Criterios de diseño industrial para una propuesta ... · diseño industrial para el desarrollo de...

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Criterios de diseño industrial para una propuesta

conceptual en el desarrollo de vehículos de los SITP de

las ciudades colombianas.

Caso Bogotá.

Mario Avellaneda González

Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Ingeniería

Bogotá, Colombia

2015

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Criterios de diseño industrial para una propuesta

conceptual en el desarrollo de vehículos de los SITP de

las ciudades colombianas.

Caso Bogotá.


Tesis presentada para optar al título de:

M.Sc en Ingeniería de Transporte

Director:

Ph.D. Cesar Augusto Ruiz.

Línea de Investigación:

Movilidad y Desarrollo Tecnológico



Bogotá, Colombia

2015

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Constancia de Aprobación.

Autor:


Director:

Ph.D. Cesar Augusto Ruiz.

Jurado 1.

Ing. Néstor Sáenz Saavedra

Jurado 2.

D.I Msc. Juan Carlos Mendoza Collazos



Bogotá, Colombia

2015

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A mis padres, mi hermano, mi novia y chiquitín,

con el objetivo de seguir construyendo una historia

que nos permita seguir viajando por la vida, ya sea

en el asiento de un bus o en un cohete al espacio

exterior!

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Agradecimientos.

Este trabajo no hubiera sido posible sin el apoyo, opinión y entrega incondicional de mi

familia, Yency y Martin.........

Agradezco de manera muy especial el apoyo técnico, e intelectual del profesor Cesar Ruiz,

quien creyó en mi investigación y me guió en este trabajo, convirtiéndose en mi tutor

profesional desde que comencé el viaje por el transporte.

Al Programa de Investigación en Tránsito y Transporte de la Facultad de Ingeniería,

escenario que me permitió desarrollar mi pasión por el transporte y el ordenamiento

territorial.

Agradezco de manera afectuosa a todos los estudiantes y profesores de la Carrera de

Diseño Industrial con los que tuve la oportunidad de compartir durante mi ejercicio

Docente en la Universidad Nacional, en especial a los Diseñadores Camilo Guzmán,

Alexander Cárdenas, Juan Lozano, Alejandro Otálora Guerrero, Edward Santiago

Salamanca Rojas y Miguel Ángel Sierra, quienes apoyaron mi investigación permitiéndome

mostrar su aplicación en diseños conceptuales de su autoría.

Agradezco de manera muy fraterna a todos mis compañeros y profesores de la Maestría, y a

mis compañeros de la Secretaria Distrital de Planeación con quienes aprendí a conocer el

transporte, la ciudad y el territorio.

Y de manera muy especial a Edwin Morales un profesional del transporte de pasajeros,

quien me asesoro y ayudo a entender los vehículos y el servicio de transporte público en

Bogotá.

Gracias a todos....

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Resumen.

Esta investigación se fundamenta en una discusión teórica planteada entre la ingeniería de

transporte y el diseño automotriz teniendo como eje central el desarrollo de vehículos de

transporte público. Se construye el concepto de unidad de transporte y pasajero

transportado, abordando el desarrollo del bus urbano bajo la noción de la satisfacción de las

necesidades humanas de las personas que utilizan el servicio de transporte público.

A partir de esto, se analizaron las tipologías de buses que operan bajo el modelo del

transporte público tradicional y del nuevo Sistema Integrado de transporte público, con el

objetivo de identificar si se produjeron cambios en la configuración y diseño de los buses

urbanos con el cambio de esquema operacional que se está llevando a cabo en Bogotá.

De igual forma se analizó mediante encuestas, observación de campo e información

secundaria, el perfil, comportamiento y características de los usuarios de transporte público

con el objetivo de identificar sí estas facetas de los usuarios deben hacer parte de los

criterios sobre los cuales se deben desarrollar los vehículos de transporte público en

Colombia.

Como parte final se formularon criterios de diseño, principios operacionales y criterios de

diseño industrial para el desarrollo de vehículos de transporte público, los cuales fueron

aplicados como parte de ejercicios académicos del observatorio de movilidad sostenible de

la carrera de Diseño Industrial de la Universidad Nacional de Colombia.

Palabras clave: Transporte público, Diseño Industrial, ingeniería de transporte, SITP.

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Abstract.

This research is based on a theoretical discussion between transport engineering and

automotive design, having the development of public transport vehicles as the main subject.

The concept of transport unit and transported passenger are developed, addressing the

development of urban bus taking into account the necessities of commuter.

According to the issues mention above, the types of buses that operate on the model of

traditional public transport, and the ones which belong to new Integrated Public transport

system in Bogota were analyzed, in order to identify whether there were changes in the

configuration and design of urban buses as consequence of the new operational public

transport scheme, which is taking place in Bogota.

Similarly, the profile, behavior and characteristics of commuter were analyzed through

surveys, field observation and secondary information with the aim of establishing if these

users’ facets must be part of the criteria to design public transport vehicles in Colombia.

Finally, design criteria, operational principles and industrial design criteria were formulated

for the development of public transport vehicles. These set of criteria were applied as part

of academic exercises in the Observatory of Sustainable Mobility of the Industrial Design

of the National University Colombia.

Keywords: Public Transport, Industrial Design, Engineering Transportation, SITP.

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CONTENIDO.

Resumen. ............................................................................................................................................. 6

Lista de gráficos. ............................................................................................................................... 10

Introducción. ..................................................................................................................................... 12

1. CAPÍTULO 1. Los vehículos de transporte público: la discusión entre la Ingeniería de

transporte y el Diseño automotriz. .................................................................................................... 17

1.1. Los vehículos de Transporte Público como unidades de transporte: El punto de vista de la

ingeniería de transporte. .................................................................................................................... 18

1.1.1. La unidad de transporte (oferta). ....................................................................................... 21

1.1.2. Los usuarios como pasajeros transportados (demanda). ................................................... 24

1.2. El Vehículo de transporte público como objeto de Diseño ................................................... 25

1.2.1. Satisfacción de necesidades de las personas como parte del proceso de diseño. .............. 27

1.2.2. La forma y la función en el diseño de un vehículo de transporte público. ........................ 30

1.3. La valoración de la forma y la satisfacción de necesidades humanas en la unidad de

transporte público. ............................................................................................................................. 33

2. CAPÍTULO 2. El cambio del esquema de operación del transporte público urbano en

Colombia, hacia un cambió en el diseño de los vehículos. ............................................................... 35

2.1. Marco de referencia y acción en los sistemas de transporte .............................................. 36

Marco Nacional. .................................................................................................................... 36

Marco Distrital. ..................................................................................................................... 42

Reglas informales en la prestación del servicio de transporte público de pasajeros. ............ 44

2.2. Sistema "La guerra del centavo". .......................................................................................... 48

2.3. Sistema Integrado de Transporte Público. SITP .................................................................. 76

2.4. El cambio de modelo de operación, una oportunidad para la evolución del diseño del

vehículo de transporte público ........................................................................................................ 102

3. CAPÍTULO 3. El comportamiento de los usuarios como componente de la demanda y

determinante del diseño de los vehículos de transporte público. .................................................... 105

3.1. Caracterización general de los usuarios de transporte público en Bogotá. ......................... 107

3.2. Caracterización de las preferencias y opiniones de los usuarios de transporte público

encuestados. .................................................................................................................................... 113

3.3. Preferencias de localización de los pasajeros al interior del bus de transporte público urbano.

120

3.4. El comportamiento de los usuarios como determinante de la configuración de los vehículos

de transporte público. ...................................................................................................................... 130

4. CAPÍTULO 4. Criterios de Diseño para los Vehículos de Transporte Público en Colombia. 133

4.1. Criterios generales de diseño ............................................................................................... 136

4.1.1. Espacio requerido para pasajero que viaje de pie. ........................................................... 136

4.1.2. Espacio requerido para pasajero que viaja sentado. ........................................................ 141

4.1.3. Espacio requerido para pasajero que viaja Semisedente. ................................................ 143

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4.1.4. Sectores del vehículo según las etapas de viaje. ............................................................. 145

4.2. Principios operacionales de formulación y evaluación. ...................................................... 148

4.3. Criterios de diseño industrial. .............................................................................................. 151

4.3.1. Criterios de D.I cuando el vehículo está en tránsito. ....................................................... 152

A. Equilibrio de cantidades y disposición de posiciones de viaje ........................................ 152

B. Áreas y circuitos de circulación libre, acordes con las necesidades y el nivel de servicio

del sistema ............................................................................................................................... 153

C. Asideros y elementos de sujeción seguros y eficientes para la operación del sistema .... 154

D. Sistema de iluminación zonificado según el momento del viaje ..................................... 156

4.3.2. Criterios de D.I en la relación con la flexibilidad del vehículo con respecto a la demanda

157

A. Asientos y soportes adaptables a la demanda .................................................................. 157

B. Demarcación de las áreas del interior del vehículo según las etapas de viaje ................. 158

C. Accesibilidad y flexibilidad según los requerimientos de usuarios con movilidad reducida

159

4.3.3. Criterios de D.I durante el ascenso y descenso al vehículo. ............................................ 160

A. Puertas de ascenso y descenso ....................................................................................... 161

B. Sistema de seguridad lumínico o de información dinámico para ascenso y descenso .... 162

C. Sistema de información para el usuario en el momento del descenso. ........................... 163

Conclusiones y Recomendaciones .................................................................................................. 165

Bibliografía .................................................................................................................................... 170

Anexos............................................................................................................................................. 174

Anexo 1. Encuesta de percepción de los pasajeros acerca del vehículo de transporte público y de

localización dentro del vehículo. ..................................................................................................... 174

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Lista de gráficos.

Gráfico 1. Estructura empresarial TPC/ “Guerra del centavo” ......................................................... 50

Gráfico 2. Diversidad de diseños gráficos de las pinturas exteriores de los vehículos de transporte

público. .............................................................................................................................................. 51

Gráfico 3. Personalización del vehículo de transporte público. ........................................................ 53

Gráfico 4. Características operacionales que condicionan el diseño del vehículo/TPC .................... 55

Gráfico 5. TPC Vehículo 1, Análisis Características de Diseño ....................................................... 64




Gráfico 9. Buseton Marcolo Senior. Frontal y Lateral ...................................................................... 72

Gráfico 10. Buseton Marcolo Senior. Planta general. ....................................................................... 72

Gráfico 11. Zonificación Bus transporte público urbano de pasajeros según NTC 5206. ................ 73

Gráfico 12. Movimientos al momento del ascenso de los pasajeros que viajan sentados -

Zonificación Bus transporte público urbano de pasajeros según NTC 5206. ................................... 74

Gráfico 13. Movimientos al momento del descenso de los pasajeros que viajan sentados -

Zonificación Bus transporte público urbano de pasajeros según NTC 5206. ................................... 75

Gráfico 14. Zonas operacionales identificadas pus tipo Buseton TPC. ............................................ 76

Gráfico 15. Estructura empresarial SITP/Sistema Integrado de transporte ....................................... 77

Gráfico 16. Carta de Colores que identifican los servicios del SITP. ............................................... 79

Gráfico 17. Layout de los Buses del SITP......................................................................................... 80

Gráfico 18. Características operacionales que condicionan el diseño del vehículo/SITP ................. 84

Gráfico 19. SITP Vehículo 1, Análisis Características de Diseño. ................................................... 86

Gráfico 20. SITP Vehículo 2, Análisis Características de Diseño. ................................................... 88

Gráfico 21. Zonificación Buses SITP según NTC 5206. .................................................................. 90

Gráfico 22. Polígono de la proyección de la ocupación corporal de una persona de pie. ................. 94

Gráfico 23. Configuración y capacidad Vehículo Tipo TPC Vs NTC 5206. .................................... 95

Gráfico 24. Configuración y capacidad Vehículo Tipo TPC Vs Tablas antropométricas población

colombiana. ....................................................................................................................................... 96

Gráfico 25. Configuración y capacidad Vehículo 1 y 2 SITP Vs NTC 5206 y Tablas

Antropométricas población Colombiana ........................................................................................... 98

Gráfico 26. Configuración y capacidad Vehículo 5 SITP Vs NTC 5206 ........................................ 100

Gráfico 27. Configuración y capacidad Vehículo 5 SITP Vs Tablas antropométricas población

colombiana. ..................................................................................................................................... 101

Gráfico 28. Viaje de las personas y etapas de viaje al interior del bus de transporte urbano. ......... 106

Gráfico 29. Partición modal en viajes motorizados. ....................................................................... 108

Gráfico 30. Partición modal motivo de viaje trabajo. ..................................................................... 109

Gráfico 31. Medio de transporte que usa principalmente en Bogotá. ............................................. 110

Gráfico 32. Edad y género personas encuestadas. ........................................................................... 112

Gráfico 33. Características del vehículo de transporte público que las personas creen que es más

deficiente. ........................................................................................................................................ 113

Gráfico 34. Preferencias declaradas. ............................................................................................... 117







Gráfico 41. Zonificación y movimientos al interior del vehículo de transporte público. ................ 124

Gráfico 42. Preferencias reveladas. ................................................................................................. 125

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Gráfico 43. Preferencias reveladas. ................................................................................................. 126

Gráfico 44. Localización de las personas al interior de los vehículos de transporte público. ......... 127

Gráfico 45. Comparación entre preferencias reveladas y declaradas. ............................................. 128

Gráfico 46. Preferencias declaradas ................................................................................................ 129

Gráfico 47. "Fluir Cobalto" Concept Bus. ...................................................................................... 133

Gráfico 48. "Fluir Cobalto" Capacidad. .......................................................................................... 134

Gráfico 49. "ALL-ECO" Concept Bus. ............................................................................................ 135

Gráfico 50. "ALL-ECO" Capacidad. ............................................................................................... 135

Gráfico 51. Elipse de viaje pasajero de pie. .................................................................................... 139

Gráfico 52. Elipse de viaje pasajero de pie condiciones extremas. ................................................. 140

Gráfico 53. Polígono de viaje pasajero sentado. ............................................................................. 142

Gráfico 54. Posición y polígono de viaje pasajero semisedente. .................................................... 144

Gráfico 55. Sectores del vehículo según las etapas de viaje. .......................................................... 145

Gráfico 56. Sectorización Concept Bus Fluir Cobalto según las etapas de viaje. ........................... 147

Gráfico 57. . Sectorización Concept Bus ECO-ALL según las etapas de viaje. ............................. 148

Gráfico 58. Principios operacionales a partir de las necesidades humanas básicas. ....................... 149

Gráfico 59. Criterios de Diseño Industrial según la etapa de viaje. ................................................ 152

Gráfico 60. Cantidades y posiciones de viaje Concept Bus Fluir Cobalto. ..................................... 153

Gráfico 61. Áreas y Circuitos de circulación libre, Concept Bus ALL-ECO, Concept Bus Fluir

Cobalto. ........................................................................................................................................... 154

Gráfico 62. Asideros y elementos de sujeción Concept Bus Fluir Cobalto. ................................... 155

Gráfico 63. Propuesta conceptual Asideros y elementos de sujeción según etapas de viaje. ......... 155

Gráfico 64 Iluminación natural Concept Bus Fluir Cobalto. .......................................................... 156

Gráfico 65. Propuesta conceptual iluminación según etapas de viaje. ............................................ 157

Gráfico 66. Asientos y soportes adaptables a la demanda Concept Bus Fluir Cobalto. .................. 158

Gráfico 67. Demarcación de las áreas del interior del vehículo según las etapas de viaje. ............. 159

Gráfico 68. Accesibilidad y flexibilidad según los requerimientos de usuarios con movilidad

reducida. Concept Bus ALL-ECO, Concept Bus Fluir Cobalto. ..................................................... 160

Gráfico 69. Puertas de ascenso y descenso Concept Bus Fluir Cobalto. ........................................ 161

Gráfico 70. Puertas de ascenso y descenso Busscar Mercedes Benz Atego 1016. ......................... 162

Gráfico 71. Sistema de seguridad lumínico de información para ascenso y descenso Concept Bus

Fluir Cobalto. .................................................................................................................................. 163

Gráfico 72. Sistema de información para el usuario en el momento del descenso. ........................ 164

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Introducción.

Los sistemas de transporte público colectivo en las ciudades colombianas, han cambiado de

manera gradual a partir de la entrada en operación en el año 2000 del sistema BRT

Transmilenio en la Ciudad de Bogotá.

La entrada en operación de este sistema en una ciudad con una población mayor a los 6

millones de habitantes, era necesario debido los excesivos tiempos de desplazamiento y la

congestión vial de la ciudad, presentándose niveles de servicio deficientes en el sistema de

transporte público tradicional haciéndolo poco competitivo frente a las comodidades del

vehículo particular.

En Bogotá Transmilenio coexiste con el sistema de transporte público tradicional, el cual se

encuentra en un proceso de transición al Sistema Integrado de transporte público -SITP-,

que busca articular administrativa, institucional, operacional y tarifariamente los servicios y

vehículos que están reemplazando gradualmente a los buses urbanos tradicionales con el

sistema Transmilenio en el marco de una apuesta institucional que tiene como objetivo

desarrollar un único sistema que integre todos los modos que operan en la ciudad.

En este contexto se desarrolla esta investigación la cual busca definir criterios de diseño

industrial para el desarrollo de vehículos de transporte público, tomando como punto de

partida que el diseño de estos vehículos no se debe centrar únicamente en transportar la

mayor cantidad de gente, sino en el desarrollo de propuestas que contribuyan a

construcción de un sistema de transporte público, que desincentive el uso del vehículo

particular y que considere en su conceptualización la percepción de las personas y el

comportamiento humano al interior de estos vehículos.

De manera específica este trabajo se ha orientado a alcanzar los siguientes objetivos,

tomando como caso de estudio el Sistema y los vehículos utilizados para prestar el servicio

público de transporte en la ciudad de Bogotá.

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Objetivo General.

Elaborar Criterios de Diseño Industrial para una propuesta conceptual en el desarrollo de

Vehículos de los SEPT1 y SITP

2 de las ciudades colombianas.

Objetivos Específicos.

1- Evaluar las tipologías y diseños de vehículos de transporte público colectivo que operan

en Colombia, (estudio de caso Bogotá) tomando como referencia las normatividad aplicable

a la materia.

2- Explorar las tipologías y diseño de vehículos de transporte público colectivo, utilizados

como estándar en las distintas ciudades del mundo.

3- Definir cuál es el posicionamiento cultural del “Bus Urbano”, su percepción, y uso

dentro de la población.

4- Diagnosticar y proponer los criterios de diseño industrial para los vehículos de TP de las

ciudades colombianas.

A partir de esto, y con el propósito de desarrollar de manera suficiente esta investigación, el

presente documento se dividió en cuatro capítulos.

En el primer capítulo se abordará el estudio de las características de los sistemas de

transporte público, específicamente las asociadas a los vehículos, así como de aquellas que

definen cada uno de sus componentes, lo que se convierte en un tema de gran importancia

para el desarrollo de esta investigación ya que se busca establecer si los vehículos de

transporte público se desarrollan de manera integral o solamente teniendo en cuenta las

necesidades operacionales y funcionales de los sistemas de transporte. Debido a que en la

definición de estos componentes se puede identificar la relación que tiene el desarrollo de

1 Sistema Estratégico de Transporte Público.

2 Sistema Integrado de Transporte Público.

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un vehículo, un sistema de transporte y los usuarios en el marco del objetivo de transportar

a las personas en condiciones operacionales, adecuadas para el sistema y para el usuario.

De acuerdo a lo anterior y entendiendo que el vehículo representa para la ingeniería de

transporte la unidad básica sobre la cual se diseñan, calculan y planean los sistemas de

transporte público, con el objetivo de satisfacer las necesidades de una población en

condiciones aceptables de confort, confiabilidad y eficiencia; y que para el diseño

automotriz, este vehículo es un objeto de diseño, el cual se desarrolla teniendo en cuenta

necesidades humanas, factores funcionales, prestaciones al usuario, características que

permitan su producción en entornos industriales y conceptos estéticos que le dan la forma y

la materialidad, se plantea una discusión entre estas dos miradas las cuales definen las

características funcionales, físicas y estéticas de los vehículos y plantean, cada una desde su

enfoque, discusiones disciplinares en relación con lo que es importante a la hora del

desarrollo de un vehículo.

Se puede decir que en estos debates se ha privilegiado la funcionalidad y capacidad del

vehículo utilitario al momento de transportar sobre la estética y las prestaciones al usuario

del objeto de diseño al momento de viajar. Lo anterior en el entendido que lo más

importante en estos sistemas es que los vehículos tengan más cupos disponibles, en algunos

casos sin considerar que el vehículo baje su capacidad al incluir aspectos que mejoren las

condiciones de viaje para los usuarios.

Para entender cómo se ha concebido el vehículo en los diferentes enfoques conceptuales,

en este capítulo se expondrá de manera analítica el concepto de vehículos de transporte

público, con el objetivo de discutir los aspectos más relevantes de estos, a partir de los

cuales se han diseñado y desarrollado las tipologías y modelos de los vehículos de

transporte público. Así mismo se abordara el concepto de demanda de transporte,

articulando los conceptos de usuario y de pasajero, con el objetivo de construir la definición

de "pasajero transportado" relacionando la "necesidad" de transportarse que tienen los

usuarios y las "necesidades" particulares que tienen las personas al momento de viajar.

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5

Como tercera parte de este capítulo, se realizará un análisis del bus urbano como, unidad de

transporte y objeto de diseño con el objetivo de definir el rol que debería tener el diseño

industrial y la ingeniería de transporte en el desarrollo de los buses de transporte urbano.

En el segundo capítulo se abordará el modelo operacional, y su expresión en el

comportamiento de los distintos agentes que intervienen en la prestación y uso del servicio

de transporte público teniendo en cuenta que esto influye en el nivel de servicio y las

condiciones del sistema de transporte.

En la primera parte de este capítulo se establecerán los antecedentes normativos y los

efectos que estos han producido en la prestación del servicio público de transporte en

Bogotá, analizando el marco normativo del nivel Nacional y del nivel Distrital, y los

comportamientos que se han generado como reglas informales en este sistema.

Con base en esto se realizará de manera general un análisis y comparación descriptiva del

sistema operacional del TPC y del SITP, así como de los vehículos de transporte público

que operan en ambos sistemas, buscando establecer si los cambios en el modelo de

operación requieren o producen cambios en el diseño y tipología de los vehículos.

Se analizarán de manera general, las normas técnicas colombianas para el desarrollo de

vehículos de transporte público y las características físicas de los vehículos que operan en

el sistema de transporte público Bogotano, con el objetivo de identificar si existen

problemas operacionales asociados al diseño de los vehículos.

Como parte final de este capítulo, se esbozarán conclusiones sobre los análisis planteados y

se propondrá la discusión sobre si el diseño del vehículo puede representar una oportunidad

para que se optimice la operación de los sistemas de transporte.

En el tercer capítulo se analizará el comportamiento de los usuarios del sistema de

transporte entendiendo que como componente de demanda definen en gran medida las

características operacionales del sistema, el modo y tipo de servicio que se debe prestar

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6

para satisfacer las necesidades de la población cuando se transporta, lo que se convierte en

un aspecto determinante para que el diseñador y el planificador de transporte tomen

decisiones sobre la configuración y características del vehículo que debe operar en un

sistema de transporte determinado.

Finalmente en el cuarto capítulo se desarrollará la propuesta de criterios de diseño

industrial para los vehículos de transporte público en Colombia, con fundamento en el

desarrollo teórico, conceptual y empírico que se elaboró a lo largo del presente documento,

haciendo énfasis en que los criterios formulados se desarrollaron con base en el SITP de la

Ciudad de Bogotá sin concentrarse en un diseño de detalle, sino presentándolos a modo de

concepto en trabajos académicos realizados por estudiantes de Diseño Industrial como parte

de la actividad docente y trabajo investigativo del autor de esta tesis durante los años 2012

y 2013 en la escuela de Diseño Industrial de la Universidad Nacional de Colombia,

actividad que fue fundamental en el proceso investigativo debido a la limitada bibliografía

y fuentes secundarias encontradas en la temática abordada en el proyecto de investigación.

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1. CAPÍTULO 1. Los vehículos de transporte público: la discusión entre la

Ingeniería de transporte y el Diseño automotriz.

El estudio de las características de los sistemas de transporte público, específicamente las

asociadas a los vehículos, así como de aquellas que definen cada uno de sus componentes,

es un tema de gran importancia para el proceso de esta investigación ya que se busca

establecer si los vehículos de transporte público se desarrollan de manera integral o

solamente teniendo en cuenta las necesidades operacionales y funcionales de los sistemas

de transporte. Lo anterior se debe a que en la definición de estos componentes se puede

identificar la relación que tiene el desarrollo de un vehículo con los requerimientos de un

sistema de transporte y con las necesidades de los usuarios en el marco del objetivo de

transportar a las personas en condiciones operacionales, adecuadas para el sistema y para el

usuario.

Un vehículo representa para la ingeniería de transporte la unidad básica sobre la cual se

diseñan, calculan y planean los sistemas de transporte público, con el objetivo de satisfacer

las necesidades de una población en condiciones aceptables de confort, confiabilidad y

eficiencia. En el caso del diseño automotriz, este vehículo es el objeto que desarrolla

teniendo en cuenta necesidades humanas, factores funcionales, prestaciones al usuario,

características que permitan su producción en entornos industriales y conceptos estéticos y

conceptuales que le dan la forma y la materialidad.

Como se observa, estas dos miradas definen las características funcionales, físicas y

estéticas de los vehículos y plantean, cada una desde su enfoque, discusiones disciplinares

en relación con lo que es importante a la hora del desarrollo de un vehículo. En estos

debates se ha privilegiado la funcionalidad y capacidad del vehículo utilitario al momento

de transportar, sobre la estética y las prestaciones al usuario del objeto de diseño al

momento de viajar. Lo anterior entendiendo que lo más importante en estos sistemas es que

los vehículos tengan más cupos disponibles, sin considerar que el vehículo baje su

capacidad al incluir aspectos que mejoren las condiciones de viaje para los usuarios.

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Para entender cómo se ha concebido el vehículo en los diferentes enfoques conceptuales,

este capítulo expondrá de manera analítica el concepto de "vehículos de transporte público

como unidad de transporte y como objeto de diseño" con el objetivo de discutir los aspectos

más relevantes de estos, a partir de los cuales se han diseñado y desarrollado las tipologías

y modelos de los vehículos de transporte público. Así mismo se abordará el concepto de

demanda de transporte, articulando los conceptos de usuario y de pasajero, con el objetivo

de construir la definición de "pasajero transportado" relacionando la "necesidad" de

transportarse que tienen los usuarios y las "necesidades" particulares que tienen las

personas al momento de viajar.

Como tercera parte de este capítulo, se realizará un análisis del bus urbano como, unidad de

transporte y objeto de diseño con el objetivo de definir el rol que debería tener el diseño

industrial y la ingeniería de transporte en el desarrollo de los buses de transporte urbano.

1.1. Los vehículos de Transporte Público como unidades de transporte: El punto

de vista de la ingeniería de transporte.

El crecimiento de las ciudades y los cambios en las necesidades de transporte de la

población urbana en América Latina han generado que los sistemas de transporte

evolucionen y desarrollen distintos componentes para soportar la dinámica urbana asociada

a su tamaño y escala territorial. Es así como, la infraestructura, los vehículos y las rutas de

estos sistemas ha venido cambiando basados en las necesidades de transporte, pero además

en las características de los usuarios.

Una evidencia de esta evolución la presentan Molinero y Sánchez (1996), quienes basados

en el caso mexicano, identifican tres grandes componentes físicos de los sistemas de

transporte urbano, y permiten identificar al vehículo como el componente que tiene relación

directa con el usuario y para el cual se construye la infraestructura y se definen las

características físicas de las redes de transporte (p. 14).

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1-Vehículo: Son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se describe como parque

vehicular en el caso de autobuses y trolebuses y de equipo rodante para el caso del transporte

férreo. Dentro del texto se hablará de unidad de transporte cuando se componga de un solo

vehículo o un agrupamiento de vehículos que formen un tren y operen conjuntamente como uno

solo.

2-La Infraestructura: Está compuesta por los derechos de vía en que operan los sistemas de

transporte, sus paradas y/o estaciones –ya sean éstas terminales, de transbordo o normales– los

garajes, depósitos, encierros o patios, los talleres de mantenimiento y reparación, los sistemas de

control –tanto de detección del vehículo como de comunicación y de señalización– y los sistemas de

suministro de energía.

3-Red de Transporte: Está compuesta por las rutas de autobuses, los ramales de los sistemas de

colectivos y minibuses y las líneas de trolebuses, tren ligero y metro que operan en una ciudad.

(Molinero, 1996, p. 14)

Por su parte, Islas y Zaragoza (2007) definen los sistemas de transporte como sistemas

operativos, integrados por tres componentes básicos: estructurales, operativos y fluentes.

Los dos últimos a su vez se subdividen en físicos y no físicos (p. 49).

Los elementos estructurales físicos contienen las terminales, las estaciones, la

infraestructura vial, y la señalización. Entre los elementos operativos físicos se encuentran

los vehículos y las personas (Seres humanos y maquinas), que realizan las actividades de

proceso, y actúan sobre otros componentes del sistema. Por su parte, los elementos físicos

fluentes son los usuarios y objetos que se transportan (...) pues son ellos los que percibirán el

proceso de traslado que ejecutan los componentes operativos, gracias a la unidad de relación que

ofrecen los componentes estructurales. (Islas y Zaragoza, 2007, p 50).

Finalmente, dentro de los componentes no físicos los autores identifican las normas, planos,

esquemas, métodos, programación y demanda de viajes de los sistemas de transporte.

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En la misma línea, el Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y

del transporte de Bogotá (Cal y Mayor, 1998), establece como componentes básicos del

transporte público los vehículos, la infraestructura y las redes y rutas de transporte público:

a) Los vehículos: Son la unidad básica utilizada para el transporte de pasajeros. Debe

cubrir los requisitos mínimos de seguridad y comodidad para el usuario, así como las

necesidades de operación en función de la infraestructura y el itinerario. Son los vehículos

de transporte urbano más comunes en la vía urbana; funcionan generalmente

compartiendo el derecho de vía (tránsito mixto) y en algunos casos, en carriles exclusivos.

Estos vehículos se han desarrollado para garantizar una operación de bajo costo, flexible y

de amplio campo de aplicación.

b) La infraestructura: Está conformada por la infraestructura vial que es básica para el

(...) transporte público de superficie corresponde a las arterias viales urbanas. Su

operación permite alojar varias rutas, es vulnerable a la congestión y, al efectuar paradas

a lo largo de su trayectoria, las velocidades de recorrido son menores que las del

transporte privado. Como el traslado de pasajeros es el principal objetivo del transporte

público urbano, se debe brindar los medios para alcanzar el mayor número de usuarios

por unidad, ocupando el menor espacio de la infraestructura. Asimismo, se debe buscar un

servicio a menor costo con las menores restricciones posibles de uso (Cal y Mayor 1998, p.

