CONDICIONS DE TREBALL I SALUT AL SECTOR DE ......passatgers, pels problemes de la circulació, per...
Transcript of CONDICIONS DE TREBALL I SALUT AL SECTOR DE ......passatgers, pels problemes de la circulació, per...
CONDICIONS DE TREBALL I SALUT AL SECTOR DE CARRETERA
A LES BALEARS
La preocupació per l’estat de la salut i per les deficients condicions de feina dels treballadors
del sector de transport per carretera, l’absència de dades autonòmiques sobre les condicions
de treball dels conductors i l’alt índex de sinistralitat que, segons el Ministeri de Treball,
concentra el 50% de les baixes laborals del sector serveis d’aquesta comunitat autònoma, han
estat determinants perquè des de la Secretaria de Salut Laboral de CCOO Illes Balears, en
col·laboració amb la Federació de Serveis a la Ciutadania, s’iniciàs un projecte d’investigació
sobre la realitat del sector.
Es tracta d’un estudi descriptiu sobre les condicions de treball, l’estat de la salut dels
conductors i l’organització preventiva de les empreses de transport de les Illes Balears.
Es varen distribuir un total de 2.500 qüestionaris entre més de 60 empreses del sector, dels
quals es recolliren més de 500.
Han participat en l’estudi 35 empreses de transport urbà, regular, discrecional i de
mercaderies de Mallorca, Menorca i Eivissa.
Les conclusions finals del treball s’han traslladat als interlocutors del sector amb
competències en aquesta matèria: autoritat laboral, empreses i serveis de prevenció, amb
l’objectiu de fer visible la realitat del sector i proposar algunes de les solucions preventives
aportades pels delegats de prevenció i pels treballadors.
L’interès, l’esforç i la participació demostrats pels delegats de prevenció i sindicals de
CCOO, foren decisius per detectar les nombroses irregularitats de les empreses, que fan que
perillen la seguretat i la salut dels conductors i, en ocasions, dels ciutadans.
José López Muñoz
Secretari de Salut Laboral de CCOO Illes Balears
Febrer de 2010
Índex Capítol 1. Transport urbà
Població d’estudi
Condicions de treball
o Condicions de treball relacionades amb la seguretat
Accessibilitat als lavabos
Accidents
o Condicions de treball relacionades amb l’ergonomia
Estat del vehicle
Moviments repetitius, postures forçades i manipulació manual de càrregues
o Condicions de treball relacionades amb la psicosociologia
Organització i ritme de treball
Tracte amb el públic
Actitud de l’empresa
o Condicions de treball relacionades amb la vigilància de la salut
o Altres dades
Capítol 2. Transport regular
Població d’estudi
Condicions de treball
o Condicions de treball relacionades amb la seguretat
Accessibilitat als lavabos
Accidents
o Condicions de treball relacionades amb l’ergonomia
Estat del vehicle
Moviments repetitius, postures forçades i manipulació manual de càrregues
o Condicions de treball relacionades amb la psicosociologia
Organització i ritme de treball
Tracte amb el públic
Actitud de l’empresa
o Condicions de treball relacionades amb la vigilància de la salut
Capítol 3. Transport discrecional
Població d’estudi
Condicions de treball
o Condicions de treball relacionades amb la seguretat
Accessibilitat als lavabos
Estat del vehicle
Accidents
o Condicions de treball relacionades amb l’ergonomia
Estat del vehicle
Moviments repetitius, postures forçades i manipulació manual de càrregues
o Condicions de treball relacionades amb la psicosociologia
Organització i ritme de treball
o Condicions de treball relacionades amb la vigilància de la salut
Capítol 4. Transport de mercaderies
Població d’estudi
Condicions de treball
o Condicions de treball relacionades amb la seguretat
Estat del vehicle
Accidents
o Condicions de treball relacionades amb la higiene
o Condicions de treball relacionades amb l’ergonomia
Estat del vehicle
Moviments repetitius, postures forçades i manipulació manual de càrregues
o Condicions de treball relacionades amb la psicosociologia
Organització i ritme de treball
Condicions de treball relacionades amb la vigilància de la salut
Altres dades
Autobusos urbans
Els conductors d’autobusos urbans i interurbans realitzen diferents tasques que van associades a
tota una sèrie de factors de risc, generalment de tipus ergonòmic i psicosocial, que fins ara no han
estat estudiats i analitzats en la nostra Comunitat Autònoma.
En el qüestionari, dissenyat amb la participació dels conductors, especificam les tasques que
realitzen tant dins Palma com en recorreguts regulars, tenint en compte:
Les parades freqüents que realitzen amb moviments repetitius i continus
La constant atenció al trànsit
El cobrament de bitllets, l’atenció i la informació al públic
Els torns de treball
La importància per al conductor dels riscos ergonòmics i psicosocials: adopció de postures
forçades, estrès, càrrega física, càrrega mental, conciliació de la feina amb la vida familiar,
etc.
POBLACIÓ D’ESTUDI Aquest estudi s’ha fet amb els treballadors de l’empresa municipal de transports EMT, de Palma,
l’únic transport urbà que existeix a les Illes Balears.
Compta amb una plantilla de 600 conductors. Es varen repartir 350 qüestionaris en dos moments
diferents, al febrer i al maig de 2009, dels quals se’n recolliren 63.
Es va organitzar un grup de discussió el 7 d’abril de 2009, a la seu de CCOO Illes Balears, a què
acudiren 11 conductors de l’empresa.
Sexe: El 98,5% dels treballadors que varen respondre a l’enquesta són homes.
Edat: La mitjana és de 41 anys, encara que l’edat que més es repeteix (moda) entre els conductors
és la de 36 anys. L’edat predominant (52,3%) dels treballadors és entre 35 i 50 anys.
Antiguitat: La mitjana d’anys que porta conduint el grup estudiat és de 17 anys. La majoria dels
conductors que han intervingut en el nostre estudi (78%) tenen una antiguitat a l’empresa superior a
5 anys.
Contracte: El 87% dels enquestats tenen un contracte indefinit.
