CONSTRUCCION DE DUQUE DE ALBA EN DÁRSENA DE...

MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL. MODALIDAD PARTICULAR.

CONSTRUCCION DE DUQUE DE

ALBA EN DÁRSENA DE MANIOBRAS DE LA TERMINAL DE

TRANSBORDADORES DEL PUERTO DE TOPOLOBAMPO, SIN.

Presentada a:

SECRETARIA DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES.

Por:

ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TOPOLOBAMPO, S.A. DE C.V.

Elaborado por:

CONSULTORIA TECNICA, S. C.

SEPTIEMBRE DE 2005.

MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD PARTICULAR

CONSTRUCCION DE DUQUE DE ALBA EN DÁRSENA DE MANIOBRAS DE LA TERMINAL DE TRANSBORDADORES

DEL PUERTO DE TOPOLOBAMPO, SIN.

CONSULTORIA TECNICA, S.C. ii

ANTECEDENTES

La administración Portuaria Integral de Topolobampo, S.A. de C.V.,

requiere realizar el trámite para llevar a cabo la construcción de un

nuevo duque de alba para el amarre de barcos transbordadores que

realizan el traslado de pasajeros entre este puerto y la Ciudad de la

Paz en B.C.S., con el objeto de estar en posibilidad de hacer más

eficiente y expedito el traslado de vehículos, pasajeros y carga hacia y

desde la Península de Baja California.

Topolobampo, es el puerto de altura más joven de México y el único

comunicado por dos ferrocarriles de acceso estratégico al Oeste y

Este de los Estados Unidos de América. Surge con el impulso de la

corriente de modernización del país, iniciando operaciones de servicio

de carga y contenedores en junio de 1991. Por su ubicación,

infraestructura, abundancia de recursos, Topolobampo, Sin. ha sido

proyectado para constituirse a mediano plazo como el polo de

desarrollo comercial e industrial más importante del Noroeste del país.

El nuevo Topolobampo, habilitado para que operen barcos

portacontenedores y graneleros de hasta 50 mil toneladas de peso

muerto y dotado con moderno y eficiente equipo, permitirá el

transporte de crecientes volúmenes de productos pesqueros,

agropecuarios y minerales, y la movilización por vía marítima de una

producción industrial en ascenso. Ello, aunado a su condición de




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terminal marítima del ferrocarril que va de Chihuahua al Océano

Pacífico, hace de Topolobampo el puerto integrador de la región

costera del noroeste con el estado de Chihuahua, la meseta del norte

de la República y la zona centro-sur de los Estados Unidos de América

al representar un puente terrestre que une las zonas centro y Este de

U.S.A. a través de Nogales, Arizona, recorriendo una distancia de 778

kilómetros en menos de 15 horas, hecho que facilita el acceso rápido y

eficiente de la carga generada en el Puerto de Topolobampo a los

Estados de Arizona, Nuevo México, California, Nevada, Utah y

Colorado.

Aunado a lo anterior, se encuentra el cada vez más creciente flujo de

vehículos, pasajeros y mercancías hacia y desde la Península de Baja

California Sur, que como resultado de la creación del corredor turístico

de “Los Cabos”, ha cobrado un auge inusitado al constituirse en un

polo de desarrollo a nivel gran turismo internacional y que por lo tanto,

demanda servicios de traslado de vehículos, pasajeros y carga en

general a la ciudad capital del Estado de Baja California Sur.

Desde 1974, la terminal portuaria había venido operando con un

muelle para el arribo de barcos transbordadores consistente en dos

duques de alba de concreto armado con una longitud total de 50 m. de

largo por 4.7 m. de ancho y una banda de atraque, que dispone de los

servicios de electricidad y combustible para permitir el arribo de




CONSULTORIA TECNICA, S.C. iv

vehículos, pasajeros y carga general desde y hacia la península de

Baja California Sur, sin embargo la demanda de este tipo de servicios

en el área se ha incrementado considerablemente por lo que ya fue

construido un tercer duque de alba (en el lapso 2003-2004), y

nuevamente se hace necesaria la construcción de un nuevo duque de

alba para el amarre de dicho tipo de embarcaciones que permita una

mayor superficie para su arribo y atraque.

Es por los motivos anteriores y dada la importancia que el puerto

reviste a nivel regional y nacional, que se requiere de las

autorizaciones para llevar a cabo la ejecución de la obra descrita, por

parte de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales

(SEMARNAT), por lo que la Administración Portuaria Integral de

Topolobampo, S.A. de C.V., ha encomendado a la empresa

Consultoría Técnica, S. C. en su calidad de prestadora de servicios de

Impacto Ambiental, la realización de la Manifestación de Impacto

Ambiental Modalidad Particular del proyecto “Construcción de Duque

de Alba en Dársena de Maniobras de la Terminal de Transbordadores

del Puerto de Topolobampo, Sin.¨, a fin de estar en posibilidad de

contar con el dictamen resolutivo favorable por parte de dicha

dependencia para la ejecución de la obras.




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La vigencia de las citada autorización se está solicitando por veinte

años para la operación del proyecto, y de tres años para la

construcción de la obra.




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INDICE

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y

DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL .. ..1

I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO ................. ...................2

I.2. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE ............... ................3

I.3. DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE

IMPACTO AMBIENTAL ................................. ...................................4

II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ...................................................5

II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ............ ...............6

II.1.1. Tipificación del proyecto ................. ..................................6

II.1.2. Naturaleza del proyecto ................... ..................................6

II.1.3. Justificación y objetivos ................. ...................................6

II.1.4. Inversión requerida ....................... ................................... 13

II.1.5. Duración del proyecto ..................... ................................. 14

II.1.6. Políticas de crecimiento a futuro.......... ........................... 14

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO ... ... 14

II.2.1. Descripción de obras y actividades principa les del

proyecto .......................................... ............................................ 14




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II.2.2. Descripción de obras y actividades provisio nales y

asociadas ......................................... ........................................... 19

II.2.3. Ubicación y dimensiones del proyecto ...... ..................... 19

II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES A

REALIZAR .......................................... ............................................ 23

II.3.1. Programa general de trabajo ............... ............................ 23

II.3.2. Selección del sitio ....................... ..................................... 23

II.3.3. Preparación del sitio y construcción ...... ........................ 25

II.3.4. Operación y mantenimiento ................. ............................ 28

II.3.5. Abandono del sitio ........................ ................................... 28

II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS ......... ........... 29

II.4.2. Insumos ................................... .......................................... 29

II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS,

DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES .................. ............... 31

III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS

APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL ................... ..................... 33

III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL ...................... ........................... 34

III.2. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN . ..... 36

III.2.1. Ordenamientos ecológicos decretados ...... ................... 36




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III.2.2. Plan o programa parcial de desarrollo urba no estatal o

de centro de población ............................ .................................. 39

III.2.3. Programas sectoriales (Puertos) .......... .......................... 46

III.2.4. Programas de manejo de áreas naturales pro tegidas. . 56

III.2.5. Programas de recuperación y restablecimien to de las

zonas de restauración ecológica. .................. ........................... 57

III.2.6. Regiones prioritarias para la conservación de la

biodiversidad, establecidas por la Comisión Naciona l para el

Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (Conabio), cuando

sea el caso. ...................................... ........................................... 58

III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS .... ....... 58

III.3.1. Ley Federal del Mar ...................... ................................... 58

III.3.2. Ley General de Equilibrio Ecológico y Prot ección al

Ambiente .......................................... ........................................... 59

III.3.3. Reglamento de la LGEEPA en Materia de Impa cto

Ambiental ......................................... ........................................... 60

III.3.4. Ley de Puertos ........................... ...................................... 61

III.3.5. Reglamento de la Ley de Puertos .......... ......................... 62

CAPÍTULO II. OBRAS ................................ .................................... 62




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III.3. RESULTADO DEL ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS D E

PLANEACIÓN ........................................ ......................................... 63

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIEN TO

DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA

DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ........................ ........................... 65

IV.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ............ ................. 66

V.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA

AMBIENTAL ......................................... .......................................... 67

IV.2.1. Descripción y análisis de los componentes a mbientales

del sistema ....................................... ........................................... 67

IV.2.2. Descripción de la estructura del sistema .. .................. 117

IV.2.3. Análisis de los componentes ambientales rel evantes y/

o críticos ........................................ ........................................... 118

IV.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL ....................... ........................ 119

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS

IMPACTOS AMBIENTALES .............................. .............................. 121

V.1. METODOLOGÍA PARA EVALUAR LOS IMPACTOS

AMBIENTALES ....................................... ..................................... 122

V.2. IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS ............... ........... 125




CONSULTORIA TECNICA, S.C. x

V.2.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto

................................................................................................... 125

V.2.2. Identificación de los efectos en el sistema ambiental . 126

V.2.3. Caracterización de los impactos ............ ....................... 128

V.2.4. Evaluación de los impactos ................. ......................... 128

V.3. DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA.......... ........ 129

VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS

IMPACTOS AMBIENTALES .............................. .............................. 130

VI.1. MEDIDAS PREVENTIVAS.......................... .......................... 131

VI.2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O SISTEMA DE MEDIDAS

DE MITIGACIÓN ........................................................................... 132

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EVALUACIÓN DE

ALTERNATIVAS ...................................... ........................................ 134

VII.1. CONCLUSIONES ................................................................ 135

VII.2. BIBLIOGRAFÍA ............................... .................................... 138

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS

METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN

LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS FRACCIONES

ANTERIORES .................................................................................. 140

VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN .................. ................... 141




CONSULTORIA TECNICA, S.C. xi

VIII.1.1. Planos de localización .................. .............................. 141

VIII.1.2. Fotografías ............................. ...................................... 141

VIII.2. OTROS ANEXOS ............................................................... 141




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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla II.1. Movimiento portuario de transbordadores en el puerto de

Topolobampo. .................................................................................... 10

Tabla II.2. Movimiento portuario de pasajeros en el puerto de

Topolobampo. .................................................................................... 11

Tabla II.3. Buques atendidos en el puerto de Topolobampo. .............. 11

Tabla II. 4. Carga general convencional. ............................................ 12

Tabla II.5. Cuantificación de materiales a remover por el proyecto. .... 21

Tabla II.6. Programa de trabajo .......................................................... 23

Tabla II.5. Planos de mareas .............................................................. 26

Tabla II.7. Personal que participará .................................................... 29

Tabla II.8. Material a utilizar para las obras. ....................................... 30

Tabla II.9. Relación de Equipo ............................................................ 31

Tabla IV.1. Variación anual del clima en Topolobampo ...................... 68

Tabla IV.2. Huracanes que han afectado al estado de Sinaloa .......... 69

Tabla IV.3. Planos de Mareas referidos al Nivel de Bajamar Media

Inferior en Topolobampo. .................................................................... 82

Tabla IV.4.1. Comunidad Vegetal Terrestre ........................................ 85

Tabla IV.4.2. Comunidad Vegetal Terrestre (litoral e islas) ................. 86




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Tabla IV.5. Comunidad Animal ........................................................... 90

Tabla IV.6. Especies Acuáticas observadas en la zona (peces) ......... 92

Tabla IV.7. Especies Acuáticas observadas en la zona (Crustáceos y

moluscos) ........................................................................................... 93

Tabla IV.8. Especies Acuáticas observadas en la zona (anfibios) ...... 94

Tabla IV.9. Ahome, Unidades Médicas según dependencia y nivel de

atención, 1997 .................................................................................. 105

Tabla IV.10. Ahome, Estadística básica educativa según nivel escolar,

ciclo escolar 1996/1997 .................................................................... 107

Tabla IV.11. Índice de Marginación y Grado 1995, Topolobampo. ... 111

Tabla IV.12. Pesca ........................................................................... 115




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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura II.1. Planta Proyecto. ............................................................... 18

Figura II.2. Planta y cortes .................................................................. 20

Figura II.3. Batimetría en el área del proyecto y áreas a dragar. ....... 18

Figura II.4. Ubicación del proyecto ..................................................... 20

Figura III.1. Ubicación de Los Principales Puertos del País ................ 47

Figura III.2. Movimiento de cargas ...................................................... 49




CONSULTORIA TECNICA, S.C. xv

SECCIÓN DE ANEXOS

ANEXO A. COPIA TITULO DE CONCESIÓN DE LA

ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL.

ANEXO B . PROGRAMA DE PROTECCION CIVIL DEL PUERTO

(REGLAS DE OPERACIÓN DEL PUERTO).

ANEXO C. MEMORIA FOTOGRAFICA.

ANEXO D. PLANOS DE PROYECTO.

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO,

DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE

DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL, MODALIDAD PARTICULAR



CONSULTORIA TECNICA, S.C. 2

I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1. Clave del proyecto: ____________________________ ________

2. Nombre del proyecto: CONSTRUCCION DE DUQUE DE AL BA EN DÁRSENA DE MANIOBRAS DE LA TERMINAL DE TRANSBORDADORES DEL PUERTO DE TOPOLOBAMBPO, SIN.

3. Estudio de riesgo y su modalidad: Manifestación de Impacto

Ambiental Modalidad Particular.

4. Datos del sector y tipo de proyecto

4.1. Sector: Vías Generales de Comunicación. 4.2. Subsector: Infraestructura Portuaria.

4.3. Tipo de proyecto: Construcción de duque de alba para el

arribo de barcos transbordadores.

4.4. Ubicación del proyecto 4.5. Calle: Acceso Parque Industrial Pesquero S/N. Código postal: 81370 4.6. Entidad federativa: Sinaloa. 4.7. Municipio: Ahome 4.8. Localidad: Topolobampo 4.9. Coordenadas geográficas y/o UTM: 109° 04' de longitud

oeste y 25° 36' de latitud norte.

5. Dimensiones del proyecto: Las dimensiones del proyecto

corresponden a aproximadamente 4.25 Has.





I.2. Datos generales del promovente

1. Nombre o razón social: Administración Portuaria Integral de

Topolobampo, S.A. de C.V.

2. Registro Federal de Causantes (RFC):

3. Nombre del representante legal:

4. Cargo del representante legal:

5. RFC del representante legal:

6. CURP del representante legal:

7. Dirección del promovente para recibir u oír noti ficaciones

7.1. Calle y número:

7.2. Colonia, barrio:

7.3. Código postal:

7.4. Entidad federativa:

7.5. Municipio o delegación:

7.6. Teléfonos:

7.7. Fax:

7.8. Correo electrónico:





I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental

1. Nombre o razón social: Consultoría Técnica, S.C.

2. RFC:

3. Nombre del representante legal:

4. Cargo del responsable técnico:

5. RFC del responsable técnico:

6. CURP del responsable técnico:

7. Cédula profesional del responsable técnico:

8. Dirección del responsable del estudio

8.1. Calle y número:

8.2. Colonia, barrio:

8.3. Código postal:

8.4. Entidad federativa:

8.5. Municipio o delegación:

8.6. Teléfono(s):

8.7. Fax:

8.8. Correo electrónico:

II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL, MODALIDA D PARTICULAR




II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

II.1.1. Tipificación del proyecto

El proyecto pertenece al Sector Vías Generales de Comunicación y al

subsector Infraestructura Portuaria, y dentro de éste corresponde a

obras de construcción de un duque de alba en la terminal de

transbordadores del Puerto de Topolobampo, Sin.

II.1.2. Naturaleza del proyecto

El proyecto corresponde a las obras para llevar a cabo la construcción

de un duque de alba para el amarre de buques transbordadores para

el traslado de pasajeros, mercancías y vehículos desde y hacia la

Península de Baja California. Dichas actividades, de acuerdo a la

legislación vigente, requieren de la autorización por parte de la Entidad

a cargo de la normatividad ambiental, es decir, la Secretaría de Medio

Ambiente y Recursos Naturales.

II.1.3. Justificación y objetivos

Las obras necesarias para facilitar el traslado de personal, equipo y

mercancías en un puerto comercial y pesquero como es el caso del

que nos ocupa, revisten gran importancia ya que la falta de

oportunidad de estas acciones pueden ocasionar que éste no cuente

con la capacidad para ofrecer los servicios que la población requiere,

en este caso en particular el arribo y traslado de vehículos, pasajeros y





carga a la Península de Baja California, la que, dado el auge inusitado

del denominado corredor turístico de ¨Los Cabos¨ demanda este

servicio en forma eficiente y continua, por lo que se hace necesaria la

construcción de un nuevo duque de alba para operar dichas

embarcaciones. Adicionalmente el muelle actual del transbordador y el

duque de alba existente, no cuentan con la capacidad suficiente para

permitir el arribo de varios barcos a la vez, operando para pasaje los

días lunes, miércoles y viernes con salidas a las 22.00 horas y

llegadas 8 horas después a la Paz y viceversa. Los días martes,

jueves y sábados opera trasladando carga general entre ambos

puntos, con salidas a las 15:00 y arribos 8 horas después.

Se pretende ampliar mediante un nuevo duque de alba dichas

instalaciones para permitir un mayor número de arribos y salidas tanto

de Topolobampo hacia La Paz como viceversa, a fin de lograr una

mejor comunicación entre el continente y la península, así como un

más eficiente traslado de mercancías y pasajeros, evitando retrasos

innecesarios por la falta de dicha instalación.

Topolobampo, es el puerto de altura mas joven de México y el único

comunicado por dos ferrocarriles de acceso estratégico al Oeste y

Este de los Estados Unidos de América. Surge con el impulso de la

corriente de modernización del país, iniciando operaciones de servicio

de carga y contenedores en junio de 1991. Por su ubicación,





infraestructura, abundancia de recursos, Topolobampo ha sido

proyectado para constituirse, a mediano plazo, como el polo de

desarrollo comercial e industrial más importante del Noroeste del país.

El nuevo Topolobampo, habilitado para que operen barcos

portacontenedores y graneleros de hasta 50 mil toneladas de peso

muerto, y dotado con moderno y eficiente equipo, permitirá el

transporte de crecientes volúmenes de productos pesqueros,

agropecuarios y minerales, y la movilización por vía marítima de una

producción industrial en ascenso. Ello, aunado a su condición de

terminal marítima del ferrocarril que va de Chihuahua al océano

Pacífico, hace de Topolobampo el puerto integrador de la región

costera del noroeste con el estado de Chihuahua, la meseta del norte

de la República y la zona centro-sur de los Estados Unidos de

América.

Adicionalmente representa la terminal del puente terrestre que une las

zonas centro y Este de U.S.A., con Japón y otros centros asiáticos,

mediante el Ferrocarril Chihuahua-Pacífico, que al conectarse con el

sistema ferroviario norteamericano, establece el acceso por tierra más

corto que comunica con el litoral del Pacífico. El Ferrocarril Chihuahua-

Pacífico, con 900 kilómetros de vías, desde Topolobampo a Presidio,

Texas, se enlaza con el Puerto de Galveston y el centro de U.S.A., con

ventaja de ahorro de 30% de distancia respecto a los puertos





americanos del Pacífico. El Ferrocarril del Pacífico, comunica a

Topolobampo con la frontera de U.S.A. a través de Nogales, Arizona,

recorriendo una distancia de 778 kilómetros en menos de 15 horas,

hecho que facilita el acceso rápido y eficiente de la carga generada en

el Puerto de Topolobampo a los Estados de Arizona, Nuevo México,

California, Nevada, Utah y Colorado.