3-9); dentro de la infraestructura también se encuentran paraderos, bahías y

estaciones.

c) Las redes y rutas de transporte público: Componente básico de los sistemas de

transporte público, (sic) se refiere a las líneas que conforman la red o itinerario que

aprovechan los vehículos para circular en la infraestructura, cubriendo las necesidades de

los usuarios. Se entiende por ruta de transporte el conjunto de arterias viales donde

circulan unidades de transporte público entre dos puntos terminales. Una línea de

transporte está conformada por las arterias viales donde confluyen los itinerarios de una o

más rutas. La determinación de redes y rutas se basa en la tenencia o política de servicio,

que se derivan de las necesidades y deseos de viaje. (Cal y Mayor, 1998, p. 3-11)

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1

Los autores mencionados coinciden en que existen componentes físicos de los sistemas de

transporte como la infraestructura y los vehículos, que sirven para cumplir el objetivo

fundamental de transportar una persona o una cosa de un sitio a otro. Sin embargo, solo

Islas y Zaragoza (2007) incluyen como componente de los sistemas a quienes los operan y

a las personas y mercancías que son transportados, factores importantes que deben tenerse

en cuenta para desarrollar acciones y tomar decisiones técnicas, las cuales deben incluir la

percepción y el comportamiento humano en la planeación del transporte (p. 50).

Estas caracterizaciones de los componentes de los sistemas de transporte evidencian cómo

los vehículos son un elemento esencial para la definición de las especificaciones físicas y

operacionales de estos, y que se relacionan e interactúan de manera directa con los otros

componentes, jugando un papel fundamental debido a que en función de ellos se diseñan

las infraestructuras, líneas y rutas de transporte.

A partir de esto se examinará a continuación el vehículo como parte de los componentes de

los sistemas de transporte, buscando identificar si este puede considerarse como la

"Unidad" operacional de un sistema de transporte

1.1.1. La unidad de transporte (oferta).

Teniendo en cuenta la identificación de los componentes de los sistema de transporte y el

rol y la importancia que tienen los vehículos para estos, en este punto se construirá desde el

concepto económico de oferta la definición de "Unidad de transporte", buscando establecer

si esta es la unidad básica que se utilizará en esta investigación para abordar la discusión

entre la ingeniería de transporte y el diseño automotriz.

Rus, Campos y Nombela (2003), identifican que “la característica básica del transporte,

en relación con las actividades de producción de servicios, es la imposibilidad de su

almacenamiento” (p. 5). Esta característica propia y particular del transporte, define

condiciones especiales y elementos particulares asociados a los vehículos que permiten

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2

construir para este trabajo la definición de unidad de transporte como se expondrá a

continuación. Los mencionados autores señalan que:

“Cuando una empresa pone en circulación un vehículo con un determinado número de

plazas, esa oferta debe consumirse en el momento en que se está produciendo el servicio o

se pierde irremediablemente”, así mismo reconocen que, “la oferta de servicios de

transporte presenta indivisibilidades determinadas por el tamaño de los vehículos más

pequeños disponibles. La indivisibilidad aparece cuando una empresa no puede aumentar

su producción de forma continua, sino por bloques determinados de producto. En el caso

del transporte, si con n vehículos no es posible atender a toda la demanda porque hay un

usuario adicional que sobrepasa la capacidad, la empresa debería utilizar n + 1 vehículos

si se quiere dar servicio a todos los usuarios, aunque el último vehículo circularía

prácticamente vacío (o todos los vehículos irían con exceso de oferta)” (p. 6).

En este sentido, el vehículo es el componente inflexible y que representa la característica

esencial de indivisibilidad de la oferta del transporte.

En este contexto, y al incluir en esta discusión la definición que hace Taylor (1999) según

la cual la oferta es “una relación entre el precio y la cantidad ofrecida, que muestra qué cantidad

de un bien están dispuestos a vender a un determinado precio los proveedores, si todo lo demás

permanece igual”. Se puede afirmar que las características de configuración, forma y

espacialidad y las prestaciones operaciones del vehículo definen en un alto porcentaje el

servicio de transporte que ofrece un prestador a un usuario determinado, y que a su vez

condiciona en gran medida las características de los demás componentes de la oferta de

transporte al expresar la indivisibilidad que tiene la "Unidad de transporte" en un momento

determinado.

Ahora bien, teniendo en cuenta lo anterior y retomando a Molinero y Sánchez (1996), es

necesario establecer dos características que permiten analizar los sistemas de transporte y

entender las particularidades que determinan el desarrollo de los vehículos. La primera es el

rendimiento o desempeño del sistema y la segunda el nivel de servicio (p.15-16).

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3

a) El Rendimiento o desempeño del sistema, describe (…) la forma en que se desarrolla

el sistema de transporte y está definido su desempeño por varios conceptos, entre los que se

encuentran la cantidad de unidades (Vehículos) que prestan el servicio de transporte durante un

periodo de tiempo o frecuencia de servicio;(…), el número máximo de espacios (capacidad

ofrecida) o usuarios (capacidad utilizada) que las unidades de transporte pueden llevar a través de

un punto durante un determinado periodo de tiempo o capacidad de línea;(…) el producto de la

velocidad de operación y la capacidad de línea, el cual integra un elemento básico que afecta al

usuario (la velocidad) y otro que afecta al operador (la capacidad) y que permite comparar

diversos medios de transporte o capacidad productiva;(...)

b) Nivel de servicio. Esta categoría es una medida general que integra a todas las

características del servicio de transporte que afectan al usuario.

Desde un punto de vista de la capacidad existen dos aspectos relativos al nivel de servicio que

deben considerarse: uno es el número de pasajeros por unidad de transporte y el otro es el número

de vehículos por hora, los cuales deben ser reflejados por los criterios relacionados de la

capacidad con los niveles de servicio. (p.15-16)

De esta forma, un sistema de transporte mide su rendimiento en términos de capacidad,

velocidad y productividad, asociando cada uno de estos a las prestaciones que provee el

vehículo o un grupo de ellos al usuario, entendiendo que cuando alguna de estas

prestaciones se dan de manera deficiente, el rendimiento del sistema decrece afectando el

nivel de servicio al usuario.

Para explicar esto tomaremos un ejemplo claro al que se enfrentan algunas ciudades en

donde existen sistemas que han llegado a su límite de capacidad y velocidad esto sucede

debido a que los vehículos no pueden llevar más personas, las vías no tienen capacidad para

más vehículos o que incluso aumentando el tamaño de los vehículos, ya no es posible

transportar a las personas que lo necesitan. Sobre estas situaciones se pueden tomar

decisiones relacionadas con el aumento del número de vehículos en la línea o el tamaño de

estos para mejorar las condiciones de capacidad, desarrollar más líneas complementarias

aumentando la capacidad del sistema existente, o perfeccionar el sistema existente con otro

tipo de vehículos de más capacidad o con distintas prestaciones, lo que implica un cambio

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4

de modelo, haciendo necesaria la construcción de nueva infraestructura y el desarrollo de

nuevas redes y rutas de transporte.

De todo lo expuesto en este punto se puede considerar como "Unidad de Transporte" al

vehículo debido a que en él se expresa la característica básica de no almacenamiento que

tiene la oferta de transporte, convirtiéndose en la unidad mínima del sistema, en relación

directa con las personas que se transportan; y que condiciona características de los demás

componentes de la oferta de transporte.

1.1.2. Los usuarios como pasajeros transportados (demanda).

Por el tamaño y las relaciones funcionales que implica vivir en un entorno urbano, los

habitantes de las ciudades tienen la necesidad de desplazarse, constituyéndose en los

usuarios de los sistemas de transporte, por este motivo son en esencia los principales

componentes de la demanda de transporte y por ende, objeto de análisis, evaluación y

cálculo de la planeación del transporte urbano.

Es necesario entender la demanda de transporte, en este caso al usuario, desde el punto de

vista económico y la disposición a pagar por el uso de cada uno de los componentes de un

sistema de transporte, lo que define su elección modal y determina su nivel satisfacción.

Esta concepción es la base de la definición de pasajero en la legislación colombiana, la cual

lo define en el artículo 2° del Código Nacional de Tránsito, Ley 769 del 2002, como la

“persona distinta al conductor que se transporta en un vehículo público” (Artículo 2)

(Congreso de la República, 2002). De acuerdo con ello, las personas que se transportan en

un vehículo público están dispuestas a pagar por eso y en teoría conocen previamente el

nivel de satisfacción que el sistema de transporte utilizado les ofrecerá.

Para los fines de esta investigación, de acuerdo con esa definición, los usuarios de los

sistemas de transporte público urbano, son pasajeros transportados; así mismo son personas

que necesitan desplazarse en un vehículo público y tienen unos requerimientos

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5

operacionales del sistema por los cuales están dispuestos a pagar, convirtiéndolos en sujetos

que pueden ser cuantificados y que demandan ciertas características de estos sistemas.

1.2. El Vehículo de transporte público como objeto de Diseño

Definir el vehículo de transporte público desde el enfoque del diseño requiere tener en

cuenta la función básica de "transportar" que este tiene y lo que puede significar para las

personas que se "transportan" en él.

El transportarse, surgió desde cuando el ser humano comenzó a desplazarse de un lado a

otro para conseguir alimento, resguardo, protección y materiales para desarrollar utensilios

que le ayudaran a satisfacer "necesidades básicas". Esto se da en el inicio de la evolución

del Hombre, evidenciando que el transportarse no es un fin en sí mismo, sino un medio para

conseguir otros fines. Esta condición particular es el punto de partida para analizar el objeto

de diseñar un vehículo de transporte público.

Un juego de palabras permite descifrar el título de este aparte y define hacia donde se

pretende enfocar el desarrollo del mismo. Las preguntas a responder son si el vehículo de

transporte público es objeto de diseño, pero adicionalmente cuál es el objeto de diseñar un

vehículo de transporte público; ya que si bien el vehículo de transporte público es un objeto

de diseño que tiene en sí mismo características formales, estéticas, y funcionales

diferenciadoras, estas no definen la configuración integral del objeto a diseñar, pues su

definición está dada por las características que debe tener el vehículo para satisfacer la

necesidad de transportar personas como parte de un servicio público.

Antes de continuar es importante describir de manera general cómo se aborda el diseño y

desarrollo de otro tipo de vehículos. Por ejemplo, un vehículo compacto de gama media que

se ofrece como la solución a la necesidad de transporte de una familia, se puede desarrollar

con base en conceptos mecánicos, estéticos o sensoriales complementarios a la actividad

del transporte.

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Al estar definida la necesidad inicial que tiene que satisfacer este vehículo, la cual está

relacionada con términos como el estar, el subsistir o el tener libertad, los diseñadores se

concentran en dos grandes aspectos: la seguridad y el confort que tiene que brindar el

vehículo a las personas que se transportan en él, así como las características particulares

que tiene este vehículo y que lo diferencian de otros similares.

El primer aspecto depende de los grandes desarrollos tecnológicos y en términos generales,

puede ser común para todos los vehículos, incluso para los de transporte público; por esta

razón no se va a desarrollar más a fondo. Por otro lado, cuando en el segundo aspecto se

hace referencia a las características particulares, se pretende agrupar todas aquellas

prestaciones funcionales, composiciones formales y distintivos estéticos y tecnológicos que

se convierten en elementos diferenciadores y únicos del vehículo, y que se desarrollan con

el objetivo de colmar expectativas de las personas y satisfacer anhelos particulares que van

más allá de la necesidad básica de transportarse.

Es decir, este vehículo se diseña para que lo compre su usuario final, quien busca además

de una solución de transporte, un objeto que le facilite otro tipo de prestaciones y le permita

tener experiencias sensoriales, o perceptuales adicionales a las que ofrezca otro vehículo, y

le brinde en algunos casos diferenciación y posicionamiento social o cultural dentro de un

grupo determinado, lo que no sucede cuando una persona selecciona un bus urbano para

viajar en el.

De acuerdo con lo anterior, es posible decir que un vehículo de transporte público es un

objeto de diseño cuyo objetivo es movilizar a distintas personas, sin que estas tengan la

intención y la necesidad de comprarlo, a diferencia de cualquier otro tipo de vehículo, que

se diseña incluso, pensando en cosas distintas a "transportar", pues el vehículo de transporte

público se diseña en función de movilizar, lo que convierte a su comprador en una persona

distinta a su usuario.

En los siguientes numerales se van a abordar algunas definiciones que desde las artes se

han construido sobre la forma, la función y el diseño, articulándolas con el ejercicio teórico

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7

de satisfacer necesidades y de cumplir anhelos particulares o colectivos. Lo anterior, con el

objetivo de construir el punto de vista del diseño sobre el vehículo de transporte público

como objeto de diseño.

1.2.1. Satisfacción de necesidades de las personas como parte del proceso de

diseño.

Al abordar temas relacionados con la satisfacción de las necesidades de las personas, como

parte de sus interacciones con objetos, utensilios, artefactos y demás elementos que son

producto de la cultura material del ser humano, es indispensable analizar de dónde

provienen las necesidades, cuál es su fundamento y que nivel de satisfacción se puede

alcanzar con la materialidad desarrollada.

Para esto se van a estudiar los postulados de la teoría del desarrollo a escala humana,

formulados por Manfreed Max Neef (1994), quien plantea, que para hacer entendible y

operativa una teoría de necesidades humanas para el desarrollo, "el esfuerzo no puede

sustentarse, sin embargo, en ninguna disciplina particular, porque la nueva realidad y los nuevos

desafíos obligan ineludiblemente a una transdisciplinariedad” (p, 39). De acuerdo con lo

anterior, para poder desarrollar un vehículo de transporte público, es necesario establecer

un dialogo conceptual entre los argumentos técnicos de la ingeniería de transporte y los

planteamientos conceptuales y de usabilidad de las artes y el Diseño Industrial.

Max Neef (1994) plantea que la tradición ha llevado a creer que las necesidades humanas

son infinitas y cambiantes dependiendo de la cultura, época y región, sin embargo, hace una

reflexión acerca de que se cae en un error si no se hace explícita la diferencia entre las

necesidades reales y los satisfactores de estas. Al respecto señala:

"(...) Es indispensable hacer una distinción entre ambos conceptos (…) por motivos tanto

epistemológicos como metodológicos. La persona es un ser de necesidades múltiples e

interdependientes. Por ello las necesidades humanas deben entenderse como un sistema en

que las mismas se interrelacionan e interactúan. Simultaneidades, complementariedades y

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compensaciones (trade-offs) son características de la dinámica del proceso de satisfacción

de las necesidades (...)" (p, 40).

Para entender esto es necesario volver sobre lo que este autor escribe acerca de los criterios

sobre los cuales se pueden desagregar las necesidades humanas, lo que se fundamenta en

planteamientos de las ciencias humanas, al utilizar la combinación de dos categorías, las

existenciales y las axiológicas:

"(...) Esta combinación permite operar con una clasificación que incluye, por una parte,

las necesidades de Ser, Tener, Hacer y Estar; y, por la otra, las necesidades de

Subsistencia, Protección, Afecto, Entendimiento, Participación, Ocio, Creación, Identidad

y Libertad (...)"(p, 41).

Con base en esta clasificación el autor (1994) presenta ejemplos dentro de los cuales se

encuentran planteamientos como, que la alimentación y el abrigo no son necesidades en sí

mismas, sino que son satisfactores de la necesidad de subsistencia; así mismo son

satisfactores de la necesidad de entendimiento, la educación, el estudio, la investigación, la

estimulación precoz y la meditación. De acuerdo con lo anterior:

"(...) no existe correspondencia biunívoca entre necesidades y satisfactores. Un satisfactor

puede contribuir simultáneamente a la satisfacción de diversas necesidades o, a la inversa,

una necesidad puede requerir de diversos satisfactores para ser satisfecha. Ni siquiera

estas relaciones son fijas. Pueden variar según tiempo, lugar y circunstancias (...)" (p, 42)

Así mismo,

"(...) las necesidades humanas fundamentales son finitas, pocas y clasificables. ... Las

necesidades humanas fundamentales (…) son las mismas en todas las culturas y en todos

los períodos históricos. Lo que cambia, a través del tiempo y de las culturas, es la manera o

los medios utilizados para la satisfacción de las necesidades (...) Lo que está culturalmente

determinado no son las necesidades humanas fundamentales, sino los satisfactores de esas

necesidades (...)" (p. 42)

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En este contexto, son los satisfactores de las necesidades humanas los que deben ser objeto

de desarrollo. Para el caso de esta investigación, se puede decir que las necesidades

humanas básicas que deben satisfacerse, son: (1) La necesidad de estar, en el lugar que las

personas deseen; (2) la necesidad de Subsistir, sin que haya obstáculos físicos en sus

actividades cotidianas; y (3) la necesidad de Libertad, de desplazamiento y movimiento.

Entendiendo que el satisfactor objeto de desarrollo es el transportarse, quedando pendiente

definir cuál es el papel que juega el vehículo como objeto de uso y como parte de la

materialidad en el proceso de satisfacción de esta necesidad.

Sobre lo anterior, el desarrollo a escala humana plantea que "(...) Los satisfactores no son los

bienes económicos disponibles sino que están referidos a todo aquello que, por representar formas

de ser, tener, hacer y estar, contribuye a la realización de necesidades humanas(...)" (Max Neef,

1994, p. 50). De acuerdo con esto, la discusión alrededor del papel que juegan los bienes

económicos -como los vehículos- en la satisfacción de las necesidades humanas, se tiene que

centrar en que:

"(...) mientras un satisfactor es en sentido último el modo por el cual se expresa una

necesidad, los bienes son en sentido estricto el medio por el cual el sujeto potencia los

satisfactores para vivir sus necesidades (...)” (p. 51).

Es decir, no se puede caer en el error de pensar en que la producción material de un

vehículo, es el eje de la satisfacción de las necesidades de estar, subsistir, y tener libertad, y

por esto comenzar una carrera de producción de carros, buses, trenes, barcos, aviones

permitiendo que la vida se ponga "(...) al servicio de los artefactos en vez de los artefactos al

servicio de la vida (Max Neef, 1994, p. 51)

En conclusión retomando lo que Max Neef (1994) plantea se puede decir que:

(1) Al ser las necesidades no solo "carencias sino también, y simultáneamente, potencialidades

humanas individuales y colectivas" (p. 56), es determinante para este trabajo que, no solo se

realice un análisis con el objetivo de satisfacer la necesidad de estar, en el lugar que las

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personas deseen; (2) la necesidad de Subsistir, sin que haya obstáculos físicos en sus

actividades cotidianas; y (3) la necesidad de Libertad, de desplazamiento y movimiento;

sino se debe evaluar el potencial que tienen esta necesidades con respecto al satisfactor

identificado en el marco de esta investigación.

(2) Al ser los satisfactores "formas de ser, tener, hacer y estar, de carácter individual y colectivo,

conducentes a la actualización de necesidades" (p. 56), esta tesis debe tener como eje

fundamental para el desarrollo de los criterios de diseño, la percepción y el comportamiento

de las personas que quieren satisfacer las necesidades identificadas al transportarse.

(3) Y por último, la materialidad y los desarrollos objetuales producto de la aplicación de

los criterios de diseño formulados, deben componer un vehículo, permita potenciar el

transportarse como un satisfactor de la necesidad de de estar, subsistir, y tener libertad.

1.2.2. La forma y la función en el diseño de un vehículo de transporte público.

Al abordar los conceptos de forma y función de un objeto es necesario acudir a algunos

autores que han construido argumentos para definir el origen de la forma de los objetos. Al

respecto, Suarez y Otálora (2006) plantean que la forma “es un conjunto de elementos

organizados y reconocibles que componen una estructura, floreciendo como orden tridimensional,

configuración y representación de un concepto” (p. 223). Esta definición permite identificar

que la forma de los objetos tiene un atributo determinante articulado a un concepto de

desarrollo. Dicho concepto no solo se expresa en una materialidad estructurada,

jerarquizada y coherente, sino en las condiciones funcionales y de uso que trae consigo el

objeto; articula las condiciones históricas y de evolución del objeto, permitiendo medir y

evaluar de manera científica la forma; al mismo tiempo que le asigna el atributo de

transmitir un mensaje que puede ser estudiado bajo criterios de la lingüística y la semiótica.

Con base en lo anterior, los mismos autores plantean cuatro componentes complementarios

de los cuales se analizará el primero debido a que contribuye a construir el concepto de

"forma", y, aporta al desarrollo del concepto de "función" que para objeto de esta

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1

investigación son indivisibles y esenciales para entender el concepto de "vehículo de

transporte público".

El primer componente que exponen los autores (2006), plantea la necesidad de encontrar el

origen de la forma en la expectativa de las personas, partiendo del análisis de la premisa de

que los objetos surgen para satisfacer "(...) necesidades naturales humanas y por lo tanto se le

asigna un status funcional, el de objeto-función (...)" (p.224). Sin embargo, esta condición no

representa el origen de la forma desde la expectativa, que va más allá de la funcionalidad

del objeto. Cuando se suple la necesidad básica humana, el objeto -evoluciona más allá de

las posibilidades y se busca el desarrollo de un objeto- ideal, y nace el concepto de objeto-

de uso, que se refiere a:

"(...) el cual superando la etapa técnica y funcionalista de utensilio ... ya no surge

necesariamente porque existe una necesidad y la suple sino porque existe una expectativa y

la intenta colmar, y ese se convierte en su origen, la expectativa, siendo su propósito la

prestación social y las causas de satisfacción(...)" (p.224)

Esta reflexión permite señalar que el diseño del vehículo de transporte público tiene como

punto de partida su característica de objeto-función, debido a que se desarrolla alrededor de

su utilidad funcional, a partir de la cual se definen el alcance de las expectativas que tienen

las personas cuando deciden convertirse en usuarios del sistema en el que opera dicho

vehículo y más aún cuando son pasajeros que se transportan en este.

Como se mencionó anteriormente, la forma tiene un atributo que la determina, el concepto

que le da origen. Este atributo se define de manera científica desde el Diseño Industrial,

disciplina que desarrolla el objeto desde su uso, y que para Suarez y Otálora (2006):

"(...) configura una forma como portadora de mensajes y significados que expresan una

estructura de principios físicos organizados en función de un uso como repertorio de actos

en un objeto, concretando una propuesta cultural, designando un usuario (rol),

autodesignándose como morfología volumétrica y con la pretensión de ser elemento de

reconocimiento y expresión de la identidad socio-cultural en un contexto (...)" (p. 224).

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Con base en lo anterior, es importante señalar que:

"(...) la forma no puede ser producto de manifestaciones estilísticas azarosas (...) dotada de

una altísima subjetividad y sin un sentido proyectivo objetivable dentro de un proyecto (...)

(p. 224)

Y que el diseñador:

"(...) debe controlar conciente (sic) y científicamente el proceso proyectivo de la forma

demandando un concepto para su origen (...)" (p. 224)

De acuerdo con lo anterior, el vehículo de transporte público, debe contemplar una

definición de la forma desde el diseño industrial, que permita identificar dentro de su

funcionalidad mensajes y significados que orienten al usuario del sistema y al pasajero del

vehículo sobre cómo utilizarlo, reconocerlo, apropiarlo y recordarlo en un contexto

determinado, convirtiéndose en la materialidad del concepto que se determinó como

articulador de su diseño.

En este sentido, la forma en el diseño de un vehículo de transporte público, expresa un

concepto de desarrollo, y por ende este no solo debe expresarse en una materialidad

estructurada, jerarquizada y coherente, sino en las condiciones funcionales y de uso que

trae consigo el vehículo. Así mismo, este es el que articula las condiciones históricas y de

evolución del vehículo, permitiendo medir y evaluar de manera científica la forma y la

capacidad de transmitir mensajes pertinentes para las personas que se transportan. Este

concepto se debe desarrollar a partir de la condición de objeto-función que tiene el vehículo

de transporte público, al transportar a las personas como parte de un servicio público, y que

en sí mismo no se diseña para cumplir expectativas particulares; pero que al mismo tiempo,

debe tener en cuenta las expectativas que tienen las personas cuando deciden convertirse en

usuarios del sistema de transporte y cuando son pasajeros del vehículo.

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3

1.3. La valoración de la forma y la satisfacción de necesidades humanas en la

unidad de transporte público.

Como se planteaba de manera inicial y con el objetivo de realizar una armonización

conceptual entre los planteamientos de la ingeniería de transporte el diseño automotriz, se

concluirá el presente capítulo con los conceptos más importantes que se han desarrollado.

En este sentido el vehículo de transporte es la "Unidad de transporte", en la que se expresa

la característica básica de no almacenamiento de la oferta de transporte, así mismo es la

unidad mínima del sistema, tiene la relación directa con el usuario cuando este se

transporta; y condiciona las características de los demás componentes de la oferta de

transporte.

De igual forma es un objeto de diseño cuyo objetivo es transportar a distintas personas, sin

que estas tengan la intención y la necesidad de comprarlo, a diferencia de cualquier otro

tipo de vehículo, que se diseña incluso, pensando en cosas distintas a "transportar", pues el

vehículo de transporte público se diseña pensando en transportar, lo que convierte a su

comprador en una persona distinta a su usuario.

De otra parte, los usuarios de los sistemas de transporte público urbano, son pasajeros

transportados y son personas que necesitan desplazarse en un vehículo público y tienen

unos requerimientos operacionales del sistema por los cuales están dispuestos a pagar,

convirtiéndolos en sujetos que pueden ser cuantificados y que demandan ciertas

características de estos sistemas.

Sobre lo cual es determinante definir que las necesidades humanas básicas que deben

satisfacerse de estos usuarios, con el desarrollo de este vehículo son: (1) La necesidad de

estar, en el lugar que las personas deseen; (2) la necesidad de Subsistir, sin que haya

obstáculos físicos en sus actividades cotidianas; y (3) la necesidad de Libertad, de

desplazamiento y movimiento. Entendiendo que el satisfactor objeto de desarrollo es el

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transportarse y la materialidad y producción industrial, deben componer un vehículo, que

permita potenciar el transportarse como un satisfactor de estas necesidades

Complemento a lo anterior, el vehículo debe contemplar una definición de la forma que

permita identificar dentro de su funcionalidad mensajes y significados que orienten al

usuario del sistema de transporte y al pasajero del vehículo sobre cómo utilizarlo,

reconocerlo, apropiarlo y recordarlo en un contexto determinado, convirtiéndose en la

materialidad del concepto que se determinó como articulador de su diseño.

En este sentido, el diseño Industrial y su relación con la ingeniería de transporte debe

permitir que la forma en el diseño de un vehículo de transporte público, exprese un

concepto de desarrollo, y por ende este concepto no solo debe representarse en una

materialidad estructurada, jerarquizada y coherente, sino en las condiciones funcionales y

de uso que trae consigo el vehículo. Así mismo, este concepto es el que articula las

condiciones históricas y de evolución del vehículo, permitiendo medir y evaluar de manera

científica la forma y la capacidad de transmitir mensajes pertinentes para las personas que

se transportan.

Este concepto se debe desarrollar a partir de la condición de objeto -función que tiene el

vehículo de transporte público, al satisfacer necesidades humanas como parte de un servicio

público, y que en sí mismo no se diseña para cumplir expectativas particulares; pero que al

mismo tiempo, debe tener en cuenta las expectativas que tienen las personas cuando

deciden convertirse en usuarios del sistema de transporte y cuando son pasajeros del

vehículo.

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2. CAPÍTULO 2. El cambio del esquema de operación del transporte público

urbano en Colombia, hacia un cambió en el diseño de los vehículos.

Las reglas de juego, el modelo operacional, y su expresión en el comportamiento de los

distintos agentes que intervienen en la prestación y uso del servicio de transporte público,

afectan el nivel de servicio y las condiciones del sistema de transporte.

Así mismo, aunque el diseño de los vehículos de transporte público tiene una génesis

común con el diseño de cualquier vehículo, es definido y determinado por el sistema de

transporte en el cual va a operar.

Como primera parte de este capítulo se establecerán los antecedentes normativos y lo que

éstos han producido en la prestación del servicio público de transporte en Bogotá,

analizando normas formales del nivel Nacional y del nivel Distrital, y los comportamientos

que se han generado como reglas informales en este sistema.

Con base en esto se realizará de manera general un análisis y comparación descriptiva del

sistema operacional del TPC y del SITP, así como un análisis de los vehículos de transporte

público que operan en ambos sistemas, buscando establecer si los cambios en el modelo de

operación requirieron o produjeron cambios en el diseño y tipología de los vehículos.

Se analizarán de manera general, las normas técnicas colombianas para el desarrollo de

vehículos de transporte público y las características físicas de los vehículos que operan en

el sistema de transporte público Bogotano, con el objetivo de identificar si existen

problemas operacionales asociados al diseño de los vehículos.

Como parte final de este capítulo, se esbozaran conclusiones sobre los análisis planteados y

se propondrá la discusión sobre si el diseño del vehículo puede representar una oportunidad

para que se optimice la operación de los sistemas de transporte.

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2.1. Marco de referencia y acción en los sistemas de transporte

Con el objetivo de construir la estructura de reglas y actores que definen la operación de los

sistemas de transporte en Colombia y en particular en Bogotá, en este aparte se relacionarán

las normas colombianas que reglamentan la producción de transporte urbano y aquellas que

definen las características técnicas de los vehículos de transporte público tipo bus urbano,

como expresión de las reglas formales definidas en el régimen nacional para los sistemas de

transporte. También se enunciarán las reglas informales o pautas de comportamiento

asociadas a las condiciones de mercado a partir de las cuales se definen las lógicas sobre las

cuales actúan los actores privados que intervienen en la prestación del servicio público de

transporte; así como los comportamientos de los usuarios que influyen de manera

determinante en la operación de estos sistemas.

En Bogotá y en Colombia se han aprobado distintas normas que definen la administración,

operación, y regulación de los sistemas de transporte, las cuales han sido establecidas por el

gobierno nacional y el gobierno Distrital con el objetivo de tener un marco normativo, una

definición de competencias entre los distintos niveles de gobierno y unas condiciones

técnico-operativas para estos sistemas.

Marco Nacional.

Con fundamento en la Constitución Política de 1991 se expidió la Ley 105 de 1993

(Congreso de la República, 1993) y se creó el Sistema Nacional de Transporte, conformado

por el Ministerio de Transporte, la Dirección General Marítima del Ministerio de Defensa,

los organismos de tránsito y transporte, tanto terrestre, aéreo y marítimo e infraestructura de

transporte de las entidades territoriales y las demás dependencias de los sectores central o

descentralizado de cualquier orden, que tengan funciones relacionadas con esta actividad.

Este sistema según la ley está basado en cuatro principios rectores; dos de los cuales son la

estructura normativa base para la reglamentación que soporta la operación de los sistemas

de transporte en el país.