Quilòmetres conduïts al dia: Mitjana 147
Hores setmanals de conducció: Mitjana 44,3
Hores diàries de conducció: Mitjana 8,2
CONDICIONS DE TREBALL
Per analitzar les condicions de risc d’aquesta professió hem particularitzant en aquelles que
incideixen directament sobre l’estrès i la fatiga laboral, ja sigui per l’estat de la via, per l’actitud dels
passatgers, pels problemes de la circulació, per les actituds d’altres conductors, per la climatologia,
per la manca d’un lloc per al lavabo, etc.
La duresa de les condicions de treball d’aquest sector està marcada per la necessitat de supeditar-se
a factors externs. Un d’ells, l’estat de la carretera, és percebut pel 48% dels conductors com poc
o gens satisfactori.
A la carretera hi ha, a més a més, multitud de factors que en el disseny de l’organització del treball no
són tinguts en compte pels tècnics de prevenció ni per l’empresa, i que restringeixen la possibilitat de
complir els horaris, com ara són les obres i altres imprevistos que entrebanquen la circulació i amb
els quals es troba l’autobús en cada servei.
El trànsit a què s’enfronta l’autobús origina un malestar profund en el 65,8% dels conductors.
Satisfacció per l’estat de les carreteres
1,6% 9,5%
41,3% 38,1%
9,5% Molta Bastant Regular Poca Cap
Satisfacció per l’estat del trànsit
7,5% 2,5%
66,3%
12,5% 11,2%
Molta Bastant Regular Poca Cap
A més a més, cada trajecte està determinat per múltiples factors, com per exemple obres, embossos,
semàfors, parades, etc.
“Hem de partir de la base que tenim un treball de 8 hores, tot el dia
exposat al trànsit i al públic. És molt difícil que diguis “avui m‟ho
prendré relaxat”, perquè a la mitja hora o a l‟hora tens un problema”.
Un altre element a tenir en compte és la densitat del trànsit. El nombre de vehicles en circulació és
un obstacle perquè els autobusos aconsegueixin la freqüència estipulada. Aquest elevat nombre
d’automòbils comporta que el carril bus estigui ocupat per altres vehicles, fet que entrebanca la
circulació dels autobusos.
“Fins i tot el del Servei de Prevenció reconeix que el carril bus és un
nyap. Ens hem de defensar pel centre de Palma com un vehicle més.
No tenim prioritat de pas per cap banda. Hi ha zones per on hem
d‟anar per fora del carril bus”.
Els embossos i els obstacles del trànsit es tradueixen en una major tensió i més esforç per part del
conductor. En definitiva, en un desgast físic i psíquic elevat.
“Ahir portava una cadira de rodes i vaig haver de passar 3 parades i
no podia soltar el passatger, no el podia soltar… estava ple de cotxes
i jo no puc baixar una cadira de rodes, així que el senyor es va venir
amb mi fins al final de línia, i després, a la tornada, el vaig haver de
deixar al lloc que ell volia. Això et crea nervis. Jo li vaig dir “si vols,
pots baixar, però jo la rampa no la puc treure”. Totes aquestes coses
et creen estrès, et creen nervis, i quan arribes a ca teva arribes amb
uns dolors a l‟esquena... però els dolors a l‟esquena són simplement
de tensió”.
D’altra banda, hem constatat el problema que tenen per detenir-se a les parades. Únicament el 15%
dels enquestats es mostren bastant satisfets amb l’espai que tenen reservat a les parades.
Els problemes poden venir quan les parades estan ocupades per altres vehicles:
A les 9 de la nit el Corte Inglés tanca i els nuvis i les núvies van a cercar-se
allí i jo he d‟aparcar en triple fila.
Per ser parades petites on no cap l’autobús.
I què passa amb les parades petites? Que per no tallar el trànsit t‟has de
desplaçar i després arriben els passatgers i t‟insulten perquè els has fet
caminar 3 metres.
ORGANITZACIÓ DEL TREBALL La llarga durada de les jornades de treball incrementa més el risc d’accidents, ja que dificulta que es
pugui mantenir l’atenció constant.
Deduïm que en els dissenys de la durada de jornada no sembla que s’hagi tingut en compte aquesta
variable, si tenim en consideració que la durada mitjana de la jornada de conducció és de 8,2
hores.
El que també diu l‟empresa és que estudiarà els excessos de jornada. La
nostra jornada és de 7.03 hores, però hi ha serveis de gairebé 9 hores, de 8,
de 8.30, o fins i tot de 8.40 hores. Quan se li presenta perquè rectifiqui
aquests horaris, l‟empresa diu “ja ho estudiarem”, però porten estudiant-los
gairebé 20 anys.
Amb el sistema de torns i els horaris que han de complir només es manifesten satisfets una
quarta part dels treballadors.
El manteniment d’aquesta situació de conducció en tensió es combina negativament amb situacions
de pressa de temps.
Així mateix, en el nostre estudi únicament es mostren satisfets amb el temps que tenen assignat
per viatge el 16% dels conductors.
El conductor està sotmès a pressió constant per complir amb els horaris d’arribada a les parades, per
fer el recorregut en el temps predeterminat, sense tenir en compte els imprevistos del trànsit.
Satisfacció amb el temps assignat per viatge
3
,2% 12,7%
33,3% 31,7%
19,0% Molta
Bastant Regular
Poca
Cap
El problema és que els horaris no estan ben fets. No pots posar el mateix
temps en un servei a les 10 del matí que a les 11, a les 12 , a l‟1, a les 5 de la
tarda,o a les 9 de la nit. Això és absurd. A mi no em poden donar el mateix
horari durant tot el meu servei, això és absurd, però és una manera fàcil de
fer-ho.
El problema rau en el disseny dels temps de treball. Per complir amb aquests horaris, el treballador
és sotmès a una gran pressió per part dels usuaris i de l’empresa.
Jo he arribat a tenir una obsessió amb l‟horari. Jo tinc marejos per l‟ansietat,
a cadascú se li manifesta d‟una manera, i també en trastorn obsessiu. Jo he
arribat a saber què tardo des d‟un punt a un altre circulant a 60km i què tardo
circulant a 50, pel tema aquest de portar l‟horari quadrat, perquè no em cridin
l‟atenció…
Les condicions estressants es fan molt patents en recordar-los-hi contínuament aquesta pressa de
temps.
Hi ha vegades que portes bastant retard però has d‟anar al lavabo. Crido i li
dic que he d‟anar al bany i, a sobre, l‟inspector m‟esbronca, “vas retardat”.
