Cuaderno III Mercado del Transporte 2° ed
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UM Universidad de Morón
FACULTAD DE ARQUITECTURA, DISEÑO, ARTE Y URBANISMO
LICENCIATURA EN SEGURIDAD VIAL Y TRANSPORTE
CUADERNO III
TRANSPORTE público
-MERCADO y COMERCIALIZACIÓN-
MATERIA:
Transporte Público
Unidad Programática 2
Contenido: Mercado, características, tipos. Oferta y Demanda. Comercialización.
Cátedra: SEGURIDAD VIAL, TRANSPORTE Y LEGISLACIÓN
TITULAR: Dr. Guido BULIÁN
2008
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1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS AREA TRANSPORTE
Brindar una formación integral que capacite para investigar, programar y operar un sistema de transporte,
tanto a nivel urbano, como empresarial. Habilitando para:
Asistir en la planificación y desarrollo de estrategias de movilidad y uso de la vía pública.
Intervenir y asistir en la gestión del transporte terrestre, de pasajeros y carga, en el ámbito público o privado
y en los transportes especiales (niños y carga peligrosa)
Intervenir y asistir en la programación y administración de logística aplicada al transporte.
Participar en la auditación de programación, desarrollo y resultados de las actividades.
Intervenir y asistir en aspectos relacionados con el tránsito y el transporte terrestre, en el proceso de planifi-
cación urbana o regional.
2 - CONTENIDO
Unidad Programática 1: Conceptos básicos. Clasificación modal y funcional del transporte. Servicios
públicos y privados. Operador. Planificación del transporte. Políticas de transporte (3 clases).
Unidad Programática 2: Mercado y comercialización. Concepto, tipos. Economía política. Mercados de
infraestructura, del Transporte: división funcional. Dificultades del transporte. Demanda, oferta. Comercializa-
ción. Globalización. Modos. Vectores de demanda y oferta. Tarifas. (7 clases).
Unidad Programática 3: Transporte de pasajeros. Diferencias modales y funcionales. Tipos de servi-
cios. Mercado de servicios. Operación (instalac-equipam-adm). Choferes. La híbrida desregulación del 90. El
boleto, la carta de porte, estructura de costos. Legislación vigente y propuestas de reforma. (5 clases).
Tiempo asignado: 32 horas. Asignatura cuatrimestral, MATERIA DE 2º AÑO.
3. PROGRAMA DE ENSEÑANZA 2006
UNIDAD PROGRAMATICA 2 - MERCADO Y COMERCIALIZACIÓN
a) MERCADO. Concepto
Según la primera acepción del Diccionario de
la real Academia Española es: “contratación
pública en lugar destinado al efecto y en días
señalados” y la 2ª es: „Sitio público destinado,
permanentemente o en días señalados, para ven-
der, comprar o permutar bienes o servicios‟.
Desde un punto de vista económico
MERCADO, es un ámbito virtual al cual con-
vergen, con plena Libertad, las fuerzas de la
demanda y de la oferta, tendientes a establecer,
para cada producto o servicio, un precio único
para iguales condiciones de venta. Por ejemplo
el mercado de divisas, mercado de los distintos
granos, mercado del oro, etc.
Siempre en el ámbito de la economía, en un
sentido práctico elemental, se puede decir que al
MERCADO, lo constituye un grupo de compra-
dores y vendedores que, libremente, están en
contacto lo suficientemente próximos (o comu-
nicados) para que las transacciones entre cual-
quier par de ellos acepten las condiciones y pre-
cio de compra y venta de la generalidad.
No todos los mercados son libres, hay merca-
dos controlados, regulados, planificados, de mo-
nopolios naturales, „negros‟, etc. En general nin-
guno es absolutamente libre, todos tienen reglas o
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normas a las cuales ajustarse. Claro que los in-
ternacionales y los virtuales, tienen pocas reglas,
las que garanticen su transparencia, V.gr: del
petróleo o granos.
Atento lo expuesto podemos tomar como defi-
nición básica, genérica de MERCADO, al ámbi-
to real o virtual donde concurren oferta y de-
manda (vendedores y compradores) tanto para
comercializar productos y servicios (contratos
de locación, compra-venta, etc.) como para
determinar su precio y condiciones. Como
ejemplo se pueden citar el mercado de valores, el
mercado inmobiliario, la bolsa de cereales, el
mercado de hacienda de Liniers, las ferias en ge-
neral, el Mercado de Abasto (aunque ya no es
único), etc.
b) TIPOS DE MERCADOS
A los mercados se los clasifica en homogéne-
os o imperfectos.
MERCADO HOMOGÉNEO, Es aquel en
que las fuerzas de la oferta y de la demanda ope-
ran sin ningún obstáculo ni ninguna clase de re-
gulación. Para ello son necesarias las siguientes
condiciones:
a) que las mercancías que se negocian en el
mercado también sean homogéneas, es decir, de
igual naturaleza y para un mismo fin.
b) que tanto compradores como vendedores
sean numerosos y no pueden, intencionalmente,
influir ni en los precios ni en las condiciones de
venta.
c) que los compradores como los vendedores
estén en condiciones de conocer, inmediatamente,
cualquier cambio que afecte al mercado, tal como
magnitud de la oferta, magnitud de la demanda,
precio, calidad del producto, condiciones de ven-
ta, etc.
Las exigencias expuestas son las condiciones
que deben cumplirse para calificar al mercado de
PERFECTO Y TRANSPARENTE. El incum-
plimiento de cualquiera de estas condiciones con-
figura lo que se llama: MERCADO IMPER-
FECTO.
La observación de los mercados reales permi-
te expresar que, el MERCADO PERFECTO Y
TRANSPARENTE, es inexistente. Por lo tanto,
en la realidad de los hechos, no existe. En conse-
cuencia los mercados de existencia real son todos
MERCADOS IMPERFECTOS.
Pero estos sí pueden ser TRANSPARENTES,
es decir que no se den vicios como los que vere-
mos a continuación, sino que la imperfección la
constituyan, precisamente, sólo las regulaciones
tendientes a preservar tal transparencia. Aunque
parezca paradójico, no son perfectos por las regu-
laciones que tratan de preservarlo lo más perfecto
posible.
Entre los mercados imperfectos hay una am-
plia variedad y grado, desde los muy simples y
transparentes hasta los absolutamente cerrados.
Sea por cuestiones legales, naturales o espurias. A
continuación damos los más comunes y sus carac-
terísticas.
MERCADO A TERMINO: Es aquel en el
cual se negocian mercancías o servicios para ser
pagados o entregados o prestados en la fecha y al
precio establecidos en el momento en que se haya
efectuado la transacción comercial.
MERCADO MONOPÓLICO: Es aquel en el
que la oferta es efectuada por un solo oferente.
Existen MONOPOLIOS que la Comunidad In-
ternacional ampara. Son los que se derivan de las
leyes y convenciones que protegen por ej. a la
propiedad intelectual, a los titulares de las paten-
tes de invención. Estos MONOPOLIOS son
temporarios, dado que después de un cierto tiem-
po las especies protegidas quedan a disposición,
en forma irrestricta, del mercado.
También existen monopolios originados por el
Estado mediante el otorgamiento de concesiones,
4
como por ejemplo la prestación de servicios
públicos, transporte de pasajeros, servicios eléc-
tricos, telefónicos, jurídicos o de escribanía, etc.
También el Estado puede mantener monopoliza-
dos para sí (único oferente), por su naturaleza,
ciertos servicios, como la seguridad, la defensa y
la Justicia.
Cuando al monopolio lo generan varias empre-
sas por acuerdo entre ellas, recibe el nombre de
OLIGOPOLIO. Es decir que a ese Mercado lo
dominan pocas Empresas, no obstante la presen-
cia de otras. También se lo llama, más suavemen-
te, mercado concertado, por que existe un
acuerdo entre las Principales empresas. Sucede en
actividades donde se requieren grandes capitales,
como la actividad petrolera.
Estos mercados bastante imperfectos se ca-
racterizan por la cantidad o magnitud de proble-
mas que presentan, como: escasez, alto nivel de
precios, baja rentabilidad, calidad del producto o
servicio, lentitud en incorporar tecnologías, ra-
cionamiento, etc.
La existencia real de estos mercados perjudica
siempre a la demanda. Como resultado se obtiene
escasez en la oferta, dificultades para obtener el
producto o el servicio, corruptela (sobreprecios o
pago de coimas), encarecimiento de los precios,
bajos niveles de calidad del producto o del servi-
cio, retrasos prolongados en la incorporación de
tecnologías que mejoran estos aspectos, etc.
OLIGOPSOMIO: Es el mercado con una re-
ducida cantidad de compradores. En consecuen-
cia éstos son los que dominan el mercado. Como
ejemplo se puede citar el de „durmientes‟ del FC,
el de la piedra caliza (fundente) para la siderurgia,
etc. En estos mercados los precios y las condicio-
nes de comercialización, normalmente, son fija-
das por los compradores.
Algunas grandes empresas que son oligopóli-
cas para los consumidores y monopsómicas para
los proveedores, como las que comercializan
lácteos, sólo dos corporaciones imponen el precio
tanto al consumidor, al que venden, como al pro-
ductor lechero.
MONOPSOMIO: Es aquel mercado en el que
opera un solo comprador. Este mercado suele ser
creado por ley. Por ejemplo, YPF fue único com-
prador de Petróleo Crudo o la Junta Nacional de
Granos, era única compradora de éstos en el país,
etc.
La creación arbitraria por parte del Estado de
monopsomios da como resultado un estanca-
miento en los niveles de producción y de calidad
de los productos y o servicios. Mientras el País
mantuvo este mercado, no se logró aumentar la
producción de Petróleo para alcanzar el autoabas-
tecimiento. Tanto la producción del petróleo co-
mo la de granos recién se incrementó cuando se
desregularizaron los mercados de ambos produc-
tos y además con relación a los últimos se dejó de
castigar su exportación aplicando retenciones a
través de la fiscalidad.
MERCADO INSATISFECHO: Es aquel en
el cual la demanda no es debidamente satisfecha
o complacida. La oferta, es decir el cuantum de
productos o servicios que se encuentran en el
mercado a disposición de los consumidores o
usuarios, resulta inferior a sus necesidades o no
satisfacen los niveles de calidad o de precios que
requieren.
La existencia de estos mercados se reconoce
por la dificultad en la obtención del producto o
servicio que se requiere, en el escaso nivel de
calidad y encarecimiento de sus precios, la exis-
tencia de mercados negros, de regulaciones, pre-
cios máximos, inspecciones, racionamientos, etc.
El mercado insatisfecho, es resultado de la vi-
gencia de leyes y regulaciones que RES-
TRINGEN O ELIMINAN el acceso al mismo. O
bien, paradojalmente, la falta de control o inter-
vención oficial para eliminar los monopolios u
oligopolios, cuando son espurios. También en
general, cualquier conflicto grave, social o
económico, como guerras, catástrofes, a veces a
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cientos o miles de kilómetros pueden generar
mercados insatisfechos.
La historia indica, que en las regiones
donde reina la paz y el comercio se desa-
rrolla con la vigencia de normas y reglas
de juego claras, dentro de las cuales se
pueden mover libremente la oferta y la
demanda, siempre, naturalmente, queda
eliminado el mercado insatisfecho y rige
el mercado competitivo.
MERCADO COMPETITIVO: Es aquel en
el que las fuerzas de la oferta generadas por
múltiples empresas productoras y o comercializa-
doras, lanzan, libremente, una cuantía de bienes o
servicios superior a la requerida por la demanda
proveniente de una multiplicidad de consumido-
res o usuarios que acceden, con plena libertad, a
dicho mercado.
La característica de este mercado impulsa, na-
turalmente, la oferta de bienes o servicios de la
más elevada calidad, al precio mas bajo posible.
El consumidor o usuario no tiene dificultades
para adquirir el producto o utilizar el servicio que
mejor lo satisface, en cantidad, calidad y precio.
A su vez las empresas, para permanecer y o mejo-
rar su participación en el mercado, se ven obliga-
das a racionalizarse e incorporar tecnologías para
reducir costos y elevar la calidad de sus productos
o servicios, todo ello en beneficio de los consu-
midores o usuarios.
c) MERCADO Y ECONOMÍA POLÍTICA
El mercado es uno de los elementos de la eco-
nomía, muy importante, ya que en el se refleja el
tipo de economía que se desarrolla en determina-
do lugar o país. No siempre se ha tenido noción
de que es mercado, ni cómo funcionaba y sus
famosas leyes se han precisado muchos siglos
después de su existencia.
Hoy se puede tener una clara descripción y co-
nocimiento del tipo de economía de un país,
según las características de sus mercados. Por
cierto que son muchos y constituyen un sistema
que da la estructura a la economía. Esto es lo que
determina el tipo de mercado dominante, que
define esa economía, es decir, lo que se mide es
el grado y calidad de intervención del Estado en
los mercados importantes. Esto nos permite dis-
tinguir tres estereotipos de economías, con una
enorme variedad intermedia, según el tipo el tipo
de mercado global que posean.
ECONOMÍA DE MERCADO: en este tipo de
economía, las cantidad y calidad de bienes y ser-
vicios producidos y consumidos, así como sus
precios, son consecuencia de las tendencias y
efectos libremente adoptadas por consumidores
y usuarios, a través de las transacciones.. La
intervención del Estado se reduce al mínimo y
exclusivamente para evitar la competencia ruino-
sa y el abuso de posiciones dominantes (mantiene
la transparencia).
En consecuencia, existe economía de mercado
en un contexto en que las cuantías, calidades y
precios de la producción de bienes y o servicios,
son efecto directo de decisiones libremente
adoptadas por los factores que actúan en el mis-
mo y de la vigencia de las “leyes conformes del
mercado”.