Este puerto mexicano fue planeado y construido con las más altas

especificaciones técnicas de la ingeniería portuaria, además de que

ofrece condiciones naturales de abrigo que lo protegen del mal tiempo

y oleaje severo. El acceso a mar abierto se realiza por un canal de 18

km y con una profundidad mínima de 12 m. El fondeadero a pie de la

boya de acceso tiene una profundidad media superior a 15 m. El

muelle de contenedores y carga general construido tiene 240 m de

longitud y 21.6 m de ancho. Su profundidad de operación de 12 metros

es suficiente para el atraque de embarcaciones de hasta 50,000

toneladas de peso muerto. La terminal comprende una zona destinada

al almacenamiento de contenedores en una superficie de 12.7 Has

con su propia banda de atraque; además el muelle cuenta con el

equipo necesario para el manejo de dicha carga y es apto para

soportar grúas de alrededor de 900 toneladas de peso y 50 m de

altura.





Asimismo se encuentra dotado de instalaciones para el arribo del

trasbordador a la Ciudad de La Paz en la Península de Baja California

Sur, la que demanda en forma más creciente en traslado de pasajeros

y mercancías a la misma, en particular su ciudad capital en función del

auge registrado por dicha entidad en lo que a desarrollo económico se

refiere.

Para ampliar la perspectiva sobre este particular se presentan las

siguientes estadísticas en cuanto al movimiento de pasajeros y arribos

registrados para este puerto terminal.

Tabla II.1. Movimiento portuario de transbordadores en el puerto

de Topolobampo.

(arribos)

AÑO NUMERO 1996 1,870

1997 1,978

1998 2,475

1999 2,300

2000 2,224 Fuente: S.C.T. 2002. Estadísticas de los Puertos Mexicanos.





Tabla II.2. Movimiento portuario de pasajeros en el puerto de

Topolobampo.

(número de personas)

AÑO NUMERO 1996 119,797

1997 140,303

1998 133,782

1999 146,732


Tabla II.3. Buques atendidos en el puerto de Topolo bampo.

AÑO NUMERO 2000 131

2001 119

% - 9.2 Fuente: S.C.T. 2002. Estadísticas de los Puertos Mexicanos.

De dichas cifras es posible observar que ya en el lapso 1999-2001

tanto el número de barcos atendidos, como el de pasajeros ha sufrido

un decremento considerable, debido a, como ha sido señalado, la falta

de capacidad del puerto.





En cuanto a la carga general convencional (carga suelta), ésta ha

sufrido también un considerable descenso, tal como se muestra a

continuación:

Tabla II. 4. Carga general convencional.

AÑO TONELAJE OPERADO

2000 2,001,280

2001 1,937,540

% - 3.2 Fuente: S.C.T. 2002. Estadísticas de los Puertos Mexicanos.

Por lo que se refiere a la participación del puerto, Topolobampo

contribuyó con 1.6% del volumen de carga nacional.

Es por los motivos antes expuestos que se considera de gran

relevancia la realización de los trabajos motivo del presente proyecto,

lo que permitirá al Puerto de Topolobampo incrementar

considerablemente su movimiento en cuanto al servicio para el arribo

de barcos transbordadores para el traslado de pasajeros, equipos y

mercancías y vehículos hacia la Ciudad de La Paz, B.C.S., hecho que

seguramente redundará en beneficio de su productividad, ya que

estará en posibilidad de atender la demanda ya registrada en cuanto a

la dotación de este servicio como respuesta al acelerado desarrollo





registrado en la península y en particular en él Estado de Baja

California Sur y la zona del corredor turístico de “Los Cabos”.

II.1.4. Inversión requerida

La inversión requerida es de aproximadamente $1´200,000.00 a ser

ejercidos en aproximadamente 3 años, que es el lapso considerado

para su construcción.

En cuanto al período de recuperación de la inversión, es posible

determinar que la construcción del duque de alba no genera ingresos

directamente por concepto de su operación, sin embargo es un

complemento integral muy importante en la seguridad de las

actividades de la terminal de transbordadores, de acuerdo a lo

siguiente:

CONCEPTO COSTO DE INVERSIÓN $1`200,000.00 VIDA UTIL 20 AÑOS INTERESES EXIGIDOS 12% PERIODO DE RECUPERACION PRIMER AÑO DE OPERACIÓN COSTO DE OPERACION 0.00 COSTO DE MANTENIMIENTO $50,000.00 COSTO ANUAL EQUIVALENTE $64,509.10 De acuerdo a lo anterior la inversión es recuperable en el primer año

de operación, por representar las maniobras de esta terminal uno de

los principales ingresos para el puerto.





II.1.5. Duración del proyecto

La operación del duque de alba tendrá una vida útil de

aproximadamente 20 años, y se está solicitando una vigencia para la

construcción por tres años..

II.1.6. Políticas de crecimiento a futuro

Dentro del Programa Maestro de Desarrollo del Puerto se tiene

contemplada la promoción de sus actividades comerciales, tal como el

movimiento de granel agrícola y carga contenerizada.

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO

II.2.1. Descripción de obras y actividades principa les del proyecto

El proyecto constará de la construcción de un pequeño duque de alba

ubicado sobre la margen de tierra al sur del actual muelle de

transbordadores y duque de alba ya construido en forma reciente.

Los duques de alba consisten en estructuras especiales que no son

propiamente muelles, y cuyo propósito es permitir el atraque de las

embarcaciones construyéndose aislados, conectados en ocasiones

por una pasarela para pasajeros o personal de amarre de cabos.

Este será construido a base de concreto armado y estará aislado ya

que su función será solamente el amarre de barcos. El duque de alba

será de forma cuadrada y tendrá una longitud de 650 X 650 m por





lado y se encontrará soportado por pilotes metálicos hincados dentro

de la arena hasta el nivel -11.0 m. r.n.b.m.i., el número de pilotes será

de 20, cada uno de 18 pulgadas de diámetro exterior. (Figuras II.1 y

II.2 y Planos de Proyecto).

Posteriormente al hincado de los pilotes se realizará la nivelación del

terreno mediante material de relleno obtenido de un banco en

explotación de la zona hasta la cota de desplante del duque, y el

armado de la estructura del mismo propiamente se construirá a base

de bloques de concreto precolados para evitar cualquier derrame de

algún material contaminante al agua de la bahía.

Se tratará, entonces, de un duque de alba con una plataforma de

trabajo soportada por elementos estructurales o pilotes.

Todos los elementos se construirán con concreto armado F´c=200

kg/cm2, las bitas serán de acero fundido para un jalón de 50 Ton. y

contará con defensas de hule tipo V200, L1500 marca Hule Industrial.

En cuanto al procedimiento constructivo éste consistirá en la

colocación de los pilotes, los que serán hincados mediante una grúa

utilizando un martinete neumático.

Posteriormente al hincado de los pilotes verticales e inclinados, se

montará una obra falsa mediante estructura tubular.





Adicionalmente y una vez realizada la colocación de los pilotes se

procederá a armar una cimbra estanca a base de madera con uniones

calafateadas para prevenir que la lechada del concreto se filtre a la

bahía, así como la caída de materiales de la obra a la dársena

portuaria durante los pequeños colados de las uniones entre piezas

precoladas.

Se realizará el armado del acero de acuerdo a los planos y

especificaciones del proyecto, para después llevar a cabo el vaciado

de concreto premezclado el que puede ser obtenido de una planta

externa al recinto o fabricado en el sitio mediante en una instalación

portátil ubicada en la obra, lo que dependerá de la contratista a cargo

de la misma.

Una vez fraguado el concreto, se procederá a la instalación de bitas de

50 toneladas de jalón y defensas de hule de patente.

El mantenimiento se realizará periódicamente y consistirá básicamente

en el calafateo de juntas y pintado de la señalización horizontal de

acuerdo a las normas de la S.C.T.

El muelle del transbordador existente ya cuenta con dos duques de

alba para el arribo de embarcaciones hasta de 110 m. de eslora y un

tercero construido en el lapso (2003-2004), sin embargo su separación

es insuficiente para permitir el arribo y o avituallamiento de barcos en





sus dos bandas de atraque en forma simultánea, sino solamente en la

Sur, por lo que su operación se hace muy ineficiente teniendo que ser

utilizado tres días para el arribo de pasajeros y tres días para el

transporte de carga, el tercer duque de alba vino a solucionar

parcialmente el problema, sin embargo se requiere adicionar un

cuarto duque de alba para amarre de buques mixtos de carga y

pasajeros con esloras de hasta 200 m.

Los duques de alba se construyen a base de pilotes y concreto

armado. Son por definición un agrupamiento de pilotes todos

zunchados o amarrados y que rematan en una plataforma que permite

que las cargas se distribuyan adecuadamente y dar asiento al

elemento de amarre que es la bita.

En este caso el nuevo duque de alba será cuadrado con lados

ligeramente mayores a los ya existentes, 6.5 X 6.5 m. Su

estructuración se llevará a cabo mediante el hincado de los pilotes y

después la colocación y unión de bloques de concreto armado que

serán unidos a los primeros, éste también dispondrá de bitas para el

amarre de los barcos y defensas para evitar el daño a la estructura.





Figura II.3. Batimetría en el área del proyecto.





II.2.2. Descripción de obras y actividades provisio nales y asociadas

Para las actividades de construcción referidas en este estudio, se

dispone de los terrenos aledaños al actual muelle del trasbordador,

donde serán instaladas las obras provisionales (campamento,

almacenes, talleres, patios de servicio, comedores, obras para el

abastecimiento y almacenaje de combustible, materiales, etc.), por lo

que dicha superficie será utilizada para el campamento de

construcción.

II.2.3. Ubicación y dimensiones del proyecto

II.2.3.1. Ubicación física del sitio o la trayector ia del proyecto

La ubicación del proyecto queda explicada en la figura a continuación

y corresponde a:

Estado : Sinaloa.

Municipio : Ahome.

Localidad : Topolobampo.





Figura II.4. Ubicación del proyecto

II.2.3.2. Dimensiones del proyecto

Las dimensiones del proyecto se refieren a la superficie ocupada por

el nuevo duque de alba y su pasarela, así como aquella destinada al

avituallamiento de los buques transbordadores.

Muelle Transbordador





Tabla II.5. Superficie a ser ocupada por el proyect o.

LOCALIZACIÓN SUPERFICIE

(has.) CONSTRUCCIÓN DE DIQUE DE ALBA

4.25

Fuente: API TOPOLOBAMPO, 2002.

II.2.3.3. Vías de acceso al área donde se desarroll ará la obra o actividad

El Puerto de Topolobampo está comunicado con la ciudad de Los

Mochis (24 km) y de ahí se tiene acceso a todo el sistema carretero

del Pacífico Norte por medio de la carretera federal 15. Sinaloa tiene

8,831 kilómetros de caminos y 2,730 kilómetros de carreteras

pavimentadas. Destaca la carretera número 15, conocida como

"Costera del Pacífico", que recorre todo el Estado, desde la frontera

con Nayarit hasta el límite con Sonora, tocando en su trayecto

Escuinapa, Rosario, Mazatlán, Elota, Culiacán, Guamúchil, Guasave y

Los Mochis. Esta vía está conectada con carreteras transversales

hacia San Ignacio y Dimas, Cosalá, La Cruz, El Dorado, Navolato,

Sinaloa de Leyva, Topolobampo y El Fuerte. La carretera número 40

une las ciudades de Mazatlán y Durango.

Además el puerto cuenta con una vía férrea que funciona

prácticamente entre los litorales del Atlántico (Galveston, Tx.) y del

Pacífico. El acceso al puerto y la movilización en las zonas terrestres





que integran el ámbito de la terminal marítima de Topolobampo, se

puede realizar con máxima funcionalidad y eficiencia. El puerto tiene

un patio con 10 vías férreas y un acceso ferroviario de 7.5 kilómetros

que une las instalaciones portuarias con el ferrocarril Chihuahua-

Pacífico. Este acceso fue construido por Ferrocarriles Nacionales de

México, con la participación del gobierno del estado. Paralelo a la vía

corre el acceso carretero de 4 carriles, con 7.5 metros de ancho en

cada sentido, camellón divisorio de un metro y acotamiento de 2

metros. Estas vialidades fueron construidas por Puertos Mexicanos en

coordinación con el Gobierno del Estado de Sinaloa.

El acceso al puerto vía aérea se realiza a través del Aeropuerto

Nacional ubicado en la Ciudad de los Mochis que está a 12 km del

puerto.

Vía marítima se realiza en las coordenadas geográficas y a través de

señalamiento marítimo del canal de acceso y mediante la operación de

barcos transbordadores que realizan el trayecto entre el puerto y la

Ciudad de La Paz.

II.2.3.4. Descripción de los servicios requeridos

Se requiere de un campamento a ser ubicado en los terrenos aledaños

al actual muelle de transbordadores y el abastecimiento de

combustible para la operación del equipo de construcción y la draga.





El puerto cuenta con las instalaciones adecuadas para tal fin, por lo

que no se requerirá de una instalación especial.

II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES A REAL IZAR

II.3.1. Programa general de trabajo

El programa de trabajo previsto para la ejecución de las obras será de

aproximadamente tres años en su fase constructiva; en su fase

operativa la vigencia de las autorizaciones se está solicitando por

veinte años.

Tabla II.6. Programa de trabajo

ACTIVIDAD TIEMPO (AÑOS).

1 2 3 CONSTRUCCION DE DUQUE DE ALBA

II.3.2. Selección del sitio

Para la selección del sitio se determinó la necesidad de realizar la

construcción de un nuevo duque de alba en la terminal de

transbordadores, asimismo se realizó una batimetría que determinó las

profundidades requeridas para permitir el arribo de los barcos.





II.3.2.1. Estudios de campo

Se realizó una batimetría con lo cual se determinaron las

profundidades existentes para el proyecto (Figura II.3 ).

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas

No aplica.

II.3.2.3. Situación legal del predio y tipo de prop iedad

El Puerto de Topolobampo se encuentra concesionado por el

Gobierno Federal a la Administración Portuaria Integral, S.A. de C.V.,

se anexa título de concesión de fecha 26 de julio de 1994 (Anexo A ).

II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proy ecto y sus colindancias

El uso actual del Recinto Portuario corresponde al tráfico marítimo de

embarcaciones de altura y cabotaje, pesca, armada y flota comercial,

que operan con base en la infraestructura del mismo y sus

colindancias corresponden al norte la Ciudad de Topolobampo (cuyo

uso de suelo está determinado por el Plan de Desarrollo Municipal y

es primordialmente habitacional y comercial), al Sur al Océano

Pacífico y al Oeste con la Bahía de Topolobampo y al Este con la

Bahía de Ohuira. En la actual ubicación del puerto (conocida

anteriormente como la Isla de Gallinas) el uso del suelo es industrial y

comercial.





II.3.2.5. Urbanización del área

Dada su importancia, el puerto cuenta con todos los servicios desde

hace más de una década, como se explicará más adelante.

II.3.2.6. Área natural protegida

No hay ninguna área natural protegida cercana (5 km alrededor de su

canal de acceso), tal y como lo indica el ordenamiento ecológico

regional.

II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria

No se afectarán áreas de atención prioritaria, tales como: sitios

históricos y/o zonas arqueológicas, comunidades o zonas de

importancia indígena, humedales, corredores biológicos, áreas de

interés para la conservación de la biodiversidad, así como zonas de

conservación y aprovechamiento restringido (vegetación de manglar o

bosque mesófilo de montaña, vegetación de galería).

II.3.3. Preparación del sitio y construcción

II.3.3.1. Preparación del sitio

a) Infraestructura de apoyo: Se requiere de la instalación de un

campamento en los terrenos adyacentes al actual muelle del

transbordador, mismo que ya fue utilizado en la construcción del

anterior.





b) Técnica por emplear: Para la construcción del duque de alba se

utilizará concreto armado sobre pilotes como ha sido descrito con

anterioridad.

c) Descripción de la intensidad, dirección y altura de l oleaje

predominante, así como el de las corrientes costera s y las

mareas: Las mareas en el área de Topolobampo son mixtas,

semidiurnas. Se establecen los siguientes planos de referencia con

relación al Nivel Medio del Mar.

Tabla II.5. Planos de mareas

PLANO METROS

PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA 1.759

NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR 1.138

NIVEL DE PLEAMAR MEDIA 1.031

NIVEL MEDIO DEL MAR 0.610

NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR 0.0

BAJAMAR MINIMA REGISTRADA -0.618 Fuente. Dirección General de Oceanografía Naval. Tablas de Mareas. Océano Pacífico. 2001.

Corrientes. Las corrientes frente al Puerto de Topolobampo son

originadas por los efectos del flujo y reflujo, que cada 12 horas

producen las variaciones del nivel del mar y que hacen que la

masa de agua que accede al interior de la bahía, salga por la boca

formada entre la Punta de Copas y Punta Santa María, con





velocidades del orden de 2 m/seg, lo que ha originado la formación

de un canal de 800 m de ancho y profundidades de 10 a 15 m.

d) Evaluación de las posibles modificaciones que causa rán las

obras de dragado a la dinámica local de erosión-dep ositación

de sedimentos: No hay un proceso erosivo en el sitio del proyecto.

e) Batimetría de la zona del proyecto: Se presentan en la Figura II.3

el plano de la batimetría de la zona de la obra.

f) Métodos que se emplearán para minimizar la modifica ción de

los patrones de drenaje o hidrodinámica natural de la zona: El

movimiento de masas de agua en el interior de la dársena portuaria

y desde y hacia la bahía por efecto de la marea, no se afectará

debido a que la estructura de proyecto se encontrará sustentada

por pilotes.

Tipos de comunidades de flora y fauna (terrestre y acuática)

que podrían ser afectados tanto en la zona de draga do como

en los sitios de disposición del material: No se afectaran flora y

fauna terrestre.

II.3.3.2. Construcción.

a) Se considera la construcción de un campamento de

construcción en los terrenos aledaños al actual muelle del

transbordador.





b) Adicionalmente se tienen los trabajos relativos a la construcción

del duque de alba.

II.3.4. Operación y mantenimiento

II.3.4.1. Programa de operación

a) Cronograma general de las actividades: En la Tabla II.3. se

presenta un calendario de obra.

b) Descripción general de los procesos y operaciones

principales: Se ha descrito en el punto II.2.1.

II.3.4.2. Programa de mantenimiento

a) Actividades de mantenimiento y su periodicidad: Estas

corresponde al mantenimiento rutinario del muelle y duques de

alba a ser realizados por la Administración Portuaria.

b) Tipo de reparaciones a equipos: Solo en caso de avería del

equipo, sin embargo la empresa encargada de las obras

generalmente se compromete a realizar dichos trabajos.

II.3.5. Abandono del sitio

No aplica.





II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS

El personal requerido se refiere a una cuadrilla de construcción,

integrada de la siguiente forma (Tabla II.7).

Tabla II.7. Personal que participará

ACTIVIDADES TIEMPO (años)

1 2 3 PERSONAL DIRECTIVO: Director General Secretaria

PERSONAL ADMINISTRATIVO: Contador Auxiliar Administrativo Secretaría

PERSONAL PARTICIPANTE EN LA OBRA: Residente de obra Supervisor Maniobrista Ayudante maniobrista Soldador. Ayudante soldador. Fierrero. Ayudante fierrero. Albañil. Ayudante albañil. Carpintero. Pintor. Peón.