Tot això l‟únic que crea és estrès en els conductors, nervis, i al final es paga
amb la salut del treballador mateix.
L’obligació d’arribar a les parades en el temps establert per l’empresa també es converteix en un
problema per als conductors si arriben abans de l’hora prevista.
Després hi ha temporades que ens maregen: “i no corris tant, i regula l‟horari,
i ara atura, i ara no se què…” No entenen que portes l‟autobús ple i que
encara que vagis avançat no pots dir-li a la gent que t‟has d‟aturar. Si vaig
buit, val, atur, però si vaig ple no em manis aturar.
D’una banda, pateixen la pressió per part de l’empresa, per coordinar la marxa, i per l’altra, per part
del passatge.
L‟autobús ple aturat 3 minuts a la Plaça del Progrés i la gent, ja em diràs tu,
et mengen… Ells (des del SAE) estan veient en una pantalla els puntets de
colors, ho controlen tot, no creguis que això no és guapo… però jo porto
l‟autobús ple i la gent el que vol és sortir corrent, no que els tinguis 3 minuts
perquè els puntets han d‟anar junts. A mi què em contes dels puntets, a mi el
que em preocupa és la gent que porto dins l‟autobús.
Aquesta és una feina en què no tan sols intervé la conducció, malgrat que és la principal funció
d’aquests treballadors i la de major responsabilitat, però també s’hi associen altres tasques afegides
no menys fatigants, prou importants i que s’han de tenir en compte a l’hora d’analitzar la càrrega de
treball.
Aquest conjunt de tasques redunden en la fatiga laboral.
He d‟estar conduint, cobrant, mirant el retrovisor, la gent de fora, la de dins,
l‟autobús, i a més a més responent preguntes.
En el nostre estudi hem comprovat que els conductors reconeixen tenir un ritme de treball elevat.
Així, el 90% dels enquestats reconeixen haver de mantenir sempre o gairebé sempre un ritme
de treball elevat. Cap treballador considera que no té mai o gairebé mai un ritme de treball
elevat.
Els conductors de l’EMT de Palma es queixen especialment de la seva tasca com a informadors del
passatger.
Som la font d‟informació de l‟Ajuntament al carrer.
I que en moltes ocasions als conductors els suposa un enfrontament amb els passatgers.
I amb el tema d‟informació turística, després sembles una mala
persona, però si estàs donant informació no pots fer el teu treball,
perquè si t‟atures a donar informació no pots complir els horaris. La
gent això no ho entén, la gent pensa: per què sou tan antipàtics, per
què no em doneu informació? -“Senyora, perquè jo tenc una hora per
anar d‟un lloc a un altre i quan m‟atur a donar informació ja perdo el
temps”.
Suposa un esforç afegit, especialment si tenim en compte les característiques específiques de
l’usuari del transport urbà de Palma.
Durant la jornada laboral he de mantenir un ritme de treball alt
49%
40%
0%
11%
0%
Sempre Quasi sempre Algunes vegades Quasi mai Mai
Aquí tenim una quantitat de turistes molt elevada, hi ha línies que
pràcticament el 80% treballen amb el turisme. El turista surt de l‟hotel,
acaba de parlar amb el recepcionista però no li pregunta res, perquè
el recepcionista li diu “pregunti-ho al conductor de l‟autobús”. Si vas a
algun lloc, sempre passa igual. Aquí s‟ha creat una manera de
funcionar el transport en què nosaltres som el punt d‟informació dels
passatgers, siguin turistes o visquin as Rafal, per a qualsevol cosa.
També realitzen tasques d’informació que no els corresponen.
La targeta ciutadana? Pots treure tots els treballadors que tenim, amb
el conductor basta, per informar de quan l‟ha de fer, on l‟ha de fer, de
com l‟ha de fer, de a quina hora ha d‟anar, on ha d‟anar, de per què li
ha posat 5 euros.
També són els responsables de fer complir les normes dins l’autobús.
A nosaltres l‟empresa ens dóna un protocol per actuar amb el
passatger: no es poden menjar gelats, no es pot beure, no es pot
menjar, no es pot fumar. “Escolti, a mi no m‟ho digui, digui-ho al
passatger, jo no sóc aquí la veu cantant de l‟autobús, jo sóc el
conductor”. Si entra una senyora amb un gelat i a l‟autobús no posa
enlloc que no es poden menjar gelats, jo no em puc enfrontar.
Amb el problema afegit que el passatger no és informat d’aquesta normativa per altres mitjans.
Aquestes normes no estan escrites a cap banda. Ara han posat uns
logotips, realment són petits, ridículs…, sembla un segell de correus.
Jo no et dic que el posis ocupant mitja porta, però sí que posis un
logotip prou visible perquè la gent vegi a l‟autobús què està prohibit i
què no ho està. La gent no puja a un autobús buscant veure el que
es diu a l‟autobús, els adhesius de l‟autobús.
Per començar, no ha de ser l‟autobús on estiguin posades les
normes, és a les parades, perquè la gent abans de pujar a l‟autobús
ja sàpiga les normes. Encara que tampoc miren a les parades la
informació que s‟hi posa.
L’actitud de l’empresa vers aquesta tasca confronta amb els interessos dels conductors.
Jo he lluitat molt perquè posin informació a les parades, però no la hi
posen perquè no els dóna la gana. Mai hi posen cap informació,
excepte per on va la línia, i en algunes ni això, ni a l‟interior dels
autobusos.
Al mateix temps, ser estricte amb el compliment de les normes dins l’autobús suposa un problema
posterior per al conductor pel que fa a l’empresa.
L‟altre dia, a un company, per retirar una targeta fraudulenta,
l‟empresa li va enviar un comunicat i li digueren que era l‟última
vegada que retirava una targeta. L‟amonesten per fer bé el seu
treball. Això et va creant una tensió. És que això no et marxa del cap
en tot el dia.
Els conductors mateixos han proposat mesures per poder atendre els passatgers sense haver de
desviar l’atenció de la conducció.
I també tenir a les parades i dins l‟autobús, a l‟entrada, fullets
informatius, encara que després a la nit hagis de netejar i recollir tots
els papers que hi ha pel terra de l‟autobús, però que no vinguin a
preguntar, que es creuen que som un panell informatiu. Pregunten la
quantitat de parades que hi ha, la següent en què han de baixar, les
línies amb què poden combinar. Que s‟ho mirin des d‟allí, des del seu
lloc, i no em molestin a mi perquè estic conduint.