Como “leyes conformes del mercado” se to-
man todas las limitaciones legales y naturales que
tienen los mercados en general, p.ej: las normas y
reglamentos de instalación o de circulación, la
disponibilidad real de medios de comunicación,
aduana, la convertibilidad de divisas, la fiscali-
zación. Es obvio que estas regulaciones, en cuan-
to dependan del hombre, deben ser objetivas, ge-
nerales (no discriminatorias), legítimas (sanción
previa por el órgano competentes y publicadas) y
disponer la prohibición de intervención de fun-
cionarios públicos.
Un mercado típico de este tipo, es el de trans-
porte de carga en nuestro país, a partir de la Ley
24.653 que regula la actividad actualmente. Es
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de libre acceso y el Estado sólo debe intervenir
para preservar la transparencia de aquél y por
supuesto todo lo relacionado con la seguridad
vial, especialmente cuando se trata de carga peli-
grosa. Es decir, en este caso, que las „leyes con-
formes del mercado‟ son bastante „pesadas‟, pero
no se relacionan con el mismo, sino que es una
limitación natural y necesaria de la circulación,
de la movilidad propia del transporte, ajena al
aspecto comercial del servicio, pero con efectos
sobre el mismo.
ECONOMÍA SOCIAL DE MERCADO:
Esta ideología se basa en que el interés económi-
co particular que en general persigue la empresa
privada, no genera todas las ofertas de productos
y o servicios convenientes y necesarios para la
comunidad, ni produce el óptimo económico so-
cial, y para cuya consecución y cumplimiento
define y estatuye la intervención del ESTADO
por encima de las „leyes conformes del mercado‟
en aspectos que hacen a las empresas, niveles de
producción, calidad de productos y o servicios,
instalación, normas de distribución, atención de la
demanda, política de precios de los productos o
servicios, asignación de cupos, reservas de carga,
etc.
Además, cuando considera que dentro de estas
condiciones, existen demandas que al sector pri-
vado no le interesa atender o que la oferta, en
base a criterios de funcionarios públicos, no re-
sulte adecua da o suficiente, suele crear “empre-
sas nacionales” (propiedad del Estado) para que
procedan a crear esa oferta.
Este marco ideológico admite todo tipo de
controles, como por ejemplo precios, tipos y ca-
racterísticas de bienes y servicios, etc. También
permite acotar la libertad de trabajo, de comercio,
de ejercicio profesional, etc. y en este sentido,
existieron las llamadas “paritarias” que obligaron
a contratar personal de la estación o del mercado
sin aceptar la posibilidad de contar con personal
propio o de que los mismo pudieran ser ejecuta-
dos por uno mismo, los “turnos rotativos” que
obligó a contratar servicios de transporte camio-
nero al sindicato correspondiente de la zona, aun
en desmedro de la utilización de la unidad propia,
los Consejos Profesionales, todavía vigentes, or-
ganizaciones corporativas, que perciben cuotas
anuales, para otorgar “matricula” que resulta in-
dispensable para el ejercicio de la profesión.
También, al amparo de esta ideología, surgie-
ron empresas de propiedad del Estado que han
actuado o actúan en áreas de la actividad indus-
trial, comercial, financiera o de servicio. Las
presiones de sindicatos de camioneros (cuenta-
propistas), la creación en provincias grandes de
las „reservas de cargas‟ por la cual sólo podían
cargas los camiones de esa jurisdicción, o los
„cupos‟ en el transporte con los países vecinos.
La “economía social de mercado” admite la
presencia de empresas estatales con resultados de
explotación deficitarios y la afectación de tales
pérdidas a los presupuestos públicos, para ser
solventados por la fiscalidad general, reduciendo
con ello los recursos que necesita el Estado para
la atención inexcusable de las funciones esencia-
les de seguridad, justicia y defensa, como coad-
yuvar en el área de la salud y de la educación.
En nuestro país existen ejemplos de empresas
del Estado actuando en el campo industrial, en el
comercial y en el de servicios. También debe se-
ñalarse que casi todas ellas generaron pérdidas
que hubo que salvar con dineros provenientes de
la fiscalidad general. Además, se administraron
dentro de distintos grados de corrupción, con
efectos degradantes en los niveles que caracteri-
zan a la oferta, a la calidad, precios y característi-
cas de los productos o servicios colocados en el
mercado.
ECONOMÍA PLANIFICADA: Esta modali-
dad ya casi ha desaparecido, era la que aplicaban
los países con gobiernos comunistas, que luego
de la „caída del muro‟ hay fenecido. El caso de
China es muy particular, ya que coexisten en su
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territorio ambos tipos de economía, cada vez más
aparece la propiedad privada y se aplican las le-
yes económicas y costumbres capitalistas, espe-
cialmente en el comercio internacional.
En este tipo de economías, es el gobierno el
que determina la oferta, en sus diferentes carac-
terísticas, basados en las doctrinas ideológicas
sobre las que se sostienen y en función de las
cuales se asignan recursos para ser afectados a la
ejecución de la infraestructura de cada modo, a la
construcción de instalaciones, incorporación de
equipos y a la producción y comercialización de
productos y servicios.
Legalmente no existe la propiedad privada.
Todo pertenece al Estado y la producción de bie-
nes y servicios se realiza en concordancia con
planes plurianuales, estrictamente detallados,
que elabora previamente la burocracia, basados
más en necesidades políticas, ideológicas o de
compromiso, que en la realidad de la economía,
en cuanto a capacidad, disponibilidad de insumos,
posibilidades de sacar la producción o de comer-
cializarla,
El mercado no se constituye en el determinan-
te de la cuantía, calidad y precio de los bienes y
servicios. Estos son decididos y definidos por el
Poder, es decir, por uno o un grupo de funciona-
rios, los cuales, actúan en sectores burocráticos.
La oferta en su cuantía y calidad, normalmente,
resultan insuficientes y los costos elevados y solo
puede hablarse de mercado, como ente en el que
las necesidades, a través del plan aplicado y del
funcionario de turno, se vincula con las posibili-
dades que determina otro burócrata de turno.
d) MERCADO del TRANSPORTE
Puede definirse como mercado de transporte
al ámbito en el que se ponen en contacto la de-
manda con la oferta de servicios de transporte.
En la actualidad el servicio de transporte requiere
del concurso de dos factores primordiales, el de la
infraestructura modal, (vías, carreteras, aeródro-
mos, estaciones, puertos, canales, playas, siste-
mas de seguridad para los móviles en movimien-
to, sistemas de comunicación, señalamiento, etc.)
y el de móviles o vehículos, (locomotoras, vago-
nes, ómnibus, camiones, autos, aviones, helicóp-
teros, barcos, lanchones, remolcadores, etc.), de-
ntro de un ámbito geográfico determinado.
Si bien es posible efectuar servicios de trans-
porte sin contar con infraestructura preparada,
utilizando vehículos o embarcaciones que circu-
len campo traviesa, sin caminos o navegando ríos
y mares sin puertos, ni señalamiento, ni automo-
tores técnicamente aptos para rodar cualquier
superficie y máquinas voladoras que no requieran
pistas especialmente preparadas para el aterrizaje,
su costo y riesgo serían tan elevado no sería pre-
visible ningún programa ni inversión y las regio-
nes sin altos recursos quedarán marginadas.
El ámbito geográfico del mercado de trans-
porte puede ser municipal, provincial, regional,
nacional, internacional, mundial y comunitario,
entendiéndose como tales según la jurisdicción
territorial en la que se desempeñen. Todos estos
mercados, por fin, son productos de normas, le-
yes, regulaciones, reglamentaciones, acuerdos,
pactos etc. que determinan en definitiva la juris-
dicción en que deben movilizarse. Esta limita-
ción territorial es una de las más frecuentes limi-
taciones de los mercados.
Si se tiene en cuenta lo precedentemente ex-
puesto, se infiere que existen casos donde la posi-
bilidad de acceder libremente a un mercado de
transporte, se encuentra coartada por la aplica-
ción, de leyes, pactos o regulaciones locales, in-
terjurisdiccionales o externas.
Atento a todo lo expuesto resulta lícito, tam-
bién, definir como mercado de transporte al
ámbito geográfico en el que se ponen en contacto
las necesidades con las posibilidades de trans-
portar, con la caracterización especial de lo polí-
tico, económico y jurídico.
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Todo experto en transporte, ya sea en fun-
ción de gerenciar una empresa operadora o deci-
dir los transportes de insumos y/o distribución de
productos de cualquier empresa industrial o co-
mercial, debe apoyarse en el conocimiento, más
acabado posible, de las características y valora-
ción numérica del mercado. Para alcanzar este
conocimiento, se deben analizar aquellos merca-
dos en los que se presentan distintos productos,
que requieren servicios de transporte. También
las desviaciones que se producen en ellos.
Las situaciones que caracterizan a los merca-
dos siempre derivan de las doctrinas políticas en
que se apoya el gobierno que dirige los destinos
del país. En los momentos actuales las situacio-
nes que se detectan en los mercados están gene-
radas por normas o regulaciones que provienen de
una o de la mezcla de conceptos que se despren-
den de las ideologías que coexisten en el mundo,
las cuales, básicamente, se reducen a la economía
de mercado (liberalismo), economía social de
mercado (social-democracia) y economía plani-
ficada (comunismo).
El funcionamiento del mercado en una eco-
nomía planificada, cualquiera sea la infraestruc-
tura a utilizar, solamente, admite la oferta de ser-
vicios, en cantidad, calidad y precio, proveniente
de las empresas del Estado de conformidad con
su regulación, que se decide de acuerdo a otros
principios, que no son los de necesidad pública.
Por lo tanto es un mercado insatisfecha, con po-
cas posibilidad de de mejorar, ya que los servicios
se prestan en forma prearia, ineficiente y cara,
aunque el habitante pague poco o nada.
En los países con economía social de merca-
do o economía de mercado libre, se aplican
normas similares en este sector de la actividad
terciaria. Es así, que en ambos sistemas se ofre-
cen y obtienen prestaciones acorde a sus objeti-
vos, con ofertas como:
servicios de transporte de pasajeros de em-
presas concesionarias o permisionarias, en un
mercado al que también concurren libremente
otros prestadores, como: líneas urbanas regula
res, trenes, subterráneos, conjuntamente con los
servicios „puerta a puerta‟: taxis, remises, kombis.
servicios de transporte de carga de todo
tipo, por parte de transportistas habilitados o con-
cesionarios de servicios: transporte automotor, en
el primer caso, desde grandes camiones o las ca-
mionetas de reparto o „taxi-flet‟, más los ferro
carriles, empresas aéreas y hasta servicios fluvia-
les (regulares y turísticos, como en nuestro Del-
ta).
Características; en cualquier tipo de mercado
(clasificación según ideología económica), referi-
do al sector transporte, cabe señalar, nuevamente,
la diferencia esencial que existe entre mercado
de pasajeros y de carga, cuya diferencia no la da
el medio natural utilizado (tierra, agua, aire) ni la
infraestructura, ni el vehículo (automotor, barco,
avión), sino EL SERVICIO. Cada uno de estos
mercados se relaciona más con el mismo servicio
(pasajeros o carga) de los otros modos, que dentro
del mismo modo (terrestre, acuático, aéreo) inten-
tando juntar pasajeros y carga.
La división por modos se determina por el
uso de una infraestructura y un vehículo distintos
en cada modo, hay pocas relaciones e intereses
entre carga y pasajeros dentro de cada modo.
En tanto que la división por servicio se dis-
tingue por el objeto (pasajero o mercancía) y el
beneficiario: el ciudadano (y la sociedad) o el
sistema productivo y de distribución (la econom-
ía). Hay amplia relación entre el servicio de pa-
sajeros de cada uno de los modos, lo mismo que
con la carga.
Quizás por esto pueda hablarse, sin alto rigor
científico, de la existencia de un “mercado de
infraestructura de transporte” y de un “mer-
cado de servicio de transporte” que en conjunto
conforman el “mercado de transporte”. Pre-
viamente es necesario conocer la infraestructura,
es decir lo que comúnmente denominamos vía
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pública, tanto en su conformación física, geográ-
fica y legal. Pues es parte del mercado global.
e) MERCADO DE INFRAESTRUCTURA
La infraestructura son los elementos físicos
que sirven de base y guía a una producción para
realizarse o a un servicio para permitir su ejecu-
ción. En el caso del transporte es todo aquello que
permite que se desplacen los automóviles, avio-
nes y barcos y dónde puedan concentrarse para el
intercambio de pasajeros o carga.
Más allá del uso de medios naturales, como el
suelo, el agua o el aire, los medios de transporte
requieren de grandes construcciones humanas,
en muchos casos megaobras, de altísimos costo,
como un puerto, autopista, terminal, estaciones,
aeropuerto, túnel, tendido de vías, más su mante-
nimiento: dragado, cambio de durmientes, señali-
zación, seguridad, etc.
Estos costos no los puede atender la actividad
privada, sino muy parcialmente, correspondiendo
al Estado hacerse cargo de la infraestructura
de todos los modos, a efectos de no crear des-
equilibrios, favoritismos o desviaciones y permi-
tir el desarrollo de la producción, el turismo y del
la economía en general.
Tenemos, entonces, la presencia dos grandes
grupos de „cosas‟ (conforme definición del
Código Civil –CC), uno provisto por la naturaleza
(tierra, agua, aire) y otro hecho por el hombre.
Las cosas son del dominio del Estado (Nacio-
nal o Provincial) o de los particulares, incluidas
las corporaciones (Art. 2339 CC). Los primeros
“son del dominio público” o del “del dominio
privado”. Estos además pueden ser de uso públi-
co y de uso privado. En cambio los de dominio
público son siempre de uso público, exclusiva-
mente, es decir los puede utilizar cualquiera. Se
encuentran aquí, en dominio público: mares, cos-
tas, ríos, lagos, sus lechos y contenidos, calles,
plazas, canales, puentes y cualquier obra cons-
truida para utilidad común, documentos oficiales,
etc. (Art. 2340 CC). Propiedad es sinónimo de
domino.
