ellos, tienen un régimen legal (reconocimiento de relaciones de vecindad y base terri-

torial en el ejido) un tanto desacoplado de su funcionamiento real, dado que por Ley o

Decreto han aprobado ejidos extensísimos (propios de la Patagonia), lo que coloca a

los Municipios en situación de mini-provincias; este hecho se entiende como la forma

de salvar la imposibilidad de actuación de distintos niveles de gobierno en espacios

tan aislados.

Además de salvar la cuestión formal hay otros elementos que pueden ayudar a la con-

formación de un área metropolitana. Por ejemplo, el Programa de Mejoramiento de la

Gestión Municipal que lleva adelante el Ministerio de Economía de la Provincia. El

mismo, trata de un monitoreo del catastro por municipios que, a posteriori, se elevó al

sistema catastral de la Provincia, esto permitirá contar con datos unificados. Sobre

todo, ahora, que se piensa establecer como indicador para las alícuotas de transferen-

cias de inmuebles, el valor real del mismo, el valor del mercado y no ya su valor fiscal.

Asimismo, la Constitución Provincial, en su Artículo 224 reconoce la existencia del

Municipio como una comunidad sociopolítica fundada en relaciones estables de vecin-

dad y como una entidad autónoma. Y respecto a la Autonomía en el Artículo 225 esta-

blece que los municipios son independientes de todo otro poder en el ejercicio de sus

funciones y gozan de autonomía política, administrativa y financiera con arreglo a las

prescripciones de esta Constitución.

Y continúa: “la categoría y delimitación territorial de las municipalidades, comisiones

de fomento y comunas rurales son determinadas por Ley, la que requiere para su

aprobación el voto de los dos tercios del total de los miembros de la Legislatura y tiene

en cuenta especialmente la zona en que se presten total o parcialmente los servicios

municipales y el inmediato crecimiento poblacional”.

Si bien el tema de la autonomía de las municipalidades es facilitador en cuanto a las

condiciones necesarias para la conformación del Área Metropolitana, desde la admi-

nistración provincial se lo identifica como un problema o margen de acción restringido

y es por ello que se está trabajando en el proyecto de la Ley de Ordenamiento Territo-

rial, analizando las facultades que tiene la Provincia para legislar para el desarrollo.





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Por último, el Art. 237 menciona que los municipios pueden crear subregiones para el

desarrollo económico, social y establecer organismos con facultades para el cumpli-

miento de sus fines. Asimismo, pueden celebrar convenios intermunicipales para la

prestación mancomunada de servicios y ejecución de obras públicas, cooperación

técnica, financiera y actividades de interés común de su competencia.

Todas estas iniciativas deben asentarse sobre el consenso y la voluntad común de los

referentes de cada municipalidad, ya que de acuerdo a la autonomía otorgada en la

Constitución Provincial es imposible, que puede llevarse a cabo desde el Gobierno

central Provincial. Por lo que una vez analizados los diferentes escenarios, fijados los

puntos de trabajo en común y asegurada la voluntad de creación del AMI VIRCH Val-

dés, la misma deberá ser ratificada por cada Concejo Deliberante local por medio de

ordenanzas para fijar sus objetivos y metas.

Es sabido que el proceso metropolitano se basa siempre en tres principios:

a) la integración real, existente o a promover.

b) la decisión explícita de los actores más ricos de ser aportantes netos en beneficio

del sistema metropolitano.

c) la distribución de elementos decisorios a un colectivo plural.

Sin esos pilares, no hay metrópoli. En el caso del Área Metropolita VIRCH Valdés, el

primer ítem crece naturalmente, el segundo no se ha puesto en discusión o de mo-

mento no es parte de la agenda local y el tercero puede construirse bajo preceptos

claros.

En materia de representatividad se propone, a modo de referencia, el siguiente plan-

teo: se constituye un espacio entre las seis localidades en cuestión (Puerto Madryn,

Rawson, Trelew, Dolavon, Gaiman y 28 de Julio). Luego, se asignan “votos virtuales” a

los representantes metropolitanos de cada localidad de la siguiente forma: tres votos

por localidad + un voto cada 20.000 habitantes o fracción superior a 10.000. En ese

caso, Madryn tendría siete votos, Trelew ocho, Rawson cuatro, Gaiman cuatro, Dolo-

van tres y 28 de Julio tres.





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La solución propuesta se orienta en un doble sentido: a) evitar la dominancia absoluta

de las localidades grandes; y b) bajar la tasa de protección a las pequeñas localidades

en la medida que la población del área metropolitana crece.

A su vez es difícil transferir competencias, si las localidades menores creen que pue-

den resultar “subordinadas”. En la práctica, la paradoja es que la ausencia de una polí-

tica metropolitana concluiría con la subordinación de hecho y la forma de evitarlo es

pensando el territorio desde una lógica supra municipal.

La clave del éxito de un proceso como el propuesto, está dada por la cantidad de

competencias conferidas desde los Municipios al “Área Metropolitana”, empezando por

dos: la asignación de recursos fiscales, al menos mínimos en una primera etapa, y la

capacidad de coordinación por temas36, a los fines de proyectar una convergencia de

agendas, que seguramente demandará, al menos, tres o cuatro años.

Más integración, más capacidad técnica y aportes múltiples para objetivos comparti-

dos.

Una reflexión final tomada del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona:

"A los gobernantes les queda la misión de entender los beneficios de la

conformación metropolitana y de construir la cultura metropolitana, que sin

perder la riqueza de las identidades específicas de cada municipio, signifi-

ca una notable potenciación de la que podrían llamar la creatividad global

del territorio. No hay ninguna duda que éste es uno de los aspectos de

más interés a la hora de pasar del plan de una ciudad al de una ciudad de

ciudades."

36 Temas: Planeamiento, Turismo, GIRSU y TIC´s





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ANEXO I

Experiencias Exitosas en Gestión Metropolitana A continuación se describen, brevemente, experiencias en materia de gestión metro-

politana. Éstas se basan en cuatro modelos de gestión, independientemente de la es-

cala territorial y poblacional. Se organizan de la siguiente manera:

a. Inducida.

b. Concertada.

c. Mixta.

d. Funcional.

- Londres y su Área Metropolitana. La metropolitanización inducida.

Este modelo se da en los estados unitarios donde desde el poder central se usan he-

rramientas que inducen a los gobiernos locales a generar espacios de gobernabilidad

compartida. El ejemplo típico son las áreas metropolitanas del Reino Unido.

Londres y su Área Metropolitana

Fuente: Google imágenes

Locación: El Área Metropolitana de Londres tiene a su capital como ciudad central, y

se define por ser el área en que pueden realizarse trayectos de ida y vuelta en el día

con motivos de trabajo, llamado también “London Commuter Belt” y no debe confun-





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dirse con el Gran Londres (Greater London) o el Área Urbana del Gran Londres (Grea-

ter London Urban Area). El área administrativa del Gran Londres contiene treinta y dos

distritos, todos ellos con el status de Municipio, por lo que son conocidos como Muni-

cipios de Londres (en inglés, “London boroughs”). Doce de estos -más la City de Lon-

dres- constituyen el Londres interior, mientras que otros veinte constituyen el exterior.

Superficie: La ciudad de Londres abarca una superficie de 1.584 km2 y una densidad

de 4.700 habitantes/km². Sus fronteras no están rígidamente fijadas, y se expanden a

medida que las opciones de locomoción facilitan el transporte diario a mayor distancia

de Londres. Su enorme área metropolitana es la más extensa de Europa y cubre la

mayor parte de la región denominada Sureste de Inglaterra (“South East England”) y

una porción del Este de Inglaterra (“East of England”), incluyendo los condados de

Kent, Surrey, West Sussex, Berkshire, Buckinghamshire, Hertfordshire y Essex. La

población, sumando la del Gran Londres (“Greater London”), es una de las mayores

aglomeraciones urbanas en la Unión Europea.

Población: 17.140.493 habitantes la más pequeña de las nueve regiones que compo-

nen la Gran Bretaña, y alberga más de siete millones de habitantes, alcanzando los

catorce millones incluida su área metropolitana.

Somera descripción social: Londres tiene uno de los mayores PBI per cápita calcu-

lado en U$S 51.978 dólares estadounidenses. La ciudad genera aproximadamente el

20% de todo el producto interior bruto del Reino Unido y su área metropolitana el 30%

del total de la Nación.

Es uno de los principales centros financieros del mundo, siendo las finanzas la mayor

industria de la ciudad y sus exportaciones financieras la convierten en un importante

contribuyente a la Balanza de Pagos del Reino Unido. Sin embargo, su economía se

vio muy afectada por la crisis financiera de 2007.

Es una de las ciudades más visitadas del mundo, con una afluencia turística de más

de treinta millones de personas al año. Se hablan más de trescientos idiomas debido a

la gran población proveniente de distintos puntos del Planeta.