En haver d’exercir tantes tasques diferents, els conductors tendeixen a saturar-se i aleshores poden
ser susceptibles de descuits i de manca d’atenció per a conduir.
Així, hem pogut comprovar que en el nostre qüestionari, a la pregunta “Durant la jornada laboral he
de mantenir un nivell d’atenció alt o molt alt”, el 76% dels conductors han respost que sempre
i el 20% que gairebé sempre.
Si les condicions o capacitats han minvat en certa manera a causa de la fatiga laboral, es considera
que s’han de recuperar mitjançant l’aplicació de descansos. El disseny adequat dels descansos és el
remei per solucionar aquest problema. No obstant això, els descansos dels conductors no solen estar
Durant la meva jornada laboral he de mantenir un nivell d’atenció alt o molt alt
76,5%
20,3% 0,0% 1,6% 1,6%
Sempre Quasi sempre Algunes vegades Quasi mai Mai
recollits. El disseny de les tasques i dels recorreguts no dóna cabuda als temps de recuperació dels
conductors.
Duim ja 2 anys lluitant per aconseguir els 30 minuts en la jornada de
les 7 hores de conducció, ja siguin 15 i 15, que en el cas nostre
hauria de ser 10, 10 i 10, que és el més aproximat que podem fer
nosaltres.
L’empresa, en comptes de reorganitzar les línies i ajustar als conductors l’horari perquè puguin
disposar del temps de descans, ha retallat el temps per trajecte i d’aquí treuen els minuts que
necessiten per ajustar-los a la normativa europea.
El que ara han fet és deixar el mateix horari i canviar l‟hora d‟arribada
a la capçalera de sortida 10 minuts abans. Abans arribaves a les 10 i
ara arribes a les 10 manco 10. No és que t‟hagin donat temps, és que
te l‟han tret del temps de treball.
Com ja s’ha comentat anteriorment, el disseny inadequat de l’horari de cada línia suposa que hi hagi
serveis en què s’arriba abans d’hora. Aquest temps extra -inestable en dependre de les
característiques del trànsit- amb què comptaria el conductor per ajustar el seu horari, ha estat
aprofitat per considerar-lo com a temps de descans.
Els horaris són els de sempre, però com la UE els obliga a posar-nos
aquests 30 minuts de descans, han agafat aquest mateix horari. Ells
saben que de vegades et sobren uns minuts al final d‟alguns viatges,
els han sumat tots i d‟aquí han tret els 30 minuts.
Així, l’empresa no considera necessari reduir la jornada laboral dels conductors per poder recuperar-
se.
Hi ha vegades que durant 3 hores no pots aixecar-te del seient ni per
pixar 2 minuts… Ells el que volen és que aquest temps de descans
de 30 minuts que han de donar al conductor, camuflar-lo d‟alguna
manera i no donar-lo, i el camuflaran, evidentment.
Per norma, segons l’Estatut dels Treballadors, els conductors haurien de disposar de quinze minuts
de descans a mitja jornada. En el cas de l’empresa de transport urbà de Palma, és de 20 minuts.
Normalment l’empresa paga per no disposar d’aquest temps de descans.
No és que et paguin un plus perquè no mengis, és perquè no t‟aturis
el temps que dura el berenar. Et paguen perquè continuïs conduint i
no t‟aturis. No pots agafar els 20 minuts que et toquen. Després, en
la premsa surt, com fa poc que va sortir, que anàvem menjant
l‟entrepà i conduint. Què vols que et digui? Si tu comences a les 6 del
matí i a les 10.30 no et pots menjar l‟entrepà… l‟empresa et paga,
però no perquè no mengis, sinó perquè no t‟aturis a menjar.
El 48% dels conductors consideren que l’alimentació, el temps del berenar és inadequat.
Una altra finalitat del descans és la prevenció de malalties, de danys a la salut, ja sigui per
sobrecàrrega o perquè un estat de fatiga pot causar errors amb fatals conseqüències a la carretera.
Les lesions per sobrecàrrega de treball –com ara les d’ossos i articulacions- o les degudes a fatiga
crònica –com ara els trastorns del son, els cardiovasculars, o els digestius- es poden evitar amb
l’aplicació de períodes correctes de descans.
El sistema osteoarticular es ressent encara més per la permanència en la mateixa postura sedent
durant tot el temps, sense possibilitat d’aixecar-se del seient, de moure’s, de relaxar-se una estona.
Únicament el 12,7% dels conductors reconeixen que poden aturar a descansar i a estirar les
cames quan duen més de quatre hores conduint.
El problema és encara més cridaner perquè no disposen de temps quan necessiten acudir al lavabo.
Aquest aspecte bàsic de les necessitats de la persona està condicionat per l’organització del treball.
Quan es parla de descansos de recuperació del treball, es pensa a utilitzar-los almenys per a les
necessitats més bàsiques. Un millor disseny del temps, i amb lavabos a les capçaleres de línia
solucionaria un greu problema.
Entre els treballadors de l’EMT, el 70,3% dels conductors reconeixen que l’accessibilitat als
lavabos és poca o no n’hi ha.
Puc parar a descansar i estirar les cames
quan duc més de 4 hores treballant
3,2% 9,5%
15,9%
28,6%
42,9% Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
Normalment no tenen llocs on poder anar al lavabo.
Sempre tens problemes perquè has d‟anar cada viatge a un bar o pixar com
pots.
A més a més, allò normal és que tampoc disposin de temps.
Justament a la plaça de la Reina, un lloc tan cèntric, un diumenge està tot
tancat, així que et desplaces caminant fins a la plaça Joan Carles I, que és
on estan els bars més pròxims, a 300 o 400 metres, i has de fer-ho en un
temps rècord, i després has d‟anar demanant com un captaire perquè et
deixin passar al lavabo, si no et prens un cafè, però ja estàs obligat a fer una
consumició. De vegades, et fa vergonya entrar als llocs.
Han de fer una consumició i gastar els seus propis diners per justificar la seva entrada al lavabo.
En un viatge sí que entres a prendre un cafè, però en tots els viatges no
entres a prendre un cafè.
