C.P. TALCAHUANO ORDINARIO N° 12.000/145/ HABILITA LA ... · proyecto “Estudio y Diseño de Dique...

C.P. TALCAHUANO ORDINARIO N° 12.000/145/ HABILITA LA OPERACIÓN DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS DE ASMAR TALCAHUANO.

TALCAHUANO, 11 de julio de 2018. VISTO: lo dispuesto en la Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, D.F.L. N° 292, de fecha 25 de julio de 1953; D.L. N° 2.222 de 1978 y sus modificaciones, Ley de Navegación; el D.S. (M.) N° 1.340 bis, de fecha 14 de junio de 1941, modificado por D.S. (M.) N° 359, de fecha 27 de abril de 1963, Reglamento de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la República; el D.S. (M.) N° 2, de fecha 03 de enero de 2005, modificado por el D.S. (M.) N° 213 de 2006, Reglamento sobre Concesiones Marítimas; el D.S. (M.) N° 1, de fecha 06 de enero de 1992, Reglamento de Control de la Contaminación Acuática; el D.S. (M.) N° 397, de fecha 8 de mayo de 1985, Reglamento de Practicaje y Pilotaje y sus modificaciones posteriores; el D.S. (M.) N° 991, de fecha 26 de octubre de 1987, que fija la jurisdicción de las Gobernaciones Marítimas y Capitanías de Puerto de la República; y teniendo presente las atribuciones que me confiere la reglamentación marítima vigente;

R E S U E L V O:

HABILÍTESE, las condiciones de operación de la siguiente instalación portuaria: 1.- Nombre de la Instalación Portuaria

Astillero y Maestranza de la Armada (ASMAR) – Talcahuano 2.- Descripción general

La instalación portuaria de ASMAR Talcahuano, cuenta con:

a) 02 Diques Secos, denominados N° 1 y N° 2, ambos operativos. b) Muelle Fogonero Ugarte, con bitas de amarre en ambos lados, con un largo de

79 metros, ubicado entre el Dique Seco N° 1 y N° 2. c) Canal de acceso, con un largo útil de 211 metros y 60 metros de ancho

aproximadamente, con acceso directo al Dique Seco N° 1. d) 04 Diques Flotantes, denominados “Mutilla”, “Talcahuano”, “Mery” y “Gutiérrez”,

todos operativos.

El Dique Flotante “Mutilla” se encuentra acoderado al Muelle Fogonero Ugarte con proa hacia el sur y el “Talcahuano” al poniente, actualmente atracado en el sector noroeste de la dársena (techado). El Dique Flotante “Mery” se ubica hacia el lado del Canal de Acceso, mientras que el “Gutiérrez” está acoderado en el Molo Prat, al lado de la grada de construcción y al lado del “Mery”.

En las instalaciones del Astillero no se efectúan operaciones comerciales relacionadas con carga y descarga de naves. Ellas están habilitadas sólo para la reparación y mantención de buques de guerra, naves mercantes y pesqueras, tanto en sus diques secos y flotantes como a flote.

C.P. TALCAHUANO ORDINARIO N° 12.000/_145_/ FECHA: 11 de julio de 2018.

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3.- Ubicación Geográfica Se encuentra ubicado en la VIII Región del Bío-Bío, en la Ciudad de Talcahuano,

Bahía de Concepción, en las siguientes coordenadas geográficas:

Latitud : 36° 41’ 36.03’’ S. Longitud : 073° 06’ 00.87’’ w.

Ref.: Carta S.H.O.A N° 6.111 - Carta S.H.O.A. N° 6113, Edición 2013. 4.- Propietario Astilleros y Maestranzas de la Armada – Talcahuano. 5.- Estación de Espera de Prácticos

5.1.- Puntos de Embarco Práctico (PEP)

a) El punto establecido para las maniobras de practicaje, en buques tanque superior a 220 metros de eslora y con 20 metros de calado, para las naves que efectuarán faena de alije, será a 02 MN al Norte de la Isla Quiriquina, en siguiente posición:

PEP 1: Latitud: 36° 34´ 00’’ S. / Longitud: 073° 03´00’’ W.

b) El punto establecido para las maniobras de naves que requieran el

servicio de practicaje, será a 01 MN al Sur-Este de Isla Quiriquina, en siguiente posición:

PEP 2: Latitud: 36° 39´00’’ S. / Longitud: 073° 02´ 00’’ W.

5.2.- Zona de Espera de Prácticos (ZEP)

Dentro del Puerto de Talcahuano se encuentran establecidas dos ZEP, las que serán utilizadas cuando el Sr. Capitán de Puerto de Talcahuano lo disponga:

a) ZEP 1

Área circular de un cable de radio, cuyo centro se encuentra situado en siguientes coordenadas geográficas: Latitud : 36° 41’ 30’’ S. Longitud : 073° 03’ 00’’ W. Ref.: Carta Náutica SHOA 6110.

b) ZEP 2

Área rectangular de 600 x 450 metros, situada en las siguientes coordenadas geográficas:

- Punto 1: Latitud: 36° 42’ 00’’ S. / Longitud: 073° 05’ 14’’ W. - Punto 2: Latitud: 36° 42’ 00’’ S. / Longitud: 073° 04’ 51’’ W.


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- Punto 3: Latitud: 36° 42’ 14’’ S. / Longitud: 073° 05’ 14’’ W. - Punto 4: Latitud: 36° 42’ 14’’ S. / Longitud: 073° 04’ 51’’ W.

Ref.: Carta Náutica SHOA 6111.

Nota: Las Naves que recalen a la Bahía de Concepción, deberán dar cumplimiento a la Resolución Local C.P. Talcahuano Ordinario Nº 12600/272, de fecha 29 de mayo de 2018, que “Establece Condiciones de Operatividad para la Bahía de Concepción, Jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Talcahuano”.

6.- Zona de Fondeo a la Gira

Los puntos para fondear naves de bandera chilena y extranjera en espera de embarco de práctico en los puertos, son los que a continuación se indican:

Puntos Latitud Longitud

A 36°39’24” S. 073°04’06” W. B 36°39’24” S. 073°03’30” W. C 36°39’54” S. 073°04’18” W D 36°39’54” S. 073°03’36” W. E 36°40’24” S. 073°04’12” W. F 36°40’24” S. 073°03’30” W. G 36°40’54” S. 073°04’06” W. H 36°40’54” S. 073°03’24” W. I 36°40’54” S. 073°02’42” W.

Notas:

a) Las naves que requieran fondear a la gira en la bahía de Concepción, jurisdicción

de la Capitanía de Puerto de Talcahuano, deberán coordinar con la agencias de naves, objeto solicitar punto de fondeo recomendado vía correo electrónico al Departamento de Seguridad y Operaciones Marítimas ([email protected]), dando cumplimiento al Art. 22 del Reglamento de Practicaje y Pilotaje.

b) Toda nave que requiera efectuar algún movimiento, deberá coordinar con su

respectiva agencia marítima, objeto elevar solicitud vía correo electrónico al Departamento de Seguridad y Operaciones Marítimas ([email protected]).

c) Es responsabilidad del capitán de cada nave mantener permanentemente el

debido resguardo, respecto a su seguridad, riesgos de abordaje, condiciones meteorológicas adversas o garreos. Además deberá contar a bordo, con las cartas náuticas SHOA 6110 y 6111 actualizadas.

d) Las naves que se encuentren en la bahía de Concepción, deberán asegurar en

todo momento una autonomía a lo menos para cinco días, lo cual les permita salir fuera de la bahía en caso que la Autoridad Marítima Local lo solicite, por razones de seguridad u otras situaciones, tales como aviso de mal tiempo o catástrofes naturales.


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7.- Límites del Puerto Línea imaginaria que pasa por el faro Molo Caleta Manzano en latitud 36°41’18’’ S,

hasta el punto geográfico ubicado en latitud 36°41’18’’ S y longitud 073°01’30’’ W, siguiendo posteriormente esa longitud hacia el Sur, hasta tocar costa.

Ref.: Carta S.H.O.A. N° 6110, Edición 2014.

