Construcción de pavimentos rigidos

PROYECTO

ESTÁNDAR

Departamento Nacional de Planeación

Subdirección Territorial y de Inversiones Públicas

Grupo de Coordinación de SGR

2015

Foto

DN

P

CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO


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DIRECCIÓN GENERAL

SIMÓN GAVIRIA MUÑOZ

SUBDIRECCIÓN TERRITORIAL Y DE INVERSIÓN PÚBLICA

MANUEL FERNANDO CASTRO QUIROZ

COORDINACIÓN GENERAL SGR

CAMILO ERNESTO LLOREDA BECERRA

COORDINADOR GRUPO DE ESTRUCTURACIÓN

JUAN CAMILO GRANADOS RIVEROS

COLABORADORES GRUPO DE ESTRUCTURACIÓN

ÁLVARO MEJÍA VILLEGAS

CAMILO ANDRÉS HURTADO GONZÁLEZ

FRANCISCO JAVIER MEJÍA

IVONNE PATRICIA BERNAL LÓPEZ

JESÚS EDUARDO REYES SALCEDO

JHONATAN MAURICIO PÉREZ PINTO

JUAN DAVID BARAHONA REBOLLEDO

JUAN PABLO LADINO BOLÍVAR

LINA MARÍA RAMÍREZ ARANGO

LINA PAOLA JIMÉNEZ RÍOS

BOGOTÁ, D.C., 2015

© DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN

CALLE 26 13-19, BOGOTÁ, COLOMBIA

PBX: 3815000


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Tabla de contenido

Introducción ................................................................................4

1. Competencias y lineamientos para el Sector Transporte ........5

2. Problema a resolver ...............................................................8

3. Consideraciones para la implementación del proyecto

estándar .................................................................................... 11

3.1 Consideraciones ...................................................................... 11

4. Solución estándar y proceso constructivo ............................ 16

4.2 Proceso constructivo ........................................................... 17

5. Presupuesto, cronograma y sostenibilidad ........................... 25

5.1 Presupuesto de obra ............................................................ 25

5.2 Cronograma ......................................................................... 27

5.3 Sostenibilidad y mantenimiento ........................................... 27

6. Consideraciones de estudios y diseños ................................ 30

6.1 Localización proyecto y fuente de materiales ....................... 30

6.2 Estudio hidrológico e hidráulico para diseño de drenajes .... 31

6.3 Caracterización del Suelo ..................................................... 31

6.4 Caracterización del Concreto ................................................ 32

6.5 Zonas de transición .............................................................. 32

6.6 Plan de Adaptación de la Guía Ambiental ............................. 33


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1

1 Definiciones extraídas del Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con

bajos, medios y altos volúmenes de tránsito del INVIAS y de la Guía de diseño de

pavimentos para bajos volúmenes de tránsito y vías locales para Bogotá D.C.

Glosario1 Pavimento Rígido: Es el conformado por una losa de concreto sobreuna base o directamente sobre la subrasante. Transmite directamentelos esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es auto-resistente, y lacantidad de concreto debe ser controlada.

Vías Locales: Corredor vial que permiten la accesibilidad a escala local en las diferentes zonas de la ciudad en articulación con las otras mallas viales.

Tránsito Promedio Diario: Cantidad de vehículos que transitan através de un corredor vial a lo largo de un día

Periodo de Diseño: Es el tiempo para el que se estima que laestructura de pavimento va a funcionar con un nivel de servicioadecuado, sin requerir actividades de rehabilitación.

Carril de Diseño: Carril por el que se espera circulen el mayor volumende vehículos pesados.

Subrasante: Suelo natural o antrópico que soporta las cargastransmitidas a través de las capas superiores de la estructura depavimento.

Sub - Base: Capa principal de la estructura de pavimento ubicada entrela subrasante y la capa de rodadura. Tiene como propósito distribuir lasfuerzas generadas por las cargas a través de la subrasante.

Módulo de Reacción de la Subrasante: Reacción de los suelos de subrasante y las capas de las estructuras de pavimentos ante cargas estáticas no repetidas.

Ensayo CBR: Ensayo que permite la determinación de un índice deresistencia de los suelos denominado Relación de Soporte de California,conocido por su origen CBR (Californian Bearning Ratio).

Drenaje Superficial: Estructura construida para transportar y evacuarlas aguas que caen directamente sobre la capa de rodadura de laestructura de pavimento.

Juntas: Son parte importante de los pavimentos rígidos y se realizan con el fin de controlar los esfuerzos que se presentan en el Concreto como consecuencia de los movimientos de contracción y de dilatación de material y a los cambios de temperatura y humedad

Sardinel: Elemento de concreto, asfalto u otros materiales para delimitar la calzada de una vía.


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Introducción

Los PROYECTOS ESTÁNDAR son un prototipo de proyecto de inversión que integra aspectos técnicos, económicos y metodológicos para que entidades

territoriales que requieran dicha solución lo implementen en su territorio. La aplicación de proyectos estándar genera ahorros del orden del 70% de los

costos previstos de preinversión y una disminución de más de 4 meses en su formulación y estructuración.

A continuación se presenta el proyecto estándar para la CONSTRUCCIÓN DE

PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DE BAJO TRÁNSITO, el cual contiene la secuencia necesaria para su formulación, las condiciones mínimas requeridas para su ejecución y la descripción del método constructivo y demás

elementos requeridos para asegurar la sostenibilidad del proyecto.

En virtud de lo anterior, este proyecto constituye la construcción de pavimento rígido en vías urbanas, en busca de disminuir los tiempos de viaje de los usuarios y los costos de movilización y operación de los vehículos, así

como mejorar el paisaje urbano en el sector afectado, mediante el mejoramiento de las vías en mal estado.

El documento consta de seis capítulos. El primer capítulo contiene los lineamientos sectoriales y las competencias territoriales para la ejecución del

proyecto. El segundo capítulo presenta el problema que se resuelve con la construcción de vías urbanas en pavimento rígido. El capítulo tres presenta

los componentes básicos del proyecto, que previamente debieron ser abordados, en el marco de la etapa de identificación del problema a resolver. En los capítulos cuatro y cinco, se detalla el proyecto estándar considerando

los aspectos técnicos del proceso constructivo, el presupuesto y los elementos que se deben tener en cuenta para su mantenimiento. Finalmente,

el capítulo seis contiene los estudios complementarios necesarios para la ejecución del proyecto y los anexos que complementan el documento:

esquema constructivo, y Metodología General Ajustada (MGA) diligenciada. Aunque el presente documento contiene la información y lineamientos para

la puesta en marcha del proyecto, los entes territoriales deben formularlo a su medida considerando los conceptos y procesos metodológicos establecidos

en el Manual de Soporte Conceptual de la Metodología General para la Formulación y Evaluación de Proyectos2.