Les condicions higièniques en què solen trobar-se molts lavabos tampoc són les més adequades.
Aquí, les que pitjor ho passen són les dones. Al cap i a la fi, quan entres a un
bany d‟aquests no toques res, però les dones ho tenen més malament, i això
si hi ha vàter, perquè en moltes altres línies no n‟hi ha.
La pressió dels viatgers és un altre element pertorbador que actua sobre el conductor.
En la majoria has d‟entrar per nassos al bars, si n‟hi ha… i aquesta és una
altra, la gent després diu ”mira, el conductor ja surt del bar”. Sí, però surt de
pixar, no surt del vici.
Segons el 79% dels conductors, l’empresa no es preocupa mai o gairebé mai perquè tinguin
un lloc on poder anar al lavabo.
L‟empresa és molt llesta i posa el final de línia on hi ha una cafeteria perquè
el conductor tingui on anar. Però no arriben a cap acord amb la cafeteria ni
res. En la línia 3 vàrem aconseguir que ens posassin vàters químics al final
de línia, però en les altres línies no tenim on anar. Aquests vàters químics
van bé, però el problema és que els utilitza tothom, em referesc a qualsevol
que passa pel carrer. Igual entres i està fins a la bandera, no els netegen
diàriament, com a màxim els han de fer net un cop a la setmana, i després
arriba algú i s‟emporta el paper a casa.
Els conductors de transport de passatgers compten, a més a més, amb la càrrega de treball i d’estrès
que aporta el tracte amb el públic.
Només a un terç dels conductors el tracte amb el públic els suposa molta o bastant
satisfacció.
Es combinen dues situacions: conduir i atendre tot allò que està relacionat amb el públic, ja que els conductors constitueixen la
cara de l’empresa.
Les queixes dels passatgers sobre el funcionament del servei de transports o quan sorgeix un
problema de retards, canvi de rutes o d’horaris, van al conductor.
Així, el 63% dels conductors reconeixen tenir problemes amb els passatgers
D’altra banda, el tipus de públic és molt diferent: des de persones que han consumit alcohol o altres
substàncies, a grups violents, o senzillament passatgers malhumorats. L’actitud del públic va des de
la queixa verbal, en tots els seus graus, fins a arribar a les agressions.
Això és en totes les línies. En unes línies dus més gent i en altres,
menys, i en una línia amb manco gent és menys conflictiva. Les
zones de marxa són a banda. Aquest tema és un tema diferent.
Principals motius de per què tenen problemes amb els passatgers
SI NO
Passatgers en estat ebri o havent consumit estupefaents 64.6% 35,4%
Tens problemes amb els passatgers?
63%
37%
Si No
Baralles entre passatgers 43.1% 56,9%
Per entrar sense pagar 56.2% 43,8%
Retards 64.6% 35,4%
Deure del conductor d’informar els passatgers sobre normes que no apareixen
per escrit 52.5% 47,5%
El 65% dels conductors reconeixen haver tingut problemes amb passatgers que han begut o
consumit substàncies estupefaents.
Malgrat que un altercat podria comprometre la seva seguretat, el conductor/a no té autoritat per
intervenir. Es troba sol i vulnerable.
Això passa a Gomila, no poden pujar borratxos a l‟autobús, però què
li has de dir a la gent? No pots dir a 100 persones “no puges” si ja els
veus mamats a la parada. Si els dius “no pots pujar” et maten allí
mateix… Al principi, quan arribes allí, el problema està fora, al carrer.
El problema és nostre quan pugen a l‟autobús.
Més de la meitat dels conductors han tingut problemes amb els passatgers per haver d’actuar
com a informadors de les normes de comportament.
L’empresa no s’ocupa d’informar de les normes de comportament als passatgers.
Ara han posat les normes. Les han posat darrere el conductor. Unes
normes per als passatgers que diuen les obligacions de l‟usuari, i les
han posat només en català i molt petites, que les veu qui va assegut
darrere el conductor. L‟empresa no té en compte que aquí el 80% de
les línies són turístiques. El que està fent és prendre el pèl als
conductors i posar-los enfrontats al passatger. Perquè hi haurà
conductors amb millors maneres, amb més simpatia, i n‟hi haurà
d‟altres que diran “però, què és això?”
I se suposa que ha de ser el conductor qui faci complir aquestes normes.
L‟empresa hauria de ser contundent en el compliment de les normes.
Però nosaltres tampoc podem complir al 100% amb la nostra
obligació. I per què no podem complir les normes? Perquè l‟empresa
no ens dóna suport. Jo mai he tingut cap problema amb ningú, per
què? Perquè si algú puja menjant no li dic res, si puja bevent una
coca cola no li dic res, si algú puja amb la targeta d‟una altra persona
no li dic res… Si les fes complir estrictament, cada dia tindria
problemes. I aleshores no ho faig, no compleixo les normes. Complir
les normes et du problemes amb l‟empresa.
Tampoc se senten amb autoritat per transmetre les normes als passatgers.
Sí, tenim agressions. Cada vegada més. Agressions verbals i
físiques. Si puja algú menjant és millor que callis perquè tens
problemes o t‟estampen l‟entrepà a la cara, coses així. A un company
li va passar que un va pujar menjant un gelat, i ell li va dir que no es
podia menjar gelats, i li estamparen el gelat a la cara… I què passa
aquí? Que es va haver de fotre, parlant malament…
Els conductors varen manifestar en diverses ocasions que per excés de responsabilitat també pots
ser sancionat per l’empresa.
Nosaltres no podem fer complir les normes que haurien de complir
els passatgers a l‟autobús; primer de tot, perquè l‟empresa no ens
defensa, i no hi ha ningú que es preocupi d‟aquest tema. Hi ha un
company a qui tenen exiliat per complir les normes. Tu mires la seva
fitxa i té no sé quants comunicats que li envia la gent que no la deixa
pujar amb menjar o amb no sé què. El varen enviar a una línia on no
tractàs amb gent, o mínimament.
Per tant, tendran por a intervenir, i han d’assumir aquest impacte psicològic, a més a més.
I si li dius alguna cosa, aquest passatger posa una reclamació, i
l‟empresa t‟envia una carta, un comunicat, amb el problema que has
tingut tu amb el passatger. I aleshores què fas? Passes de la gent.
Els sistemes d’atenció en cas de necessitat del conductor no compten amb el suport dels conductors.