8.- Características meteorológicas y ambientales generales del puerto 8.1-. Dirección, velocidad de viento predominante

Se dispone de una estadística de vientos de la estación meteorológica del aeropuerto Carrier Sur, correspondiente al periodo 1968-1979 (SEMAR 1997); y un registro de vientos proporcionado por ASMAR (T.), correspondiente al periodo 2002-2007. Este último, corresponde a registros instantáneos, efectuados a intervalos de 2 a 3 horas, utilizando un anemómetro ubicado en sus instalaciones. Adicionalmente, se cuenta con el estudio de vientos del proyecto “Estudio y Diseño de Dique seco y Flotante Panamax”, para el cual se realizaron mediciones de vientos locales entre agosto de 2008 y abril de 2009 a cargo GHD/Nereo. El viento operacional predominante se caracteriza por la incidencia de vientos del tercer cuadrante en los meses de primavera y verano y del cuarto y primer cuadrante en otoño e invierno, prevaleciendo de acuerdo a estadísticas sacadas de las mediciones del Aeropuerto Carrier Sur como direcciones predominante vientos del Sur, Sur Weste y Norte. El desplazamiento a latitudes más altas del anticiclón permanente del Pacífico genera aumento de la frecuencia e intensidad de los vientos predominantes del tercer cuadrante, con magnitudes máximas de 20 a 35 nudos. Estacionalmente, los vientos del área se ven afectados por el citado anticiclón, notándose dos patrones principales de dominancia del viento, asociados a las estaciones de invierno y verano. De mayo a septiembre, los periodos de mal tiempo, que alcanzan su mayor intensidad en agosto, provocan vientos arrachados del cuarto cuadrante, entre 25 y 40 nudos, acompañado generalmente de intensas precipitaciones.

Por su ubicación geográfica, las instalaciones de Asmar Talcahuano, reciben en forma directa, los vientos predominantes del tercer cuadrante, que forman marejadas de origen local afectando, en forma importante las maniobras de entrada y salida de los diques secos y flotantes, aunque en ningún caso llegan a afectar las naves en reparaciones a flote y menos a las que están en diques. Los vientos comunes en primavera y verano, se comportan en la misma forma que en los demás puertos de la región: el viento alcanza su mayor intensidad alrededor de las 18:00/19:00 horas, para luego decaer en forma paulatina, mantenerse hasta la medianoche, en que continúa decayendo hasta llegar a la calma en la madrugada y hasta las 10:00 horas, cuando empieza a soplar de nuevo. Ocasionalmente estos vientos mantienen su intensidad durante toda la noche. Vientos del Este, que son ocasionales, no afectan a las instalaciones del astillero.


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MAGNITUD (M/S)

FRECUENCIA (%) DE INCIDENCIA DE VIENTOS DIRECCIONES N NE E SE S SW W NW CALMA

MENSUAL 17.3 2.7 3.4 7.6 12.5 35.1 6.0 7.1 8.4

VERANO 12.2 1.5 1.3 3.5 11.6 51.7 6.7 5.4 6.0

INVIERNO 22.9 4.1 6.8 12.0 14.1 15.5 5.5 9.1 10.1

8.2.- Dirección y velocidad de la corriente, en nudos

Las mediciones de corrientes se hicieron con una campaña de invierno y otra de verano, el año 2008 con correntómetros acústicos instalados al sur del faro Marinao, frente al extremo sur del Molo 500. En cuanto a la dirección de los estratos profundos se dieron principalmente entre el primer y cuarto cuadrante, con una predominancia de direcciones N y NW, acumulando un 40% de los casos, mientras que las de menor ocurrencia fueron las del E y SE, no superando el 14% de ocurrencia conjunta. En la campaña de verano se observó una dirección predominante hacia el segundo cuadrante, orientándose las máximas hacia el tercero, con magnitudes medias no superiores a los 4 cms/seg y corrientes máximas, de unos 40 cms/seg., en toda la columna de agua. En cuanto a la dirección en los estratos profundos se dieron principalmente corrientes del tercer cuadrante y en menor medida del SE, mientras las de menor ocurrencia fueron del N y NW. En la intermedia fueron predominante las direcciones S, SE y E las que presentaron mayor porcentaje de ocurrencia y se mantienen las direcciones N, NW más la del W como las de menor incidencia.

Las magnitudes son bajas con valores medios que no superan los 10 cms/seg., durante la campaña de invierno y los 13 cms/seg., durante la de verano. Como conclusión, las magnitudes de las corrientes son bajas y no debieran condicionar, en forma relevante, la navegación de acceso a las instalaciones del Astillero.

Campaña de Invierno:

PROFUNDIDAD DIRECCIÓN VELOCIDAD (m/seg) Media Máxima Media Máxima

Profundo N S 0.098 0.35 Intermedio NW N 0.066 0.23 Superficial N N 0.065 0.30

Campaña de Verano:

PROFUNDIDAD DIRECCIÓN VELOCIDAD (m/seg) Media Máxima Media Máxima

Profundo S SW 0.122 0.43 Intermedio S SE 0.120 0.39 Superficial E SE 0.130 0.43


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8.3.- Altura de la ola, en metros

El oleaje en Bahía Concepción está conformado por olas de corto periodo, generado por los vientos locales en el interior de la bahía y una menor incidencia de oleaje tipo swell proveniente de las agua profundas del Pacífico. En el área marítima de Asmar (T.) el régimen medio del oleaje viene determinado fundamentalmente por la actividad del viento local que general en ella un oleaje de corto periodo (tipo sea) debido a las pequeñas longitudes de fetchs en su interior- El oleaje de largo periodo, tipo swell que puede incidir desde aguas profundas del Pacífico es poco significativo. La propagación del oleaje hacia la Bahía de Concepción está gobernada por el abrigo natural que le provoca la conformación propia del borde costero de la bahía, isla Quiriquina y península Tumbes. El oleaje que penetra en ella lo hace principalmente por la estrecha abertura formada por la isla Quiriquina y el morro Lobería, lo que genera una marcada difracción del oleaje a medida que avanza hacia el interior y fondo de la bahía. La explanada y molo de abrigo de las instalaciones de ASMAR Talcahuano y de la Armada brindan abrigo especialmente frente a este tipo de oleaje. Para caracterizar el clima de oleaje relacionado con la generación remora (swell o fondo de mar) se llevó a cabo la propagación del oleaje espectral de aguas profundas mediante un método también espectral. La propagación se realizó hasta el interior de la bahía de Concepción, específicamente a un punto ubicado a 1100m al NE del extremo del Molo Marinao, que corresponde al nodo P4 utilizado en el estudio de GHD/Nereo. El análisis de esta base de datos de oleaje indica que éste alcanza una altura máxima de Hm0= 0.97m, asociadas a temporales provenientes del NW. Los valores asociados a la condición media resultan pocos significativos, con alturas de oleaje que promedian Hm0= 013m.

Para definir el clima de oleaje de generación local (oleaje sea), se utilizó una metodología de hindcasting, que permite transferir la energía del viento (magnitud y dirección) al oleaje generado (altura, período y dirección de incidencia). Los resultados fueron contrastados con oleaje generado por viento local, modelado con el programa STWARE, evidenciándose resultados similares en ambos métodos. El oleaje local de los diferentes octantes fue estimado para la condición media a través del viento promedio de cada dirección, a partir de las estadísticas de vientos de Carriel Sur. Para cada dirección se consideró un fetch representativo. Cabe señalar que dada la ubicación del puerto al interior de la Bahía de Concepción, se destacaron del análisis las direcciones W y NW. En las tablas consideradas se observó que el oleaje generado por el viento local era relativamente bajo en el sector del Astillero, evidenciándose un oleaje medio bastante menor al extremo 0. De acuerdo con los resultados obtenidos la altura del oleaje Hm0 para la condición media no superará 0.40 metros, mientras que para la condición extrema alcanza un valor máximo en torno a Hm0 2.5 metros. En lo que respecta al periodo para la condición extrema se obtiene un valor máximo de Tp= 5.5 seg y para la condición media éste disminuye a la mitad.


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Los mayores valores de altura y período se asocian a la dirección N y NE, lo que se explica por la mayor longitud del fetch asociado. Sin embargo, es posible afirmar que en términos del aporte de energía del swell y sea, es el oleaje de generación local, dentro de la bahía de Concepción, el que condiciona principalmente el oleaje en el sector del Astillero.

8.4.- Amplitud de la marea, en metros

Para obtener información de los pronósticos de marea, ver Tabla de Marea de la Costa de Chile, Publicación SHOA N° 3009. Puerto Patrón Talcahuano, rango de marea en sicigia 1,80 metros.

8.5.- Tipo de fondo

El fondo marino tanto en las instalaciones del Astillero, como en toda la bahía de Concepción está constituido por un estrato superior de fango con arenas finas, limos y arcillas.

9.- Sitios o Frentes de atraque y Boyas

9.1.- Dique Seco N° 1

a) Orientación : 020°-200° b) Bitas de Amarre (cantidad/ton.) : Bitas 9/30 tons y bitones 18/15 tons. c) Defensas (cantidad/tipo) : 2 neumáticos dobles de la gran minería. d) Boyas de Amarre: No. e) Ductos u otra información relevante:

- Grúas : 2 tipo Portal por Bb y 2 tipo Pingón por Eb. - Winches : 2 de aire (uno por banda sector acceso) para

maniobra de compuerta. - Red de Incendio : Si. - Red Agua Potable : Si. - Red Aire : Si. - Aro Salvavidas : No. - Red Eléctrica : 3 Tableros por Banda. 380v/60hz y 440v/50hz. - Alumbrado por todo el contorno del Dique.