2 Departamento Nacional de Planeación, Programa de Inversión y Finanzas Públicas:

https://www.dnp.gov.co/programas/inversiones-y-finanzas-publicas/Paginas/Metodologias.aspx

Se estima que el ahorro generado por su aplicación es del 70% de los costos de preinversión esperados.

https://www.dnp.gov.co/programas/inversiones-y-finanzas-publicas/Paginas/Metodologias.aspx


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1. Competencias y lineamientos para el Sector Transporte

Competencias:

El objetivo del proyecto corresponde al mejoramiento de las condiciones de

movilidad en la zona urbana, mediante la construcción de pavimento rígido en

vías urbanas.

Considerando que la intervención a realizarse pertenece a vías urbanas, es

responsabilidad de los municipios, directa o indirectamente, con recursos

propios, del Sistema General de Participaciones u otros recursos, promover,

financiar o cofinanciar proyectos de interés municipal y en especial construir y

conservar la infraestructura municipal de transporte, y aquellas que sean

propiedad del municipio, conforme lo establecido en el Artículo 76 de la Ley 715

de 2001.

Así mismo, en el artículo 17 de la Ley 105 de 1993, se hace claridad que hace

parte de la infraestructura distrital municipal de transporte, las vías urbanas,

suburbanas y aquellas que sean propiedad del Municipio, y adicionalmente

establece en su artículo 20, que corresponde al Ministerio de Transporte, a las

entidades del Orden Nacional con responsabilidad en la infraestructura de

transporte y a las Entidades Territoriales, la planeación de su respectiva

infraestructura de transporte, determinando las prioridades para su

conservación y construcción.

En ese entendido, los proyectos que correspondan a la intervención de vías

urbanas, son de responsabilidad de la administración municipal.

Lineamientos:

Para la construcción de este tipo de proyectos, perteneciente al Sector de

Infraestructura y Transporte, se debe tener en cuenta los lineamientos

sectoriales establecidos por el Ministerio de Transporte, considerando que es la

cabeza del Sector Transporte, el cual se encuentra constituido por El Instituto

Nacional de Vías (INVIAS), la Agencia Nacional de Infraestructuras (ANI), la

Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (AEROCIVIL) y la

Superintendencia de Puertos y Transporte (SUPERTRANSPORTE).

La misión del Ministerio de Transporte es garantizar el desarrollo y mejoramiento

del transporte, tránsito y su infraestructura, de manera integral, competitiva y

segura. Por su parte, el Instituto Nacional de Vías – INVIAS es un organismo

adscrito al Ministerio de Transporte y tiene como objeto la ejecución de las

políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la infraestructura no

concesionada de la Red Vial Nacional de carreteras primaria y terciaria, férrea,

fluvial y de la infraestructura marítima, de acuerdo con los lineamientos dados

por el Ministerio de Transporte.


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En este sentido, para el desarrollo de este proyecto, se sugiere seguir los

lineamientos proporcionados por el INVIAS mediante las especificaciones

técnicas del año 2012.

Por su parte, la estrategia que en materia de movilidad urbana se dicta en el

Plan Nacional de Desarrollo 2014 - 2018, está ligada al concepto de “Ciudades

Amables y Sostenibles para la Equidad”, en el cual se mantiene una concepción

integral del desarrollo urbano, que conlleva la planificación y actuación

coherente y articulada de los sectores de vivienda, agua potable y saneamiento

básico, y movilidad urbana, en el marco de actuaciones urbanas integrales y del

fortalecimiento de los instrumentos de planeación y ordenamiento regional y

local.

Es así que en el PND se define que la movilidad urbana como la interurbana de

corta distancia constituyen un eje articulador para incrementar la calidad de

vida, el desarrollo económico y la competitividad de las ciudades.

Las competencias de acuerdo con el nivel de Gobierno se resumen en la tabla

No. 1

Tabla 1 Competencias por nivel de Gobierno

NORMATIVA

NACIÓN DEPARTAMENTO MUNICIPIO

Ley 105

de 1993

Se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en

el sector transporte y se dictan otras disposiciones. En este sentido, en su capítulo “Definición de la Infraestructura de Transporte” se establece la infraestructura de transporte a cargo de la Nación, de los departamentos y los municipios.

Ley 715 de 2001

Adelantar la construcción y la conservación de todos los componentes de la infraestructura de transporte que les corresponda.

Construir y conservar la infraestructura municipal de transporte, las vías urbanas, suburbanas, veredales y aquellas que sean propiedad

del municipio, las instalaciones portuarias, fluviales y marítimas, los aeropuertos y los terminales de transporte terrestre, en la medida que sean de su propiedad o cuando éstos le sean transferidos directamente.


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Ley 336

de 2001

Ley 336. Vigilar la propiedad pública correspondiente a la zona de terreno aledaña a las carreteras nacionales ubicadas en territorios de su jurisdicción, adquiridas como reserva para el mantenimiento y ensanchamiento de la red vial de carreteras.

Observar el cumplimiento de la ley en materia de regulación y prestación del servicio del transporte en los territorios bajo su jurisdicción.

Ley 336. Velar por la construcción, conservación y protección de las vías urbanas y suburbanas de su jurisdicción


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2. Problema a resolver

Las deficientes condiciones de movilidad en el área urbana de los municipios, afectan desde los tiempos de viaje de los usuarios, los costos de movilización y operación de los vehículos, hasta el paisaje urbano de los municipios.

Por ello, para este caso las vías en mal estado, intransitables o con restricciones

de tránsito y el deficiente mantenimiento vial fueron las causas seleccionadas

como las más probables de afectación.

En cuanto a las vías en mal estado, se considera que existe deterioro en la superficie de rodadura teniendo en cuenta que circulan vehículos que exceden las cargas permitidas y construcciones sin consideraciones técnicas, así como

que se presenta drenaje de aguas lluvia deficiente. Así mismo, se identifica inexistente mantenimiento periódico o rutinario por lo que existe deficiente

mantenimiento. A continuación se presenta el árbol de problemas que identifica la situación

actual en el municipio.

De lo anterior se precisa, que la causa principal que define el objeto de desarrollo del proyecto son las vías en mal estado, intransitables o con restricción de

tránsito. Sin embargo, el deficiente mantenimiento es una causa que se convierte en un objetivo específico transversal que es fundamental desarrollar para alcanzar el objetivo general del proyecto.


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A partir del análisis anterior, la construcción del árbol de objetivos proporciona el insumo que establece los objetivos específicos los cuales, una vez

desarrollados, cumplirán el objetivo general.

De acuerdo con las causas identificadas y, aplicando la metodología del marco

lógico, se definen los siguientes objetivos específicos:

Mejorar el estado de las vías urbanas en el municipio

Realizar el adecuado mantenimiento en las vías urbanas

Una vez priorizados los objetivos específicos se identifican los productos (bienes

o servicios) que materializan dichos objetivos, y se determinan las soluciones

que realmente puedan ser llevadas a cabo por la entidad ejecutora, con el fin de

definir las posibles alternativas de solución.

