CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL · 8. componente ambiental y social – restricciones...
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CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO
CENTRAL
ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICOPRELIMINAR DEL CFBC Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN
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El objetivo de este Programa dePreinversión es:Determinar la viabilidad de lainterconexión ferroviaria y el CorredorFerroviario Bioceánico Central-CFBC,mediante el desarrollo de los estudiostécnicos económicos, financieros y socioambientales que contribuyan a suconstrucción.
El VMT es ejecutor del Componente IEstudios Ferroviarios, del “Programa de Preinversión en Proyectos Estratégicos deTransporte” del Contrato de Préstamo Nº2498/BL-BO entre el Estado Plurinacionalde Bolivia y el BID suscrito el 26 de marzode 2011.
A.OBJETIVO DEL PROYECTO
ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICOPRELIMINAR DEL CFBC Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN
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3ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICOPRELIMINAR DEL CFBC Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN
A. POR QUÉ HACER EL CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL?
Corredor Ferroviario BioceánicoCentral – CFBC: Brasil – Bolivia –Perú. (3.750 km)
Corredor NorteTranscontinental - CNT:Brasil – Perú. (4.800 km)
Puerto de Açu
Puerto de Santos
Puerto de Ilo
Puerto PaitaPiura
Tramo Ferroviario construido.
Tramo ferroviario en proyecto
Puerto de Açu
Puerto de Santos
Puerto de Ilo
PuertoPaita Piura
Brasil
BoliviaPerú
4ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICOPRELIMINAR DEL CFBC Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN
A. POR QUÉ HACER EL CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL?
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ASIANORTEAMERICA EUROPA
AFRICA
AUSTRALIA SUDAMERICA
El tiempo estimado de transporte de mercadería de Brasil a China son de 67 días y 13 horas.El tiempo de demora mínimo en el Canal de Panamá se estima en 20 horas. Z
Fuente: FC Central Andino S.A.
Rutas DíasBrasil - Panamá - China 67
Brasil - Bolivia - Perú - China 42
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A. RUTAS MARÍTIMAS DESDE BRASIL A CHINA
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Estudios ferroviarios estratégicos CFBC (Complementarios e interrelacionados entre si)
Estudio complementario de alternativas de trazo, trazado y alineamiento definitivo.
Diseño básico preliminar del CFBC costos de construcción y operación:
Estudio Estratégico y corredor resultante:
Estudio de prospección comercial, análisis de mercados y análisis de alternativas logísticas:
Estudio de Evaluación Ambiental Estratégica:
BOLIVIA
PERÚ
BRASIL
Estrategia y Mercado
Trazado Definitivo
Evaluación Ambiental
Modelo de Gestión y Financiación
Riesgos
Operación y Mantenimiento
2. CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRALA. RUTAS MARÍTIMAS DESDE EUROPA
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ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICO PRELIMINAR DEL CFBC Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN.
1. PROCESO DE TRABAJO
ESTUDIO PRELIMINAR Ι ANTECEDENTE PRINCIPAL (2011)
NUEVOS ESTUDIOS CON FINANCIAMENTO DEL BID (2013)
Estudio de Mercado Estratégico de Medio
AmbienteEstudio Estratégico
ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZADO
ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICO PRELIMINAR DEL CFBC Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN.
3. SITUACIÓN ACTUAL
Cabe destacar que la red de ferrocarril está dividida en dos redes de ancho métrico diferenciadas, sin conexión entre sí:
La red occidental ubicada en el Altiplano (2.276 km). Solo 1668 operativos. La red oriental ubicada en los Llanos (1.246 km).
Ambas son propiedad del Estado aunque están operadas por dos empresas concesionadas, "FERROVIARIA ANDINA S.A." (FCA S.A.) en la red andina y "FERROVIARIA ORIENTAL S.A." (FOSA) en la red oriental.
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4. ESTUDIO DE MERCADO
Transporte de 10 millonesde toneladas/año en 2021
Transporte de 24 millonesde toneladas/año en 2055.