II.4.2. Insumos

En la Tabla II.8 se presenta la relación de materiales a ser utilizados

en las obras.





Tabla II.8. Material a utilizar para las obras.

ACTIVIDADES UNIDAD CANTIDAD

CONSTRUCCION DE DUQUE DE ALBA Concreto de 200 Kg./cm2 en losas, pantalla, cabezales, pilotes, camisas y trabes

m3 274.5

Acero de refuerzo FY 4200 Kg./cm2 en losas, pantalla, cabezales, anclaje de pilotes, camisas y trabes

Kg 20,250

Pilotes metálicos de 45.5 cm. de diámetro por 12.7 m. de largo de acero A36 Pza 20

Piedra natural de 20 a 150 Kg. M3 1,500 Bitas para 20 Ton. Pza. 4 Defensas de Hule tipo V200 Marca Hule Industrial Pza. 22

Se requerirá del uso de agua potable en la preparación de los

derivados de concreto y obra en general la que será tomada de las

instalaciones de la empresa promovente.

II.4.3. Energía y combustibles

Tanto la energía eléctrica como los combustibles y lubricantes

requeridos en la obra serán abastecidos de la instalación actual y

proveedores locales.





II.4.4. Maquinaria y equipo

En la Tabla II.9 se presenta la relación de equipo y maquinaria

involucrados en las obras.

Tabla II.9. Relación de Equipo

ACTIVIDADES TIEMPO (años)

1 2 3 Chalán con marcos de capacidad de 50 Ton.

Piloteadora con sus guías de hincado

Chalanes con capacidad de 8.0 Ton.

Grúa autopropulsable sobre oruga

Lanchas con motor fuera de borda.

Martinete Delmag D-30

Camiones Plataforma de 30 Ton.

II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y

CONTROL DE EMISIONES

Los residuos a ser generados corresponden a concreto, acero,

material de soldadura, pedacería de tubo, sacos de cemento, madera

de cimbra, pedacería de alambre, varilla y alambrón, aceite quemado

de la maquinaria, estopa sucia, etc. Es decir, aquellos normales a ser

producidos en una obra de construcción marítima.

Será en la fase operativa del proyecto que se dispondrá de recipientes

para recolectar la basura resultado de la presencia de personal de la

empresa y usuarios de las terminales de ambos muelles, los que serán





depositados en bolsas de plástico en el basurero municipal. Sólo

podrán rescatar aquellos elementos reciclables tales como envases de

plástico, vidrio, latas, etc. los que serán entregados, también en bolsas

de plástico, por separado del resto de la basura. Asimismo se

dispondrá de recipientes para el almacenamiento de los aceites

quemados los que serán entregados a una empresa con licencia para

su manejo.

III. VINCULACIÓN CON LOS

ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES

EN MATERIA AMBIENTAL





III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL

La dinámica de desarrollo de los Puertos Mexicanos del Pacífico ha

mostrado en los dos últimos años, una tendencia de ampliación, tal es

el caso de los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo,

principalmente, que pretenden aumentar su volumen de carga

general, en ingresos y en cuanto a nueva infraestructura. La situación

en los puertos del Golfo y del Caribe es definitivamente similar, ya que

se ha observado un crecimiento en los mismos parámetros analizados.

La necesidad de activar e incentivar las operaciones y tráfico marítimo

en los puertos del Pacífico, implica la inversión en infraestructura y

mantenimiento, actividades de orden prioritario.

En cuanto al Puerto de Topolobampo, éste tiene las siguientes

características:

AREAS DE NAVEGACION

� Profundidad 12 m, longitud 22,224 km (Canal de navegación).

� Profundidad 12 m (Frente al muelle de contenedores).

� Profundidad 10 m (Frente al muelle de carga general).

� Profundidad 11 m (Frente al muelle TTT).

OBRAS DE ATRAQUE

� Muelle de contenedores 240 m.





� Muelle de carga general 99 m.

� Muelle de PEMEX 400 m.

� Muelle de pesca 680 m.

� Muelle de TTT 135 m.

� Muelle de transbordadores SEMATUR.

� Muelle de transbordadores API 63 m.

ÁREAS DE ALMACENAMIENTO

� Almacenes 3,860 m²

� Cobertizo 2,240 m²

� Patios 144,800 m²

� Almacén TTT 20,000 Tons

Las ventajas que ofrece este puerto son principalmente las siguientes.

� Opera los 365 días del año durante las 24 horas del día.

� Localización estratégica.

� Experiencia

� Tarifas competitivas a nivel nacional e internacional.

� Equipo suficiente para el manejo de contenedores, carga

general, gráneles agrícolas y minerales.





� Oportunidades de desarrollo.

� Enlace adecuado con otros medios de transporte.

III.2. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN

III.2.1. Ordenamientos ecológicos decretados

Ficha Técnica del Ordenamiento Ecológico Regional d el Mar de

Cortés.

a) Estado(s) Involucrado(s): Baja California, Baja California

Sur, Sonora, Sinaloa, Nayarit.

b) Superficie Involucrada: 28'300,000 Ha.

c) Escala(s) de Elaboración: 1: 250 000

d) Importancia de la Zona: Alta diversidad de ambientes

naturales y biodiversidad en sus litorales. Cuenta con

aproximadamente 5,300 especies de fauna marina. Presenta

un reservorio único a nivel nacional de especies tropicales,

subtropicales y templadas. El grado de endemismo de esta

fauna marina es muy variable de acuerdo a los grupos

faunísticos.

e) Poblaciones importantes: B.C.S: La Paz, San José del

Cabo, Cabo San Lucas, Loreto, Santa Rosalía, San Felipe,





Puerto Peñasco, Son.; Guaymas, Son.; Topolobampo, Sin.;

Mazatlán, Sin.

f) Problemática detectada: Captura de especies endémicas

mediante la utilización de redes agalleras o de enmallle.

Pesca deportiva no regulada. Actividades turísticas no

planificadas en las islas. Utilización de grandes volúmenes

plaguicidas y pesticidas en los cultivos, cuyo destino final son

las bahías, esteros, ríos y el mar.

g) Sectores Involucrados: Turismo, agrícola, pesquero,

conservación

h) Fechas de Inicio: 1997

i) Situación Actual: En elaboración.

El Mar de Cortés se puede dividir en tres grandes regiones:

1. Región del alto golfo y delta del Río Colorado, ubicada en el

norte de los estados de Sonora y de Baja California.

2. Región centro, que comprende el norte de Baja California Sur y

el sur de Sonora

3. Región sur, comprende el sur de Baja California Sur y el norte

de Sinaloa.





A lo largo de estas regiones se encuentran ubicadas varias islas de

diferentes características y extensión siendo las de mayor tamaño:

Ángel de la Guarda e Isla Tiburón.

Programas y acciones. En la región del Mar de Cortés se han llevado

a cabo diversas acciones relacionadas con el aprovechamiento y

conservación de sus recursos naturales, en el marco de los siguientes

programas:

� Programa de Investigación y Conservación de Mamíferos Marinos.

� Programa Nacional de Investigación y Protección de las Tortugas

Marinas.

� Programa de Manejo de la Reserva de la Biosfera Alto Golfo de

California y Delta del Río Colorado

� Programa de Manejo del Área de Protección de Flora y Fauna de

las Islas del Golfo de California, publicado en el Diario Oficial de la

Federación el 17 de abril del año 2001.

� Elaboración del Componente del Complejo Insular del Espíritu

Santo, el cual forma parte del Programa de Manejo del Área

Natural Protegida con el carácter de Área de Protección de Flora y

Fauna Islas del Golfo de California; publicado en el Diario Oficial

de la Federación el 18 de abril del año 2001.





� Se encuentra concluido el Programa de manejo del Parque

Marino, Loreto, el cual será publicado próximamente en el Diario

Oficial de la Federación.

Asimismo, en el Programa Nacional de Diagnóstico Ambiental y

Desarrollo para la Zona Costera de la República Mexicana, se incluye

la región costera del Mar de Cortés.

En el Municipio de Ahome hay 6 Reservas Especiales de la Biosfera,

en el estado se tienen 23, hay dos zonas de protección de flora y

fauna en el estado.

III.2.2. Plan o programa parcial de desarrollo urba no estatal o de centro de

población

Plan Estatal de Desarrollo 1999-2004

Capítulo 1. Confianza y Certidumbre en Nuestro Futu ro

La estrategia económica seguida durante las últimas décadas,

muestra evidentes síntomas de agotamiento; ya no es suficiente un

desarrollo económico sustentado casi exclusivamente en la producción

primaria. Es imperativo incorporar valor agregado a la producción, ya

que ello significa crear nuevos empleos y mayores oportunidades de

progreso económico y regional.

Cuando nos referimos a un modelo de desarrollo en proceso de

agotamiento, estamos haciendo alusión a un conjunto de condiciones





económicas, a las restricciones y los límites muy concretos que ya

presenta la estructura productiva estatal y que ahora le impide crecer

de manera sostenida. Algunos indicadores cuantitativos reflejan

claramente esta situación.

La economía sinaloense está creciendo a un ritmo cada vez menor.

De 1970 a 1980 el PIB estatal se incrementó a una tasa del 5.5%

anual promedio. De 1981 a 1998 la tasa de crecimiento promedio fue

del 1 por ciento.

También ha declinado la participación de Sinaloa en el PIB nacional.

En 1970 la entidad participó con el 2.4% del producto nacional. Para

1998 sólo generó el 2.1%, por lo que se hace necesario identificar los

principales factores y las variables que están determinando el

preocupante e inaceptable rezago económico de la entidad.......

........... Lograr un mayor crecimiento de las actividades productivas

constituye un objetivo fundamental que guiará todas las acciones del

gobierno. Junto con agricultores y ganaderos se trabajará para

recuperar la rentabilidad del campo.

Acuacultura, pesca y minería recibirán una atención acorde a su gran

potencial productivo. Promoveremos el uso de tecnologías y nuevas

formas de organización económica que nos permitirán un mejor

desarrollo en estas actividades.





La industria y la diversificación productiva recibirán un impulso sin

precedente para promover el desarrollo regional y generar los empleos

que demanda la población. turismo, comercio y servicios serán

beneficiarios directos de una mayor infraestructura, que mejorará

significativamente la calidad de su oferta.

........... Se ampliará la cobertura de agua potable, alcantarillado y

electrificación. Se mejorarán caminos rurales y carreteras. Se

realizarán fuertes inversiones para dar tratamiento a las aguas

residuales y para mejorar el medio ambiente.

Capítulo 3. Desarrollo Económico con Más Empleos

.............

I. Infraestructura Productiva y Desarrollo Regional

La importancia de las comunicaciones y de la dotación de una base

material adecuada a las necesidades de los sectores sociales y

productivos, ha cobrado trascendencia en los últimos años.

Sinaloa cuenta con suficientes recursos naturales para generar

procesos de desarrollo en sus diferentes regiones; sin embargo, la

infraestructura resulta insuficiente para impulsar el potencial con que

se cuenta. Por ello, el contar con una economía sinaloense cada vez

más integrada entre sí y a los mercados globales, implica un reto en





cuanto a infraestructura productiva, un reto que el gobierno del estado

asume con toda seriedad.

Diagnóstico

Sinaloa cuenta con una importante red carretera y de caminos a lo

largo de su geografía. Los 2,280 kilómetros pavimentados, junto a los

5,926 de caminos revestidos, constituyen un importante eje carretero.

Además, una serie de ramales permiten el acceso a las principales

comunidades del estado.

La generación de energía es otro factor fundamental en la

infraestructura productiva. En 1998, las plantas termoeléctricas

produjeron 4.6 millones de megawatts-hora (MWH), y las

hidroeléctricas 1.5 millones de MWH, con lo que abastecieron de

energía a las industrias, poblaciones y empresas del estado.

En Sinaloa se cuenta con 2 importantes puertos: Topolobampo y

Mazatlán. Cada uno tiene una capacidad de carga y descarga de 3

millones de toneladas al año, en sus muelles. La red ferroviaria que lo

cruza de norte a sur, comunicándolo con otras entidades, está

constituida por 2,352 kilómetros entre red principal, troncales, redes

secundarias, particulares y ramales.

La escasez de agua en las presas del estado provoca la subutilización

o el cierre de plantas hidroeléctricas, lo que se ha traducido en el





encarecimiento y menor disponibilidad de acceso a este servicio. De

1997 a 1998 la tendencia en la producción de las hidroeléctricas fue a

la baja.

La infraestructura hidroagrícola del estado es considerada la más

avanzada del país. Sin embargo, existe la urgente necesidad de

rehabilitar y modernizar 856 kilómetros de canales y 458 de drenes.

De igual forma, los servicios de telecomunicaciones resultan

inaccesibles para un importante segmento de la sociedad sinaloense,

sobre todo en el medio rural. En términos generales, estos servicios

tienen un alto costo y mediana calidad.

Esta serie de problemas restringen la capacidad real de las empresas

y los sectores productivos para competir exitosamente en mercados

nacionales e internacionales; limitan también la posibilidad de elevar

los niveles de productividad en la economía sinaloense.

Fortalezas y Oportunidades

La estructura económica de Sinaloa está definida por una extensa

franja costera, donde la pesca, la acuacultura y el turismo son las

actividades principales. En la región serrana son la agricultura de

temporal, la ganadería, la minería y la silvicultura las principales

fuentes de trabajo e ingresos. En los valles agrícolas se desarrolla una





intensa actividad agrícola y ganadera, además del comercio, la

industria y los servicios.

Estas regiones, tan diferenciadas entre sí, requieren de una

integración productiva capaz de propiciar un repunte en sus niveles de

desarrollo.

Esta oportunidad se incrementará con la construcción y mejoramiento

de los medios de comunicación y transporte hacia la sierra, los valles y

la costa. unida por buenas y suficientes carreteras, la

complementación entre estas tres grandes regiones será mayor.

De igual forma, resulta necesario integrar más al norte, al centro y al

sur del estado, para que compartan todo el potencial económico con

que cuentan. Una red de comunicaciones y transporte en buenas

condiciones y que vincule a todas las regiones, será un factor para

generar nuevos polos de desarrollo en el estado.

El contar con la Comisión Constructora de Sinaloa, especializada en la

construcción y reparación de las carreteras y puentes del estado,

posibilita la ampliación de la red de carreteras estatales.

Por su parte, la ampliación de la infraestructura hidráulica, y la

reparación de canales de riego abriría nuevas oportunidades para una

mejor administración del agua, lo que potenciará las actividades





agropecuarias en diferentes regiones del estado, inclusive en las

regiones serranas, al construirse bordos y abrevaderos.

Asimismo la nueva legislación portuaria y en materia de ferrocarriles,

que alienta la presencia del sector privado y la inversión extranjera,

introduce nuevas opciones para mejorar la infraestructura y servicios

de estos medios de transporte. En este sentido, las reformas al sector

eléctrico podrían imprimir un renovado dinamismo a la generación de

energía.

Objetivos Estratégicos

• Generar la infraestructura que incremente la competitividad de la

economía sinaloense.

• Impulsar el desarrollo de las diferentes regiones del estado.

• Fomentar los procesos de integración entre las diversas zonas

del estado, y de la entidad misma, con otras áreas del país y del

extranjero.

Líneas de Acción

• Invertir mayores recursos financieros para la ampliación de la red

carretera.

• Rehabilitar sistemáticamente los caminos y carreteras

existentes.





• Realizar estudios que indiquen las fórmulas más adecuadas para

dar solución a los problemas de infraestructura productiva.

• Elaborar programas de amplio alcance y de corto, mediano y

largo plazo, capaces de generar más inversiones en

infraestructura.

• Celebrar convenios entre los sectores productivos y las

autoridades de los tres niveles de gobierno para la generación

de obras de infraestructura y de proyectos productivos.

• Aprovechar instrumentos como el Tratado de Libre Comercio

para generar nuevas inversiones de infraestructura y

productivas.

III.2.3. Programas sectoriales (Puertos)

El artículo 22 de la Ley de Planeación determina que el Plan Nacional

de Desarrollo indicará los programas sectoriales, institucionales,

regionales y especiales pertinentes. Para fines de análisis y referencia

a este proyecto, a continuación se presenta dicho programa:

III.2.3.1. Diagnóstico

México tiene un importante sistema portuario. Contamos con 76

puertos marítimos y 9 fluviales. De ellos, 31 tienen actividad

comercial nacional o internacional y atienden a los principales





centros de producción y consumo del país, mientras que el resto se

destina a actividades pesqueras o turísticas.

Los puertos comerciales cuentan con 179.8 kilómetros de muelles,

3.724 millones de metros cuadrados de áreas de almacenamiento

en patios, 379 mil metros cuadrados de bodegas.

Existen 54 administraciones portuarias integrales (APIS) que

cuentan con autonomía operativa y financiera en las tareas que

tienen encomendadas para la construcción de infraestructura, y

para la promoción y desarrollo de los puertos.

Figura III.1. Ubicación de Los Principales Puertos de l País

Fuente: SCT. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante





Entre 1993 y 2001, el movimiento de carga a través de los puertos

pasó de 183.5 a 210.1 millones de toneladas, lo que significa un

crecimiento promedio anual de 3.2 por ciento.

Por tipo de carga, destaca el crecimiento de la contenerizada, en

general de alta densidad económica, que registró un incremento

promedio anual del 14 por ciento, debido principalmente a la

entrada en operación de equipo especializado en los puertos de

Veracruz, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Altamira.





Figura III.2. Movimiento de cargas

Fuente: SCT. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante

No es posible generalizar, sin embargo, en la mayoría de los

puertos, con excepción de Veracruz, Tampico, Altamira y Cozumel,

existe una importante subutilización de la infraestructura portuaria y

poca demanda de la reserva inmobiliaria para desarrollos

industriales.





Este fenómeno se explica, entre otras razones, por la alta

dispersión de las inversiones en materia portuaria; por la limitada

integración de las infraestructuras de comunicaciones terrestre y

portuaria; y por la falta de instrumentos que vinculen eficientemente

los programas de desarrollo regional con la capacidad portuaria

instalada. Asimismo, cabe señalar que se ha carecido de una

estrategia de promoción y atención de los mercados naturales de

cada puerto.

Por lo que se refiere a la productividad portuaria, las principales

limitaciones derivan de la falta de instalaciones especializadas y del

equipamiento insuficiente o tecnológicamente superado. Por otra

parte, también se advierten, en un número importante de puertos,

flujos de tráfico insuficientes para la amortización de inversiones en

equipos con tecnología de punta, lo que genera un círculo vicioso,

tal es el caso del Puerto de Topolobampo,

La productividad también se ve afectada por la insuficiente

coordinación que se da entre las distintas autoridades que

participan en las actividades de supervisión y control de

mercancías.

Desde el punto de vista de las telecomunicaciones, los puertos aún

no cuentan con sistemas modernos y homogéneos que faciliten el

manejo de las mercancías y el desarrollo del transporte multimodal.





Ante esta problemática, se ha venido trabajando en un profundo

proceso de transformación del sistema portuario nacional para

mejorar la calidad de los servicios y ampliar y modernizar su

infraestructura, mediante la participación de los sectores social y

privado; la descentralización de la administración y operación de los

puertos; y el establecimiento de un entorno que promueva su

competitividad.