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7

El primero, atribuye al Estado la planeación, la regulación y la vigilancia del transporte y

de las actividades a él vinculadas, entregando al sector público la posibilidad de

intervención a través de la acción pública y la definición de políticas públicas de transporte.

El segundo, establece que cualquier persona puede circular libremente por el territorio

nacional con las únicas limitaciones que establezca la ley, ordenando que la estructura

institucional del transporte debe brindarles la posibilidad de transportarse en igualdad de

condiciones en todo el país. Esto significa que también el sector público debe garantizar las

condiciones para que dicha circulación se produzca en las condiciones señaladas.

De manera subsecuente, la mencionada ley establece que el transporte público es:

"una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de

vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector, en condiciones de

libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios sujeto a una contraprestación

económica" (Artículo 3)

Lo anterior implica también que el sector público es el encargado de estructurar una

industria que genere riqueza y a la vez garantice que las personas3 y las cosas se movilicen

en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad.

En desarrollo de lo anterior, la misma ley definió 9 principios sobre los cuales se debe

desarrollar esta industria, entre los que se encuentran dos de interés para esta investigación:

El primero, es el principio del acceso al transporte, abre la posibilidad a que el usuario

pueda transportarse a través del medio y modo que escoja, con información sobre las

opciones que ofrece la industria. Este principio implica que las autoridades diseñen y

ejecuten políticas que fomenten el uso de los medios de transporte apropiados a la demanda

y que propendan por el uso de los medios de transporte masivo. Así mismo, en el diseño de

la infraestructura de transporte y en la provisión de los servicios de transporte público de

pasajeros estas autoridades deben promover condiciones de uso apropiadas para prestarles

el servicio a discapacitados físicos, sensoriales y psíquicos. 3 Personas transportadas (Usuarios)

Pág

ina3

8

El cumplimiento de este principio obliga a que las autoridades públicas garanticen la

multiplicidad de medios y modos públicos para que el usuario se transporte según su

escogencia, con la garantía de que el servicio está en las mejores condiciones de calidad,

comodidad y seguridad y que está evolucionando de tal forma que siempre mejore el

servicio de transporte con prelación hacia el transporte masivo.

El segundo es el principio que le otorga la característica de servicio público al transporte, y

que implica, entre otros, que la operación del transporte público en el país, es un servicio

regulado por el Estado, el cual ejerce el control y la vigilancia para garantizar la prestación

en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad. Esto convierte al producto de la

industria del transporte en un servicio público con las mismas características e importancia

que tienen los servicios públicos domiciliarios, haciéndolo esencial para la vida de los

colombianos.

Bajo estos principios se produce el transporte público en Colombia. Sin embargo, estas

definiciones normativas generan problemas para la prestación del servicio público de

transporte, pues al ser estructurado como producto de una industria que genera riqueza y a

la vez garantiza que las personas y las cosas se movilicen en condiciones de libertad de

acceso, calidad y seguridad; incentiva al sector privado a que bajo el cumplimiento de la

norma, busque siempre mayores utilidades y se generen conflictos en el modelo de

operación para la producción de este servicio, tal como se desarrollará más adelante en el

análisis de las reglas informales asociadas a las condiciones de mercado.

Así mismo y aunque las autoridades están obligadas a garantizar la multiplicidad de medios

y modos públicos para que el usuario se transporte según su escogencia, con prelación

hacia el transporte masivo, la realidad es que la complejidad de la estructuración de

sistemas de transporte público que incluyan distintos modos de transporte bajo el esquema

de una industria que presta un servicio contra una contraprestación económica, hace muy

difícil que se garantice que exista una oferta múltiple con condiciones similares que permita

Pág

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9

acceso y libre circulación. En esto además es necesario tener en cuenta que el transporte

público es un servicio público esencial que tiene que ser garantizado para cualquier persona

En desarrollo de lo anterior, se expidió en 1996 la Ley 336, "Por la cual se adopta el estatuto

nacional de transporte", la cual reglamenta la Ley 105 de 1993 (Congreso de la República,

1993). Dicho estatuto en su capítulo tercero, estableció las normas para la creación y

funcionamiento de las empresas de transporte público y estableció en su artículo 8, que:

"(...)El servicio público de transporte dentro del país tiene un alcance nacional y se

prestará por empresas, personas naturales o jurídicas, legalmente constituidas de acuerdo

con las disposiciones colombianas y debidamente habilitadas por la autoridad de

transporte competente(…)" (Congreso de la República, 1996).

De igual forma, en el capítulo cuarto, artículo 16 de la misma Ley se definió que:

"(...) la prestación del servicio público de transporte estará sujeta a la habilitación y a la

expedición de un permiso o a la celebración de un contrato de concesión u operación,

según que se trate de rutas, horarios o frecuencias de despacho, o áreas de operación,

servicios especiales de transporte, tales como: escolar, de asalariados, de turismo y

ocasional (...)" (Congreso de la República, 1996).

En este sentido, para que una empresa preste el servicio de transporte público como parte

de la industria del transporte debe cumplir con unos requisitos básicos, tanto para operar a

nivel nacional o para hacerlo en la jurisdicción de uno de los organismos de tránsito que

hacen parte del sistema nacional de transporte, los cuales para el caso del transporte de

pasajeros serán los competentes para determinar la demanda existente o potencial.

De igual forma, la citada norma (1996) establece en su artículo 21 que:

"(...)La prestación del servicio público de transporte en los distintos niveles y modalidades

podrá convenirse mediante la celebración de contratos de concesión adjudicados en

licitación pública, cumpliendo para ello los procedimientos y las condiciones señaladas en

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0

el estatuto general de contratación de la administración pública. No podrá ordenarse la

apertura de la licitación pública sin que previamente se haya comprobado la existencia de

una demanda insatisfecha de movilización...En todo caso, al usuario se le garantizarán

formas alternativas de transporte para su movilización (...). (Congreso de la República,

1996).

De todo lo descrito, es importante resaltar la característica que le otorga el estatuto al

servicio de transporte público, al señalar que este podrá prestarse en la modalidad de

concesión, como es el caso del SITP de la ciudad de Bogotá, garantizando al usuario otras

formas alternativas de transporte como lo establece la Ley 105 de 1993, acrecentando las

dificultades que se presentan para el sector público cuando tiene que garantizarle al

operador privado de transporte utilidades y buen estado de la infraestructura y al mismo

tiempo al usuario otras alternativas de transporte con las mismas condiciones en materia de

calidad, seguridad, comodidad y cobertura.

Otra norma fundamental en este marco institucional formal es el Decreto 170 de 2001 del

Ministerio de Transporte, el cual definió reglamento lo establecido en materia habilitación

de empresas de transporte y permisos de operación, en las leyes 105 de 1993 y 336 de

1996. Este decreto definió el Servicio público de transporte terrestre automotor colectivo

de pasajeros como:

"aquél que se presta bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente

constituida y debidamente habilitada en ésta modalidad, a través de un contrato celebrado

entre la empresa y cada una de las personas que han de utilizar el vehículo de servicio

público a ésta vinculado, para recorrer total o parcialmente una o más rutas legalmente

autorizadas". (Artículo 6) (Ministerio de Transporte, 2001)

Al introducir esta definición, esta reglamentación retomó la noción de transacción de las

normas de comercio, y le da la connotación de bien transable al servicio público prestado, y

definió la responsabilidad a la empresa transportadora de responderle al usuario como

consumidor del servicio producido.

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1

A partir de esta norma comenzó la definición de las reglas informales, al poner en dialogo

económico a los usuarios como pasajeros transportados con las empresas que operan como

parte de una industria que tiene intereses de mercado pero que está condicionada a su vez

por el Estado.

Con fundamento en lo establecido en la ley 336 de 1996 (Congreso de la República, 1996),

dicho decreto (Ministerio de Transporte, 2001) definió que la prestación "(...)del servicio

público de transporte estará sujeta a la expedición de un permiso o la celebración de un contrato

de concesión o de operación suscrito por la autoridad competente, como resultado de un proceso

licitatorio efectuado en las condiciones establecidas en el presente decreto (...)" (Artículo 24),

para lo cual la empresa adjudicataria de una ruta de transporte tendría que habilitarse

cumpliendo requisitos técnicos, de experiencia y de responsabilidad definidos en el artículo

15 de este decreto, entre los que estaba la capacidad transportadora que se asocia al número

de vehículos requeridos y exigidos para la adecuada y racional prestación de los servicios

autorizados.

Así mismo se determinó en su artículo 42 que:

Las empresas deberán acreditar como mínimo el 3% de capacidad transportadora

mínima fijada de su propiedad y/o de sus socios. En ningún caso podrá ser inferior a un

(1) vehículo, incluyéndose dentro de este porcentaje los vehículos adquiridos bajo

arrendamiento financiero.

Para las empresas de economía solidaria, este porcentaje podrá demostrarse con

vehículos de propiedad de sus cooperados.

Si la capacidad transportadora autorizada a la empresa se encuentra utilizada a su

máximo, solamente será exigible el cumplimiento del porcentaje de propiedad de la

misma, cuando a la empresa le autoricen nuevos servicios.

En aquellas ciudades donde se encuentre suspendido el ingreso de vehículos por

incremento el cumplimento del requisito únicamente se exigirá una vez se modifique dicha

política y se adjudiquen nuevos servicios (...)" (Ministerio de Transporte, 2001)

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2

Esta reglamentación generó en la práctica lo que se conoce como el "modelo afiliador", al

posibilitar que el servicio público de transporte en una ruta se prestara por muchos

propietarios de vehículos que acreditaban la capacidad transportadora de una empresa, sin

que la norma incentivara una estructura de gobierno corporativo. Es decir, no se creaban

empresas de transporte sino empresas afiladoras que otorgaban tarjetas de operación4 a

varios vehículos para que sirvieran en las rutas de transporte público. Esta situación se

tratará de manera más amplia en el apartado de las reglas informales.

Marco Distrital.

El Decreto Distrital 319 de 2006 "Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para

Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras

disposiciones" (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006), en desarrollo de lo consignado en la ley

105 de 1993, y en el marco de las normas de ordenamiento territorial vigentes para el

distrito capital, define en su artículo 13, que:

"El Sistema Integrado de Transporte Público comprende las acciones para la articulación,

vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público, las

instituciones o entidades creadas para la planeación, la organización, el control del tráfico

y el transporte público, así como la infraestructura requerida para la accesibilidad,

circulación y el recaudo del sistema” (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006).

Y establece en su artículo 14 los componentes del Sistema Integrado de transporte público -

SITP- de la siguiente manera:

Hacen parte de sistema integrado de transporte público de Bogotá los siguientes

componentes:

a. Transporte masivo.

b. Transporte público colectivo.

4 Articulo 55 Decreto Nacional 170 de 2001.

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3

c. Transporte público individual.

Además lo complementan:

a. Red de intercambiadores modales.

b. Red de estacionamientos.

c. Red de peajes. (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006)

Esta definición y los componentes del SITP de Bogotá, se articulan de manera conceptual y

normativa con lo que definen las leyes 105 de 1993 y 336 de 1996 y el decreto 170 de

2001, incluyendo un planteamiento innovador que tiene como objetivo acabar con las

practicas negativas y el "modelo afiliador", construyendo un sistema integrado de

transporte público, el cual articulará todos los modos de transporte, con el objetivo de

desarrollar un sistema de transporte intermodal.

En este decreto (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006) precisa además que:

"El sistema integrado de transporte público se constituirá a partir de un proceso de

integración operacional, tarifario e institucional de acuerdo con los principios

constitucionales de coordinación y complementariedad, logrando una unidad física para

los usuarios del transporte, que les garantice el acceso al servicio en condiciones de

óptima calidad, economía y eficiencia" (Artículo 15)

Después de esto en el año 2009 expidió el Decreto Distrital 309 (Alcaldía Mayor de

Bogotá, 2009) adoptando el Sistema Integrado de transporte público de Bogotá, el cual en

desarrollo de los objetivos del plan maestro de movilidad, definió entre otros el modelo

operacional, la tipología vehicular y el esquema empresarial del nuevo sistema de

transporte de la ciudad, temas relevantes para este trabajo y que serán comentados a

continuación.

El artículo 11, establece que el SITP debe operar de acuerdo con "una arquitectura de rutas

jerarquizadas" organizada bajo un modelo de operación por zonas.

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4

Este modelo buscaba terminar con la competencia que existía entre distintas rutas que

operaban sobre el mismo corredor de transporte, bajo la lógica de la prestación del servicio

por parte de propietarios-individuos que obedecían a un horario y una ruta determinada sin

ningún tipo de concepción de sistema y sin ninguna responsabilidad sobre la calidad y nivel

de servicio del "sistema".

En este sentido este decreto, definió en el artículo 13 que (...):

“las empresas operadoras del SITP serán las responsables de la prestación del servicio

público de transporte (...) poniendo como requisito que (...) deberán ser propietarias de

la flota a su cargo o contar con un esquema que garantice el control total de la misma (...)”

(Alcaldía Mayor de Bogotá, 2009)

Lo anterior se constituyó en un cambio sustancial en el modelo operacional, debido a que

las empresas afiliadoras y los permisos de operación no podían existir en el nuevo sistema

de transporte de la ciudad, con lo que se creó un nuevo reto para el gobierno distrital,

establecer contratos de concesión que garantizaran la prestación del servicio en los términos

que lo define la ley, permitiendo a la vez, la generación de utilidades y la consolidación de

una industria de transporte que produjera servicios imposibles de almacenar pero con

suficiencia y oportunidad en la prestación del servicio.

Reglas informales en la prestación del servicio de transporte

público de pasajeros.

Como se expuso y analizó en el punto anterior, el modelo operacional, el funcionamiento y

el comportamiento de los usuarios del sistema de transporte, se encuentran definidos en

gran medida por las reglas formales existentes en la materia, pero también son

determinados por pactos tácitos, costumbres o comportamientos que se generan por la

interpretación de las reglas formales y por la actuación de algunos actores en función de sus

intereses propios.

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5

Es importante comenzar por lo que puede significar que el Transporte público sea una

industria como lo establece la ley 105 de 1993, y que sea un servicio público esencial

prestado por una empresa privada.

Partir la discusión desde la premisa de ley que establece que el transporte público tiene la

categoría de servicio público esencial con la misma importancia para la personas que tienen

los servicios públicos domiciliarios requiere una estructura en la cual como lo dice la

misma ley, se garantice que todas las personas puedan ser usuarios y se transporten en el

sistema público en las mismas condiciones y con las mismas garantías, lo que hace

necesario que se estructure un modelo de operación y cobertura que permita esto; por otro

lado, la condición de que el servicio deba ser prestado por un agente privado, requiere que

se produzcan utilidades y se genere riqueza como ya se ha mencionado, todo enmarcado en

el concepto de industria, el cual implica que haya la producción de bienes con

características similares, costos acotados y eficiencias en los procesos productivos.

Lo anterior sirvió para identificar las reglas informales que son establecidas por los

transportadores y que tienen respuestas en comportamientos de los usuarios en los sistemas

de transporte público urbano en Colombia, siendo la primera: La lógica del negocio de los

transportadores no es transportar personas, es transpórtalas con los menores costos y con las

mayores utilidades.

Esta regla se ha expresado en lo que popularmente se conoce como "la guerra del centavo",

un modelo de operación que ha garantizado utilidad para tres agentes que configuran la

figura de "transportador"; el dueño de la empresa de transporte, el dueño del vehículo y el

conductor, generando rechazo y falta de apropiación por parte de los usuarios, debido a que

los beneficios económicos de cada agente dependen del número de pasajeros transportados

por vehículo, lo cual se expresa en tres practicas operacionales representativas:

"Retrasar los despachos" de los vehículos de transporte público de los puntos de origen, con

el objetivo de que los usuarios se acumulen a lo largo de toda la ruta, garantizando que los

vehículos se llenen y obtengan la mayor utilidad posible, lo que ocasiona deterioro del nivel

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6

de servicio, disminución en la capacidad del sistema de transporte durante un periodo

determinado e inconformidad en los usuarios al no poder tener certeza de a qué hora "pasa"

el bus y si pueden "subirse" o no, ante lo cual las personas optan por ascender "a como dé

lugar", incluso localizándose en las puertas o parte exterior de los vehículos, no

permitiendo ni colaborando para que otras personas asciendan o desciendan de forma

cómoda y localizándose de manera particular sin pensar en los demás usuarios.

"Operación tortuga", durante la cual los conductores de los buses van o muy despacio

esperando que haya acumulación de usuarios en los paraderos a lo largo de la ruta o de un

fragmento de ella, o muy rápido en competencia con otros conductores por recoger el

mayor número de pasajeros posible, ocasionando accidentes de tránsito, violación de

normas de tránsito y perjuicio no solo sobre los pasajeros transportados sino sobre las

personas que transitan por los corredores de transporte. Esto genera que los usuarios paren

los buses de manera apresurada sin avisar con anterioridad su descenso, que haya invasión

de secciones viales por las personas que quieren subirse al bus, y que incluso el sistema

pierda usuarios por los bajos niveles de confiabilidad y servicio.

"Me lleva por mil, me lleva por detrás", que se ve representada en pactos tácitos entre los

conductores y los usuarios para disminuir el valor del pasaje dependiendo de la hora del

día o el sector por el cual se circula, con el objetivo de captar el mayor número de pasajeros

posible, en una práctica que sigue de manera particular algunos de los principios de

eficiencia de las economías de escala, que no queda registrada y que permite la evasión en

algunos sistemas de transporte más regulados como el SITP.

Para esta investigación, esta regla informal, podía cambiar o desaparecer con la entrada en

operación del sistema integrado de transporte público -SITP-, que hizo desaparecer el

modelo afiliador y los tres agentes mencionados inicialmente5, debido a que la relación

entre ellos se da bajo la estructura de una empresa de transporte que es dueña de todos los

vehículos en operación, con socios y no dueños de vehículos y con operarios asalariados y

no conductores con pagos a destajo dependiendo de la utilidad diaria.

5 El dueño de la empresa de transporte, el dueño del vehículo y el conductor.

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7

Sin embargo, los contratos de concesión al fijarse como objetivo el establecer condiciones

de equilibrio entre el nivel de servicio del sistema y la utilidad de la industria de transporte,

mantuvieron los efectos de la lógica de transportar personas a los menores costos y con las

mayores utilidades, generando lo que se puede llamar la "guerra del segundo" debido a que

los conductores tienen que recorrer el trayecto completo de la ruta en un periodo

preestablecido so pena de sanciones por su incumplimiento, lo que se expresa de forma

similar a la guerra del centavo, pero con balances económicos que no se conocen de manera

diaria por bus sino en los informes operacionales mensuales, trimestrales, o anuales de todo

el sistema de transporte. Esto se va a abordar de nuevo más adelante cuando se estén

analizando los diseños y las tipologías de los vehículos que operan en cada uno de estos

sistemas.

La segunda regla informal que siguen los transportadores y que se puede identificar, es la

relacionada con la sobre explotación del parque automotor más allá de su vida útil. Esta se

refleja en dos prácticas comunes que incluso se presentan en el sistema de transporte

masivo.

"Los buses no pueden parar", esta premisa operacional que incluso es el éxito de la

industria aeronáutica mundial, en el caso de los sistemas de transporte urbano tradicionales

ha llevado a que los vehículos presenten fallas mecánicas, falta de mantenimiento y tiempos

excesivos de servicio debido a que en el modelo afiliador, los buses no tenían control

periódico sobre su mantenimiento.

"El bus todavía está bueno", esta concepción junto con la falta de una reglamentación clara

y un control efectivo por parte del sector público permitió que existieran casos en los cuales

buses de más de 20 años de antigüedad operaron en el sistema de transporte, presentándose

accidentes, y demás externalidades negativas que afectan a todos los actores presentes en

los corredores de transporte.

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8

En el transporte masivo -Transmilenio, se presentaron renegociaciones de contratos y se

prevé la posibilidad de aumentar la vida útil de los vehículos más allá del tiempo definido

en los contratos (10 años máximo) o el recorrido definido por el fabricante (un millón de

Km), lo que se expresa con la presencia de vehículos que tienen más de 10 años de

operación y que incluso pueden llegar a tener un kilometraje de 1.200.000 km, esto ha

llevado a que haya presencia de vehículos varados, fallas mecánicas y quejas de mal

funcionamiento, aunque en menor medida que las que se presentan en el modelo afiliador.

Esto genera que el grado de apropiación por parte de los usuarios hacia el sistema sea bajo

y la percepción general mantenga la opinión de que el sistema solo se utiliza porque es

necesario, y no porque se convierte en una opción real e integral para transportarse por la

ciudad, llegando a presentarse casos en los cuales las personas no abordan un vehículo

porque está "sucio", se ve "viejo" o sencillamente no genera seguridad para el usuario.

Los comportamientos de los usuarios referenciados en este apartado se tratarán de manera

más amplia en el capítulo 3 de este documento.

2.2. Sistema "La guerra del centavo".

Como se mencionó anteriormente, en Bogotá el transporte público tradicional ha operado

durante más de 50 años bajo lo socialmente conocido y económicamente aceptado como

"guerra del centavo", un conjunto de prácticas que estructuran el sistema de transporte,

alrededor de la contraprestación económica que reciben los conductores, dueños y

afiliadores, lo cual depende del número de pasajeros que se transportaran en cada vehículo.

Según la CEPAL (2002), para el año 1999, se estimaba que:

“(...) el 85% de los propietarios poseía tan solo un vehículo, otorgando un carácter de

atomización a la propiedad, donde, para poder prestar el servicio se hacía indispensable la

afiliación a una de las 62 empresas que tenían el derecho a operar las 628 rutas

preexistentes. Dentro de este grupo de empresas, las de mayor porte tenían inscritos en sus

flotas los vehículos de modelos más recientes y las rutas más rentables. Los vehículos más

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9

antiguos, se reciclaban en las empresas más chicas que servían a las rutas menos

productivas que han operado en los barrios de más bajos ingresos y más alejados del

centro de la ciudad. (...)" (p, 16)

Estos vehículos tenían "(...) una edad promedio de 14 años, que han recorrido ya 1’300.000

Kms. y cuyo chasis en la mayoría de los casos han sido fabricados para el transporte de carga.

(Martínez, 2003, p, 31).

Con estas realidades, incluso en este momento el transporte tradicional coexiste con el

Sistema Integrado de Transporte, manteniendo características identificadas por Viviescas y

Chávez (2010), referentes a que:

"(...) Las empresas y cooperativas de transporte público en Bogotá son exclusivamente,

afiliadoras de vehículos y basan su dominio en la propiedad de las rutas que les otorga el

distrito...Siempre se han caracterizado por bajos niveles de inversión y por un desinterés de

reinvertir las ganancias obtenidas en el mejoramiento del servicios o en la adquisición de

nuevas tecnologías que puedan mejorar las condiciones de servicio en la ciudad. (p. 80).

De acuerdo con lo anterior y como se presenta en la siguiente gráfico, la multiciplidad de

agentes que intervienen en la estructura empresarial del TPC, contribuyen a la

consolidación del modelo de operación de la guerra del centavo.

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0

Gráfico 1. Estructura empresarial TPC/ “Guerra del centavo”

Modelo de libre competencia en la provisión del servicio de transporte

ConductorAsume la gran mayoría del riesgo

ReguladorDueño de la infraestructuraRegula la prestación del servicio de

transporte /Da permisos de operación

Gestionar los permisos de operación/cobrar por dar las tarjetas de

operación a vehículos de transporte

Gestiona las tarjetas de operación/cobrar por gestionar las tarjetas para operar vehículos

de transporte

Obtiene la tarjeta de operación/ Arrienda un vehículo que puede prestar

el servicio de transporte.

Operar el vehículo de transporte/Cobrar un porcentaje por cada pasajero

transportado

Paga por un servicio (Transportarse=

Gestor/Intermediario

Gestor/Intermediario

Gestor/Operador

Operador

Cliente

RolPractica económica

APARATO DE ESTADO

Empresas afiliadorasNo asume riesgos

Cooperativa “afiliadora”No asume riesgos

PropietarioAsume parte del riesgo

Usuario

Agente

Fuente: Adaptado de "Grafico 4. ESTRUCTURA EMPRESARIAL Y LA “GUERRA DEL CENTAVO”.

Consejo Nacional de Política Económica y Social República de Colombia Departamento Nacional de

Planeación (2003). Conpes 3260 de 2003. Ministerio de Transporte Ministerio de Hacienda y Crédito Público.

Colombia. Se incluyo análisis de agente, rol, practica económica y distribución de riesgos.

El esquema empresarial del TPC, se definió de esta manera debido a que como se mencionó

en el punto anterior, el decreto 170 de 2001 permite que una de las opciones para poner en

marcha los sistemas de transporte urbano sea mediante permisos de operación, los cuales

son supervisados, regulados y suspendidos por la autoridad de tránsito y transporte y

operados por empresas que no requieren ser propietarias de todos los vehículos, quedando

permitido que realicen los trámites y se habiliten como empresa de servicio público, lo que

ocasiona que para poder cumplir con el parque automotor necesario, para cubrir la ruta

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1

autorizada y prestar el servicio público, se acuda a la afiliación sujeta a una

contraprestación económica previa por parte de propietarios o la vinculación a cooperativas

de transporte.

De esta manera, los conductores, y demás operarios que prestan el servicio de transporte

público, no están vinculados directamente con la empresa, sino que son empleados por cada

uno de los propietarios de los vehículos o por las cooperativas y su relación laboral y

económica está en función del número de pasajeros que sean transportados por el vehículo

que operan.

Conforme a lo anterior y al identificar que algunas características del sistema empresarial

del TPC han podido determinar algunas configuraciones físicas en los vehículos de

transporte público, a continuación se indagará si esto ha sucedido.

1- La existencia de múltiples empresas afiliadoras y cooperativas, definen el diseño exterior

de los vehículos debido a que están obligados a identificar sus buses de manera clara, esto

generando una multiplicidad de colores, diseños, e imágenes de marca que tienen los

vehículos en su carrocería.

Gráfico 2. Diversidad de diseños gráficos de las pinturas exteriores de los vehículos de

transporte público.

Fuente: El Espectador. (2015). Publicado en http://www.elespectador.com/noticias/bogota/expectativa-

posible-paro-de-buses-articulo-360833.

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2

Esta condición permite identificar la empresa, la ruta y el destino, sin embargo no genera

uniformidad e imagen de sistema articulado; lo que se representa en cierta medida la

operación particularizada y desintegrada del TPC.

2- La existencia de propietarios individuales de buses o de cooperativas de propietarios,

permite que cada propietario al realizar el proceso de compra del chasis y carrocería del

vehículo conforme a la norma 5206 de 2009, defina el número de sillas, tipo de asiento,

material de acabados interiores y señalización al interior del vehículo.

Imagen 1. Distintos tipos de sillas, y acabado interior del vehículo de transporte público.

Fuente: Elaboración propia.

3-La operación del vehículo por varios conductores que tienen relación laboral con el

propietario y no con la empresa, ha ocasionado que se realice una personalización física y

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3

estética con accesorios, ornamentaciones y composiciones bidimensionales dependiendo

del criterio de cada operario del vehículo siendo esto aceptado por el propietario.

Gráfico 3. Personalización del vehículo de transporte público.

Fuente: Diazgranados, C (2009). la buseta, identidad capital una mirada hacia la memoria. Carlos

Diazgranados. Colombia.

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4

Como complemento al análisis anterior, es importante considerar las características de

operación de la "guerra del centavo", con el objetivo de identificar si existe relación entre el

diseño del vehículo y las particularidades de la operación del sistema.

Tabla 1. Características operacionales "Guerra del centavo"

Transporte Público Colectivo

Modelo de gestión Permiso de operación

Esquema de operación Trazado de rutas autorizadas por la

autoridad de tránsito y transporte

Control de Operación Por empresa y ruta bajo la regulación de la

autoridad de tránsito y transporte

Tipo de vehículo. Autobús.

Derecho de Vía. TIPO C: Tráfico mixto

(Molinero, 1996, p. 9)

Rutas. Propuestas por las empresas y autorizadas

por la autoridad de tránsito y transporte.

Frecuencias. Definidas por el despachador de ruta con

base en la programación de la empresa o

cooperativa

Horarios. Establecidos por las empresas en función

de la demanda

Inicio de ruta. Parqueaderos y paraderos informales

definidos por la empresa afiladora, la

cooperativa o la disponibilidad de espacio.

Fin de ruta. Parqueaderos y paraderos informales

definidos por la empresa afiladora, la

cooperativa o el conductor.

Puntos de parada para ascenso y

descenso de pasajeros.

Definidos por el conductor durante el

recorrido en función de la localización de

los usuarios. No hay paradas pre

establecidas.

Validación de tiquete. Paso por la registradora al momento de

ascenso al vehículo.

Recaudo y medio de Pago. Pago al conductor con dinero en efectivo.

Control estado técnico – mecánico del

vehículo.

Según políticas de la cooperativa o el

propietario, en cumplimiento de las

normas aplicables a la materia. Fuente: Elaboración propia.

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5

De acuerdo con el análisis contenido en la tabla anterior, se puede decir que en la operación

del sistema existen diversos actores que reflejan la multiplicidad de agentes identificados en

el esquema empresarial de la "guerra del centavo", lo que puede llegar a determinar

condiciones especiales que influyen en el diseño del vehículo; a continuación se presentan

las características operacionales que a criterio de esta investigación condicionan

particularmente el diseño del vehículo que opera en el transporte público colectivo.

Gráfico 4. Características operacionales que condicionan el diseño del vehículo/TPC


Como complemento y antes de analizar los distintos modelos de vehículos de transporte

público es importante referenciar de manera general el régimen normativo en relación a las

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6

características y requisitos físicos, técnicos y de operación que tienen que cumplir los

vehículos de transporte público colectivo de pasajeros, con respecto a las cuatro categorías

que se muestran a continuación y que fueron definidas por el Decreto Nacional 170 de 2001

(Presidencia de la Republica, 2001).

Tabla 2. Clasificación de los vehículos de transporte público colectivo de pasajeros según

su capacidad.

Grupo A 4 a 9 pasajeros

Grupo B 10 a 19 pasajeros

Grupo C 20 a 39 pasajeros

Grupo D más de 40 pasajeros

Fuente: Presidencia de la República (2001). Decreto 170 de 2001 Por el cual se reglamenta el servicio público de

transporte terrestre automotor colectivo metropolitano, distrital y municipal de pasajeros. Publicado en el Diario

Oficial No. 44.318 de Febrero 05 de 2001.