Soya Bolivia1.147.608 11%
Otros Graneles Limpios. 1.757.668
18%
Graneles. 66.4221%
Productos de Hierros. 645.779
6%Contenedores. 2.2783.482
28%
Zinc. 331.6283%
Graneles Líquidos. 1.043.280
10%
Soya Mato Grosso. 2.244.797
23%
CARGA DEL CFBC 2021En Bolivia (10 millones tn)
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CARGA TOTAL (TONELADAS/AÑO)
ESTACIONES AÑODESTINO
TOTALPTO.PACIFICO
LA PAZ ORURO COCHABAMBASANTA CRUZ
PUERTO QUIJARRO
ORIGEN
Pto. Pacífico 2021 492.826 350.058 137.962 127.040 0 1.107.886
2055 1.147.943 528.063 228.748 289.643 0 2.194.397
La Paz 2021 37.157 257.702 2.792 10.875 16.520 325.045
2055 139.139 721.753 7.783 41.616 96.071 1.006.362
Oruro 2021 306.636 340.558 309.480 197.087 121.192 1.274.953
2055 577.028 892.075 738.640 523.270 407.380 3.138.394
Cochabamba 2021 18.811 3.014 220.549 11.393 18.823 272.590
2055 89.952 8.405 617.773 42.473 99.716 858.318
Santa Cruz 2021 743.591 484.303 532.813 132.564 1.011.039 2.904.309
2055 2.815.935 908.040 1.161.322 203.361 3.645.758 8.734.417
Pto. Quijarro 2021 2.646.896 570.377 464.432 148.617 260.814 4.091.135
2055 5.388.223 1.377.917 802.316 259.207 517.429 8.345.091
TOTAL 2021 3.753.091 1.891.078 1.825.554 731.414 607.208 1.167.574 9.975.918
2055 9.010.277 4.334.381 3.831.227 1.437.740 1.414.431 4.248.925 24.276.980
4. ESTUDIO DE MERCADO
Matriz Origen – Destino de Carga Total Captable por el Ferrocarril CFBC
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5. PARÁMETROS DE DISEÑO
•25 milésimasGradiente Máxima
•300 metrosRadio Mínimo
•1.000 mmTrocha de Vía
•100 km/h (carga)
•160 km/h (pasajero)Velocidad Máxima proyecto
•25 tnCarga por Eje
•54 kg/mRiel
•Hormigón PretensadoDurmientes
•160 mmPeralte Máximo
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5. PARÁMETROS DE DISEÑO
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5. PARÁMETROS DE DISEÑO
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5. PARÁMETROS DE DISEÑO
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5. PARÁMETROS DE DISEÑO DETALLE – OBRAS DE ARTE
PRINCIPALES OBRAS DE ARTE EN BOLIVIA
Nº Tramo
Viaductos Túneles
> 150 m 50 – 150 m < 50 m Nº TúnelesLongitud
Total
1 Puerto Quijarro – Santa Cruz 13 16 171 ‐‐ ‐‐
2 Variante de Santa Cruz 0 0 2 ‐‐ ‐‐
3 Santa Cruz – Montero 0 0 12 ‐‐ ‐‐
RED ORIENTAL 13 16 185 ‐‐ ‐‐
4 Montero – Bulo Bulo 3 11 7 ‐‐ ‐‐
5 Bulo Bulo – Villa Tunari 5 2 0 ‐‐ ‐‐
6 Villa Tunari ‐ Cochabamba 91 3 2 19 10.775 m
7 Cochabamba – Oruro 10 10 25 6 3.510 m
8 Variante de Oruro 0 1 1 ‐‐ ‐‐
INTERCONEXIÓN 109 27 35 25 14.285 m
9 Oruro ‐ Patacamaya 1 3 19 ‐‐ ‐‐
10 Patacamaya – Viacha 0 2 17 ‐‐ ‐‐
11 Patacamaya – Calacoto 12 5 0 ‐‐ ‐‐
12 Viacha – Calacoto 0 2 5 ‐‐ ‐‐
13 Calacoto – Hito IV 6 1 46 2 2.270 m
RED ANDINA 19 13 87 2 2.270 m
• Las grandes infraestructuras en la traza se localizan en los tramos de mayor exigencia orográfica.
• Villa Tunari – Cochabamba: 91viaductos de más de 150 metros y19 túneles con una longitud totalde 10.775 metros.
• Cochabamba – Oruro: 10viaductos de más de 150 metros y6 túneles con una longitud totalde 3.510 metros.