Para el presente ejercicio se determinó como alternativa de solución la

construcción de pavimento rígido en las vías urbanas con bajo tránsito, sin

embargo de acuerdo con la realidad de la problemática en cada municipio se

deben considerar todas las alternativas factibles y sobre ellas desarrollar los

estudios pertinentes.

En este sentido, será responsabilidad del formulador analizar la mejor alternativa

del uso del tipo de pavimento de acuerdo con las particularidades de cada región,

y definir si para solucionar la problemática planteada, la alternativa óptima es la

de construir infraestructura de pavimento flexible o rígido.


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En el Anexo 2 se presenta el resumen del proyecto mediante el uso de la

herramienta Metodología General Ajustada – MGA, sin embargo es necesario

aclarar que algunos datos no corresponden a información fundamentada y

verídica. Así mismo, se precisa que para la generación del resumen presentado,

el equipo estructurador del DNP utilizó un municipio al azar a manera de

ejemplo.

El formulador del proyecto deberá utilizar la información correspondiente a cada

entidad territorial en los aspectos que no coincidan de su entidad territorial con

lo presentado en el mencionado resumen anexo.


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3. Consideraciones para la implementación del proyecto estándar

El pavimento rígido tipo que se desarrollará en este documento, se plantea para

la solución en una cuadra de 100 m con un ancho de 7 m con dos carriles (vía

bidireccional) y estará confinada por sardineles en ambos extremos.

El presente proyecto estandarizado tuvo en cuenta los siguientes criterios que

se presentan a continuación, los cuales deben cumplirse para poder utilizar

estos.

3.1 Consideraciones

Tabla 2 Criterios del Estandarizado

Tránsito Ejes Acumulados de 8,2 Ton (máx)

1.000.0003

Periodo de diseño (Años) 20

Suelo

CBR Subrasante (%) 5 - 10

Mód. Resiliente (Kg/cm2) 500 - 1000

Mód. de Reacción Subrasante (Mpa/m)

40 – 55

Mód. de Reacción Base Granular (Mpa/m)

49 – 62

Terreno Plano

Zona Urbana

Características de la vía

Ancho de la vía 7 ml

Pendiente Bombeo 2%

Los estudios y diseños que se deben desarrollar para identificar si cumple con

los criterios mencionados en la tabla anterior son:

a) Levantamiento topográfico:

Levantamiento topográfico para la localización y determinación de la pendiente

de la vía. Consiste en determinar la localización general, ubicar el tramo de vía

para la intervención, determinar la pendiente longitudinal y dimensionamiento

de las áreas de intervención.

Levantamiento del estado de las obras existentes con registro fotográfico y

concepto técnico de permanencia (no intervención).

Identificación de aspectos críticos que potencialmente puedan afectar la

estabilidad de las obras a construir.

3 Se tiene en cuenta para el cálculo de ejes equivalente vehículos tipo automóvil, buses, camiones

(C2P, C2G y C3) considerando que son vías de bajo tránsito.


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b) Estudios de Tránsito:

Se debe realizar el estudio de tránsito el cual influye de manera directa en el

diseño de las estructuras de pavimento. El número y el peso de los ejes que

pasan en el período de diseño imponen el daño a la estructura.

En este sentido es necesario determinar los siguientes parámetros:

Tránsito Promedio Diario Semanal

El TPD se determina contando, durante un lapso establecido, todos los vehículos

que pasan por una sección de la vía (todos los carriles y ambas direcciones), con

ello se determina el promedio diario que se conoce con el nombre de TPD.

El periodo más utilizado es el TPDs en cuyo caso se refiere a que el conteo se

hizo durante una semana.

El diseñador definirá el tipo de proyección (lineal o exponencial) que más se

acerque a la realidad de la región, con el fin de calcular el TPDs al último año de

diseño.

Número de ejes acumulados de 8.2 ton:

Los ejes acumulados de 8,2 ton, son los ejes equivalentes que han de pasar por

el carril de diseño durante el período de diseño. Por las características

funcionales de los pavimentos de concreto, se recomienda que el período de

diseño sea igual o superior a 20 años.

Por su parte la vida útil es el número de años en que el pavimento está en

condiciones de permitir la circulación de los vehículos en unas condiciones

buenas de operación.

Ilustración 1 Clasificación de los Vehículos en Colombia

El Número de ejes equivalentes se obtiene de la siguiente expresión:


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𝐸𝑗𝑒𝑠 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 8.2𝑡𝑜𝑛 = 𝑇𝑃𝐷𝑠 𝑥 365 𝑥 𝐹𝐶 𝑥 𝐹𝑑 𝑥 𝑉𝑐

Donde:

TPDs: Tránsito Promedio Diario Semanal Proyectado en cada dirección

Fd: Factor de distribución por carril

FC: Factor Camión

Vc: Porcentaje de Vehículos comerciales (Buses y Camiones)

El Factor Camión se entiende como el número de aplicaciones de ejes sencillos

cargados con 81.81 kN (8.2 toneladas) que es necesario que circulen por un

pavimento para hacer el mismo daño que un camión con una carga cualquiera.

Se calcula entonces sumando los diferentes factores de equivalencia de acuerdo

con la siguiente expresión:

𝐹𝑒 = [𝑃𝑖

𝑃𝑒]

𝑛

En donde:

Fe: Factor de equivalencia

Pi: Carga en el eje (se tendrá en cuenta la configuración de los ejes y la

capacidad de carga legal permitida, acorde con lo establecido por la Resolución

4100 de 2004 modificada – Resolución 1782 de 2009 – Ministerio de Transporte)

Pe: Carga en el eje patrón (Eje direccional: 6 ton, eje sencillo rueda doble: 8,2

ton, Eje tándem: 13.2 ton, Eje Trídem: 184 ton)

n: Exponente (entre 4 y 4,5 dependiendo del tipo de pavimento y de su función

estructural serviciabilidad final).

Número de repeticiones:

Para diseñar con el método PCA del 84 es necesario determinar el número de

repeticiones para cada uno de los ejes de diseño:

Para su cálculo se tiene en cuenta la siguiente expresión:

𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 = 𝑇𝑃𝐷𝑠 𝑥 365 𝑥 𝐹𝑑

En donde:

TPDs: Tránsito Promedio Diario Semanal Proyectado en cada dirección

Fd: Factor distribución por carril

c) Estudio de Suelos


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A continuación se detallan los ensayos que se deben realizar para identificar las

características de resistencia del suelo de la subrasante y establecer si cumple

con los criterios establecidos en la Tabla 2.