Li hem demanat que com a mínim la policia municipal ens acompanyi
durant els serveis de primera hora. Ells diuen que han fet un protocol
d‟actuació ràpida amb la policia municipal, un protocol amb què el
conductor continua estant desatès.
Això fa que molts conductors se sentin desemparats totalment.
Quan tenen problemes amb els passatgers, el 54% dels conductors no senten que l’empresa
els dóna suport mai o gairebé mai.
Si aquí fas això, no aturar perquè es pugi algú quan ja surts de la parada,
criden a l‟empresa i els diuen que ells estaven a la parada i que el xofer no
els ha volgut. L‟empresa, en comptes de preguntar-te, o de posar mitjans o
dir que no és obligació nostra aturar, el que fa és cridar-nos l‟atenció. I per
això sorgeixen els problemes, perquè a l‟empresa no li importem.
Els conductors se senten indefensos i consideren que necessitarien protecció policial en
determinades línies.
Necessitam més protecció policial, segons a quines línies i a quina
hora del matí. Les línies on hi ha discoteques, sobretot o zones de
marxa, s‟Arenal, Passeig Marítim…
No tan sols es tracta d’una nova font d’estrès, sinó de la possibilitat de patir lesions físiques per
efectes de la violència dels passatgers, amb les corresponents seqüeles psicològiques que això
comporta.
El 75% dels conductors, és a dir, les ¾ parts consideren que tenen possibilitats altes o molt
altes de patir agressions físiques o verbals.
Compt amb el suport de l’empresa quan tenc
problemes amb els passatgers
1,6% 17,5%
27,0% 36,5%
17,5% Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
Els conductors precisen actuacions concretes que evitin els problemes derivats del tracte amb el
públic, amb l’establiment de mecanismes d’emergència, sistemes de comunicació d’emergència i
d’actuació i amb suport en casos d’inseguretat ciutadana.
El sistema dissenyat no resulta tan eficaç com seria desitjable.
Sí, crides al SAE (Servei d‟Atenció a l‟Explotació) i ha passat una
hora i encara no t‟han contestat. No, no et contesten perquè el SAE
té només una línia per comunicar-se amb tots els autobusos que hi
ha al carrer, que són cent i escaig.
El 55.6% dels conductors consideren que mai o gairebé mai acudeixen a l’empresa ràpidament
quan tenen un accident.
No sé quantes línies teníem obertes, antigament, un munt; cridàvem i
et contestaven al minut, ara no et poden contestar, et posen en
espera. No sé com diuen que tenen un protocol d‟actuació ràpida
amb la policia, si crid perquè vinguin a socórrer-me, em posen en
espera.
Potser tenc 5 cridades al davant, d‟avaries, d‟altres problemes.
Encara que premi al botó de “fonia” urgent, tampoc m‟atenen al
moment, perquè no poden. No n‟hi ha prou. En aquest aspecte
l‟empresa no ha fet res, malgrat que se li ha demanat en diverses
ocasions i estigui a les actes dels comitès, no ha fet res.
En cas de problema o accident, únicament el 31,7% dels treballadors reconeixen que es dóna
una comunicació àgiI amb l’empresa sempre o gairebé sempre.
Possibilitats de sofrir agressions
28%
46%
19% 5% 2%
Molt altes
Altes
Mitjanes
Baixes
Molt baixes
Una manera que el conductor pugui estar més protegit i aïllat dels passatgers és amb mampares
d’aïllament.
Les mampares no són només per protegir-se de possibles agressions, sinó per poder realitzar el seu
treball amb tranquil·litat i sense riscos.
La mampara no és només per seguretat. No sé si als companys els
haurà passat alguna vegada: arriba la típica senyora o senyor amb
un full i te‟l posa a la cara, “escolti, on està aquest carrer”, i tu
conduint, “però, escolti, tregui‟m això de la cara”. T‟arriben a posar tot
el mapa davant la cara o a tossir-te al teu davant. La mampara hauria
de ser obligatòria.
La mampara té l’inconvenient, en primer lloc, que no és acceptada per tots els conductors.
Entre els conductors no hi ha unanimitat. Uns la volen, altres no,
altres la volen mitjana, altres volen que es pugui abaixar… cadascú
té la seva opinió.
Però la mampara deu adaptar-se a les necessitats del conductor: No ha de reduir l’espai de feina ni
ocasionar sensació d’aïllament, però tampoc ha d’obstaculitzar la sortida del conductor en cas
d’urgència. S’hauria de col·locar de manera que no produeixi reflexos de llum ni molesti per veure els
retrovisors.
Perquè si em poses una mampara que sembli que vaig ficat dins un
camerí, evidentment, a qualsevol li pot venir fòbia, però si tu poses
una mampara a propòsit, ben estudiada per evitar les agressions al
conductor, ningú tendria problemes. Perquè n‟hi ha, jo les he vist en
altres ciutats, en autobusos com els que ells han portat ara de
En cas de problemes, la comunicació amb
l’empresa és senzilla i àgil
13%
19%
42%
18% 8%
Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
França. Hi són, però cap representant de l‟empresa no s‟ha
preocupat a anar a mirar si era una cosa viable o no ho era.
L’empresa, segons els conductors, du molts anys retardant la instal·lació de les mampares.
I aquest és el joc de l‟empresa: com no us poseu d‟acord no la
posam, i així va passant el temps. La mampara hauria de ser
obligatòria per a la seguretat del treballador, igual que ho és el cinturó
de seguretat. La mampara és la nostra defensa, perquè aquí estàs
indefens, aquí qualsevol et pot clavar una punyalada o dues
punyades i encara que la càmera ho enregistri, les dues punyades o
la punyalada no te les treu ningú.
No obstant això, l’empresa és reticent a posar-la. Els motius que addueix són econòmics.
No és problema de pressupost, perquè jo no sé quant li costarà a
l‟empresa muntar les càmeres de seguretat dins els autobusos. Tu
creus que no en tendrà per posar les mampares al conductor? El
tema de les mampares l‟hem demanat per a zones de major conflicte
com és en època d‟estiu el Passeig Marítim, la zona de s‟Arenal... el
tema tampoc és tan greu econòmicament com diu l‟empresa. No va
per aquí el problema. El problema tampoc és econòmic.