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Modelo de gestión: La administración de Londres está compuesta por dos niveles:

uno estratégico a escala de toda la ciudad y otro local. Es coordinada por la Autoridad

del Gran Londres (GLA) y la administración local es gestionada por las otras treinta y

tres autoridades menores37.

La GLA está formada por dos organismos electos: el alcalde de Londres (tiene pode-

res ejecutivos) y la Asamblea de Londres (supervisa las decisiones del Alcalde y pue-

de aprobar o rechazar sus propuestas presupuestarias anuales). La sede del GLA es

el Ayuntamiento, ubicado en Southwark. Las autoridades locales son los consejos de

los treinta y dos Municipios de Londres y la Corporación de la City de Londres, res-

ponsables de la mayoría de servicios como escuelas, servicios sociales, carreteras

locales y recolección de residuos. Algunas funciones se proporcionan a través de

acuerdos conjuntos.

La policía del Gran Londres, con la excepción de la City, es la Policía Metropolitana de

Londres, dependiente de la Autoridad de la Policía Metropolitana. La City de Londres

tiene su propio cuerpo de policía y la “British Transport Police” se ocupa de la seguri-

dad en el transporte ferroviario y el metro.

La “London Fire Brigada” es el tercer servicio de bomberos más grande del mundo y el

parque de ambulancias del Servicio Nacional de Salud, que se ocupa el Servicio de

Ambulancias de Londres, es el mayor servicio de ambulancias gratuitas de todo el

mundo. De la seguridad en el Río Támesis, se encargan los Guardacostas de Su Ma-

jestad y la “Royal National Lifeboat Institution”.

- Área Metropolitana de Barcelona. La metropolitanización concertada.

Es el caso de las ciudades que acuerdan “paritariamente” o cuasi-paritariamente con-

diciones de gobernabilidad compartida, como el Área Metropolitana de Barcelona, que

es fruto de un acuerdo de gobiernos locales.

Locación: El Área Metropolitana de Barcelona se encuentra en la Costa Central Cata-

lana y en torno a su capital. En ella se pueden diferenciar dos zonas:

37 https://es.wikipedia.org/wiki/Londres#Gobierno_local





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- La zona limítrofe (que forma un continuo urbano con la ciudad) delimitada por

el Mar Mediterráneo y la Sierra de Collserola. Aquí la frontera entre Municipios

son calles, avenidas o bien los cauces de los Ríos Llobregat y Besós.

- La zona metropolitana adyacente con núcleos de población en los que predo-

minan barrios residenciales de casas unifamiliares, industrias, bosques.

Área Metropolitana de Barcelona

Fuente: http://www.amb.cat

Superficie y Población: El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) ofrece servicios a

treinta y seis Municipios. Cuenta con una población de 3.239.337 habitantes, en una

extensión de 636 km² y una densidad de 5.093 hab/km².

Modelo de gestión: El Área Metropolitana de Barcelona (AMB)38 es la organización

institucional de la conurbación urbana de Barcelona constituida en 2011 que sustituyó

a las tres entidades metropolitanas vigentes hasta entonces (la Mancomunidad de

38 http://www.amb.cat/es/home





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Municipios del Área Metropolitana de Barcelona, la Entidad del Medio Ambiente y la

Entidad Metropolitana del Transporte).

El Consejo Metropolitano es el máximo órgano de Gobierno de la AMB. Sus funciones

incluyen, entre otras, el nombramiento del presidente de la AMB, la aprobación del

Plan de actuación metropolitano y el establecimiento de las tarifas de los servicios me-

tropolitanos. Está integrado por noventa consejeros metropolitanos que son, a sí mis-

mo, concejales de las corporaciones Municipales de los treinta y seis ayuntamientos

del Área Metropolitana de Barcelona. El número de representantes de cada Municipio

se determina en proporción a su peso demográfico. Los treinta y seis Alcaldes son

miembros natos del Consejo Metropolitano.

La Junta de Gobierno está formada por el Presidente del Consejo Metropolitano y

otros dieciséis consejeros metropolitanos, nombrados a propuesta del Consejo Metro-

politano.

Somera descripción social: El Área Metropolitana es una gran atractora de migran-

tes tanto españoles como del resto del mundo. En el 2013, de los 3.228.569 habitantes

del Área, un poco menos de la mitad, 1.434.908, provenían de la misma comarca. El

resto eran oriundos de otra comarca (477.146), de otros lugares de España (697.309)

y 619.206 extranjeros.

Casi el 40% de la población del AMB utiliza el catalán como lengua de uso habitual de

manera exclusiva o en combinación con el castellano. Si bien se reconoce al catalán

como lengua oficial se considera un país bilingüe.

La media de renta anual disponible por hogar en el AMB en 2011 es de 28.908 euros.

De todos modos, el 18,6% de la población vive bajo el umbral de la pobreza y, en el

resto de Cataluña, ese umbral es del 21,9%.

Con más del 15% de la población con formación universitaria, el 47% de las patentes

de Cataluña se registra en el AMB y se produce el 52% del PIB de Cataluña

Gestión de los recursos y Alcance: El AMB tiene competencias en tres ámbitos:

ordenación del territorio, urbanismo e infraestructuras de interés Metropolitano como la





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realización y gestión de infraestructuras vinculadas a la movilidad, los parques, las

playas, los espacios naturales, los equipamientos, las dotaciones, las instalaciones y

los servicios técnicos medioambientales y de abastecimiento.

Partiendo del interés por la cohesión social como uno de los objetivos de la creación

del AMB, éste es el principio de base para definir las políticas de urbanismo, transpor-

te, medio ambiente, infraestructuras y asistencia a los Municipios Metropolitanos.

En el AMB se planifican y gestionan las redes de autobuses y otros medios de trans-

porte público, excepto los tranvías. Además, se ejercen las competencias en políticas

de suelo y vivienda que establece la legislación urbanística. Se efectúa por delegación

de los Municipios Metropolitanos y para garantizar la solidaridad intermunicipal en es-

tas actuaciones.

Las competencias sobre Medio Ambiente y sostenibilidad están vinculadas a tres ám-

bitos: el ciclo del agua, los residuos y el Medio Ambiente.

El AMB tiene por objetivo fomentar la actividad económica, el empleo y la creación de

empresas en los campos de la industria, el comercio, los servicios y los recursos turís-

ticos.

- La metropolitanización mixta.

Es el caso donde hay acuerdo de Municipalidades, pero estimulado desde el Poder

Central por algún tipo de transferencia que lo facilite. Ello se sugiere en Argentina,

tanto con esta iniciativa como con las otras tres que se lleva adelante desde el DAMI39.

Su propio objetivo lo explica: “en la actualidad, la gestión integrada de las Áreas Me-

tropolitanas carece de institucionalidad, visión y planificación integradas. Esta situación

dificulta la posibilidad de proyectar e implementar mecanismos de coordinación que

conduzcan los procesos de desarrollo económico, social y territorial”. La iniciativa se

está implementando en las Áreas Metropolitanas de Salta, Tucumán, Mendoza, Neu-

quén y Chubut.

39 http://www.dami.uec.gov.ar/areas-metropolitanas/areas-metropolitanas-en-argentina/





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- Área Metropolitana del Valle de Aburrá. La metropolitanización funcional.

Es el caso donde no se acuerdan espacios de gobierno, pero sí se pactan la gestión

de algunos servicios puntuales. Este caso es muy común en Francia y Alemania.

Con lo dicho, hay que destacar que la idea de éxito es difícil de simplificar, ya que en

muchos casos la gestión común puede ser cuestionada, aunque tal vez la competen-

cia territorial hubiese generado una situación peor.

Sin embargo, se debe resaltar en Occidente el caso de Barcelona: casi cuatro millones

de habitantes en el Área Metropolitana, atento que en sus más de treinta años de ex-

periencia, incrementó favorablemente -medido casi por cualquier indicador- los datos

de calidad de vida, tanto en la ciudad central como en su periferia.

A escala mundial, la experiencia de la Zona Metropolitana de Tokio es valorada per-

manentemente entre los mejores ejemplos de convergencia administrativa y califica-

ción de servicios. Una experiencia no trasladable, por obvias razones culturales, pero

no menos destacable.

La experiencia Latinoamericana reciente del Área Metropolitana del Valle de Aburra

(Medellín-.Antioquia) da cuenta que en menos de veinte años ha podido ampliar las

capacidades de gestión de sus gobiernos locales y manejar el territorio con un decidi-

do sentido de integración social a través de los servicios públicos y las políticas de

urbanización adecuada.

Locación: El Área Metropolitana del Valle de Aburrá es la entidad político-

administrativa que reúne diez Municipios de la subregión Valle de Aburrá del Departa-

mento de Antioquia en Colombia. Su núcleo es Medellín, la capital del Departamento,

y los otros miembros son Caldas, La Estrella, Itagüí, Sabaneta, Bello, Copacabana,

Girardota y Barbosa40. Está atravesada de Sur a Norte por el Río Medellín.