Dominio
Uso
Público Privado
Público Sí Si
Privado No Sí
Son del “dominio privado” de los Estados
(2342 CC) las tierras sin dueño, minas de oro, pla-
ta piedras preciosas, fósiles, cualquiera sea el due-
ño de la superficie, bienes vacantes, abandonados
o herencias sin destino, embarcaciones o partes a
la deriva. También los muros, plazas de guerra,
puentes, ferrocarriles, construcciones hechas o
adquiridas por los estados. Es decir que la infra-
estructura del transporte y de los servicios en
general, es del dominio privado del Estado.
Rafael Bielsa (el jurista) llama acertadamente
„bienes del Estado‟ a los del dominio privado y
directamente “bienes del dominio público” a los
otros. Entendiendo que estos bienes no son del
estado propiamente sino del pueblo, quien lo
puede usar sin restricciones, salvo aquellas res-
tricciones relacionadas con la seguridad y mante-
nimiento del bien, y el Estado por su parte debe
mantener al mismo en condiciones adecuadas de
uso, acorde a su fin..
Son “bienes municipales”, los que el Estado
(Nacional o provincial), han puesto bajo el domi-
nio de las municipalidades (2344 CC).
Todos las cosas no incluidas como de los Es-
tados, municipios e iglesias, son bienes particu-
lares, sean personas físicas o jurídicas (2347 CC),
incluyendo la posibilidad de que sean propietarios
de las mismas cosas que el Estado puede ser pro-
pietario privado.
La INFRAESTRUCTURA es del „dominio
privado‟, estatal o particular (aunque este caso se
de poco), toda, caminos, puertos, aeródromos,
FC, es del “dominio privado”,. Pero, sólo algu-
na es de uso privado, como la ferroviaria, portua-
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ria o aérea, por que solamente la disponen y usan
las empresas operadoras y/o concesionarias, aun-
que el servicio sí es público y tiene acceso cual-
quiera, pero el único que administra y dispone de
la infraestructura, incluidos los edificios es el
operador del servicio. El concepto, definición y
clasificación de servicio público está en otro
módulo de este trabajo.
En cambio la infraestructura vial (calles,
caminos y autopistas) es propiedad privada del
Estados, pero de uso público, ya que la puede
usar „todo el mundo‟.
Por cierto que el uso público, no es absoluta-
mente libre, sólo su acceso y uso normal, ya que
cualquier servicio tiene regulaciones estrictas
para usar sus instalaciones, incluso las vías de
circulación, en las que deben respetarse las nor-
mas de tránsito y seguridad vial.
El concepto de “uso público” y de “uso pri-
vado” brevemente expuesto, es de aplicación
general, cualquiera sea el tipo de economía que
impere, de mercado o planificada, en este último
caso no existe el dominio privado, obviamente
En la actualidad, los países con Economía de
Mercado o la variante de Economía Social de
Mercado, el tratamiento que otorgan al sector
relacionado con la infraestructura de transporte es
similar. Se acepta la participación del capital
privado en la oferta de infraestructura, se aplica
los criterios expuestos sobre dominio y uso,
público o privado.
El uso de la infraestructura constituye un
mercado en sí mismo, donde el oferente es el
Estado, casi siempre, y la demanda son los opera-
dores de los servicios (FC) o directamente el
público usuario (caminos). Es un mercado de
oferta monopólica, por naturaleza, que está rela-
cionado con el mercado del transporte, pero no es
parte del mismo.
Dado que la construcción de infraestructura
exige gran magnitud de inversiones, largos pla-
zos para la confección de proyectos, su ejecución
y amortización, y que la misma no puede trasla-
darse de una región a otra, hace que la oferta de
ella, en lo referente a cantidad y precio, no se la
pueda encuadrar dentro de „las leyes conformes
del mercado‟, cualquiera sea el tipo de economía
que exista.
f) CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
DEL MERCADO (carga/pasajeros)
Es obvio que existe una gran diferencia entre
el mercado de pasajeros y el de carga, como
vimos en otro capítulo. Insisto en que esta dife-
rencia o división FUNCIONAL, dentro de cada
modo, es más importante y determinativa que la
misma modal.
Los concesionarios, permisionarios y empresas
habilitadas, tienen obligación de respetar los lími-
tes jurisdicciones que les correspondan. En con-
secuencia siempre operan dentro de un territo-
rio establecido. Los que tienen un mercado más
libre (taxis y remises) tienen, por naturaleza, un
espacio menor, en tanto la carga puede moverse
en todo el país, salvo en servicios internacionales.
Como corolario, los servicios de transporte
presentan una gran multiplicidad de situaciones,
que van desde un contexto en el cual sólo el Esta-
do está en condiciones de prestar el servicio o
bien tener una amplia intervención en el mercado.
En el otro extremo, está el escenario en cual la
oferta representada por una multiplicidad de
transportistas y la demanda de muchos usuarios,
sin casi nada de intervención del Estado, aproxi-
man a este mercado a lo que se podría tipificar
como un mercado funcionando a pleno bajo los
principios del mercado libre.
Estos dos ejemplos de extremos, se dan en el
transporte, el primero es el mercado de pasaje-
ros y el segundo el de carga. Uno, muy cerrado
y rígido, con altísima intervención del Estado y el
otro casi un ejemplo de mercado transparente,
11
libre y competitivo, que poco se relaciona y cruza
con el Estado.
Muchos estudios y autores se refieren al
“mercado de transporte terrestre” como si fue-
ra uno solo. Pero no han advertido que hoy, muy
poco tienen en común tiene el ferrocarril con el
automotor, más allá del espacio físico que los
califica. Y más diferente es aún el pasajero de la
carga. Hay más relación entre las áreas de pasa-
jeros del FC y del automotor, en el ámbito co-
mercial, competitivo, ambiental, instrumental,
que entre el camión y el colectivo y lo mismo
pasa en los otros modos: hay mayor conectividad
entre el camión, el tren de sarga y el barco (puerto
mediante) que entre éstos y las áreas de pasajeros
de sus propios modos.
Es cierto que muy poco se han ocupado del
camión, en los estudios de transporte y la propia
autoridad, por ignorarlo y por que en realidad era
bastante libre, no molestaba tanto, salvo a viali-
dad. En cambio la de los problemas era el área de
pasajeros.
Históricamente la vieja Dirección de Transpor-
te Terrestre, nunca se ocupó de los trenes, ya
que la empresa del Estado tenía sus propios re-
cursos, técnicos y directivos, y una dimensión
enorme en recursos económicos, materiales y
humanos, que le alcanzaban para manejarse por sí
misma y directamente con el Ministro o Secreta-
rio del área.
Tampoco el camión tenía atractivo alguno,
apenas se ocupaba del servicio internacional, que
requería tramitación de permisos y además tenía
cupo. Tal es así que Vialidad Nacional tenía más
contacto con la carga, ya que la controlaba, por el
exceso de peso y el cuidado del camino. La pri-
mera regulación del tema potencia-peso, la hizo
Vialidad en 1978 (que luego no se aplicó), pese a
no contar con un procedimiento para aplicas san-
ciones.
En tanto la administración oficial del transpor-
te, se ocupaba sólo de los colectivos (urbanos y
de larga distancia), que era bastante por cierto, los
regulaba, fiscalizaba y sancionaba. Había creado
para ellos regímenes de inspección técnica, de
habilitación choferes, etc. elementales por cierto.
Pero, fuera de esto, ni siquiera le interesaba la
seguridad vial. Pese a que la ley 13.893 (ante-
rior a la actual) y vigente desde 1945, menciona-
ba 21 veces a la Secretaría de Transporte, además
de ser la autoridad de aplicación.
Diferencias y complementariedad en
ambos mercados
Veamos algunas de las similitudes y diferen-
cias del ámbito de pasajeros y del de carga, en
el modo automotor: comparten la infraestructura,
el camino, y el mercado de ésta. También utilizan
vehículos similares, perfeccionados hacia el lado
de la demanda de cada uno, utilizan la misma
tracción y consumen la misma energía y en gene-
ral los fabricantes son los mismos para uno y
otro, compartiendo todo esto con el automóvil,
que además integra una pequeña parte de ambos
contextos (taxis, remís, utilitario).
Aquí aparece una importante limitación legal a
ambos servicios, con fuerte intervención del Es-
tado, con una ineludible fiscalización: es todo lo
que tienen que ver con la circulación y la seguri-
dad vial, con el fin de disminuir los riesgos de
accidentes y ordenar el tránsito.
Pero estas semejanzas desaparecen en el mer-
cado del transporte, sobre el cual no tienen mayor
influencia, ya que los formadores de la oferta y
la demanda no son los mismos: buses y camio-
nes por el lado de la primera, no se interfieren
entre sí. Por el lado de la demanda, mayoritaria-
mente la del bus, es individual, en el mejor de los
casos familiar. Mucha es gente que marcha a su
trabajo y algo de compras y paseo, en lo urbano.
En larga distancia es prioritario el turismo.
La clientela del camión (demanda) es otra.
Son productores, fabricantes, comerciantes, y lo
individual, participa por el lado del flete. El ca-
mión tiene que ver con la economía del país y de
12
la región, es un engranaje más del sistema pro-
ductivo, sin él, no se produciría casi nada, habida
cuenta que transporta el 85% de la carga de cabo-
taje del país.
En cuanto al funcionamiento de ambos mer-
cados las diferencias son mayores. El de pasaje-
ros está absolutamente cerrado, no entra nadie
que no lo haya hecho por licitación o permiso
(salvo el segmento de los “truchos”, que es im-
portante). Tiene tarifa fija (urbano) o en bandas
(larga distancia). La operatoria está determinada
por la reglamentación o el contrato: forma y cate-
goría de las unidades, sus características de segu-
ridad y calidad, frecuencias, recorridos, forma de
pago, tripulación, etc.
No obstante, queda un pequeño tramo para
competir: superar el mínimo de calidad y confort,
regulados. Esto es lo que en el ámbito se llama
COMPETENCIA REGULADA. Esta mínima
competitividad, puede ser la diferencia entre la
eficiencia y la debacle. Entre el éxito de una em-
presa ante sus competidores o el fracaso.
Es obvio que al ser responsabilidad del Esta-
do el mantenimiento activo y sano de este mer-
cado, no deberían darse otras imperfecciones,
como oligopolios, concertaciones de precios, sa-
turación o agotamiento malicioso del mercado o
atomización de los operadores, que le quitarán
transparencia. No es de esperar estas situaciones,
estando la autoridad omnipresente en el mercado.
Pero, históricamente se han dado situaciones de
grave anomalía.
Por el lado del mercado de cargas, las cosas
son muy distintas, hay una ley ágil y moderna que
regula la actividad (24.653), en pocos artículos,
que ha calificado como no público este servicio,
que pocas obligaciones le impone al Estado res-
pecto a esta actividad, salvo en circulación y se-
guridad vial, como detallamos antes, que es casi
como una materia conexa. Y por supuesto debe
cuidar la transparencia del mercado, que varias
veces hemos explicado. Aquí existe libre acceso
al mercado (hay que tener un camión, obviamen-
te, en condiciones). No hay tarifa fija, sino que
la determina el mercado, hay cierto equilibrio
entre oferta y demanda, en algunas zonas impor-
tantes. En cuanto a la operatoria, sólo hay regu-
laciones y fiscalización en lo referido a seguridad
vial y especialmente en carga peligrosa.
g) CARACTERÍSTICAS DEL
MERCADO DE TRANSPORTE
Son de dos tipos: las básicas que hacen a la
configuración del mercado, a su existencia
como tal y a las características que lo definen
como un mercado transparente o no, más allá
de sea libre o cerrado.
Por otro lado están las complementarias, de
carácter coyuntural, físicas, tecnológicas, que
tienen algún tipo de influencia en la configura-
ción definitiva, pero son secundarias, aunque sean
naturales o derivadas necesariamente de las bási-
cas.
g.1. Las condiciones básicas que debe
cumplir un “mercado transparente” son: (i) “li-
bertad de producir” bienes o servicios (acceso
al mercado), (ii) “independencia en la determi-
nación del precio” (concertación a través de la
negociación), y (iii) “libre elección del provee-
dor” (concretar con el que ofrece mejor precio,
calidad y condiciones). Estas dos últimas condi-
ciones deben darse en plena libertad. Si al precio
lo determina la oferta, en lugar de la concerta-
ción, o el proveedor es un solo o unos pocos, no
existe mercado transparente (como lo describimos
ut supra, en “Tipos de Mercados”).
(i) Ya vimos que el mercado de infraestruc-
tura no es perfecto, por tener una oferta cautiva y
monopólica (del Estado), más por naturaleza, que
por capricho oficial. Tampoco es libre el de
transporte de pasajeros, desde el punto de vista
de la oferta, obviamente, como vimos antes. Pero
13
visto desde la demanda, el mismo es bastante
libre, el usuario puede en general elegir entre va-
rios modos y medios, y dentro de estos: las ofer-
tas de diversos operadores que puedan existir.
Esta Libertad es más amplia en la medida en que
la demanda es mayor: en un pueblo chico, segu-
ramente la oferta será escasa, a diferencia de una
gran urbe.
Paradójicamente el mejor servicio para la de-
manda (los pasajeros) está en relación inversa con
la libertad del mercado. A mayor libertad (para la
demanda), menos restringido es el mercado (por
el lado de la oferta): → menos control del Estado
→ menos calidad en los servicios → mayor
incumplimiento de las reglas fijadas. Por el con-
trario a más fiscalización en la oferta: → ma-
yor cumplimiento de las reglas → mejor cali-
dad y confort para el usuario. Ambas cosas tie-
nen total relación: el mercado es cerrado, contro-
lado, para asegurar la mayor satisfacción al usua-
rio; si fuera libre, sería todo un caos.