Durante 1995, se llevaron a cabo los procesos de licitación de cinco

terminales de usos múltiples en los puertos de Altamira, Lázaro

Cárdenas, Manzanillo y Veracruz, así como de las dos principales

terminales de contenedores del país, ubicadas en los dos últimos

puertos mencionados. En todos los casos, los nuevos operadores

garantizaron la adecuada prestación de los servicios al público y

asumieron el compromiso de realizar las inversiones necesarias

para ampliar y modernizar la infraestructura y los equipos.

Mediante la liquidación de las empresas paraestatales prestadoras

de servicios portuarios, y con el apoyo de los trabajadores, se

transfirió la responsabilidad de brindarles a nuevas empresas

privadas, las cuales pudieron celebrar libremente sus respectivos

contratos colectivos con sindicatos de empresa.

Por último y para favorecer la libre competencia entre los puertos y

dentro de ellos, se desregularon las tarifas por la prestación de





servicios, y se flexibilizaron las correspondientes al uso de

infraestructura, para que los precios relativos reflejen los costos de

administración y operación y se adecuen a las condiciones de la

oferta y la demanda.

III.2.3.2. Objetivo

Para mejorar las condiciones de operación y desarrollo de los

puertos se ha fijado el objetivo siguiente:

Contar con infraestructura y servicios modernos; con calidad y

precios competitivos; para atender eficientemente el manejo de

cargas y a la industria de cruceros turísticos, y enlazar de manera

más apropiada a los puertos con los otros modos de transporte.

III.2.3.3. Estrategias

Para lograr el objetivo anterior la API Topolobampo aplicará las

siguientes estrategias:

• Contribuir al consolidamiento del proceso de transformación

portuaria y al impulso de descentralización administrativa,

financiera y operativa, mediante su fortalecimiento.

• Promover una mayor participación de la inversión privada en la

administración del puerto; en la construcción de terminales e

instalaciones especializadas de uso público y particular; así

como en el equipamiento y en la prestación de los servicios.





• Apoyar, con recursos presupuestales, la construcción de obras

de infraestructura cuya responsabilidad incumba al Gobierno

Federal, o que complementen inversiones de particulares,

cuidando que satisfagan criterios de rentabilidad social.

• Procurar una mayor interacción del puerto con los diferentes

modos de transporte, para enlazarlo de manera eficiente con los

mercados a los que sirve.

• Fortalecer el ejercicio de la autoridad y modernizar la regulación

de las actividades portuarias, en concordancia con el proceso de

descentralización y apertura a la inversión privada.

III.2.3.4. Líneas de acción

Para el desarrollo estas estrategias, se plantean las siguientes

líneas de acción:

• Establecer las estrategias y programas de comercialización y de

estímulo y desarrollo de los mercados, actuales y potenciales, de

la API Topolobampo.

• Continuar los procesos de licitación para la adjudicación de

concesiones y permisos, tanto para la administración integral del

puerto, como para la construcción y operación de instalaciones

especializadas de uso público y privado.





• Establecer programas de acción coordinada con autoridades

federales, estatales y municipales, y con los sectores productivos

correspondientes, para mejorar el acopio y la distribución de

productos.

• Concertar e instrumentar, con los sectores turístico y pesquero,

programas de ordenamiento y mejoramiento de la infraestructura

destinada a estas actividades, sustentados en criterios de

rentabilidad.

• Regularizar el uso y aprovechamiento de puertos e instalaciones

petroleras.

• Desarrollar la infraestructura que permita un enlace eficiente

entre el puerto, las carreteras y los ferrocarriles.

• Estimular, la participación de empresas de transporte marítimo y

terrestre, los prestadores de servicios portuarios; los principales

usuarios de los puertos, en la organización de servicios

integrados de transporte multimodal.

• Verificar el estricto cumplimiento de las condiciones establecidas

en el título de concesión.

• Vigilar el correcto mantenimiento y conservación de la

infraestructura e instalaciones portuarias concesionadas, y





realizar el de aquellas que queden bajo la responsabilidad

directa del Estado.

• Efectuar las adecuaciones que correspondan en las distintas

reglas de operación de la API, y vigilar que los comités de

operación del puerto funcionen de manera ágil y eficiente.

• Continuar con la desregulación y simplificación de la

normatividad, para establecer una relación más sencilla entre

autoridades y particulares.

• Profundizar la liberación de tarifas del subsector portuario, para

propiciar condiciones de sana competencia.

• Continuar con la formulación de las normas oficiales mexicanas

en materia portuaria, con especial atención a los aspectos

relacionados con el control de la contaminación del puerto.

• Promover una mayor coordinación de las distintas autoridades

que concurren en la operación del puerto, mediante la

formulación del proyecto de reglamento correspondiente.

• Fortalecer la coordinación con los gobiernos estatales y

municipales en materia de desarrollo urbano, mediante la

integración y actuación eficiente de la comisión consultiva en el

puerto, sujetas a administración integral, o a través de órganos

colegiados que se integren para estos efectos.





• Desarrollar un sistema integral de control de gestión e

información portuaria tendiente a establecer bancos de datos,

para fines de planeación, operación y comercialización, basados

en técnicas de teleinformática, incluido el Intercambio Electrónico

de Datos (EDI).

Las acciones que se realizarán estarán acordes con los

lineamientos fijados en el Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006

de la SCT; de Desarrollo del Sector Turismo y de Medio Ambiente.

La aplicación de las estrategias y líneas de acción planteadas,

permitirá ampliar la oferta de instalaciones y equipos especializados

y de servicios portuarios; incrementar la productividad en el manejo

de carga; aumentar el uso de la capacidad instalada y de las

medidas de seguridad y de prevención de contaminación, para

lograr un mayor desarrollo del puerto..

III.2.4. Programas de manejo de áreas naturales pro tegidas.

Como primera fase del Ordenamiento Marino del Golfo de California,

25 instituciones participan en grupos temáticos: 1) Pesca, 2)

Conservación, 3) Oceanografía Física y 4) Turismo y 5) Desarrollo

urbano. El objetivo de esta fase es integrar la información en un

sistema compartido que permitirá estructurar el programa de

ordenamiento marino. Dicho programa delimitará las zonas ecológicas,

establecerá lineamientos y estrategias para el tipo de actividades





productivas que se desarrollan en ellas, e identificará la información

necesaria para estructurar coordinadamente el programa en los seis

estados que incluye el mismo. Se presentará un análisis del proceso y

los resultados esperados de esta fase, los criterios utilizados para la

definición de zona costera, así como el planteamiento de un manejo

integral que oriente las actividades humanas para el mantenimiento

del potencial completo del Mar de Cortés.

La Reserva de la Biosfera Alto Golfo de California y Delta del Río

Colorado, Baja California-Sonora fue establecida por decreto

presidencial el 10 de Junio de 1993.

III.2.5. Programas de recuperación y restablecimien to de las zonas de

restauración ecológica.

En 1995 se completó el Programa de Manejo de la Reserva de la

Biosfera Alto Golfo de California y Delta del Río Colorado, Baja

California-Sonora y un año más tarde se inició la atención de la

Reserva mediante la formación de un equipo técnico, equipamiento y

apoyo financiero para su protección, administración y promoción en

todos los niveles de Gobierno y sectores sociales. Durante los últimos

dos años se han atendido una diversidad de aspectos de manejo y

protección en la Reserva como la inspección y vigilancia, promoción,

formación de un Consejo Asesor, apoyo y participación en más de 50

proyectos de investigación tanto básica como aplicada y diversas





actividades con la colaboración y apoyo de instancias federales,

gobiernos de los Estados de Baja California y Sonora, organizaciones

no-gubernamentales, instituciones de investigación y educación

superior y organizaciones sociales y privadas.

III.2.6. Regiones prioritarias para la conservación de la biodiversidad,

establecidas por la Comisión Nacional para el Conoc imiento y Uso de la

Biodiversidad (Conabio), cuando sea el caso.

La riqueza ecológica y el potencial de las actividades económicas en

el ecosistema marino/costero del Golfo de California, hacen prioritario

establecer lineamientos para un desarrollo regional integral.

III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS

III.3.1. Ley Federal del Mar

Capítulo IV. De la Protección y Preservación del Me dio Marino y

de la Investigación Científica Marina

ARTICULO 21 . En el ejercicio de los poderes, derechos, jurisdicciones

y competencias de la Nación dentro de las zonas marinas mexicanas,

se aplicarán la Ley Federal de Protección al Ambiente, la Ley General

de Salud, y sus respectivos Reglamentos, la Ley Federal de Aguas y

demás leyes y reglamentos aplicables vigentes o que se adopten,

incluidos la presente Ley, su Reglamento y las normas pertinentes del





derecho internacional para prevenir, reducir y controlar la

contaminación del medio marino.

III.3.2. Ley General de Equilibrio Ecológico y Prot ección al Ambiente

ARTICULO 1o. La presente Ley es reglamentaria de las disposiciones

de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos que se

refieren a la preservación y restauración del equilibrio ecológico, así

como a la protección al ambiente, en el territorio nacional y las zonas

sobre las que la nación ejerce su soberanía y jurisdicción. Sus

disposiciones son de orden público e interés social y tienen por objeto

propiciar el desarrollo sustentable y establecer las bases para:

V. El aprovechamiento sustentable, la preservación y, en su caso, la

restauración del suelo, el agua y los demás recursos naturales, de

manera que sean compatibles la obtención de beneficios económicos

y las actividades de la sociedad con la preservación de los

ecosistemas;

VI. La prevención y el control de la contaminación del aire, agua y

suelo;

ARTICULO 3o. Para los efectos de esta Ley se entiende por:

VII. Contaminante: Toda materia o energía en cualesquiera de sus

estados físicos y formas, que al incorporarse o actuar en la





atmósfera, agua, suelo, flora, fauna o cualquier elemento natural,

altere o modifique su composición y condición natural;

ARTICULO 5o. Son facultades de la Federación:

XI. La regulación del aprovechamiento sustentable, la protección y la

preservación de los recursos forestales, el suelo, las aguas

nacionales, la biodiversidad, la flora, la fauna y los demás recursos

naturales de su competencia;

III.3.3. Reglamento de la LGEEPA en Materia de Impa cto Ambiental

ARTICULO 5o. Deberán contar con previa autorización de la

Secretaría, en materia de impacto ambiental, las personas físicas o

morales que pretendan realizar obras o actividades, públicas o

privadas, que puedan causar desequilibrios ecológicos o rebasar los

límites y condiciones señalados en los reglamentos y las normas

técnicas ecológicas emitidas por la Federación para proteger al

ambiente, así como cumplir los requisitos que se les impongan,

tratándose de las materias atribuidas a la Federación por los artículos

5o. y 29 de la Ley, particularmente las siguientes:

I. Obra pública federal, como la definen la Ley de Obras Públicas y

el Reglamento de la Ley de Obras Públicas, que se realice por

administración directa o por contrato, con las siguientes excepciones:





a) Construcción, instalación y demolición de bienes inmuebles en

áreas urbanas;

b) Conservación, reparación y mantenimiento de bienes inmuebles,

y

c) Modificación de bienes inmuebles, cuando ésta pretenda

llevarse a cabo en la superficie del terreno ocupada por la

instalación o construcción de que se trate.

Las excepciones previstas en los incisos anteriores sólo tendrán efecto

cuando para la realización de tales actividades, se cuente con el

permiso, licencia o autorización necesaria que provenga de autoridad

competente;

III. Vías generales de comunicación, únicamente en los siguientes

casos:

a) Puentes, escolleras, puertos, viaductos marítimos y rellenos para

ganar terrenos al mar, actividades de dragado y bocas de

intercomunicación lagunar marítimas;

III.3.4. Ley de Puertos

Capítulo V. Administración Portuaria Integral

Artículo 40. Además de los derechos y obligaciones que se

establecen para los concesionarios, corresponderá a los

administradores portuarios:





I. Planear, programar y ejecutar las acciones necesarias para la

promoción, operación y desarrollo del puerto, o grupo de ellos y

terminales, a fin de lograr la mayor eficiencia y competitividad;

II. Usar, aprovechar y explotar los bienes del dominio público en los

puertos o grupos de ellos y terminales, y administrar los de la zona de

desarrollo portuario, en su caso;

III. Construir, mantener y administrar la infraestructura portuaria de uso

común;

III.3.5. Reglamento de la Ley de Puertos

Capítulo II. Obras

Artículo 9o . Las obras a cargo de un administrador portuario sólo

requerirán la autorización técnica de la Secretaría (SCT) cuando

impliquen modificaciones al límite del recinto portuario, a la geometría

de las tierras o aguas contenidas en el mismo y a la infraestructura

mayor del puerto, o se trate de dragado de construcción.

En los casos anteriores, la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes podrá requerir dictamen técnico de unidades de

verificación, con cargo al interesado y emitirá resolución dentro de los

sesenta días hábiles siguientes al de la solicitud; de no hacerlo, se

considerará aprobado el proyecto de que se trate.





La autorización de las obras podrá negarse cuando las

especificaciones no garanticen la seguridad de las mismas.

Cuando se trate de una obra menor, el administrador presentará el

aviso correspondiente a la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, señalando por escrito, que no se trata de una de las

obras a que se refiere el párrafo primero.

III.3. RESULTADO DEL ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS D E PLANEACIÓN

De lo expuesto anteriormente se desprende que no se encontró

ningún instrumento jurídico o administrativo que impida la realización

del proyecto, sino que por el contrario, se determinó que es una

obligación por parte de la Administración Portuaria de Topolobampo

realizar las actividades de construcción, ampliación y mantenimiento

de sus instalaciones (muelles), dentro de las responsabilidades y

requerimientos reglamentarios, por lo que es obligación de la misma:

• Apoyar, con recursos presupuestales, la construcción de obras

de infraestructura cuya responsabilidad incumba al Gobierno

Federal, o que complementen inversiones de particulares,

cuidando que satisfagan criterios de rentabilidad social.

• Procurar una mayor interacción del puerto con los diferentes

modos de transporte, para enlazarlo de manera eficiente con los





mercados a los que sirve, tal es el caso de la Península de Baja

California Sur.

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL

Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA

AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE

INFLUENCIA DEL PROYECTO





IV.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

El Puerto está ubicado entre los 109° 04' de longit ud oeste, y los 25°

36' de latitud norte. Está situado sobre el litoral del Golfo de Cortés en

la parte norte del estado de Sinaloa, en la convergencia de las bahías

de Ohuira y Topolobampo. Esta última lo protege del mal tiempo y el

oleaje severo. El acceso al mar abierto se realiza por un canal de 22

kilómetros, que en parte es artificial, y cuya profundidad mínima es de

12 metros. El fondeadero al pie de la boca recalada y al inicio tiene

profundidad media superior a los 15 metros. La región plana donde el

puerto está asentado se denomina Valle del Fuerte por el río de este

nombre que le atraviesa de este a oeste.

La Bahía de Topolobampo se encuentra en la llanura costera del norte

de Sinaloa, aproximadamente a 20 kilómetros de la ciudad de los

Mochis, entre los 108° 50' de longitud oeste y los 25° 30' y 25° 34.5' de

latitud norte.

Se encuentra separada del Golfo de California por las barras de arena

de la isla Santa María en el noroeste y Punta Copas en el sureste.

Estas tienen un promedio de 2 kilómetros de ancho y están en partes

cubiertas por dunas de arena. La boca de la Bahía de Topolobampo

tiene 3 kilómetros de ancho y se encuentra localizada entre la isla de

Santa María y Punta Copas, está separada de la Bahía de Ohuira por





un canal de 700 metros de ancho a la altura del Puerto de

Topolobampo. Tiene una superficie de 6,000 hectáreas y su principal

especie de captura es el camarón.

El proyecto se limitará a una pequeña parte de la superficie total de la

dársena de maniobras de la terminal de transbordadores, se realizará

la instalación de un campamento de construcción en los terrenos

aledaños al actual muelle del transbordador, no se generarán

desechos diferentes a los de una obra de construcción marina.

Como se mencionó, el puerto se localiza en las inmediaciones de la

ciudad de Topolobampo. El rasgo socioeconómico más importante es

que la operación segura del puerto es vital para la ciudad, importante

para la economía del estado y estratégico para la economía del país.

V.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENT AL

IV.2.1. Descripción y análisis de los componentes a mbientales del sistema

IV.2.1.1. Medio físico

a) Clima

� Temperaturas promedio mensual, anual y extremas.

Dentro del municipio predomina un clima seco cálido

Bw(h´)hw, que es mínimamente modificado por la altitud y la

precipitación pluvial. Los parámetros climatológicos para el





período 1981-1986 registrados por la estación ubicada en la

ciudad de Topolobampo, determinan una temperatura media

anual de 24.3 °C con variación a un mínimo de 5 °C una

máxima de 43.5 °C; los meses más calurosos son de j ulio a

octubre y de temperaturas más bajas los de noviembre,

diciembre, enero, febrero, marzo.

Tabla IV.1. Variación anual del clima en Topolobamp o

Año 2000 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Prom. Temp Prom (°C) 17.9 18.8 20.1 22.4 25.4 28.3 29.3 29.3 29.1 27.1 23.5 19.9 24.3

Lluvia (mm) 9.7 4.9 3.0 0.2 0.7 1.3 40.9 69.0 62.1 23.3 16.1 14.0 245.2*

*Suma anual.

� Precipitación . En el período de referencia, la precipitación

pluvial promedio 421.8 milímetros anuales, una máxima de

531.3 milímetros y una mínima de 316.6 milímetros.

� Vientos dominantes (dirección y velocidad) mensual y

anual: El viento dominante en la entidad es de dirección

suroeste al noroeste, la intensidad de los vientos fluctúa entre

lo 8 y 16 km/h, la ocurrencia de vientos huracanados es de

1.25 veces por año y un 80% de las veces el fenómeno

penetra al continente para desvanecerse en la Sierra Madre

Occidental.





� Balance hídrico (evaporación y evapotranspiración). La

evaporación total entre 1981 y 1986 se cuantificó en 1,833.8

milímetros anuales.

� Heladas. En el período que abarca de 1951 a 1981 se

registraron en el municipio dos días con heladas,

suscitándose la primera el 6 de enero de 1951 y la última el 8

de enero de 1971.

� Frecuencia de nortes, tormentas tropicales y huraca nes .

Topolobampo, Sin, se encuentra al norte de la trayectoria

normal de los ciclones tropicales del Pacífico Oriental, con

grandes probabilidades de ser afectado por ellos. El área de

estudio se encuentra afectada por sistemas atmosféricos.

Tabla IV.2. Huracanes que han afectado al estado de Sinaloa

NOMBRE DEL CICLON

CATEGORIA FECHA LUGAR DE ENTRADA

VIENTOS MAXIMOS

(km/h)

Sin nombre Huracán I 17-21 Oct-1957 Caimanero, Sin. 140 Sin nombre Huracán IV 20-22 Oct-1957 Punta Prieta, Sin. 222

Sin nombre Tormenta Tropical 10-12 Jun-1959 El Dorado y

Navachiste, Sin. 83

Hyacinth Huracán I 21-23 Oct-1960 Punta Prieta, Sin. 140 Valerie Huracán I 24-26 Jun-1962 Mazatlán, Sin. 140 Doreen Huracán I 1-5 Oct-1962 Las Glorias, Sin. 140 Lillian Tormenta Tropical 24-29 Sep-1963 Punta Prieta, Sin. 83 Mona Huracán I 17-19 Oct-1963 Mazatlán, Sin. 140

Natalie Tormenta Tropical 6-8 Jul-1964 Punta Prieta, Sin. 83 Hazel Tormenta Tropical 24-27 Sep-1965 Caimanero, Sin. 83 Kristen Tormenta Tropical 26-29 Sep-1966 Puerto Cortés, 83





NOMBRE DEL CICLON CATEGORIA FECHA

LUGAR DE ENTRADA

VIENTOS MAXIMOS

(km/h)

B.C.S. Y Las Grullas, Sin.