La mancha urbana no es muy grande, dándole a la zona una alta densidad poblacio-

nal. Los Municipios aledaños se convirtieron en ciudades dormitorio de interacción

40https://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81rea_metropolitana_del_Valle_de_Aburr%C3%A1#/media/File:Mapa_del_%C3%A1rea_metropolitana_de_Valle_de_Aburr%C3%A1.svg





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diaria y a menos de veinticinco minutos del principal eje urbano: Medellín. Ello resulta

en una población superior a los 4.500.000 habitantes en su área de influencia.

Superficie: Sobre un total de 1.157 km², ciento setenta y tres corresponden a la zona

urbana.

La Población: Alcanza los 3.591.963 habitantes, lo que arroja una densidad de 3.104

hab/km². El principal eje urbano se encuentra al centro del Valle y está conformado por

los tres Municipios más grandes: Medellín, de 2.368.282 habitantes; Bello, con

421.522, e Itagüí de 255.369 habitantes.

Área Metropolitana del Valle de Aburra


Somera descripción social: Con la afluencia del narcotráfico en la Región, Medellín

era considerada una de las ciudades más violentas del mundo, llegando en el inicio de





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la década del noventa a tasas de homicidios mayores a trescientos por cien mil habi-

tantes.

En 2013 la violencia homicida siguió la tendencia descendente que venía mostrando

desde el año 2010, ubicándose en 39,2 por cien mil habitantes. Según la ONG “Mede-

llín como Vamos”41, integrante de la Red Latinoamericana por Ciudades Democráticas,

Justas y Sostenibles: “la reducción de homicidios en los últimos años ha estado aso-

ciado a la respuesta de las autoridades, que han ideado estrategias en diversos ámbi-

tos para controlar y reducir este tipo de violencia, pero también están relacionadas

posiblemente al cese de enfrentamientos entre grupos en determinados territorios, ya

sea porque uno de ellos termina hegemonizando el poder territorial para la captura de

rentas o porque se llega a coaliciones que reducen la violencia homicida” (MCV,

2013,).

Medellín tiene un total de 389.189 personas en situación de pobreza. Esto representa

aproximadamente 16,1% del total, aunque hay que destacar una leve reducción en

estos índices respecto de años anteriores. Un aspecto destacable del reconocido pro-

ceso urbano en la región es que Medellín ha mantenido un nivel de cobertura universal

en el Sistema de Seguridad Social en Salud -SSSS- alcanzando en 2013 un 96%.

Actualmente a la ciudad se la reconoce, además de su proceso de mejoramiento ur-

bano, por la reconversión productiva en economías con innovación aplicada: floricultu-

ra, diseño de indumentarias, etc.

Modelo de gestión y alcance: La ciudad capital es la Ciudad de Medellín y las ofici-

nas administrativas del Área Metropolitana están ubicadas en el Centro Administrativo

“La Alpujarra”. El Alcalde del Municipio núcleo presenta una terna ante la Junta del

Área Metropolitana según el Artículo 26 del Acuerdo Metropolitano 01 de 1995. De

esta terna se elige el Director del Área Metropolitana. En el caso que no se llegue a un

acuerdo, el Alcalde del Municipio núcleo puede elegirlo por Decreto. Ningún programa

41 http://www.medellincomovamos.org/pobreza-y-desigualdad





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o proyecto que no sea aprobado por las diez ciudades puede ser aplicado dentro del

Área42.

El Área Metropolitana del Valle de Aburrá es una entidad administrativa de derecho

público que asocia a nueve de los diez Municipios que conforman el Valle de Aburrá.

En la actualidad, está integrada por los Municipios de Medellín, Barbosa, Girardota,

Copacabana, Bello, Itagüí, La Estrella, Sabaneta y Caldas. El Municipio de Envigado

no es miembro actual de la entidad, ya que se excluyó el 28 de febrero de 1983 me-

diante un fallo del Consejo de Estado.

Fue creada mediante Ordenanza Departamental Nº 34 de noviembre 27 de 1980 para

la promoción, planificación y coordinación del desarrollo conjunto y la prestación de

servicios de los Municipios que la conformaron. Actualmente cumple las siguientes

funciones:

- Planificar el territorio puesto bajo su jurisdicción.

- Ser autoridad ambiental en la zona urbana de los Municipios que la conforman.

- Ser autoridad de transporte masivo y Metropolitano en relación con el tren sub-

urbano, metro, cable (masivo de alta capacidad), bus rápido (masivo de media-

na capacidad) y buses alimentadores presente y futuros. También posee com-

petencias propias de autoridad en el ámbito del transporte público de pasaje-

ros, colectivo e individual (buses, busetas, microbuses y taxis), cuando este

servicio se preste entre dos o más Municipios que se hagan parte de la misma.

Entre sus funciones se encuentran la definición de tarifas, capacidades y la au-

torización de licitaciones.

- Ejecutar obras de interés Metropolitano.

Gestión de los recursos43: El patrimonio y renta de las Áreas Metropolitanas están

constituidos principalmente por:

- El producto de la sobretasa del dos por mil (2 x 1000) sobre el avalúo catastral

de las propiedades situadas dentro de la jurisdicción de cada Área Metropolita-

na.

42 https://es.wikipedia.org/wiki/ %C3%81rea_metropolitana_del_Valle_de_Aburr%C3%A1 43 http://www.metropol.gov.co/pages/inicio.aspx





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- Las partidas presupuestales que sean asignadas por los Municipios o la gober-

nación en forma voluntaria en sus presupuestos anuales.

- Otras contribuciones como las sumas que recaude por contribución de valori-

zación en la ejecución de obras metropolitanas, por las sumas que reciba por

contratos de prestación de servicios, por donaciones, por venta de servicios y

por los bienes muebles o inmuebles que adquiera a cualquier título.





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ANEXO II

- Proyecto: Ley de ordenamiento Territorial

ÁREA METROPOLITANA

PROGRAMA DAMI / 2015

VIRCH--Valdés

PROYECTO IDENTIFICADO

NOMBRE / TITULO: TIPO:

Proyecto de ley de Ordenamiento Territo-rial

Instrumento Legislativo

OBJETIVOS: Proveer el ordenamiento territorial con miras al uso racional del suelo, al interés público y a las características de las diversas comunidades. Propender a que toda persona acceda a una vivienda digna, para sí y su familia, que incluye servicios sociales y públicos e integración con el entorno natural y cultu-ral. Contemplar planes habitacionales, individuales y colectivos, en función del progre-so tecnológico y de la evolución social. Propender a la ejecución de acciones de preservación, conservación, defensa y mejoramiento del ambiente en general, a través de una adecuada planificación y or-ganización de las actividades en el territorio Provincial. Garantizar el sistema urbano, rural y natural equilibrado, conforme a la aptitud del suelo para el hábitat y el desarrollo sustentable, prestando especial atención al mane-jo de los riesgos naturales y antrópicos.

ALCANCES:

Territorio de la Provincia del Chubut. Tierras de dominio Provincial y en adhesión a los ejidos Municipales

BENEFICIARIOS: Todos los habitantes de la Provincia del Chubut, más aquellos que tengan interés en instalarse en ella, como residencia permanente, temporaria o productiva. LOCALIZACIÓN: PLAZOS DE EJECUCIÓN: Provincia del Chubut Desde su promulgación

ACTORES INVOLUCRADOS: En la redacción del Proyecto de Ley se encuentran trabajando representantes de la Secretaría de Planeamiento y Ordenamiento Territorial; Ministerio de Desarrollo Terri-torial; Instituto Provincial de la Vivienda; CORFO; Asesoría General de Gobierno. Se cuenta con el acompañamiento técnico del Ministerio de Planificación de la Nación. INVERSIÓN / COSTOS: GESTIONADO POR:

Secretaría de Planeamiento Estratégico y Desarrollo; Chubut





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Proyecto: Ley de Ordenamiento Territorial

Este proyecto surge porque se detecta la venta a muy bajo precio de tierras en Cholila

con bosques y lagunas de patrimonio natural muy importante. A raíz de esto, el Go-

bierno Provincial interviene el IAC - Instituto Autárquico de Colonización - por noventa

días con el compromiso de elevar un Proyecto de Ley a la Legislatura Provincial esta-

bleciendo un marco regulatorio para la entrega de tierras y restablecer el IAC, una vez

delimitada su actuación.

Si bien al momento de entregar este informe, el Proyecto aún no ha sido elevado para

su aprobación, sí se ha podido presentar en talleres participativos para debatir su con-

tenido. Entre otras Instituciones, han participado:

Instituto Provincial de la Vivienda.

Asesoría General de Gobierno.

Ministerio de Desarrollo Territorial.