9.2.- Dique Seco N° 2

a) Orientación : 020°-200° b) Bitas de Amarre (cantidad/ton.) : 31/30 tons c) Defensas (cantidad/tipo) : 12 de neumáticos dobles de gran minería d) Boyas de Amarre : No. e) Ductos u otra información relevante:

- Existencia de Túnel, en sector acceso por estribor, para movimiento de la compuerta corrediza en rieles.

- Estructura metálica para guía de la espía de remolque en línea de crujía del dique lado Norte.

- Grúas : 3 tipo portal por BB y 3 tipo Pingón por Eb.

- Winches : 4 (2 sector norte y 2 al acceso sur).


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- Red de Incendio : Si. - Red Agua Potable : Si. - Red Aire : Si. - Aro Salvavidas : No. - Red Eléctrica: 4 Tableros por Banda. 380v/60hz y 440v/50hz. - Red de Oxígeno y Gas, alrededor del dique. - Alumbrado por todo el contorno del Dique.

9.3.- Muelle Fogonero Ugarte

a) Orientación : 020°-200°, (185 mts). b) En sector Cabezal Sur, se acodera por popa, el Dique Flotante Mery. c) Bitas de Amarre (cantidad/ton.) : - 12 bitas dobles de 65 tons.

- 10 bitas simples de 65 tons. d) Defensas (cantidad/tipo) : - 9 defensas de elastómero. - 22 defensas de neumáticos de gran

minería. e) Boyas de Amarre : No.

f) Ductos u otra información relevante: - Sala de bombas del Ramal de Incendio, al ingreso del muelle. - Grúas : 1 tipo Pingón (temporal) - Winches : No. - Red de Incendio : Si. - Red Agua Potable : Si. - Red Aire : Si. - Aro Salvavidas : Si. - Red Eléctrica : 3 Tableros por Banda. 380v/60hz y

440v/50hz.

9.4.- Dársena 9.4.1.- D.1. Muelle 0210

a) Extensión : 215 mts. b) Orientación : 111°-291° c) Bitas de Amarre (cantidad/ton.) : 11 bitas de 30 tons. d) Defensas (cantidad/tipo) : 17 defensas cilíndricas cada

12m, del Tipo CSS – 1150 H de Shibata Fender Team, con una capacidad de absorción de energía de 402 kN-m y una fuerza de reacción de 794 kN.

e) Boyas de Amarre : No. f) Ductos u otra información relevante:

- Grúas : No. - Winches/Molinetes : No. - Red de Incendio : Sí. - Red Agua Potable : Sí. - Red Aire : Sí. - Aro Salvavidas : Sí. - Red Eléctrica : Sí.


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9.4.2.- D.2. Muelle 0310

a) Extensión : 370 mts. b) Orientación : 017°-197° c) Bitas de Amarre (cantidad/ton.) : - 8 bitas de 100 tons. - 8 bitas de 30 tons. d) Defensas (cantidad/tipo) : 31 defensas cilíndricas cada

12m, del Tipo CSS – 1150 H de Shibata Fender Team, con una capacidad de absorción de energía de 402 kN-m y una fuerza de reacción de 794 kN.

e) Boyas de Amarre : No f) Ductos u otra información relevante:

- Grúas : No - Winches/Molinetes : No - Red de Incendio : Sí. - Red Agua Potable : Sí. - Red Aire : Sí - Aro Salvavidas : Sí. - Red Eléctrica : Sí.

10.- Terminal Marítimo No corresponde. 11.- Condiciones Límites para las Naves

Infraestructura Eslora Real (m.)

Eslora Útil (m.)

Manga Real (m.)

Manga Útil (m.)

Capacidad Levante

(ton.) Observaciones

Dique Seco N°1 184.40 175,00 27,82 21,32 18.000 Balizas e iluminación Operativas.

Dique Seco N°2 257,01 245,73 43,82 33,40 90.000 Balizas e iluminación Operativas.

D.F. Talcahuano 147,14 126,15 31,65 14,00 4.000 Atracado al Sitio K-Molo 110

D.F. Mutilla 150,57 125,90 25,07 18,59 3.000 Cabezo Canal de Acceso.

D.F. Mery 150,57 125,90 25,07 18,59 3.000 Acoderado cabezo Muelle Ugarte.

D.F. Gutiérrez 80,00 69,6 22,80 18,00 1.200 Acoderado Muelle Prat.

DMFT “YOUNG” 80,00 70,00 20,50 11,83 1.550 Atracado a Muelle Ugarte.


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Infraestructura Calado Máximo

Profundidad Interior Máx.

Tiempo Varada

Máxima Capacidad (tons.)

Dique Seco N°1 6.50 mts. 7.00 mts. 3 hrs. 18.000 Dique Seco N°2 9.40 mts. 10.00 mts. 3 hrs. 96.000 D.F. Talcahuano 6.40 mts. 7.00 mts. 1,5 hrs. 4.500 D.F. Mutilla 6.40 mts. 7.00 mts. 1,5 hrs. 3.500 D.F. Mery 6.40 mts. 7.00 mts. 1,5 hrs. 3.500 D.F. Gutiérrez 6.00 mts. 6.50 mts. 1,8 hrs. 1.200 DMFT “YOUNG” 6.40 mts. N/A N/A 1.300

Nota a) La manga máxima para el Canal de Acceso y Muelle Ugarte Interior será de 22

metros. b) Para las maniobras en Canal de Acceso no deberá haber naves atracadas en el

Muelle Ugarte Interior. c) Para las maniobras en el Muelle Ugarte Interior, no deberá haber ninguna nave

en el Canal de Acceso. d) El artefacto naval “DMFT YOUNG”, no está incluido en el Estudio de

Maniobrabilidad, porque su operación es interna, se vara en el interior de un dique seco junto con la nave que se va carenar, luego se le lastra hasta que su cubierta de varada quede apta para que, entre la nave, después se deslastra hasta que flote en forma segura y pueda ser sacado del dique, remolcándose el conjunto a un lugar determinado previamente elegido para iniciar las reparaciones de la nave.

e) La velocidad del viento es la única limitante para la ejecución de maniobras, sobre todos los vientos del tercer cuadrante que llegan sin obstáculos al área, no así los del primer y cuarto cuadrante que se encuentran con construcciones, antes de llegar.

Diques Secos 1 y 2

Maniobra

Velocidad del Viento (mts/seg y nudos). Altura

Ola (mts.) Dirección Dique 1 Nave 150

Dique 2 Nave180/

200

Dique 2 Nave

200/220

Dique 2 Más de 220

Entrada SW 7.72 – 15 7.72 – 15 7.72 – 15 5.14 – 10 1.0 Salida SW 7.72 – 15 7.72 – 15 7.72 – 15 5.14 – 10 1.0 Entrada NW 7.72 – 15 7.72 – 15 7.72 – 15 5.14 – 10 1.0 Salida NW 7.72 – 15 7.72 – 15 7.72 – 15 5.14 – 10 1.0

Diques Flotantes y Muelles Ugarte y Canal de Acceso

Maniobra Velocidad del Viento (mts/seg y nudos).

Altura Ola (mts.) Dirección Canal de

Acceso Ugarte

(interior) Ugarte

(exterior) Diques

Flotantes Entrada SW y NW 7.72 – 15 7.72 – 15 7.72 – 15 5.14 – 12 1.0 Salida SW y NW 7.72 – 15 7.72 – 15 7.72 – 15 5.14 – 12 1.0


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Nota Con lluvia, se debe disminuir las velocidades antes mencionadas en un 20 % como factor de seguridad.

12.- Condiciones específicas de operación en la instalación portuaria 12.1.- Atraque, desatraque, amarre, largada y fondeo.

Descripción de las maniobras de entrada y salida de diques:

Maniobras Generales:

En las maniobras de entrada la misión del Práctico es asesorar al Capitán, quien será siempre el responsable de la seguridad de su nave, para llevarla desde la Zona de Espera de Prácticos o desde la Zona de Fondeo, hasta su presentación en la prolongación de la línea de crujía del dique asignado y donde traspasará las funciones al Dock Master, que será encargado de dejarla en su lugar de varada. En las maniobras de salida el Dock Master estará a cargo de la maniobra hasta que se largue la última espía del dique, en que entregará su responsabilidad en la asesoría al Práctico, que será el encargado de llevarla a otro sitio de atraque, si la nave va a continuar con reparaciones a flote o bien hasta un punto de fondeo o a la Zona de Desembarco de Prácticos si va a dejar las instalaciones. A la entrada a un dique, la asesoría del Dock Master, que siempre se encuentra ubicado en la parte alta de los diques, empieza cuando el Práctico tiene el buque presentado a unos 40 ó 50 metros, con la línea de crujía del buque coincidente con la del dique, listo para recibir la primera espía del dique y en la salida sus funciones cesarán en cuanto la proa del buque haya dejado clara la entrada y haya entregado la última espía al dique. A partir de este momento empieza el trabajo profesional del Práctico. El punto preciso en que se ejecuta este cambio de asesoría debe ser coordinado, en forma clara, por ambos profesionales y comunicado por VHF a todos los involucrados en las maniobras. En todo caso, el responsable de la seguridad de la nave sigue siendo su Capitán. Durante las maniobras de entrada y salida del dique, el Práctico continuará atento al desarrollo de los acaecimientos y dispuesto a colaborar en lo que el Dock Master le solicitare. El rumbo de entrada a las instalaciones de Asmar Talcahuano es al 297º v., proa a la enfilación ubicada en el área del Molo 500. El mismo canalizo debe tomarse para la salida con el rumbo recíproco al 117º v.