Naomi Huracán I 9-13 Sep-1968 Punta Prieta, Sin. 140 Jennifer Huracán I 9-12 Oct-1969 Punta Prieta, Sin. 120 Eileen Tormenta Tropical 26-30 Jun-1970 Las Cabras, Sin. 65 Katrina Tormenta Tropical 8-13 Ago-1971 Topolobampo, Sin. 83 Jennifer Depresión Tropical 23-27 Sep-1973 Mazatlán, Sin. 46 Orlene Huracán I 21-24 Sep-1974 El Dorado, Sin. 148 Olivia Huracán III 22-25 Oct-1975 Mazatlán, Sin. 185

Liza Huracán III 25 Sep-2 Oct-1976

Las Grullas, Sin. Y Las Bocas, Son.

205

Naomi Tormenta Tropical 25-30 Oct-1976 Mazatlán, Sin. 65 Paul Depresión Tropical 23-27 Sep-1978 Las Glorias, Sin. 56 Knut Tormenta Tropical 19-21 Sep-1981 Mármol, Sin. 75 Lidia Tormenta Tropical 6-8 Oct-1981 Topolobampo, Sin. 65

Norma Huracán II 8-12 Oct-1981 Mármol, Sin. 167 Otis Tormenta Tropical 24-30 Oct-1981 Caimanero, Sin. 100

Paul Huracán II 18-30 Sep-1982 Las Lagunas,

B.C.S. y Topolobampo, Sin.

158

Adolph Tormenta Tropical 21-28 may-1983 Teacapán, Sin. 65 Tico Huracán III 11-19 Oct-1983 Caimanero, Sin. 205

Waldo Huracán II 7-9 Oct-1985 Punta Prieta, Sin. 167

Paine Huracán I 28 Sep-2 Oct-1986

Bahía Navachiste, Sin.

148

Roslyn Huracán I 15-22 Oct-1986 Mazatlán, Sin. 120

Rachel Tormenta tropical 30 Sep-2 Oct-1990

San Lucas, B.C.S. y

San Ignacio, Sin. 100

Lidia Huracán I 8-13 Sep-1993 El Dorado, Sin. 148 Rosa Huracán II 8-15 Oct-1994 Caimanero, Sin. 167

Ismael Huracán I 12-16 Sep-1995 Topolobampo, Sin. 130

Isis Huracán I 1-3 Sep-1998

110 Km al Sureste de La Paz, B.C.S. y Topolobampo,

Sin.

110

120





b) Edafología, geología y geomorfología

Edafología: El predominio de caracteres físicos, químicos y biológicos

que presentan los suelos del municipio lo clasifican en su gran

mayoría dentro de los Castañozen-Cálcico, connotativos de una

acumulación importante de yeso o cal. Esta unidad edafológica por lo

general presenta un horizonte superficial con una textura gruesa,

mayor de 35% de arena, cualidad que comúnmente se asocia a un

color brillante en húmedo de más de 1.5 de claridad, a una

profundidad superior a los 14 centímetros. En estos suelos es

característico la proliferación de zacates bajos, arbustos y chaparrales.

Por su baja humedad, este tipo de suelos por lo común son menos

aptos para explotación agrícola, deficiencia que en Ahome se ha

contrarrestado con obras de irrigación.

Geología: En la composición geológica de Ahome sobresalen rocas

del cenozóico y del cuaternario, perteneciente al cuaternario,

pleistoceno reciente y actual, con llanuras deltáicas integradas por

gravas, arenas, limos y arcilla depositados en deltas. Arenas de grano

medio a fino del cenozoico, perteneciente al cuaternario reciente,

depositadas en dunas con vegetación en la Sierra de Navachiste

sobresalen aparatos volcánicos, lavas, brechas basálticas, andesitas y

lutitas.





Geomorfología: El municipio, por sus características fisiográficas, se

adecua a la planicie costera de la región noroeste de la entidad, en

una configuración que se constituye básicamente con la presencia de

los valles agrícolas de El Fuerte y El Carrizo, además de la presencia

de sierras secundarias de escasa elevación, como la serranía de

Navachiste la que se limita a una prolongación de la misma hacia la

bahía de Topolobampo; la altitud más importante dentro del territorio

municipal es el Cerro de Bisvi frente a Higueras de Zaragoza.

Otra estribación es la conocida como San Pablo o Balacachi, que

penetra al municipio en sentido noroeste procedente de la región de El

Fuerte. El desvanecimiento de la Sierra Alamos dentro del territorio

determina la existencia de cerros aislados como el de Teorome,

Cocodrilo, Baturi, Batequis, Tesauga, Memoria y Oteme.

c) Hidrología superficial y subterránea

Ficha Técnica de la Región Hidrológica .

Estado(s): Sinaloa

Extensión: 4 433.79 km2

Polígono: Latitud 25°45'36'' - 24°18'36'' N

Longitud 109°10'12'' - 107°22'12'' W





Recursos hídricos principales.

lénticos: llanuras de inundación, pantanos

dulceacuícolas, lagunas, esteros

lóticos: ríos Culiacán, Sinaloa y Mocorito (cuencas

bajas), ríos temporales, arroyos, drenes agrícolas

Limnología básica: ND

Geología/Edafología: rocas sedimentarias con suelos de

tipo Regosol, Litosol y Yermosol.

Características varias: clima muy seco semicálido con

lluvias en verano y algunas en invierno. Temperatura media

anual de 22-24 °C. Precipitación total anual 200-60 0 mm.

Principales poblados: Topolobampo, Guasave, Los Mochis

Actividad económica principal: agricultura (ingenios

azucareros, algodón), pesca (camarón, lisa, cazón, tiburón),

salinas, conservación y enlatado de mariscos, empacadora

de frutas, legumbres y carne

Indicadores de calidad de agua: ND

Biodiversidad: tipos de vegetación: manglar, tular, bosque

espinoso, vegetación halófita, matorral sarcocaule, selva

baja caducifolia, vegetación de dunas costeras.





Fauna característica: de moluscos Acanthochitona

arragonites (parte lateral de las rocas), Anachis vexillum

(litoral rocoso), Bernardina margarita, Coralliophila

macleani, Cyathodonta lucasana, Dendrodoris krebsii (raro

al oeste de BC y común en costas del centro y sur),

Entodesma lucasanum (zona litoral), Fusinus (Fusinus)

ambustus (zonas arenosas), Leptopecten palmeri, Lucina

(Callucina) lampra, Lucina lingualis, Nassarina

(Steironepion) tincta, Nassarina (Zanassarina) atella,

Neorapana tuberculata (litoral rocoso), Nucinella subdola,

Plicatula anomioides (en superficies rocosas), Polymesoda

mexicana, Pseudochama inermis (zona litoral), Rangia

(Rangianella) mendica (zonas de mangle y rompeolas),

Semele (Amphidesma) verrucosa pacifica, Terebra allyni, T.

iola, Transennella humilis, Tripsycha (Eualetes) centiquadra

(litoral rocoso); de peces Atherinella crystallina, Awaous

transandeanus, Hyporhamphus rosae; de aves Anas acuta,

A. clypeata, Anser albifrons, Aythya affinis, A. americana,

Bucephala albeola, Fregata magnificens, Fulica americana,

Mergus serrator, Pelecanus erythrorhynchos, P.

occidentalis. Endemismo de plantas costeras; de peces

Poeciliopsis lucida, P. presidionis, P. viriosa; del crustáceo





Pseudothelphusa sonorensis. Especies amenazadas del

pez Catostomus bernardini, Oncorhynchus chrysogaster;

del reptil Crocodylus acutus; de aves Anas acuta,

Charadrius melodus, Larus heermanni, por reducción y

pérdida del hábitat, cacería y contaminación. Área de

refugio de aves migratorias.

Aspectos económicos: agricultura de riego y temporal,

acuicultura, pesquerías de langostinos Macrobrachium

americanum y M. tenellum, tilapia azul Oreochromis aureus,

camarones Penaeus vannamei y P. stylirostris; transporte

del puerto de Topolobampo; turismo de bajo impacto.

Problemática:

- Modificación del entorno: por agricultura intensiva,

construcción de presas, desforestación, azolvamiento

acelerado por las tierras agrícolas, desecación de

pantanos y canales para uso agrícola.

- Contaminación: por trampas de agroquímicos y

descargas de ingenios, aguas residuales domésticas y

metales pesados.

- Uso de recursos: especies de Anátidos y Ardeidos en

riesgo. Especies introducidas de lirio acuático Eichhornia





crassipes y tilapia azul Oreochromis aureus. Los

manglares actúan como filtro de agroquímicos y metales

pesados.

Conservación: preocupa el azolvamiento asociado con la

reducción del hábitat, la alteración de la calidad del agua

por actividades agropecuarias y domésticas, así como la

posibilidad de problemas de ingestión de plomo

(municiones). Se necesita un control de azolves, mejorar la

calidad del agua y derecho de cuotas de agua, controlar la

dinámica de agroquímicos e inventarios de flora y fauna

acuáticas

Grupos e instituciones: Universidad Autónoma de Sinaloa;

Universidad Nacional Autónoma de México; Universidad de

Occidente

Hidrología superficial . Ahome dispone de uno de los

recursos hidrológicos más importantes de la vertiente del

Pacífico Norte, el Río Fuerte, cuyo origen se localiza en las

estribaciones de la Sierra Tarahumara en el municipio de

Guadalupe y Calvo del estado de Chihuahua.

El Río Fuerte penetra al municipio por su parte oriental en

las cercanías de la localidad de San Miguel Zapotitlán;





continúa su recorrido orientándose de este a oeste hasta

llegar a las inmediaciones de Higueras de Zaragoza donde

cambia su rumbo hacia el suroeste para descargar sus

aguas en el Golfo de California.

Anualmente, el Río Fuerte escurre un volumen promedio de

4,838 millones de metros cúbicos, desarrolla un máximo de

9,200 y un mínimo de 1,550 millones de metros cúbicos. Su

área de cuenca es de 33,590 kilómetros cuadrados,

contados de su origen, a la estación hidrométrica en San

Blas, municipio de El Fuerte.

� Oceanografía :

Bahía de Topolobampo. Se encuentra en la llanura

costera del norte de Sinaloa, aproximadamente a 20

kilómetros de la ciudad de Los Mochis, entre los 108° 50'

de longitud oeste y los 25° 30' y 25° 345' de latit ud norte.

Se encuentra separada del Golfo de California por las

barras de arena de la isla Santa María en el noroeste y

Punta Copas en el sureste. Estas tienen un promedio de 2

kilómetros de ancho y están en partes cubiertas por dunas

de arena. La boca de la Bahía de Topolobampo tiene 3

kilómetros de ancho y se encuentra localizada entre la isla





de Santa María y Punta Copas, está separada de la Bahía

de Ohuira por un canal de 700 metros de ancho a la altura

del Puerto de Topolobampo. Tiene una superficie de 6,000

hectáreas y su principal especie de captura es el camarón.

El período de mareas y el patrón de circulación de

corrientes marinas, juegan un papel importante en el

depósito de sedimentos y en la conformación del tipo de la

playa. Se considera que el régimen de mareas es de tipo

mixto y semidiurno, en donde ocurren dos pleamares y dos

bajamares, lo cual está determinado por el patrón de

circulación de los vientos (Secretaría de Marina, 1982).

Bahía de Agiabampo. Comprende la costa sur y norte de

los estados de Sonora y Sinaloa; se localiza entre las

coordenadas extremas de los meridianos 109° 05' y 1 09°

20' de longitud oeste y los paralelos 26° 05' y 26° 30' de

latitud norte, formando parte del conjunto de deltas del Río

Fuerte, en una laguna litoral con un cuerpo principal

(Estero de Bacorehuis) y central, orientado sensiblemente

al sureste; hacia el sur se une al estero de Capos y dos

ramales secundarios, orientados, el primero hacia el

suroeste y comunicando con la región del Paricari y

Jitzámuri; el segundo dirigido al norte, conecta la zona





central con la Bahía de Bamocha y el paso de

Caberojaqui.

Este sistema lagunario es conocido en el municipio como

Bahía de Jitzámuri, con una superficie de 17,700

hectáreas; sobresalen en su extremo sur los esteros de la

Viznaga, San Juan, La Ballena y las Lajitas,

correspondiendo 400 hectáreas a cada uno de los dos

primeros, 800 hectáreas al estero la Ballena, y 350

hectáreas al estero las Lajitas.

Los recursos pesqueros son importantes, principalmente

por la abundancia de camarón, callo de hacha y especies

como la lisa, mojarra, baqueta, pargo, robalo, ostión,

sierra, corvina y jaiba.

Laguna el Colorado. Se localiza entre los 25° 45' de

latitud norte y 109° 19' de longitud oeste; limita al norte y al

este con una llanura de inundación, al sur con la isla de

Santa María y al oeste con la isla de Lechugilla; presenta

una conexión al mar por el suroeste, circundada por una

gran cantidad de esteros. Superficie es de 10,900

hectáreas, las especies principales son el camarón y lisa,

sus especies secundarias, la corvina y el pargo.





En su pleamar, presenta un metro de tirante mientras que

en bajamar es transitable por medio de un canal natural

que se deriva de la boca.

Laguna de Santa María. Conocida también como de

Lechuguilla; se extiende en forma paralela a la costa en

dirección noroeste, y se encuentra separada de la Bahía

de Topolobampo por un canal de 800 metros de ancho.

Este sistema tiene 15 kilómetros de largo y 2 a 3

kilómetros de ancho, con una superficie de 4,100

hectáreas; su principal especie de captura es el camarón.

Se considera que las islas del litoral sinaloense, deben su

origen al depósito de las arenas y la erosión ocasionada

por sus numerosos ríos, considerando que son de baja

altura, arenosa y que permiten constantes cambios en su

configuración.

Isla de las Piedras. Se encuentra frente a la

desembocadura del Río Fuerte; mide aproximadamente 9

kilómetros de largo por 1.5 kilómetros de ancho, su

orientación es de norte a sur y cierra al Estero de Las

Piedras el cual es prolongación norte del estero de La

Lechuguilla.





Isla Santa María. Tiene una longitud de 29 kilómetros por

2 kilómetros de ancho y mínimo de 400 metros. Dicha isla

forma un arco de convexidad hacia el norte, su área es de

46 kilómetros cuadrados. Entre la costa y esta isla se

forma la Bahía de San Esteban; la superficie de la isla es

arenosa de grano medio a fino y con dunas estabilizadas

con vegetación cubierta por médanos de 16 a 35 metros

de altura.

Isla del Cerro del Maviri. Su longitud aproximada es de

2.5 kilómetros y su ancho de 1 kilómetro; se localiza en las

coordenadas ecuatoriales extremas 109° 05'36" a 109 °

06'49" de longitud oeste y a una latitud norte de 25° 34'49"

y 25° 36'07". Está constituida por rocas ignimbrita s, tobas,

riolíticas y areniscas, tobáceas con una coloración clara

alterada y deformadas, limos y arcillas depositadas en el

manglar.

Mareas:

La marea es predominantemente semidiurna con dos

pleamares y dos bajamares en 24 horas, a continuación se

presentan los planos registrados para el área de estudio.





Tabla IV.3. Planos de Mareas referidos al Nivel de Bajamar Media

Inferior en Topolobampo.

PLANO METROS

PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA 1.759

NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR 1.138

NIVEL DE PLEAMAR MEDIA 1.031

NIVEL MEDIO DEL MAR 0.610

NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR 0.0

BAJAMAR MINIMA REGISTRADA -0.618 Fuente. Dirección General de Oceanografía Naval. Tablas de Mareas. Océano Pacífico. 2001.

Corrientes:

La plataforma marina continental presenta un fondo

marino, con declive de norte a sur, y sus costas son de

carácter arenoso, delimitadas por un talud de origen

tectónico, resultante de la sumersión continental. En la

plataforma continental se presentan tres tipos de

corrientes marinas de importancia: la corriente fría de

California, con flujo hacia el sur, la corriente cálida del

Pacífico de tipo tropical, que fluye hacia el noroeste y la

corriente de agua cálida del Golfo de California que fluye

de manera intermitente.





El efecto climatológico de las corrientes antes

mencionadas sumado con el efecto de las temperaturas y

los vientos, ocasionan la circulación de las aguas frente a

las costas del estado, lo que viene a constituir uno de los

factores determinantes de la planicie costera. Las

corrientes superficiales son el resultado de la acción de los

vientos que fluyen de enero a abril con dirección sur,

mientras que en junio tienen dirección variable y a partir de

agosto fluyen en dirección norte.

IV.2.1.2. Medio biótico

Alberga una gran concentración de aves acuáticas nidificantes o

invernantes. Destacan el pelícano blanco (Pelecanus

erythrorhynchos), varias especies de patos (Anas crecca, A. strepera,

A. acuta, A. discors, A. clypeata), grullas, gallaretas y alrededor de

200,000 limnícolos o los ya conocidos chichicuilotes. Es común

encontrar águila pescadora, y en menor escala jaguar (Felis onca) y el

cocodrilo (Crocodylus acutus).

La flora presenta bosque tropical. En los alrededores de las lagunas se

encuentra otra especie de mangle, Avicennia germinans; y extensas

zonas de pastos de la especie Ruppia sp. La vegetación acuática está





constituida por especies cosmopolitas de amplia distribución y

variedad.

Vegetación terrestre y/o acuática

� Tipos de vegetación y distribución en el área del p royecto y

zona circundante .

Flora Terrestre. La vegetación de la zona de estudio corresponde a

la de la llanura costera y está constituida por vegetación halófila,

vegetación de dunas costeras, vegetación hidrófila (manglar), y

matorral cracicaule. Asimismo, la zona es inminentemente agrícola

y parte del distrito de riego se encuentra en el área de estudio

siendo los cultivos principales trigo, maíz, frijol, hortalizas, sorgo,

arroz, soya y frutales.