Ensayo de CBR

Para determinar la resistencia de los suelos, se debe realizar la prueba de CBR

(California Bearing Ratio) o valor relativo de soporte, desarrollado por la División

de Carreteras de California. La prueba del CBR es un ensayo normalizado (Norma

INV-E 148-07) en el cual un vástago penetra, en el suelo compactado en un

molde, con una presión y a una velocidad controlada y se establecen un conjunto

de penetraciones prefijadas y se determina la presión ejercida correspondiente

a cada una de ellas; el vástago tiene un área de 19,4 cm2 y penetra la muestra

a una velocidad de 0,127 cm/min.

El valor relativo de soporte (CBR) se expresa en porcentaje y se define como la

relación entre la carga unitaria aplicada que produce cierta deformación en la

muestra de suelo requerida, para producir igual deformación en una muestra

patrón.

Para subrasantes con CBR menores que 2, siempre y cuando el diseñador lo

considere conveniente, se requieren tratamientos especiales como la sustitución

de los materiales inadecuados (remoción parcial o total del material inaceptable)

o la modificación de sus características con base en mejoramientos mecánicos

que doten a la subrasante de mejores características mecánicas. (Artículo INV-

230-07).

Ensayo de Placa

Para diseñar pavimentos en concreto, es necesario determinar la deformación

que este tiene cuando se le aplica una carga, para esto se realiza la prueba de

placa (INVE 168-07) y consiste en aplicar sobre el suelo “in-situ” una carga por

medio de una placa rígida de 760 mm de diámetro y medir su asentamiento.

Resultado de la información obtenida con el ensayo se elabora una gráfica de

presión contra penetración, con la cual se establece el parámetro llamado

Módulo de Reacción de la Subrasante o valor K.

Teniendo en cuenta la dificultad que existe para realizar el ensayo para

determinar el módulo de reacción de la subrasante, se puede recurrir a

correlaciones entre el valor k con el del CBR y la clasificación de suelos, siguiendo

las indicaciones de la siguiente ilustración.


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Ilustración 2 Correlación entre el CBR y el Módulo de Reacción

Módulo de Reacción de la Base Granular:

Las principales funciones de esta capa son las de dar soporte uniforme y

constante al apoyo de losas, controlar las variaciones volumétricas de la

subrasante y aumentar la capacidad de soporte de la fundación.

La Base Granular es la base más usada en los pavimentos de concreto y deben

cumplir con las características que se estipulan en las normas del Instituto

Nacional de Vías mediante sus especificaciones técnicas establecidas en el

Artículo INV 330-07.

Para determinar el módulo de reacción de la Base Granular que regirá el diseño

para los tramos en estudio, se deberá contar con el módulo de Reacción de la

Subrasante y a partir de la siguiente tabla obtener dicho valor.

Tabla 3 Modulo de Reacción de la Base Granular


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4. Solución estándar y proceso constructivo

De acuerdo al siguiente esquema:

Ilustración 3 Esquema representativo del eje transversal de la vía

Detalles de un tramo de pavimento rígido de 100 m

El ancho de la vía será de máximo 7 m entre los sardineles y tendrá pendientes de bombeo del 2%.

La placa de concreto hidráulico tiene 23 cm de espesor con una resistencia a la compresión de 280 kg/cm2 con juntas transversales cada 4,5 m y una junta longitudinal en el centro de la calzada.

Se tendrá una capa de base Granular de 15 cm de espesor cumpliendo con todas las características exigidas por el Invias.

Tendrá pasadores entre las juntas de 11/8 " de diámetro con una longitud de 40 cm, separados entre si cada 30 cm.

Las Juntas longitudinales tendrán barras de amarre de 1/2" con una longitud de 60 cm separadas entre sí cada 70 cm.

El concreto debe tener un Módulo de Rotura mínimo de 40 kg/cm2 y deberá cumplir con las condiciones establecidas en el Artículo 500 de las Normas y Especificaciones 2012 del INVIAS.


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Ilustración 4 Esquema representativo de un pavimento de concreto

Fuente: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías de bajos, medios y altos volúmenes de tránsito (ICPC, Mintransporte, INVIAS)

4.2 Proceso constructivo

Es el conjunto de fases, sucesivas o traslapadas en el tiempo, necesarias para

materializar un proyecto de infraestructura, en este caso la construcción de una

vía con pavimento rígido en vías urbanas de bajo tránsito.

A continuación se diagrama el proceso constructivo básico, el cual en todo caso,

deberá cumplir con las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras

del INVIAS 2012, donde se estipulan los requisitos de calidad, establece

estándares y recibo para los trabajos de ejecución habitual en la Red Nacional

de Carreteras.


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Ilustración 5 Ilustración proceso constructivo

1 Localización y replanteo 2. Cerramiento 3. Demolición y Remoción

5. Conformación de la Calzada 4 Excavación y Retiro

6 Extendida y Compactación 7. Concreto Hidráulico 8. Construcción Sardinel Material Seleccionado

PRELIMINARES

Construcción Pavimento Rígido


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Los aspectos técnicos que se describen a continuación, deberán ser corroborados

con el resultado del estudio de suelos del área en donde se va a implementar el

proyecto.

A. Preliminares

Dentro de estas actividades se encuentran aquellas necesarias para empezar la

ejecución de la obra, tales como: Localización y replanteo, cerramiento,

demolición de obras existentes (si se requieren), conformación de la calzada

existente, entre otros.

Localización y replanteo

Para el caso de obras de pavimentos, se refiere a la localización planimetría y

altimétrica, con sus respectivas referencias y puntos de control topográficos, de

toda la zona que será intervenida con el proyecto de pavimentación, que servirá

de soporte para la ejecución de las Obras.

Esta Actividad se debe realizar antes de iniciar las demoliciones y excavaciones,

y comprende actividades tales como: Ubicación inicial y referenciación, en planta

y perfil, de los inmuebles; así como la ubicación y referenciación, en planta y

perfil de todo el terreno a intervenir.

Medida y Pago

Su unidad de medida es el metro cuadrado (m2) y el precio debe cubrir todos los

costos directos e indirectos generados al ejecutar dicha actividad.

Cerramiento

Corresponde a la actividad para aislar el lugar de los trabajos de las zonas

aledañas, mediante cerramientos provisionales, el cual se sugiere se realice con

una altura mínima de 2.1 m.

Se proveerán accesos para el tránsito de vehículos y peatones, provistos de los

elementos que garanticen el aislamiento y seguridad durante las obras. En caso

de bloquear accesos a predios o garajes se deberá considerar los espacios para

accesos temporales o a través de concertación con la comunidad determinar

sitios de estacionamientos temporales.

Se sugiere que el cerramiento de la obra se realice con tela verde y madera; en

el caso de que la tela verde no se consiga en el sitio de la obra, se podrá

reemplazar por otro material sin modificar el precio unitario pactado.

Medida y pago

El cerramiento se medirá con base en la longitud efectiva construida. La unidad

de medida es el metro (m), considerándolo en unidades completas.


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Demolición y Remoción

En caso de ser requerido, este trabajo consiste en la demolición total o parcial

de estructuras o edificaciones existentes en las zonas que indiquen los

documentos del proyecto, y la remoción, cargue, transporte, descargue y

disposición final de los materiales provenientes de la demolición.