Teniendo en cuenta lo anterior y con fundamento en la Ley 769 de 2002 (Congreso de la

República, 2002) que en su artículo 29 establece que todos los vehículos que circulen por el

territorio nacional:

"(...) deberán someterse a las dimensiones y pesos, incluida carrocería y accesorios, que

para tal efecto determine el Ministerio de Transporte, para lo cual debe tener en cuenta la

normatividad técnica nacional e internacional (...)" (Congreso de la República, 2002)

Así mismo, los vehículos de transporte público deben cumplir con las especificaciones

técnico-mecánicas, ambientales, de pesos, dimensiones, comodidad y seguridad definidas

en las normas legales vigentes que para estos efectos son las contenidas en la Resolución

7126 de 1995 del Ministerio de Transporte (Ministerio de Transporte, 1995) y en la Norma

Técnica Colombiana (NTC) 5206 de 2009 (INCONTEC, 2009)

Por su parte, la Resolución 7126 de 1995 (Ministerio de Transporte, 1995) desarrolla el

principio relacionado con que el usuario puede transportarse a través del medio y modo que

escoja en buenas condiciones de acceso, comodidad, calidad y seguridad, establecido en la

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7

Ley 105 de 1993. En cumplimiento de ello, establece las características y especificaciones

técnicas y de seguridad para los vehículos de trasporte público colectivo de pasajeros en

Colombia, clasificando los vehículos en dos grupos de acuerdo con su campo de acción

territorial, así:

GRUPO I. VEHICULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO MUNICIPAL DE

PASAJEROS: Son todos aquellos cuyo campo de acción es metropolitano, suburbano,

periférico y urbano. En este grupo se consideran además los vehículos de transporte

escolar.

GRUPO II. VEHICULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO MUNICIPAL DE

PASAJEROS POR CARRETERA: Son todos los vehículos que prestan servicio dentro

del territorio nacional entre dos o más departamentos o municipios. Dentro de este

grupo se consideran además los vehículos de servicio especial y turístico. (Ministerio

de Transporte, 1995)

De acuerdo con esta clasificación el Ministerio de Transporte definió las condiciones

técnicas, dimensiones, configuración física, medidas de seguridad asociadas al diseño de la

carrocería y demás normas técnicas colombianas aplicables para la homologación de un

chasis o carrocería de un vehículo. Para esta tesis se estudiarán las referentes al grupo I, en

razón a que corresponden a los vehículos de transporte público municipal de pasajeros los

cuales son el objeto de análisis de esta investigación. A partir de ello, son de especial

interés las siguientes:

Todos vehículos del grupo I deben tener como mínimo dos puertas de servicio para

pasajeros, una para ascenso y otra para descenso. Esta condición normativa tiene

implícita una intención de circulación interna de los pasajeros en el vehículo cuando

está en operación. Sin embargo, la norma no estableció ni definió otras

disposiciones que orienten el desarrollo del vehículo con el objetivo de que el

pasajero transportado reciba de este orientaciones y prestaciones para ingresar,

viajar y descender de manera fluida (numeral 6 del artículo 3)

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La ubicación de los asientos y la disposición de la silletería en los vehículos del

grupo I será: 2-2, 2-1, 1-1 y la última fila de sillas podrá tener hasta 6 puestos para

pasajeros, de acuerdo con el ancho de asiento por persona que sea definido (numeral

primero del artículo 4).

Estas disposiciones técnicas permiten que el carrocero homologue el vehículo con

configuraciones tipo, sin que exista un soporte técnico que dé cuenta de la configuración

del habitáculo interior en términos de funcionamiento del vehículo en momentos de la

prestación del servicio público.

Otro punto importante a resaltar de esta reglamentación es lo contenido en el Parágrafo

tercero del artículo 2, el cual estableció las disposiciones relativas a los pasajeros que viajan

de pie solamente para el cálculo de pesos del vehículo y potencia del motor. Sin embargo,

no existen en esta reglamentación disposiciones relativas a esta posición de viaje y su

circuito de circulación interna, más allá de consideraciones sobre su localización en el

vehículo y la densidad máxima de personas que viajan de pie por metro cuadrado en la zona

de pasillo; ésta última definida como el área o espacio utilizado para circulación de los

pasajeros dentro del vehículo (artículo 1. Ministerio de Transporte, 1995), con base en lo

cual no debería considerarse como zona de viaje el área de pasillo siendo que debería estar

sin pasajeros para la libre circulación de estos en los momentos de ascenso y descenso.

Posteriormente, el Instituto Colombiano de Normas Técnicas -ICONTEC-, Organismo

Nacional de Normalización, según Decreto Nacional 2269 de 1993, en colaboración con

varias empresas, industrias, entes gestores, organismos municipales de tránsito y transporte

y el Ministerio de Transporte, elaboró la Norma Técnica Colombiana de Vehículos para el

transporte terrestre público colectivo y especial de pasajeros. Requisitos y métodos de

ensayo NTC 5206 (INCONTEC, 2009)

La citada norma, estructuró y definió todas las características técnicas que deben tener los

vehículos de transporte público colectivo que se diseñen, desarrollen, construyan y carrocen

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en Colombia. Al analizar este documento técnico, se encontraron varios temas sobre los

cuales hay que poner especial atención:

El primero se encuentra relacionado con la definición y el cálculo de la superficie

disponible para pasajeros (Numeral 5.5) en el cual la norma técnica establece que

independiente de la posición de viaje (De pie – Bípeda-, sentado –Sedente-) este espacio se

calcula de la siguiente manera:

(…) La superficie total S0 disponible para los pasajeros es igual a la superficie total

del Vehículo, menos:

-La superficie del habitáculo del conductor;

-La superficie de los peldaños que dan acceso a las puertas y la superficie

de todo peldaño cuya profundidad sea inferior a 300 mm;

-Cualquier superficie cuya altura libre al techo, medida desde el piso del

habitáculo de los pasajeros, sea inferior a 1 350 mm, sin tener en cuenta las

intrusiones permitidas conforme con el numeral 5.9.11.3. (…) (INCONTEC,

2009, p.11.)

Esta definición y cálculo del área (Superficie) disponible para el viaje de los pasajeros en

vehículos clase I y II6, no contempla áreas libres para la circulación de los pasajeros en los

momentos de ascenso, localización en sitio de viaje y descenso, etapas fundamentales para

la operación del vehículo, y que son necesarias para que no se presenten congestiones u

obstaculizaciones que retrasen la operación en momentos en los cuales los usuarios son

vulnerables por su interacción activa con el vehículo y el entorno y requieren de seguridad

pasiva7 y protección por parte del vehículo y del sistema.

6 4.1.1 Clase l. Vehículos para prestar el servicio público colectivo dentro del radio de acción municipal,

distrital y metropolitano, y 4.1.2 Clase ll. Vehículos para prestar el servicio público colectivo dentro del radio

de acción nacional. (INCONTEC, 2009, p.8.) 7 "(...) El concepto de seguridad pasiva engloba todas las medidas adoptadas para proteger a los ocupantes

de vehículos contra lesiones, y proporcionar una pronta salida de los pasajeros de la carrocería al momento

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Así mismo, el punto 5.5.2 establece que la superficie S1 disponible para los pasajeros de pie

(solamente en el caso de los Vehículos Clase I, en los cuales se permite el transporte de

pasajeros de pie) se determina deduciendo de S0:

“La superficie de todas las partes del piso en las que la inclinación exceda del 8 %;

La superficie de todas las partes no accesibles a un pasajero de pie cuando todas

las sillas están ocupadas;

La superficie de cualquier parte en la que su altura libre por encima del piso sea

inferior a los valores especificados en la Tabla 88. Para vehículos con capacidad

superior a 30 pasajeros se puede disminuir el valor dado en 100 mm para la parte

del pasillo situada por encima y por detrás del eje trasero del vehículo, y las partes

relacionadas con éstas, sin tener en cuenta los asideros.

La superficie que se extiende por delante de un plano vertical que pasa por el

centro de la superficie del asiento de la silla del conductor (en su posición más

retrasada) y por el centro del retrovisor exterior situado en el lado opuesto del

vehículo;

El espacio que se extiende 300 mm delante de cualquier silla;

Cualquier superficie distinta a las descritas en los numerales 5.5.2.1 a

5.5.2.5, en la que no sea posible apoyar un rectángulo de 400 mm x 300 mm

(…)”(INCONTEC, 2009, p.12.)

Como se comentó anteriormente, la definición y cálculo del área de viaje para pasajeros de

Pie (Posición Bípeda), no establece áreas libres para la circulación de pasajeros que se están

desplazando al interior del bus, ya sea para localizarse en el sitio y la posición de viaje que

hayan escogido, para anticiparse al momento en el que se van a bajar del vehículo o para

descender del mismo.

Sobre este punto es importante mencionar, que la norma técnica colombiana no contempla

posiciones de viaje distintas a las identificadas para los vehículos tipo I, las cuales se

de una colisión. Esta norma hace referencia a los siguientes elementos de la carrocería buscando mejorar la

seguridad pasiva en estos vehículos (...)". En CESVI, 2011. 8 Altura mínima de pasillos (INCONTEC, 2009,p. 26)

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1

relacionan con los pasajeros que viajan de pie o sentados, evidenciando la necesidad de

explorar otras formas de viaje, con posiciones semisedentes, ya que los vehículos de

transporte urbano de pasajeros, deben ser flexibles y permitir que las personas viajen de

distintas maneras dependiendo de la hora, el tiempo de viaje, y el destino que tengan.

El numeral 5.6 de la norma comentada, define el número de sillas que deben tener los

vehículos de transporte público, estableciendo que para los de clase I, el número de sillas

debe corresponder al número de metros cuadrados definidos como superficie total para los

pasajeros. Este cálculo y equivalencia en opinión de esta investigación en algunos casos no

tiene fundamento técnico ni espacial, entendiendo que el número de sillas en estos

vehículos debe estar determinado por las características antropométricas de los usuarios,

capacidad del vehículo y el tipo de operación de este.

En esta misma línea el punto 5.6.2.2 entre otras cosas define el espacio previsto por

pasajero de pie, el cual es expresado en m2/Pasajero de pie, estableciendo que el área es de

0.1667 m2, dato que permite calcular que en un bus de transporte público pueden viajar

5.99 pasajeros por metro cuadrado. Sobre este estándar que establece la norma es

importante preguntarse si se tuvo en cuenta en la definición del área por pasajero de pie,

que en las ciudades las personas viajan con equipaje, y que como se ha mencionado en este

apartado es importante estudiar el tránsito de pasajeros al interior del vehículo y la

importancia que tiene este factor para la operación del sistema de transporte.

El numeral 5.8 establece todas las normas que tiene que cumplir las puertas de servicios,

salidas de emergencia y escotillas de emergencia, siendo importante para esta investigación

lo determinado en la tabla no. 5 en la cual se definen el número de puertas de servicio que

deben tener los vehículos dependiendo de su capacidad expresada en número de pasajeros.

Sobre este tema es importante mencionar que en la norma no aparece una directriz sobre

qué función deben cumplir cada una de estas puertas como si lo menciona la resolución

7126 de 1995, reglamentación que tiene implícita una intención de circulación interna de

los pasajeros en el vehículo al definir que debe haber una puerta para ascenso y otra para

descenso.

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2

Con respecto a lo definido en la tabla 14 y en el numeral 6.8 en el que se definen las

dimensiones y los métodos de ensayo para los pasillos, es importante mencionar que estos

al estar considerados dentro la misma norma como parte de la superficie (área) para

pasajeros de pie, se deberían incluir sobre anchos para que las personas que se estén

desplazando al interior del bus lo hagan sin incomodar ni verse obstruidas por otras

personas o por los equipajes cotidianos de las mimas. Sobre esto último es importante

anotar que la norma no considera para la definición de la galga (Figura 32 NTC 5206)

calcular los anchos de pasillos, asientos y puertas, las áreas y volúmenes que pueden ocupar

los equipajes que transportan las personas en el transporte urbano, lo cual se va a tratar más

adelante en este documento.

La NTC 5206 en el numeral 5.10 define la dotación que debe tener el vehículo en cuanto a

iluminación exterior se refiere, estableciendo que deben existir:

Faros delanteros. Estos deben realizar la proyección de luz alta y baja.

Luces delimitadoras

Luces de freno

Luces direccionales

Luces de marcha atrás

Luces de placa

Cocuyos

Luces de estacionamiento Los dispositivos de alumbrado y señales luminosas

exteriores deben cumplir con los requisitos de color y posición de la norma ISO

303. Además, los faros delanteros de luz alta y baja deben estar alineadas.

(INCONTEC, 2009, p. 49.)

En este aspecto la norma no incluye como parte de las señales luminosas una que indique el

ascenso y descenso de pasajeros a los demás actores viales, lo que debería hacer parte de

los parámetros técnicos definidos para la información del momento operacional en el cual

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se encuentra el vehículo y por ende las necesidades de protección y prelaciones que deben

tener los pasajeros, el vehículo y los demás actores viales durante estas maniobras.

De acuerdo con lo anterior, a continuación se presentara un análisis de distintos modelos y

carrocerías de buses utilizados para prestar el servicio de transporte público colectivo bajo

el esquema de operación de la "guerra del centavo", con el objetivo de identificar algunas

características sobresalientes del diseño de cada uno de los vehículos.

Tabla 3 TPC Vehículo 1

Chasis Carrocería Modelo

Chevrolet BUSSCAR 2006

Capacidad De pie Sentados

50

pasajeros

19 personas 31 personas

No

puertas

Acceso al

vehículo

Ascenso y

Descenso

2 Costado

derecho

Independiente


Este vehículo tipo Buseton de Marca Chevrolet con carrocería BUSSCAR tiene un diseño

exterior que corresponde con la imagen de la cooperativa en la cual opera; éste presenta una

puerta en el costado izquierdo que corresponde al ingreso principal, al habitáculo del

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conductor, y dos puertas en el costado derecho, una está localizada en la parte frontal que se

utiliza para el ascenso de personas al vehículo y otra localizada en la parte posterior que se

utiliza para el descenso de pasajeros, esto último en cumplimiento de lo establecido en la

Resolución 7126 de 1995 como se mencionó anteriormente.

Gráfico 5. TPC Vehículo 1, Análisis Características de Diseño

Pasillo: Zona de Circulación y área de viaje de pasajeros de pie

Comunicación cabina del conductor para pago de pasaje

Registradora, validación del tiquete

Área para acceso al sistema, pago y validación de tiquete

Entrada: Tres escalonesAncho 75 cm aproximado


Es importante destacar en este vehículo que la zona de pasillo (zona roja), también es

utilizada y calculada como área de viaje para pasajeros de pie, incluso sin que sea evidente

algún tipo de demarcación o división con alguna zona para el tránsito del pasajero cuando

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va a localizarse en su lugar de viaje o cuando va a descender del vehículo, tampoco se

evidencia ninguna división o demarcación con el área para acceso, validación y pago. Esta

última área está localizada justo después de los peldaños de ascenso al vehículo, y se

encuentra obstruido el tránsito libre de las personas por la localización de la registradora en

la cual se realiza la validación del tiquete, o pasaje al momento de ingresar al sistema.


Pasillo (75cm ancho): Zona de Circulación y área de viaje de pasajeros de pie (19 PERSONAS)

Área de viaje pasajeros sentados(31 PERSONAS)

Salida: Tres escalones Ancho 75 cm aproximado


En este gráfico se evidencia la localización de las sillas para los pasajeros que viajan

sentados, las cuales responden a una configuración de 4 sillas por fila, dos a cada lado del

pasillo central.

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Existe un pasillo central el cual está funcionalmente localizado para permitir la circulación

de los pasajeros al interior del bus, sin embargo, como se mencionó en el párrafo anterior y

conforme a lo establecido en el numeral 5.5 de la NTC 5206, esta zona hace parte de la

superficie disponible para los pasajeros de pie S1, sin que se contemplen en el cálculo y

definición de esta superficie áreas libres para la circulación de las personas en los

momentos de ascenso, localización en sitio de viaje y descenso.



NPR INCONCAR 2003


43 pasajeros 12 personas 31 personas

No puertas Acceso al

vehículo

Ascenso y

Descenso

2 Costado

derecho

Independiente

Fuente: Elaboración propia

Este Buseton NPR de carrocería INCOCAR, mantiene la característica del diseño exterior

de los buses del TPC, respetando la imagen de la cooperativa a la que pertenece, tiene en el

lado izquierdo para el ingreso al habitáculo del conductor, y dos puertas en el lado derecho,

la del frente para que las personas asciendan al vehículo y la de atrás que se utiliza para el

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descenso de pasajeros; como se mencionó esta configuración de accesos se da según lo

normado en la Resolución 7126 de 1995.



La configuración espacial de este vehículo mantiene las mismas características descritas

anteriormente, resaltando que existe similitud en el número de puestos para personas que

viajan sentadas pero una diferencia considerable en el número de cupos para personas de

pie, lo que se puede explicar al identificar que los escalones o peldaños que sirven para

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ascender y descender al vehículo se encuentran superpuestos con la demarcación del

pasillo. Esta superposición permite identificar que debería existir una zona demarcada

donde las personas se localicen antes de descender, la cual en este vehículo se hace

necesaria para prevenir accidentes por el cambio de nivel al momento en que un pasajero

baje del bus.



HINO JGB 2009


61

pasajeros

22 personas 39 personas

No

puertas

Acceso al

vehículo

Ascenso y

Descenso

2 Costado

derecho

Independiente


Este vehículo cumple con las mismas características de los vehículos analizados

anteriormente al tener dos puertas localizadas al costado derecho, una para ascender y otra

para descender del vehículo, sin embargo hay una particularidad que es necesario resaltar.

A pesar de que el vehículo es utilitario y requiere la mayor parte posible del área disponible

para el transporte de pasajeros, presenta una composición que rompe los parámetros del

diseño exterior del bus tradicional, presentando movimiento, acento y líneas de

composición que integran la parte frontal con los tableros laterales, sin que se pierda la

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configuración cubica, paramétrica y ortogonal de la del diseño típico de este tipo de

vehículos.


Pasillo (75cm ancho): Zona de Circulación y área de viaje de pasajeros de pie (12 PERSONAS)

Salida: Tres escalones Ancho 80 cm aproximado

Entrada: Tres escalonesAncho 80 cm aproximado

Algunos movimientos delos pasajeros que viajansentados durante surecorrido en el bus.


La configuración espacial de este vehículo mantiene la localización de las sillas y el pasillo

central de circulación que conecta la puerta de acceso y la puerta de salida como se ha

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mencionado para los anteriores modelos. Al comenzar a analizar los movimientos que

realizan los pasajeros que viajan en las sillas del bus, se evidencia la importancia

operacional del pasillo central debido a que para desplazarse de un sitio a otro, las personas

atraviesan esta zona casi en su totalidad, haciendo evidente que pueden existir conflictos,

entrecruzamientos y posibles obstrucciones si en esta área se contempla la localización de

pasajeros que viajan de pie.

Una característica muy importante del diseño del vehículo que es definida por el esquema

operacional es el asociado con la división física que existe entre el habitáculo del conductor

y el habitáculo de pasajeros, debido a la necesidad de proteger de los robos el dinero

recaudado por el cobro de los pasajes y de resguardar al conductor de personas que puedan

afectar su integridad personal debido a que él, es quien recauda el dinero, guarda y entrega

la producción al propietario de manera diaria.

Imagen 2. División Cabina del Conductor, habitáculo de pasajeros. Buses TPC.


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Después de presentar los vehículos que operan en el TPC, y al establecer que las

configuraciones de los modelos estudiados son similares, se analizará la tipología de bus

predominante en el sistema de transporte público tradicional, la cual responde a una

evolución de la "buseta bogotana", y recibe el nombre de "buseton". Esta tipología, se ha

estandarizado entre los distintos fabricantes como se evidencia en el análisis anterior y

cumple en términos generales con la norma Técnica Colombiana 5206 de 2009

(INCONTEC, 2009), mencionada en este documento.

Buseton Marcolo Senior.

Vehículo tipo Buseton, de 8.3 mts de largo y 2.35 mts de ancho, tiene capacidad para 45

pasajeros, en servicios urbanos, con 25 puestos para pasajeros sentados y espacio para 20

pasajeros de pie, según la información del fabricante (Carrocerías Superpolo S.A).

Imagen 3. División Buseton Marcolo Senior.

Fuente: http://www.superpolo.com.co/superpolo/es/produtos/produto/senior_urbano.

Este vehículo, presenta una configuración con dos puertas laterales localizadas en el

costado derecho del bus con respecto al sentido de marcha. Tiene una puerta de ascenso y

una puerta de descenso cumpliendo con lo definido en la Resolución 7126 de 1995 del

Ministerio de Transporte para este tipo de vehículos.

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2

Gráfico 9. Buseton Marcolo Senior. Frontal y Lateral


Las sillas para pasajeros se distribuyen de la siguiente manera:

Hay cuatro filas, con una silla doble por fila, limitada por la carrocería al costado derecho

las cuales se localizan en el área que queda entre la puerta de ascenso y la puerta de

descenso. Hay 6 filas con una silla doble por fila, limitada por la carrocería al costado

izquierdo, ubicadas a todo lo largo de la carrocería terminando con una fila posterior de 6

sillas. La zona de pasillo con un ancho de 45 cm divide los dos grupos de filas de sillas

dobles. Las puertas de ascenso y descenso tienen una configuración de doble hoja con un

ancho total de 72 cm con dos escalones según norma técnica.

Gráfico 10. Buseton Marcolo Senior. Planta general.


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Como se ha mencionado en este capítulo, la norma técnica (NTC 5206), establece que la

superficie destinada para la localización de pasajeros se determina descontando del área

total del vehículo la zona donde está el habitáculo del conductor, los peldaños de ascenso al

bus y las zonas donde la altura del habitáculo sea inferior a 1350 mm (1.35mt). A

continuación se presenta un gráfico demarcando estas zonas.

Gráfico 11. Zonificación Bus transporte público urbano de pasajeros según NTC 5206.

Cabina del conductor. Peldaños de acceso al vehículo.

Superficie total S0 disponible para los pasajeros.

Fuente: Adaptado de http://www.superpolo.com.co/superpolo/es/produtos/produto/senior_urbano. (2015). Se

incluyo análisis espacial de sectorización del vehículo según NTC 5206.

A partir de esta zonificación y teniendo como referencia los vehículos analizados, se

identificaron distintos movimientos que el diseño tipo del vehículo permite hacer a los

pasajeros que deciden sentarse durante su viaje, los cuales se presentan a continuación:

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Gráfico 12. Movimientos al momento del ascenso de los pasajeros que viajan sentados -

Zonificación Bus transporte público urbano de pasajeros según NTC 5206.


incluyó análisis de movimientos al momento de ascenso de los pasajeros que viajan sentados y análisis

espacial de sectorización del vehículo según: Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación

(ICONTEC). (2009). Norma Técnica Colombiana (NTC) 5206 de 2009. Vehículos para el Transporte

Terrestre Público Colectivo y Especial de Pasajeros. Requisitos y Métodos de Ensayo. Colombia.

Al diagramar y esquematizar los movimientos que realizan las personas al momento del

ascenso, hay dos aspectos que deben resaltarse. El primero está relacionado con el punto de

pago y validación del pasaje, el cual se convierte en una zona de transición que no debería

estar considerada como área de viaje debido a que operacionalmente debe estar libre para

realizar la validación, acceso al bus y al sistema. El segundo evidencia la importancia

operacional que tiene el pasillo interior del vehículo al ser la zona por donde transitan todas

las personas después de que ascienden al bus.

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Gráfico 13. Movimientos al momento del descenso de los pasajeros que viajan sentados -

Zonificación Bus transporte público urbano de pasajeros según NTC 5206.


incluyó análisis de movimientos al momento del descenso de los pasajeros que viajan sentados y análisis

espacial de sectorización del vehículo según: Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación



De igual forma se realizó el ejercicio de identificar algunos movimientos que debe realizar

un pasajero que viaja sentado y decida bajarse del bus, evidenciando la función de

circulación que tiene el pasillo central del vehículo, revalidando la discusión planteada en

este documento cuando se mencionó que aunque la NTC 5206 establezca que esta zona está

incluida en la superficie para pasajeros y es la zona destinada para el viaje de pasajeros de

pie, debería estar libre o por lo menos parcialmente libre para permitir el tránsito sin

obstrucciones para los pasajeros que se desplacen al interior del bus durante la operación.

De acuerdo con esto y al estudiar el bus tipo y contrastarlo con los modelos de buses

analizados, este trabajo identifica tres zonas al interior del vehículo las cuales desde el

punto de vista operacional cumplen funciones específicas. La primera es la cabina del

conductor, la segunda corresponde a las áreas de pasillos de circulación y áreas de ascenso

y descenso donde se realizan todos los movimientos necesarios para que las personas

suban, bajen, y circulen, estas zonas deben permanecer libres y no hacer parte de las

superficies para viaje de pasajeros y la tercera corresponde a las áreas donde se localizan

las sillas para las personas que viajan sentadas.

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Gráfico 14. Zonas operacionales identificadas pus tipo Buseton TPC.

Cabina del conductor. Pasillos- zonas de viajes de pie y áreas de ascenso y descenso.

Área para viaje de pasajeros sentados.


incluyó análisis espacial de sectorización del vehículo según zonas operacionales identificadas.

2.3. Sistema Integrado de Transporte Público. SITP

A propósito de la entrada en vigencia del plan maestro de movilidad de Bogotá en el año

2006 y como consecuencia de las dificultades y complejidades que estaba presentando el

sistema de transporte público de la ciudad, durante los años 2010 y 2011 se estructuró y

adjudicó la operación del sistema de transporte público colectivo de la ciudad bajo el

concepto de desarrollo de un Sistema Integrado de Transporte Público -SITP-, cuya primera

etapa ya estaba en operación con las dos primeras fases del Sistema de transporte Masivo

"Transmilenio". Este nuevo esquema de gestión del transporte público en la ciudad, fue

concebido para acabar con el modelo que se impuso con el TPC y "la guerra del centavo"

cambiando la gerencia de la operación la cual queda en cabeza de un ente gestor público,

con una industria de transporte organizada, con empresas de transporte consolidadas,

acabando con el modelo afiliador y prestando el servicio de transporte que desarrolla una

regulación estructurada por parte del aparato de estado.

En este momento, el sistema se encuentra con una implementación de más del 70%, y

comienza a consolidar la integración operacional y tarifaria con Transmilenio. A

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continuación se presentara la estructura empresarial de este nuevo sistema, con el objetivo

de identificar los agentes y roles que cumplen cada uno de los participantes en la prestación

del servicio bajo el SITP en la Ciudad.

Gráfico 15. Estructura empresarial SITP/Sistema Integrado de transporte

Modelo monopolio privado regulado y contratos de concesión.

ReguladorDueño de la infraestructura

Regula la operación del sistema de transporte

Gestiona el sistema de transporte/Realiza la estructuración y concesión de

las zonas de operación

Opera el sistema de transporte/ Percibe una utilidad por la operación del sistema

cumpliendo con unos parámetros operacionales establecidos por el ente gestor

Operar el vehículo en el sistema de transporte/Devenga un salario como

empleado de la empresa de transporte

Paga por un servicio (transportarse)

Gestor del Sistema de transporteGestor de la operación y zonas de

concesión

Operador del sistema de transportePropietario de los vehículos

de transporte publico

Operario del sistema de transporteEmpleado de la empresa de

transporte

CLIENTE

RolPractica económica

APARATO DE ESTADO•REEGULADOR

APARADO DE ESTADO•ENTE GESTOR

Empresa de transporte

Conductor

Usuario

Agente

•APARATO DE ESTADO

SISTEMA DE TRANSPORTE


El esquema empresarial del SIPT, se puede clasificar según De Ru, Campos y Nombela

como un "Modelo monopolio privado regulado y contratos de concesión", operando

integradamente pero dividiendo territorialmente la ciudad en 13 zonas de operación, que

fueron concesionadas a diferentes empresas privadas de transporte, para lo cual tuvieron

que constituirse con capital y parque automotor propio, lo que evito que propietarios

particulares pudieran prestar el servicio de transporte público sin que hicieran parte

económica de la empresa; característica que cambia la estructura organizacional que existía

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en el transporte público colectivo, y garantiza que estas nuevas empresas tengan un

mercado cautivo sin competencia pero con niveles de servicio, vehículos y operación

regulada por el aparato de estado.

La creación de empresas de transporte con equipo propio, implico también que los

conductores, operarios y demás personal necesario para prestar el servicio, tuvieran que

establecer un vínculo laboral directo con las empresas, definiendo reglas y condiciones

laborales uniformes bajo la legislación laboral, eliminando la figura de la contratación o

arriendo de los vehículos a conductores cuya retribución económica se daba en relación

directa con el número de pasajeros que se transportaran individualmente en cada unidad de

transporte.

El nuevo esquema, cambió los agentes y los roles que estos cumplen en la prestación del

servicio público de transporte. La existencia de un "Ente Gestor" ligado institucionalmente

al aparato de estado, que gestiona y coordina la operación del sistema, centralizó el control

de la operación, dándole roles distintos a los propietarios, conductores y empresas, que

ahora son un único agente bajo la tutela de la empresa de transporte, y prestan un servicio

con reglas claras, remuneración económica definida previamente por los contratos de

concesión, por la participación de los propietarios en la empresa de transporte y por los

contratos laborales de los operarios.

Así mismo, quedo clara la acción de la autoridad de tránsito y transporte, la cual regula y

controla la prestación del servicio desde el marco de la política pública y consolida la

presencia del aparato de estado en la prestación del servicio de transporte, el cual no es un

servicio prestado por particulares sino un sistema público de transporte con imagen, gestión

y unidad empresarial.

Con este esquema empresarial, en teoría se desliga totalmente la prestación del servicio de

las expectativas de remuneración económica que tiene cada uno de los actores que

interviene en el sistema, limitando las prácticas que se presentaban en el TPC y que fueron

mencionados anteriormente.

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9

Sin embargo, el sistema ha comenzado a experimentar algunos problemas similares a los

del TPC, en este caso asociados al comportamiento y características de conducción y

cumplimiento de paradas en todos los paraderos del recorrido, esto debido a los

requerimientos de eficiencia operacional que son exigidos a los conductores y a las

empresas en el manejo del tiempo empleado para recorrer un trayecto determinado.

En este contexto, y así como se analizó si las características del esquema empresarial

influyeron en las configuraciones físicas en los vehículos del TPC, a continuación se

indagará si esto ha sucedido con los vehículos del SITP que operan bajo este nuevo modelo

empresarial.

1-La existencia de un único "Ente Gestor" y por ende de una estructura empresarial y

operacional única, implico la definición, diseño y desarrollo de una imagen gráfica, y

configuraciones formales que unificaran los distintos servicios del SITP, cambiando la

multiplicidad de diseños, colores, tipos de letra y personalizaciones externas por una

imagen unificada y elementos de composición comunes para todos los vehículos. A

continuación se presentan las configuraciones definidas por el ente gestor de para la

presentación exterior de cada tipo de vehículo y servicio del sistema.

Gráfico 16. Carta de Colores que identifican los servicios del SITP.