En el mercado de carga, la intervención del
Estado es ínfima (salvo en lo que hace a seguri-
dad, que son restricciones genéricas para todo
usuario de la infraestructura o espacio público) y
de carácter político económico, por lo tanto, poca
interferencia directa va a ejercer sobre la oferta;
con amplio beneficio para la demanda, que go-
zará plena libertad para elegir modo, medio y
operador.
En consecuencia, esta situación indica con
carácter general, que existe una pluralidad de
mercados a cuya caracterización y calificación
concurren, entre otros aspectos, la función del
transporte (carga o pasajeros), los medios y mo-
dos empleados, lo cual permite deducir las si-
guientes consecuencias con relación a las condi-
ciones básicas que se deben cumplir para confor-
mar un mercado perfecto o transparente.
Libertad de Empresa (de producción o servi
cios). La situación de hecho, muestra que en el
mundo, la libertad de crear empresas o producir
servicios de transporte DE PASAJEROS se en-
cuentra sometida a la aplicación de regulaciones
impuestas para preservar el servicio concesiona-
do, evitando el acceso de cualquier de otro intere-
sado. Todo esto sin perjuicio de ciertos segmen-
tos para competir, como vimos antes, si bien sólo
entre los que están, pero competencia al fin.
Libertad de Circulación. Prima facie, tiene
que ver con la garantía constitucional (CN art. 10
y 11), pero respecto del transporte, es sólo una
característica, pero no esencial. Para mejor en-
tender: no tiene que ver con el mercado, sino
con el sistema político del lugar que se trate. Si
no hay libertad de circular, en el sentido que exis-
tieran aduanas interiores, pagos por transitar, uso
de vías o apodos exclusivos, traslado forzoso de
personas o bienes, no deja de haber transporte.
En realidad la libertad de circulación tiene que
ver más con el ciudadano y su condición política:
poder transitar libremente, lo que incluye, en la
época de hoy, la posibilidad de elegir operador,
medio y modo para trasladarse o enviar bienes.
Otra implicancia es que sólo hay libertad cuando
hay opciones, o sea multiplicidad de ofertas, que
a su vez origina otras derivaciones: con ofertas
múltiples, aparece necesariamente la posibilidad
de competencia.
Hemos vinculado libertad de transitar, libertad
de mercado, libertad de elección, libertad indivi-
dual, competencia, mercados y política. Todo este
complejo sistema puede existir solamente si hay
libertad, y consecuentemente: la libertad existirá
en la medida que exista el sistema que la combine
con el mercado y la competencia. Por ello no en
todos los países existe el mismo grado de compe-
titividad, de libertad de circular, de libertad indi-
vidual, de libertad de mercado, de libertad políti-
ca.
Esto tiene incidencia en el transporte interna-
cional, no siendo posible conjugar el sistema de
un país con otro o con varios, se debieron incluir
“las libertades” en los convenios internacionales,
14
para todos los modos. Cada país firmaba acuerdos
bilaterales o multilaterales limitados (con otros
pocos). Pero la alta velocidad del transporte más
moderno, el aéreo, llevó a que se estandarizaran
estas libertades en las relaciones entre los vuelos
de distintos países.
El CONVENIO DE CHICAGO (USA) de
1944, regula las relaciones entre los Estados so-
bre una larga lista de cuestiones comerciales y
técnicas sobre el transporte aéreo. Crea una auto-
ridad internacional permanente, la OACI (Mon-
treal). Como cualquier acuerdo internacional, no
otorga derechos para operar servicios, pero dis-
pone la forma de hacerlos: mediante convenios
bilaterales, estableciendo entre ambos los servi-
cios regulares que operarán. Contienen también
reglas complementarias del Convenio madre.
Para regularizar los vuelos de un país sobre
otro, se establecieron “las libertades del aire”, que
se usan por su claridad en los Acuerdos de otros
modos (terrestres). Si no está contemplada una
„libertad aérea‟ en la bilateral, no se pude ejercer
ningún derecho de vuelo sobre el otro país. Se
detallan las siguientes libertades del aire:
PRIMERA LIBERTAD: tránsito inocuo. Sólo
tiene derecho a volar el territorio extranjero.
SEGUNDA LIBERTAD: tránsito con asisten-
cia técnica. Puede transitar y bajar para reabas-
tecerse, p.ej. (sin tráfico, es decir sin levantar
pasajeros ni bultos).
TERCERA LIBERTAD: transporte del país A al
B. Servicio bilateral sólo con descarga.
CUARTA LIBERTAD: recíproca de la ante-
rior. Servicio bilateral sólo con carga.
QUINTA LIBERTAD: país A transporta de B a C
Son acuerdos tri o multilaterales. Habilita a otro
país a hacer cabotaje (interno) y llevar o traer
desde un tercer país. Esta es la menos usada, por
obvias razones. Las dos primeras son naturales,
siempre están. La 3º y 4ª normalmente se ponen.
(ii) Independencia del Precio. Obviamente
esto no puede ocurrir en el mercado de pasajeros,
que tiene precio fijado por el Estado y además, en
Larga Distancia, es fijo para cada operador, o sea
que el pasajero no tiene posibilidad de discutirlo
o negociar- lo con el oferente.
Desde ya que en el mercado de la carga, se dan
la negociación y concertación, más menos libre
para fijar el precio a cada traslado. En realidad,
los grandes cargadores tienen posibilidad de ma-
nejar el precio de los pequeños transportistas (el
70% en nuestro país), jugando con la sobreoferta
en determinadas circunstancias, fuera de tempo-
rada o de la época de cosecha, presencia de inun-
daciones, baja en la producción, etc.
Esta es otra característica del mercado: la dis-
torsión que sobre el mismo pueden ocasionar
elementos externos a la negociación que condi-
cionen alguno de sus componentes. O sea que
además del Estado, pueden existir factores, por el
lado de la oferta o la demanda, que condicionen
al mismo.
En el caso del mercado de pasajeros, la interre-
lación entre los distintos modos hace que el bus
dependa de llegada o no del barco y de la concer-
tación con el mismo, que le traerá miles de turis-
tas de golpe. De repente puede cambiar de desti-
no. También el proveedor de buses puede abusar
de su situación si no hay otro que pueda competir
con él. También ka infraestructura puede conspi-
rar con el servicio automotor, con un camino que
envejece y no es renovado, ante un ferrocarril que
puede ser más rápido o más barato, e incluso
competir con el avión, como alguna vez sucedió,
en las distancias muy largas.
El mercado de carga, está más sujeto a estas si-
tuaciones externas, donde cotidianamente se ob-
servan abusos: cargadores que manejan todo el
cereal de una zona, o del país entero, como pasa-
ba cuando existían los organismos (estatales)
„concentradores‟, como la Junta Nacional de Gra-
nos, único comprador del cereal para exportación.
15
Actualmente en buena medida el mercado de gra-
nos esta siendo digitado por los grandes comer-
cializadores de cereal (Dreyfus-Cargill), que pa-
gan lo que ellos quieren, retrasando la mejora del
servicio, que a la larga va en su propia contra.
También los caprichos de la demanda, suelen
condicionar el mercado (como le pasó al lechero
o sodero a domicilio), pero en estos casos es ge-
neralmente, espontánea y no deliberada como
puede serlo cuando viene del lado de oferta.
(iii) Libre elección de la mercadería. En reali-
dad, con más precisión, debe expresarse que esta
condición es “indiferencia sobre la procedencia
de la mercadería”. El demandante no debe des-
viar su decisión en la elección del producto o ser-
vicio considerando elementos secundarios o per-
judiciales en el tiempo, por ejemplo que el mismo
proviene de alguna de sus empresas o se obligue
con vínculos o convenios de fidelidad, la oferta o
demanda generadas por oligopolios o oligopso-
mios, reduce y termina anulando esta libertad de
elección.
g.2. Condiciones Complementarias,
deben ser identificadas, evaluadas y, eventual-
mente, modificadas en la medida de lo posible y
necesario. Su conocimiento es imprescindible
para manejarse sólidamente en el mercado.
Veamos:
(1) El sistema de transporte es complejo,
lo. integran una amplia gama de infraestructuras,
desde una autopista „inteligente‟ o un gran puerto
automatizado, hasta una huella o un aeródromo
de tierra. Incluye diversas clases de vehículos e
instalaciones intermedias y de transferencia, junto
a una enorme cantidad de técnicos y directores en
diversas especialidades y sectores. Todo esto,
marca la necesidad de tener ordenadamente una
serie de datos referidos a los aspectos que inter-
vienen en el sistema, además, con acceso inme-
diato y una desagregación que permita estudiar,
explicar y prever las variables que condicionan su
comportamiento.
(2) Los inventarios son un registro ofi-
cial de los bienes que tiene una empresa o un ser-
vicio, en este caso del Estado, como el del ferro-
carril, el vial, el portuario, etc, que incluye in-
muebles, instalaciones, maquinarias, equipa-
miento, señalización y obras de arte (alcantarillas,
puentes, etc.), su estado y algunas otras circuns-
tancias más. Los inventarios disponibles de los
medios actuales, son de difícil cuantificación, por
el abandono, la desidia y la falta de inversión. En
general son viejos e incompletos: no sabe el Esta-
do qué es lo que tiene y por lo tanto nunca sabrá
qué y cuánto ha perdido (caso FC). Mucho me-
nos el estado de lo que existe, aún estando en uso.
Además por que han soportado acciones políticas
adversas o modernizaciones sucesivas que deja-
ron en el olvido lo preexistente, como si no sir-
vieran (incluso inmuebles). Ha pasado con toda
la infraestructura. No necesariamente es bueno,
como sucede a veces, dejar de lado las obras de
mejoramiento, para encarar directamente la cons-
trucción de nueva infraestructura, diseñada para
aprovechar la incorporación de avances tecnoló-
gicos. Pero todo esto tiene íntima relación con el
punto siguiente.
(3) La información, o sea los datos de
todos esos elementos, su obtención, disponibili-
dad y manejo inmediato, ha sido uno de los nudos
gordianos de la actividad económica y estatal.
Especialmente en el transporte, donde, vaya a
saberse por qué, siempre estuvo ausente o tardía-
mente disponible, pese a algunos estudios (parcia-
les sobre algún modo) interesantes y absoluta-
mente discontinuos (en tiempo y en conexión).
Hoy en día la accesibilidad a la informática, a
Internet y los satélites, ha mejorado la situación,
sumado a la decisión del Estado a disponer de
ella. Es importante mencionar la creación de di-
versos registros de actividades en la Comisión
Nacional de Regulación del Transporte (CNRT),
y en la Secretaría de Industria, como la puesta en
marcha del Registro Nacional de Antecedentes
del Tránsito (RENAT) y el Registro Nacional del
16
Transporte Automotor (RUTA), lo que permite
tener disponible inmediatamente datos esenciales
y hasta secundarios sobre la actividad, que
además puede solucionar problemas en grandes
distancias en forma instantánea.
En un inicio la información provenía de fuen-
tes diversas: como algún banco de datos del sec-
tor público o del privado (con pocos datos y du-
dosa veracidad) e, incluso, de personas físicas.
Además, es aún frecuente, encontrar resistencias
a facilitar las estadísticas, especialmente las refe-
ridas a rendimientos económicos. Todavía faltan
algunos pasos para hacer una óptima utilización
de la información, como la unificación de no-
menclatura y términos, que son diferentes para
referirse a lo mismo o la ausencia de algún dato
esencial, aunque parezca secundario, como la
falta de fechas o del lugar analizado.
Otra dificultad es la falta de criterios precisos
y uniformes o determinados y aceptados univer-
salmente, para el ordenamiento y valoración de
aspectos, como ocurre, por ejemplo con las amor-
tizaciones, la elasticidad de la demanda, el tiem-
po, la oportunidad, la seguridad, la comodidad,
etc. Este y otros problemas, dificultan la recolec-
ción y credibilidad de los datos de base.
En ciertas oportunidades, para paliar esta ca-
rencia, se recurre a la elaboración de coeficientes,
cuya utilización da resultados que deben ser con-
siderados como “orden de magnitud”, que pro-
porciona un conocimiento aproximado, lo cual es
mejor que renunciar a no tener ninguno.
(4) En muchos países, algunos modos
han resultado deficitario, con falta de recursos
crónicos y solamente permanecen en el mercado
por el subsidio que reciben del Estado. En las
grandes ciudades el transporte urbano en buses,
en general, recibe subsidios y además tiene bole-
tos muy caros, siempre en pasajeros, a veces tam-
bién en ferrocarril. Es un mercado que no fun-
ciona bien, y las soluciones no son tales, por lo
tanto el servicio se deteriora cada vez más, la
ciudad pierde fondos que podría aplicar a otros
fines y la historia se repite.
Para modificar esta situación, en todos los
mercados del mundo se han puesto en marcha
estrategias diversas en lo referente a: variantes de
planificación, regulaciones, reformas orgánicas,
asignación preferencial de recursos, reservas im-
pulsivas de mercados, aumento de tarifas, etc. sin
que hayan alcanzado el éxito, en lo atinente a la
desaparición de los resultados negativos.
(5) La infraestructura del transporte, en
general siempre resultan viejas. En nuestro país
son obsoletas y además, están muy deterioradas.
Hay cierta justificación, la infraestructura es cara,
está siempre a cargo del Estado (salvo muy pocas
excepciones), son grandes obras que no se pueden
repetir asiduamente, y si bien se incluyen en su
construcción el equipamiento más moderno y de
tecnología más actualizada, en poco tiempo ya es
viejo. En los países en desarrollo estas frecuen-
cias de renovación son más bajas y el deterioro es
más visible y dañino. Cuando se hacen obras
nuevas, en general se le incorpora lo más novedo-
so, pero luego duran más años que los aconseja-
dos y en además están mal mantenidas y conser-
vadas.