Los remolcadores deben hacerse firmes con una espía propia, que se puede pasar por las gateras centrales de proa o popa o por las de los costados, cerca de las marcas que tienen sobre el casco para que ellos carnereen. La coordinación con los Patrones del remolcador y de las lanchas es muy importante para lograr eficacia en su asistencia, ya que son ellos los que “sienten” el efecto que los diferentes largos de los remolques influyen en sus maniobras. Si las condiciones del espejo del


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buque lo permiten, en las maniobras de entrada a dique, el de popa a requerimiento del Dock Master y autorización del Capitán podrá carnerear sobre él para ayudar al buque en su desplazamiento hacia proa. La posición de los remolcadores, su cantidad y el sistema de amarre anotadas en el Estudio sólo son las recomendadas, siendo en definitiva el Práctico el que podrá indicar definitivamente un número superior a lo recomendado y la forma de hacerlos firmes considerando especialmente las condiciones de viento imperantes y si la nave cuenta o no con sus sistemas de propulsión y de gobierno operativos. Al llegar el Práctico a bordo explicará al Capitán la idea general de la maniobra de entrada al dique seco o flotante asignado, el número de remolcadores y de lanchas de apoyo que asistirán a la nave, su disposición y los trabajos que deberá asumir su tripulación para colaborar en la realización de la maniobra. Se debe tener especial consideración que mientras los remolcadores o lanchas estén firmes, el buque no tome viadas excesivas, pues se puede provocar un grave accidente al arrastrar a alguna de estas embarcaciones, en especial a un remolcador que no esté debidamente posicionado para seguir los movimientos del buque. Las comunicaciones entre todos los participantes en las maniobras serán, de preferencia usando el Canal 8 de VHF.

La posición de los diques flotantes, proa al norte o proa al sur puede variar de acuerdo a las necesidades de Asmar (T), pero en la posición en que estén no podrán variar sus maniobras de entrada y de salida. Estando acoderados, en los cabezos del Muelle Chacabuco o del Muelle Ugarte con proa norte las maniobras se desarrollarán en forma directa, estando en los mismos lugares con proa al sur será necesario ejecutar dos maniobras, primero girar el buque fuera del Canal, entrarlo de popa para atracarlo, en forma provisoria, al muelle del Canal o al Muelle Ugarte, lo más cercano a los cabezos de ambos y luego desplazar el dique hacia el centro sólo lo suficiente para permitir la entrada del buque; ya con el buque varado en su interior el dique regresa a su posición original. La maniobra de salida será al revés, ambos son movidos hacia el Canal, el buque es retirado del dique, atracado a uno de los lugares ya nombrados, el dique es regresado a su lugar original y el buque deja el Canal de Acceso. En muchos casos los buques que ingresan a estos diques están sin propulsión, lo que justifica el número de remolcadores que se fija. En el caso de que la nave esté con propulsión, se deberá consultar con el Práctico si se puede disminuir en un remolcador la cantidad indicada. La disposición de ellos se explicitará en la descripción en detalle.


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12.2.- Normas comunes para la entrada de naves a diques secos y flotantes

Los buques que ingresan a los diques secos o flotantes lo hacen bajo las normas establecidas por la Planta de Asmar basadas en las condiciones físicas de los diques y por las disposiciones generales y meteorológicas establecidas por la Capitanía de Puerto de Talcahuano. En los diques secos y los flotantes las maniobras podrán ser diurnas y nocturnas, requiriéndose para ello que se encuentren operativas todas las señales del sistema de señalización marítima que está aprobado y que los espacios colindantes cuenten con la luminosidad necesaria para su ejecución segura. Todos los buques deben esperar al Práctico en la zona marcada en la carta SHOA N° 6111 determinada por la Autoridad Marítima y sus Capitanes deberán tenerlos en las condiciones de calados y asiento que le haya fijado el Astillero. Ellos ingresan a carenas o reparaciones con un alto francobordo, lo que conlleva una importante obra muerta, por lo que se ven muy afectados por los vientos. Por sus calados de entrada y sus asientos los buques no presentan una condición optima de estabilidad, debiéndoseles maniobrar con la mayor precaución y seguridad, ya que en estas condiciones son susceptibles de sufrir un ángulo inapropiado y con fuerza indebida. Otros no siempre cuentan con propulsión o sistema de gobierno operativos, por lo que se requiere las mismas medidas especiales para maniobrarlas.

Se debe tener especial preocupación por el avance y traslación que el buque desarrolle cuando se inicie la caída para dirigirlo hacia el centro de los diques secos o flotantes, corrigiendo con prontitud y eficiencias su posición para poder llegar en óptimas condiciones al lugar de ingreso. En todo caso la ayuda del remolcador de popa, más la de los que se pueden tener firmes por la proa, por las aletas o las amuras permitirá ir corrigiendo la posición, durante el progreso de la aproximación. Su trabajo puede ser suplido, en las naves mercantes de menor eslora y especialmente en los pesqueros, por lanchas de apoyo que cumplirán las mismas funciones. Al llegar a las cercanías de las entradas a los diques se debe evitar el empleo de la maquina principal y el timón para evitar movimientos bruscos y tener un control más fino de la aproximación. Normalmente ASMAR envía en las maniobras de entrada una partida de 10 personas, a cargo de un contramaestre, provisto de equipos portátiles de comunicaciones que permiten una comunicación fluida con el práctico y con el Dock Master denominadas partidas de proa y popa. En las de salidas estas participan sólo cuando la nave va a continuar reparaciones a flote en otro muelle del astillero; si ha terminado sus reparaciones y va a dejar las instalaciones, los trabajos de largar las retenidas deben ser efectuados por su tripulación.

En todas las maniobras de entrada a los diques secos y flotantes, luego de que la nave reciba el remolque principal por la gatera central de proa, va recibiendo una espía por cada banda, cada 30 metros de eslora que reciben el nombre de retenidas, que se enumeran de acuerdo al orden de entrada siendo las N°1 las dos primeras y sirven para mantener las naves


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centrada. Ellas son laboreadas en tierra y a bordo por personas de ASMAR de acuerdo a las instrucciones del Dock Master. Los remolcadores, apoyados en sus costados, participan en la maniobra mientras tengan espacio suficiente para poder hacerlo y avisarán cuando la forma del casco del buque que se va entrando sea insuficiente para ello.

12.3.- Normas comunes para la salida de naves a diques secos y flotantes

La salida de un dique se materializa cuando el buque haya flotado, estén terminadas todas sus pruebas y listas de chequeo para salir a satisfacción de su Capitán, sólo se podrá maniobrar previa su autorización explícita. Suele suceder que no hay acuerdo entre las autoridades del Astillero y el Capitán de la nave o el representante de los Armadores y se trate de presionar la salida del dique con la presencia del Práctico, el cual debe tener la precaución de no tomar partido y atenerse estrictamente al reglamento. El Práctico en acuerdo con el Capitán y el Dock Master decidirán si las condiciones meteorológicas son adecuadas para la maniobra. En todo caso, éste último es el único que tiene la autoridad por parte de Asmar para abortarla, pero es el Capitán de la nave el que toma la última decisión para autorizar el inicio de ella. Mientras el buque se encuentre en el interior de un dique no se deberá, por ningún motivo, mover la máquina principal, él o los empujadores laterales, ni tampoco el timón, debido a la poca agua bajo la quilla y a la posible presencia de trozos de madera semi sumergidos que pueden dañar estos elementos. Con el objeto de asegurar la proa a la salida de un dique, se tendrá previamente arriadas y a flor de agua una o dos espías de la nave listas para ser tomadas por un segundo remolcador o por una de las lanchas de apoyo que deberán estar lo más próximo posible y prestos a realizar la maniobra, en cuanto pueda ingresar en el espacio que deja la nave con el dique. No es recomendable hacer movimientos con la máquina hasta que el buque se haya alejado una distancia prudente del área de los diques y se encuentre aproado a un rumbo seguro, con suficiente área para tomar el rumbo de salida 117º app, dejando el Faro Marinao por su banda de babor. A la salida de dique siempre se debe mantener a los remolcadores firmes hasta cuando el buque haya probado sus sistemas de propulsión y de gobierno en forma satisfactoria, de otro modo se corre el riesgo de que si el buque tuviere alguna falla quede al garete y se haga más largo y dificultoso su control.