Segons els conductors, els seus motius van més enllà.
Jo crec que no els interessa posar-la perquè volen que tenguem un
contacte directe amb la gent, que li donem els diners a la mà…
L‟empresa donarà una i mil voltes per no posar aquesta mampara,
perquè l‟empresa no és beneita i sap que nosaltres la traurem
d‟aquest compromís, perquè pugen els estrangers i som el punt
d‟informació turístic.
S’ha comprovat que únicament el 12,7% dels conductors consideren que l’empresa es
preocupa per la seva seguretat.
Fins avui, vull recalcar, l‟empresa no ha fet res per solucionar els
problemes que tenim al carrer. Li hem donat propostes, en el comitès
de salut laboral li hem dit que en les línies conflictives hi ha
agressions, que vinguin els autobusos nous amb mampares, i vénen
sense mampares.
ESTAT DEL VEHICLE
L’estat del vehicle té una importància rellevant perquè el treballador s’hi passa vuit hores diàries
durant les quals se li exigeix un esforç molt alt d’atenció permanent.
Puntuació sobre l’estat del vehicle. Es va demanar als treballadors que puntuassin l’estat del
vehicle de l’1 al 5, en què 1 és totalment negatiu i 5 totalment positiu. Les mitjanes calculades
són les següents.
El manteniment dels vehicles és puntuat com la major causa d’insatisfacció pels conductors,
L’empresa es preocupa de la meva seguretat
3,2% 9,5%
30,2%
34,9%
22,2% Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
3,52
3,7
3,3
3,7
3,7
3
2,3
2,9
2,3
2
2,6
2,5
1,6
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Disseny dels comandaments de control
Visibilitat
Visualització dels instruments
Maniobrabilitat
Accés a la cabina
Seguretat del vehicle Climatització
Amplitud de la cabina
Confort del seient
Vibracions
Sistemes de comunicació
Sistemes de navegació
Manteniment del vehicle
amb un 1,6%
Els conductors manifesten que les reparacions dels vehicles solen ser per iniciativa del conductor, i
en moltes ocasions en contra de l’opinió de l’empresa. En general, els conductors es queixen que el
manteniment necessari no és correcte, a causa de l’interès de l’empresa a evitar despeses.
Les condicions en què ens fa treballar… Primer, amb els Mercedes.
Als que duim temps aquí no ens maregen tant com als nous. Jo,
segons quin tipus d‟avaries tenc, crid i em diuen “si, però contínua…”
“No, jo no seguesc, o me n‟envies un altre o si vols te‟l duc a
cotxeres”. Però els nous no ho fan per por.
Les següents dues causes d’insatisfacció pels conductors estan interrelacionades: les vibracions i
el confort del seient.
Les mesures preventives passarien pel disseny del seient adequant-lo a unes condicions
ergonòmiques i amb un fàcil accés als comandaments de control, que siguin regulables i evitin les
vibracions. D’aquesta manera es pal·liaran els danys en ossos i articulacions dels conductors.
Els problemes dels seients estan en els Mercedes, els autobusos
més vells que tenim. Com no canvien els seients, porten un sistema
pneumàtic que no pugen ni baixen. En els IVECO no passa perquè
són nous. Jo he fet un part d‟avaria per canviar el seient i han canviat
la tapisseria.
Tampoc es considera normalment la necessitat de l’adaptació ergonòmica del seient, i no es tenen
en compte les diferents talles i mides de qui l’utilitza.
El problema del seient és pels que fan menys d‟1.70, que no arriben
als pedals.
Moltes vegades han d’aguantar continus canvis de temperatura entre l’interior i l’exterior de l’autobús
quan s’obren les portes, juntament amb una inadequada climatització de l’interior del vehicle.
Així trobam que el 35% dels conductors pateixen unes condicions incòmodes de temperatura i
humitat sempre o gairebé sempre.
Quan se’ls va demanar que puntuassin la climatització, de l’1 al 5, en què 1 és totalment
negativa i 5 totalment positiva, el resultat va ser de 2.3, només superat per la insatisfacció que
els produeixen les vibracions del seu seient.
Els conductors varen indicar que els principals problemes amb la climatització es deuen al mal
funcionament dels sistemes de refrigeració.
Quan arriba l‟estiu, l‟aire condicionat no funciona, els que duim més anys
cridem, “no funciona l‟aire”, i el canvien. Als nous els diuen “ja t‟ho
canviarem” i acaba la jornada i continuen treballant sense aire i no sols és ell
que està sense aire, sinó tots els usuaris que pugen estan patint les
conseqüències d‟aquest vehicle que està sense aire condicionat.
Més de la meitat dels conductors reconeixen patir sempre o gairebé sempre un nivell alt de
renou.
No tan sols és el renou de la circulació, el motor i els mecanismes de portes i rampes que accionen
emeten un renou intens o molest contra el que no hi ha protecció.
Els sistemes de comunicació amb l’empresa han ocasionat bastants comentaris en els grups de
Durant la meva jornada he de sofrir unes condicions incòmodes de temperatura i
humitat
14,3%
20,6%
52,4%
11,1% 1,6%
Sempre Quasi sempre Algunes vegades Quasi mai Mai
Durant la meva jornada he de suportar un nivell
alt de renou
14,3%
20,6%
52,4%
11,1% 1,6% Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
discussió, com ja hem esmentat anteriorment, per problemes com la dificultat de contacte amb els
operadors del SAE en cas de necessitat, i d’altra banda, pel control excessiu que exerceix l’empresa
sobre els temps d’arribada a les parades.
Si jo crid i crec convenient retirar el vehicle, els operadors del SAE
haurien de posar-se de la nostra part, que et diguin “va un altre,
passa el passatge i vés-te‟n. El que passa és que ells compleixen
unes ordres molt estrictes. Et diuen que regulis i has de regular.
A banda que el localitzador del SAE no funciona bé, perquè no
funciona bé. A la pantalla es posen uns punts vermells, que són els
que van fora d‟hora a l‟aturada, per més o menys, i el cap diu “no vull
veure cap punt vermell”. El localitzador et diu que portes 10 minuts
avançats quan és mentida. I els controladors t‟han de pressionar a tu.
Sobre la seguretat al vehicle també l’hem comentat anteriorment. L’empresa ha optat per posar
càmeres de seguretat en cada vehicle en comptes de mampares o protecció policial.