(6) La industria automotriz, junto a la
petrolera y la de la construcción, incidieron en su
explosivo desarrollo inicial sobre las decisiones
para determinar la red de caminos, sin mayores
alternativas, es decir repitieron las orientaciones
de la red ferroviaria preexistente. Lo que viene a
coincidir con el desprestigio del ferrocarril y su
abandono, que se inicia por los años 30 y que
tiene un éxito garantizado por las características
del automotor: su flexibilidad, individualismo y
accesibilidad. Es algo que puede llegar a cada
habitante individualmente y que puede dar igua-
les o mejores prestaciones que los medios masi-
vos y que, además, vislumbra un nuevo modo,
también masivo, tanto para pasajeros y como car-
ga, que terminaría imponiéndose por los próxi-
17
mos 100 años y seguramente por mucho más.
Estas características han determinado que sea el
modo más popular y utilizado en todo el mundo y
especialmente en nuestro país, con el 85% de la
carga y mucho más en pasajeros, si excluimos el
automóvil particular.
La infraestructura caminera ha mejorado sus
productos (autopista inteligente), a un costo indi-
vidual muy bajo, comparado con lo que costaría
en nuestro país instalar un „tren bala‟ por ejem-
plo. Esto significa que la construcción y utiliza-
ción de las obras viales, generan retornos y bene-
ficios a tasas que permiten el repago de las inver-
siones en los plazos muy convenientes. Un axio-
ma dice: que no construyeron las autopistas
porque son países ricos, sino que son ricos por-
que construyeron autopistas.
(7) Las ventajas y beneficios económicos
que aportó el transporte ferroviario comparado
con el realizado por tracción a sangre, motivó e
impulsó a invertir en la construcción de líneas
férreas, con sus instalaciones complementarias y
equipamiento móvil. Los resultados fueron tan
halagüeños que los kilómetros de vías férreas
construidas se multiplicaron rápidamente, a prin-
cipios del siglo XX se alcanzó una longitud del
orden de los 800.000 km. de los cuales la mitad,
se hizo en Estados Unidos.
Esta red férrea se construyó en base a diseños
y criterios técnicos y económicos existentes y
posibles al momento de su ejecución.
Hoy la red ha disminuido en su longitud. En
nuestro país de más de 40.000 km. que tuvo, se
usan unos 20.000 km y en EEUU es del orden de
los 300.000 km y conserva, en ambos casos, su
antiguo trazado con insuficiente grado de mante-
nimiento, que permite calificar el estado de defi-
ciente a obsoleto. Todo intento de mejorarlo a
través de incorporar material rodante, algún sis-
tema sofisticado de comunicaciones o señala-
miento, como se lo ha intentado, prácticamente,
en todas las redes del mundo, termina siendo casi
una malversación de fondos, por lo inconducente.
(8) En su inicio, el FC y los subterrá-
neos, fueron construidas y explotadas por capital
privado. Esta situación, por falta de rentabilidad
adecuada, fue variando hasta llegar a la actuali-
dad, en la que, las infraestructuras son propiedad
del Estado, salvo algunos casos en EEUU. No se
tiene conocimiento que algún capital de riesgo
quiera invertir en el ferrocarril, como sucedía
otrora, ya que su explotación, en competencia con
los otros modos, no genera ingresos genuinos
suficientes, ni siquiera para recuperar el capital
invertido.
(9) Los vehículos que constituyen el
elemento móvil de cada modo, incorporan per-
manentemente innovaciones tecnológicas y de
diseño. Para obtener los mayores beneficios en
utilidad y calidad requieren adaptaciones, a veces
recíprocas con la infraestructura existente o a
veces nuevas construcciones que permitan capita-
lizar, íntegramente, las ventajas agregadas. Mu-
cho se ha invertido, primero en hacer confiable
las unidades, luego en hacerlas con mayor capa-
cidad y últimamente en dotarlas de la mayor se-
guridad posible en la prevención de accidentes.
La ansiedad por obtener mayor velocidad, ha sido
un objetivo permanente en el desarrollo del auto-
móvil. A mayor volumen y requerimientos de
seguridad, menor velocidad. El desafío hoy es
encontrar un equilibrio entre estas variables
(10) En zonas urbanas y en ciertas si-
tuaciones (acceso a puertos en cosecha, etc) la
congestión se ha convertido en un problema fun-
damental del tránsito, que en el primer caso no ha
tenido una resolución contundente. En los ocasio-
nales es bastante más fácil solucionarlo. No el
otro caso. La congestión urbana tiene por causa
sólo el exceso de unidades, no es tal cuando exis-
te otro elemento determinante, como una concen-
tración o un accidente.
18
Esto sucede cuando la demanda de infraes-
tructura es más alta que la oferta, es mucho
más alta y, en general, ésta es de carácter rígido.
Aún cunado no lo fuera, la experiencia ha demos-
trado que, con la ampliación de la oferta de cal-
zada, en las grandes urbes, no se soluciona el
problema, sino que se lo agrava. Al aumentar la
oferta (una nueva autopista p.ej.), aumenta parale-
lamente la demanda (mayor cantidad de vehícu-
los), especialmente particulares, incentivada por
la ilusión de que ahora podrá llegar al „centro‟
rápidamente. Pero aquí, tampoco caben más uni-
dades y la situación se complica. Esto origina
que se trabe la fluidez de la circulación, lo cual es
grave para el transporte automotor de pasajeros (o
mejor dicho para los ciudadanos que lo utilizan) y
los que hacen reparto y otros servicios en la pro-
pia urbe.
La solución no provendrá del propio transpor-
te. Planificarlo, variarlo modalmente, impedirlo o
encarecerlo en estas zonas, desalentar el uso del
automóvil hacia aquí, sólo pueden ser partes de
un plan integral, que incluirá movilizaciones
más importantes, como descentralizar la adminis-
tración, las zonas de concentración de ciertas
actividades (sector bancario-financiero p. ej.) y
“desparramarlas” por la periferia, variar los hora-
rios de actividad de ciertos sectores, construir
grandes “playas de disuasión”: estacionamiento,
barato y seguro, anexo a un centro de intercambio
de pasajeros, en este caso, donde el auto quedé
allí y se continúe el viaje en algún medio masivo
(bus, tren, subte, taxi); y para las cargas, un lugar
de desconcentración de la misma, para distribuirla
en unidades menores y en mejores horarios, cam-
biando, quizás el concepto de estoqueo y almace-
naje (cada vez se aplica más la logística).
En definitiva, estas medidas, sistematizadas
orgánicamente, tienen más que ver con el pla-
neamiento urbano, que con un problema exclusi-
vo del transporte. Se trata, mediante una nueva
diagramación, dentro del presupuesto asignado,
de reubicar los núcleos de generación y atracción
de demanda del transporte, redimensionados
según su capacidad de viajes, combinando los
sectores habitacionales, comerciales, financieros,
educativos, de esparcimiento, resignando el seg-
mento fabril, hacia „las afueras‟ de la urbe, con
sucedió hace décadas con la actividad primaria.
Y hay que hacerlo, no hay otra solución defi-
nitiva y razonable. Pues se deberá seguir des-
alentando el uso del automóvil para venir al
centro, pero además, planificar mejor la ciudad e
irla variando paulatinamente, de acuerdo a un
plan preconcebido. De lo contrario, se termina
adoptando medidas de emergencia, absurdas co-
mo sería, prohibir, por ejemplo, el ingreso de los
particulares en sus autos.
(11) Seguramente el cambio que se ave-
cina es tan importante como cuando, sin darnos
cuenta y en forma lenta, se fueron adaptando las
ciudades y la vida, al automóvil. Después nos
dimos cuenta que es también un arma mortífera
(en el siglo XX mató más gente que las guerras
que hubo en ese mismo periodo) y un eficaz ge-
nerador de la contaminación del ambiente. Todo
ello sumado a los problemas propios que vimos
antes, más los ajenos, como el avance en las co-
municaciones, los fluidos energéticos que llegan
cada vez a más gente y sigue en aumento, el au-
mento de los desechos (domiciliarios, patogéni-
cos e industriales) sin encontrarle mayores solu-
ciones, el inmenso crecimiento del sector servi-
cios, la utilización de robots que desplazan la
mano de obra humana, la informática e Internet
que han cambiado casi hasta la forma de pensar,
la bancarización de la mayoría de los ciudadanos
a través de la computorización, etc.
Todo ello contribuye a un marco más amplio
y de contenido muy complejo, en plena evolución
y desarrollo, en el que está inmersa también la
movilidad (circulación y transporte), por lo que
poder organizarlo y armonizarlo entre las distin-
tas actividades e intereses no será tarea fácil.
19
(12) La constante expansión de la eco-
nomía, el proceso de integración de mercados
regionales como el nuevo (en cuanto a concre-
ción) de la Unión Europea, y los iniciados por
estos lares, como el MERCOSUD y el NAFTA,
condicionan al sistema de transporte, que sólo
puede existir en función de la actividad económi-
ca y crecer o minimizarse, en función de ella. En
consecuencia el conocimiento del medio y las
necesidades que plantea el movimiento de perso-
nas y bienes, en el marco de referencia brevemen-
te enunciado, más todas sus complejidades y cir-
cunstancias, permitirá encauzar la actividad en los
carriles deseados.
h) LAS DIFICULTADES DEL TRANSPORTE
Como cualquier otra actividad, en el desarrollo
del transporte, en todos los medios, existen difi-
cultades, que hasta son características de alguno
de ellos y no todos repercuten de la misma forma
en cada uno, por cierto con diferencias importan-
tes también en pasajeros que en carga. Las he
clasificado de la siguiente manera, para un mejor
entendimiento [ver minuta n° 22]:
1. RIESGOS. Relacionados con la seguridad
tanto de la propiedad, como de los accidentes
durante su desarrollo.
1.1. Delitos. El transporte en cualquiera de
sus modalidades, es una actividad absolutamente
expuesta, en que las medidas de prevención del
delito no son del todo eficiente, y además de alto
costo.
En automotor de carga, la “Piratería del As-
falto” es una forma de robo de alto rendimiento,
bien organizada en el planeamiento del delito y
posterior destino de las mercaderías, en contactos,
en conocimiento („inteligencia‟) de la actividad.
Es una modalidad característica que no se repite
en otros medios. En los FFCC estos delitos son
casi ocasionales, son sustracciones por bandas de
lugareños o en su paso por una villa de emergen-
cia. En el modo terrestre de pasajeros, el robo
común es individual, sobre una persona que viaja
en colectivo o tren y eventualmente algún asalto
en la periferia. En larga distancia, hay algunos
antecedentes de robo pero poco significativos.
En marítimo la piratería mantiene su actividad
atemorizadora como siempre, en ciertos mares del
lejano oriente, pero no hay una actividad perma-
nente en el resto del mundo. El traslado de pasa-
jeros está limitado sólo a excursiones turísticas,
en grandes barcos, sobre los cuales no hay noti-
cias de problemas de este tipo. Lo mismo pasa
con la actividad fluvial. En los puertos suele
haber desapariciones o hurtos de pequeños bultos.
En transporte aéreo, mayoritariamente de pa-
sajeros, ha existido y esta siempre presente el
riesgo de la piratería terrorista, más por cuestio-
nes ideológicas que económicas. El terrorismo
asoló siempre los aviones, para huída, intercam-
bio de rehenes, repercusión mediática, intimida-
ción genérica. En los „70 ocasionó un gran daño
económico al sistema, por la perdida de pasajeros
y en los últimos años parece haber vuelto a reapa-
recer con características más sanguinarias aún.
Se han adoptado medidas de alto costo, que po-
nen al sistema al borde de la quiebra.
1.2. Accidentes. La prevención de siniestros
en el transporte ha pasado a ser una de las mayo-
res preocupaciones de la actividad y generadora
de altos costos en prevención, en todos los modos
en general.
La muerte de personas en accidentes, en el
medio automotor principalmente es de un nivel
muy preocupante. En espectacularidad, los acci-
dentes aéreos, son los de máxima repercusión,
pero no deja de ser el medio más seguro, en cuan-
to a pasajero/km transportados. Comparados con
el transporte carretero, en el que debe incluirse
también la circulación de particulares, con los que
interactúa, los restantes medios (ferroviario, marí-
timo y fluvial) poseen índices bajos también, te-
20
niendo en cuenta que la actividad de traslado ma-
sivo es casi inexistente.
Para mejorar esta situación y, especialmente
por ser el modo automotor el de mayor actividad
en el país, se han realizado grandes inversiones
en infraestructura, mejorando caminos, Constru-
yendo autopistas, la industria automotriz es la que
más ha invertido en incorporación de tecnología
preventiva y el estado está volcando su atención
al tema. Aunque la muerte en automotores, pasa
casi desapercibida, salvo accidentes espectacula-
res.
Este riesgo determina que este medio sea el
más caro, por lo daños directos, el costo de segu-
ros y todo lo que implica la seguridad vial, tanto
para particulares (mantenimiento, revisión técni-
ca, capacitación, habilitación profesional, etc),
como para el Estado (atención sanitaria de urgen-
cia, campañas de fiscalización, de educación vial,
mantenimiento de organismos específicos, etc.).
Esto que no parece mucho que es bastante más
que hace 20 años, no ha logrado sin embargo
disminuir los 20 muertos por día de promedio, en
accidentes de tránsito.
2. DEMORAS. Es un componente casi innato
del transporte. Primero fue por la fragilidad de
los mecanismos, las malas condiciones climáti-
cas, el estado de la infraestructura, lo cual se fue
superando con inversiones y tecnología. De los 4
modos, el que menos causas para demoras debe
sufrir, es el ferroviario (vía expedita, poco tráfi-
co, poca interferencia con el tránsito común, aún
en el caso de nuestro país, donde funciona casi
precariamente). El marítimo y el aéreo son los
que más han sufrido esta limitante, como conse-
cuencia de los factores de riesgo (ítem 1). A par-
tir del atentado terrorista del 11 de septiem-
bre/2001, se ha creado un sistema de identifica-
ción y fiscalización de containers con chip incor-
porado y conectado por vía satelital, se controla
todo el itinerario y circunstancias (apertura, gol-
pes, temperatura, etc.) a través de un sistema cen-
tralizado en los EEUU y con oficinas en cada
puerto más o menos importante del mundo. Toda
nave es revisada antes de ingresar a su territorio
(insume mucho tiempo). Los países europeos
también han adoptado este sistema para ingresar a
la Unión Europea. Todo esto encarece increíble-
mente el transporte, que seguirá siendo el más
barato, pero ya no tanto.