Así mismo, esta actividad también incluye el retiro, cambio, restauración o

protección de las instalaciones de los servicios públicos y privados que se vean

afectados por las obras del proyecto, así como el manejo, desmontaje, traslado

y el almacenamiento de estructuras existentes; la remoción de cercas de

alambre, de especies vegetales y otros obstáculos.

Además de ejecutarlas de acuerdo con las normas vigentes de seguridad, se

deberán realizar todas las acciones preventivas necesarias para evitar accidentes

de las personas que tengan incidencia directa con la obra.

Medida y pago

Dentro de las formas de medida de las demoliciones se encuentran: Global, por

unidades completas, por kilogramo (kg), por metro cúbico (m3), metro cuadrado

(m2), metro (m). El resultado de la medición se deberá reportar con la

aproximación de un decimal.

Excavación y retiro

Se refiere a la escarificación, nivelación, remoción de materiales varios que son

necesarios para la construcción de las obras de construcción del pavimento y

que son realizadas de acuerdo con lo indicado en los planos constructivos.

Se escarificarán en el espesor y hasta la cota determinada en el diseño y se

retirarán, transportarán, depositarán y conformarán en los sitios destinados para

disposición de sobrantes o desechos. Normalmente, el equipo requerido para la

conformación de la calzada incluye elementos para la explotación de materiales,

equipos para el cargue, transporte, extensión, mezcla, humedecimiento y

compactación del material, así como herramientas Menores.

Medida de pago.

La unidad de medida será el Metro Cúbico (m3), con aproximación a un decimal,

de Excavación Manual o Mecanizada

Conformación de la calzada existente

Es necesario verificar la calidad de los materiales que van a servir como

fundación de las obras a proyectar. Específicamente se debe determinar el CBR

y el módulo de reacción del material o capa que va a funcionar como subrasante

para usar como determinación de la calidad de la misma.


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Para subrasantes con CBR menores que 2, siempre y cuando el diseñador lo

considere conveniente, se requieren tratamientos especiales como la sustitución

de los materiales inadecuados (remoción parcial o total del material inaceptable)

o la modificación de sus características con base en mejoramientos mecánicos

que doten a la subrasante de mejores características mecánicas. (Artículo INV-

230-07).

La capa que vaya a ser considerada como subrasante deberá ser objeto de una

conformación previa para uniformizar la superficie que recibirá la capa de relleno

granular. Esta conformación se logra con un procedimiento de escarificado,

extensión, conformación y compactación simple. En caso de encontrar espacios

de pérdida de espesor, se podrá utilizar material de la misma conformación o si

no se cuenta con él se podrá utilizar un relleno de características similares para

obtener el faltante.

Medida y pago

Dentro de las formas de medida de las adecuaciones del terreno se encuentran:

por metro cúbico (m3) o por metro cuadrado (m2). El resultado de la medición

se deberá reportar con la aproximación de un decimal.

B. Construcción Pavimento Rígido

Está compuesta por las actividades necesarias para la construcción del

pavimento rígido y comprende extendida y compactación de material

seleccionado, instalación y/o construcción de sardineles y construcción de la

placa de concreto hidráulico con sus respectivas juntas.

Extendida y compactación de material seleccionado

Se refiere a la selección, transporte, disposición, conformación y compactación

mecánica, de los Materiales establecidos en el diseño como base granular para

la realización del relleno, de acuerdo a los planos de topografía y al diseño del

pavimento.

Los agregados para la construcción del relleno deberán satisfacer los requisitos

de calidad indicadas para bases granulares en las normas del Instituto Nacional

de Vías mediante sus especificaciones técnicas establecidas en el Artículo INV

330-07

El material de relleno no se descargará hasta que se compruebe que la superficie

sobre la cual se va a apoyar tenga las cotas indicadas en los planos.

La extensión, mezcla y conformación del material y se dispondrá en un cordón

de sección uniforme, donde será verificada su homogeneidad. En caso de que

sea necesario humedecer o airear el material para lograr la humedad de

compactación, el Constructor empleará el equipo adecuado y aprobado, de

manera que no perjudique la capa subyacente y deje una humedad uniforme en

el material.


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Una vez que el material tenga la humedad apropiada y esté conformado

debidamente, se compactará con el equipo aprobado hasta lograr la densidad

especificada. Aquellas zonas que por su reducida extensión, su pendiente o su

proximidad a obras de arte no permitan la utilización del equipo que

normalmente se utiliza, se compactarán por los medios adecuados para el caso,

en forma tal que las densidades que se alcancen, no sean inferiores a las

obtenidas en el resto de la capa.

Medida y Pago

La medida del relleno se hará por metro cúbico (m3) de material compacto,

medido en su posición definitiva, de acuerdo con los alineamientos, pendientes,

cotas y dimensiones mostradas en los planos.

Construcción de Placa en Concreto Hidráulico

Este trabajo consiste en la elaboración, transporte, colocación y vibrado de una

mezcla de concreto hidráulico como estructura de un pavimento; la ejecución de

juntas, el acabado, el curado y demás actividades necesarias para la correcta

construcción del pavimento, de acuerdo con los alineamientos, cotas, secciones

y espesores indicados en los planos del proyecto.

Una vez nivelada, compactada y curada la base granular se procede a ubicar las

formaletas en tramos de varias placas en forma lineal nivelándolas con la

estación topográfica, luego se instalan las parrillas con las dovelas de

transferencia de carga en las juntas transversales, posteriormente se procede a

mezclar concreto según diseño de mezcla, se humedece la base para evitar

pérdida de humedad de la mezcla y se deposita la mezcla de concreto(teniendo

en cuenta el diseño de mezcla), distribuyéndolo en toda el área de cada placa

uniformemente, se inyecta el vibrador neumático y se pasa la regla vibratoria

para liberar las burbujas de aire y dar nivelación inicial a mezcla con las

formaletas, luego se alisa la superficie del concreto con la llana metálica.

Posteriormente, se procede a realizar el micro-texturizado con el cepillo cuando

se pierda el brillo de las placas lo que indica el punto de dureza ideal para el

cepillado, y se aplica el antisol para el curado de las placas, luego se deben

cortar las placas en las juntas transversales a 1/3 del espesor de la placa seis u

ocho horas después de fundida cada placa. Se procede a tomar muestras de

concreto con vigas para el control de calidad del mismo y luego se deben quitar

las formaletas 12 horas después, y aplicar el sello de juntas y dar en servicio a

los 28 días del curado.

El concreto hidráulico que se utilice para el pavimento rígido deberá cumplir con

lo establecido en el artículo 500, Pavimento de Concreto Hidráulico, de las

Especificaciones del INVIAS, particularmente en lo que se refiere a cemento,

agua, agregado fino, agregado grueso, reactividad, aditivos y acero.