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá & Transmilenio. (2013). Manual de Imagen de marca, SITP, Transmilenio

S.A. Colombia. Publicado en http://www.transmilenio.gov.co/sites/default/files/manual_sitp_30_12_13.pdf

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0

La clasificación de los vehículos por nivel y tipo de servicio, cambió el diseño gráfico de

los vehículos generando una nueva paleta de colores para los buses, desapareciendo la

imagen de marca de cada una de las empresas afiliadoras, su diferenciación por ruta y por

destino, implicando para el sistema la creación de nuevos códigos de identificación de rutas

y destinos en la nueva estructura operacional.

A continuación se presenta un gráfico general de la nueva imagen externa (Layout) de los

vehículos de transporte público en Bogotá, la cual incluye estandarización de pintura,

señalización y localización de imágenes, avisos informativos y demás componentes de la

imagen gráfica del SITP.

Gráfico 17. Layout de los Buses del SITP.

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá & Transmilenio. (2013). Manual de Imagen de marca, SITP, Transmilenio

S.A. Colombia. Publicado en http://www.transmilenio.gov.co/sites/default/files/manual_sitp_30_12_13.pdf

2- El diseño interior, las disposiciones de las sillas, el material, tipo de asiento y demás

características que podía definir el propietario del vehículo del TPC al momento de la

compra, en el SITP, lo define la empresa de transporte junto con el ente gestor, quien es el

que incorpora a la operación, controla y supervisa el vehículo, eliminando la posibilidad de

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ina8

1

que el propietario defina de manera unilateral la configuración interna. El cambio de

esquema empresarial ha generado cambios en el diseño interno de los vehículos en lo

relacionado con los colores y materiales de los elementos que componen el habitáculo de

pasajeros, estandarizando el color rojo para las sillas universales, el color azul para las sillas

de pasajeros con preferencia y la paleta de grises para el habitáculo y el interior de la

carrocería.

Imagen 4. Estandarización de colores, interior buses SITP

a

c

b

Fuente:

a- http://i.imgur.com/6wIzTAH.jpg. (2015)

b- Confidencial Colombia. (2015) Publicado en:

http://confidencialcolombia.com/images/cache/745x333/crop/images%7Ccms-image-000002156.jpg

c- Mi ruta fácil. (2015) Publicado en: http://mirutafacil.com/wp-

content/uploads/2014/12/interior_bus_sitp.jpg

http://i.imgur.com/6wIzTAH.jpg







http://mirutafacil.com/wp-content/uploads/2014/12/interior_bus_sitp.jpg





Pág

ina8

2

3- Al existir operadores de la empresa de transporte y no conductores de los vehículos de

transporte, la personalización e intervención cultural que se daba en los buses del TPC por

parte de los conductores, en el SITP no se presenta, debido a que los vehículos son

revisados, lavados y reparados en el marco de la operación de una empresa de transporte,

donde los buses tienen que mantener una uniformidad y cumplir con unos estándares de

presentación definidos por el ente gestor.

Imagen 5. Uniformidad diseño gráfico buses SITP.

Fuente:

a- Etib SAS. (2015). Publicado en: http://www.etib.com.co/web/images/m7z5.jpg

b- El Tiempo. (2015). Publicado en: http://www.eltiempo.com/contenido/bogota/IMAGEN/IMAGEN-

15082617-2.png

c- El Espectador.(2015). Publicado en:

http://www.elespectador.com/files/imagecache/560_width_display/img_ipad/730d8e504fb6b03dde8ced82e02

4f689.jpg

Como complemento al análisis anterior, es importante considerar las características de

operación del SITP, con el objetivo de identificar si existe relación entre el diseño del

vehículo y las particularidades de la operación del sistema.

http://www.etib.com.co/web/images/m7z5.jpg




http://www.eltiempo.com/contenido/bogota/IMAGEN/IMAGEN-15082617-2.png






http://www.elespectador.com/files/imagecache/560_width_display/img_ipad/730d8e504fb6b03dde8ced82e024f689.jpg

http://www.elespectador.com/files/imagecache/560_width_display/img_ipad/730d8e504fb6b03dde8ced82e024f689.jpg

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ina8

3

Tabla 6. Características operacionales SITP

Sistema Integrado de Transporte Público

Modelo de gestión Sistema integrado/Ente gestor

Esquema de operación Sistema jerarquizado de rutas con operación troncal

y zonal integrada

Control de Operación Ente gestor, con base en programación de operación

Tipo de vehículo. Autobús.

Derecho de Vía. TIPO C: Tráfico mixto (Molinero pag9)

Rutas. Definidas por el diseño conceptual y operacional del

sistema.

Frecuencias. Establecidas por el ente gestor De acuerdo con el

estudio de demanda y las condiciones del sistema

Horarios. Establecidos por el ente gestor De acuerdo con el

estudio de demanda y las condiciones del sistema

Inicio de ruta. Definido por el ente gestor, con base en el sistema

jerarquizado de rutas.

Fin de ruta. Definido por el ente gestor, con base en el sistema

jerarquizado de rutas.

Tipo de acceso al sistema Directo de la calle al vehículo.

Puntos de parada para ascenso

y descenso de pasajeros.

Definidos por el ente gestor previo a la operación

con base en los estudios de demanda del sistema

integrado de transporte.

Puntos de acceso y salida del

vehículo

Independientes o combinadas dependiendo del tipo

de vehículo.

Validación de tiquete. Al interior del vehículo al momento de ascenso.

Recaudo y medio de Pago. Prepago al sistema de recaudo del SITP.

Control estado técnico –

mecánico del vehículo.

Plan de revisión y mantenimiento según manual de

operación de componentes troncales y zonales y

contratos de concesión.


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ina8

4

De acuerdo con la tabla anterior, se evidencia que el sistema opera bajo la tutela de un actor

principal que gestiona integralmente el sistema y que tiene cambios operacionales

sustanciales en comparación con el TPC, debido a esto, a continuación se presentan las

características operacionales que a criterio de esta investigación pueden condicionar

particularmente el diseño del vehículo que opera en el SITP.

Gráfico 18. Características operacionales que condicionan el diseño del vehículo/SITP

Tipo de acceso al sistema:

Directo de la calle al vehículo

Derecho de Vía:

Trafico mixto

Puntos de parada para ascenso y descenso de pasajero:

Definido por el ente gestor

Validación de tiquete: Al interior del vehículo al momento del

ascenso

Las puertas de acceso tienen que estar localizadas en el costado

derecho del vehículo.

Tiene que existir un control de validación al interior del vehículo.

Las puertas se localizan dentro de los parámetros establecidos en la norma

técnica.

Debe existir un espacio demarcado y delimitado que permita realizar la

validación del tiquete al interior del vehículo.

Tipo de vehículo:

Autobús Buseton, Bus, Microbús.

Tipo de acceso y salida del vehículo:Independiente

Debe existir un espacio demarcado y libre que identifique las zonas donde el

pasajero se ubica durante el ascenso y antes de descender.

Recaudo y medio de pago:Prepago al sistema de recaudo

El pago se hace en el momento de la validación al pagar con tarjeta

inteligente.

Aspecto de diseño relacionadoCaracterística operacional


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ina8

5

En este contexto, se desarrollará un análisis las distintas tipologías de los buses del SITP,

con el objetivo de identificar si algunas características sobresalientes del diseño de los

vehículos variaron con la entrada en operación del sistema.

Tabla 7 SITP Vehículo 1.


Mercedes Benz Atego 1016 BUSSCAR 2013


62 40 22 0 silla de ruedas

No puertas Acceso al vehículo Ascenso y Descenso

2 Costado derecho Independiente

Fuente: Dirección técnica de Buses. Transmilenio S.A. Información técnica Planos técnicos Mercedes Benz

Atego Busscar de Colombia. (2013), 1016.Bogotá.

Imagen : http://revistacargapesada.com/wp-content/uploads/2013/12/mercedeslider.jpg

Este vehículo tipo Buseton de Mercedes Benz con carrocería BUSSCAR tiene un diseño

exterior que corresponde con la imagen corporativa del Sistema Integrado de Transporte

Público de Bogotá, posee una puerta en el costado izquierdo la cual corresponde al acceso

auxiliar al puesto del conductor, y dos puertas con doble hoja en el costado derecho, la

primera localizada en la parte frontal que corresponde al acceso principal para pasajeros y

la segunda que está localizada en la parte posterior y está destinada para el descenso de

pasajeros.

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ina8

6

Gráfico 19. SITP Vehículo 1, Análisis Características de Diseño.

Pasillo: Zona de Circulación y área de viaje de pasajeros de pie

Registradora, pago y Validación tarjeta inteligente

Área de localización de sillas para viaje sentado


Ventana posterior totalmente transparente

No existe división física entre el habitáculo del conductor y la cabina de pasajeros


Este vehículo tipo Atego 1016, mantiene la configuración general que los buses

tradicionales, permitiendo una circulación de pasajeros de la parte frontal a la zona

posterior del vehículo, sin que se observe una delimitación o disposición de un circuito

libre para la circulación, manteniendo la integración entre las zonas de viaje para pasajeros

de pie con el pasillo de circulación. Existe una fila sencilla de sillas localizada en el costado

opuesto a las puertas de acceso al vehículo (izquierdo) y una fila doble situada en el costado

derecho en el área que queda entre la puerta de ascenso y la puerta de descenso.

Así mismo existe un pasillo central el cual esta funcionalmente localizado para permitir la

circulación de los pasajeros al interior del bus; sobre este punto es importante detenerse

debido a que el diseño del interior del vehículo al ser comparado con los vehículos del

sistema de transporte público tradicional, presenta una fila de sillas menos al costado

Pág

ina8

7

izquierdo y una mayor sección transversal (ancho) del pasillo, sin embargo y como sucede

con los buses del TPC, en cumplimiento de lo establecido en el numeral 5.5 de la NTC

5206, esta zona hace parte de la superficie disponible para los pasajeros de pie S1. Estas

diferencias se analizaran más adelante, realizando una comparación entre el bus tipo del

TPC analizado en el numeral anterior y los buses del SITP.

Por último se puede identificar que con la eliminación del recaudo y el pago en efectivo al

interior del vehículo, también se elimina la división física que llego a existir entre el

habitáculo del Conductor y el habitáculo de pasajeros en los buses del TPC, permaneciendo

una división mínima la cual comunica a las personas que no pueden pasar hacia la cabina

del conductor, sin que esta cumpla la función de proteger a este de algún tipo de agresión

durante la operación.

Tabla 8 SITP Vehículo 2.


Mercedes Benz Atego 1016 BUSSCAR 2013


54 34 19 1 silla de ruedas

No puertas Acceso al vehículo Ascenso y Descenso

2 Costado derecho Independiente

Fuente: Dirección técnica de Buses. Transmilenio S.A. Información técnica Planos técnicos Mercedes Benz

Atego Busscar de Colombia. (2013), 1016.Bogotá.

Imagen : http://revistacargapesada.com/wp-content/uploads/2013/12/mercedeslider.jpg

Pág

ina8

8

Esta tipología es una variación del vehículo descrito anteriormente, presenta una impronta

exterior similar a los demás vehículos del SITP, en cumplimiento del manual de imagen

gráfica mencionado y que es obligatorio para los vehículos del sistema. Tiene ascenso y

descenso de pasajeros sobre su costado derecho, permitiendo identificar dos puertas de

doble hoja. La localizada en la parte frontal corresponde a la puerta de ascenso y la situada

en la parte posterior a la puerta de descenso.

Gráfico 20. SITP Vehículo 2, Análisis Características de Diseño.

Zona para viaje en silla de ruedas


Fuente: Adaptado Dirección Técnica de Buses. Transmilenio S.A (2015) Fotografía Interior Bus Mercedes

Benz Atego. Bogotá. Transmilenio S.A. Colombia. Se incluyo delimitación espacial y notas de área para

acceso al sistema, pago y validación de tiquete y Zona para viaje en silla de ruedas.

Este vehículo, contempla un espacio disponible para el viaje de una persona en silla de

ruedas, disminuyendo en 10 personas su capacidad nominal con respecto al modelo

anterior. Se puede identificar que el vehículo posee un sistema de ascenso y descenso para

personas con movilidad reducida y unas zonas y áreas destinadas para el libre tránsito de la

silla de ruedas, cumpliendo con las disposiciones legales y normativas referentes a la

Pág

ina8

9

necesidad y obligación de ofrecer sin excepción transporte para los distintos tipos de

usuarios.

Como se ha podido observar, los vehículos del SITP, contemplan en su diseño cambios

relacionados con la operación del sistema de transporte, eliminando espacios para el viaje

de pasajeros sentados, incluyendo dispositivos, áreas y zonas de circulación para usuarios

con movilidad reducida, estandarización en los colores, tipos de material y localización de

sillas.

Con el objetivo de analizar los vehículos del SITP, de una manera más detallada, a

continuación se presentarán las configuraciones internas de los buses, identificando zonas,

disposiciones, localizaciones de sillas y áreas libres para viaje y circulación de pasajeros.

De igual forma se comparará el bus tipo del TPC con estos vehículos con el objetivo de

identificar los cambios que se han dado en la configuración interna de los vehículos con la

entrada en operación del SITP.

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ina9

0

Gráfico 21. Zonificación Buses SITP según NTC 5206.

BUS TIPO TPC

SITP 3

SITP 2SITP 1

SITP 4

SITP 5

SITP 6

SITP 7

Cabina del Conductor

Superficie disponible para los pasajeros que

viajan sentados (Hace parte de S0)

Superficie disponible para los pasajeros que

viajan de pie (Hace parte de S0)

Peldaños y áreas de ascenso y descenso

Superficie que se incorpora al área de viaje

para pasajeros de pie

El bus tipo del TPC t iene una configuración de 4 sillas por f ila ,

dos a cada lado del pasillo central, con una fila en la parte

trasera del vehículo de 5 sillas, y un pasillo central de

circulación y viaje para pasajeros de pie

Fuente: Elaboración propia a partir de información técnica de Transmilenio S.A.

Total pasajerosSilla de ruedas Pasajeros de pie pasajeros sentados

# Pasajeros % pasajeros # Pasajeros % pasajeros # Pasajeros % pasajeros

1 Busscar Mercedes Benz Atego 1016 sin silla de ruedas 62 0 0% 40 65% 22 35%

2 Busscar Mercedes Benz Atego 1016 con silla de ruedas 54 1 2% 34 63% 19 35%

3 Busscar Mercedes Benz atego 813 40 0 0% 29 73% 11 28%

4 Busscar Chevrolet NQR con silla de ruedas 50 1 2% 37 74% 12 24%

5 Busscar Urbanuss Pluss THOMAS 87 0 0% 64 74% 23 26%

6 Sigma Blue Bird Padron Urbano con silla de ruedas 81 1 1% 55 68% 25 31%

7 Marcopolo Volvo B240R Piso Bajo con silla de ruedas 80 1 1% 59 74% 20 25%

TPC MARCOPOLO TPC TIPO 45 0 0% 20 44% 25 56%

Fuente: Adaptado Dirección técnica de buses Transmilenio SA, 2015. Planos técnicos Vehículos del SITP. Transmilenio S.A. Se incluyo análisis espacial y zonificación de los vehículos según: Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC).

(2009). Norma Técnica Colombiana (NTC) 5206 de 2009. Vehículos para el Transporte Terrestre Público Colectivo y Especial de Pasajeros. Requisitos y Métodos de Ensayo. Colombia.

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ina9

1

En el Gráfico 21, se encuentran esquemas planimetricos de las distintas configuraciones

internas de algunos vehículos que operan en el SITP, así mismo se puede observar un

esquema de la configuración del bus tipo del Transporte Público Colectivo que se analizó

como ejemplo en investigación.

A partir de la comparación que permite hacer este gráfico, hay cuatro aspectos importantes,

que se relacionan entre sí y permiten identificar variaciones de diseño en las

configuraciones internas de los vehículos.

El primero está relacionado con el cambio en la distribución porcentual del número de

pasajeros que viaja sentado y el número de pasajeros que viaje de pie. Mientras en el TPC

en la definición de la capacidad del vehículo se privilegiaba por escaso margen la posición

de viaje sedente sobre la bípeda con porcentajes de 56% de pasajeros sentados y 44% de

pasajeros de pie; en el SITP existe un cambio sustancial, introduciendo en algunos

vehículos un espacio para el viaje de una silla de ruedas para personas en condición de

discapacidad y variando el número de personas que viajan sentadas y paradas, privilegiando

la posición bípeda sobre la sedente, con porcentajes que en promedio se aproximan 30% de

los pasajeros que viajan sentados y 70% de los pasajeros que viajan de pie.

Esta condición, permite establecer que los buses del SITP, están diseñados a partir del

concepto que sirvió para desarrollar los buses de sistemas de transporte masivo, en el cual

con el objetivo de aumentar el espacio disponible por usuario, podían suprimirse sillas

siempre y cuando el sistema y el vehículo ofrecieran tiempos de desplazamientos cortos y

soportables para viajar parado.

El segundo aspecto a destacar, es producto de lo mencionado anteriormente, ya que al

suprimir sillas para viaje de pasajeros sentados, se liberan espacios al interior del área de

viaje (S0, NTC 5206), lo que en la mayoría se representa en la reconfiguración de la fila

doble de sillas que se localizaba en el costado izquierdo del vehículo, y la cual evolucionó

hacia una fila sencilla de sillas, ampliando la zona central del pasillo interior, zonas en las

que el vehículo recibe el aumento de posiciones de viaje para pasajeros de pie.

Pág

ina9

2

En algunos modelos se suprimió la última fila de sillas que se localizaba después de la

puerta de descenso, y en otros se suprimieron sillas tándem (Dobles) en la zona media y en

la zona posterior de la superficie disponible para pasajeros (S0, NTC 5206), sin que esto

cambie el patrón de configuración que existía en los buses del TPC, contando con puertas

de ascenso en la parte frontal, un pasillo central, puertas de descenso en el medio y la parte

posterior y un pasillo central de circulación y viaje.

El tercer aspecto a destacar, es que a pesar de que se suprimieron sillas y se aumentó la

superficie para pasajeros que viajan de pie, la configuración de esas nuevas áreas, y la

configuración general de los distintos modelos del SITP, no permite identificar un nuevo

patrón de diseño que esté relacionado con los cambios operacionales del SITP y que

pudiera influir en cambios o reorganización de la operación, localización y comportamiento

interno de los flujos peatonales. En el Gráfico 21, se puede observar con línea punteada

roja, la localización de las nuevas áreas con respecto a la configuración general de los

vehículos, que al ser comparado con la configuración del Bus Tipo del TPC, permite

identificar que aunque se mantiene el mismo patrón operacional en el cual existe un pasillo

central de circulación, y unas superficies de viaje en los costados del vehículo, no es fácil

identificar porque se decidió eliminar sillas en esas zonas o porque no se localizaron nuevas

sillas en otras. Esto se va a analizar más adelante cuando a partir de gráficos se calculen las

capacidades de cada uno de los vehículos del SITP y del vehículo Tipo del TPC.

El cuarto aspecto que es importante resaltar, es el asociado con la clara delimitación de las

superficies para pasajeros de pie, localización de sillas, las zonas de ascenso, recaudo y

descenso que existe en los esquemas de los vehículos del SITP, logrando identificar que en

el cálculo de la capacidad del vehículo, no se tuvieron en cuenta áreas necesarias para la

operación de ascenso, recaudo y descenso, eliminando de manera teórica, algunos

conflictos que se presentaban en el TPC, al superponerse áreas de viaje con las zonas donde

estaban localizadas la "registradora" del vehículo, peldaños y áreas necesarias para la

apertura y cierre de las puertas de servicio.

Pág

ina9

3

Como se mencionó anteriormente, se va a realizar un análisis general de las

configuraciones de los vehículos con respecto a la capacidad que determina el fabricante

para cada uno de ellos, tomando como referencia el área mínima por pasajero que viaja de

pie en un vehículo Clase I definida en el numeral 5.6.2.2 de la NTC 5206 de 2009 y las

dimensiones contenidas en las tablas antropométricas existentes para la población

colombiana (ICONTEC, 2009, p.13)

A partir de lo contenido en el Numeral 5.6.2.2 de la NTC 5206, se construyó un polígono

en forma de rectángulo con lados de 0.408 m (40.8 cm) cuya área es equivalente a 0.1677

m2 (1677 cm

2), permitiendo calcular que según esto en un vehículo de transporte público

Clase I como los buses del TPC y el SITP, está permitido que viajen 5.9 pasajeros por

metro cuadrado. (ICONTEC, 2009, p.13)

Así mismo se calcularon las dimensiones que debe tener el polígono de la proyección de la

ocupación corporal de una persona de pie con base en tablas antropométricas existentes

para la población colombiana en donde se identificó que la tabla referente a las "Medidas

Antropométricas Sexo Masculino 20 a 39 años", tenían las dimensiones a utilizar en este

ejercicio, debido a que el sexo masculino es el que presenta personas con mayores

dimensiones en Colombia, requiriéndose para los cálculos las mayores dimensiones del

usuario más grande posible (Percentil 95); así mismo el rango de edad referenciado,

corresponde al rango de edad en el que se encuentra el mayor porcentaje de los usuarios,

como se explicará en un apartado que haga referencia a la caracterización de la demanda

del Sistema de transporte en Bogotá.

El lado de mayor longitud del polígono es determinado a partir de la "Anchura Bideltoidea"

(23) (Ávila, Prado, González, 2007, p. 203) de la población y rango de edad descrito

anteriormente, entendiendo que esta medida corresponde a la longitud que existe entre los

músculos deltoides, los cuales se encuentran localizados en la zona más extrema de cada

uno de los brazos de los seres humanos, siendo la anchura máxima que puede tener un ser

humano al ser medido sobre el eje que se encuentra paralelo a los huesos de la espalda.

Pág

ina9

4

El lado menor del polígono, se determina a partir de la "anchura antero posterior del

tórax" (25) (Ávila, Prado, González, 2007, p. 200), que corresponde a la longitud máxima

que puede tener la estructura ósea del cuerpo humano al ser medido sobre el eje que se

obtiene al trazar una línea imaginaria entre un punto localizado en la espalda y otro punto

localizado en el pecho.

Gráfico 22. Polígono de la proyección de la ocupación corporal de una persona de pie.

L1

L2

Fuente: Elaboración Propia.

Lado 1= Anchura Bideltoidea.

Lado 1= 50.7 cm

Lado 2 = anchura antero posterior del tórax

Lado 2 = 22.5 cm

Área = Lado 1* Lado2

Área = 1140,75 cm2

Área = 0,1141 m2

A continuación se presentaran los gráficos en los que se analizará la capacidad definida por

el fabricante del vehículo tipo del TPC en relación con lo definido en la Norma Técnica

Colombiana y en las tablas antropométricas mencionadas anteriormente.

Tabla 9 Capacidad Pasajeros Vehículo Tipo TPC.

Total

pasajeros

Silla

de

ruedas

Pasajeros de pie pasajeros sentados

Área en

cm2

#

Pasajeros

%

pasajeros

cm 2

pax # Pasajeros

%

pasajeros

TP

C MARCOPOLO TPC TIPO 45 0

25.839 20 44%

1.292 25 56%

Fuente: Elaboración propia a partir información técnica de www.superpolo.com.co. (2013)

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5

Gráfico 23. Configuración y capacidad Vehículo Tipo TPC Vs NTC 5206.

15

Rectángulo con área 0.1667 m2Según NTC 5206 de 2009

Pasillos- zonas de viajes de pie (Hace parte de S0)

Zonas de viajes sentado (Hace parte de S0)

Áreas de ascenso y descenso



incluyó sectorización del vehículo y análisis espacial utilizando área por pasajero de pie según: Instituto

Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC). (2009). Norma Técnica Colombiana (NTC)

5206 de 2009. Vehículos para el Transporte Terrestre Público Colectivo y Especial de Pasajeros. Requisitos

y Métodos de Ensayo. Colombia.

Al observar la Tabla 9, y comparar el dato de la capacidad de pasajeros de pie contenida en

ella (20 pasajeros) con la capacidad máxima que se puede identificar en el Gráfico 23 (15

pasajeros) utilizando para ello la ubicación de varios rectángulos construidos a partir del

área mínima para el viaje de un pasajero de pie contenido en la Norma Técnica Colombiana

5206 de 2009, se evidencia que la capacidad del vehículo desciende en un 25% con

respecto al dato establecido por el fabricante.

Adicionalmente el grafico demuestra que existe una ocupación casi total de la zona de

pasillo, superficie que se utiliza para que viajen personas de pie y para que los pasajeros se

desplacen al interior del vehículo en los momentos en que ascienden, circulan, se localizan

y descienden, lo que es inadecuado, puede generar conflictos y limita la operación del

vehículo como bus de transporte urbano, debido a que este tiene que permitir no solo el

viaje cómodo y seguro de sus pasajeros, sino el desplazamiento seguro y adecuado de estos

cuando estén en su interior.

Pág

ina9

6

De la misma forma y con el objetivo de tener un acercamiento mayor a la ocupación y

necesidades físicas mínimas de los usuarios del TPC, se realizó un ejercicio similar

teniendo como referencia el polígono descrito en el Gráfico 22, que corresponde a la

proyección de la ocupación corporal de una persona de pie

Gráfico 24. Configuración y capacidad Vehículo Tipo TPC Vs Tablas antropométricas

población colombiana.

Polígono proyección ocupación corporal persona de pie





Fuente: Adaptado de http://www.superpolo.com.co/superpolo/es/produtos/produto/senior_urbano. (2015). Se incluyo

análisis de capacidad utilizando proyección ocupación corporal persona de pie elaborado en esta investigación

y sectorización del vehículo según Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC).

(2009). Norma Técnica Colombiana (NTC) 5206 de 2009. Vehículos para el Transporte Terrestre Público

Colectivo y Especial de Pasajeros. Requisitos y Métodos de Ensayo. Colombia.

En este caso se puede verificar que el vehículo tiene capacidad para transportar 20 personas

de pie en la superficie destinada para el pasillo y las zonas de viaje de pasajeros de pie, sin

embargo, se ocupa casi en su totalidad, sin que exista ninguna tolerancia espacial para que

las personas viajen con un nivel de confort mínimo, es decir cada pasajero está ocupando su

polígono de proyección corporal sin que existan espacios que le permitan realizar algún

movimiento o desplazarse al interior del vehículo.

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7

Con base en lo anterior se puede decir que la norma técnica establece como área mínima

0,1667 m2 para que un pasajero viaje de pie con un minino de confort; este vehículo al tener

una capacidad para que viajen en su interior 20 personas de pie en un área de 2.58 m2, está

ofreciendo alrededor de 0.1292 m2 por pasajero, posibilitando que estas personas viajen en

un área un 10% mayor a la superficie del Polígono que resulta de la proyección de la

ocupación corporal de una persona de pie, alterando y afectando la operación interna del

vehículo al tener zonas insuficientes para que las personas viajen en posición bípeda, se

desplacen al interior del vehículo y realicen las actividades de ascenso y descenso.

El análisis anterior, se tomará a continuación como punto de partida para realizar un

ejercicio comparativo bajo los mismos parámetros de los vehículos del SITP, estudiados

anteriormente.

Pág

ina9

8

Gráfico 25. Configuración y capacidad Vehículo 1 y 2 SITP Vs NTC 5206 y Tablas Antropométricas población Colombiana

33

SITP 2SITP 1

40

Total

pasajeros

Silla de

ruedas


Area en

cm2

#

Pasajeros

%

pasajeros

cm 2

pax

# pax por

M2 # Pasajeros

%

pasajeros

1

Busscar Mercedes Benz

Atego 1016 sin silla de

ruedas 62 0 64.800 40 65% 1.620 6,2 22 35%

Total

pasajeros

Silla de ruedas Pasajeros de pie pasajeros sentados

#

Pasajeros

%

pasajeros

Area en

cm2

#

Pasajeros

%

pasajeros

cm 2

pax

# pax por

M2 # Pasajeros

%

pasajeros

2

Busscar Mercedes Benz

Atego 1016 con silla de

ruedas 54 1 2% 49.400 34 63% 1.453 6,9 19 35%







Fuente: Adaptado Dirección técnica de buses Transmilenio SA, 2015. Planos técnicos Vehículos del SITP. Transmilenio S.A. Se incluyó análisis de capacidad utilizando proyección ocupación corporal persona de pie elaborado en este trabajo y zonificación de los vehículos

según: Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC). (2009). Norma Técnica Colombiana (NTC) 5206 de 2009. Vehículos para el Transporte Terrestre Público Colectivo y Especial de Pasajeros. Requisitos y Métodos de Ensayo. Colombia.

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ina9

9

En los vehículos 1 y 2 del SITP, se puede observar que como en el caso del bus tipo del

TPC, la capacidad definida para cada vehículo no permite localizar en las zonas delimitadas

como superficie para viaje de pasajeros de pie, el número equivalente de rectángulos NTC

5206, teniendo que localizarlos en las áreas definidas como zonas de ascenso y descenso y

en áreas que están destinadas para los pasajeros que viajan sentados sin que queden

superficies libres para la circulación de pasajeros al interior del vehículo.

Sin embargo, al realizar el ejercicio utilizando el polígono de la ocupación corporal de una

persona de pie para el cálculo de la capacidad de los vehículos, sin que este sea el más

apropiado para que las personas viajen, circulen y realicen las operaciones de ascenso y

descenso, permite comprobar que se cumple con la capacidad establecida por el fabricante

de los vehículos, con áreas por pasajero inferiores a las definidas en la norma técnica,

dejando algunas áreas libres al interior sin que estas sean adecuadas para que haya

desplazamientos libres para los de pasajeros.

Es importante mencionar que aunque las áreas libres no permiten una circulación sin

obstáculos, estas corresponden en gran medida a las zonas incorporadas a la superficie de

viaje de pie cuando se suprimen filas de sillas (Zona delimitada con líneas rojas punteadas

Gráfico 25), y que cambia la distribución de posiciones de viaje con respecto a los

vehículos del TPC, dándole mayor relevancia y número de plazas a la posición bípeda, sin

que llegue a ser el espacio adecuado para que las personas viajen de pie y a la vez existan

otras que circulan al interior del vehiculó.

Tabla 10 Capacidad Pasajeros Vehículo 5 SITP.

Total

pasajeros

Silla de

ruedas


Área en cm2

#

Pasajeros

%

pasajeros cm 2 pax

# pax por

M2 # Pasajeros

%

pasajeros

5

Busscar Urbanuss

Pluss THOMAS 87 0

92.000 64 74%

1.438 7,0 23 26%

Fuente: Adaptado de información Dirección técnica de buses, Transmilenio S.A.2013.

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ina1

00

Gráfico 26. Configuración y capacidad Vehículo 5 SITP Vs NTC 5206

59






Fuente: Adaptado Dirección técnica de buses Transmilenio SA, 2015. Planos técnicos Vehículos del SITP.

Transmilenio S.A. Se incluyó zonificación de los vehículos y análisis de capacidad utilizando área por

persona según: Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC). (2009). Norma

Técnica Colombiana (NTC) 5206 de 2009. Vehículos para el Transporte Terrestre Público Colectivo y

Especial de Pasajeros. Requisitos y Métodos de Ensayo. Colombia.