CORFO – Corporación de Fomento del Chubut -

el IAC.

la Secretaría de Planeamiento Estratégico y Desarrollo.

el Instituto Provincial del Agua.

En una segunda etapa, se realizarán comités por comarcas para su comunicación y

sensibilización con actores de cada localidad. Éste no es un tema menor, debido a que

la autonomía municipal garantizada en la Constitución Provincial deja librado a los

Municipios la aceptación de la Ley sobre su ejido.

La Comarca VIRCH- Valdés tiene la posibilidad de participar activamente en la discu-

sión de esta ley, estableciendo criterios legales que le faciliten un uso racional del sue-

lo, que ha resultado uno de los ejes fundamentales en la conformación de la Comarca,

si se tiene en cuenta las situaciones que se presentan en el área: la competencia entre

los terrenos destinados al agro, los crecientes loteos no planificados y a la vez el cui-

dado paisajístico.

Según se establece en el Informe para el Proyecto Integral de Ordenamiento Territorial

y Turismo del Valle Inferior del Río Chubut (VIRCH-), Programa de Desarrollo de





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Áreas Metropolitanas del interior DAMI, Préstamo BID 2499/OC-AR, esta situación ha

generado un bajo uso de las tierras productivas y despoblamiento rural.

Esta ley acompañaría una serie previa de políticas públicas de ordenamiento territo-

rial44:

1) Programa de Desarrollo Comarcal de Chubut (Rawson 2005).

El Programa de Desarrollo Comarcal del Chubut desde la Provincia impulsó un proce-

so de planificación estratégica productiva con aliados estratégicos territoriales. Este

programa dividió a la Provincia en cuatro comarcas: de los Andes, Meseta Central,

VIRCH- Valdés y Senguer-San Jorge, según sus características productivas comunes.

En este marco, se encuentra en desarrollo el Proyecto de Regionalización Estratégica

para un desarrollo económico y social homogéneo en la Provincia de Chubut a través

de la implementación del modelo de Comarcas. Este proyecto ha sido incorporado al

Programa de Mejora de la Gestión Municipal BID 1855/OC-AR.

2) Comité de Cuenca del Río Chubut (Dolavon 2013).

El Instituto Provincial del Agua formuló el Código de Aguas y la correspondiente orga-

nización de tres Comités de Cuenca, los que junto a las Comarcas han sido definidos

por el Gobierno Provincial como los ámbitos de planificación estratégica del desarrollo.

Uno de ellos es el Comité Interjurisdiccional de la Cuenca del Río Chubut. En este

caso las provincias de Chubut, Río Negro y la Nación están trabajando en la elabora-

ción de un Estatuto para el Comité cuya finalidad será promover la realización de es-

tudios para el aprovechamiento del recurso en forma conjunta. Está conformado por

las localidades de El Maitén, Tecka, Gualjaina, Paso de Indios, 28 de Julio, Rawson,

Puerto Madryn, Trelew y Gaiman.

44 file:///C:/Users/Casa/Downloads/Proyecto%20VIRCH%20Version%20Final%20(1).pdf





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3) Plan Estratégico de Desarrollo Urbano Territorial del Municipio de Gaiman

(2012-2013).

El Plan Estratégico, financiado por el Programa Multisectorial de Preinversión III -

Préstamo BID 1896/OC-AR, fue un proceso participativo que permitió definir linea-

mientos estratégicos para los temas de producción, paisaje y turismo. Se concluyó que

Gaiman es y podrá ser un Valle rururbano de la agro-industria alimenticia.

4) Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Puerto Madryn (2014).

El PDU fue realizado de manera participativa por actores e instituciones locales y mo-

torizado desde el Municipio.

Por otra parte, la provincia está haciendo un esfuerzo en modernizar e informatizar su

sistema catastral para generar valores inmobiliarios de referencia, porque se detectó

que hay mucha evasión en el impuesto a las transferencias. Una vez terminado este

proceso de modernización, será la Oficina Provincial de Catastro la que catalogará los

inmuebles a través del valor venial (de mercado) y no el fiscal como se toma actual-

mente. Incorporando este valor al certificado Catastral, que será el que se tome en

cuenta para el impuesto a la transferencia.

Se prevé además implementar un observatorio de valores en el territorio que permita

aunar criterios y generar una planilla de evaluación inmobiliaria para toda la Provincia,

de manera de determinar valores estándares que, hasta ahora, cada municipio presen-

ta en forma diferente.

Con lo expuesto, se puede concluir que desde los tres niveles de gobierno se están

implementando acciones pertinentes al ordenamiento territorial de manera planificada.

Por ahora, la Nación y la Provincia han podido articular iniciativas en este sentido y

resultaría más efectivo si los Municipios pudieran integrarse a esa articulación.





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- Proyecto: Mercado Concentrador

ÁREA METROPOLITANA


VIRCH--Valdés



Mercado Concentrador Chubut. Obra y Desarrollo de la Unidad Alimenta-ria y Fortalecimiento del Sector Frutihortí-cola del Chubut.

OBJETIVOS: - Contribuir al aumento de la eficiencia productiva y comercial del sector frutihortícola de la Provincia de Chubut, a fin de generar una mejora sustentable para todos los integrantes de la cadena, desde el productor al consumidor. - Aumentar la productividad y los volúmenes comercializados de los productos fru-tihortícola de la Provincia de Chubut, mediante el mejoramiento productivo, la modernización del sistema de mercadeo mayorista y logístico y el fortalecimiento co-mercial para garantizar la inocuidad y calidad de los productos consumidos.

ALCANCES: Es claramente sectorial. Sin embargo hay un fuerte impacto (secundario) en la zona metropolitana de Trelew en donde se generarán puestos genuinos de trabajo: admi-nistración, transporte, vigilancia, limpieza, servicios conexos. La expectativa es que el mercado se transforme luego de un par de años en un centro de negocios frutihortíco-las que permita abastecer a toda la Provincia e incluso a la Patagonia Sur.

BENEFICIARIOS: Todos los integrantes de la cadena frutihortícola local y los consumidores.

LOCALIZACIÓN: PLAZOS DE EJECUCIÓN:

Parque Industrial de Trelew 36 meses. La finalización del proyecto está prevista a fines de 2016.

ACTORES INVOLUCRADOS Productores frutihortícolas del Valle inferior del Río Chubut (VIRCH); distribuidores mayoristas; gobiernos: provincial y municipales; verdulerías; supermercados; hoteles, restaurantes y catering (HORECA). INVERSIÓN / COSTOS: GESTIONADO POR: U$S 12.690.000, de los cuales el BID (a través del PROSAP) financia alrededor del 70% y la Provincia aporte el resto.

Corporación de Fomento del Chubut (CORFO Chubut)





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Proyecto: Mercado concentrador de Chubut

El Mercado Concentrador surge como una solución al bajo grado de desarrollo del

sistema comercial formal, es producto de una combinación de debilidades competitivas

que se potencian, realimentando las estructuras existentes, siendo dichas debilidades

las siguientes:

Pequeñas unidades productivas, baja escala de producción individual.

Alta estacionalidad, discontinuidad de oferta.

Bajos rendimientos y productividad.

Precariedad en la tenencia de la tierra (inexistencia de contratos).

Bajo porcentaje de producción bajo cubierta.

Falta de asesoramiento técnico.

Inadecuado manejo post-cosecha.

Falta de calidad y diferenciación de producto.

Falta de sistema formal y organizado de abasto.

Falta de control en el cumplimiento de normas higiénico-sanitarias.

Falta de información productiva y de mercado (volúmenes de oferta por tipo de

producto, precios, volúmenes transados, calidades exigidas, packaging ade-

cuado, características del sistema comercial, canales, etc.).

Falta de estandarización y clasificación, falta planificación, logística inapropia-

da.

Alto grado de informalidad en las operaciones comerciales.





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Escasa difusión y adopción de modalidades asociativas para la comercializa-

ción de productos, agravada por las dificultades de índole administrativa y de

gerenciamiento.

Baja representatividad de las organizaciones existentes.

Falta de capacitación en técnicas comerciales y desarrollo de canales comer-

ciales.

Si bien el Mercado Concentrador está ubicado en Trelew, el área de influencia geográ-

fica que abarca el proyecto corresponde a los Municipios de: Biedma, la Comarca del

VIRCH-, Florentino Ameghino y parte de Comodoro Rivadavia.45

Localización del Mercado Concentrador y su Oficina

Fuente: Google map.

El proyecto considera dos tipos de beneficiarios: los directos y los indirectos. Los be-

neficiarios directos del mejoramiento productivo del sector fruti-hortícola rondarán los

100 productores hortícolas y 30 productores frutícolas que en la actualidad desarrollan

sus actividades en el Valle inferior del Río Chubut.

En cuanto a los beneficiarios directos de las obras del nuevo mercado se ubicarán en

86 operadores, de los cuales 36 ocuparan puestos fijos y 50 participarán en la playa

libre.