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Instalación de Formaleta Disposición de la Mezcla

Extendido del concreto con regla vibratoria

Flotado del Concreto

Medida y Pago

La medida se hará por metro cúbico (m3), medido en su posición definitiva de

acuerdo con los alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en

los planos y su pago se hará a los precios contemplados en el contrato.


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Instalación y/o construcción de bordillo

Consiste en la construcción de bordillos de concreto con piezas prefabricadas o

vaciados in situ, en los sitios y con las dimensiones, alineamientos y cotas

indicada en los planos.

Si el bordillo es construido in situ, la elaboración del concreto hidráulico se debe

realizar conforme lo especificado en el Artículo 630 “Concreto Estructural” de las

especificaciones técnicas del INVIAS. Adicionalmente, se sugiere que el Concreto

tenga una resistencia mínima de 21 MPa a 28 días.

Para su construcción se utilizará formaletas de madera cepillada o metálica

en forma lineal nivelándolas con la estación topográfica. Antes de preparar las

formaletas se preparará el terreno el cual debe estar perfectamente liso y

nivelado para evitar deformaciones y obtener un acabado óptimo.

Se instala la armadura en acero de ½” longitudinalmente y transversalmente

flejes de ¼” cada 25 cm, luego se procede a mezclar concreto según diseño de

mezcla, se humedece la base para evitar perdida de humedad de la mezcla y se

deposita la mezcla de concreto distribuyéndolo en toda la longitud

uniformemente y se pasa el vibrador con que se vibra el concreto para liberar

las burbujas de aire y dar nivelación inicial a mezcla con las formaletas.

Por otra parte, si los bordillos son piezas prefabricadas deberán cumplir con las

norma NTC 4109 “Prefabricados de concreto. Bordillos, cunetas, topellantas”

Medida y Pago

La unidad de medida de sardineles construidos con Concreto Hidráulico será

el Metro Lineal (ml), con aproximación a un decimal y sin distinción de tipo,

forma y dimensiones, del Sardinel o Bordillo que haya sido construido

cumpliendo con lo especificado.


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5. Presupuesto, cronograma y sostenibilidad

Con base en las actividades identificadas en el estudio técnico, su cuantificación

y los análisis de precios unitarios, se obtienen los montos por actividad para

finalmente armar el presupuesto del proyecto.

Puede que las necesidades reales del municipio contemplen o no actividades aquí

descritas y algunas no estén presentes en este presupuesto.

5.1 Presupuesto de obra

Es necesario aclarar que los precios unitarios presentados en el presupuesto,

tienen como base los valores mínimos y máximos de los Análisis de Precios

Unitarios establecidos por cada regional de INVIAS. Estos precios deben ser

corroborados y ajustados a las necesidades reales del proyecto a implementar.

El presupuesto final, porcentajes del AIU e Interventoría son de carácter

informativo y buscan dar una idea de los recursos a invertir en el proyecto.

Por otra parte, las cantidades de obra son estimadas para cada una de las

actividades establecidas, y el formulador de acuerdo con la situación actual y la

situación esperada con la realización del proyecto, identificará las cantidades

necesarias a desarrollar en cada una de las actividades.

Tabla 4 Presupuesto estimado de obra4

Ítem Descripción UND Cantidad Valor

Unitario Mínimo

Valor Unitario Máximo

Valor Mínimo Valor Máximo

1.0 PRELIMINARES $26.491.953,85 $45.430.480,77

1.1 Localización trazado y replanteo

m2 700 $1.450,00 $1.450,00 $1.015.000,00 $1.015.000,00

1.2

Cerramiento provisional - incluye señalización preventiva según manual de señalización de calles y carreteras afectadas por obras INVIAS

m2 50 $18.500,00 $18.500,00 $925.000,00 $925.000,00

1.3

Excavación en material común de la explanación (Corte con maquina en vía) y disposición

m3 225 $8.098,46 $15.736,15 $1.822.153,85 $3.540.634,62

1.4 Demolición de pavimento Existente

m2 700 $24.048,46 $35.972,31 $16.833.923,08 $25.180.615,38

1.5

Transporte de material común de la explanación y demolición( distancia 20km)

m3 - Km

7680 $767,69 $1.923,08 $5.895.876,92 $14.769.230,77

4 Nota: Para determinar los valores unitarios mínimos y máximos no se tuvo en cuenta el

departamento de San Andrés, considerando que sus costos se encuentran por fuera de la media del país.


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Ítem Descripción UND Cantidad Valor

Unitario Mínimo

Valor Unitario Máximo

Valor Mínimo Valor Máximo

2.0 SUBRASANTE Y SUBBASE

$12.613.085,38 $18.996.019,23

2.1

Mejoramiento de la

subrasante empleando únicamente material adicionado

m3 42 $7.200,00 $14.500,00 $302.400,00 $609.000,00

2.2 Material de Mejoramiento (Recebo)

m3 42 $13.000,00 $13.000,00 $546.000,00 $546.000,00

2.3 Transporte material de Mejoramiento (Recebo) (20 km)

m3 - Km

1092 $767,69 $1.923,08 $838.320,00 $2.100.000,00

2.2 Conformación de la calzada existente

m2 700 $700,00 $700,00 $490.000,00 $490.000,00

2.3 Suministro e instalación de Base granular

m3 112,5 $73.575,38 $87.487,69 $8.277.230,77 $9.842.365,38

Transporte de material granular (20 km)

m3 - Km

2812,5 $767,69 $1.923,08 $2.159.134,62 $5.408.653,85

3.0 PAVIMENTO, BORDILLO Y ANDENES

$104.126.115,38 $121.308.159,23

3.1

Construcción de Pavimento rígido incluye construcción de juntas, sellado de juntas, dovelas y pasadores

m3 161 $578.423,08 $685.143,85 $93.126.115,38 $110.308.159,23

3.8 Bordillo en concreto de 3000 psi

m 220 $50.000,00 $50.000,00 $11.000.000,00 $11.000.000,00

4 SEÑALIZACIÓN $600.000,00 $600.000,00

4.1

Señales verticales tipo 1. Incluye Suministro instalación, excavación para el dado, dado de concreto f'c= 2500 psi

Und 2 $300.000,00 $ 300.000,00 $600.000,00 $600.000,00

5.0 ASEO GENERAL DE OBRA

$200.000,00 $200.000,00

5.1 Aseo y limpieza Gl 1 $

200.000,00 $ 200.000,00 $200.000,00 $200.000,00

Costo Directo $144.031.154,62 $186.534.659,23

Costos Indirectos $36.007.789,00 $46.633.665,00

Costos directos + indirectos 180.038.943,62 233.168.324,23

Interventoría Técnica Teórica $18.000.000,00 $18.000.000,00

Supervisión administrativa, financiera y legal (2,2%) $3.960.857,00 $5.129.703,00

Costo Total del Proyecto 201.999.800,62 256.298.027,23

En cuanto a los materiales, aquellos proyectos cuya localización se aleja de las

fuentes de la zona, regularmente tienen incrementos asociados a la


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disponibilidad de producto que cumpla las especificaciones de calidad como

gradación, limpieza, dureza, etc. De la mano con lo anterior, se debe considerar

en los precios el sobrecosto que representa el transporte de los materiales a

zonas de difícil acceso. Para el presente proyecto, se consideró una distancia

para la disposición, así como para la extracción de material de 20 km.