El vehiculó 5 del SITP, presenta una distribución espacial que respeta el patrón de

configuración de los vehículos del transporte público colectivo sin embargo aparte de

eliminar algunas sillas en las zonas del pasillo central como se ha identificado para otros

modelos del SITP, genera un área libre en la zona cercana a la puerta trasera en parte

posterior del vehiculó, semejante a las zonas de los vagones de trenes suburbanos que se

utilizan para llevar bicicletas y mascotas, concentrando allí la mayor parte de la superficie

para el viaje de pasajeros de pie, sin que esto se complemente con algún tipo de acceso,

puerta o circuito que cambie los patrones de circulación en el vehículo ya que las puertas de

ascenso se encuentran en la parte más frontal del bus y aunque esta superficie libre puede

convertirse en una zona de descongestión y sin conflictos, la distancia desde las puertas de

ascenso hasta este punto es muy larga.

Al realizar el ejercicio en el cual se confronta la capacidad definida por el fabricante con el

polígono construido a partir del área definida en el numeral 5.6.2.2 de la NTC 5206 de

2009, se encontró que en el vehiculó no se pueden localizar un número de polígonos NTC

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01

5206 (59) que sea equivalente a la capacidad del vehiculó (64) incluso ocupando

parcialmente algunas superficies de las zonas de ascenso y descenso y de zonas destinadas

para pasajeros que viajan sentados.

Esto se explica debido a que a partir de los datos de capacidad y área para pasajeros de pie

definidos por el fabricante, se realizó el cálculo de la superficie por pasajero de pie que

ofrece el vehiculó, obteniéndose como resultado que cada pasajero cuenta con un área de

0,1438 m2 (1.438 cm

2), que es inferior a los 0.1667 m

2 establecidos en la norma técnica.

Gráfico 27. Configuración y capacidad Vehículo 5 SITP Vs Tablas antropométricas

población colombiana.

Superficie que se incorpora al área de viaje para pasajeros de pie







Transmilenio S.A. Se incluyó análisis de capacidad utilizando proyección ocupación corporal persona de pie

elaborado en este trabajo y zonificación de los vehículos según: Instituto Colombiano de Normas Técnicas y

Certificación (ICONTEC). (2009). Norma Técnica Colombiana (NTC) 5206 de 2009. Vehículos para el

Transporte Terrestre Público Colectivo y Especial de Pasajeros. Requisitos y Métodos de Ensayo. Colombia.

Sin embargo, al realizar al confrontar la capacidad del vehículo utilizando el polígono de la

ocupación corporal de una persona de pie, es factible localizar al interior de la superficie

destinada para pasajeros de pie, los 64 polígonos, quedando áreas libres que pueden

utilizarse para que las circulen personas al interior del vehículo, sin que estas áreas sean

suficientes para que los pasajeros viajen y circulen sin tener conflictos o encontrarse con

obstáculos.

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02

2.4. El cambio de modelo de operación, una oportunidad para la evolución del

diseño del vehículo de transporte público

De acuerdo con los análisis y ejercicios desarrollados, se concluirá el presente capítulo

identificando cuales han sido las premisas operacionales sobre las que se han desarrollado

los vehículos de transporte público en Bogotá y como el cambio del modelo de operación

del sistema produjo un cambio en las configuraciones espaciales de los buses, terminando

con una reflexión acerca de la oportunidad que se genera para la evolución del diseño del

vehículo de transporte público cuando se realiza un cambio de modelo de operación de un

sistema de transporte.

En el marco de la operación del Transporte Público Colectivo –TPC-, se construyó un

concepto de diseño a partir de la valoración que el usuario y el mismo sistema hace sobre la

premisa asociada a que la “comodidad” al interior del vehículo está definida por la

posibilidad de realizar el viaje sentado, estableciendo el eje fundamental sobre el cual se

desarrollaron los diseños de los vehículos de transporte público colectivo.

Esta condición, originó una configuración interna en la cual se privilegia la localización de

sillas en la mayor parte del área del habitáculo del vehículo, solo dejando libre las zonas del

pasillo y puertas por las cuales ascienden y descienden los pasajeros. Sin embargo y como

se ha mencionado, los buses urbanos también llevan personas de pie, sin que esta condición

modifique el diseño y configuración del habitáculo de pasajeros, por lo cual el área del

pasillo central, el área de pago del pasaje y las áreas de las puertas que cumplen las

funciones de permitir el acceso, salida y tránsito, se convierten en las zonas definidas

incluso por la norma técnica para que se localicen y viajen los pasajeros de pie, lo que

ocasiona congestión y conflictos durante los momentos en los cuales los pasajeros

ascienden, se preparan para descender y bajan del vehículo.

A partir de esto, con la identificación de algunos movimientos que debe realizar un pasajero

que viaja sentado y decida bajarse del bus, y teniendo en cuenta la función de circulación

que tiene el pasillo central del vehículo, se consolida la discusión planteada en este

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03

documento cuando se mencionó que aunque la NTC 5206 establece que el pasillo está

incluido en la superficie para pasajeros y es la zona destinada para el viaje de personas de

pie, éste debería estar completa o parcialmente libre para permitir el tránsito de personas

sin obstrucciones con el objetivo de disminuir los conflictos durante la operación.

Con la entrada en operación del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP-, los

modelos de los buses presentan cambios en su configuración interna al ser comparados con

los vehículos del TPC.

Estos cambios, responden a menor número y proporción de sillas, y mayor espacio libre

disponible para pasajeros de pie, así mismo se incluyen espacios para el viaje de personas

en silla de ruedas y se estandariza el diseño gráfico exterior de los vehículos teniendo como

eje central la imagen institucional del sistema.

Los cambios originados en el diseño del vehículo, responden al cambio en la condición del

tipo de sistema de transporte en la ciudad, el cual mutó de un sistema de transporte público

en el que se valoraba de manera muy importante la silla para que la persona viajara sentada

a un sistema de transporte masivo que privilegia la velocidad y el mayor número de

pasajeros por unidad de transporte sobre la cantidad de sillas para que las personas viajen

sentadas (Cambio en los porcentajes de disposiciones de viaje)

Los buses del nuevo sistema se han diseñado teniendo en cuenta la optimización del uso del

espacio, manteniendo los estándares, dimensiones, nivel de servicio y espacio por pasajero

que han sido definidos por la norma técnica. Sin embargo, los vehículos del SITP, no

operan bajo un sistema de transporte masivo, lo que conlleva a que aunque los buses no

vayan a las mismas velocidades que los buses de los sistemas BRT, tengan porcentajes de

sillas y espacios para viaje de pie similares a estos, generando disminución en el nivel de

servicio al haber eliminado sillas con la premisa de operar bajo un sistema con velocidades

superiores a las del TPC.

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04

Por otro lado, los espacios configuraciones interiores y capacidades definidas por los

fabricantes para los vehículos del SITP, no incluyen áreas para el tránsito libre y sin

obstáculos al interior de los buses, lo que mantiene los conflictos que se presentan en los

vehículos del TPC en cuanto a la dificultad que las personas experimentan para ascender o

descender cuando utilizan el transporte público.

Para finalizar es importante mencionar que al realizar el análisis de los vehículos que

operan en Bogotá tanto en el transporte público colectivo y en el nuevo sistema integrado

de transporte público, los cambios en el diseño de los vehículos correspondieron a lógicas

operacionales sin que se haya logrado flexibilidad en sus configuraciones, lo que permite

decir que aunque el sistema de buses urbanos es el más flexible de los sistemas de

transporte público, el bus es el más rígido de los vehículos.

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05

3. CAPÍTULO 3. El comportamiento de los usuarios como componente de la

demanda y determinante del diseño de los vehículos de transporte público.

La demanda de transporte define en gran medida las características operacionales del

sistema, el modo y tipo de servicio que se debe prestar para satisfacer las necesidades de

movilidad de una población.

En este capítulo se pretende estudiar el comportamiento de los pasajeros de los vehículos de

transporte público; componente de la demanda que se convierte en un aspecto determinante

para que el diseñador y el planificador de transporte tomen decisiones sobre la

configuración y características del vehículo que debe operar en un sistema de transporte

determinado.

De acuerdo con las características de los vehículos que se analizaron en el capítulo anterior,

a continuación se estructura una propuesta de las etapas y momentos del viaje en los cuales

los usuarios tienen relación directa con el sistema e interacción con el vehículo de

transporte público, con el fin de establecer un punto de partida para el análisis del

comportamiento de los usuarios y la formulación de los criterios de diseño objeto de esta

investigación.

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06

Gráfico 28. Viaje de las personas y etapas de viaje al interior del bus de transporte urbano.

Etapa previa

Ascenso al vehículo

Validación del tiquete (Paso por la registradora)

Pago de tiquete

Acceso a la zona paga

(Habitáculo de pasajeros)

Identificación y definición de lugar

del lugar para viajar

Desplazamiento al lugar para

viajar

Localización en el lugar para

viajar

Viaje

Identificación de sitio de

descenso según el destino

Desplazamiento del lugar de

viaje a la puerta de descenso

Solicitud de parada

Descenso del vehículo

Identificación del servicio y vehículo a

utilizar

Solicitud de paradaDecisión de viaje en bus urbano

Preparación para pago del tiquete

En el exterior del vehículo

ORIGEN

Etapa de Ascenso Etapa de Viaje Etapa de descenso Etapa posterior

Al interior del vehículo En el exterior del vehículo

DESTINO

Llegada al sitio de final del viaje en el

servicio

Arribo a destino

final

Intercambio modal o de

servicio

Nuevo viaje

VIAJE

Fuente: Elaboración propia

Con base en lo anterior, se identificó que el viaje de un usuario se divide en 5 etapas, una

previa y otra posterior al viaje del usuario a bordo del vehículo y tres etapas que se

desarrollan en el interior del vehículo, las cuales están determinadas según sus necesidades

de espacio, protección e información. Estas etapas se clasificaron de la siguiente manera:

a) Ascenso. En esta etapa el pasajero asciende al vehículo de transporte público, paga

el pasaje y/o valida el tiquete y accede a la zona paga del sistema (habitáculo de

pasajeros del vehículo)

b) Viaje. En esta etapa el pasajero decide donde va a localizarse, se desplaza hasta este

lugar y se queda allí hasta que identifica el lugar donde va a descender.

c) Descenso. En esta última etapa el pasajero prepara su descenso, se desplaza hasta la

salida y desciende del bus

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07

Las etapas identificadas permiten estudiar las preferencias de la demanda del transporte

público con referencia al diseño del vehículo, las cuales se expresan en los distintos

comportamientos que tienen los usuarios al interior del bus.

Adicionalmente se realizó una encuesta virtual a usuarios cotidianos del servicio de

transporte en Bogotá teniendo en cuenta la configuración interna del vehículo, su capacidad

nominal, la localización de las puertas de ascenso y descenso y los pasillos de tránsito.

De la misma manera se realizó una observación directa de las preferencias de localización y

recorridos de los pasajeros durante su ascenso, descenso y permanencia al interior del

vehículo. Información que será ampliada en el siguiente numeral

3.1. Caracterización general de los usuarios de transporte público en Bogotá.

El estudio de caracterización del perfil de usuario de los pasajeros de transporte público se

realizó a partir de una revisión bibliográfica, retomando informes de entidades públicas y

privadas sobre el particular; y con información primaria recolectada mediante medios

electrónicos.

A partir de esta revisión se resalta que los viajes realizados en los sistemas de transporte

público en Bogotá según la encuesta de movilidad 2011, representan el 60% del total de

los viajes en vehículos motorizados de la ciudad, de los cuales el 18% son

correspondientes a pasajeros de Transmilenio y el 41% de pasajeros del transporte público

Colectivo.

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08

Gráfico 29. Partición modal en viajes motorizados.

Fuente: Elaboración propia con base Secretaría Distrital de Movilidad, Unión Temporal Steer Davies Gleave

& Centro Nacional de Consultoría. (2011). Encuesta de Movilidad 2011. Bogotá. Colombia.

Estos pasajeros pertenecen en su mayoría a los estratos socio-económicos 1, 2 y 3, teniendo

los medios de transporte público una participación de por lo menos el 60% de los viajes que

se realizan en estos estratos.

Según la encuesta multipropósito 2014, que incluye datos de uso del Sistema Integrado de

Transporte9, la distribución modal para los viajes de las personas que van al trabajo en la

ciudad, presenta un incremento para el sistema Transmilenio pasando 22% al 30% del 2011

al 2014. El SITP con un año de operación tiene un 16% de viajes y el transporte público

colectivo pierde peso específico pasando del 45% al 27% del total de viajes realizados con

motivo trabajo en la ciudad.

9 El Sistema Integrado de Transporte entro en operación en su etapa de transición en el año 2013

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09

Gráfico 30. Partición modal motivo de viaje trabajo.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Encuesta Multiproposito 2014

2011

2014

Fuente: Elaboración propia con base en Secretaría Distrital de Planeación. Departamento Administrativo

Nacional de Estadística. (2014). Encuesta Multipropósito 2014. Bogotá. Colombia.

Estos datos se pueden explicar al ser información del periodo de inicio de operación del

SITP, el cual comenzó en el año 2013, estableciendo un periodo de transición en la entrada

en operación y gradualidad en la salida de servicios del transporte público colectivo,

periodo durante el cual las rutas y demanda del TPC han ido migrando al SITP,

integrándose de igual manera con el sistema Transmilenio.

Por otra parte la encuesta de percepción ciudadana de "Bogotá cómo vamos" (Bogotá cómo

Vamos, 2015), permite identificar que para el año 2015, el medio de transporte público más

utilizado en la ciudad es el sistema Transmilenio con un 35%, disminuyendo su

participación en un 4% con respecto a lo reportado por las personas en 2014. El SITP tiene

el 17% de utilización según los encuestados aumentando en 11% su participación con

respecto al año anterior y el TPC disminuye de manera importante su utilización pasando

de un 26% en 2014 a un 16% en 2015.

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10

Gráfico 31. Medio de transporte que usa principalmente en Bogotá.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Encuesta de Percepción 2015 BCV

2014

2015

Fuente: Bogotá cómo Vamos. (2015). Encuesta de percepción ciudadana 2015. Publicado en

http://www.bogotacomovamos.org/documentos/encuesta-de-percepcion-ciudadana-2015/

Lo anterior permite identificar que los vehículos de transporte público (Transmilenio +

SITP + TPC) tienen una participación muy importante en la ciudad, con un uso del 62%

según la encuesta realizada por "Bogotá como Vamos" (Bogotá cómo Vamos, 2015),

haciendo necesario estudiar el comportamiento que los usuarios tienen al interior de los

vehículos, debido a que su uso masivo puede llegar a generar inconvenientes en la

operación del sistema de movilidad de la ciudad.

Según la encuesta de percepción sobre las condiciones, calidad y servicio a los usuarios de

Transmilenio, TPC y SITP realizada por la cámara de comercio de Bogotá en el año 2013,

en el rango de edad de 15 a 25 años se encontraban el 52.7% de los usuarios del sistema

Transmilenio, el 40.7% de los usuarios del TPC y el 28.4% de los usuarios del SIPT. Así

mismo, en el rango de edad de 26 a 35 años se encontraban el 25.1% de los usuarios de

Transmilenio, el 29.2% de los pasajeros del TPC y el 38.5% de las personas que viajan en

el SITP. De lo anterior se pudo identificar que las personas de 14 a 25 años (Estudiantes-

trabajadores) son las que utilizan en mayor porcentaje los sistemas de trasporte público,

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11

seguidos por las personas que se encuentran en el rango de edad de 26 a 35 años

(trabajadores). (Bogotá cómo Vamos, 2015)

Lo mencionado en el párrafo anterior es significativo para esta investigación, puesto que los

estudiantes y trabajadores viajan en su mayoría con equipaje de mano debido a la actividad

que realizan, lo que aumenta el espacio requerido por pasajero, llegando a superar el

parámetro establecido en los manuales de capacidad de pasajeros por metro cuadrado. El

espacio puede aumentar debido a que estos pasajeros pertenecen en un gran porcentaje a

estratos socioeconómicos bajos y medios, por lo cual es posible que realicen más de una

actividad al día (Trabajo y/o estudio), lo que aumentaría el volumen de equipaje con el que

viajan diariamente, pudiéndose incrementar la congestión al interior de los vehículos.

A continuación se presentarán los resultados de la encuesta que se realizó de manera virtual

en el año 2014, a estudiantes de la Universidad Nacional y funcionarios y contratistas de la

Secretaría Distrital de Planeación, en ella se preguntó sobre el tipo de transporte público

que utilizan, las características del vehículo, sus preferencias de localización, las posibles

situaciones que se presentan durante su viaje y algunas opiniones que sobre las

características del diseño de los vehículos en los cuales viajan.

La encuesta se realizó a 840 personas de las cuales el 91% se encontraba en el rango de

edad de 16 a 35 años, y el 74% eran hombres y el 26% mujeres.

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12

Gráfico 32. Edad y género personas encuestadas.


El 73% respondieron que eran estudiantes, el 24% empleados, el 4% pensionados, y el 17%

que tenían otro tipo de ocupación, información que resulta consistente con las fuentes

secundarias consultadas y comentadas anteriormente, en las cuales los principales usuarios

de los medios de transporte público colectivo son las personas que están en los rangos de

edad de 15 a 35 años y que se encuentran trabajando o estudiando.

Ante la pregunta de qué sistema de transporte público utiliza frecuentemente, el 53%

seleccionó Transmilenio-SITP y el 47% dijo que el Transporte Público Colectivo. Así

mismo al preguntarles por la o las razones por las cuales utilizaban ese medio de

transporte, respondieron que la razón más importante es que este medio de transporte los

deja más cerca a su lugar de destino (57%), seguido de que es más rápido (47%), es la

única opción (40%) y es el medio más económico (28%). Razones relevantes y a tener en

cuenta debido a que los vehículos de estos sistemas son utilizados por múltiples usuarios

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con razones y características distintas y permitiendo que el viaje de las personas sea fácil, y

seguro.

3.2. Caracterización de las preferencias y opiniones de los usuarios de transporte

público encuestados.

Con el objetivo de saber la percepción de las personas encuestadas sobre el nivel de

servicios del medio de transporte que utilizan, se consultó sobre el mejoramiento o

empeoramiento de las condiciones del servicio en el último año, obteniendo resultados

negativos para todos los medios de transporte, debido a que el 74% de las personas reporto

que las condiciones han ido desmejorando. Esta situación puede estar relacionada con la

entrada en operación del SITP, el aumento en la demanda del Sistema Transmilenio y la

falta de regulación efectiva por parte del aparato de estado sobre el sistema de movilidad de

la ciudad.

Con este contexto general, esta encuesta preguntó a las personas sobre las deficiencias que

podían tener los vehículos de transporte durante el viaje de las personas obteniendo los

siguientes resultados:

Gráfico 33. Características del vehículo de transporte público que las personas creen que es

más deficiente.

Acceso al

vehículo

Pasillo de

tránsito

Ubicación

de los

asientos

Tamaño y

forma de los

asientos

Pasamanos

y barras de

agarre

Sistema de

Iluminación

Señalización

interna del

vehiculo

63%

70%

34%

47% 46%

8% 9%


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Al analizar el grafico anterior, es importante resaltar que las personas consideran que el

acceso al bus (63%), el pasillo de tránsito (70%), el tamaño y forma de los asientos (47%) y

la ubicación de los asientos (34%) son deficientes en el vehículo de transporte que utilizan.

Así mismo, cuando se indagó a modo de pregunta abierta sobre qué elementos cambiarían

del vehículo, las personas encuestadas se concentraron en su gran mayoría en los

elementos, disposiciones, espacios y características de los asientos, el pasillo, los tipos de

puertas, los elementos de sujeción; siendo destacables las opiniones que se transcriben a

continuación, las demás opiniones se encuentran contenidas en la base de datos de la

encuesta electrónica la cual corresponde al anexo No 1. " Encuesta de percepción de los

pasajeros acerca del vehículo de transporte público y de localización dentro del vehículo."

"Los elementos de sujeción deberían estar al acceso de cualquier persona

(incluido niños), las puertas deberían ser tipo tren, es decir, deslizables y no abrir

de la manera actual pues causa conflicto cuando el bus está lleno en las horas

pico"

"La zona de distribución desde las puertas hacia las zonas de acomodación.

Actualmente es un cuello de botella" (Sic)

"Menos asientos (distribuirlos como en los trenes de otros países, una fila de

asientos a cada lado mirando hacia los lados en vez de pares de asientos mirando

hacia el frente)" (Sic)

"mayor espacio para personas de pie pero organizados de una forma que las

personas queden cómodas"(Sic)

"Disposición de los asientos. Favorecer el transporte de personas de pie, como en

un metro"(Sic)

"el pasillo es muy estrecho"

" Distribución de las barras de agarre para evitar acumulaciones de personas."

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"la distribución de los asientos, si no mandan más buses entonces deberían haber

menos sillas para que todas las personas puedan ingresar sin empujar por coger

sillas"

"Poner las barras de agarre de algunos buses más abajo ya que para el promedio

de estatura colombiano son muy altas.

"número de asientos, espacio de pasillos, entrada al vehículo (organización de la

gente al entrar al vehículo)

"el espacio entre sillas y silla, específicamente los "pasillos" del bus, de tal forma

q los pasajeros circulen más hacia el centro de los mismos"

"Las sillas, pues hay poco espacio entre ellas, es decir uno va incómodo mientras

está sentado. Además están mal hechas, generando más incomodidad. También las

ventanas, si mejorarán su ubicación o quitaran elementos que obstruyen la vista,

sería muchísimo menos incómodo. También habría que mirar si cumplen con ese

requisito de la ventana de emergencia. Quitaría los parlantes también pues a

veces ponen música a volumen alto o cosas que a uno no le agradan y eso

disgusta. También mejoraría la ubicación de los diversos elementos del vehículo

para hacerlo más amplio y transitable"

"Mayor espacio para quienes van de pie, incluso sería innovador tener un espacio

exclusivo para desplazarse hasta la salida"

"que el bus tuviera sillas exclusivamente para discapacitados, mujeres

embarazadas o con niños en brazos teniendo en cuenta que la gente que no

cumple con ningún requisito anterior se mata por un puesto y fomenta el

desorden"(Sic)

"aumentar el espacio para transitar, sobretodo en la zona de las puertas, ya que

(también por incultura) la gente se queda en las puertas, y no transita al interior

del vehículo"

Al analizar los datos anteriores se evidencia que las deficiencias que fueron identificadas

por los usuarios, se relacionan con la configuración y las zonas del vehículo donde se

desarrollan las etapas de viaje (Ascenso, Viaje, Descenso),a partir de esto se identifican a

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16

continuación las áreas del vehículo que necesitan y utilizan las personas durante su viaje y

las características que estas deberían tener.

Al ascender el usuario necesita un espacio libre de obstáculos (otros pasajeros o elementos

físicos de la carrocería) que le permitan abordar cómodamente. Adicionalmente, requiere

información acerca del tipo de ruta, servicio y la cantidad de personas al interior del

vehículo. Con esto el pasajero dispone de información básica para abordar tranquilamente y

reaccionar en el evento en que ocurra un accidente en ese momento. Otro factor de

protección importante está asociado a la información que debe dar el vehículo de transporte

público a los otros actores viales, haciendo evidente que se encuentra en el proceso de

recoger pasajeros.

Durante el viaje, el vehículo se encuentra en tránsito, periodo durante el cual el pasajero

toma la decisión y se localiza en el lugar donde va a viajar. Para ello requiere un circuito

libre para desplazarse al interior del vehículo y un espacio para viajar confortablemente

(parado o sentado). Así mismo, es necesario que exista información del entorno próximo,

de las condiciones climáticas fuera del vehículo, así como del estado del sistema de

transporte. El pasajero tiene que estar protegido íntegramente por la estructura del vehículo

de posibles colisiones o conflictos con los otros actores viales o el entorno.

Al descender una persona necesita un circuito para desplazarse y un área libre para salir del

vehiculo. En esta fase vuelve a tener un comportamiento activo con relación al vehículo y

al entorno donde va a bajar, razón por la cual necesita facilidad para adaptarse a las

condiciones ambientales y tener información del exterior y de los demás actores viales

presentes donde va a descender. En esta etapa el pasajero es vulnerable a una colisión con

otro actor vial y debe estar protegido por el vehículo mientras se encuentra preparando su

descenso o cuando lo está realizando.

Adicionalmente deben existir elementos de sujeción que permitan que todas las personas

puedan transitar al interior del vehículo desde que ascienden hasta que descienden,

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iluminación en todas las zonas del bus y flexibilidad del vehículo en los periodos de mayor

demanda, con el objetivo de hacer más confortable el viaje de las personas.

A continuación se analizaran los resultados que se obtuvieron al preguntarle a las personas

sobre la frecuencia en la que ocurren algunas situaciones que están relacionadas con las

características de configuración, espacio y diseño del vehículo.

Gráfico 34. Preferencias declaradas.

¿Se siente inseguro en el momento de ascender y descender del vehículo?

117

257

231

18566

Siempre

Frecuentemente

Algunas Veces

Pocas Veces

Nunca


Los resultados relacionados en el Gráfico 34, muestran que más de la mitad de las personas

encuestadas se sienten inseguras al momento de ascender o descender del vehículo de

transporte público. Esta sensación de inseguridad se analizará en el desarrollo de los

criterios objeto de esta investigación, debido a que el diseño del vehículo de transporte

público debe incluir previsiones y decisiones de diseño que permitan que el usuario

disponga de espacio y de información suficiente al interior del bus, brindándole seguridad

física y operacional cuando se encuentre en las etapas de ascenso y descenso.

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18


¿Se le dificulta pagar el pasaje?

75

218

277

190

96

Siempre

Frecuentemente

Algunas Veces

Pocas Veces

Nunca


Siguiendo con el análisis de los resultados, uno de los momentos operacionales más

importantes para los sistemas de transporte público es el relacionado con el pago del pasaje.

En el caso de los sistemas estudiados, excluyendo los servicios troncales de Transmilenio,

esta operación se hace al interior de los vehículos, ya sea con la validación inteligente del

tiquete en el SITP, o con el pago en dinero al conductor en el TPC.

Según los datos, 570 de 856 personas encuestadas dicen que se les dificulta pagar el pasaje

siempre, frecuentemente o algunas veces, lo que hace necesario no solamente un cambio en

el sistema de recaudo como sucedió con el SITP, sino el desarrollo diseños de vehículos

que faciliten a los usuarios hacer el pago del pasaje en el momento en que ascienden al bus,

tiempo durante el cual debería existir un espacio seguro y libre de obstáculos que no

estuviera localizado en zonas como los escalones de ascenso al vehículo como pasa

actualmente.

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19


¿Se le dificulta descender del vehículo debido a la cantidad de pasajeros?

305

411

109

223 6

Siempre

Frecuentemente

Algunas Veces

Pocas Veces

Nunca

No responde


Al preguntarles a las personas sobre si existe dificultad en el descenso del vehículo por la

cantidad y presencia de otros pasajeros, el 84% de las respuestas coincidieron en que existe

una dificultad para descender por esta razón. Como se ha mencionado anteriormente,

cuando un usuario se encuentra en la etapa de descenso, debe disponer de un espacio libre

para circular al interior del vehículo y un espacio para localizarse mientras este se detiene.


¿Cuándo usted está al interior del vehículo se le dificulta ver en qué parte del recorrido se

encuentra?

103

235

272

18258

6Siempre

Frecuentemente

Algunas Veces

Pocas Veces

Nunca

No responde


Al estudiar los datos del Gráfico 37, se hace evidente que cuando las personas se

encuentran al interior del vehículo tienen dificultad para saber en qué parte de la ciudad se

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20

encuentran, complejizando la decisión que tiene que tomar un pasajero para preparar su

descenso y bajar del bus. Es por esto que en este documento se propone una sectorización

del bus según las etapas de viajes definidas anteriormente, con el objetivo de que las

personas se desplacen de manera libre, tengan espacio e información y se minimicen los

problemas operacionales y las dificultades que se experimentan al interior del bus.


¿Hay obstrucción del paso a causa del equipaje de otras personas?

134

259274

154

29

6Siempre

Frecuentemente

Algunas Veces

Pocas Veces

Nunca

No responde


De acuerdo con la información anterior, en el cual se observa que existen conflictos y

obstrucciones a causa del equipaje de los usuarios en los vehículos de transporte público,

más adelante se desarrollará un análisis sobre los espacios mínimos que requiere cada

usuario de transporte público en Bogotá, teniendo en cuenta el equipaje diario con el que

viajan los pasajeros según los motivos de viaje que se describieron en este capítulo.

3.3. Preferencias de localización de los pasajeros al interior del bus de transporte

público urbano.

Con el objetivo de identificar las preferencias de localización de los pasajeros al interior de

los buses del SITP y del TPC, se incluyeron algunas preguntas en la encuesta electrónica

realizada y se complementó dicha información con observación de campo al interior de los

vehículos objeto de estudio.

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21

Las preguntas realizadas se concentraron en saber en qué lugar del bus preferían viajar las

personas cuando existían sillas libres y cuando no las había, con el objetivo de identificar si

existe alguna zona del vehículo que tenga una preferencia mayor sobre las otras y si esto se

puede asociar a razones operacionales o perceptuales del usuario.

Al preguntarles a las personas sobre su preferencia de localización durante el viaje cuando

el vehículo tenia sillas disponibles, el 42% respondieron que preferían localizarse en las

sillas cercanas a la puerta de salida, el 29% prefieren localizarse en las sillas que quedan en

la zona del pasillo central, el 27% se localizan en las sillas cercanas a la entrada al vehículo

y solo el 2% respondió que prefería viajar de pie aun cuando hubiesen sillas disponibles.


¿Cuándo hay asientos libres, usted prefiere ubicarse en?

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

De pie Asiento cerca a la puerta de adelante

asiento en la zona del pasillo

asiento cerca a la puerta de atrás


Lo anterior permite identificar que las personas tienen una fuerte preferencia a localizarse

en una zona cercana a la puerta de salida; sin embargo, hay un porcentaje importante que

tienen preconcebido buscar un asiento en la zona de la puerta, lo que puede convertirse en

un factor que puede complejizar la operación y la circulación interna, debido a que estas

localizaciones son las más lejanas a la puerta de descenso, lugar por donde el pasajero va a

Pág

ina1

22

salir del bus, y al cual tiene que dirigirse como paso posterior al haberse localizado en un

asiento cercano a la puerta. Este punto es importante tenerlo en cuenta porque aunque se

esperaría que el usuario viaje en el mismo sitio durante todo el trayecto , debe existir una

"costumbre operacional" que le permita a ese usuario preparar su descenso con el suficiente

tiempo para que logre bajarse sin que requiera tiempo adicional para llegar a la salida

cuando el vehículo ya se haya detenido, de lo contrario estaría afectando de manera

negativa a los otros usuarios y a los demás ciudadanos al aumentar el tiempo de parada en

un sitio determinado.