45 Información suministrada por el Lic. Pablo Pintus a cargo del Proyecto por parte del PROSAP.





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En forma indirecta se verá beneficiada la población consumidora, la cual suma alrede-

dor de 376.000 habitantes, según datos del último censo del año 2010. Otros benefi-

ciarios indirectos serán los comercios mayoristas y minoristas. Se estima que alrede-

dor de 150 comercios minoristas se abastecerán de la oferta del nuevo mercado

Cabe señalar que otros servicios vinculados al mercado tales como transportes, carga

y descarga, almacenaje, packing, publicidad y financiación, integrados por aproxima-

damente 70 operadores, también podrán ser beneficiados indirectamente por las acti-

vidades del mercado.

El fin del proyecto es contribuir al aumento de la eficiencia productiva y comercial del

sector fruti-hortícola de la Provincia de Chubut, a fin de generar una mejora sustenta-

ble para todos los integrantes de la cadena, desde el productor al consumidor.

El proyecto tiene como propósito aumentar la productividad y los volúmenes comercia-

lizados de los productos fruti-hortícola de la provincia de Chubut, mediante el mejora-

miento productivo, la modernización del sistema de mercadeo mayorista y logístico y el

fortalecimiento comercial para garantizar la inocuidad y calidad de los productos con-

sumidos. Cuenta con tres componentes:

- Componente 1: Mejoramiento Productivo de la Cadena Frutihortícola.

Este componente está orientado a promover la competitividad del sector, a partir de

mejorar la eficiencia productiva, poniendo especial énfasis en la calidad, reforzando y

mejorando la prestación del servicio de apoyo brindado por el Estado Provincial al

subsector en el plano productivo.

Para ello, este componente prevé el fortalecimiento del Sistema de Extensión Provin-

cial para brindar la asistencia técnica necesaria requerida, la realización de capacita-

ciones específicas en temas productivos, la construcción de invernáculos para el desa-

rrollo de cultivos protegidos de uso asociativo, el desarrollo e implementaciones de

BPA (Buenas Prácticas Agrícolas), hortícolas y frutícolas y se implementará una planta

de lavado y clasificación de hortalizas de hoja, para mejorar la ineficiencia y pérdidas

del proceso de pos cosecha.





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- Componente 2: Modernización del Sistema de Comercialización y Logístico.

Este componente se focaliza en el mejoramiento del sistema mayorista de mercadeo

de frutas y hortalizas, mediante la construcción de una nueva plataforma alimentaria

en la ciudad de Trelew, con infraestructura, servicios y equipamiento para una mayor

transparencia de las transacciones y provisión de alimentos seguros. Como así tam-

bién incluye la construcción de un Centro de Transferencia Internacional, emplazado

en el Aeropuerto de Trelew con servicios logísticos de apoyo diseñado para promover

e incentivar la exportación vía aérea de los principales productos de la zona.

En este componente también se prevé la difusión de las novedades que se generan en

el ámbito del mercado, a través de una página web y de la generación de boletines.

- Componente 3: Fortalecimiento Comercial.

En este componente se realizarán estudios que permitan planificar y tomar decisiones

estratégicas sobre la comercialización de productos fruti hortícolas, como así también

se propone la adopción de sistemas de aseguramiento, gestión de calidad y diferen-

ciación de productos por parte del sector privado. Esto se realiza a través de la con-

fección de protocolos, de la implementación y certificación de normas de aseguramien-

to y gestión de calidad. Además, se realizarán capacitaciones específicas en temas

comerciales y se creará un sistema de información productiva y comercial, que facilite

el análisis de los flujos de información sectorial de manera integrada y en tiempo real.

También, se incluye en este componente actividades de promoción comercial tendien-

tes a incrementar la colocación de productos en nuevos mercados.

El costo total del proyecto asciende a $ 57.235.494,4 (equivalente a u$s 12.690.797.)

para un período de ejecución de tres años. Dicho importe incluye los costos de inver-

sión y contingencias.

El esquema de financiamiento propuesto para la ejecución del presente proyecto, con-

templa la participación del Banco y el Gobierno de la Provincia de Chubut. El préstamo

solicitado al Banco a través del PROSAP asciende a u$s 9.033.685,9, cifra que repre-

senta el 71,2% del costo total del proyecto, mientras que el 28.8% restante (u$s

3.657.111,0), será financiado con recursos de contrapartida provincial.





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La implementación del Proyecto generará beneficios que se obtendrán a lo largo de

todos los eslabones que conforman la cadena productiva frutihortícola provincial, ge-

nerándose un progresivo aumento de los rendimientos y de la oferta frutihortícola en

cantidad y calidad.

Los horticultores de todos los estratos y los agentes privados del sector se verán bene-

ficiados al ampliar sus conocimientos y su entrenamiento en cuestiones productivas y

comerciales, a través del accionar del sistema de capacitación y extensión, lo cual

redundará en una mejora en los beneficios obtenidos.

Los productores primarios en general verán aumentados sus ingresos y serán también

beneficiados por la mejora en la disponibilidad de información comercial, favoreciendo

la toma de decisiones y reduciendo los costos de transacción involucrados en las ope-

raciones.

El acceso a un mercado seguro contribuirá además a ampliar las posibilidades para

invertir en superficie bajo cubierta, logrando mayores rendimientos, calidad y exten-

diendo el período de producción.





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- Proyecto: Parque Tecnológico de Puerto Madryn

ÁREA METROPOLITANA


VIRCH--Valdés



Parque Tecnológico de Puerto Madryn Infraestructura para la producción.

OBJETIVOS:

Acercar innovación a los sectores productivos. Atraer empresas interesadas en la economía del conocimiento. Generar un espacio con infraestructura prevista para este tipo de actividades,

principalmente desarrollar los núcleos productivos estratégicos de la Metalurgia

Energías alternativas Producción de alimentos Pórfidos Maricultura Tecnologías de la información y de la comunicación.

ALCANCES:

Si bien estará ubicado en la ciudad de Puerto Madryn, se prevé atraer inversiones.

BENEFICIARIOS:

El sector productivo

LOCALIZACIÓN: PLAZOS DE EJECUCIÓN

Puerto Madryn, Provincia del Chubut

ACTORES INVOLUCRADOS:

o Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Provincia del Chubut. o Municipalidad de Puerto Madryn. o Subsecretaría Municipal de Ciencia y Tecnología. o Cámara Industrial de Puerto Madryn (CIMA). o Cámara de Comercio, Industria y Producción de Puerto Madryn. o Cámara Madrynense de Empresas y Emprendedores de Tecnologías de la Infor-mación y de las Comunicaciones (CAMEETIC). o CONICET - CENPAT. o Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco. o Universidad Tecnológica Nacional (UTN). o El INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial).





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o La Incubadora Madrynense de Empresas Tecnológicas (IMET). o Agencia de Desarrollo Productivo (ADP). o Red de Fortalecimiento para la maricultura costera patagónica. o Y la Administración Portuaria de Puerto Madryn (APPM) que desarrollará la obra.

INVERSIÓN / COSTOS: GESTIONADO POR:

$ 8.000.000 Secretaria de Ciencia, Tecnología e Inno-vación Productiva de la Provincia del Chubut.

Proyecto: Parque tecnológico.

Según anunció el Secretario de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva del Chu-

but, en 2015 se concretaría la primera etapa del Parque Tecnológico de Puerto Ma-

dryn, que se realizará a través del financiamiento de casi ocho millones de pesos a

través de la emisión y venta de BODIC (Bono para el Desarrollo de Infraestructura del

Chubut).

Esta noticia se anunció durante el lanzamiento del “XV Encuentro Nacional de la Aso-

ciación Argentina de Incubadoras de Empresas, Parques y Polos Tecnológicos”, lleva-

do a cabo en el mes de mayo en la sede Puerto Madryn de la Universidad Nacional de

la Patagonia San Juan Bosco (UNPSJB). Allí también se inició “I Encuentro Patagóni-

co de Gestores Tecnológicos (GTec)” que se desarrollará en las sedes de la UTN y de

la UNPSJB. Con ambos eventos como marco del lanzamiento del Parque Tecnológico,

queda de manifiesto el interés de la gestión y de los distintos actores en esta iniciati-

va.

La idea responde a la conjunción de un reclamo del arco empresarial de Puerto Ma-

dryn, junto a la decisión política de la Provincia y el Municipio de un lugar donde com-

binar el conocimiento con la práctica vinculada a la producción de la región.

Finalmente, todo fue convergente en un proceso de articulación público-privada donde

intervinieron varios actores territoriales, a saber:

Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Provincia del

Chubut.

Municipalidad de Puerto Madryn.





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Subsecretaría Municipal de Ciencia y Tecnología.

Cámara Industrial de Puerto Madryn (CIMA).

Cámara de Comercio, Industria y Producción de Puerto Madryn.