En caso de que el buque deba ser fondeado, para continuar o terminar sus reparaciones a flote, se le deberá llevar al punto de fondeo manteniendo siempre los remolcadores o lanchas de apoyo con sus remolques pasados. El de popa permitirá parar la viada avante que el buque adquiere al dirigirse al punto de fondeo y hacer trabajar correctamente la cadena remolcando con él, si el buque se encontrare sin propulsión.


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Alcanzado este punto, se volverán a probar las máquinas avante y atrás y el correcto funcionamiento del timón, antes de largar los remolcadores para asegurarse que el buque puede desplazarse por sus propios medios con seguridad. Si un buque mayor de 150 metros de eslora está sin propulsión y para continuar sus reparaciones requiera ser llevado a un sitio de atraque, se necesitará un tercer remolcador, para permitir su atraque en el sitio asignado.

Si la nave va a zarpar de inmediato o no se ha solicitado otro trabajo del Práctico, éste acompañará al Capitán hasta el punto de desembarco establecido en la directiva de la Capitanía de Puerto de Talcahuano.

12.4.- Maniobra de Atraque al canal de Acceso ASMAR Talcahuano

Descripción General de la Maniobra

Pueden atracar buque de hasta 160 metros de eslora, con 5.10m de calado a proa y 5,8m a popa. La maniobra es igual para cualesquier buque no afectando su eslora si está dentro de lo autorizado y podrán ser diurnas o nocturnas. Los buques deben esperar al Práctico en la Zona de Espera determinada por la Autoridad y estar en las condiciones de seguridad y con los calados máximos autorizados. En caso de que el buque cuente con propulsión operativa se emplearán dos remolcadores con propulsión ASD, de lo contrario será menester operar con cuatro remolcadores dos hechos firmes por las gateras de proa y popa y uno o dos en el costado.

La maniobra de aproximación será siempre la misma, independiente del tamaño de la nave. El área de maniobra para atracar al canal de acceso es muy limitada, por la distancia al muelle Ugarte. La manga de buques de 150m que puede llegar a los 25m, que sumada a la eslora del remolcador, dejan un espacio de maniobras mínimo entre los muelles, por lo que los remolcadores tienen dificultad para operar con eficacia. Para esta maniobra es necesario que no haya buques o pesqueros atracados al lado poniente del muelle Ugarte, el que debe estar previo al inicio de la maniobra completamente despejado de estas naves.

12.5.- Maniobra de Atraque al Muelle “Fogonero Ugarte”

a) Descripción General de la Maniobra, interior muelle, proa hacia

dentro En el lado interior sólo pueden atracar naves de 100 metros de eslora,

dejando su proa a 80 metros del estribo por un bajo de 4.4 metros existente a 70 metros del mismo punto. Naves de mayor eslora podrían atracar, con un calado de proa no superior a los 3.5 metros y 6 metros a popa. Para atracar a este sitio no debe haber ninguna nave, ni artefacto naval alguno en el canal de acceso al dique 1, con el objeto de permitir la operación de los remolcadores durante la


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maniobra de atraque. Se exceptúan naves de menos de 10 metros de manga que pueden permanecer atracadas. De preferencia se deberá atracar estribor al muelle que tiene la ventaja que es más fácil su ingreso, pero su desatraque es poco más largo, debiendo salir de popa hasta dejar claros los diques flotantes y poder efectuar el giro de la nave en un área segura.

Se emplearán dos remolcadores ASD y una lancha de maniobras. El ancho de este muelle es inferior a la manga de los diques flotantes que se pretende acoderar al cabezo, por lo que para decidir atracar un buque, se debe tener presente qué lado está libre para programar al atraque de una nave. Las sondas que limitan el calado de las naves que ingresan a este muelle las obliga a entrar con muy poco calado por lo que presentarán las mismas restricciones ya descritas y se les debe maniobrar con gran preocupación.

b) Descripción General de la Maniobra, exterior

La descripción general de esta maniobra para el frente interior, cuando se atraca con proa hacia el norte, salvo que en este lado del muelle exista mayor espacio lo que facilita la aproximación y atraque. En él pueden atracar naves de hasta 140 metros de eslora, con su popa a la cuadra del cabezo y con calados máximos de 5.4 metros a proa y 6.2 metros a su popa, si atracan con proa hacia dentro y al revés si lo hacen con proa al sur. Es importante considerar que desde el cabezo hasta las sondas de 5,1 metros hay 150m disponibles, por lo que la eslora máxima no debe exceder los 140 metros, dejando la nave 10 metros dentro del cabezo, si el calado de uno de los extremos es mayor a 4,60 metros. Como al muelle se encuentra acoderado a un dique flotante, la línea del frente de atraque debe quedar libre de lo contrario se deberá disminuir la eslora máxima a 130 metros.

c) Descripción General de la Maniobra, con parte de la eslora fuera

del muelle

En oportunidades puede ser necesario atracar naves mayores a 140 metros de eslora o porque parte del espacio del muelle está ocupado por otras naves haciendo necesario desarrollar una maniobra que permita atracar sólo una parte de la eslora al muelle quedando parte de ella fuera. Será conveniente efectuar un análisis para decidir si se puede atracar un buque en estas condiciones, el dique flotante acoderado al cabezo tiene una manga de 25.07 metros, mayor al ancho del muelle que en el cabezo es de 18 metros. Esto obligará a moverlo hacia el canalizo en no menos de 10 metros, considerando las defensas que deberán ponerse en su costado de babor, disminuyendo aún más el ancho del


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Canal de Acceso, agregando a este problema el tiempo que demora cambiar los fondeos de un dique, por lo que esta maniobra se pondrá hacer sólo con autorización de la Autoridad marítima Local, además de la evaluación positiva de la Oficina de Práctico de Talcahuano.

En esta maniobra será menester usar el ancla de babor para asegurar la proa, con el objeto de evitar que por el efecto del viento pueda cambiar su orientación y provoque efectos indeseados en el trabajo de las espías al muelle y en la forma en que se apoya el buque en las defensas dejando de ser parejo y pudiendo por efecto de esta rotación apoyar partes del casco en lugares donde no existan defensas disponibles. Actualmente se encuentra acoderado al cabezo del muelle el D.F. “MERY”, por lo que no se recomienda atracar naves con la proa sobrepasando su cabezo, de hacerlo deberán colocarse sobre el casco de éste, defensas tipo Yokohama y se deberá tener especial control con el remolcador de proa para que esté atento a un posible acercamiento al dique.

12.6.- Maniobra de Zarpe de Canal de Acceso, del Muelle “Fogonero

Ugarte” Interior y Exterior con parte de la Eslora fuera del Muelle

La maniobra de zarpe de las naves atracadas al Canal de Acceso con proa hacia el norte se puede asimilar a las maniobras de salidas del dique N° 1, siendo por lo tanto su desarrollo similar. Lo mismo ocurre con las naves atracadas al Muelle Ugarte interior en igual dirección. Cuando en ambos muelles las naves han sido atracadas con proa al sur, su salida será similar a la que desarrollan las que entran a los diques flotantes con proa al sur. En el primer caso las naves deben ser giradas una vez que sus puentes de gobierno están a la cuadra de la enfilación de entrada y en el segundo salen en forma directa hasta hacer la caída controlada a babor para tomar el rumbo recíproco al de la enfilación de entrada al 117°.

La maniobra para zarpar del muelle Ugarte exterior habiendo estado con

la proa fuera del cabezo y con el ancla de babor fondeada es similar a la que se debe efectuar para dejar el mismo muelle sin estar fondeado, por lo que sólo se describe la primera.

Ref.: Estudio de Maniobrabilidad Diques Secos y Flotantes, Canal de Acceso y Muelle Ugarte.

12.7.- Descripción de la maniobra de fondeo y número de paños

Las naves que arriban a ASMAR Talcahuano lo hacen para carenas en

sus diques flotantes o secos, también para efectuar reparaciones a flote. Las condiciones de mar en sus frentes de atraque, con aguas calmas sin oleaje oceánico, hacen innecesario fondear sus anclas, salvo que se vayan acoderar al Muelle Prat, ubicado en las cercanías de la grada de construcción. En espera de entrar a las instalaciones las naves pueden fondear en la zona indicada para tales efectos o bien se les fondea, en


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forma provisoria para hacer firmes los remolcadores o para las coordinaciones de entrada con no más de 2 paños. Por ningún motivo las naves que atraquen al Muelle Ugarte o al Canal de Acceso deben fondear, salvo cuando en el primero su proa quede fuera del cabezo.

Ref.: Estudio de Maniobrabilidad Diques Secos y Flotantes, Canal de Acceso y

Muelle Ugarte.

12.8.- Maniobras simultáneas

No autorizado, por el limitado espacio de maniobra. En caso de ser necesario, se autorizará por excepción previa solicitud a la Autoridad Marítima Local.