Puede ser posible que el diseño del vehículo no le permita a la persona llegar a la zona de

descenso incluso habiendo iniciado su proceso de preparación del descenso con el tiempo

necesario para no afectar a los demás usuarios. Lo anterior debido a que los vehículos

analizados y que operan en los sistemas de transporte en Bogotá, contemplan como zona de

viaje, los pasillos de circulación y las áreas contiguas a las puertas de descenso,

permitiendo que hayan personas en estas áreas que puedan llegar a obstaculizar el tránsito

para el descenso de la persona que escogió como lugar de viaje una silla cercana a la puerta

de ascenso. Este mismo conflicto aunque en una distancia menor es factible que se presente

para las personas que prefieren viajar en las otras localizaciones al interior del vehículo.

En el siguiente gráfico se encuentran los datos de las respuestas que dieron las personas

cuando se indagó acerca del lugar del bus en el cual piensan en localizarse si no existieran

sillas disponibles, por lo que las respuestas están orientadas a en qué zona viajaría de pie en

el bus cuando no lo puede hacer sentado. El 47% respondió que se localizaría en zonas

cercanas a la puerta de atrás, el 36% lo haría en la zona del pasillo y el 17% en un lugar

cercano a la puerta de adelante.

Pág

ina1

23


¿Cuando no hay asientos libres, usted prefiere ubicarse en?

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Cerca a la puerta de adelante

en el pasillo cerca a la puerta de atrás


De acuerdo con los datos contenidos en el Gráfico 40, se puede decir que un amplio

porcentaje de las personas (47%), tiene una preferencia por localizarse en lugares cercanos

a la puerta de atrás cuando no existen sillas disponibles, sobre lo que es importante decir

que siguiendo el flujo teórico y los movimientos necesarios para que una persona suba y

baje del vehículo durante su viaje, se espera que las zonas cercanas a la puerta de salida

aunque sean las que tienen mejor localización pensando en el descenso, no deberían ser las

preferidas para localizarse y realizar el viaje, debido a que la acumulación excesiva de

pasajeros en esas áreas, puede llegar a entorpecer la operación interna del vehículo,

entendiendo que aunque la norma técnica colombiana y los diseños de los vehículos

estudiados no tienen una zona delimitada y dispuesta para que las personas transiten y

esperen el momento de descender, debería existir una previsión en el diseño para que aun

cuando las personas prefieran localizarse en los lugares más cercanos a la puerta de salida,

esto no se convierta en un conflicto provocado por la presencia de pasajeros que se

encuentran en su etapa de viaje y que obstruyen el paso a pasajeros que se encuentran en la

etapa de descenso.

Con el objetivo de profundizar sobre este tema y partiendo del diseño estándar de los

vehículos de transporte público que se analizó en el capítulo anterior y en el que existen dos

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ina1

24

zonas claramente definidas por la norma, la cabina del conductor y la zona para el viaje de

pasajeros. Esta última se divide en dos zonas de acuerdo con las necesidades operacionales

al interior del vehículo, (i) las zonas donde se encuentran las sillas y los espacios para sillas

de ruedas y (ii) el pasillo que se configura como un área mixta que tiene dos funciones, (a)

permitir el tránsito al interior del vehículo y (b) hacer parte de la zona sobre la cual se

calcula la capacidad del vehículo y por tanto se permite la localización de pasajeros.

En el grafico que se presenta a continuación se puede observar la zonificación descrita y los

movimientos que el vehículo le permite realizar al usuario durante su viaje.

Gráfico 41. Zonificación y movimientos al interior del vehículo de transporte público.

Cabina del conductor. Pasillos y áreas de ascenso y descenso.

Área para viaje de pasajeros.


incluyó análisis espacial de movimientos al interior del vehículo de transporte público desarrollado en esta

investigación y sectorización del vehículo según: Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación



A continuación se presentará la información recolectada en el ejercicio de observación

directa, en la cual se pudieron analizar las preferencias de localización de las personas y los

movimientos que éstas realizan al interior de los vehículos de transporte público en Bogotá.

Pág

ina1

25

Gráfico 42. Preferencias reveladas.

Localización en el momento de acceso al habitáculo de pasajeros de las personas en

vehículos de transporte público.

PASILLOZONA CERCANA A LA PUERTA DE DESCENSO

ZONA CERCANA A LA PUERTA DE ASCENSO

Puerta de DescensoPuerta de Ascenso


Se pudo establecer que el 20% de los pasajeros al momento de subir al vehículo se

localizaron en la zona cercana a las puertas de ascenso, el 40 % lo hicieron en el pasillo

interior y el restante 40 % se localizó cerca a la puerta de descenso.

Continuando con el análisis de los datos que se obtuvieron con la observación de campo, se

tiene que de los pasajeros que se localizaron en la zona de ascenso, el 20% se trasladaron a

la zona del pasillo en un tiempo inferior a 5 minutos después de que ascendieron

quedándose ahí hasta que se desplazaron a la puerta de salida para descender; el 75 % viajó

en la zona cercana a la puerta de ascenso hasta que se dirigió a la puerta de descenso

aumentando la congestión y disminuyendo el espacio para el tránsito de otros pasajeros a

las demás zonas del vehículo, y, solo el 5% se trasladó a la zona cercana a la puerta de

descenso.

Pág

ina1

26

Gráfico 43. Preferencias reveladas.

Movimientos de las personas que se localizaron de manera inicial cerca a la puerta de

ascenso al bus.

5%20%75%


incluyó análisis espacial movimientos de personas que se localizaron de manera inicial cerca de la puerta de

ascenso al bus.

Por otra parte el 40% de los pasajeros que subieron al vehículo y buscaron localizarse de

manera inmediata en la zona del pasillo interior, viajaron en el mismo lugar hasta que se

trasladaron a la zona cercana a la puerta de descenso para bajar del bus.

El 40 % de los pasajeros que ascendieron al vehículo de transporte público y se desplazaron

de manera inmediata a la zona más cercana a la puerta de descenso, se quedaron allí hasta

que terminaron su viaje, dificultando el descenso de otros pasajeros, al obstruir su libre

tránsito.

Después de analizar estos resultados, es posible decir que los pasajeros observados no

realizan más de dos desplazamientos al interior del vehículo de transporte público,

prefiriendo localizarse en las zonas cercanas a las puertas de descenso y en el pasillo lo que

Pág

ina1

27

ocasiona congestión en el momento de paradas, disminuyendo el área por pasajero

transportado en algunas zonas del vehículo. Así mismo es importante mencionar que

después del ascenso, ya cuando las personas se localizan en el lugar definitivo en el que van

a viajar, tan solo el 1% de los pasajeros sigue viajando en las zonas cercanas a la puerta de

ascenso, el 44% lo hace en el pasillo, y el 55% lo hace cerca de la puerta de descenso

Gráfico 44. Localización de las personas al interior de los vehículos de transporte público.

20%

40% 40%

1%

44%

55%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%



Momento de Ascenso

Localizacion definitiva


Confirmando parcialmente lo descrito anteriormente y que fue declarado en la encuesta

virtual realizada, presentándose diferencias en los porcentajes de preferencia de

localización como se muestra a continuación.

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ina1

28

Gráfico 45. Comparación entre preferencias reveladas y declaradas.

Localización de las personas al interior de los vehículos de transporte público.

27%29%

42%

17%

36%

47%

1%

44%

55%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%



¿Cuando hay asientos

libres, usted prefiere

ubicarse en?

¿Cuando no hay asientos libres, usted prefiere ubicarse en?

Observacion directa localización definitiva, cualquier posicion de viaje (Sentado - de pie)

Preferencias declaradas

Preferencias reveladas


Al analizar las diferencias presentadas, lo más destacado se relaciona con el muy bajo

porcentaje que tiene la localización de pasajeros en las zonas cercanas a la puerta de

ingreso en los datos del trabajo de campo con respecto a la información de la encuesta

electrónica. Esto puede estar relacionado a que aun cuando las personas en la encuesta

respondieron que se localizarían en las sillas y de pie en lugares cercanos a la puerta de

ascenso, el trabajo de campo evidenció que más del 90% de estos pasajeros, se re-localizan

al interior del bus buscando su lugar definitivo de viaje. Esto puede ser diferente en el

sistema Transmilenio, debido a que las puertas de ascenso y las puertas de descenso son las

mismas, haciendo necesario un estudio particular para este sistema, el cual no se

desarrollará como parte de esta investigación.

Por otro lado y a pesar de las diferencias presentadas, la tendencia a localizarse en las zonas

cercanas a la salida del vehículo es la más alta en los dos tipos de información, lo que

Pág

ina1

29

indica que el vehículo tiene una ocupación desequilibrada, resaltando que la preferencia de

localización en las zonas del pasillo corresponde a la tercera parte, dato relevante debido a

que esta zona como se mencionó anteriormente no solamente es considerada como una

zona para la localización de los pasajeros que viajan de pie, sino que se constituye en el

único circuito de circulación al interior del vehículo, lo que permite decir que alrededor del

30% de las personas que viajan en los vehículos de transporte público pueden llegar a

convertirse en obstáculos para los demás pasajeros que transitan por el pasillo.

En complemento a lo anterior, en la encuesta realizada se preguntó sobre los aspectos que

influían en la elección del lugar de localización al interior del vehículo de transporte

público, obteniendo los siguientes resultados:

Gráfico 46. Preferencias declaradas

¿Cuáles aspectos influyen en su decisión de localización dentro del vehículo?.

28%

30%

32%

34%

35%

0% 10% 20% 30% 40%

Visibilidad del exterior

Tiempo estimado de viaje

seguridad durante el viaje

Seguridad en el momento de descender

Facilidad para ubicarse

No de Personas


Al realizar esta pregunta, se plantearon opciones que podían escogerse de manera

simultánea por parte de las personas encuestadas, con el objetivo de tratar de tener un

panorama amplio de la complejidad que tiene la selección del lugar de viaje por parte de los

usuarios del transporte público. La facilidad para ubicarse, es el aspecto que más influye en

Pág

ina1

30

la localización de las personas, sin embargo y siendo consistente con los datos de

localización expuestos anteriormente, la seguridad al momento de descender, tiene la

misma importancia, lo que permite establecer que las personas cuando se suben al vehículo

y buscan su lugar de viaje, están pensando en tener facilidades para descender del bus, lo

que las lleva a localizarse en su mayoría en las zonas cercanas a la puerta de descenso,

haciendo necesario la evaluación de esta situación en el momento en el que se diseñen los

vehículos y se definan los protocolos operacionales, con el objetivo de equilibrar y

distribuir de manera más uniforme la ocupación de los vehículos.

Adicionalmente, el tiempo de viaje es un factor que también contribuye en la decisión de

localización de las personas, haciendo necesario que se planteen protocolos operacionales y

señalización e información sobre la localización recomendada por el sistema según el

tiempo de viaje que estima el usuario y el tiempo de viaje que ofrece el sistema.

Finalmente y como factor a tener en cuenta en el desarrollo de los vehículos, debe

considerarse la importancia que tiene para las personas, la posibilidad de disponer de

información y control visual sobre lo que está pasando en el exterior del vehículo, debido a

que esto les ayuda a definir su lugar de localización, haciendo necesario que existan

características de diseño e información que ayuden a que todos los lugares habilitados para

viajar, tengan la misma oportunidad de ver o saber que pasa en el exterior.

3.4. El comportamiento de los usuarios como determinante de la configuración

de los vehículos de transporte público.

Como parte final de este capítulo es necesario establecer las características y

comportamientos de los usuarios que pueden llegar a ser relevantes para el diseño y la

configuración de los vehículos de transporte público.

De acuerdo a esto y retomando los datos analizados en este capítulo, se convierte en un

punto a resaltar que más del 60% de los usuarios del sistema de transporte público colectivo

de la ciudad (Transmilenio, TPC, SITP) se encuentren en el rango de edad de 15 a 35 años,

Pág

ina1

31

factor de relevancia para esta investigación debido a que en estas edades se encuentran

estudiantes y trabajadores, los cuales viajan en su mayoría con equipaje de mano gracias a

la actividad que desempeñan, lo que aumenta el espacio requerido por pasajero, llegando a

superar el parámetro establecido en las normas técnicas y en los manuales de capacidad de

personas por metro cuadrado.

El espacio puede aumentar debido a que estos pasajeros pertenecen en un gran porcentaje a

estratos socioeconómicos bajos y medios, por lo cual es posible que realicen más de una

actividad al día (Trabajo y/o estudio), lo que aumentaría el volumen de equipaje con el que

viajan diariamente, pudiéndose incrementar la congestión al interior de los vehículos.

Por otra parte a partir del estudio desarrollado en el capítulo 2 y con base en la información

de las preferencias y opiniones de los usuarios que utilizan los sistemas de transporte

público en Bogotá se identificó que el viaje de un usuario se divide en 5 etapas, una previa

y otra posterior al viaje del usuario a bordo del bus urbano y tres etapas que se desarrollan

en el interior del vehículo, las cuales están determinadas según sus necesidades de espacio,

protección e información.

A partir de esto y teniendo en cuenta las información del comportamiento de los usuarios se

identificaron las áreas del vehículo que necesitan y utilizan las personas durante su viaje y

las características que estas deberían tener.

Al ascender el usuario necesita un espacio libre de obstáculos (otros pasajeros o elementos

físicos de la carrocería) que le permitan abordar cómodamente. Adicionalmente, requiere

información acerca del tipo de ruta, servicio y la cantidad de personas al interior del

vehículo. Con esto el pasajero dispone de información básica para abordar tranquilamente y

reaccionar en el evento en que ocurra un accidente en ese momento. Otro factor de

protección importante está asociado a la información que debe dar el vehículo de transporte

público a los otros actores viales, haciendo evidente que se encuentra en el proceso de

recoger pasajeros.

Pág

ina1

32

Durante el viaje, el vehículo se encuentra en tránsito, periodo durante el cual el pasajero

toma la decisión y se localiza en el lugar donde va a viajar. Para ello requiere un circuito

libre para desplazarse al interior del vehículo y un espacio para viajar confortablemente

(parado o sentado). Así mismo, es necesario que exista información del entorno próximo,

de las condiciones climáticas fuera del vehículo, así como del estado del sistema de

transporte. El pasajero tiene que estar protegido íntegramente por la estructura del vehículo

de posibles colisiones o conflictos con los otros actores viales o con el entorno.

Al descender una persona necesita un circuito de circulación y un área libre para salir del

vehículo. En esta fase vuelve a tener un comportamiento activo con relación al vehículo y

al entorno donde va a bajar, razón por la cual necesita facilidad para adaptarse a las

condiciones ambientales y tener información del exterior y de los demás actores viales

presentes donde va a descender. En esta etapa el pasajero es vulnerable a una colisión con

otro actor vial y debe estar protegido por el vehículo mientras se encuentra preparando su

descenso o cuando lo está realizando.

Finalmente es relevante mencionar que los usuarios de los buses urbanos, tienen patrones

de comportamiento que generan ineficiencias en la ocupación de los vehículos,

presentándose congestiones y conflictos, que al ser contrastados con el diseño de los buses

evidencia la necesidad de desarrollar el vehículo pensando en el pasajero quien es su

usuario cotidiano y no para la empresa de transporte quien es su comprador pero no quien

consume el servicio que presta.

Pág

ina1

33

4. CAPÍTULO 4. Criterios de Diseño para los Vehículos de Transporte Público

en Colombia.

En el presente capítulo, se desarrollará la propuesta de criterios de diseño industrial para los

vehículos de transporte público en Colombia, con fundamento en el desarrollo teórico,

conceptual y empírico que se ha elaborado a lo largo del presente documento, haciendo

énfasis en que lo formulado se desarrollaron con base en el SITP de la Ciudad de Bogotá

sin concentrarse en el diseño de un tipo de vehículo, sino que se presentarán a modo de

concepto, en ejercicios académicos realizados por estudiantes de Diseño Industrial como

parte de la actividad docente y trabajo investigativo del autor de esta tesis durante los años

2012 y 2013 en la escuela de Diseño Industrial de la Universidad Nacional de Colombia,

esta asignatura fue dictada de manera conjunta con el Diseñador Industrial Juan Carlos

Mendoza Collazos.

El Concept Bus para el SITP de Bogotá "Fluir Cobalto" fue desarrollado por los

Estudiantes Alejandro Otálora Guerrero, Edward Santiago Salamanca Rojas y Miguel

Ángel Sierra, en el año 2012 en el marco del programa académico del observatorio de

movilidad Sostenible de la escuela de Diseño Industrial de la Universidad Nacional de

Colombia.10

Gráfico 47. "Fluir Cobalto" Concept Bus.

10

Proyecto académico ganador del premio "Mejor idea joven de movilidad sostenible" 2013, otorgado por

Transmilenio S.A, en la VI Feria Internacional de Transporte Masivo, realizada en Bogotá del 27 al 29 de

Noviembre de 2013.

Pág

ina1

34

Fuente: Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto Central Integral,

Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional de Colombia.

Colombia.

Gráfico 48. "Fluir Cobalto" Capacidad.

Vehículo tipo

BUSETON

Total

pasajeros

Silla de

ruedas

Pasajeros de pie pasajeros sentados Pasajeros semisedentes


1Concept Bus

Fluir Cobalto 50 1 17 34% 19 38% 10 20%

Fuente: Adaptado de Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto

Central Integral, Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional

de Colombia. Colombia. Se incluyó análisis de capacidad utilizando polígono de proyección corporal de una

persona de pie y polígono de viaje para persona semisedente desarrollada en esta investigación.

El proyecto ALL-ECO, fue desarrollado como un concepto de diseño para un bus urbano

del SITP de la Ciudad de Bogotá por Camilo Guzmán, Alexander Cárdenas y Juan Lozano

en el año 2012 en el marco del programa académico del observatorio de movilidad

Sostenible de la escuela de Diseño Industrial de la Universidad Nacional de Colombia.

Pág

ina1

35

Gráfico 49. "ALL-ECO" Concept Bus.

Fuente: Guzmán, C. Cárdenas, A. Lozano, J. (2012). Entrega final Proyecto Central Integral. Observatorio de

Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional de Colombia. Colombia.

Gráfico 50. "ALL-ECO" Capacidad.

Vehiculo tipo Buseton

Total

pasajeros

Silla de

ruedas

Pasajeros de pie pasajeros sentados Pasajeros semisedentes


1Concept Bus

ALL-ECO 41 1 12 29% 12 29% 17 41%

Fuente: Guzmán, C. Cárdenas, A. Lozano, J. (2012). Entrega final Proyecto Central Integral. Observatorio de

Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional de Colombia. Colombia. Se

incluyo análisis de capacidad utilizando polígono de proyección corporal de una persona de pie y polígono de

viaje para persona semisedente desarrollada en esta investigación.

Pág

ina1

36

A partir de lo anterior y en desarrollo de lo identificado en los capítulos 1, 2 y 3; como

punto de partida en este capítulo se presenta la definición de criterio de diseño industrial,

que se construyó para la presente investigación:

“Un criterio de diseño industrial es la base conceptual y funcional que tiene que

seguir el desarrollo del vehículo de transporte público, en su estructura general o

en aspectos particulares, sin desconocer la lógica operacional y las necesidades

que busca satisfacer”.

4.1. Criterios generales de diseño

Como primera parte de la definición de los criterios objeto de la presente investigación, se

abordaran dos aspectos generales, el primero está relacionado con las posiciones de viaje y

espacio por pasajero que deben ofrecer los buses urbanos para que las personas viajen en

ellos, proponiendo tres posiciones: La primera corresponde a la posición sedente, la

segunda se asocia a la posición bípeda o de pie y la tercera es la posición semisedente que

se debe explorar como una opción para optimizar el espacio de los vehículos y ofrecer

mayor espacio por pasajero transportado.

El segundo aspecto está relacionado con la zonificación que debe tener el vehículo en su

configuración interior de acuerdo con las etapas de viaje identificadas en el capítulo 3 con

el objetivo de organizar los flujos y localización de personas al interior de los buses

urbanos, buscando que el vehículo se desarrolle como una unidad de transporte satisfaga

necesidades básicas de las personas con el servicio de transporte que presta.

4.1.1. Espacio requerido para pasajero que viaje de pie.

Retomando la discusión planteada alrededor de las posibles conflictos que se pueden

generar por la obstaculización por parte de otros usuarios a las personas que realicen algún

movimiento operacional al interior del habitáculo de pasajeros, en este aparte se presenta un

ejercicio en el cuál se define cual debe ser el espacio requerido por un pasajero que viaja de

Pág

ina1

37

pie, el cual tiene que ser suficiente para que este viaje y se desplace sin interferencia de

otros pasajeros o elementos físicos de la carrocería del vehículo.

Este espacio se denominó elipse de viaje pasajero de pie (EV), en su definición fue

necesario realizar una búsqueda general de un morral para estudiantes y trabajadores que

se ofreciera en el mercado, teniendo en cuenta que como se presentó en el capítulo anterior,

un gran porcentaje de los usuarios del transporte público realiza actividades en las cuales

requiere transportar de manera diaria cosas, utensilios y útiles, convirtiéndose en un artículo

presente en los vehículos de transporte público y que tiene que tenerse en cuenta en los

cálculos de espacio requerido por pasajero.

El morral que se seleccionó como el modelo típico es el "Morral Bagua MA04BUS008-

1420G-NG0", marca TOTTO, cuyas dimensiones son: L. 33cm X A.46cm X Prof 19 cm.

Así mismo, y como se referenció en el capítulo tres, fue necesario revisar las tablas

antropométricas existentes para la población colombiana, identificando que la tabla

referente a las "Medidas Antropométricas Sexo Masculino 20 a 39 años", tenían las

dimensiones a utilizar, debido a que el sexo masculino es el que presenta personas con

mayores dimensiones en Colombia, y la definición de la elipse de viaje al tratarse de un

área mínima para que una persona se localice de manera cómoda, se requiere las mayores

dimensiones del usuario, lo más grande posible (Percentil 95); así mismo, el rango de edad

referenciado, corresponde a las edades en el que se encuentra el mayor porcentaje de los

usuarios.

Para poder definir la elipse de viaje, es necesario calcular un área adicional que se

denomina zona sin contacto, término que se ha utilizado para definir el nivel de servicio

"D" para las personas de pie en filas de espera o a bordo de vehículos de transporte público.

Este nivel de servicio, permite que las personas se desplacen de manera lateral sin tener

contacto físico con nadie. Esta zona se define a partir del concepto de espacio personal que

describe la "necesidad biológica" de los individuos de mantener un grado de distancia con

las personas para mantener un estado de relativa calma. La pérdida de espacio personal

Pág

ina1

38

implica la aparición de la agresividad generalizada y su permanente transgresión se

entiende como un atentado contra la propia salud mental, así como un factor

desencadenante de "malestar colectivo" (Oviedo, 2005, p.30).

Para hallar la zona sin contacto en esta investigación, se utilizará la "Anchura Bideltoidea"

(23) de la población y rango de edad descrito anteriormente, entendiendo que esta medida

corresponde a la longitud que existe entre los músculos deltoides, los cuales se encuentran

localizados en la zona más extrema de cada uno de los brazos de los seres humanos, siendo

la anchura máxima que puede tener un ser humano al ser medido sobre el eje que se

encuentra paralelo a los huesos de la espalda.

La zona sin contacto corresponde a un circulo cuyo diámetro es igual a la multiplicación de

la Anchura Bideltoidea por 1.1, teniendo en cuenta que para que las personas no tengan

contacto entre sí, debe existir una tolerancia de alrededor el 10% de la distancia

mencionada, para cada una de ellas.

Ø Zona sin contacto (ZSC) = Anchura Bideltoidea*1.1

Ø ZSC = 50.7 cm * 1.1

Ø ZSC = 55.77 cm

La elipse de viaje, corresponde al área mínima que requiere un usuario para viajar de pie en

un vehículo de transporte público, sus límites definen la zona en la cual una persona no

debe tener contacto con otro mientras se encuentra viajando en el vehículo de transporte

público.

Para hallar la elipse de viaje se utilizará además de las medidas descritas anteriormente, la

"anchura antero posterior del tórax" (25) (Ávila, Prado, González, 2007, p. 200)11

que

corresponde a la longitud máxima que puede tener la estructura ósea del cuerpo humano al

11 Anchura antero posterior del tórax: Es la máxima distancia horizontal medida con respecto al plano de

referencia vertical.

Pág

ina1

39

ser medido sobre el eje que se obtiene al trazar una línea imaginaria entre un punto

localizado en la espalda y otro punto localizado en el pecho.

El diámetro mayor de la elipse de viaje es igual al diámetro del circulo de la zona sin

contacto y el diámetro menor es el producto que resulta de multiplicar por 1.1, la suma de

la anchura del tórax12

de una persona más la profundidad del equipaje tipo que transporta

un pasajero (Ae)13

, debido a que el equipaje pude obstruir el paso de otra persona, y debe

preverse un espacio para que cada usuario lo porte de manera cómoda.

La zona sin contacto en esta investigación se relaciona con el concepto de espacio personal:

Esta zona es una circunferencia cuyo radio resulta de multiplicar por 1.3 la mitad de la

"anchura bideltoidea" del percentil 95 de la tabla antropométrica de la población

colombiana. (Ávila, Prado, González, 2007, p. 203)

Gráfico 51. Elipse de viaje pasajero de pie.

Zona sin contacto

Elipse de Viaje


Diámetro mayor EV= Diámetro Zona sin contacto

Diámetro mayor EV= 55.77 cm

Diámetro menor EV=(Anchura de tórax + Ae) * 1.1

12

Anchura de tórax del percentil 95 de la tabla antropométrica de la población colombiana. (Ávila, Prado,

González, 2007, p. 200) 13

Maletín marca Totto Ref: MA04SUP002-1120G-N01. Dimensiones, Largo: 32.5cm. Alto: 44 Ancho:18

cm.

Pág

ina1

40

Diámetro menor EV= (22.5 cm + 19 cm) *1.1

Diámetro menor EV= 42.5 cm *1.1

Diámetro menor EV= 45.65 cm

Área EV= π* radio mayor EV* radio menor EV

Área EV= π*27.88 cm*22.82 cm

Área EV= 1999.5 cm2

Área EV= 0.2 m2

Entendiendo que los vehículos de transporte público pueden llegar a presentar niveles de

demanda extrema, en los cuales las áreas mínimas descritas para pasajeros que viajan de pie

no se pueden respetar, esta investigación plantea como condición excepcional que la elipse

de viaje se construya a partir de la proyección de la sombra del ser humano sobre el piso

cuyo diámetro mayor es igual a la "Anchura Bideltoidea" y el diámetro menor es igual al

producto de la suma de la "anchura antero posterior del tórax" y la profundidad del

equipaje tipo que transporta un pasajero(Ae), medidas que corresponden a las descritas en

este capítulo. Es así que la elipse de viaje para condiciones extremas sería igual a:

Diámetro mayor EV= Anchura Bideltoidea

Diámetro mayor EV= 50.7 cm

Diámetro menor EV=Anchura de tórax + Ae

Diámetro menor EV= 22.5 cm + 19 cm

Diámetro menor EV= 42.5 cm

Gráfico 52. Elipse de viaje pasajero de pie condiciones extremas.


Pág

ina1

41

Área EV= π* radio mayor EV* radio menor EV

Área EV= π*50.7 cm* 42.5 cm

Área EV= 1692.3 cm2

Área EV= 0.17 m2

4.1.2. Espacio requerido para pasajero que viaja sentado.

El espacio requerido por un pasajero que viaja sentado tiene que permitir que este se

encuentre cómodo durante su viaje sin interferir en el tránsito de otros pasajeros al interior

del vehículo. Este espacio se denominó Polígono de viaje para pasajero sentado (PV) y es

equivalente operacionalmente a la zona sin contacto de una persona sentada14

.

Para encontrar las dimensiones del polígono de viaje para pasajero sentado se hizo

necesario utilizar así como se describió en el numeral anterior, las tablas antropométricas

existentes para la población colombiana, identificando que la tabla referente a las

"Medidas Antropométricas Sexo Masculino 20 a 39 años", tenían las dimensiones a

utilizar, debido a que el sexo masculino es el que presenta personas con mayores

dimensiones en Colombia; la definición del polígono de viaje al tratarse de un área mínima

para que una persona se localice de manera cómoda, requiere las mayores dimensiones del

usuario más grande posible (Percentil 95), así mismo el rango de edad referenciado,

corresponde al rango de edad en el que se encuentra el mayor porcentaje de los usuarios.

Para hallar el polígono de viaje, se utilizara la "Largura Nalga - rodilla" (42) (Ávila, Prado,

González, 2007, p. 201)15

de la población y rango de edad descrito anteriormente, debido a

que es la distancia máxima medida con respecto al plano de referencia vertical que ocupan

las piernas del ser humano cuando se encuentra sentado.

14

Zona sin contacto de una persona sentada: Esta zona se construye teniendo como base conceptual la zona

sin contacto nombrada anteriormente. 15

Largura de nalga a rodilla. Distancia medida horizontalmente entre la parte posterior de la nalga (sin

comprimir) y el ángulo externo de la parte baja de la rodilla manteniendo los 90 grados.

Pág

ina1

42

La zona sin contacto corresponde a un rectángulo cuyo lado mayor es igual al producto de

la multiplicación de la largura nalga-rodilla * 1.3, teniendo en cuenta que para que las

personas puedan acceder y sentarse de manera cómoda, debe existir una tolerancia de

alrededor el 30% de la distancia mencionada, para cada una de ellas.

Y el lado menor es igual a la multiplicación de la Anchura Bideltoidea por 1.1, teniendo en

cuenta que para que las personas no tengan contacto entre sí, debe existir una tolerancia de

alrededor del 10% de la distancia mencionada, para cada una de ellas.

Gráfico 53. Polígono de viaje pasajero sentado.


Lado 1= largura nalga-rodilla (percentil 95) *1.3

Lado 1= 61.6*1.3

Lado 1= 80.08

Lado 2 = Anchura Bideltoidea*1.1

Lado 2 = 50.7 cm * 1.1

Lado 2 = 55.77 cm

Área PV= Lado 1* Lado2

Área PV= 80.08 cm * 55.77cm

Área PV= 4466.06 cm2

Área PV= 0.45 m2

Pág

ina1

43

4.1.3. Espacio requerido para pasajero que viaja Semisedente.

Como se ha mencionado en algunos apartes de este documento, no existe en las tipologías

de vehículos de transporte público ni en la norma técnica Colombiana un desarrollo técnico

relacionado con el mobiliario, dimensiones y localización de posiciones de viajes

semisedentes en vehículos (tipo Bus) de transporte público urbano de pasajeros. Las

posturas semisedentes de apoyo isquial o lumbar permiten al usuario tener un soporte

rígido, lo que ayuda a distribuir el peso corporal de la persona, y generar un polígono de

sustentación más amplio que el de la posición bípeda, pero con una ocupación mucho

menor al de la posición sedente, adicionalmente, las posiciones semisedentes permiten

tener una transición rápida a una postura bípeda activa, la cual se presenta con alta

periodicidad al interior de los vehículos de transporte público en los momentos en los

cuales las personas van a descender.