Cámara Madrynense de Empresas y Emprendedores de Tecnologías de la In-

formación y de las Comunicaciones (CAMEETIC).

CONICET – CENPAT.

Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco.

Universidad Tecnológica Nacional (UTN).

El INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial).

La Incubadora Madrynense de Empresas Tecnológicas (IMET).

Agencia de Desarrollo Productivo (ADP).

Administración Portuaria de Puerto Madryn (APPM).

Red de Fortalecimiento para la maricultura costera Patagónica.

Los Parques Industriales son asentamientos conjuntos de empresas para compartir

servicios de infraestructura. En general se denominan parques o polos tecnológicos a

los parques industriales donde se instalan empresas fabricantes de productos no con-

vencionales o de última generación, usualmente combinados con servicios universita-

rios de apoyo. Desde el Gobierno Provincial se establecieron iniciativas destinadas a

vincular el sector de conocimiento con el sector de la producción, a aplicar innovación

a los sectores más competitivos de la industria y los servicios. Este esfuerzo ha que-

dado de manifiesto en los tres parques tecnológicos establecidos en la Provincia y

para los cuales se han conformado para su gestión consorcios público privados:

el Campus Agroforestal en Esquel, en conjunto con el Centro de Investigación y

Extensión Forestal Andino Patagónico (CIEFAP).

el Polo Tecnológico del Golfo San Jorge en Comodoro Rivadavia, con foco en

las áreas de I+D+i en los recursos del mar y las energías; ambos con fuerte in-

versión Provincial.

En el futuro Parque Tecnológico de Puerto Madryn, se desarrollarán los nú-

cleos productivos estratégicos de metalurgia, energías alternativas, producción

de alimentos, pórfidos, maricultura y tecnologías de la información y de la co-

municación.





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El nuevo Parque de Madryn se emplazará en el predio ubicado en Avenida Kenneth

Woodley y Ruta 10, formando parte del Parque Conexo al Aluminio, predio en el cual

también se emplazará la futura sede de la Cámara Industrial de Puerto Madryn. El

Parque constituirá el Nodo Central del Polo Tecnológico de Puerto Madryn.

Uno de los proyectos que el Parque Tecnológico tiene en marcha es el de la “Oficina

de Vigilancia Tecnológica e Inteligencia Competitiva”, cuyo objetivo es atender o asistir

al sector industrial en temáticas relacionadas con la nanotecnología aplicada al alumi-

nio y la cerámica industrial, así como también a la pesca industrial y a la maricultura.

Esto surgió a partir del taller realizado en Madryn a cargo del equipo de la Red VIN-

TEC del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación, plan-

teada en el Plan Argentina Innovadora 2020.

También, la Cámara Madrynense de Empresas y Emprendedores de Tecnologías de

la Información y las Comunicaciones (CAMEETIC) decidió ejecutar el proyecto de ins-

talación de un Network Access Point de Internet en la ciudad, que permitirá mejorar

sensiblemente la calidad del servicio de acceso a Internet, favoreciendo el tráfico local

de información y la generación de nuevos servicios.

La Provincia ha avanzado en la vinculación de nuevas tecnologías relacionadas con el

sector productivo, en el cual el Parque Tecnológico de Puerto Madryn es uno de los

hechos más significativos en este sentido. Sin embargo, uno de los temas que quedan

aún por resolver es el de abaratar los altos costos que enfrenta el sector productivo y

que tanto los entrevistados, como los participantes en los talleres han llamado “costos

Patagónicos” y que se atribuyen principalmente a dos temas: los altos costos de la

producción en poder sacar los bienes fundamental en una Provincia alejada de los

grandes centros de distribución; y la carencia de infraestructura en comunicaciones,

aunque se estén haciendo esfuerzos para suplirla.

Desde un Parque Tecnológico, con un sistema educativo que acompañe, que acerque

innovación a los sectores productivos, sería más factible pensar que un aumento de la

productividad pueda suplir los altos costos de la región. A esta ecuación se suma la

presencia de recursos naturales disponibles para su explotación.





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- Proyecto: Parque Agrario

ÁREA METROPOLITANA


VIRCH--Valdés



Parque Agrario - VIRCH- Ordenamiento Territorial

OBJETIVOS: El objetivo principal que se persigue es la conformación de un Parque Agrario para consolidar un espacio ecológicamente protegido, contribuyendo a su viabilidad eco-nómica. Este objetivo debe conseguirse en armonía con el medio natural, aplicando una agricultura sustentable, determinando los usos del suelo y las zonificaciones, buscando la modernización de las explotaciones y la buena calidad de los servicios, creando productos turísticos adecuados en la zona del Río del Chubut.

ALCANCES:

El trabajo contendrá la formulación de lineamientos, actividades de participación para validar resultados, el diseño de un modelo de gestión y la redacción de los Proyectos de diferentes instrumentos legislativos que permitan la aplicación de los lineamientos en los diferentes ejidos municipales.

BENEFICIARIOS: Las poblaciones de los Municipios de Rawson, Trelew, Gaiman, Dolavon y 28 de Julio

LOCALIZACIÓN: PLAZOS DE EJECUCIÓN

Valle Inferior del Río Chubut

El trabajo de formulación de los linea-mientos con las actividades mencionadas anteriormente, tiene un plazo de ejecu-ción de siete meses

ACTORES INVOLUCRADOS La Secretaria de Planeamiento y Ordenamiento Territorial, la Secretaría de Turismo y Áreas Protegidas de la Provincia del Chubut y los Municipios de 28 de Julio, Dolavon, Gaiman, Trelew y Rawson. INVERSIÓN / COSTOS: GESTINADO POR:

Secretaria de Planeamiento Estratégico y Desarrollo; Chubut





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Proyecto: Parque Agrario

Un Parque Agrario es una figura de protección territorial que se aplica en las áreas

metropolitanas de grandes ciudades que apuestan a poner valor las producciones

agroganaderas del entorno periurbano y acercarlas a la zona de contacto, que es

aquella en torno a la cual se sitúa.

El Parque Agrario se plantea como una herramienta de gestión para el ordenamiento y

desarrollo del territorio, facilitando y dinamizando la actividad agraria.

Si bien articula los conceptos agrícola, forestal y ganadero, con referencia a los valo-

res ecológicos, culturales y productivos, prioriza la dimensión económica por sobre la

social o la ambiental, ya que lleva implícito un uso sostenible de los recursos naturales

con fines económicos para aquellos que lo utilizan y es la que asegura la continuidad

de la existencia de agricultores y, con ellos, de la actividad agraria.

El Parque Agrario estaría localizado en el Valle inferior del Río Chubut y perseguiría la

preservación mediante un sistema de gobernanza que revalorice la identidad territorial

y que se materialice en un ente gestor con capacidad de negociación institucional.

Este ente gestiona sus dos instrumentos, los cuales materializan las estrategias bási-

cas de preservación de los espacios agrarios, contrarrestando las presiones urbanas y

los problemas intrínsecos de la actividad agraria.

El proyecto podrá ser integrando a la producción y turismo, mediante la constitución

del Valle Inferior del Río Chubut como Parque Agrario, revirtiendo el proceso de

desactualización estratégica y desaprovechamiento de las múltiples potencialidades

de ese territorio.

Dicho Parque Agrario perseguirá como objetivos:

- Consolidar y desarrollar la base territorial.

- Facilitar la continuidad de la actividad agrícola (presencia de agricultores).

- Impulsar programas que permitan preservar los valores y desarrollar las funciones

del espacio agrario.

- Comprometerse con el futuro (innovación tecnológica).

- Relacionarse y coordinarse entre las administraciones locales y el sector agrario.





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La formulación de un Plan para la gestión del Parque Agrario permitirá consolidar una

estrategia de desarrollo territorial sostenible en la región a través de un marco general

de actuación, el cual se compondrá de una serie de estrategias y medidas encamina-

das a fortalecer las diferentes actividades de la micro región; a conservar la biodiversi-

dad; a generar nuevas actividades y opciones recreativas; a realzar los valores cultura-

les presentes.

La idea de realizar el Plan a partir de procesos participativos, teniendo en cuenta las

necesidades y propuestas del sector agrario local y de diversos agentes sociales pú-

blicos y privados del territorio, garantizará su coherencia y viabilidad como estrategia a

largo plazo.





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- Proyecto: Centros de Encuentro

ÁREA METROPOLITANA


VIRCH--Valdés



Centros de Encuentro Proyecto de carácter social

OBJETIVOS:

Promover la renovación urbana para la integración social, a fin de reparar la desatención del Estado en áreas con problemas de conflictividad, con el fin de mejorar el diálogo social, el acceso a las oportunidades de desarrollo creativo, así como bajar los índices de delincuencia y criminalidad.

Hacer de esas nuevas formas de diálogo social una ocasión para generar ini-ciativas locales en el área de la cultura, el deporte y el emprendedorismo para el empleo, entre otras dimensiones creativas fundamentales.