Las principales asociaciones vegetacionales y distribución son la

vegetación halófila, que está constituida por comunidades vegetales

conocidas en el área como marismas, distribuyéndose en la zona

costera. Es un tipo de vegetación se encuentra sobre formaciones

recientes, el terreno es plano, con depresiones en las que la

acumulación de sales es muy alta. Debido a estas depresiones, se

localizan zonas con diferentes grados de acumulación de sales que

da como resultado la presencia de vegetación de diferentes

aspectos, desde matorral hasta áreas de suelo completamente





desnudas. La vegetación es de tipo achaparrada y suculenta, se

presentan asociaciones con matorrales en donde el suelo tiene

menor concentración salina, limita con zonas de manglar y con

áreas donde predomina el matorral crasicaule. La asociación típica

de este tipo de vegetación en la zona corresponde a Allenrolfea

occidentalis-Suaeda mexicana. Los elementos principales de esta

comunidad son los siguientes:

Tabla IV.4.1. Comunidad Vegetal Terrestre

NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMUN Estrato Arbustivo: Allenrolfea occidentalis Chamizo Atriplex obovata Chamizo Prosopis glandulosa Mezquite Maytenus phyllanthoides Agua bola Acacia constricta Huizache Estrato Herb áceo: Allenrolfea occidentalis Chamizo Suaeda mexicana Saladillo S. nigrescens Saladillo Batis marítima Viddrillo Lycium carolinianum Salsieso Atriplex canescens Chamizo A. obovata Chamizo A. confertifolia Chamizo Baccharis glutinosa Escoba

En cuanto a la vegetación de dunas costeras, esta comunidad está

muy ligada a la vegetación halófila, de hecho se desarrolla en





condiciones de alta concentración de sales, estableciéndose

exclusivamente en las dunas localizadas a lo largo de la costa,

teniendo mayor representatividad en las islas del litoral. Los

elementos de esta comunidad son herbáceos y los principales son:

Tabla IV.4.2. Comunidad Vegetal Terrestre (litoral e islas)

NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMUN Monantochloe littoralis Zacate Ipomea pes-caprae Pata de vaca Canavalia maritima Bejuco

En lo que respecta a la vegetación hidrófila, este tipo de vegetación

se desarrolla en las zonas bajas y fangosas de la costa, en esteros,

lagunas y estuarios de ríos, siempre bajo la influencia de agua

salobre. La vegetación está formada por árboles de 4 a 8 metros de

altura, muy ramificados, con raíces aéreas, hojas pequeñas,

suculentas y perennes. Las especies dominantes son:


NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMUN Rhizophora mangle Mangle rojo Avicennia nitida Mangle blanco Conocarpus erecta Mangle prieto

El matorral cracicaule está representado en tres estratos, el primero

de 4 a 6 m, el segundo de 1.5 a 3 m y el tercero de 0.8 a 1 m. La





asociación típica de este tipo de vegetación en la zona corresponde

a Stenocereus thurberi-Jatropha sp. Los elementos principales que

componen este tipo de vegetación son los siguientes:


NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMUN Estrato de 4 a 6 m: Stenocereus thurberi Pitaya marisueña Pachycereus pecten-aboriginum Pitaya cardona Fouquieria diguetii Chunari Estrato de 1.5 a 3 m: Jatropha sp Sangregado Ziziphus sonorensis Nanche Croton sp Ocotillo Cassia wislizeni Palo prieto Randia sp Papachico Acacia cymbispina Huinolo Estrato de 0.8 a 1 m: Opuntia sp Nopal Calliandra eriophyllla Clavelina

Las especies de interés comercial son, esencialmente, el mezquite

(Prosopis sp) se utiliza para la obtención de carbón, así como para

la elaboración de pilotes y postes. El sangregado (Jatropha sp)

tiene uso medicinal. La madera del mangle rojo (Rhizophora

mangle) se utiliza para la construcción y la corteza del mangle prieto

(Conocarpus erecta) y del mangle rojo (Rhizophora mangle) es rica

en taninos y se emplea en la curtiduría (Rzedowski, 1978).





Especies en peligro de extinción: De acuerdo con la Norma

Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-2001 o especies nativas de

México de Flora y Fauna silvestres-Categoría de Riesgo y

Especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio. Lista de

especies en riesgo, en la zona se encuentran 3 especies sujetas a

algún estado de conservación y no existe vegetación endémica en

la zona de estudio.

El mangle blanco (Avicennia nitida) y el mangle prieto (Conocarpus

erecta) son especies sujetas a protección especial, en tanto que el

mangle rojo (Rhizophora mangle) es una especie rara.

Desde el punto de vista ecológico, el papel del mangle no solo es

importante en la evolución del sistema estuarino, modificando

algunas de las características del mismo, reteniendo el suelo y

ganando terreno a expensas del agua y proporcionando substrato a

diversas especies bentónicas, así como también por el aporte de

nutrientes que las hojas del mismo hacen a este tipo de sistemas

(Sevilla, 1993).

No obstante lo anterior, ninguna de las especies de mangle

señaladas se localizan en la zona del proyecto por corresponder a

la zona existente para el arribo de los barcos transbordadores al

puerto.





Flora Marina. De los estudios realizados por la Secretaria de

Marina (1974), se considera que la vegetación acuática

corresponde básicamente a las "algas", entre las que destacan las

microscópicas y macroscópicas, esta vegetación se encuentra en la

costa siendo estas mínimas en la zona de los muelles.

� Algas microscópicas en la zona del proyecto:

Anabaena sp.

Glenodinium sp.

Prorocentrum sp.

Pediastrum sp.

Oscillatoria sp.

Peridinium sp.

Crucigenia sp.

Volvox sp.

Melosira sp.

Streptotheca sp.

Amphora sp.

Navicula sp.

Cynedra sp.

Skeletonema sp.

Triceratum sp.

Cocconeis sp.

Surirella sp.

Phacus sp.

� Algas macroscópicas características de la zona del

proyecto:

Entheromor

Heldebrandia prototipus.

Ulva sp.

Tayloriella dyctiorus.

Erythrotrichia subintegra.

Ceranium sp.

Cualerpa sertuloides.

pha ligalata.

Heldebrandia micrococus.

Chaetomorpha media.

Erythrotrichia carnea

Padina crizapata.

Auerochaetium sp.

Hypnea cervicornis.





a) Fauna terrestre y acuática

� Composición de las comunidades de fauna terrestre

alrededor de área del proyecto . La fauna silvestre de la zona

de estudio queda incluida dentro de la tercera región

zoogeográfica del Estado de Sinaloa, la cual corresponde a la

zona costera. Dicha región contiene una fauna diversa que se ve

incrementada en la temporada invernal por la migración del

Pacífico, con aves acuáticas.

Tabla IV.5. Comunidad Animal

NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMUN MAMÍFEROS Procyon lotor Mapache Didelphis marsupialis Tlacuache Linx rufus Gato montés Sylvilagus cunicularis Conejo Lepus calloti Liebre Canis latrans Coyote AVES Anas stepera Pato pinto Spatula clypeata Pato cuaresmeño Aythya marila Pato bocón A. affinis Patito Hirundo rustica Golondrina Dendrocygna automnalis Pichihuila D. bicolor Pichihuila Zenaida asiática Paloma de alas blancas Lophortyx californica Codorniz de California L. douglassi Codorniz de Douglas L. gambelli Codorniz de Gambel





NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMUN REPTILES

Emis concéntrica Tortuga roja Crocodylus acutus Caimán Iguana iguana Iguana Ctenosaura sp. Iguana Storeria sp. Serpiente

De acuerdo con la Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-

2001, existen en la zona dos especies sujetas a protección

especial, el pato (Aythya affinis) y la iguana (Iguana iguana) y

una rara, el caimán (Crocodylus acutus).

� Composición de las comunidades acuáticas de fauna

presentes en el predio . Dentro de la zona del puerto no se

observa gran de variedad de especies, además de ser escasa su

presencia. Al igual que la vegetación, el tipo de fauna presente

en un área determinada depende básicamente de la

disponibilidad de alimento, agua en abundancia, grado de

perturbación y/o explotación de las poblaciones silvestres y de

las características naturales del lugar, siendo mínima en las

áreas de agua y costeras del recinto portuario.





Tabla IV.6. Especies Acuáticas observadas en la zon a (peces)

NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN

Euthynnus pelamis Barrilete

Sarda orientalis Bonito

Mugil cephalus Lisa

Mugil hospes curema Lisa

Lutjanus angentiventris Huachinango

Lutjanus gattatus Huachinango

Hoplopagrus güntheri Pargo

Cynoscion reticulatus Corvina

Cynoscion stolzmanni Corvina

Cynoscion xanthulus Corvina

Cynoscion albus Corvina

Larimus pacificus Corvina

Centropomus nigrescens Robalo

Centropomus robalito Robalo

Gerres cinereus Robalo

Diapterus peruvianus Robalo

Scomberomorus sierra Sierra

Caranx hippos Jurel

Caranx vinctus Jurei

Caranx marginatus Jurel

Scomber japonipus Macarela

Joturus pichardi Bobo

Chirostoma estos Blanco






Mycteroperca olfax Cabrilla amarilla

Epinephelus labriformis Cabrilla pinta

Epinephelus analogus Cabrilla

Paralichthys californicus Lenguado

Stereolepis gigas Mero, Chema

Acanthocybium splandri Peto

Rhizoprinodon longuriao Cazón

Sphyma sp. Cornuda

Mustelus lunalatus Gata Fuente: Oficina de pesca del Puerto de Topolobampo 1990.

Crustáceos y moluscos : De estos grupos, para 1990 la oficina de

pesca reporta las siguientes especies como las mas importantes:

Tabla IV.7. Especies Acuáticas observadas en la zon a (Crustáceos

y moluscos)


Penaeus vannamei Camarón

Panulirus inflatus Langosta

Panalirus gracilis Langosta

Crassostrea iridiscens Ostión de roca

Crassostrea gigas Ostión japonés

Crassostrea margaritacea Ostión

Octopus bimaculatus Pulpo Fuente: Oficina de pesca del puerto de Topolobampo 1990.





Anfibios : Flores y Gérez (1988) reportan las siguientes especies de

anfibios para la zona de estudio:

Tabla IV.8. Especies Acuáticas observadas en la zon a (anfibios)


Bufo coccirfer Sapo

Bufo marmoreus Sapo

Hyla loquax Rana

Hyla robertmertensi Rana

Hyla Smithii Rana

Triplon spatulatus Syrrhopus leprus

Triplon petasatus Syrrhopus pipilans

Pachymedusa dacnicolor Tomodactylus nitidus

Eleutherodactylus rhodopis Gastrophryne usta Fuente: Oficina de pesca del puerto de Topolobampo 1990.

� Especies de valor comercial : Entre las especies que son

aprovechadas por su valor comercial, se tienen las siguientes:

camarón, lisa, tiburón, robalo, ostión, barrilete, artemia salina,

sábalo, corvina, mojarra, huachinango, langosta y calamar.

� Especies en peligro de extinción : No se presentan en el

medio acuático del proyecto.





IV.2.1.3. Aspectos socioeconómicos

Demografía

� Número de habitantes : Desde sus orígenes, el municipio de

Ahome se ha caracterizado por una creciente e interrumpida

transformación, tanto en lo económico como en lo que respecta a

sus recursos humanos. En los 17 años más recientes, por

ejemplo, incorporó a su territorio a 111 nuevos asentamientos y a

más de 43 mil habitantes, para hacer de este municipio el tercero

en tamaño demográfico, a nivel estatal. Los 303,558 habitantes

que registró hasta el año de 1990, le aseguran una participación

de 13.8% con relación al total de sinaloenses, y asimismo una

densidad de 69.9 habitantes, por kilómetro cuadrado. En total

existen hoy 371 localidades, dispersas en una extensión de

4,342.89 kilómetros cuadrados, administradas bajo un esquema

de 7 sindicaturas. En el período de 1990-1997 la población por

sexo y tipo de asentamiento en 1997 fue de un total de 347,216

(172,913 hombres y 174,303 mujeres). La población urbana fue

de 268,346 mientras que la rural de 78,870 (Fuente: XI Censo de

Población y Vivienda 1990).

Las pautas de crecimiento de la población logradas por el

municipio en la década de los 70 y 80 que asociaron tasas de

6.3% y 4.4%, disminuyeron en el decenio 1980-1990 a un





promedio anual, igual al del crecimiento del Estado en su

conjunto, esto es 1.8%. A partir de ello, y con una tasa de 2.05%

de 1990 a 1995, sus habitantes para el año de 1997, se estiman

347,216 personas. En la cabecera del municipio radican 192,090

habitantes es decir, más de la mitad de la población del

municipio; el 20.8% vive en las 17 localidades urbanas restantes

y los demás, en 354 comunidades rurales. La edad mediana de

Ahome es una de las más altas de los municipios (20 años) e

incluso es mayor al índice estatal que promedia 18 años. El

análisis por grandes grupos de edad revela que el 55.5% de su

población es menor de 25 años; 22.9% representa el grupo de 25

a 40, y la diferencia tienen 40 y más. Ahome es una de las

economías más evolucionadas de la entidad, como lo demuestra

el que existan personas ocupadas en un 30.4% de la población

total de este municipio. El desenvolvimiento económico del

municipio ha impactado de manera notoria, el renglón de los

servicios, en donde actualmente se concentra la mitad de la

población económicamente activa; le sigue el sector

agropecuario, que impulsa igualmente al aparato productivo

municipal, mientras que en el ramo industrial recae una mínima

parte de la actividad.





Procesos migratorios : El fenómeno migratorio influye de

manera importante en el cambio poblacional del municipio de

Ahome, dado que su potencial agrícola es la razón principal, de

que se manifieste en todos los años, el arribo de personas que

provienen de la sierra de los municipios de Sinaloa, El Fuerte y

Choix, como también de entidades del interior del país. Uno de

los principales fenómenos que se presentan en la entidad y en el

municipio es el de la emigración de campesinos, principalmente

varones hacia los Estados Unidos de Norteamérica, ya que en la

agricultura se ha industrializado, dejando atrás a la pequeña

propiedad. La oportunidad de empleo se ha orientado al

procesamiento de alimentos, sin embargo se caracteriza por la

mano de obra femenina. En el puerto de Topolobampo se tiene

la oportunidad de trabajo dentro de las sociedades pesqueras y

dentro de la actividad portuaria, sin embargo esta capacidad no

permite cubrir la demanda de empleo al 100%.

� Distribución y ubicación de núcleos de población ce rcanos

al proyecto y a su área de estudio . Son de importancia la

Topolobampo, que conforma con el puerto una misma área. La

cabecera municipal en Los Mochis se encuentra a 24 km. Se

presentan varias comunidades pesqueras y agrícolas,

principalmente en el ejido de El Fuerte.





Vivienda

� Cercanas a las obras de infraestructura portuaria de

Topolobampo, puestas en operación en junio de 1991, se

habilitaron con rellenos 40 hectáreas en los esteros de La Curva

y Los Conchos. En esta extensión se asentará un desarrollo

urbano para 8 mil habitantes, lo que permitirá duplicar la

población actual de Topolobampo y mejorar su calidad de vida.

Sinónimo de la dinámica del desarrollo del municipio, el número

de viviendas particulares de Ahome aumentó 37.4% de 1980 a

1990, al pasar de 42,743 a 58,729 unidades y para 1995 estas

variaron en un 22.2% al contabilizar 71,770. De manera inversa el

hacinamiento por vivienda disminuyó de un promedio de 5.9

ocupantes en los ochenta, 5.1 personas en 1990 y 4.7 en 1995.

La calidad de la vivienda modificó los patrones de su

construcción, mejorando los espacios habitacionales con techos

de losa de concreto, tabique o ladrillo; el uso de tabique, ladrillo,

block o piedra en las paredes; la utilización de cemento o firme

en los pisos; y los recubrimientos a base de mosaico. Ahome se

caracteriza por sus altos porcentajes de vivienda con servicios.

Según el censo de 1995, el 90.9% dispone de agua entubada





dentro de la misma, el 79.1% cuenta con drenaje, y el 97.8%

tiene energía eléctrica.

La comunidad del municipio de Ahome cuenta con un total de

71,770 viviendas habitables, de las cuales 71,746 son de

propiedad particular y 24 son unidades colectivas. En las

viviendas particulares habitan 338,431 ocupantes mientras que

en las colectivas se observan 2,023 habitantes, con lo anterior en

promedio viven 4.7 personas por vivienda.

Urbanización

� Vías y medios de comunicación existentes .

Caminos: En cuanto a la infraestructura del autotransporte,

la carretera internacional comunica el puerto de

Topolobampo con la ciudad de Los Mochis, con la densa red

carretera estatal y con la zona fronteriza a través de Nogales.

De sus 724 kilómetros, 650 son de cuatro carriles. El

municipio de Ahome ocupa el primer lugar en el estado por

su extensa red de caminos la que para 1997 asciende a

2,962.78 kilómetros, lo que le significa participar con el 18.1%

del inventario estatal.

El inventario de caminos según tipo en 1997, arroja las

siguientes cifras: Total 2,962.78 km, de los cuales son





pavimentados 347.70 km, revestidos 1,751.08 y de terracería

864 km (Secretaría de Comunicaciones y Transportes).

Los principales tramos de su eje transversal son el de la

carretera federal México-Nogales, Higuera de Zaragoza-

Ahome, Ahome-El Carrizo, Topolobampo-Los Mochis, Los

Mochis-San Blas, Los Mochis-Ahome, Los Mochis-Estación.

Anexo a esta infraestructura es de mencionar los 70 km de

longitud de carretera federal que es administrada por el

gobierno del estado.

Puertos: En este municipio se localiza el puerto Industrial y

Comercial de Topolobampo, que cuenta con una extensión

de 490 metros lineales de protección, 1763.7 metros de

atraque y 158,100 metros cuadrados de áreas de

almacenamiento. La zona de influencia incluye la parte sur de

Sonora, el estado de Chihuahua y más de la mitad de

Sinaloa, que aprovechando las condiciones naturales y

estratégicas que ofrece, se pretende que impulse el

despliegue industrial de Sinaloa. Por su ubicación

Topolobampo, es el puerto más cercano con los mercados de

Oriente y constituye el puente terrestre más corto del pacífico

al atlántico al unirse por ferrocarril con el puerto de Galveston





en Texas. La modernización del puerto trajo consigo la

creación de una plataforma orientada a mercados europeos y

países de la cuenca del pacífico. El canal de navegación,

muelles para transbordadores de gran calado, instalaciones

para energéticos, petroquímicos, reservas de terrenos para

alejar industria pesada y un acceso carretero a 4 carriles.

Aeropuertos: A 12 kilómetros de la terminal marítima de

Topolobampo, el aeropuerto internacional de Los Mochis

brinda el servicio de aerotransportación en vuelos diarios a

Guadalajara, la ciudad de México, Mazatlán, Hermosillo,

Tijuana y Tucson, E.U.A. El estado cuenta con otro

aeropuerto internacional en el puerto de Mazatlán y con uno

nacional en Culiacán, ciudad capital. La aeronáutica civil y

comercial del municipio, está respaldada por un aeropuerto

de alcance internacional, que se localiza a 18 kilómetro de

Los Mochis y a 2 kilómetros del puerto de Topolobampo, por

su importancia es considerado el vigésimo quinto de la red de

aeropuertos que operan en el país, anexo a éstos se

complementa con nueve aeródromos.

Ferrocarril: El servicio de transporte de carga y pasajeros

por ferrocarril es atendido por la empresa Ferrocarril





Chihuahua que cubre 35 km dentro del municipio y

estaciones ubicadas en Los Mochis y Topolobampo.

Por su parte el ferrocarril del Pacífico comunica al puerto con

el resto del país y con la frontera estadunidense a través de

Nogales en el estado de Sonora.

Servicio Postal: El servicio postal se presta a través de seis

administraciones, ocho agencias y 112 expendios

sumándose a este servicio 2,490 apartados postales.

Telégrafos: Mediante seis administraciones y dos agencias

telegráficas se le da el servicio a los usuarios del municipio,

las cuales están ubicadas en la cabecera municipal, además

de Topolobampo, Gustavo Díaz Ordaz, Ahome, San Miguel

Zapotitlán, Higueras de Zaragoza y en la Colonia San

Francisco.