Una persona que viaje en posición semisedente debe tener un Polígono de viaje donde uno

de los lados debe ser igual a la Anchura bideltoidea de la población y rango de edad

descrito anteriormente y el lado menor debe ser igual a la suma de la distancia que existe

entre el plano vertical y el talón del pie cuando las piernas de la persona forman un ángulo

de 12 grados con respecto al plano vertical y se encuentra con un apoyo la altura de las

nalgas y otro a la altura de la espalda, más la largura de la planta del pie. (Las dimensiones

mencionadas corresponden a la población y rango de edad descrito anteriormente)

En esta posición el equipaje tipo que llevan las personas durante su viaje, puede localizarse

entre las piernas de los pasajeros cuando se encuentren en la etapa de viaje.

Pág

ina1

44

Gráfico 54. Posición y polígono de viaje pasajero semisedente.

17 cm 22,2cm

Plano Horizontal

Pla

no

Ver

tica

l

12

L1

L2

Talon

L2


Lado 1= Anchura Bideltoidea (percentil 95)

Lado 1= 50.7 cm

Lado 2 = Distancia plano vertical talón + Largura de la planta del pie

(percentil 95)

Lado 2 = 17 cm + 22.2 cm

Lado 2 = 39.2 cm

Área PV= Lado 1* Lado2

Área PV= 50.7 cm * 39.2 cm

Área PV= 1987,44cm2

Área PV= 0.19 m2

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ina1

45

4.1.4. Sectores del vehículo según las etapas de viaje.

Con base en la sectorización del vehículo de transporte público propuesta en el capítulo 3,

la cual se desarrolló en función de las etapas de viaje de los pasajeros, estas áreas se

clasificaron en dos grupos según su característica operacional. (i) Las áreas de servicio (la

zona de ascenso, la zona de descenso, el pasillo de tránsito) y (ii) las áreas útiles de viaje

(zonas de viaje) las cuales se describen a continuación.

Gráfico 55. Sectores del vehículo según las etapas de viaje.

Zona de Ascenso

Ascenso

Viaje

Descenso

Etapas

de Viaje Zona de Viaje

Zona de Descenso

Pasillo

de

transito

Pasillo

de

transito


Zona de ascenso.

La zona libre de ascenso (Za), es el área destinada para que un pasajero ascienda al

vehículo de transporte público sin obstrucción, permitiéndole validar el tiquete. Esta zona

siempre debe quedar libre para que el siguiente pasajero realice su ascenso. El área de la

zona libre de ascenso está determinada por la elipse de viaje (EV) y se debe multiplicar

por el número de pasajeros que acceden al vehículo al mismo tiempo.

Za= EV x # PAX

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ina1

46

Zona de descenso.

La zona libre de descenso (Zd), es el área destinada para que un pasajero descienda del

vehículo de transporte público sin obstrucción, esta zona siempre debe quedar libre para

que el siguiente pasajero realice su descenso. El área de la zona libre de ascenso está

determinada por la elipse de viaje (EV) y se debe multiplicar por el número de pasajeros

que descienden del vehículo al mismo tiempo.

Zd= EV x # PAX

Pasillo de tránsito

El pasillo de tránsito (Pt), es el área que conecta la zona libre de ascenso con la zona libre

de descenso, este circuito debe permitir que un pasajero transite al interior del vehículo sin

obstrucción; siempre tiene que estar libre para que el siguiente pasajero realice su tránsito.

La longitud del circuito es igual a la distancia que hay entre la (Za) y la (Zd) y deberá tener

un ancho igual al diámetro del círculo de la zona sin contacto del pasajero que viaja de pie.

Zonas de Viaje.

Antes de definir las zonas de viaje (Zv) es necesario determinar las posiciones de viaje que

ofrece el vehículo a los pasajeros. Estas posiciones están relacionadas con la postura que

este adopta durante el viaje. En Colombia la normatividad permite dos tipos de postura para

los pasajeros, la primera referida a las personas que viajan sentadas (sedente)16

y la segunda

que se relaciona con las personas que viajan paradas (bípeda)17

. En otros países existe una

tercera postura para los pasajeros de transporte público, esta postura es semi-sedente, con

apoyo lumbar o isquial que permite al usuario repartir la carga de su cuerpo entre sus dos

piernas y un tercer apoyo, esta posición requiere un área con dimensión intermedia (PS)

entre la posición sedente y la posición bípeda.

16

(PV) Espacio requerido para esta posición 17

(EV) Espacio requerido para esta posición

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ina1

47

Después de haber definido las posiciones de viaje, la zona de viaje es el área útil o área de

transporte del vehículo, que se obtiene de sustraerle al área bruta (ABV) del habitáculo del

vehículo, el área del puesto de trabajo del conductor (APC), la zona de ascenso (Za), el

pasillo de tránsito (Ct) y la zona de descenso (Zd). Esta área determina la cantidad de

personas que pueden viajar para cada una de las posiciones de viaje. Después de tener estos

valores se deben equilibrar las cantidades y disposiciones de viaje en relación con la

cantidad de pasajeros por posición y el área que estos ocupan determinando la capacidad

nominal del vehículo.

Zv (Área)= ABV-(Za+Ct+Zd)

Zv (Área) = (PV x # Pasajeros sedentes)+(EV x # Pasajeros parados-bípeda)+(PS x # de Pasajeros semi-

sedentes)

Gráfico 56. Sectorización Concept Bus Fluir Cobalto según las etapas de viaje.

Zona Mixta

Pasillos- de transito (Hace parte de S0)




Zonas de viajes parado (Hace parte de S0)

Zonas de viajes semisedente(Hace parte de S0)



de Colombia. Colombia. Se incluyó análisis de sectorización del vehículo según las etapas de viaje.

Pág

ina1

48

Gráfico 57. . Sectorización Concept Bus ECO-ALL según las etapas de viaje.

Pasillos- de transito (Hace parte de S0)




Zonas de viajes parado (Hace parte de S0)

Zonas de viajes semisedente(Hace parte de S0)

Fuente: Adaptado de Guzmán, C. Cárdenas, A. Lozano, J. (2012). Entrega final Proyecto Central Integral.


Colombia. Se incluyó análisis de sectorización del vehículo según las etapas de viaje.

Como complemento a la definición de los espacios requeridos por pasajero y el cálculo y

zonificación del vehículo según las etapas de viaje, se proponen a continuación principios

operacionales de formulación y evaluación, sobre los cuales se deben desarrollar los

criterios de diseño industrial.

4.2. Principios operacionales de formulación y evaluación.

Con el objetivo de construir una base conceptual para que los diseñadores aborden el

proceso de diseño de vehículos de transporte público, se establecieron principios

operacionales los cuales fueron desarrollados a partir de lo descrito en el capítulo 1, en el

que se planteó que una persona al transportarse persigue satisfacer necesidades humanas

básicas como: (1) La necesidad de estar, en el lugar que las personas deseen; (2) la

necesidad de Subsistir, sin que haya elementos de inseguridad y obstáculos físicos en sus

actividades cotidianas; y (3) la necesidad de Libertad, de desplazamiento, movimiento e

interacción.

Los principios operacionales propuestos y sobre los que se deben desarrollar y evaluar el

diseño de los vehículos son los siguientes:

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ina1

49

Gráfico 58. Principios operacionales a partir de las necesidades humanas básicas.

Accesibilidad

Fluidez

Seguridad

Densidad

Flexibilidad

Subsistir

Estar

Libertad

Fuente: Elaboración Propia

Accesibilidad: (max: 45 ptos)

Fácil acceso al vehículo y al servicio público de transporte para que cualquier persona,

incluso aquellas que tengan limitaciones en la movilidad, en la comunicación o el

entendimiento.

Fluidez: (max: 40 ptos)

Facilidad de movimiento de cualquier usuario al interior del vehículo de transporte público

sin encontrar obstáculos propios del vehículo u otros usuarios que limiten su circulación.

Densidad: (max: 25 ptos)

La densidad de pasajeros y posiciones de viaje que se definan para un vehículo de

transporte público, debe permitir la fluidez en la circulación y la accesibilidad de cualquier

tipo de usuario.

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ina1

50

Seguridad: ( max: 40 ptos)

La configuración interna del vehículo debe permitir que los usuarios estén protegidos de

peligros que puedan poner en riesgo su integridad física.

Flexibilidad: (max :20 ptos)

El diseño del vehículo debe tener en cuenta la fluctuación de la demanda y ser flexible sin

que esto implique aumentar la capacidad nominal máxima establecida por el diseñador.

Tabla 11. Evaluación de diseños con base en los criterios operacionales.

Accesibilidad

Número de posiciones de viaje para personas en condición de

discapacidad. (1= 10 ptos, 2=20 ptos)

Cambios de nivel en piso interior del vehículo (0= 5 ptos, 1=3 ptos)

Información de paradas al interior del vehículo en lenguaje braille

(10ptos)

Distancia máxima de una posición de viaje a las zonas donde se

encuentra la información grafica de la operación del sistema. (≤2 mts=

10 ptos, + 3 mts= 5ptos, + 5 mts 1 pto)

Fluidez

Tránsito libre para una persona cuando el vehículo tiene una

ocupación del 75% (15 ptos).

Validación de tiquetes sin controles físicos (5ptos).

Puertas sencillas de solo ascenso (5 ptos)

Puertas sencillas de solo descenso (5 ptos)

Puertas mixtas de ascenso y descenso ( 50%: 5 ptos, 100%: 10 ptos)

Pág

ina1

51

Densidad

Porcentaje de posiciones de viaje con acceso directo a una zona

libre de tránsito.( ≤ 25%= 1 ptos, ≤50%=5 ptos, ≤75% =10 ptos).

Número de pasajeros por metro cuadrado en las zonas libres de

tránsito. (0=10 ptos, + 5=3 ptos, +10= 1 pto, +15=0 ptos).

Seguridad

Espacio libre al interior del vehículo para validación (1 pax=5 ptos,

2pax=10 ptos, 3pax=15ptos).

Número de posiciones de viaje por metro cuadrado en las zonas

libres de ascenso y descenso (0=15 ptos, + 5=3 ptos, +10= 1 pto,

+15=0 ptos).

Porcentaje de área transparente en la cara posterior del vehículo

para permitir la visibilidad de los pasajeros al exterior. (30% a 40% =

10 ptos, 20% a 30%= 3 ptos, 10% a 20%= 1 pto)

Flexibilidad

Porcentaje de posiciones de viaje sedentes que pueden cambiar a

semisedentes. .( ≤ 25%= 5 ptos, ≤50%=10 ptos, ≤75% 15 ptos).

No de cupos para bicicletas (1 =3 ptos, +3= 5 pto, +5=5 ptos).

Fuente: Elaboración Propia

Los vehículos que se desarrollen aplicando los criterios de diseño formulados, deben

alcanzar una calificación igual o superior a 70 ptos para cumplir con los principios

operaciones establecidos en este documento.

4.3. Criterios de diseño industrial.

A partir de la definición de los criterios generales de diseño y los principios operacionales

de formulación y evaluación, con base en las etapas de viaje identificadas, se proponen los

criterios de diseño industrial los cuales se dividieron en tres grupos como se presenta a

continuación

Pág

ina1

52

Gráfico 59. Criterios de Diseño Industrial según la etapa de viaje.

Criterios de

D.I durante

el ascenso y

descenso al

vehículo.Criterios de D.I

en la relación

con la

flexibilidad del

vehículo con

respecto a la

demanda.

Criterios de

D.I cuando

el vehículo

esta en

transito.

Ascenso

Descenso

Viaje


4.3.1. Criterios de D.I cuando el vehículo está en tránsito.

Los criterios de Diseño Industrial cuando el vehículo está en tránsito se desarrollan a partir

de la relación que el bus urbano tiene con los pasajeros que transporta y la incidencia de su

diseño y configuración física en los conflictos generados por la obstrucción del tránsito de

las personas en su interior.

A. Equilibrio de cantidades y disposición de posiciones de viaje

Equilibrio de las cantidades y disposición de plazas para pasajeros en posiciones sedentes,

semi-sedentes y bípedas (Posiciones de viaje) según los espacios requeridos por pasajero

dependiendo de la posición de viaje y la capacidad nominal del vehículo, para reducir al

máximo la disminución del nivel de servicio de las personas por una mala distribución del

espacio.

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ina1

53

Gráfico 60. Cantidades y posiciones de viaje Concept Bus Fluir Cobalto.

Posición de Viaje Cantidad

Sedente 19

Semisedente 17

Bípeda 10

Fuente: Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto Central

Integral, Observatorio de Movilidad Sostenible. Escuela de Diseño Industrial. Universidad Nacional de

Colombia. Colombia.

B. Áreas y circuitos de circulación libre, acordes con las necesidades y

el nivel de servicio del sistema

Las áreas y circuitos de circulación libre deben permitir el rápido ascenso y descenso de

pasajeros según la sectorización del vehículo, el espacio requerido por pasajero en estos

momentos y el nivel de servicio determinado para el sistema, disminuyendo las

congestiones internas y las colas externas en los momentos de parada.

Pág

ina1

54

Gráfico 61. Áreas y Circuitos de circulación libre, Concept Bus ALL-ECO, Concept Bus

Fluir Cobalto.

Zonas de viajeZonas de circulación, ascenso y descenso

Puertas



Colombia. Se incluyó zonificación espacial delimitando las zonas de circulación, ascenso y descenso.

Adaptado de Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto Central


Colombia. Colombia. Se incluyo zonificación espacial delimitando las zonas de circulación, ascenso y

descenso.

C. Asideros y elementos de sujeción seguros y eficientes para la

operación del sistema

Se debe configurar un sistema de asideros y elementos de sujeción que brinde seguridad al

usuario en las distintas posiciones de viaje y que permitan su acceso rápido y seguro a los

circuitos de ascenso y descenso.

Pág

ina1

55

Gráfico 62. Asideros y elementos de sujeción Concept Bus Fluir Cobalto.

Zona Mixta

Pasillos- de

transito (Hace

parte de S0)

Zonas de viajes

sentado (Hace

parte de S0)

Áreas de

ascenso y

descenso

Cabina del

Conductor

Zonas de viajes

parado (Hace

parte de S0)

Zonas de viajes

semisedente

(Hace parte de

S0)



de Colombia. Colombia. Se incluye zonificación según etapas de viaje.

Gráfico 63. Propuesta conceptual Asideros y elementos de sujeción según etapas de viaje.

Elementos de

sujeción anclados al

techo del vehículo



de Colombia. Colombia. Se incluyo diseño conceptual de elementos de sujeción anclados al techo del

vehículo.

Pág

ina1

56

D. Sistema de iluminación zonificado según el momento del viaje

El vehículo debe estar Iluminado natural y artificialmente de manera adecuada según la

etapa de viaje y la zona en la que se encuentre el pasajero (Za, Ze, Zv, Pt).

Gráfico 64 Iluminación natural Concept Bus Fluir Cobalto.

Zona Mixta Pasillos- de

transito (Hace

parte de S0)

Zonas de viajes

sentado (Hace

parte de S0)

Áreas de

ascenso y

descenso

Cabina del

Conductor

Zonas de viajes

parado (Hace

parte de S0)

Zonas de viajes

semisedente

(Hace parte de

S0)



de Colombia. Colombia. Se incluye zonificación según etapas de viaje y esquema de entrada de iluminación

natural al vehículo

Pág

ina1

57

Gráfico 65. Propuesta conceptual iluminación según etapas de viaje.

Iluminación de

contexto

Iluminación

puntual

Iluminación

Focalizada

Iluminación

Focalizada



de Colombia. Colombia. Se incluye diseño conceptual de iluminación artificial.

4.3.2. Criterios de D.I en la relación con la flexibilidad del vehículo con

respecto a la demanda

Los criterios de diseño industrial desarrollados en este punto, buscan permitir que el

vehículo como componente de la oferta de transporte permita al gestor del sistema que en

momentos en que fluctué y cambien las características de la demanda tenga opciones para

ajustar el vehículo según las condiciones requeridas

A. Asientos y soportes adaptables a la demanda

Se debe configurar un sistema de asientos y soportes lumbares que se adapten a las

necesidades de posiciones sedentes y semi-sedentes según las fluctuaciones de la demanda,

los niveles de servicio determinados para cada periodo del día y las características de los

usuarios que transporta.

Pág

ina1

58

Gráfico 66. Asientos y soportes adaptables a la demanda Concept Bus Fluir Cobalto.

Sillas Abatibles

Mobiliario para posiciones

semisedentes

Zona mixtaSilla de ruedasViaje de pie

Zona Viaje de pie



de Colombia. Colombia. Se incluye identificación de las áreas del vehículo según las distintas posiciones de

viaje.

B. Demarcación de las áreas del interior del vehículo según las etapas de

viaje

El vehículo tiene que tener una zonificación y división física y/ o semántica de sus áreas

según las distintas etapas de viaje y sus zonas de transición para que este pueda identificar

rápidamente la zona a la cual se debe desplazar dependiendo la etapa de viaje en la que se

encuentre.

Pág

ina1

59

Gráfico 67. Demarcación de las áreas del interior del vehículo según las etapas de viaje.




de Colombia. Colombia. Se incluye zonificación identificando áreas de circulación, ascenso y descenso y

zonas de viaje.

C. Accesibilidad y flexibilidad según los requerimientos de usuarios

con movilidad reducida

El vehículo debe brindar accesibilidad y seguridad de desplazamiento en las tres etapas de

viaje a los usuarios con movilidad reducida o por lo menos adaptar algunas de sus zonas a

las necesidades de estos usuarios según la demanda específica, reduciendo las posibilidades

de segregación, congestión y conflicto con otros usuarios.

Pág

ina1

60

Gráfico 68. Accesibilidad y flexibilidad según los requerimientos de usuarios con

movilidad reducida. Concept Bus ALL-ECO, Concept Bus Fluir Cobalto.

Puertas

Puertas



Colombia. Se incluye zonificación identificando áreas de circulación, ascenso y descenso y zonas de viaje y

esquema de acceso a zonas para viaje en silla de ruedas.

Adaptado de Otálora Guerrero A., Salamanca Rojas E. & Sierra M.. (2012) Entrega final Proyecto Central


Colombia. Colombia. Se incluye zonificación identificando áreas de circulación, ascenso y descenso y zonas

de viaje y esquema de acceso a zonas para viaje en silla de ruedas.

4.3.3. Criterios de D.I durante el ascenso y descenso al vehículo.

Durante el ascenso y descenso de pasajeros, existe una interacción vehículo-ciudadano-

entorno, lo que hace necesario que los criterios de diseño industrial desarrollados para estas

Pág

ina1

61

etapas aborden la seguridad y fluidez con que el vehículo debe articularse con el entorno y

con la operación del sistema de movilidad de la ciudad.

A. Puertas de ascenso y descenso

Se pueden definir puertas mixtas de ascenso y descenso o puertas separadas para estas dos

etapas, que deben estar localizadas en zonas donde se permita canalizar el flujo de

pasajeros, y controlar la validación eficiente de tiquetes cuando el pago se hace en el

momento de ascenso; así mismo deben permitir la evacuación rápida y eficiente del

vehículo, en concordancia con las zonas y circuitos de circulación libre, definidas al

interior. Las puertas deben estar dimensionadas con base en la elipse de viaje acordada en

la presente investigación.

Gráfico 69. Puertas de ascenso y descenso Concept Bus Fluir Cobalto.

Puertas mixtas

Puertas mixtas


Movimientos y circulación



de Colombia. Colombia. Se incluye zonificación identificando áreas de circulación, ascenso y descenso y

zonas de viaje y esquema de acceso a zonas para viaje en silla de ruedas y esquema de movimientos y

circulación al interior del vehículo.

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ina1

62

Gráfico 70. Puertas de ascenso y descenso Busscar Mercedes Benz Atego 1016.

Puerta AscensoPuerta Descenso


Movimientos y circulación


Transmilenio S.A. Se incluye zonificación identificando áreas de circulación, ascenso y descenso y zonas de

viaje y esquema de acceso a zonas para viaje en silla de ruedas y esquema de movimientos y circulación al

interior del vehículo.

B. Sistema de seguridad lumínico o de información dinámico para

ascenso y descenso

Se debe configurar un sistema de iluminación e información en momentos de parada

exterior que comunique a los otros actores viales que el vehículo está realizando cargue y

descargue, protegiendo al pasajero, disminuyendo los conflictos que pueda tener con el

entorno y la congestión causada por la falta de información a los demás actores viales.

Pág

ina1

63

Gráfico 71. Sistema de seguridad lumínico de información para ascenso y descenso

Concept Bus Fluir Cobalto.



de Colombia. Colombia. Se incluye representación dinámica de avisos luminosos en momentos de descenso.

C. Sistema de información para el usuario en el momento del descenso.

El vehículo debe permitir que el usuario tenga control e información de las condiciones del

entorno y la localización de los demás actores viales en el momento del descenso.

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ina1

64

Gráfico 72. Sistema de información para el usuario en el momento del descenso.

Fuente: Tomado de http://www.tmb.cat/image/image_gallery?uuid=17407b10-626c-4d90-b899-

37c89341a95d&groupId=10168&t=1317053977027 27_11_2015 5:38 pm

Pág

ina1

65

Conclusiones y Recomendaciones

Como parte final de este documento se resaltarán las conclusiones encontradas y se darán

recomendaciones referentes a análisis y estudios que pueden desarrollarse a partir de la

presente tesis con el objetivo de seguir construyendo el campo de investigación sobre el

diseño y desarrollo de vehículos de transporte público para las ciudades colombianas.

La primera conclusión está relacionada con la discusión teórica planteada entre la

ingeniería de transporte y el diseño automotriz en donde se identificó que el vehículo es la

"Unidad de transporte" en la que se expresa la característica básica de no almacenamiento

de la oferta de transporte, así mismo es la unidad mínima del sistema, tiene la relación

directa con el usuario cuando este se transporta; y condiciona las características de los

demás componentes de la oferta de transporte.

También es un objeto de diseño cuyo objetivo es transportar a distintas personas, sin que

estas tengan la intención y la necesidad de comprarlo, a diferencia de cualquier otro tipo de

vehículo que se diseña incluso, pensando en cosas distintas a "transportar", lo que convierte

al comprador del vehículo en una persona distinta a su usuario, permitiendo establecer que

los sujetos a estudiar deben ser los usuarios del sistema de transporte.

Teniendo en cuenta lo anterior y con base en la teoría del desarrollo a escala Humana de

Manfred Max Neef (1994) se determinó que las necesidades humanas básicas que deben

satisfacerse con el desarrollo de los vehículos de transporte público son: (1) La necesidad

de estar, en el lugar que las personas deseen; (2) la necesidad de Subsistir, sin que haya

obstáculos físicos en sus actividades cotidianas; y (3) la necesidad de Libertad, de

desplazamiento y movimiento. Entendiendo que el satisfactor objeto de desarrollo es el

transportarse en donde la materialidad y producción industrial, deben componer un

vehículo, que permita potenciar el transportar como un satisfactor de estas necesidades.

Complemento a esto, y a partir de las reflexiones alrededor de la forma de los objetos de

uso, se estableció que la forma del vehículo debe estar definida y permitir identificar

dentro de su funcionalidad mensajes y significados que orienten al usuario del sistema de

Pág

ina1

66

transporte y al pasajero del vehículo sobre cómo utilizarlo, reconocerlo, apropiarlo y

recordarlo en un contexto determinado, convirtiéndose en la materialidad del concepto que

se determine como articulador de su diseño que en este caso debe estar definido alrededor

del transporte como un satisfactor de necesidades básicas.

En este sentido, el diseño Industrial y su relación con la ingeniería de transporte debe

permitir que la forma en el diseño de un vehículo de transporte público, exprese un

concepto de desarrollo, que no solo represente una materialidad estructurada, jerarquizada y

coherente, sino que en las condiciones funcionales y de uso permitan identificar un

vehículo de transporte público. Así mismo, debe articular el contexto histórico y de

evolución del vehículo, permitiendo medir y evaluar de manera científica la forma y la

capacidad de transmitir mensajes pertinentes para las personas que se transportan.

De acuerdo con los análisis hechos a partir de los buses urbanos que operan en el SITP y en

el TPC en Bogotá se logró identificar cuáles han sido las premisas operacionales sobre las

que se han desarrollado los vehículos de transporte público y cómo el cambio de modelo de

operación del sistema en el caso bogotano produjo un cambio en las configuraciones

espaciales de los buses.

Es así que en el marco de la operación del Transporte Público Colectivo –TPC-, se

construyó un concepto de diseño a partir de la valoración que el usuario y el mismo sistema

hace sobre la premisa asociada a que la “comodidad” al interior del vehículo está definida

por la posibilidad de realizar el viaje sentado, lo que definió el eje fundamental para el

desarrollo de los vehículos del sistema de transporte público colectivo.

Esta condición, originó una configuración interna que privilegia la localización de sillas en

la mayor parte del área del habitáculo, solo dejando libre las zonas del pasillo y puertas por

las cuales ascienden y descienden los pasajeros.

Pág

ina1

67

Con la entrada en operación del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP-, se pudo

identificar que los modelos de los buses presentan cambios en su configuración interna al

ser comparados con los vehículos del TPC.

Estos cambios, responden a menor número y proporción de sillas, y mayor espacio libre

disponible para pasajeros de pie, así mismo se incluyen espacios para el viaje de personas

en silla de ruedas y se estandariza el diseño gráfico exterior de los vehículos teniendo como

eje central la imagen institucional del sistema.

Los cambios originados en el diseño del vehículo, responden al cambio en el tipo de

sistema de transporte en la ciudad, el cual mutó de un sistema de transporte público en el

que se valoraba de manera muy importante "el sentarse" a un sistema de transporte masivo

que privilegia la velocidad y el mayor número de pasajeros por unidad de transporte sobre

la cantidad de sillas para que las personas viajen sentadas (Cambio en los porcentajes de

disposiciones de viaje)

De acuerdo a esto y aunque los buses del nuevo sistema (SITP) se han diseñado teniendo en

cuenta la optimización del uso del espacio que tienen los vehículos de transporte masivo,

manteniendo los estándares, dimensiones y espacio por pasajero que han sido definidos por

la norma técnica, no operan bajo un sistema de transporte con carriles exclusivos, lo que

conlleva a que aunque tengan porcentajes de sillas y espacios para viaje de pie similares a

los BRT, no circulan a las mismas velocidades que los buses de los sistemas masivos

disminuyendo el nivel de servicio sobre el cual fueron diseñados sin que la eliminación de

sillas cumpla el objetivo de mejorar las condiciones y tiempos de viaje de los usuarios.

Por otro lado, los espacios configuraciones interiores y capacidades definidas por los

fabricantes para los vehículos del SITP, no incluyen áreas para el tránsito libre y sin

obstáculos al interior de los buses, lo que mantiene los conflictos que se presentan en los

vehículos del TPC en cuanto a la dificultad que las personas experimentan para ascender o

descender cuando utilizan el transporte público.

Pág

ina1

68

De otra parte al analizar el perfil y preferencias de los usuarios de transporte público en

Bogotá (Transmilenio, TPC, SITP) es importante resaltar que más del 60% se encuentren

en el rango de edad de 15 a 35 años, edad en la que se hallan estudiantes y trabajadores que

viajan en su mayoría con equipaje de mano debido a la actividad que realizan, lo que

aumenta el espacio requerido por pasajero, llegando a superar el parámetro establecido en

las normas técnicas y en los manuales de capacidad de pasajeros por metro cuadrado que se

puede incrementar aunque estos pasajeros pertenecen en un gran porcentaje a estratos

socioeconómicos bajos y medios, por lo cual es posible que realicen más de una actividad

al día (Trabajo y/o estudio), lo que aumentaría el volumen de equipaje con el que viajan

diariamente, pudiéndose incrementar la congestión al interior de los vehículos.

Finalmente el viaje de una persona al interior del bus urbano tiene tres etapas (Ascenso,

Descenso, Viaje), sobre las cuales es necesario que se desarrollen en áreas, espacios, y

configuraciones que respondan a las demandas de información, servicio y confort que

tienen los usuarios en cada una de estas etapas, con el objetivo de organizar los flujos y

localización de personas al interior de los buses urbanos, buscando que el vehículo se

desarrolle como una unidad de transporte que satisfaga necesidades básicas de las personas

con el servicio que presta.

De igual forma es necesario contemplar tres posiciones de viaje al interior del vehículo

(Bípeda, Semisedente, Sedente) con el objetivo de flexibilizar su diseño y permitir la

optimización del espacio del habitáculo sin que esto disminuya el espacio por pasajero lo

que cambia el abordaje del diseño del vehículo, incluyendo a la persona que se transporta

en la definición del bus en el cual va a viajar.

Como paso siguiente a esta investigación se recomienda estudiar con más detalle el

comportamiento de los usuarios al interior de los vehículos de transporte público,

haciéndose necesario generar alianzas con los operadores y empresas de transporte y con

los entes gestores de los sistemas de la ciudades colombianas permitiendo con esto que los

Pág

ina1

69

estudiantes y profesores puedan realizar recomendaciones sobre el diseño de los vehículos

articuladas con las exigencias de administración y operación de los sistemas de transporte.

Desde el punto de vista académico es recomendable avanzar en el análisis de las posiciones

de viaje que puede tener una persona al interior de un vehículo de transporte público con el

objetivo de determinar, según el tipo de servicio, tiempo de viaje y tipo de vehículo las

necesidades de espacio por pasajero y así desarrollar mobiliario, elementos de seguridad y

localizaciones acordes con las características de los usuarios.

De igual forma, es importante abordar el desarrollo interdisciplinario de un vehículo tipo,

en el cual la academia analice al usuario y al sistema apartándose de las lógicas

económicas, y centrando su desarrollo en el viaje seguro, cómodo y digno de cada uno de

los usuarios con el fin de presentar una opción a las empresas y sistemas de transporte que

permita evolucionar en el desarrollo y fabricación de vehículos de transporte público que

como se estableció anteriormente, es un vehículo de todos pero que no adquiere nadie.

Por último, es necesario que la Universidad Nacional siga fortaleciendo los espacios de

investigación, y docencia alrededor de la movilidad sostenible la cual no solo se construye

a partir del desarrollo tecnológico en los campos de las energías limpias y la planeación de

los sistemas de transporte a una escala macro, sino también involucrando los análisis sobre

el comportamiento humano y las necesidades básicas que tienen las personas cuando se

transportan.

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Anexos.

Anexo 1. Encuesta de percepción de los pasajeros acerca del vehículo de transporte público

y de localización dentro del vehículo.

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