12.9.- Rancho de naves

Se autoriza solo de camión a buque. Los camiones que realicen el abastecimiento de combustible a las naves en las instalaciones de ASMAR Talcahuano, deben cumplir con las disposiciones particulares para este tipo de vehículos contempladas en el Título VI del D.S. Nº 160, de fecha 26 de mayo de 2009, “Reglamento de Seguridad para las instalaciones y operaciones de producción y refinación, transporte, almacenamiento, distribución y abastecimiento de combustibles líquidos y la Circular Marítima D.G.T.M. Y M.M. ORD. N° O-31/002, de fecha 06 de junio de 2003, que “Norma sobre operaciones seguras para la transferencia de combustibles líquidos marinos a los buques (bunkering).

12.10.- Elementos con que debe contar la nave para la ejecución de las

maniobras de amarre/atraque (anclas, espías)

Todos los frentes de atraque de ASMAR Talcahuano, constan con bitas de 30 toneladas de capacidad de resistencia. El Canal de Acceso, con un largo de 220 metros posee bitas dobles enumeradas desde la 76 cerca de su cabezo hasta la 84 cerca de la compuerta del dique N°1, ellas están separadas entre 5,3 a 7,0 metros lo que permite que los buques tengan disponibles varios puntos de aseguración para sus espías. En el muelle Ugarte están instaladas 10 bitas sencillas y 12 bitas dobles, enumeradas las del lado ponientes desde la 85 a 95, estando la primera cerca del dique 1 y la última en el cabezo y las de lado oriente desde la 96 a la 106 a partir del cabezo. La distancia entre las dos primeras del lado del dique es de 20 metros la que baja hasta los 18 metros hasta las bitas 91/100, entre éstas y las 94/97 la distancia sube a 19 metros y baja a 16 entre éstas y las del cabezo.

El canal de Acceso cuenta con defensas de neumáticos hechas firmes en las bitas, separadas cada 20 metros. El muelle Ugarte posee defensas de patente y neumáticos estando planificado el remplazo de estas últimas por las primeras. Ellas se enumeran en las siguientes bitas de norte a sur; por el lado Este en bitas 28, 44, 61, 78, 93, 112, 126, 143, 161, y 184, además de dos defensas de neumáticos en el cabezo Sur y luego por el lado Weste en bitas 28, 42, 57, 76, 93, 111, 127, 144, 161 y 184.


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Para el diseño de las defensas y bitas en la prolongación del Muelle Ugarte se ha considerado un buque de 245 metros de eslora y 32,3 metros de manga instalando bitas tipo cobra de 150 tn de soporte, capaces de permitir el amarre de dos espías de 81 mm de diámetro está proyectado instalar defensas de paneles, considerando una velocidad de atraque de 0.15 m/seg, un ángulo de 5° y que el buque apoya L/4 en una defensa.

Ref.: Estudio de Maniobrabilidad Diques Secos y Flotantes, Canal de Acceso y

Muelle Ugarte.

12.11.- Descripción de las maniobras empleando el Reloj de Mareas

En los diques secos, los calados están limitados por sondas existentes en sus entradas y se podrán aumentar haciendo uso del reloj de mareas, pero ello puede ocasionar atrasos en el ingreso de las naves a dique. Al ser uso de ellas, deberán dar cumplimiento a lo establecido en la Circular Marítima A-31/004, de fecha 20 de enero de 2012, que “Establece el procedimiento para solicitar el empleo del Reloj de Mareas y su autorización por parte de las Autoridades Marítimas Locales”.

13.- Ayudas a la navegación

Tipo : Faros. Cantidad : 1. Banco Belén N° 235, N° Internacional G-1814. Ubicación : Latitud: 36º 41’,8 S. / Longitud: 73º 05’,0 W. Descripción : Torre de fibra de vidrio negra con franja horizontal amarilla. Con

pantalla reflectora de radar. Señal Cardinal este. Altura= 8 metros.

Tipo : Balizas Luminosas. Cantidad : 8.

1.- Molo Marinao N° 233, N° Internacional G-1816.

Ubicación : Latitud: 36º 41’,3 S. / Longitud: 73º 05,7 W. Descripción : Torre de fibra de vidrio roja, con aletas distintivas triangulares.

Señal lateral de estribor. Altura: 3,3 metros.

2.- Dársena de Reparaciones Extremo Molo E., Nº 238, N° Internacional G-1820. Ubicación : Latitud: 36º 41’,7 S. / Longitud: 73º 06’,2 W. Descripción : Torre metálica cuadrangular roja. Señal lateral de estribor. Altura:

1,5 metros. 3. Dársena de Reparaciones Extremo Molo W., Nº 240, N° Internacional G-1821. Ubicación : Latitud: 36º 41’,7 S. / Longitud: 73º 06’,2 W. Descripción : Torre metálica cuadrangular verde. Señal lateral de babor. Altura:

1,5 metros. 4, Cabezo Muelle Fogonero, Nº 242, N° Internacional G-1821-5. Ubicación : Latitud: 36º 41`,8 S. / Longitud: 73º 06,0 W. Descripción : Torre metálica blanca con franja horizontal roja. Señal Costera.

Altura = 3,6 metros.


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5. Entrada Dique Nº 1 Lateral de Babor, Nº 242-G, N° Internacional G-1822-1. Ubicación : Latitud: 36º 41’,8 S. / 73º 06’,1 W.

Descripción : Cilindro de metal portátil verde. Su instalación es a requerimiento. Altura = 1,5 metros.

6. Entrada Dique Nº 1 Lateral Estribor, Nº 242-H, N° Internacional G-1822-3. Ubicación : Latitud: 36º 41’,7 S. / 73º 06’,0 W.

Descripción : Cilindro de metal portátil rojo. Su instalación es a requerimiento. Altura = 1,5 metros.

7. Entrada Dique Nº 2 Lateral de Babor, Nº 242-I, N° Internacional G-1822-4. Ubicación : Latitud: 36º 41’,7 S. / 73º 05’,9 W.

Descripción : Cilindro de metal portátil verde. Su instalación es a requerimiento. Altura = 1,5 metros.

8. Entrada Dique Nº 2 Lateral Estribor, Nº 242-J, N° Internacional G-1822-5. Ubicación : Latitud: 36º 41’,7 S. / 73º 05’,8 W.

Descripción : Cilindro de metal portátil rojo. Su instalación es a requerimiento. Altura = 1,5 metros.

Tipo : Enfilaciones. Cantidad : 8.

1. Enfilación Dársena Anterior N° 242-A, N° Internacional G-1821-6. Ubicación : Latitud: 36º 41’,5 S. / Longitud: 73º 06’,1 W.

Descripción : Poste de fierro, parte superior triángulo equilátero metálico blanco con franjas vertical naranjas. Altura = 18 metros.

2. Enfilación Dársena Posterior N° 242-B, N° Internacional G-1821-7. Ubicación : Latitud: Al 025º,5 y 78 metros de la anterior.


3. Enfilación Dique Seco Nº1 Anterior N° 242-C, N° Internacional G-1821-8. Ubicación : Latitud: 36º 41’,6 S. / Longitud: 73º 05’,9 W.

Descripción : Poste de fierro, parte superior rombo metálico blanco con franjas vertical naranjas. Altura = 18 metros.

4. Enfilación Dique Seco Nº1 Posterior N° 242-D, N° Internacional G-1821-9. Ubicación : Latitud: Al 020º y 78 metros de la anterior.

Descripción : Poste de fierro, parte superior rombo metálico blanco con franjas vertical naranjas. Altura = 22 metros.

5. Enfilación Dique Seco Nº2 Anterior N° 242-E, N° Internacional G-1822. Ubicación : Latitud: 36º 41’,6 S. / Longitud: 73º 05’,8 W.


6. Enfilación Dique Seco Nº2 Posterior N° 242-F, N° Internacional G-1822-1. Ubicación : Latitud: Al 020º y 46 metros de la anterior.



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7. Enfilación Aproximación Molo 500 Anterior N° 243, N° Internacional G-1823-5. Ubicación : Latitud: 36º 41’,9 S. / Longitud: 73º 06’,5 W. Descripción : Poste metálico, en su parte superior un tablero rectangular rojo, con franjas verticales blanca de 3,0 x 1,5 metros. Altura = 22,7 metros. 8. Enfilación Aproximación Molo 500 Posterior N° 243-1, N° Internacional G-1823-51. Ubicación al 286º,7 y 79,5 metros de la Anterior. Descripción : Poste metálico, en su parte superior un tablero rectangular rojo, con franjas verticales blanca de 3,0 x 1,5 metros. Altura = 28,7 metros.

Ref.: Publicación S.H.O.A. N° 3007 “Lista de Faros”, Estudio de Maniobrabilidad,

Derrotero de la Costa de Chile y Carta SHOA. 14.- Limitaciones operacionales 14.1.- Maniobras

a.- Diurnas : Autorizadas, siempre que las condiciones meteorológicas lo permitan.

b.- Nocturnas : Autorizadas, siempre que se encuentren operativas

todas las señales de Ayuda a la Navegación.