Teléfonos: Para 1997, la infraestructura telefónica se hace

llegar a 86 localidades con un total de 33,620 líneas

telefónicas que en comparación a 1990 el servicio creció en

109.8% en relación a las localidades beneficiadas y en 90.6%

con respecto a líneas.

Telefonía Celular: Como parte importante en el desarrollo en

el Sector Comunicación es de mencionar la telefonía celular,





servicio que en 1997 cubre la demanda de 2,838 suscriptores

mediante 50 canales. La prestación del servicio esta

representada por Movitel y Telcel.

Telex: La central de telex operante en los Mochis, disminuyó

su capacidad de utilización de 156 en 1990 a 100 en 1997,

de estas últimas solo 16 líneas están ocupadas.

Radio: Ahome es uno de los siete municipios del estado que

cuenta con estaciones radiodifusoras (13), que por sus

características once son de amplitud modulada y dos de

frecuencia modulada, su potencialidad de difusión oscila

entre los 1000 a los 5000 kilowatts.

Televisión: La municipalidad cuenta en este medio con una

estación local de televisión (XHCG-TV canal 12) y 5

repetidoras (XHI-TV2, XHLMI-TV28, XHBS-TV4, XHMCH-

TV6 Y XHMIS-TV7) con potencia de transmisión de señal que

oscilan entre los 2 a 100 kilowatts.

Televisión por cable: El sistema de imagen por cable se

transmite mediante un equipo operativo de líneas troncales

que se distribuyen a raíz de un master central con ello se

difunden canales nacionales e internacionales mediante el





servicio básico, cable pack y premier, en la actualidad el

servicio se hace llegar a 10,000 usuarios aproximadamente.

Transporte público y privado: El inventario de vehículos a

1997 asciende a 48,078 unidades, de las cuales 45,707 son

de servicio particular donde el 49.9% son automóviles, 49.7%

son ómnibus y el resto lo conforman autobuses remolques,

motocicletas y otros; por lo que respecta a las unidades

públicas, el 59.6% de éstas son de carga.

� Salud y seguridad social .

La atención médica que reciben los habitantes del municipio

de Ahome se canaliza a través de 42 unidades, cantidad que

representa el 10.0% del equipamiento de salud en el estado.

De dichas unidades, 38 son de primer nivel y 4 de segundo

nivel. Significa que las primeras únicamente prestan el

servicio de consulta externa, y las segundas, este mismo

servicio y además hospitalización.





Tabla IV.9. Ahome, Unidades Médicas según dependenc ia y nivel

de atención, 1997

DEPENDENCIA Y NIVEL DE ATENCIÓN UNIDADES

TOTAL 42 Primer nivel 38 Segundo nivel 4 IMSS 10 Primer nivel 8 Segundo nivel 2 IMSS-SOLIDARIDAD 6 Primer nivel 6 SSA 16 Primer nivel 15 Segundo nivel 1 ISSSTE 4 Primer nivel 3 Segundo nivel 1 DIF 3 Primer nivel 3 SECRETARIA DE MARINA 2 SEDENA 1 FUENTE: Coordinación General de Salud.

Las instituciones que participan en la prestación de servicios

médicos son el IMSS, ISSSTE, Secretaría de Marina,

SEDENA, SSA, y Gobierno del Estado (DIF). La

infraestructura de estas dependencias acumula un total de

298 camas, de las cuales el 63.8% pertenece al IMSS, 16.1%

al ISSSTE y el 20% a la SSA. Existen adicionalmente 157

camas no censables.





Dentro del equipamiento del sector salud figuran once

unidades dentales, once quirófanos, treinta peines de

laboratorio, once equipos de rayos X y veintiocho salas de

expulsión.

La población del municipio amparada con servicio médico

institucional asciende a 71,091 personas, lo cual significa el

20.5% del total de habitantes del mismo. El crecimiento de

las unidades médicas en el lapso de 1990 a 1997 fue de

25.0% mientras que la población derechohabiente disminuyó

un -4.4%.

� Educación .

Ahome representa uno de los cuadros más completos en

educación, considerando que se imparte enseñanza en todos

los niveles del aprendizaje. En este municipio el 32.8% de

sus habitantes se encuentra cursando algún tipo de

educación formal, porcentaje que supera el índice estatal que

es de 32.1%.

El nivel de alfabetismo ha registrado importantes avances.

Mientras que en 1980 el porcentaje de analfabetas de 15

años y más era de 10.4%, en 1990 éste se redujo a 6.7%, y





en 1995 a 5.5% colocando al municipio como el segundo más

bajo en el estado, después de Mazatlán.

Tabla IV.10. Ahome, Estadística básica educativa s egún nivel

escolar, ciclo escolar 1996/1997

NIVEL ESCOLAR ALUMNO MAESTRO ESCUELA TOTAL 113 892 5 121 539 Preescolar 12 235 424 162 Primaria 50 247 1 665 238 Capacitación para el trabajo

5 699 99 18

Secundaria 19 307 1 405 72 Profesional Medio/Técnico 4 500 263 15 Bachillerato 12 744 704 29 Superior 9 160 561 5 FUENTE: Secretaría de Educación Pública.

En su campaña de alfabetización, el INEA atendió en 1997 a

5,161 personas a través del Programa de Educación Básica

para Adultos y a 721 más por medio del Programa de

Educación Comunitaria. La planta física educativa está

compuesta por 539 planteles que representan el 8.8% del

estado, en ellos se atendió durante 1996-1997 a 113,892

alumnos, es decir a 14.3% de la población estudiantil del

estado en el ciclo escolar de referencia.

Durante mucho tiempo el sistema federal administró al mayor

número de escuelas del municipio, sin embargo a partir del

ciclo 1992-1993 a raíz de la implementación del Acuerdo





Nacional para la Modernización de la Educación Básica que

transfirió los servicios a los Estados, el sistema federal pasó

a un segundo plano, de tal forma que el control estatal cuenta

hoy con el 95.7% de las escuelas. El segundo y tercer sitio lo

ocupan el sistema particular y autónomo.

En este municipio 44.1% de la demanda estudiantil se

concentra en primaria; 17.0% en secundaria; 21.9% en

preescolar y bachillerato y el 17.0% restante se atiende en

los niveles terminal elemental, medio terminal y superior.

Aspectos culturales y estéticos

La palabra AHOME, según Don Eustaquio Buelna, es un

aztequismo que significa "dos aguas", refiriéndose a la unión de las

aguas dulces del Río Fuerte con las saladas de la Bahía de Santa

María, en el Golfo de California. Señala también, que podría

provenir de la voz cahita "haomeme", cuya traducción sería "donde

corrió el hombre", sin embargo, otros investigadores de la

Toponímia sinaloense, difieren de la apreciación anterior, como el

Ing. Pablo Lizárraga en su libro "Nombres y Piedras de Sinaloa",

que afirma que viene del mexicano, con el plural cahita

característica de la región: Aotli, de atl, agua, otli, camino, y me, el

plural, Aotli; literal, "camino del agua" o "lugar de acequias".





Grupos Aborígenes . La región que actualmente ocupa el municipio

de Ahome, fue asentamiento del las tribus Zuaques y Ahomes que

habitaban en las orillas del Río Zuaque, hoy Río Fuerte, y los

Batucaris que vivieron en las Islas de San Ignacio.

Primeros Pobladores. Hace más de 15 mil años llegaron los

primeros pobladores a las tierras aledañas de lo que hoy se conoce

como Mar de Cortés o Golfo de California o Mar Bermejo. A lo largo

de esta zona se establecieron diversos grupos comolos Pericues,

Guaycuras, Cochimís, Yumanos, Papagos, Pimas, Seris, Yaquis,

Mayos, Guasaves y Tehues.

Según el padre Antonio Pérez de Ribas, fundador de la Misión de

Nuestra Señora de la Asunción de Ahome en 1605, con ello se

inicia la pacificación de los ahomes y se asegura la permanencia de

los españoles en ese territorio.

Valor del paisaje en el sitio del proyecto. En las cercanías de

Topolobampo se presentan espacios con valor paisajístico, aunque

no son muy visitadas las playas a nivel turismo nacional o

internacional, las cuales son especialmente buenas para el

esparcimiento debido la cercanía del puerto y de las actividades

acuícolas. Sin embargo, debe de hacerse notar que el medio marino





costero cercano al puerto, es muy rico en especies marinas

comerciales.

Ubicado en un área estratégica en términos de biodiversidad, el Mar

de Cortés o Golfo de California es un complejo de sistemas

biológicos que lo hacen único en el mundo. Es un mar marginal

localizado en la región noroccidental de México. Los principales

atributos que prevalecen en esta zona son: alta productividad

primaria, alta diversidad biológica, gran cantidad de especies

endémicas y carismáticas, belleza paisajística, así como el valor

que se le confiere por el hecho de estar, relativamente, poco

deteriorado.

Todos estos atributos se conjugan para sustentar diversas

actividades socioeconómicas, principalmente: la pesca, el turismo y

la agricultura.





Grado de marginación

Tabla IV.11. Índice de Marginación y Grado 1995, To polobampo.

LON

G95

LAT

95

PO

BT

OT9

5

VIV

PA

RT

95

AN

ALF

95

SE

CP

RI9

0

SIN

AG

95

SIN

DR

95

SIN

EL9

5

PIS

OT

IER

90

OC

UC

UA

RT

90

IND

ICE

90

IND

ICE

95

GR

AD

O95

109 02 59 25 36 00 6 929 1 414 3.9 53.31 11.46 4.17 2.55 6.8 1.42 -2.23 -1.82 1 Consejo Nacional de Población, Índice de marginación por localidad, 1995 LONG95 = Longitud, 1995, LAT95 = Latitud, 1995, POBTOT95 = Población total de la localidad, 1995, VIVPART95 = Total de viviendas particulares habitadas, 1995, ANALF95 = Porcentaje de población analfabeta de 15 años y más, 1995, SECPRI90 = Porcentaje de población ocupada en el sector primario, 1990, SINAG95 = Porcentaje de viviendas sin agua entubada, 1995, SINDR95 = Porcentaje de viviendas sin drenaje, 1995, SINEL95 = Porcentaje de viviendas sin electricidad, 1995, PISOTIER90 = Porcentaje de viviendas con piso de tierra, 1990, OCUCUART90 = Promedio de ocupantes por cuarto, 1990, INDICE90 = Índice de marginación, 1990, INDICE95 = Índice de marginación, 1995, GRADO95 = Grado de marginación, 1995: 1. Muy Bajo; 2. Bajo; 3. Medio; 4. Alto; 5. Muy alto

Equipamiento

� Agua (potable y tratada). La diversidad en los servicios públicos

en el municipio, ha sido en buena parte satisfecha ante su

población demandante, de tal suerte que colocan al municipio

entre los mejores atendidos a nivel estatal. Para 1997, el servicio

de agua potable se logra conllevar mediante 55 fuentes de

abastecimiento y la instalación de 73,802 tomas domiciliarias,

beneficiando a 110 localidades, las cuales aglutinan al 89.8% de

la población municipal y el restante 10.2% carecen del virtual

líquido por su ubicación geográfica. Comparativamente con 1990,

el servicio se incrementó en un 56.9% con respecto a las





localidades beneficiadas y un 122.4% respecto a las fuentes de

abastecimiento.

Existe gran deficiencia de agua potable, debido a las

características físicas de la región y al crecimiento cada vez más

marcado de las áreas urbanas y rurales, siendo estas últimas las

que más carecen de este servicio.

Electricidad. El servicio de energía eléctrica es el que

representa el mayor porcentaje de atención para la población, ya

que en la actualidad éste logra una cobertura de casi 94.5% de la

población municipal.

Drenaje . En lo que respecta al servicio de drenaje, su beneficio

sólo se hace llegar actualmente a 42 localidades, las que

conjuntan al 74.6% de su población municipal, comparativamente

con 1990, el servicio se logra elevar en un 13.9% de sus

localidades.

Aspectos económicos

De acuerdo a INEGI, 1995, la población económicamente activa del

Estado es de 695,000 habitantes. 37% de esta población realiza

actividades agrícolas; 15.7% se dedica a la minería e industria, y

47.9% al comercio y los servicios.





El Producto Estatal Bruto es de 4,639 millones de dólares y su

participación en el Producto Nacional Bruto es de 2.2%.

El Producto Estatal Bruto se divide de la siguiente forma:

� Sector Agropecuario 22.2%

� Sector Minero 0.5%

� Sector Manufacturero 9.5%

� Sector Construcción 8.7%

� Sector Comercio 33.6%

� Otros Servicios 25.6%

La actividad económica más importante en el Estado es la agricultura.

Sinaloa es líder nacional en la producción de arroz y ocupa el segundo

lugar en la de trigo y fríjol.

La segunda actividad en orden de importancia es la pesca. La Entidad

tiene el primer lugar a nivel nacional como productor de camarón.

El sector minero de Sinaloa extrae oro, cobre, plomo, zinc, hierro,

molibdeno y tugsteno. También se produce cal, sal, asbesto, carbón y

mármol.

La actividad industrial del Estado deriva primordialmente de la

agricultura. Destaca el envasado de frutas y verduras, y la producción





de harina de trigo y azúcar. También sobresale la preparación y

envasado de pescados y mariscos.

En el Estado existen diversos parques y zonas industriales que

cuentan con los servicios y la infraestructura necesaria para la

instalación de todo tipo de empresas. Entre ellos, los más importantes

son el Parque Industrial y Comercial de Topolobampo, el

Fraccionamiento Industrial de Culiacán, el Mini-parque Industrial

Nutripac, el Corredor Industrial Mochis-Guasave, el Parque Industrial

Nueva Estación II, el Parque Marítimo Industrial Alfredo V. Bonfil y las

zonas industriales de Santa Rosa, Jiquilpan y Navolato.

Pesca . La pesca es la segunda actividad mas importante dentro de

la economía en Topolobampo, se sabe que es una actividad

intensiva y aproximadamente el 30% de la población se dedica a la

misma. cabe mencionar que una parte minoritaria de esta actividad

es para autoconsumo.

La producción pesquera en el estado de Sinaloa al mes de mayo de

1998 asciende a 17,828 toneladas, volumen superior en 56.4%

respecto al obtenido en igual mes de 1998.

La captura registró 17,360 toneladas, las cuales corresponden

principalmente al atún, especie que representa en la captura total el





58.1%; le sigue la sardina crinuda industrial con el 23.4%,la sardina

bocona industrial 5.6%, tiburón 2.0%, la jaiba 1.6% y lisa 0.8%.

La acuacultura generó una producción de 468 toneladas, 357 fueron

de camarón de cultivo, 88 de tilapia, 15 de bagre y 8 toneladas de

lobina.

Tabla IV.12. Pesca

SINALOA PRODUCCION PESQUERA

POR OFICINA DE REGISTRO A MAYO DE 1999

-Toneladas- TOTAL 75 124 67 680 7 444 Escuinapa 732 633 99 Rosario 480 110 370 Mazatlán 62 419 62 033 386 Culiacán 4 423 341 4 082 Navolato 1 270 1 269 1 Reforma, La 446 357 89 Guasave 2 236 820 1 416 Topolobampo 1 061 1 061 - Mochis, Los 1 391 1 007 384 Fuerte, El 666 49 617 FUENTE: SEMARNAP; Delegación Federal de Pesca en el Estado.

La pesca del camarón como materia de exportación, ha sido desde

siempre el principal aporte de ingresos dentro de esta actividad,

siguiendo en orden descendente la pesca de escama y ostión para

consumo local. La explotación de los recursos marinos la realizan

los sectores público, privado y social, con lo cual el sector público

se desempeña en la captura de camarón y el sector privado y social





de cooperativas ribereñas y permisionarios libres para las especies

restantes.

Industria . La gran industria existente y la que se establezca en este

polo de desarrollo costero, cuenta con energía eléctrica generada

por una termoeléctrica y dos más en proceso de construcción. Una

terminal marítima de PEMEX con amplia capacidad de

almacenamiento, garantiza el abasto de combustóleo y gas LP para

fines industriales y otros productos petrolíferos y petroquímicos. El

ferrocarril Chihuahua-Pacífico permite el movimiento de grandes

volúmenes de mercancías a bajo costo y su terminal marítima es el

puerto de Topolobampo. A través de sus 940 kilómetros de vías

comunica con Ciudad Juárez, con enlace al puerto de Galveston y

acceso al este de los Estados Unidos de América.

Turismo: El creciente flujo de turistas atraído por las espléndidas

playas, la fauna y flora singulares, así como por los escenarios

naturales de imponente belleza de la región, encuentra en Los

Mochis amplia infraestructura hotelera, excursiones, restaurantes,

transportación y una completa gama de servicios para atender al

visitante. Los turistas y los sinaloenses tienen a su disposición el

servicio de transporte marítimo de pasajeros y vehículos, provisto

por la empresa Servicios Marítimos Turísticos, cuyos

transbordadores hacen recorridos diarios a La Paz.





Tipo de economía .

� Región económica. El municipio de Topolobampo pertenece al

área geográfica “A”.

� Empleo : Al cierre de 1997 los trabajadores dentro de la

economía formal fueron 71,091 personas, cifra que representó un

18.1% de los registrados en el estado de Sinaloa. Según

registros de trabajadores afiliados al IMSS e ISSSTE, del total

reportado en el municipio un 63.8 y 18.3% son asegurados

permanentes y eventuales del IMSS, mientras que el 17.9%

restante corresponde a los empleados del gobierno federal,

estatal y municipal registrados bajo el régimen del ISSSTE.

La concentración de fuerza laboral en el municipio de Ahome se

da principalmente en las actividades primarias, así como también

en el comercio y la industria.

Los trabajadores dentro de la economía formal representan un

31.7% respecto a la población de 12 años o más registrada en el

municipio.

IV.2.2. Descripción de la estructura del sistema

De lo descrito en los párrafos anteriores de este capítulo, se

desprende que uno de los ejes económicos del sistema analizado es

el puerto, ya que la pesca y el movimiento de carga, emplea a un





porcentaje importante de la población. Los factores económicos como

la agricultura o las actividades industriales se presentan como un

factor no menos importante, sin embargo con menor efecto.

Esto implica que la realización del proyecto es primordial, ya que el

transporte de pasajeros y carga hacia la Península permitirán un

mayor desarrollo de la actividad del puerto que presenta actualmente

limitaciones para su conexión hacia y desde la Ciudad de La Paz,

B.C.S.

Por otro lado, en el puerto se presenta un ambiente alterado desde la

concepción del mismo.

De acuerdo a los ordenamientos ecológicos, la Bahía de Topolobampo

es de atención prioritaria, por lo que en la actualidad se realiza el

Ordenamiento del Mar de Cortés, que arrojará la información

pertinente para la explotación racional de esta zona

IV.2.3. Análisis de los componentes ambientales rel evantes y/ o críticos

Tomaremos en consideración los siguientes factores ambientales en

virtud de la naturaleza del proyecto y que su efecto será muy

localizado y temporal.