Proponer un sistema interjurisdiccional provincial-municipal y de cogestión es-tatal-civil para la animación y sostenimiento de estas actividades.

Garantizar el acceso estable y sostenible a los recursos presupuestarios ne-cesarios desde el nivel provincial.

ALCANCES:

Si bien los Centros de Encuentro van a estar presentes en toda la Provincia, para este Proyecto se tomarán los Centros de Encuentro de Puerto Madryn (2), Trelew (2) y Rawson (1). Esta distribución se realizó tomando como base un CE por cada 45.000 habitantes.

BENEFICIARIOS:

Según la distribución mencionada anteriormente, estamos hablando de una población objetivo de aproximadamente 130.000 habitantes de la Provincia beneficiados por la instalación y funcionamiento de los Centros de Encuentro. LOCALIZACIÓN: PLAZOS DE EJECUCIÓN

Puerto Madryn – 2 Trelew – 2 Rawson - 1

18 meses desde el comienzo de la obra, que fue en agosto de 2014. Se espera su inauguración entre octubre / noviembre de 2015.

ACTORES INVOLUCRADOS

La Secretaría de Planeamiento y Ordenamiento Territorial ha sido el área institucional elegida para coordinar el Programa de CECh, por su capacidad de coordinación transversal entre áreas del Gobierno Provincial. Para la organización de las diferentes actividades que se llevarán a cabo en sus instalaciones, se trabaja en forma conjunta con la Secretaría de Cultura, Secretaría de Deportes y otras Áreas del Gobierno, co-





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mo ser la de Salud, Educación, Seguridad, etc.

INVERSIÓN / COSTOS: GESTIONADO POR:

Aproximadamente, $40 millones/cada CE. La inversión en estos cinco CE ron-dará los $200 millones.

Secretaría de Planeamiento Estratégico y Desarrollo; Chubut

Maquetas de Centros de Encuentro

Proyecto: Centros de Encuentro

Esta iniciativa se impulsa desde el Gobierno Provincial del Chubut. Se trata de la cons-

trucción de diez centros de encuentro ubicados en las cinco ciudades más pobladas

de la Provincia, que incluyen infraestructura para el desempeño de tres áreas funda-

mentales: deporte, cultura y educación.

El monto a invertir, aproximadamente, por cada centro será de 40 millones de pesos

para estos espacios que incluyen: una pileta semi-olímpica, skate park, auditorio, un





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cine-teatro más un estudio de grabación y aulas para el desarrollo de talleres. Ade-

más, tendrán un equipamiento importante que permitirá desarrollar todo tipo de activi-

dades comunitarias.

La idea es crear un Centro de Encuentro cada 45 mil habitantes, de manera de impac-

tar a un buen número de personas en su área de influencia. Tendrán el propósito de

mejorar la calidad de vida de barrios periféricos, fortalecer la convivencia y reducir la

conflictividad, ofrecer alternativas formativas, culturales y recreativas a los jóvenes y

recuperar espacios urbanos.

Los Centros de Encuentro se edificarán en:

Puerto Madryn: dos centros.

De los cuales ya se avanzó con el Centro de Encuentro Sur - Oeste de Madryn ubica-

do entre calles Alem, Corrientes, Moreno y Tierra del Fuego. El otro estará ubicado en

la zona Norte.

Comodoro Rivadavia: cuatro centros.

Ubicados en los barrios Jorge Newbery, Abel Amaya, San Cayetano y Don Bosco.

Esquel: un centro.

En el Barrio Badén.

Trelew: dos centros.

Uno de ellos en la zona de la Laguna Chiquichano de Trelew. Y el Centro de Encuen-

tro El Valle que contará con dos accesos: el Este, ubicado sobre las calles 25 de Mayo

y Gualjaina; y el Oeste, en las calles Esquel y Trevelin.

Rawson: un centro.

Que se emplazará en la llamada Área 16 de la Ciudad.

Por lo expuesto, la Comarca VIRCH- Valdés será receptora de cinco de estas infraes-

tructuras destinadas al uso social y comunitario, donde los tiempos de ejecución de

obra serán de un año y medio a dos. Ello conllevará una modificación del entorno ur-

bano debido a la construcción de iluminación, veredas y todo lo necesario para lograr

el acceso de los vecinos a estos lugares.





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ANEXO III

- Fundamentos para la construcción de una Marca Metropolitana.

De manera creciente, las ciudades requieren nuevas herramientas para atraer turismo,

negocios e inversiones, que favorezcan el desarrollo económico y cultural del espacio

local, a la vez que refuercen el sentido identitario de sus ciudadanos.

El surgimiento de centros nodales de fabricación y servicios, ha generado una batalla

entre las localidades, similar a la competencia que enfrentan los productos y sus mar-

cas en el mercado de los bienes, lo que conlleva a una mayor exigencia de calificación

para la localidad, tanto por parte del sector privado como del público.

Por su lado, los gobiernos locales han evolucionado y se han profesionalizado en su

gestión. En esta nueva forma de gestionar, técnicas desconocidas otrora para la admi-

nistración local se ganaron un nuevo lugar y, entre ellas, el Marketing surgió como una

herramienta insoslayable.

En la medida que el territorio de una Región -como ámbito integrado de sociabilidad,

producción cultural y actividad económica- se entienda a sí mismo como un "proyecto

abierto y común" y un "conjunto de productos a ofertar", surgirá la necesidad de desa-

rrollar una cantidad de prácticas que aseguren un posicionamiento adecuado que le

permita desarrollar su competitividad.

Se sabe que la Planificación Estratégica es relevante en este sentido, donde los pro-

cesos de Marketing adquieren una trascendencia fundamental en el crecimiento territo-

rial, permitiendo definir su posicionamiento competitivo, articulado con una imagen

adecuada y consistente que lo acompañe. Es por ello que el Marketing Territorial se

presenta como una poderosa herramienta de gestión contemporánea y como el ins-

trumento para la búsqueda de competitividad para quienes lo utilicen adecuadamente.

Su finalidad última es el desarrollo de una imagen pública de aceptación en referencia

a la ciudad, territorio o región y las ofertas que contenga.

Tal como lo explicara Philip Kotler, las ciudades y regiones deberían tomar aquello que

el mundo empresarial viene realizando hace tiempo con la formulación de estrategias

de Marketing Estratégico. Deben “diseñarse a sí mismas como un sistema que puede





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absorber las dificultades y adaptarse rápidamente a nuevos desarrollos y oportunida-

des”.46 Y para ello, nada mejor que determinar quién o quiénes serán sus públicos

meta, comprender sus necesidades/problemas o simplemente deseos, para satisfacer-

los mediante el desarrollo de nuevos o mejores bienes y servicios, de modo de gene-

rar competitividad y expandir las relaciones de intercambio:

“Las localidades ya no son sólo lugares de actividad mercantil. En cam-

bio, cada comunidad tiene que transformarse en un vendedor de productos

y servicios, en un comercializador activo de sus productos y del valor de su

propio sitio.... Los sitios que no logren comercializarse a sí mismos con éxi-

to, enfrentan el riesgo de estancamiento económico y declinación”. (Kotler,

Haider y Rein, 1994).

Una de las estrategias básicas del Marketing Territorial se refleja en el proceso de

segmentación, a través del cual se selecciona el público a la que la ciudad/región diri-

ge su mirada, pone su foco y se especializa. La segmentación facilita a los Gobiernos

locales operar con mayor eficiencia al evaluar si una determinada política pública debe

corporizarse en una única oferta para todos, o en una oferta dirigida a segmentos prio-

ritarios, o bien si las respuestas a brindar deberán ser tantas como segmentos existan

en el territorio. A la hora de poner en marcha las prácticas del Marketing Urbano, la

segmentación permite identificar grupos a los cuales irán dirigidas las diferentes accio-

nes que respondan a la agenda local.

Por ende, el Marketing de Ciudades es una disciplina necesaria en entornos cada vez

más de competitivos, más globales, que se retroalimentan de nuevas prácticas comu-

nicacionales y donde la diferenciación, día tras día, es más compleja.

Si bien puede entenderse que el Marketing Territorial está fuertemente atado a la

"promoción turística" y a las "denominaciones de origen", es preciso mencionar que ha

evolucionado con visión más abierta, global y, por lo tanto compleja, en donde la ciu-

dad/territorio/región es entendido como proyecto abierto y común, el cual, debe ser

desarrollado a través de un esfuerzo trazado por la participación y cooperación del

sector público, privado y la sociedad civil (Aguilera y Perales, 1994). 46 KOTLER, PHILIP; HAIDER, DONALD H.; REIN, IRVING (1994): Mercadotecnia de localidades. Cómo atraer inversiones, industrias y turismo a ciudades, regiones, estados y países. México: Diana.