En el medio aéreo-pasajeros, las medidas de
seguridad son las que han incrementado el tiempo
de viaje: que incluye la llegada al aeropuerto, que
en general están en las afueras de las ciudades
(entre ½ y una hora para llegar), piden estar entre
2 y 4 hs. antes del decolaje. El vuelo en sí mismo
es lo más corto (salvo los transoceánicos). Luego
otra ½ o una hora, para retirar el equipaje y fi-
nalmente volver del aeropuerto a la ciudad. Su-
mando, se llega más rápido en tren (donde exis-
te), pues las viejas estaciones están en pleno cen-
tro, con llegar 10 minutos antes alcanza, el vije
neto puede ser más largo que por aire, pero nos
vuelve a dejar en pleno centro y no hay que espe-
rar entrega de valijas.
En cuanto al medio automotor, dejando la
congestión para el punto siguiente, como una
demora muy especial, está sometido a los avata-
res de circular por la vía pública. Al no tener vías
o carriles preferenciales (salvo unas cuadras en
Capital Federal), queda sometido a la lentitud del
tránsito urbano, compartiéndolo con taxis, autos
particulares, camiones, camionetas y peatones.
No hay una relación razonable entre tiempo in-
sumido y distancia recorrida. Sin conformarse un
‟embotellamiento‟ o congestión, siempre hay
circunstancias que disminuyen la fluidez: el cli-
ma, un accidente, un paso a nivel, una manifesta-
ción, cruces complicados, colas de espera, etc.,
todo lo cual le hace perder parte de su encanto: la
gran flexibilidad que lo caracteriza.
3. CONGESTIÓN. Es el hacinamiento de uni-
dades en la vía de circulación, sólo por su exce-
siva cantidad en relación a la capacidad de cal-
21
zada. Es la demanda que supera ampliamente a la
oferta, en un lugar y horas determinados. No se
debe confundir con otras demoras: espera de tur-
no para carga/descarga, afectación de la vía por
reparación o de la circulación por una manifesta-
ción de protesta.
Es un fenómeno casi exclusivo de las grandes
ciudades y cuya causa es únicamente el exceso de
vehículos. Suele darse también en algunas auto-
pistas, en aeropuertos por exceso de aviones espe-
rando pista, en las horas pico de salida y aterriza-
je, eventualmente en algún puerto, en época de
cosecha. Para ampliar ver pto g.2.(10).
4. CONTAMINACIÓN. Un 80% de la polución
que contamina el aire de las ciudades, proviene de
las fuentes móviles, esto es de los automotores.
También en el nivel de ruido, que es bastante alto
en la Ciudad de Buenos Aires. La situación no es
alarmante aún, pero si es necesariamente para
tenerla en consideración y empezar con algunos
controles, creo que el esfuerzo para concientizar
ha sido suficiente ya.
Esta ciudad todavía está en deuda con el con-
trol técnico de automotores, que es seguridad
activa, y parece ser que sólo se ocupa de la pasi-
va. Antes hay que evitar los accidentes y con esta
revisión también se mantiene bajo control el nivel
de contaminación.
5. RIGIDEZ ESTRUCTURAL. Esta falta de
flexibilidad la sufren en general los modos muy
con grandes vehículos y estructuras muy defini-
das, como el FFCC, el acuático y el aéreo. Las
vías no llegan a todos lados como el camino y a
veces éste es apenas una simple huella. Tampoco
hay un puerto o un acceso a tierra en cualquier
costa, cada vez más se necesitan grandes estructu-
ras para atender un barco. Incluso el avión, que
parecía ser el que mayor libertad brindaba, no
puede aterrizar, ni andar por cualquier lugar.
El mayor dueño de la flexibilidad es el auto-
motor, que puede llegar casi a cualquier lado y
que cuenta hoy con la mayor dimensión de infra-
estructura, lo que le da una enorme ventaja com-
petitiva. Con buenas calles y caminos, con uni-
dades confiables, rápidas y de alta capacidad, el
camión y el bus han logrado imponerse sobre los
otros medios. Encontrado el equilibrio entre ve-
locidad, seguridad y capacidad, puede ser muy
difícil destronarlo. Como resulta difícil que los
otros modos obtengan mayor flexibilidad, por lo
menos en el estado actual de la ciencia y la tecno-
logía.
6. ESCOLLOS OPERACIONALES: Tres son
los factores básicos que inciden en la eficiencia y
seguridad del transporte, en algunos a favor y a
otros en contra. La velocidad es y seguirá sien-
do, la quintaesencia del automotor y de cualquier
cosa que traslade al hombre. Por otra parte sabe-
mos que es la principal responsable de muertes en
accidente. Si bien se han logrado mejoras increí-
bles en seguridad mediante aplicación tecnología,
todavía las velocidades deben ser limitadas y con-
troladas, en todo caso debe buscarse el justo equi-
librio, con las otras dos variables.
El volumen de la carga o cantidad de pasaje-
ros es otro de los factores perseguidos por los
transportistas de todos los modos y medios. Pero
el límite surge enseguida por varios lados: tener
la potencia necesaria para poder trasladarse, la
dimensión limitada del camión o bus en relación
con la vía de circulación, el peso adecuado como
para no deteriorar el camino y los límites adecua-
dos para conservar la seguridad vial.
El tercer ingrediente, la distancia, es el que
más requiere de los dos que vimos: si no se puede
llevar mucho, tratemos entonces de hacerlo rápi-
do. Y si se pueden sumar los dos, mejor. Pero no
en todos los modos esto es posible. Los mayores
volúmenes de carga viajan en barco y en tren,
pero la velocidad no alcanza para vencer la dis-
tancia muy rápidamente, pero se va compensan-
do, cada vez se hacen vehículos más grandes y
con motores de alta potencia, para dos medios
22
que tienen cierta elasticidad. El automotor es
imposible que se agrande, por determinaciones
legales. El avión parecía también limitado, pero
la tecnología logra cada vez aparatos con mayor
seguridad. Siempre que hablamos de avión, es
pasajeros, como en le barco siempre es carga la
referencia.
El principal limitación histórica del transporte
ha sido la distancia, que en buena medida se ha
logrado vencer combinando velocidad, volumen y
debe agregarse hoy, seguridad. Para las grandes
distancias, es inevitable y excluyente el aéreo
(pasajeros) y en la carga, el buque. También para
bajos costos de carga, está el transporte fluvial.
Obviamente en territorio continental, el tren se ha
hecho nuevamente fuerte, no tanto en nuestro
país. La mayor limitación del automotor es el
volumen, por que puede hacer muy buen uso de
la velocidad, pero esta si bien le da su principal
característica competitiva, es también la que de-
termina su nivel de accidentalidad. Y si este ni-
vel es alto, resulta fatal para cualquier empresa.
7. ALTO COSTO: Aumenta permanentemente
por la aplicación de más tecnología y por tratar de
solucionar las dificultades vistas ut supra. Bajar-
lo es ganar competitividad, pero puede ser grave
si se descuida el mantenimiento, especialmente de
los parámetros de seguridad. Buena parte de la
capacidad competitiva de un servicio tiene que
ver con este rubro, pero no todos pueden domi-
narlo. El servicio que no ha podido detener su
deterioro financiero, en general, es el aéreo y,
como vimos ut supra, por cuestiones externas a su
operatividad. El tren perdió confiabilidad hace
varias décadas, pero lentamente se recupera.
i) FUNCIÓN DEL TRANSPORTE
La operación del transporte se en-
cuentra en todas y cada una de las acti-
vidades del hombre.
Se ha dicho, con razón, que el transporte es la
esencia de la actividad económica y aún de la
vida entera. Las relaciones entre las regiones, las
naciones, las ciudades, los pueblos, las zonas ur-
banas y las de los miembros de cualquier socie-
dad, dependen de los servicios de transporte dis-
ponibles y a su vez éstos de las presencia de la
infraestructura modal de calidad técnica indispen-
sable para su prestación.
Se puede afirmar, sin equívocos, que el trans-
porte desarrolla una función trascendente para la
Sociedad y para cada Individuo y esa función,
esencialmente, es la de dominar la distancia.
Esta función esencial, aglutina funciones es-
pecíficas con papel protagónico en lo político,
económico y social
En lo político es el factor preponderante de in-
tegración del Estado al permitir el contacto físico
de los individuos que integran la comunidad
mundial. Es indispensable para ejercitar directa y
con eficacia el principio de autoridad y el de se-
guridad nacional tanto en épocas normales como
en las de desastre.
En lo económico, el transporte es el factor ca-
talizador indispensable para obtener el desarrollo
e impulsar la equitativa distribución del PBI. De-
sarrollo es el proceso que aprovecha la incorpo-
ración y evolución de nuevas tecnologías para
lograr el ritmo óptimo de crecimiento de todos los
factores de producción. El sistema de transporte
configura los corredores por los que circulan las
personas y el intercambio de bienes entre las dis-
tintas zonas de una Nación, permitiendo la más
equitativa distribución de la riqueza.
En lo que hace a lo social, puede señalarse que
el transporte mejora la calidad de vida, es indis-
pensable para alcanzar el desarrollo y la mejor
distribución del PBI, todo lo cual contribuye a
elevar la situación de la población.
Como colofón, se debe expresar que los países
desarrollados, siempre, se caracterizan por poseer
23
una gran movilidad. La oferta global de servicios
de transporte en estos países satisface, con exce-
so, en cantidad y calidad las necesidades que se
plantean en el mercado, sin otorgar subsidios a
ninguna empresa que presta servicios.
Cuentan con óptima infraestructura, transpor-
tes diversificados y eficientes, a precios razona-
bles. Por el contrario, en los países en vías de
desarrollo, el sistema de transporte está en una
situación inversa: el trasporte es escaso, con una
infraestructura inadecuada en su diseño y con-
servación con una oferta de servicio mal distri-
buidos en el espacio y en el tiempo, normalmente
de baja calidad y con prestadores subsidiados.
Todo ello eleva el costo del transporte, constitu-
yen obstáculos insalvables y graves limitaciones
al desarrollo económico y al acceso a un mejor
nivel de vida y es una de las causas de la distri-
bución irracional de la riqueza.
j) DEMANDA. Concepto
En el desarrollo previo, se definió como Mer-
cado de Transporte como el ámbito geográfico en
el que se ponen en contacto las necesidades con
las posibilidades de transportar, las caracterís-
ticas especiales, de igual peso, de lo político, so-
cial, económico y jurídico.
Las necesidades, las posibilidades y el com-
portamiento del mercado de transporte son asimi-
lables a los siguientes vectores:
a) el vector demanda, con el cual se define, en
lo referente a naturaleza (público, privado o pro-
pio), cantidad, calidad, tiempo y lugar, los reque-
rimientos de transporte de todas las personas físi-
cas y jurídicas (usuarios). Es el vector de las
necesidades.
b) el vector de la oferta, por el que debe que-
dar definidos, por su naturaleza, calidad, lugar y
tiempo, los transportes posibles. Este vector de-
fine las posibilidades.
b) son definidas por el vector vinculación, las
naturaleza y capacidad de transporte realmente
ofrecidas y las realmente utilizadas, como así
también las calidades, los costos de producción y
fletes generalizados resultantes. Este es el vector
comportamiento.
DEFINICIÓN
Demanda, para el comercio, significa pedido
o encargo de géneros mercancías.
La economía ofrece varias definiciones de
Demanda, de entre las cuales, se citan a las si-
guientes:
DEMANDA (1). Cantidad de mercancías o
servicios, que bajo determinadas condiciones, es
solicitada en un mercado.
DEMANDA (2). Cantidad de una mercadería
o servicio que los consumidores usuarios desean
comprar a un precio y en un período dado.
DEMANDA (3). Es una magnitud, una canti-
dad física de una mercancía o de un grupo de
mercancías o de servicios, factibles de medirse
con una unidad común y dotadas de característi-
cas que las homogeniza, consideradas en relación
con el deseo, intención, necesidad y posibilidad
de los consumidores y usuarios para adquirirlas.
La demanda en economía, va más allá del
“deseo” o “necesidad”; a menos que el “deseo” o
“necesidad” se haga efectivo mediante la capaci-
dad o posibilidad de pagar o afrontar los gastos
que correspondan, no existe demanda en el sen-
tido económico.
La demanda de un bien o de un servicio, en
un determinado mercado, es la cantidad de ese
bien o ese servicio que los consumidores o usua-
rios están dispuestos a adquirir en las condicio-
nes de ese mercado, mercado al cual pueden con-
currir todas las personas, sin ningún tipo de res-
tricciones, salvo las derivadas de sus deseos y o
posibilidades individuales y en el que además,
cada una de ellas puede convertirse indistinta-
mente en comprador u oferente. Es decir el mer-
24
cado debe ser de libre concurrencia. No debe
estar regulado.
La demanda depende de múltiples factores, ta-
les como, por ejemplo, de la población acotada de
consumidores; localización de la misma; momen-
to o período en que se ejerce; precio del producto;
precio relativo con los que pueden sustituirlo;
nivel de vida y grado de instrucción de la pobla-
ción; ingreso nacional (PBI), índice de distribu-
ción del PBI; moda vigente, etc.
El comportamiento de la demanda en función
de estos factores, puede establecérselo mediante
el estudio y análisis correspondiente de las es-
tadísticas y en base a ello, definir la función que
ligue a la demanda con cada una de dichas varia-
bles, en forma independiente o correlacionada
entre sí.