• Todos los túneles, aunque inicialmente dispondrán de una sola vía, han sido proyectados de gálibo suficiente para posibilitar en el futuro la instalación de una 2ª vía.
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6. FASES DEL ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICO
FASE B
ALTERNATIVAS DE TRAZO
1:100.000
FASE C
ALTERNATIVAS DE TRAZADO
1:50.000
FASE D
ALTERNATIVAS DE ALINEAMIENTO
1:25.000
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7. ALINEAMIENTO DEFINITIVO
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7. ALINEAMIENTO DEFINITIVO – RED ORIENTAL
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7. ALINEAMIENTO DEFINITIVO – RED DE INTERCONEXIÓN
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7. ALINEAMIENTO DEFINITIVO – RED DE INTERCONEXIÓN
EL SILLAR
CFBC
EL SILLAR
Zona muy problemática con deslizamientos de ladera cercana a Villa Tunari
Se evita El Sillar en todas las alternativas planteadas discurriendo al norte del mismo debido asu complicación geotécnica
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7. ALINEAMIENTO DEFINITIVO – RED DE INTERCONEXIÓN
ZONA ROJA Zona con elevadas precipitaciones y arrastres de materiales en barranqueras situada entre
Santivañez y Oruro.
Es atravesada por el CFBC pero no supone un problema al diseñarse una serie de medidasespeciales de protección como escolleras en zonas próximas a los cauces y disipadores de carga.
ZONA ROJA
CFBC
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7. ALINEAMIENTO DEFINITIVO – RED DE ANDINA
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7. ALINEAMIENTO DEFINITIVO – LONGITUDES
TRAMO PK INICIAL PK FINAL LONGITUD (km)
RED
ORIENTA
L
(786,72 km)
Santa Cruz‐Pto. Quijarro 27+800 644+281 616,481
Vte. San José Chiquitos 0+000 9+183 9,183
Vte. Taperas 0+000 5+244 5,244
Vte. Roboré 0+000 9+554 9,554
Vte. Rivero Torrez 0+000 3+889 3,889
Vte. Pto. Suárez 0+000 2+529 2,529
Santa Cruz‐ Montero 21+250 61+933 40,683
Acceso Santa‐Cruz0+000 27+600
48,60+000 21+000
Vte. Cotoca 0+000 22+278 22,278
Vte. Montero 0+000 28+276 28,276
INTE
RCONEX
IÓN
(631,404 km)
Bulo Bulo‐ Villa Tunari 0+000 122+653 122,653
Villa Tunari‐Cochabamba 0+000 314+161 314,161
Acceso Cochabamba 0+000 17+770 17,77
Cochabamba‐San Pedro 0+000 142+664 142,664
Vte. Oruro 0+000 11+463 11,463
Acceso Oruro 0+000 22+693 22,693
RED
ANDINA
(548,520 km)
Oruro‐Patacamaya 0+000 111+854 111,854
Patacamaya‐Viacha 0+000 77+908 77,908
Vte. Viacha 0+000 11+095 11,095
Acceso Viacha‐El Alto 0+000 22+397 22,397
Patacamaya‐Calacoto 0+000 85+776 85,776
Viacha‐Calacoto 0+000 95+732 95,732
Calacoto Hito IV 0+000 137+055 137,055
Vte. Patacamaya 0+000 6+703 6,703
TOTALES
DESCRIPCIÓN LONGITUD KM
ACCESOS 111,460
VARIANTES 110,214
RAMALES PRINCIPALES SIN MONTERO ‐
BULO BULO1.744,967
MONTERO ‐ BULO BULO 149,000
RAMALES PRINCIPALES CON MONTERO ‐
BULO BULO 1.893,967
TOTAL DE
ACCESOS+VARIANTES+RAMAL
PRINCIPAL 2.115,641
LONGITUD EFECTIVA DEL CFBC: 1894 KM
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8. COMPONENTE AMBIENTAL Y SOCIAL – OBJETIVOS DEL EAE
OBJETIVO ESTRATÉGICO 1:
PROTECCIÓN Y CONSERVACIÓN DE LA BIODIVERSIDAD
OBJETIVO ESTRATÉGICO 2:
GESTIÓN DEL TERRITORIO
OBJETIVO ESTRATÉGICO 3:
FOMENTO SUSTENTABLE DE LA ACTIVIDAD PRODUCTIVA
OBJETIVO ESTRATÉGICO 4:
PROTECCIÓN Y MEJORA DEL PATRIMONIO CULTURAL
OBJETIVO ESTRATÉGICO 5:
EDUCACIÓN Y PARTICIPACIÓN PARA EL AMBIENTE
OBJETIVO ESTRATÉGICO 6:
COORDINACIÓN Y PARTICIPACIÓN INTERINSTITUCIONAL
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8. COMPONENTE AMBIENTAL Y SOCIAL – RESTRICCIONESRESTR
ICCIONES
AMBIENTA
LES
COCAHBAMBA
PUERTO SUAREZ
SANTA CRUZORURO
LA PAZVIACHA
HITO IV
SAN JOSE DE CHIQUITOS
ROBORE
MONTERO
VILLA TUNARI
BULO BULOCAPINOTA
PATACAMAYA
CALACAOTO
ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO. ESTUDIO DE DISEÑO BÁSICO PRELIMINAR DEL CFBC Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN.