14.2.- Dirección y velocidad máxima del viento, en nudos, para las siguientes maniobras y operaciones:

a.- Maniobras de atraque/amarre/desatraque/desamarre Permitidas hasta 15 nudos de todos los cuadrantes. b.- Permanencia en sitio o terminal marítimo Permitidas hasta 30 nudos de todos los cuadrantes. c.- Ejecución de faenas de carga y/o descarga Permitidas hasta 15 nudos de todos los cuadrantes.

14.3.- Dirección y velocidad máxima de la corriente, en nudos, para las siguientes maniobras y operaciones:

a.- Maniobras de atraque/amarre: Sin Restricción. b.- Maniobras de desatraque/desamarre: Sin Restricción. c.- Permanencia en sitio o terminal marítimo: Sin Restricción. d.- Ejecución de faenas de carga y/o descarga: Sin Restricción.

14.5.- Determinación del resguardo bajo la quilla y calado operacional

Los calados de llegada son controlados por ASMAR Talcahuano. Conociendo las bondades de las áreas marítimas del astillero, abiertas al oleaje de generación local solamente y protegidas de las olas oceánicas por


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la península de Tumbes, se recomienda mantener el Valor de resguardo Bajo la Quilla en el mismo valor histórico en que ha estado fijado hasta ahora, 0,60 metros. ASMAR Talcahuano tiene establecidos los siguientes calados de Varadas para sus diques secos y flotantes. Considerando la batimetría entregada por el SHOA será necesario revisar los calados debido a sondas menores existentes en las aproximaciones o entradas a ellos.

En los diques secos los calados están limitados por sondas existentes en sus entradas y se podrán aumentar haciendo uso del reloj de mareas, pero ello puede ocasionar atrasos en el ingreso de las naves a dique. Calados de 5.20 y 8.60 son fáciles de alcanzar para las naves mercantes en condiciones de lastre. Se debe recordar que las esloras máximas autorizadas para cada uno de los diques secos son de 175 metros para el dique N° 1 y 245 Metros para el Dique N° 2. En los diques flotantes las limitaciones de calados se deducen de los máximos que pueden recibir ellos ya que en los alrededores hay sondas mayores a esos calados.

Muelle Sonda Mínima

Calado Medio

Calado Norte

Calado Sur Eslora

Canal Acceso 6.30 Mts. 5.70 Mts. 5.70 Mts. 5.80 Mts. 150 Mts. Canal Acceso 6.40 Mts. 5.80 Mts. 6.20 Mts. 5.80 Mts. 100 Mts. Ugarte Interior 6.20 Mts. 5.60 Mts. 5.60 Mts. 6.50 Mts. 100 Mts. Ugarte Exterior 6.80 Mts. 6.80 Mts. 6.00 Mts. 6.20 Mts. 130 Mts. Ugarte Fuera 6.80 Mts. 6.80 Mts. 6.00 Mts. 6.20 Mts. 150 Mts.

Las sondas y calados máximos fueron determinadas en base a la batimetría entregada por Asmar Talcahuano, considerando un UKC 0.60 metros.

Ref.: Estudio de Maniobrabilidad Diques Secos y Flotantes, Canal de

Acceso y Muelle Ugarte.

14.6.- Visibilidad: 100 metros. 15.- Servicios de apoyo a las maniobras:

15.1.- Cartas Náuticas: Cartas SHOA N° 6000 – 6110 y 6111. 15.2.- Uso de Prácticos: Conforme a lo dispuesto los Artículos 19, 20 y 21,

Reglamento de Practicaje y Pilotaje. 15.3.- Uso de remolcadores y Uso de Lanchas: Asmar Talcahuano debe contar

con remolcador ASD dotados de winches de tensión constante y de una espía adecuada, que se pueda pasar directamente por la proa al buque que se asiste, tal como sucede en otros puertos nacionales. Sus aguas son protegidas y salvo en el Canal de Acceso, en otros lugares se cuenta con áreas marítimas suficientes para darle a la espía un largo adecuado.

Dique Máximo Calado Varada Sonda Máxima Calado Máximo

N° 1 9.50 Metros 5.80 Metros 5.20 Metros N° 2 9.40 Metros 9.10 Metros 8.60 Metros


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Nave de 243 mts. Eslora en condición de lastre – Viento 10 nds. Maniobra Ton. Bollard Pull Total N° Remolcadores Entrada 109.87 tons. 4 – 5 Salida 105.89 tons. 4 – 5

Nave de 200/220 mts. Eslora en condición de lastre – Viento 15 nds. Maniobra Ton. Bollard Pull Total N° Remolcadores Entrada 100.03 (200) tons. 4 Salida 97.36 (200) tons. 4

Nave de 150/200 mts. Eslora en condición de lastre – Viento 18 nds. Maniobra Ton. Bollard Pull Total N° Remolcadores Entrada 57.02tons. 3 - 4 Salida 55.32 tons. 3 - 4

Nave de 125 mts. Eslora en condición de lastre – Viento 18 nds.

Maniobra Ton. Bollard Pull Total N° Remolcadores Entrada 55.31 tons. 3 Salida 54.65 tons. 3

Dique Flotante Talcahuano en condiciones de Lastre Maniobra Ton. Bollard

Pull Total N°

Remolcadores N° Lanchas Entrada 61.60 tons. 4 2 Salida 61.60 tons. 4 2

Dique Flotante ARD - 2 en condiciones de Lastre

Maniobra Ton. Bollard Pull Total

N° Remolcadores

N° Lanchas

Entrada 54.43 tons. 3 2 Salida 54.43 tons. 3 2

Dique Flotante Gutiérrez en condiciones de Lastre

Maniobra Ton. Bollard Pull Total

N° Remolcadores

N° Lanchas

Entrada 28.73 tons. 2 2 Salida 28.73 tons. 2 2

En los cálculos se consideraron vientos de 10 a 18 nudos, altura de la ola de 1 metro, velocidad de corriente de 0.43 m/s, 0.84 nudos. Estos índices son los máximos con los que se puede operar; con excepción del viento, en los cálculos se consideró la velocidad máxima de la corriente en la campaña de verano afectando a las naves por el través, pese a que su dirección indica que en la situación más complicada, entrando o saliendo de dique la corriente tiene dirección longitudinal con respecto al buque; la menor aún a la que puede afectarlo en el canal de acceso. Aunque el número de remolcadores suple con creces los valores indicados, se debe tomar en cuenta que la estrechez de los espacios de maniobras para entrar a los diques, sumando a que arriban naves a carenas y reparaciones normales y otras con problemas de generadores, máquina principal o sistema de gobierno que las convierten en artefacto navales, se hace necesario utilizar un número superior a los calculados, considerando


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además que incluso en las naves en condiciones normales no es recomendable mover la máquina en la entrada, ni menos en el interior de los diques por los movimientos bruscos que llegan a experimentar sus extremos. Debe recordarse que los diques secos no presentan paredes lisas, por lo tanto el desvío de una nave de la línea central puede ocasionarlos apoyos indeseados en las gradas de los costados con serios daños a sus cascos. Todos los remolcadores a emplear en las maniobras deberán ser ASD, con sus características ya descritas, pudiéndose reemplazar el winche dinámico por winches de tensión constante o bien convencional con propulsión azimutal con fuerza de tiro no inferior a 50 tons.

16.- Situaciones Especiales 16.1.- Acciones ante Condición de Niebla (Visibilidad Inferior a 1 MN)

Esta condición se establecerá cuando exista una visibilidad inferior a una milla náutica (1.852 metros) debiéndose cumplir las siguientes disposiciones: Restricción de zarpe; se limitará el zarpe dentro y fuera de la bahía a todo tipo de embarcación que no posea equipo de radar operativo y personal capacitado para operarlo.

Las maniobras de abarloe, atraque o amarre y desatraque o desamarre, quedarán suspendida.

16.2.- Acciones ante condición de tiempo variable

Esta condición será establecida cuando exista viento entre 15 y 25 nudos o cuando exista un aviso de mal tiempo vigente, restringido el zarpe a embarcaciones menores dentro y fuera de la bahía.

a.- Naves Mayores atracadas en la jurisdicción:

• Mantendrán dotación mínima de seguridad abordo. • Deberán reforzar amarras y alistar máquinas en caso de salir a capear

el mal tiempo. • Se deberá alertar a las respectivas tripulaciones, en caso de efectuar

zarpe de emergencia. • Los armadores y agentes de naves coordinarán con sus respectivos

capitanes, para atender las necesidades de estos en relación a la seguridad de las naves, considerando al personal de amarradores y otros auxiliares, objeto en todo momento se encuentren disponibles para apoyar desde la tierra, los requerimientos del capitán de la nave (reposición de espías, nombramiento oportuno de amarradores, necesidades del práctico, remolcadores, etc.).

b) Embarcaciones Menores:

• Quedará suspendido el tráfico de embarcaciones menores fuera de los

límites del puerto y el total de los botes a remo y con motor fuera de borda.