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El objetivo de la interacción entre el Desarrollo Local y el Marketing Territorial es lograr

el desarrollo socioeconómico basado en las ventajas competitivas del territorio. Venta-

jas que pueden construirse muchas veces desde una planificada estrategia marcaria.

Es por ello que cada territorio/región debe hacer el esfuerzo de reconocer y valorizar

su capital paisajístico, cultural, productivo, tecnológico/científico, su nivel de institucio-

nalidad, las capacidades de sus recursos humanos y su capital social, pero también,

conocer dónde puede “instalarse”, cómo visualizarse y cuáles metas concretar, en un

tiempo determinado.

El trabajo de construcción y gestión de una marca territorial no se reduce a la creación

de un isologotipo (aunque esto sea uno de los pasos necesarios) ni tampoco a una

campaña de comunicación (aunque también sea válida su implementación). Es una

construcción que debe ser sostenida en la investigación, hacia dentro del territorio y

hacia fuera, en definitiva, debe cumplir un rigor metodológico.

- Beneficios de la Marca metropolitana.

Una Región o Área Metropolitana con Marca logra “materializar” los intangibles y com-

petir por captar iniciativas que colaboren con la creación de riqueza y brinden mejores

oportunidades a los ciudadanos, porque tener una marca es un valor que garantiza

una identidad y se transforma -en un entorno de constante cambio, competitivo y glo-

balizado- en un eficaz elemento de singularización. En definitiva, la Marca sintetiza el

valor del territorio.

En el momento de diseñar marcas territoriales, como estrategia para el posicionamien-

to, se valoran el patrimonio cultural propio de los territorios y la identificación de aspec-

tos que reflejen la “identidad y tradición”. Esto debe realizarse colectivamente entre los

agentes del territorio, de forma que dichos aspectos sean prioritarios para el desarrollo

del diseño y la creación de marcas identitarias.

Las estrategias de adaptación y supervivencia de los territorios son los que permiten

volver económicamente redituables a productos, saberes locales y formas de innova-

ción. Para ello, es necesario identificar los activos tangibles e intangibles que poseen

los territorios y que le garantizan aspectos diferenciales. La identidad territorial y cons-





Página 216

trucción colectiva de marcas territoriales generan beneficios de tipo social, productivo y

sobre las redes de comunicación existentes en las comunidades.

Partiendo de esta premisa, las marcas territoriales generan beneficios de dos tipos: los

externos y los internos. Los primeros obedecen a lo que hace a la visibilidad de los

valores y aspectos diferenciales del territorio, ya sea en cuanto a sus competencias

productivas, científicas, tecnológicas, artísticas, culturales, geoterritoriales y/o referidas

a las capacidades de los talentos que habitan el espacio territorial/marcario, con el

objetivo de atraer y mantener a: inversores, compradores, nuevos residentes, turistas,

etc. En cambio, lo beneficios internos están vinculados al reconocimiento de una histo-

ria común, de los valores que hicieron a ese territorio, de las instituciones que lo con-

forman y del futuro que comparten todos sus ciudadanos.

Si bien lo expuesto rige para todas las marcas territoriales, las metropolitanas tienen

una consideración particular. Es sabido que la constitución de un Área Metropolitana,

independientemente del método que se utilice, es compleja y es en este punto donde

la marca aporta su singularidad, ya que viene a impulsar la unión, a amalgamar las

voluntades, las ideas y los proyectos. Es la que renueva las energías, cuando ellas

decaen, es la memoria, el esfuerzo mancomunado y representa el futuro del buen vivir.

Es una madre que abraza y, a la vez, impulsa a salir al mundo a competir.

Bien se podría pensar en una marca "VIRCH Valdés metropolitana", que hable de su

posición territorial privilegiada para constituirse en un nodo logístico Patagónico o en

un polo tecnológico en virtud de su conglomerado científico y académico. Una marca

que hable de un valle fértil para la producción frutihortícola o de las virtudes de esce-

narios naturales que despiertan las ansias de turistas y residentes. O tal vez, una re-

novada locación industrial que permita producir y distribuir a la Región y al mundo a

partir de sus puertas abiertas al mar y a sus redes carreteras o aéreas.

- Algunos ejemplos de Marcas Metropolitanas.

Desde la creación de marcas territoriales, podría decirse que las Marcas de Regiones

cobraron relevancia como una forma diferente de ver el territorio. Se habla de la Unión

Europea o de América Latina como si fueran un elemento unívoco y sin diferenciacio-





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nes ni matices. Lo cierto es que las marcas regionales tienen cierto derrotero, la Ruta

del Valle del Loire, o la Ruta 66, así como la Ruta 40 en la Argentina o la reciente ini-

ciativa, promovida con fondos europeos de La Ruta Colonial y de los Volcanes en

América Central, “ubicados en seis de los siete países de la región Centroamericana.

Éste en un esfuerzo por unificar y promover el Anillo de Fuego del Pacífico, y las ri-

quezas patrimoniales de carácter colonial presentes en Guatemala, El Salvador, Hon-

duras, Nicaragua, Costa Rica y Panamá47”.

Como una forma de sumar atractivos y conjugar esfuerzos, las ciudades que lideran

una Región, también impulsaron la creación de marcas para fortalecer el imaginario

del público metropolitano. Por ejemplo, durante los últimos años, Estocolmo, capital de

Suecia, se ha comercializado como la "Capital de Escandinavia", tratando de competir

con otras capitales de esa Región como Copenhague y Oslo. El trabajo de "branding"

de Estocolmo buscó como objetivo fortalecer el perfil de ciudad joven y además atraer

turistas de todo el mundo.

La marca Estocolmo representa a los cincuenta y dos Municipios que conforman la

Región capital de Suecia. Se gestiona desde el Municipio, ocupada en la mayoría de

su superficie por el Área Metropolitana de Estocolmo que se extiende por una superfi-

cie relativamente grande, ya que los Municipios exteriores cuentan con un área bosco-

sa muy extensa. Tiene una población de 1.750.000 habitantes, de los cuales 45% co-

rresponden a la ciudad de Estocolmo.

47 http://rutacolonialydelosvolcanes.com/





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Imagen de Marca de Estocolmo


Otro modelo de comunicación es el que toma la ciudad más importante como atractora

y para aprovechar esa sinergia de forma de impulsar políticas de promoción de los

territorios vecinos, por ejemplo, Barcelona.

El caso de la ciudad latinoamericana de Medellín es diferente. El Municipio integra el

Departamento de Antioquía y -como se menciona más adelante- ha formalizado su

Región Metropolitana. Si bien tiene un trabajo de Marca Territorial basado en el nom-

bre de la ciudad, al momento de salir en búsqueda de inversiones se decidió trabajar

el concepto de Marca Región48. Desde PROCOLOMBIA, el Portal de inversiones de

ese país, se menciona a Medellín como “un dinámico epicentro de comercio, industria

y tecnología. El 20% de las empresas más importantes del país tienen su sede en la

ciudad, algunas de ellas multilatinas con gran proyección internacional”.

El Portal, de manera manifiesta, intenta atraer inversiones impulsando las Regiones y

tomando como eje de servicios a la ciudad más importante. Repite la misma estrategia

con otras Áreas como Barranquilla-Atlántico, Bogotá D.C.-Cundinamarca o Bucara-

manga-Santander, entre otras.

Un modelo diferente es el de utilizar un producto para posicionar la Región, por ejem-

plo, el reconocido Queso Parmiggano Reggiano. Se elabora en las Provincias italianas

de Parma, Reggio Emilia, Módena, Bologna y Mantova. En un trabajo marcario de lar-

ga data, que se elabora desde el Siglo XII y, en el año 1934, fue creado el Consorcio

Protector, logrará más adelante el reconocimiento de la Denominación de Origen Pro-

tegida. 48 http://www.inviertaencolombia.com.co/informacion-regional/medellin.html





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Por su parte, la Región Italiana bilingüe de Trentino Alto Adige, concretamente la Re-

gión de Alto Adige, llamada en alemán SudTirol, realiza un trabajo de reconocimiento

de sus productos que varían desde manzanas, lácteos o panificados, con el logo “Qua-

lità Sudtirol”.

Imagen de Marca


En cada caso mencionado, la intención es la misma: usar un eje atractor ciudad, Re-

gión, producto o Área Metropolitana, conjugar sinergias, ahorrar esfuerzos y recursos

para el desarrollo territorial. Por otra parte, y no menos importante, bajo un buen traba-

jo de Marca Territorial que incluye a los ciudadanos, los mueve a sentirse identificados

y orgullosos con su lugar de origen. En el caso de una Marca Metropolitana puede

colaborar con la conformación de un eje cultural identitario del cual los ciudadanos son

los primeros comunicadores de las ventajas del territorio.

DAMI Informe 5 Versión FINAL · Los ejes estratégicos. ... Mendoza, Neuquén y Chubut. ... res...

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