9. CÁLCULO DE MATERIAL RODANTE - HIPÓTESIS DE PARTIDA
Hipótesis establecidas para el cálculo de Material Rodante de carga
Días de operación al año: 350 días.
Se ha incluido un margen del 30% por estacionalidad.
Se consideran trenes con capacidad de transporte de 4.000 toneladas brutas,equivalentes a 2.800 toneladas netas.
Debido a la fuerte orografía, las composiciones cargadas requerirán de 2 locomotorascada una, mientras que los viajes en vacío de vuelta sólo precisarán de 1 locomotora.Como se ha considerado simétrico el funcionamiento, siempre habrá una locomotoraesperando en cada extremo a que llegue la composición en vacío para proceder a la cargay poder disponer de 2 locomotoras para su tracción.
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9. CÁLCULO DE MATERIAL RODANTE - HIPÓTESIS DE PARTIDA
Hipótesis establecidas para el cálculo de Material Rodante de carga
Debido a las condiciones extremas de trazado y pendiente en los tramos entre VillaTunari y Oruro así como entre el Puerto de Ilo e Hito 4, se considera que estos dostramos precisarán de dos locomotoras más por sentido, que den apoyo a lascomposiciones que llegan por cada extremo, y permita su circulación con cuádrupletracción.
Velocidad media de recorrido: 60 km/h
Ciclo de cada composición en su itinerario de ida en carga y vuelta en vacío: 4 días,como suma de carga, trayecto, descarga, trayecto y margen de un 20%.
Se ampliará el parque necesario un 15% del total como margen de inmovilizado pormotivos de reparación y/o mantenimiento.
La rotación de los vagones será de un 70% de las locomotoras debido a los períodosque pasan en los procesos de carga y descarga
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9. CÁLCULO DE MATERIAL RODANTE - RESULTADOS
2320 vagones y 56 locomotoras desde el inicio
Tipo de tracción: diésel
56
65
75
86
100
115
132
22 2529
3337
4248
2021 – 2025 2026 – 2030 2031 – 2035 2036 – 2040 2041 – 2045 2046 – 2050 2051 – 2055
Locomotoras de Carga Trenes de Pasajeros
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10. ESTACIONES DE PASAJEROS Y TERMINALES DE CARGA
ESTACIONES DE VIAJEROS PRINCIPALES: Puerto Suarez Santa Cruz Cochabamba Oruro La Paz
ESTACIONES DE VIAJEROS SECUNDARIAS: Carmen Rivero Roboré San José de Chiquitos Montero Cotoca Puerto Pailas
TERMINALES DE CARGA PRINCIPALES Viacha Puerto Suarez Santa Cruz Santivañez- Cochabamba Oruro La Paz
TERMINALES DE CARGA SECUNDARIAS Pailón San José de Chiquitos Bulo Bulo Buen Retiro
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11. BASES Y TALLERES DE MANTENIMIENTO
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12. COSTOS DE INVERSIÓN EN BOLIVIA
INVERSION CFBC ‐ BOLIVIA
DescripciónCosto en millones de
$US
1 INVERSION ‐ INFRAESTRUCTURA CFBC ‐ BOLIVIA SIN PROY. M‐BB 5.518,28
* INVERSION ‐ INFRAESTRUCTURA CFBC ‐ BOLIVIA CON PROY. M‐BB 5.835,99
Tramo ‐ Red Oriental 1.643,65
Tramo ‐ Interconexión 2.820,67
Tramo ‐ Red Andina 1.053,96
Tramo Montero ‐ Bulo Bulo 317,71
2 INVERSION MATERIAL RODANTE (TOTAL) 1.301,28
Locomotoras 396,00
Vagones de Carga 473,28
Tren de Pasajeros 432,00