Por su parte, en la mano de obra del proyecto, los precios difieren en las

diferentes regiones del país, por lo cual es necesario ajustar el proyecto a los

precios correspondientes en la zona.

Los costos por Administración, Imprevistos y Utilidades (AIU) en este caso se

estimaron como un porcentaje de 25%, pero se aclara que corresponderá al

formulador determinar el monto a aplicar en su proyecto con base en las

características de cada entidad territorial.

Asimismo, los valores de la interventoría corresponden a un análisis aparte y un

presupuesto específico, que no corresponden con algún tipo de porcentaje en

particular de los costos directos. Para este caso en particular, se tuvo en cuenta

que la interventoría tendría las siguientes consideraciones: un director de

interventoría, un ingeniero residente, topógrafo, Ingeniero en Salud

Ocupacional, equipos y oficina.

5.2 Cronograma

Tabla 5 Cronograma de obra

Ítem Descripción Semana

1

Semana

2

Semana

3

Semana

4

Semana

5

Semana

6

1.0 PRELIMINARES

2.0 RELLENOS

3.0 PAVIMENTO Y

SARDINEL

4.0 SEÑALIZACIÓN

5.0 ASEO GENERAL DE

OBRA

Fuente: Grupo de Estructuración de Proyectos

5.3 Sostenibilidad y mantenimiento

La sostenibilidad garantizará que los objetivos e impactos de un proyecto

perduren en el tiempo después de la fecha de terminación de la obra.

Para garantizar la sostenibilidad de los proyectos hay que asegurarse, que los

encargados de su mantenimiento (gobierno, comunidad, individuos, etc.)

disponen de:


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Capacidad técnica y de gestión necesaria para mantener las

actividades o bienes generados por el proyecto.

Recursos suficientes para financiar los gastos de operación (salarios

de personal, mantenimientos) que generará a mediano y largo

plazo.

Asegurar la sostenibilidad de las actividades y beneficios del proyecto más allá

de la vida del mismo, incrementará las posibilidades de igualar los costos de

mantenimiento con los beneficios generados por el uso de la infraestructura

ofrecida.

De la mano de las intervenciones, se deberá considerar incluir el mantenimiento

de las obras a construir a través del tiempo.

Las actividades a considerar para el mantenimiento de las obras de Placa Huella,

se pueden ordenar en tres grupos específicos: Mantenimiento Preventivo,

Periódico y Correctivo (Atención de Emergencias).

Mantenimiento Preventivo o rutinario

Este mantenimiento comprende obras programadas con intervalos variables de tiempo, destinadas a mantener las condiciones y especificaciones del nivel de

servicio original de la vía. Puede incluir: limpieza de obras de drenaje, sellos de juntas, riegos o reparación de menor escala como tratamientos superficiales

para desprendimientos, etc. Mantenimiento Periódico

Corresponde todas las actividades necesarias para solucionar los problemas de fallas superficiales y en algunas ocasiones aumentar la vida útil de los elementos de la Placa Huella. Puede incluir sello de fisuras en elementos de placa de

concreto hidráulico, ciclópeo o cunetas.

Mantenimiento Correctivo (Atención de Emergencias)

Para atender las emergencias y conservar las obras construidas, se hace necesaria la ejecución de trabajos tendientes a superar situaciones que no permitan el uso del tramo de vía rehabilitado en condiciones de seguridad física

para el tránsito, en el menor tiempo posible y llevar a cabo las actividades que sean del caso para evitar o minimizar las restricciones al uso de la vía.

Las actividades generales de atención de emergencias pueden ser necesarias

por pérdida de banca por sismo, falla, evento de lluvia o inundación o avalancha,

derrumbes, sobrecargas (cargas extradimensionadas) y puede incluir demolición

y reconstrucción de la placa de concreto, reparación o reconstrucción de obras

de drenaje, placas de concreto hidráulico o de ciclópeo, reconstrucción de capa

granular, entre otras.


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Para el presente proyecto, se construyó un escenario de conservación en el cual

se involucra para el periodo estudiado dos tipos de intervención: El

mantenimiento rutinario que se estima debe realizarse dos veces al año e

interviniendo el 100% de la vía y el mantenimiento periódico se asume que se

realizará una vez al año interviniendo el 25% de la vía.

A continuación se presentan los costos asociados a este mantenimiento para

pavimento rígido.

Escenario de Conservación

Tipo de Intervención

Tipo de Pavimento

Consto Unitario (Km -

Carril)

Frecuencia de la

Estrategia durante un

año

% de Intervención

Costo Intervención Km-Calzada

Costo Intervención

Km/tramo Calzada Por año

Mto Rutinario

Rígido 2.000.000 2 100% 8.000.000 800.000

Mto Periódico

Rígido 7.600.000 1 25% 3.800.000 380.000


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6. Consideraciones de estudios y diseños

Adicional a los estudios mencionados en el capítulo 3, se deberá realizar estudios

y diseños específicos para ajustar el estandarizado a su necesidad, según se

describe a continuación.

En este apartado se documentan los estudios y diseños requeridos para llevar a

cabo un proyecto de construcción de Pavimento Rígido.

6.1 Localización proyecto y fuente de materiales

i. Plano de ubicación general

El plano debe contener: Norte, escala, cuadrícula de coordenadas, abscisados,

puntos de referencia y amarre utilizados, cuadro de convenciones, rótulos, entre

otros.

ii. Plano de levantamiento

Se debe entregar un plano de levantamiento topográfico en escala legible en

tamaño pliego o medio pliego según se requiera, indicando lo siguiente:

Norte, escala, curvas de nivel, puntos de referencia y amarre con coordenadas,

abscisados con detalle de puntos de inicio, hitos especiales (redes, quebradas,

etc.), perfiles de terreno, cuadro de convenciones. ubicación de obras de drenaje

existentes.

El plano debe estar debidamente firmado por el profesional o técnico encargado

de su elaboración y se debe entregar en físico y en medio digital (versión

AutoCAD© 2007 como mínimo) junto con copia de las carteras topográficas.

iii. Levantamiento Técnico

Se requiere hacer un levantamiento técnico del estado de las vías a intervenir,

con el fin de determinar las características físicas de la zona en concordancia con

el levantamiento topográfico, actividad geológica evidente o teórica, manejo de

aguas de escorrentía y cauces naturales en la zona de la vía.