La definición de mercado, enseña que las fuer-
zas de la demanda y de la oferta determinan el
precio de las mercancías y o servicios, aun para
aquellos casos en los que, leyes y reglamentos
determinen su regulación. Esto significa que la
intervención del Estado siempre da como resulta-
do una retracción en la producción de bienes y
servicios que genera un déficit de abastecimiento
del mercado. Este resultado, siempre, motiva al
Estado a fijar precios máximos, cuya vigencia
deteriora, aun más, el abastecimiento, dado que,
al no estar dispuestos los oferentes a vendes sus
productos a tales precios, los comercializa en lo
que se conoce como “mercado negro”, debe
distinguirse, entonces, el concepto de cantidad
demandada y el de demanda.
Cantidad demandada, es aquella que los
consumidores han adquirido a un determinado
precio y en un momento dado, en un mercado al
cual pueden concurrir libremente los oferentes y
los demandantes.
Demanda o Función Demanda, es la relación
existente entre una serie de cantidades demanda-
das y la serie de sus correspondientes precios,
obtenidos en mercados que funcionan con plena
libertad para la concurrencia de oferentes y de-
mandantes.
La demanda es una magnitud potencialmente
variable y partiendo de la observación de situa-
ciones acaecidas, se trata de establecer las actitu-
des y posiciones que adoptarán los consumidores
en un mercado rodeado de diferentes condiciones,
pero siempre caracterizado por la libertad de ac-
ceso de oferentes y demandantes.
La observación de los hechos acaecidos es, en
todos los casos, la integración de la función de-
manda con la función oferta, condicionadas, am-
bas, por los distintos comportamientos coyuntura-
les de las distintas variables.
DEMANDA EN EL TRANSPORTE
Para el caso del transporte, definir a la
DEMANDA como vector, tiene la ventaja de
poder representar sus características en forma
clara. De esta forma la DEMANDA queda defi-
nida por una dirección, una magnitud y un senti-
do. También resulta conveniente analizar por se-
parado al vector de demanda individual del de
demanda colectiva.
La demanda individual es personal y subjeti-
va, debe dividirse por situaciones concretas de
lugar y tiempo dirigidas al conocimiento de situa-
ciones individuales que deben ser asimiladas por
un universo colectivo. Los conceptos que definen
a este vector son los siguientes:
DIRECCIÓN: Es el “arco de demanda” que
se materializa en un trayecto o itinerario que vin-
cula a la demanda con la oferta. Enlaza el lugar
de generación de la demanda con el que la atrae.
MAGNITUD: Es el número de operaciones de
transporte que se desean realizar y se pueden
pagar. Los factores cualitativos de la magnitud
del vector demanda pueden en agruparse en:
a) los que se exigen a la oferta, y
b) los exigidos por la naturaleza del transporte
que se desea realizar.
25
SENTIDO: Queda definido por el recorrido
que deba efectuarse desde el lugar de generación
(origen) de la demanda para arribar al lugar de
atracción o destino de la misma.
Los conceptos que definen al vector de “de-
manda colectiva” son análogos a los del vector
“individual”, con la diferencia de que su magni-
tud económica es estadística, de significado me-
dio, magnitud obtenida por integración de situa-
ciones individuales homogéneas, desde el punto
de vista del transporte.
Esta homogeneidad se refiere a que los trans-
portes sean de la misma naturaleza, procedan de
áreas definidas por la misma función de genera-
ción (origen) o de atracción (destino). A su vez
cada origen puede producir demanda para diver-
sos destinos y cada origen puede, también, ser
destino u origen de otras demandas.
Además de individual y colectiva, la demanda
de transporte puede clasificarse en “específica” y
“global”, las cuales pueden ser de pasajeros o de
cargas o mercancías.
Las referidas a pasajeros pueden dividirse en
los de largo recorrido y los de corto recorrido.
Los de largo recorrido, en nacional o internacio-
nal y estos últimos en continentales e interconti-
nentales. Los de corto recorrido en urbanos, sub-
urbano y regional.
Los que se refieren a cargas o mercancías,
pueden ser de largo recorrido, corto recorrido y
por su naturaleza y, todos ellos, por su consumo
final, sector productivo y características de las
mercancías que se transportan.
FACTORES DE LA DEMANDA DE TRANS-
PORTE
Para determinar con la mayor precisión, posi-
ble, al vector de la demanda, deben estudiarse y
analizarse factores variables que pueden prove-
nir del nivel macroeconómico, del ámbito geográ-
fico, del sector originario de la demanda y del
propio sector transporte. Estos factores o varia-
bles son distintos según se trate de transporte de
personas (pasajeros) o de mercancías (cargas).
A continuación se citan los principales factores
o variables:
PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS
a) Área Funcional: puede ser la nación, una
región nacional, comunitaria o internacional, una
aglomeración urbana, una zona ambiental, etc.
b) Función del Área: puede ser: residencial,
comercial, industrial, agrícola, bancaria, adminis-
trativa, universitaria, deportiva, etc.
Las variables explicativas son: la generación,
la accesibilidad (determinada por la situación de
la oferta) y la atracción.
La GENERACIÓN comprende al hábitat,
composición del hogar, otros centros de gene-
ración y el valor del transporte y el del tiempo.
La ATRACCIÓN comprende a las activida-
des productivas, los ocios y las actividades cul-
turales.
Las actividades productivas, se refieren a las
burocráticas (oficinas), las comerciales (locales) y
las industriales (plantas de industrias). A su vez
todas éstas actividades contienen se refieren al
número de puestos de trabajo, renta que generan
las mismas e índices de actividad.
Los ocios, analizan todo tipo de espectáculos,
centros deportivos y todo otro centro de reunión
de carácter social, cultural, juego de azar, etc.
Actividades culturales tienen en cuenta a los
centros de enseñanza, escuelas colegios, bibliote-
cas y todo centro de formación e investigación.
PARA EL TRANSPORTE DE CARGAS
Para este transporte las variables explicativas a
considerar son a nivel macroeconómico, a nivel
del sector y a nivel usuario o demandante del
transporte.
Las variables explicativas a nivel macroe-
conómico, se refieren al Producto Bruto Interno
26
(PBI) y al regional y al correspondiente al sector
de actividad de la mercancía, como también a la
relación del PBI respecto del de la mercadería
que corresponda y al balance que arroja el comer-
cio exterior de esa mercancía.
A nivel del sector, las variables se refieren:
1) a la localización de la producción, a la locali-
zación del consumo, determinada por zona geo
gráfica y por sectores; a las matrices de transpor-
te origen-destino y a los índices de variaciones
estacionales de la producción y del consumo y
2) a las exigencias particulares de la mercancía
al transporte, las cuales pueden referirse a las
técnicas, a los depósitos de regulación, a la dis-
tribución y a las económicas, que comprenden a
las tarifas, plazos, averías, mermas.
Las del nivel usuarios o demandante del trans-
porte, se relacionan: a) con la capacidad, calidad,
y precios de la oferta y b) con las motivaciones
de la elección del modo de transporte.
Para tratar de obtener el mejor conocimiento,
posible, de estas variables o factores, se debe:
a) - examinar las estadísticas oficiales, las par-
ticulares y las de los organismos internacionales,
elaboradas en forma sistemática, permanente y
obligatoria como consecuencia del cumplimiento
de la función y misión que desempeñan, pero
cuya publicación tengan carácter público.
b) - analizar y tener en cuenta los informes,
memorias y estudios efectuados por entidades
públicas, privadas y de carácter internacional de
uso restringido o privado, es decir que no sean de
publicidad obligatoria. A este fin se deben reali-
zar todos los esfuerzos para la obtención de esta
información.
c) - elaborar la información en forma directa,
mediante encuestas, estudios, trabajos de campo,
monografías, investigaciones, etc. La elaboración
de estos trabajos requiere la colaboración de las
personas y entidades que intervienen en el proce-
so y la deben realizar expertos. Para la realiza-
ción de las encuestas se deben aplicar las técnicas
vigentes para la recolección de la información.
Esta información, en correlación con la técnica
que se aplique, puede obtenerse mediante entre-
vistas directas, por correspondencia y por comu-
nicación telefónica.
k) OFERTA
Se puede definir como: a) promesa que se hace
de dar, cumplir o realizar algo; b) propuesta para
contratar; c) presentación de mercancías para la
venta.
Desde el punto de vista económico, OFERTA
es la cantidad de mercancías que entra en un
mercado para su venta a un precio y condiciones
dadas.
También puede expresarse como OFERTA: a
la cantidad de mercancías que se está dispuesto a
ingresar en un mercado pasra su venta en deter-
minadas condiciones.
DEFINICIÓN Y CONCEPTO GENERAL
Para el caso del transporte es conveniente di-
vidir la definición de OFERTA según se trate de
infraestructura o de servicios.
Para el caso de la infraestructura, oferta se
refiere a la existencia, en cantidad y calidad, de la
suficiente infraestructura modal y a las posibili-
dad, condiciones y facilidades con las que los
usuarios, en general, y los transportistas, en parti-
cular, pueden acceder a ellas y utilizarlas para
efectuar el transporte.
La OFERTA DE SERVICIOS expresa que
se está dispuesto a trasladar personas y o mer-
cancías en determinadas condiciones y precios y
la certeza de su ejecución, en concordancia con
diagramas de servicios preestablecidos o previa-
mente acordados.
Al igual que la demanda, la OFERTA DE
TRANSPORTE queda definida por un vector y
27
sus características, es decir dirección, magnitud
y sentido.
DIRECCIÓN: Toda oferta de servicio, trata
de satisfacer un arco de demanda, es decir, que la
oferta se efectúa en una dirección, (línea; itinera-
rio; corredor; canal o ruta). Por ejemplo la rela-
ción Bs. Aires - Mar del Plata; el corredor Cuyo -
Bs Aires; el circuito turístico del NOA; etc.
MAGNITUD: La magnitud de la oferta la de-
fine la distancia del transporte, las toneladas o
pasajeros transportables; la capacidad de circula-
ción de las vías férreas, caminos, autopistas y
canales; capacidad de operación de las estaciones
ferroviarias, terminales carreteras, puertos y aero-
puertos. La consideración, mancomunada, de
todos estos factores permite determinar la magni-
tud física de la oferta dada en plazas/Km, o pa-
sajero/km (para éstos) y en la unidad Tn/Km
para cargas, en correlación con la capacidad y
calidad técnica de la infraestructura y disponibili-
dad del equipo móvil modal correspondiente,
(locomotoras, vagones, camiones, ómnibus, auto-
s, aviones, barcos etc.)
Además también integra el concepto de mag-
nitud de la oferta los factores que hacen a la
calidad del servicio, como la seguridad, la regula-
ridad, la velocidad comercial, la oportunidad, la
frecuencia, la comodidad, y la gratificación y los
que se refieren a la resistencia a su uso, definidos
por las tarifas o costo del servicio, los tiempos de
transporte, otros gastos e incomodidades como
por ejemplo los gastos terminales, tiempos de
espera, formulismos en la contratación, robos,
averías, incumplimiento de horarios, etc. A todos
ellos en conjunto se le denomina costo generali-
zado del transporte.
SENTIDO: Para su determinación hay que es-
tablecer el origen y el destino del transporte.
FACTORES DE LA OFERTA
Para tratar de definir con la mayor precisión al
vector oferta del transporte, debe examinarse la
función del transporte, las características de los
modos que forman al sistema, el grado de evolu-
ción de los mismos, las posibilidades que se le
vislumbran para el futuro y determinarse los fac-
tores que intervienen para su creación.
l) TARIFA (venta)
En la venta del transporte que se concreta en
las economías no planificadas intervienen, esen-
cialmente, los siguientes factores:
El vendedor, (transportista o propietario de las
concesiones de peaje de las infraestructuras), que
es quien transfiere la propiedad del bien o brinda
el servicio.
El comprador o usuario, es quien recibe el bien
o servicio.
El objeto de la venta, en el caso del transporte,
es el servicio o prestación.
En esta situación cuando no existen fuerzas
ajenas a las puramente económicas, para que
exista venta libre, es necesario que se cumplan las
dos condiciones siguientes:
Que el precio que le ha costado al vendedor
sea inferior al valor estimado y que está dis-
puesto a pagar el comprador
Que el vendedor y el comprador se pongan de
acuerdo en las condiciones de venta, incluido,
el precio.
Para que se produzca la transacción es necesa-
rio que el vendedor conozca el costo (C) del bien
o servicio que vende y el comprador conozca el
valor (V) que tiene para él, el bien o servicio que
adquiere.
Entre el valor y el precio (P) se produce una
diferencia positiva y cada una de las partes inter-
vinientes tratará de obtener el mayor porcentaje
en el reparto.
(Precio) P - C (costo) = Bv (Beneficio Vendedor)
28
Si el precio P tiende a V (valor), Bv alcanzará
al máximo que podrá obtener el Vendedor y será
de cero el del comprador
Si el precio P tiende a C, Bv será cero, y el
comprador obtendrá el máximo beneficio.
(Valor) V - P = Bc (Beneficio Comprador)
VALOR
Término económico que admite, por una parte
el valor en uso de una mercancía o servicio, es
decir su utilidad intrínseca para el comprador o
usuario y por otra parte alude al valor de cambio
en el mercado de mercancías o servicios y apare-
ce íntimamente relacionada con el precio.
El valor de uso no constituye una cualidad
intrínseca de una mercancías sino más bien su
capacidad para satisfacer una necesidad o una
gratificación humana.
La asignación de valor al transporte depende
de múltiples factores, los cuales son económicos,
sociales, coyunturales, etc.
El Beneficio del usuario = Bu = (v - t) UT
donde v = valor del transporte
t = tarifa
UT = unidad de tráfico
Beneficio del transportista = Btr = (t - c) UT
c = costo
Total = Margen disponible = Bu + Btr = (v - c) UT
Esto indica que el margen distribuible es inde-
pendiente de la tarifa.