� Fondo marino (batimetría)





� Características oceanográficas (alteración de la transparencia y del

fondo marino)

� Calidad del aire (emisiones de los gases de combustión de la

draga)

� Hábitats acuáticos (migración temporal)

� Economía regional (actividades y subexplotación del puerto)

� Empleo y mano de obra (indirecta por las actividades del puerto)

� Infraestructura y servicios regionales (subutilización del puerto)

� Estilo y calidad de vida (promoción comercial del puerto)

IV.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

Como se mencionó anteriormente, se observa un sistema alterado por

los asentamientos humanos desde hace tiempo, principalmente por la

falta de planeación y desorden de un crecimiento urbano catalizado

por el desarrollo portuario y el incremento de oportunidades de

empleo. La zona presenta recursos naturales especiales y una

situación geográfica estratégica, por lo que es atractivo de migración,

que demanda servicios. La situación de la elevada tasa de crecimiento

implica que el medio circundante se verá afectado en un futuro

próximo.





En el medio marino, la descarga del sistema de drenaje a la bahía, sin

tratamiento previo de las aguas residuales, implica que se incremente

la frecuencia de mantenimiento del puerto, así como que se deteriore

la calidad de sus aguas. Por otro lado la cultura ambiental poco

desarrollada en la población pesquera, provoca la contaminación del

medio, principalmente por aceites lubricantes gastados y descargas

industriales no controladas.

Las actividades del puerto bajo la administración portuaria actual,

deberán estar acotadas por las medidas de protección ambiental

mínimas que aseguren que el sistema funcione. El puerto es de alto

valor para los sectores comunicaciones y comercial del país, por lo

que su operación segura es prioridad.

Si se considera que el puerto cuenta con reservas para desarrollos

futuros y una amplia red de conexiones terrestres, se prevé un

crecimiento importante que deberá ser cuidadosamente planeado, ya

que por su magnitud se incrementará la presión al entorno.

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y

EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES





V.1. METODOLOGÍA PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTA LES

Para la realización de la presente Manifestación de Impacto Ambiental

Modalidad Particular para el proyecto de ¨Construcción de Duque de

Alba en Dársena de Maniobras de la Terminal de Transbordadores del

Puerto de Topolobampo, Sin.”, se utilizaron las matrices de cribado o

matrices de interacción preparadas por la Secretaría de Desarrollo

Urbano y Ecología para identificar los posibles efectos adversos que el

desarrollo de dichas actividades puedan tener sobre los factores y

atributos del ambiente, a fin de estar en posibilidad de intervenir en la

toma de decisiones sobre su implementación y operación con el objeto

de que dichos impactos o efectos adversos al ambiente se presenten

en la menor medida posible logrando con ello el máximo

aprovechamiento de los recursos de que se dispone en el área para su

ejecución.

En el presente documento ya han sido presentados los aspectos más

sobresalientes relativos tanto a la descripción de las obras a ser

ejecutadas, como a los factores o atributos ambientales que pueden

ser afectados por éstas, por lo que se procederá a realizar el análisis

de las interacciones entre ambos, para lo cual, como ha sido señalado

se utilizará el sistema de matrices de cribado en donde por un lado se

establecen las actividades del proyecto dentro de sus fases de

preparación del sitio, construcción, operación y mantenimiento y





actividades futuras y relacionadas, y por el otro se localizan las áreas

generales del ambiente que puedan registrar impactos derivados de la

ejecución de las obras; área físico-química, área ecológica, área

estética y área socio-económica.

Dichas matrices también incluyen el desglose y definición de cada una

de las actividades inevitablemente involucradas en la ejecución del

proyecto y/o de los factores o atributos del ambiente susceptibles de

ser afectados por éstas. Por lo tanto éstas permitirán el análisis tanto

de una actividad del proyecto en particular sobre cada uno de los

factores y/o atributos del ambiente analizados, así como la

identificación de aquellos que registran un mayor efecto por parte de

alguna de las actividades involucradas en la implementación del

proyecto, asimismo será posible identificar aquellas actividades que no

tendrán efecto alguno sobre el medio; las que sus efectos potenciales

no pueden ser determinados con exactitud y las que requieren de

alguna medida de atenuación para contrarrestar sus efectos adversos

significativos.

En función de lo anterior y siguiendo los lineamientos propuestos por

la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, los criterios generales

utilizados para el análisis de los efectos ambientales derivados de las

actividades del proyecto corresponden a:





a) Magnitud . Se define como la probable severidad de cada impacto

potencial. Esta también relacionada con la reversibilidad del impacto.

b) Durabilidad . Puede definirse como el período de tiempo en que el

impacto puede extenderse y los efectos acumulativos que se

presenten por el entrecruzamiento de impactos en ese tiempo.

c) Plazo y Frecuencia . Estos criterios se relacionan con el hecho de

que un impacto se manifieste a corto y largo plazo y, cuando el

impacto es intermitente, si permite la rehabilitación del área afectada.

d) Riesgo . Se define como la probabilidad de un efecto ambiental

serio. La exactitud de la determinación de ese riesgo depende del

conocimiento tanto de las actividades del proyecto como de su área de

influencia.

e) Importancia . Es el valor que puede darse a un área ambiental

específica en su estado actual.

f) Mitigación . Son las soluciones factibles y disponibles a los impactos

ambientales que se presentan.

El procedimiento utilizado para la correlación de las actividades del

proyecto vs. los factores y atributos del ambiente, técnicamente

denominado procedimiento de cribado, consiste en identificar todas las

actividades del proyecto que puedan provocar un posible efecto

adverso sobre las características y atributos del ambiente,





reportándose también los efectos favorables de la acción propuesta

con el objeto de tener los elementos de juicio que permitan ponderar la

conveniencia de la ejecución de las obras.

En la matriz de cribado o interacción se procedió a evaluar las

actividades específicas y las áreas que puedan ser afectadas,

identificando el valor de los efectos que se prevén como se indica a

continuación:

No existe efecto adverso.

? No se sabe si los efectos son significativos.

? Existe solución al problema específico.

Efecto significativo.

Efecto adverso poco significativo.

Efecto positivo.

V.2. IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS

V.2.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto

Por referirse a obras de construcción en un puerto, el escenario

posterior a la ejecución de las obras será el mismo, ya que las





características del fondo marino de la dársena de maniobras son

similares, debido a la escasa población vegetal y animal de la zona

que ya se encuentra alterada desde la creación del puerto, por lo que

no se afectara significativamente el balance natural. No se alteraran

los patrones de corrientes, debido a que la estructura o duque de alba

será construido sobre pilotes. Por otro lado, el puerto registrará un

mejoramiento sensible en su operatividad portuaria al facilitar el arribo

de un mayor número de embarcaciones para llevar a cabo la conexión

del mismo con la península de Baja California Sur, la que demanda de

dichos servicios en forma inminente.

V.2.2. Identificación de los efectos en el sistema ambiental

A continuación se muestra la matriz de interacción en la cual se

aprecia que la mayoría de los impactos negativos detectados son

locales, temporales y únicamente sobre el medio marino. A

continuación se describen los diferentes impactos identificados en

cada una de las etapas del proyecto:

Etapa de preparación del sitio.

Se realizará la instalación de un campamento de construcción en los

terrenos aledaños al actual muelle del transbordador, mismos que

serán retirados una vez finalizadas las obras.





Etapa de construcción y operación.

Las fuentes de los impactos potenciales derivados de la ejecución del

proyecto que nos ocupa se refieren en su totalidad a impactos

temporales, restringidos al plazo de ejecución de las obras, es decir a

las características del fondo marino y oceanográficas del sitio de su

implementación, sin embargo, en el primer caso el efecto se considera

poco significativo ya que dichas obras vendrán a incrementar las

posibilidades de un mayor número de arribo de embarcaciones para

conectar al puerto con la Ciudad de La Paz, B.C.S., lo que redundará

positivamente en su operatividad.

En relación a los efectos adversos a ser previstos sobre la vegetación

y hábitats y comunidades acuáticas, éstos se refieren a la remoción de

la escasa vegetación presente en el sitio de hincado de los pilotes.

Por lo que se refiere a los impactos positivos derivados de la

implementación de las obras, estos han sido determinados como

múltiples sobre todo en los renglones de la economía regional, empleo

y mano de obra, infraestructura y servicios regionales, así como en el

estilo y calidad de vida de los pobladores de la región, todo ello

derivado del incremento en la operatividad de la terminal de

transbordadores lo que permitirá un traslado más expedito desde y

hacia la Península de Baja California, el estado de Baja California Sur

y su ciudad capital La Paz, B.C.S.





Etapa de mantenimiento.

El programa de trabajo previsto será de veinte años en función del

mantenimiento que se les dará a la estructura o duque de alba.

Actividades futuras y relacionadas.

Es dentro del renglón de transporte y tráfico marítimo en donde, como

ha sido señalado, el proyecto de la construcción del duque de alba en

la dársena de la terminal de transbordadores del Puerto de

Topolobampo, Sin., lejos de generar efectos adversos negativos a su

entorno, favorecerá la operación adecuada del puerto, lo que

repercutirá favorablemente en su economía y la del país.

V.2.3. Caracterización de los impactos

Todos los impactos derivados de las actividades de la obra, son

previsibles, atenuables y mitigables ya que se trata de operaciones

temporales y locales, suscritos al área de implementación de las

operaciones del hincado de pilotes de la estructura, por lo que todos

han sido determinados como efectos adversos poco significativos.

V.2.4. Evaluación de los impactos

Como ha sido señalado todos los impactos derivados de la ejecución

de las obras “Construcción de Duque de Alba en la Dársena de

Maniobras de la Terminal de Transbordadores del Puerto de





Topolobampo, Sin.”, han sido determinados como efectos adversos

poco significativos dado su carácter temporal y local.

V.3. DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

El área de influencia del proyecto que nos ocupa se encuentra

representada por las áreas de agua del Recinto Portuario de

Topolobampo y en particular la terminal de transbordadores.

VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE

MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES





VI.1. MEDIDAS PREVENTIVAS

Se pueden recomendar dos medidas preventivas de fondo que

atenuarían los posibles efectos de la operación del duque de alba en

para la recepción y despacho de barcos transbordadores.

La primera medida preventiva será evitar la descarga de los drenajes

municipales sin tratamiento a la bahía, mediante la concertación de

convenios y asociaciones entre Municipio, Estado y Administración

Portuaria (y cesionarios). Controlar los parámetros de las aguas

descargadas permitirá mantener el fondo y la calidad del agua del

puerto dentro de valores aceptables.

La segunda medida preventiva propuesta se refiere a programas de

sensibilización a los usuarios del puerto, a fin de evitar el vertimiento

de aceites lubricantes, hidrocarburos en general materiales

contaminantes (incluida la basura). Estos programas deben de ir de la

mano con la infraestructura necesaria para la recolección de aceites

usados, servicios de recolección de residuos peligrosos y residuos

sólidos en general, además de incentivos (fiscales, administrativos,

económicos) para las obras orientadas al tratamiento de aguas

residuales.





VI.2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O SISTEMA DE MEDIDAS DE

MITIGACIÓN

Como ha sido señalado con anterioridad, las obras de construcción de

estructuras de atraque son necesarias para favorecer la operatividad

de un recinto portuario como el que nos ocupa. Se considera que los

impactos generados por las mismas son de carácter poco significativo

dado que se encuentran restringidos al tiempo y superficie de

ejecución de las obras, asimismo corresponden a trabajos de

construcción indispensables para permitir la conexión del país con la

Península de Baja California mediante el uso de un mayor número de

barcos y por lo tanto el aprovechamiento integral de la infraestructura

de que el mismo dispone.

Es posible minimizar el efecto del la contaminación de la bahía y sus

alrededores, lo menos contaminado posible, de lo cual se deriva el

control de la descarga de drenajes y el vertido de sustancias

contaminantes como hidrocarburos y aceites lubricantes gastados. Se

debe considerar que las medidas preventivas de mitigación planteadas

son de carácter permanente y se requerirá de la promoción,

implementación y supervisión por parte de la Administración Portuaria

a fin de agilizar y asegurar que las actividades de operación de la

terminal de transboradadores sean seguras al ambiente.





La API Topolobampo cuenta con un Programa de Protección Civil del

Puerto, el cual contiene la información y procedimientos necesarios en

caso de desastre natural o antropogénico. El programa incluye

cualquier tipo de emergencia, en caso de que durante el proyecto se

presenten eventos de esta naturaleza (Anexo B ).

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS





VII.1. CONCLUSIONES

La administración Portuaria Integral de Topolobampo, S.A. de C.V.,

requiere realizar el trámite para llevar a cabo la construcción de un

duque de alba para optimizar la operación de su terminal de

transbordadores entre este puerto y la Ciudad de la Paz en B.C.S.,

todo ello con el objeto de estar en posibilidad de hacer más eficiente y

expedito el traslado de vehículos, pasajeros y carga hacia y desde la

Península de Baja California.

Definitivamente las obras de construcción de un puerto comercial y

pesquero como es el caso del que nos ocupa, revisten gran

importancia ya que la falta de oportunidad de estas acciones pueden

ocasionar que éste no disponga de los servicios que requieren sus

usuarios, tal es el caso del tráfico vía marítima entre el Puerto de

Topolobampo y la Ciudad de la Paz, a fin de realizar un servicio

eficiente de traslado de pasajeros, vehículos y carga cuya demanda ha

ido en incremento constante dado el auge cobrado por la Península de

Baja California Sur que requiere de dichos servicios en forma

constante y eficiente y cuya carencia representa una pérdida

económica a nivel regional.

Reforzando lo anterior, se tienen cifras en cuanto al cada vez más

creciente flujo de vehículos, pasajeros y mercancías hacia y desde la





Península de Baja California Sur, la que ha cobrado un auge inusitado

al constituirse en un polo de desarrollo a nivel gran turismo

internacional y que por lo tanto, demanda servicios de traslado de

vehículos, pasajeros y carga en general a su ciudad capital.

Movimiento portuario de transbordadores en el puert o de Topolobampo.

(arribos)

AÑO NUMERO 1996 1,870

1997 1,978

1998 2,475

1999 2,300


Movimiento portuario de pasajeros en el puerto de T opolobampo. (número de personas)

AÑO NUMERO 1996 119,797

1997 140,303

1998 133,782

1999 146,732


Al respecto es conveniente señalar que desde 1974, la terminal

portuaria ha venido operando con un muelle para el arribo de barcos





transbordadores consistente en dos duques de alba de concreto

armado de 50 m. de largo por 4.7 m. de ancho en su totalidad y una

banda de atraque, que dispone de los servicios de electricidad y

combustible para el permitir el arribo de vehículos, pasajeros y carga

general desde y hacia la península de Baja California Sur, sin

embargo la demanda de este tipo de servicios en el área se ha

incrementado considerablemente por lo que se hizo necesaria la

construcción de un nuevo duque de alba recientemente y nuevamente,

otro a fin de cubrir la demanda creciente de transporte hacia y desde

la península.

Es por los motivos anteriores y dada la importancia que el puerto

reviste a nivel regional y nacional, que se requiere de las

autorizaciones para llevar a cabo la ejecución de la obra descrita, por

parte de la entidad normativa de dichas actividades, es decir la

Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT).

La vigencia de la citada autorización se está solicitando por veinte

años, y de tres años para la ejecución de las obras, a fin de garantizar

el aumento de capacidad de la terminal de transbordadores y su futura

operación a largo plazo.

Es por estos motivos que dichas obras deben llevarse a cabo a fin de,

por un lado, permitir el traslado eficiente desde y hacia la península y

por el otro, el mayor arribo de barcos a y desde la península.





Es por lo anterior, que se recomienda ampliamente la ejecución de los

trabajos requeridos para favorecer la conexión hacia y desde la

Península de Baja California, favoreciendo con ello la operatividad

portuaria del recinto, cuyos niveles de eficiencia prometen una mayor

demanda de sus servicios, con el consecuente beneficio para los

pobladores de la región, de la entidad y del país.

VII.2. BIBLIOGRAFÍA

1.- Tablas de predicción de mareas por la Dirección General de

Oceanografía Naval 2001.

2.- Información proporcionada por la Administración Portuaria Integral,

S.A. de C.V. en Topolobampo, Sin., (datos generales y bases de

licitación)

3.- Información proporcionada por Capitanía de Puerto

4.- Cortés, J. Y J. Campos C. 1986. Distribución sedimentaria de la

plataforma continental interna cercana al Puerto de Topolobampo, Sin.

En: Compendio de Estudios Oceanográficos, publicado por la

Secretaria de Marina (1988).

5.- García, E. 1973. Modificaciones al sistema de clasificación

climática de Köppen. An. Inst. Geol. UNAM México. 119 p.





6.- Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (y

sus disposiciones complementarias), Editorial PORRUA, Decimoquinta

edición actualizada 1998.

7.- Miranda, F. y E. Hernández X. 1963. Los tipos de vegetación y su

clasificación. Bol. Soc. Bot. Mex. 28:29-179.

8.- PEMEX. 1986. Pacific Petroleum Project. Feasibility Study.

Comercial Decision: The Export - Import Bank of Japan. 260 p.

9.- Rodríguez de la Cruz, M. 1982. Los recursos pesqueros de México

y sus pesquerías. Secretaría de Pesca. México, D. F. 208 p.

10.- Ruiz, M. F. 1985. Recursos pesqueros de las costas de México.

2da. De. De. LlMUSA. México, D. F. 208 p.

11.- Secretaría de Marina 1988. Compendio de estudios

oceanográficos. Dirección General de Oceanografía. México, D. F.

12.- INEGI. Anuario Estadístico del Estado de Sinaloa, Edición 1998.

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS

INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y

ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LA

INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS

FRACCIONES ANTERIORES

VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN

VIII.1.1. Planos de localización

Se presenta en el cuerpo del estudio como la Figura II.4 y en el anexo

D de planos de proyecto.

VIII.1.2. Fotografías

Se presenta en el Anexo C .

VIII.2. OTROS ANEXOS

a) Se presentan en el anexo A , el título de la concesión de la API

Topolobampo y en el anexo B el Programa de Protección Civil del

Puerto.

RESPONSIVA. LOS ABAJO FIRMANTES BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD, MANIFIESTAN QUE LA INFORMACION CONTENIDA EN EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBI ENTAL DEL PROYECTO DENOMINADO ¨CONSTRUCCION DE DUQUE DE ALBA EN DÁRSEN A DE MANIOBRAS DE LA TERMINAL DE TRANSBORDADORES DEL PUERTO DE TOPOLO BAMPO, SIN.¨, BAJO SU LEAL SABER Y ENTENDER ES REAL Y FIDEDIGNA Y QUE SAB EN DE LA RESPONSABILIDAD EN QUE INCURREN LOS QUE DECLARAN CO N FALSEDAD ANTE AUTORIDAD ADMINISTRATIVA DISTINTA DE LA JUDICIAL TA L Y COMO LO ESTABLECE EL ARTICULO 247 DEL CODIGO PENAL. PROMOVENTE O REPRESENTANTE. NOMBRE. DIRECTOR GENERAL. ADMINSITRACION PORTUARIA INTEGRAL DE TOPOLOBAMPO, S .A. DE C.V.

FIRMA: _______________________________________ CONSULTOR. NOMBRE: CONSULTORIA TECNICA, S.C._____________ RESPONSABLE DE LA COORDINACION DEL ESTUDIO. NOMBRE: FIRMA: _______________________________________ PARTICIPANTE.

CONSTRUCCION DE DUQUE DE ALBA EN DÁRSENA DE...

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