3 COSTO BASES DE MANTENIMIENTO 180,65
Costo Bases de Mantenimiento 113,01
Costo Maquinaria de Bases de Mantenimiento 13,40
Costo Equipamiento de Bases de Mantenimiento 3,39
Costo de Talleres 33,90
Costo de Equipamiento de Talleres 16,95
TOTAL INVERSION NECESARIA 1+2+3 7.000,21
Precio tren de viajeros 9.000.000
Precio Locomotora 3.000.000
Precio Vagón 85.000
* Este valor incluye el Costo del Proyecto en ejecución del Tramo Ferrovario Montero - Bulo Bulo y es el empleado para la evaluación financiera de CFBC.
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13. PUERTO EN EL PACÍFICO (PERÚ)
El puerto y el ferrocarril constituyen elementos inseparables de la actuación.
Amplitud y de calidad para satisfacer las necesidades previstas.
Carácter multifuncional para atender a los diversos tipos de mercancías y sistemas de transporte .
Efecto Red e Intermodalidad.
Contemplar la posibilidad de expansión.
Escenarios de actividad también de núcleo logístico internacional (puerto hub) o regional .
Implica una inversión mínima de 500 millones de $US que hay que contemplar.
EL PUERTO DEL PACÍFICO, UN ELEMENTO CLAVE
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14. CONCLUSIONES
• Sin un puerto en el Pacífico acondicionado para gráneles que genere un mercado a futuro, el CFBC no es en absoluto viable ya que viene a representar el 30% del tráfico de carga.
• Interoperabilidad significa conectividad con los ferrocarriles de los países vecinos: Trocha Métrica que es el 90% del corredor actual.
• Desarrollar lo previsto en la Ley 165 en lo que se refiere a la creación de la EBIF yconversión de las actuales concesionarias en operadores de transporte ferroviario.
• Iniciar la negociación con autoridades regionales y locales sobre tipologías yubicación de las nuevas terminales, especialmente las de cargas. Un Plan nacional delogística ligado al ferrocarril sería un estímulo al mismo.
• Comenzar con el tramo más crítico en cuanto a plazos: la interconexión. El objetivo es terminar todo el CFBC al mismo tiempo, solo completo tendrá rentabilidad pues es
la única forma de hacer competitivo al ferrocarril. La interconexión, además, condiciona aproximadamente el 70% del tráfico.
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14. CONCLUSIONES
Interconexión
El puerto en Perú.
La salida al Pacífico
Pendientes,
diseño pensando en la operación
Un ferrocarril competitivo
18
CORREDOR TROCHA(mm)
PUERTOS INTEROCEÁNICOS
LONGITUD PROYECTO
(Km)
INVERSIÓN(Millones
USD)
EJECUCIÓN(Años)
IMPACTOS AMBIENTALES OBSERVACIONES
Corredor FerroviarioBioceánico Central(BRASIL-BOLIVIA-
PERU)
1.000Puerto de Santos
(BRASIL)
Puerto de Ilo(PERU)
3.750 7.348 5
Cuenta con Licencia
Ambiental en el tramo Montero
- Bulo Bulo
El proyecto forma parte de la cartera
priorizada del IIRSA
Corredor NorteTrans Continental(BRASIL-PERU)
1.435Puerto Do
Acu (BRASIL)
Puerto Paita Piura
(PERU)
4.800 20.000 10
Atraviesa la masa
amazónica del Perú y Brasil
El Proyecto se encuentra solo a
nivel de idea
14. CONCLUSIONES
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14. MAPA COMPARATIVO - CORREDORES FERROVIARIOS