La Tarifa actúa como repartidor de beneficio
entre el transportista y el usuario, siempre que la
misma sea superior al costo e inferior al valor.
En una economía libre se producen las si-
guientes situaciones:
t > v no se produce el transporte Bu = Btr = 0
t < c no hay transporte Bu = Btr = 0 (1)
v > t > c Hay transporte.
Los beneficios crecen proporcionalmente a las
unidades transportadas.
En el caso (1) se producen transportes cuando
el Estado se hace cargo de las pérdidas en forma
directa efectuando las prestaciones o simplemente
otorgando subsidios.
Lo expuesto enmarca la importancia de la tari-
fa en un mercado concurrencial, no monopólico
como son los mercados de transportes actuales.
Dentro de esta realidad insistir con la regulación
de precios como si se tratara de un mercado mo-
nopólico, solamente se contribuye a dilapidar
recursos.
m) COMERCIALIZACIÓN
Se entenderá por comercialización al proceso
que comprende el desarrollo de todas las estrate-
gias y la ejecución de todas las actividades, fun-
damentalmente, comerciales, necesarias para
efectuar (concretar), en las mejores condiciones
del mercado, la venta del producto de que se trate.
GENESIS
En forma muy sintética, puede señalarse que
hasta la incorporación de la máquina en los pro-
cesos de producción, la cantidad de mercancías y
productos que se ofrecían en los mercados, resul-
taban insuficientes para satisfacer las necesidades
y apetencias de la demanda.
Se debe recordar que la producción agrícola
ganadera, se obtenía mediante el empleo de la
fuerza y del trabajo humano y animal y el uso de
herramientas manuales que daban, como resulta-
do, cosechas de bajo rendimiento y volúmenes
totales que resultaron insuficientes para satisfacer
las necesidades de la población. Esa realidad difi-
cultó la incorporación de áreas al circuito produc-
tivo y la ampliación de superficies cultivables, lo
que coartó las posibilidades de incrementar los
tonelajes de las producciones y lograr una oferta
que posibilitara satisfacer, en una mayor propor-
29
ción, a la demanda existente. Por otra parte, en
concordancia con la organización social y política
vigente, los dueños de estas producciones resulta-
ban ser, en definitiva, los “señores propietarios
de la tierra” que, primero efectuaban las reservas
que estimaban necesarias para atender sus necesi-
dades y, solamente, destinaban al excedente para
la atención del mercado. Este excedente (oferta),
siempre de escasa magnitud, resultó insuficiente
para satisfacer las necesidades y requerimientos
(demanda) de la población (mercado).
Los otros sectores productivos presentaron una
situación de escasez similar a la del sector agríco-
la ganadero.
Las herramientas existentes y en uso, eran
construidas por artesanos lo cual, de hecho, con-
dicionaba su disponibilidad. Eran insuficientes en
su cantidad y también en su calidad. Su precio era
relativamente caro. Estas herramientas, a su vez,
fueron utilizadas por todos los otros sectores,
cuyas producciones jamás alcanzaron las cantida-
des necesarias para satisfacer las necesidades
(demanda) que la población exponía en los mer-
cados.
Puede concluirse expresando que todos los
mercados tenían las características de insatis-
fechos. Es decir la cuantía de la oferta de los dife-
rentes productos y servicios siempre era menor al
requerimiento de la demanda.
La venta de muchos bienes se producía por en-
cargue o por adelantado, es decir, previo a su
producción y los otros, en su mayoría, simple-
mente en forma inmediata, con solo presentarlos
en el mercado para su venta.
Mientras duraron estas circunstancias (merca-
dos insatisfechos) no existió el concepto de co-
mercialización, se sabía que con solo producir y
ofrecer la mercancía en el mercado estaba asegu-
rada su venta.
El desarrollo de la máquina a vapor y la gene-
ralización de su uso en todos los sectores produc-
tivos primarios, (agrícolas, extractivos, etc), se-
cundarios (fabricación de herramientas, utensi-
lios, telares, etc.) y terciarios (servicios) (funda-
mentalmente en el transporte por agua, barcos a
vapor y por tierra, el ferrocarril), se constituyó, en
el factor protagónico, que impulsó y concretó la
elevación de las magnitudes de las producciones
de todos los bienes incluidos los servicios, es de-
cir los intangibles.
A la máquina a vapor, se sumaron la de com-
bustión interna y la eléctrica, a las que se agrega-
ron procedimientos operativos y organizativos,
tecnologías y nuevos materiales, factores todos
éstos en constante evolución y desarrollo que, en
forma ininterrumpida, bajan los costos de produc-
ción, incrementan los rendimientos y las magni-
tudes y las calidades de todas las producciones,
mejorando su distribución, con baja en los precios
relativos de todos los productos y servicios.
El primer logro de este proceso fue alcanzar
producciones de bienes y servicios, cuyas magni-
tudes permitieron, satisfacer en cantidad, y luego
en calidad y en diseño, los requerimientos y
necesidades (demanda) de las diferentes mercanc-
ías y servicios que se registraban en los mercados.
La realidad enseña que este objetivo se ha lo-
grado en los países democráticos, con regímenes
que aseguran la alternancia en el gobierno de los
hombres que surgen de elecciones periódicas y
que hayan establecido normas legales básicas con
preeminencia ideológica que, en todo momento,
prioriza la instrucción de la población, la vigen-
cia de la libertad y derechos civiles para todos y
la aplicación de los principios que sustenta la
economía de mercado.
Estos países son aquellos por todos conocidos
como desarrollados o del primer mundo, en los
cuales, luego de la segunda guerra mundial, no
solo la totalidad de los bienes y servicios alcanza-
ron una oferta cuya magnitud superó a la de la
demanda, sino que también, la aplicación conti-
30
nua de las tecnologías fueron y siguen elevando
su calidad y disminuyendo sus precios relativos.
En lo que hace al transporte, la máquina a va-
por instalada en los barcos incrementó y mejoró
las posibilidades de la navegación en todas las
vías, permitiendo transportar más cantidad de
mercancías y mejorar las performances en la du-
ración de los viajes y en la seguridad de los mis-
mos.
La invención del ferrocarril, partiendo de la
conjunción de la rueda con el riel y el aprove-
chamiento de la máquina a vapor instalada en lo
que se denominó locomotora, vehículo tractivo
que fue aumentando su poder de arrastre y la ve-
locidad, produjo realmente una revolución, en lo
que hasta entonces fué tráfico de mercancías y
traslado de personas.
Las ventajas tecnológicas del ferrocarril frente
al transporte de tracción a sangre, son tan apre-
ciables que su sola construcción en una relación,
de hecho, lo convertía en monopolio para la reali-
zación del tráfico en dicha relación y su área de
influencia.
Durante el periodo que duró esta situación de
monopolio técnico, el ferrocarril e inclusive el
barco fueron incluyendo innovaciones técnicas,
que se tradujeron en una elevación de las calida-
des del transporte, con el objetivo fundamental de
bajar sus costos de explotación que les permitie-
ran ampliar sus mercados, todo lo cual, por fin, se
traducía, también, en una disminución de las tari-
fas para los usuarios.
En esta situación, el transporte dependía de un
sistema “cuasi monopólico” en la que los usuarios
(el mercado), en la práctica no tuvieron la posibi-
lidad de elegir, solo podían utilizar lo que el sis-
tema le ofrecía.
Para evitar las apropiaciones y los abusos que
siempre generan las posiciones dominantes en los
mercados, los Estados se vieron obligados a regu-
lar la actuación de los ferrocarriles en la presta-
ción de sus servicios de transporte, reglando en
las áreas referidas al orden de atención, tiempos
de transporte y precios del mismo. Algunos Esta-
dos, inclusive, se reservaron el derecho de su
construcción, permitiendo la participación del
capital privado mediante el otorgamiento de la
correspondiente concesión. Es decir en estos Es-
tados no existió la libertad de construir un ferro-
carril arriesgando capital en la relación que se
quisiera. En todos los casos para construirlo se
debía obtener la concesión (implica reserva de
mercado). Esta situación, en la práctica, configura
lo que se denomina “mercado cautivo”, lo cual
no justifica la adopción de medidas que no res-
pondan al objetivo de alcanzar las máximas ren-
tabilidades.
El desarrollo del automóvil y de la aviación y
su irrupción masiva en el sector transporte, ha
cambiado aquella situación de preeminencia del
ferrocarril en los tráficos terrestres y los del barco
en los de ultramar. El resultado, es la conforma-
ción de un mercado competitivo en los países
desarrollados o del primer mundo, en los cuales
opera un sistema de transporte que concreta li-
bremente su oferta en el mercado, en el cual tam-
bién, libremente, concurre la demanda para obte-
ner servicios de terceros o ejecutarlos directamen-
te por su cuenta.
Todavía existe alguna interferencia perniciosa
de la burocracia, que en algunos Estados insiste
en regular algunas prestaciones y subvencionar
algún modo que no tiene ninguna posibilidad de
obtener recursos genuinos suficientes para sol-
ventar los gastos de explotación y el repago de las
inversiones, prolongando la presencia de servi-
cios que producen pérdidas y que, indefectible-
mente, perjudica a la Sociedad que, al hacerse
cargo de las mismas, cuenta con una oferta de
mayor costo y de menor calidad de la que le pue-
de brindar la iniciativa privada actuando sin la
interferencia aludida.
31
El ejemplo práctico de lo anteriormente ex-
puesto es la ampliación y la construcción de nue-
vas líneas de ferrocarril subterráneo que el Estado
(en este caso municipal), encaprichado en mirar
al pasado, está ejecutando, a sabiendas que la
actividad de este medio, en la actualidad, no tiene
ninguna posibilidad de concretar ingresos sufi-
cientes para solventar los gastos de explotación y
el repago que corresponden a las inversiones que
se efectúan. La conclusión es que la empresa
prestataria, además del producto que ingresa por
la venta de pasajes y servicios anexos, exige un
fuerte subsidio a solventar por parte del Estado.
El pago de subsidio significa que se quitan recur-
sos de los contribuyentes para inversiones real-
mente prioritarias para la comunidad para solven-
tar una actividad netamente deficitaria.
Debe hacerse notar que luego de la caída del
muro de Berlín, los países que surgieron de la ex
URSS, están liberalizando sus sistemas políticos,
sus economías y por lo tanto sus mercados. El
objeto es el de lograr elevar las magnitudes y las
calidades de sus producciones de bienes y servi-
cios para que más individuos tengan mayores
posibilidades de acceder a los mismos.
En la actualidad existen también países que se
encuentran en vías de desarrollo en los que se
pueden reconocer algunos mercados en los que la
oferta satisface en magnitud y calidad las necesi-
dades de la demanda.
El resultado del proceso, muy escuetamente
expuesto, lo muestra la realidad. Cada vez ma-
yor cantidad de individuos pueden adquirir más
cantidad y variedad de bienes y usufructuar más
y mayor variedad de servicios, ofrecidos en for-
ma creciente en magnitud y en calidad y a pre-
cios relativos siempre más bajos. En consecuen-
cia, cada vez mayor cantidad de gente, goza de
una más elevada calidad de vida.
La escueta descripción efectuada de los mer-
cados corresponde a lo que se ha definido como
Mercado Competitivo. Se recuerda que merca-
do competitivo es aquel al cual concurre una
oferta cuya magnitud y calidad, conformada, en
plena libertad, por una multiplicidad de oferen-
tes, supera las necesidades que, libremente, ma-
nifiesta la demanda. En la práctica, implica, que
las empresas no podrán vender la totalidad de sus
productos o servicios, dado que la oferta global
de los mismos supera a la demanda.
En mercados competitivos, no tienen vigen-
cia reglamentaciones oficiales que reserven mer-
cados y en consecuencia la continuidad de la ope-
ración y la evolución de las empresas dependen
de su propia capacidad para vender la mayor
cantidad de su producción y para lograr este obje-
tivo crearon el concepto comercialización e im-
pulsaron el desarrollo de su disciplina profesio-
nal.
En consecuencia, toda empresa, para continuar
en el mercado, debe concretar ventas de sus bie-
nes a precios que aseguren ingresos suficientes
que solventan los gastos que le demanda su pro-
ducción y el desarrollo de las investigaciones o la
adquisición de las tecnologías que permitan su
desarrollo y una ganancia concordante con el ca-
pital invertido. Esta meta sólo es posible de ser
alcanzada si los bienes que se producen satisfacen
adecuadamente las apetencias y expectativas de
las personas que conforman el mercado.- ®
32
DDIIFFIICCUULLTTAADDEESS ddeell
TTRRAANNSSPPOORRTTEE
Riesgos
Delitos: actividad muy expuesta. El „medio Automo-
tor‟ [Au] es el de mayor índice por dificultad de control
Accidentes: aspecto negativo más extendido. Alto
impacto de la prevención. En Au es el de mayor costo
(reflejado en el seguro) y el mayor desarrollo.
Demoras
Componente de difícil solución: cada modo tiene su
particularidad: además del clima, en Ae y Mar es
operacional (seguridad - distancias - puertos) en FC
(rigidez) en Au: tránsito y congestiones. Mejor el FC
Congestión
Problema para varios medios en ciertas situaciones
(operación). Sin solución para el Au en grandes urbes.
Contaminación Los motores causan la mayor parte de la contamina-
ción ambiental (gases-precipitantes-ruido-veneno).
Rigidez
La falta de Flexibilidad es un problema aún, de los me-
dios tradicionales, superado en el medio Automotor,
pasando a ser una gran ventaja competitiva
Volumen: mejora constantemente. Más limitados FC y Au
Operacionales Velocidad: ídem . Compensa al anterior, afecta seguridad
Distancia: supera conjugado con anterior y buena infraestr
Alto costo Aumenta permanentemente por más tecnología y las di-
ficultades ut supra. Bajarlo es ganar competitividad.
Minuta 22