De igual forma es necesario identificar las obras existentes con el fin de

determinar su permanencia, reconstrucción, adecuación o retiro, según el

criterio del personal técnico encargado del levantamiento y posteriormente del

diseñador de las intervenciones.

El producto final de las actividades de inspección será insumo directo para el

diseñador, teniendo en cuenta que la información levantada permita determinar

la pertinencia de la profundización de algún aspecto específico que el diseñador

deba incluir para garantizar la estabilidad de las obras mediante el tratamiento

o estabilización de las condiciones críticas identificadas.


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Con la información generada en el diagnóstico, el diseñador deberá elaborar los

planos planta perfil de las intervenciones proyectadas, la necesidad o no de

profundización del estudio propuesto en la inspección con su correspondiente

justificación técnica y los diseños para tratamiento de las condiciones críticas

identificadas que requieren actividades de control o estabilización.

iv. Documentos del profesional o técnico encargado

Copia de la matrícula del profesional o técnico encargado tanto del

levantamiento topográfico como de la realización del diagnóstico y copia de la

vigencia de la matrícula profesional actualizada, además de los productos del

diseñador.

6.2 Estudio hidrológico e hidráulico para diseño de drenajes

Estos estudios se requieren para verificar si se requiere o no la limpieza,

rehabiltación, reconstrucción de obras de drenaje existentes o construcción de

nuevas con el fin de minimizar o eliminar las condiciones críticas de afectación

a la vía existente y por ende a las obras a construir.

Por lo anterior se requiere la realización de los estudios para determinar los

caudales a manejar en cada zona o tramo de vía a intervenir, así como el

funcionamiento de las obras existentes para determinar sus capacidades y

proceder finalmente al diseño hidráulico y de drenaje.

De igual forma se verificará el comportamiento del drenaje subsuperficial o de

flujos de nivel freático que puedan afectar las obras a realizar para considerar

así mismo el posible diseño de elementos que tiendan a controlar las situaciones

críticas mencionadas, como puede ser el caso de drenajes subsuperficiales,

drenes verticales, filtros laterales, colchones filtrantes, etc.

6.3 Caracterización del Suelo

i. Exploración de campo.

Para la evaluación del subsuelo del proyecto, se deberán realizar perforaciones con el fin de establecer el tipo de suelo y sus condiciones

mecánicas y determinar el nivel freático. ii. Ensayos de laboratorio

Sobre las muestras se deben tomar las más representativas para la clasificación por el Sistema Unificado (USCS) y con ellas se determinaron las características de resistencia mecánica del suelo, mediante la ejecución de los siguientes ensayos de laboratorio:

Tamizado mecánico (INV 123 – 07) Límites líquidos y plástico ( INV 125 – 07 e INV 126 – 07)

Determinación de la Humedad (INV 122 – 07)


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CBR (INV 148 – 07)

iii. Documentos del profesional

Copia de la matricula profesional y copia de la vigencia profesional actualizada.

6.4 Caracterización del Concreto

i. Módulo de Rotura del Concreto:

En los métodos de diseño de pavimentos de concreto, se considera la resistencia

a la flexión, medida a 28 días, evaluada mediante su módulo de rotura, siguiendo

el método de ensayo de la Norma INV E–414-07, como uno de los parámetros

que determinan el espesor, sin embargo el ensayo que controla ese esfuerzo, es

de difícil realización y motivo de grandes discusiones por la poca confiabilidad y

gran dispersión en los valores que arroja el propio ensayo.

Por lo dicho, es deseable que con antelación a la construcción se hagan curvas

que correlacionen los valores de las resistencias a compresión, obtenidos con el

método de ensayo de la Norma INV E–410-07 y a flexión realizadas con los

materiales que se van a utilizar en la construcción del pavimento y con base en

ellas realizar el control de la producción del concreto durante la ejecución de la

obra.

ii. Módulo de elasticidad del Concreto:

Es un parámetro que está involucrado en el comportamiento de los pavimentos

de concreto, y por ende en el diseño mismo. Su determinación se hace a partir

de ensayos de laboratorio, método de ensayo en la Norma INV E–416-07.

6.5 Zonas de transición

Se deberá tener en cuenta los ajustes por zonas de transición, tanto al inicio

como al final de los tramos del proyecto. Así mismo, se podrán presentar

interacción con otras estructuras que pueden ser pavimentos rígidos o flexibles,

puentes, pozos de inspección, sumideros, entre otros.

Para los tramos que presenten pozos de inspección, sumideros, cámaras de

inspección, entre otros, se deberá ajustar la modulación de las losas,

manteniendo la relación de esbeltez (l/a), con el fin que la junta transversal del

tramo coincida con dichas estructuras. Así mismo, cuando la estructura coincide

con la junta longitudinal, se sugiere ajustar la modulación con el fin que la junta

transversal coincida con el pozo. Cuando se presenten varios pozos se debe

ajustar la estructura con el fin que coincidan todos en el misma losa, la cual se

recomienda se a reforzada de acuerdo con el diseño para cada caso.


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En las intersecciones se recomienda, que sean moduladas las losas de tal manera

que se eviten formas irregulares y esbeltas. Si las losas no cumplen con los

criterios de esbeltez se sugiere sea reforzada. Por otra parte, para los accesos

se recomienda que las juntas longitudinales de un sentido coincidan con las

longitudinales del otro sentido y sean losas reforzadas.

6.6 Plan de Adaptación de la Guía Ambiental

Este plan deberá establecer de manera detallada, las acciones que se

implementarán para prevenir, mitigar, corregir o compensar los impactos y

efectos ambientales que se causen por el desarrollo del proyecto, obra o

actividad.

i. Certificación de fuentes de materiales para el proyecto

Se debe contar con certificación de existencia de canteras u otras fuentes de

materiales para el proyecto indicando lo siguiente: Nombre de la cantera,

ubicación, productos que ofrece y disponibilidad, descripción del proceso que

realiza, permisos mineros y ambientales, precios y datos de contacto.

ii. Certificación de Zonas de Manejo de Escombros y Material de

Excavación - ZODME

Se requiere contar con resolución de aprobación de la Corporación Autónoma

Regional de la ZODME elegida para el proyecto.

iii. Documentos del profesional

Copia de la matricula profesional de quien elaboró los documentos relacionados

con los aspectos ambientales y copia de la vigencia de la matrícula.


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Anexos

A modo indicativo, se anexan esquemas generales en formato digital que

complementan lo aquí descrito de forma gráfica.

1. Esquemas de pavimento rígido

2. Resumen del Proyecto con el uso de la herramienta MGA

Avenida El Dorado C.A.N. entre Carreras

57 y 59 Bogotá, D.C. Colombia PBX: (571) 3240800 Línea Gratuita: 01 8000 11 20 42

Calle 26 # 13-19 –

Edificio Fonade Bogotá D.C., Colombia Teléfono: (571) 3815000

Construcción de pavimentos rigidos

Engineering

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