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• Por excepción, se autorizará el tráfico de embarcaciones mayores a 25 AB dentro de los límites establecidos en una línea imaginaria entre el molo Marinao y el nuevo sitio de descarga que ésta en T.T.P, S.A., lo anterior previa evaluación y autorización por parte de la Autoridad Marítima.

• Las embarcaciones cuya construcción sea de madera, deberán evitar,

en lo posible, quedar atracadas al costado de una embarcación cuya construcción sea de metal, con la finalidad de evitar daños en la estructura de la nave de construcción más liviana.

• Las embarcaciones deberán permanecer fondeadas o cambiar a un fondeadero más seguro y protegido dentro de los límites del puerto.

• Las embarcaciones con motores fuera de borda o a remo deben ser

varadas o fondeadas en un lugar seguro.

c) Naves que se encuentran a la gira:

Deberán alistar máquinas, objeto salir a capeara sur de la Isla Quiriquina (socaire) o a alta mar, conforme disposición de sitios o a decisión del capitán de la nave.

16.3.- Acciones ante condición de mal tiempo:

Esta condición se establecerá cuando exista viento de 25 a 35 nudos, debiendo considerar también el estado del mar.

a) Naves Mayores atracadas y a la gira en la jurisdicción:

• Mantendrán dotación mínima de seguridad a bordo. • Mantener escucha permanente en canal 16 VHF, objeto recibir o

comunicar cualquier información o emergencia. • Deberán reforzar amarras, alistar máquinas en caso de salir a capear

el mal tiempo. • Se deberá alertar a las respectivas tripulaciones, en caso de efectuar

zarpe de emergencia. • Los zarpes de naves mercantes, serán autorizadas de acuerdo a

evaluación que haga el Capitán de Puerto con el asesoramiento del Práctico de Servicio al momento de recepcionar la solicitud.

• Las maniobras de remolcadores y buques en la bahía quedarán a

evaluación y autorización por parte de la Autoridad Marítima. • Naves fondeadas a la gira, deberán además encontrarse preparadas

para levar anclas y salir a capear o fondear al socaire de isla Quiriquina, según lo decida el capitán de la nave.


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• Las naves que se encuentren abarloadas al “Dique Talcahuano” o “Dique Mery”, deberán largarse a la gira. Además los capitanes de estos artefactos navales deberán adoptar las medidas de seguridad pertinentes suspendiendo las faenas si es necesario, con el objeto de resguardar la seguridad personal.

• Habrá uno o más remolcadores de guardia a las órdenes de la

Capitanía de Puerto para atender las emergencias, establecido por un rol que confeccionará el Capitán de Puerto.


Quedará suspendido el tráfico de embarcaciones dentro y fuera de la bahía.

c) Remolcador de Guardia:

El remolcador de guardia deberá mantenerse en la bahía y quedará a las órdenes de la Capitanía de Puerto, objeto atender emergencias y prestar apoyo a buques en la bahía.

d) Instalaciones portuarias:

Quedarán suspendidos los trabajos y faenas portuarias si la Autoridad Marítima establece que no existen las condiciones mínimas de seguridad para efectuar trabajos en el recinto portuario.

16.4.- Acciones ante condición de temporal:

Esta condición será establecida por el Capitán de Puerto o por el Oficial de Servicio de la Gobernación Marítima de Talcahuano. Al establecer esta condición, se mantendrá la suspensión de todo tipo de tráfico marítimo dentro y fuera de la bahía, además las faenas descarga y descarga en el puerto. El sector Marítimo y portuario de la jurisdicción de la Capitanía de Puerto, a través de sus respectivos representantes legales, deberán estar en condiciones de informar a la Autoridad Marítima, resumen y novedades de su sector como igualmente acciones que ha sido tomadas, inconvenientes o situaciones críticas que se presentan en cualquier momento en esta condición. Los antecedentes antes mencionados serán asumidos como información formal por parte de la Autoridad Marítima ante requerimientos de la misma.

a) Naves Mayores atracadas en la jurisdicción:

Las naves deberán abandonar el sitio de atraque, salvo a petición escrita del capitán de la nave y visto bueno del Capitán de Puerto, quien será asesorado por el Práctico de Servicio.


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• Se prohíbe el atraque de naves. • Las maniobras de remolcadores y buques en la bahía quedarán a

evaluación y autorización por parte de la Autoridad Marítima. • A bordo de los Diques Talcahuano y Mary deberá permanecer solo la

dotación de seguridad. • Toda la tripulación de naves mercantes, naves pesqueras y

especiales, permanecerán a bordo para reforzar amarras, largas o levar anclas en caso de emergencia.

• Cuando las naves no alcancen a completar se carga, las agencias de

naves deberán verificar que éstas se encuentren bien estibadas y trincadas en las mejores condiciones para zarpar de emergencia, debiendo el Capitán de Puerto verificar su cumplimiento, en especial énfasis en la obligatoriedad de abandonar el sitio de atraque, con bodegas debidamente cerradas y trincadas.

• El remolcador de guardia y el de retén, deberán quedar a disposición

de la Autoridad de la Autoridad Marítima en el caso de establecimiento de temporal, con toda su dotación a bordo y listo para zarpar, objeto disponer a las acciones de seguridad a las personas o naves que se encuentren en situación crítica, cuando sea necesario, según disposición expresa del Capitán de Puerto.


La embarcaciones deberán mantener, en lo posible, tripulación completa abordo, objeto reforzar amarras, largas o levar anclas en caso de ser necesario. Se prohíbe el atraque de embarcaciones.

c) Remolcador de guardia:

El remolcador de guardia deberá mantenerse en la bahía y quedará a las órdenes de la Capitanía de Puerto, objeto atender emergencias y prestar apoyo a buques en la bahía.

d) Instalaciones portuarias:

Cuando las naves no alcancen a completar su carga o descarga, el capitán del buque en conjunto con la agencia respectiva deberá verificar que esta se encuentre estibada en las mejores condiciones para zarpar de emergencia, debiendo mantener las bodegas debidamente cerradas y trincadas. Quedarán suspendidos los trabajos y faenas portuarias.


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16.5.- Acciones ante condición de marejadas:

Esta condición será establecida cuando se encuentre vigente un aviso especial de marejada o cuando las condiciones meteorológicas presente lo ameriten y tendrá como restricción el zarpe de embarcaciones menores.

• Embarcaciones menores a 25 AB, quedarán con zarpe suspendido. • Embarcaciones mayores a 25 AB, quedarán con restricción de zarpe de

la Bahía de Concepción. 17.- Otras informaciones Resolución D.I.M. Y M.A.A. ORD. N° 12600/03/1970, de fecha 10 de marzo de 2014,

que aprueba definitivamente el Estudio de Maniobrabilidad ASMAR Talcahuano: diques secos N° 1 y N° 2, diques flotantes, maniobras canal de acceso y Muelle Fogonero Ugarte, (diciembre 2013).

18.- Contactos

Capitanía de Puerto de Talcahuano: Mesa Central : (41) 2266100 Mesón Atención al Público : (41) 2266145 / [email protected] Operaciones Marítimas : (41) 2266163 / [email protected] Astilleros y Maestranza de la Armada - Talcahuano: Dirección : Avda. Jorge Montt N° 250, Base Naval,

Talcahuano. Mesa central : +56 41 274 4000 Gerencia Comercial Buques Mercantes : +56 41 2744440 /+56 9 98275364 Gerencia Comercial Pesqueros : +56 41 2744430 /+56 9 93182252 Gerencia Operaciones Armada : +56 41 2744420 /+56 9 93196075 Construcción Naval : +56 32 226 0509 Adquisiciones : +56 41 2744832 Relaciones Públicas : +56 41 2744103 Página Web : www.asmar.cl

19.- Otras informaciones que el Capitán de Puerto estima de interés

Se deberá dar cumplimiento a las disposiciones relativas a prevenir la contaminación del medio marino, conforme a lo establecido en el Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática, y demás cuerpos legales.

DERÓGASE, la Resolución C.P. Talcahuano Ordinario Nº 12.000/105, de fecha 14 de mayo de 2018.

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]

http://www.asmar.cl/


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ANÓTESE y comuníquese, a quien corresponda para su conocimiento y cumplimiento.

(ORIGINAL FIRMADA)

OLIVER SPICHIGER FERNÁNDEZ CAPITÁN DE CORBETAL LT

CAPITÁN DE PUERTO DE TALCAHUANO

DISTRIBUCIÓN: 1.-ASMAR (T.). 2.- AGENCIAS DE NAVES. 3.- C.J.IIª Z.N. 4.- D.I.M. y M.A.A. 5.- S.H.O.A. 6.- D.O.S.M. 7.- G.M. DE TALCAHUANO. 8.- ARCHIVO.

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