Tenien un pressupost per instal·lar càmeres als autobusos que no en
tenien, imagina‟t quina bestiesa, per a càmeres sí, però per a una
mampara per a protecció del conductor, per a això no n‟ hi ha.
Els conductors consideren que les càmeres sobretot serveixen per controlar al conductor.
Cada autobús porta 3 càmeres, una al davant per controlar al
conductor, per vigilar-nos pel tema dels doblers, amb els passatgers,
per si hi ha una mala resposta.
Als conductors, no obstant això, el que els interessa és que les càmeres serveixin per emparar el
conductor contra els atacs dels passatgers.
A mi el que m‟interessa és que s‟enregistri quan puja un passatger i
em dóna un bitllet de 20 euros i que jo correctament li dic que no pot
pujar amb un bitllet de 20 o que no pot menjar i com es nota que és
ell el que no està actuant correctament i que després em pugui
denunciar dient que jo li hi parlat malament. Això és el que
m‟interessa que enregistri.
Però si la càmera ens enfoca a nosaltres, el passatger s‟enregistrarà
d‟esquena i així no es veuran els gestos ni res.
La visualització dels instruments, sense haver tingut una mala puntuació, 3,2, va aparèixer en les
converses mantingudes amb els conductors com una causa d’estrès i, juntament amb el disseny
dels comandaments de control, suposa gran part del moviment repetitiu de coll i braços que ha de
fer el conductor diàriament. És necessari un estudi ergonòmic de postures del lloc per a cada vehicle,
per conèixer on s’ha d’actuar.
El disseny del lloc no ha tingut en compte que el conductor ha de conduir i mirar cap amunt per
controlar les pantalles des d’on controla l’autobús i el carrer.
A més a més, no és gaire lògic si vas conduint haver de mirar cap
amunt.
Aquestes càmeres deixen angles morts que provoquen inseguretat al conductor i ha d’utilitzar altres
dos miralls per controlar que els passatgers no quedin atrapats per les portes en obrir-se i tancar-se.
Ens han posat 2 càmeres diminutes (dues pantalles) per a les 2 portes,
primer en veus una i després veus l‟altra. El problema que té la càmeres és
que tu només veus l‟espai de la porta, si hi ha una persona que s‟està
movent, com no la pots veure, tu tanques i en el moment que tanques veus
que aquesta persona apareix. No la veus i de sobte apareix una persona.
L’accés a la cabina ha estat puntuat amb una de les puntuacions més altes, una mitjana de 3,7.
Aquesta consideració es correspon amb la percepció dels treballadors sobre la possibilitat de
patir caigudes pujant i baixant del vehicle, en què únicament un 7% consideraven que les
possibilitats podien ser molt altes o altes.
SALUT
Les incomoditats físiques, els moviments repetitius, les postures forçades o doloroses per mals
dissenys menyscaben, també, les capacitats mentals. Les mesures preventives passarien pel
disseny del lloc quant a les postures i moviments que han de realitzar, així com les condicions
d’adaptabilitat i antivibracions del seient i la resta de comandaments del lloc.
El 80% dels conductors d’aquest estudi es queixen que han de realitzar moviments repetitius
per a fer la seva feina sempre o gairebé sempre.
Aquests moviments no sols es deuen a l’accionament de volant, pedals i alçaprems durant la
conducció, a més a més s’afegeixen els relacionats amb l’ús de la màquina de cancel·lar, les
maniobres de cobrar, etc. que repercuteixen encara més seriosament sobre l’organisme.
Quan es dissenya el lloc no es té en compte que la persona estarà durant hores en aquesta posició i
havent de fer moviments repetitius.
Els autobusos són nous, el que passa és que quan es fa el disseny
mai es té en compte l‟opinió de la persona que hi ha de treballar.
Evidentment l‟enginyer de torn no ho pot fer bé. Des d‟aquí anaren
dues persones del comitè però no per modificar res de l‟autobús sinó
per veure com era l‟autobús. Allí aquestes dues persones exposaren
diverses coses i no s‟ha tengut en compte res del que ells varen
demanar.
També els conductors es queixen d’haver de mantenir postures doloroses i forçades en l’execució del
seu treball.
Per a l’execució de la meva feina he de fer
moviments repetitius
60,9% 18,8%
12,5% 6,2% 1,6%
Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
Per a l’execució de la meva feina he de mantenir
postures forçades
18,8%
28,1% 31,2%
17,2% 4,7% Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
En aquest cas, un 27% dels enquestats admeten que no mantenen postures doloroses mai o
gairebé mai.
En els gràfics podem comprovar que únicament el 22% dels conductors reconeixen no haver de
mantenir postures forçades mentre que el restant 78% sí ho fa. Un 47% d’ells, sempre o gairebé
sempre.
Realment s’entén que les lesions osteoarticulars típiques que afligeixen els conductors es
corresponen amb aquest origen laboral i que sorgeixen progressivament a través dels seus anys de
treball: les lesions en genolls, en columna vertebral i sobretot a la zona cervical i al coll, tal com
també hem pogut comprovar en el nostre estudi.
Aquestes lesions osteoarticulars representen globalment malalties que afecten la pràctica totalitat
dels treballadors en diferents graus. Només un 3% dels conductors reconeixen no patir cap
malaltia. El més habitual és patir mal d’esquena, lumbar i cervical, que afecta el 63% i 61,5%
dels conductors, respectivament. Amb freqüència es combinen diverses lesions. Així, el 80%
dels conductors que pateixen dolor lumbar pateixen altres malalties musculoesquelètiques,
una mitjana de 4 malalties més, sobretot dolor a la zona cervical, genolls i esquena.
Tenim problemes sobretot d‟esquena i cervicals.
Per a l’execució de la meva feina he de
mantenir postures doloroses
12,9%
21,0%
38,7%
17,7%
9,7% Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
Els reconeixements mèdics a què s’han sotmès els conductors en els últims dotze mesos, en una
gran proporció han estat els relatius a la vigilància de la salut per part de l’empresa. Encara que la
meitat dels enquestats declara que aquest reconeixement no és complet.
El nostre reconeixement és baratet i ràpid.
Entre les proves de diagnòstic que han demanat els conductors que se’ls faci, hi trobam:
Control de problemes de pròstata, deguts a la quantitat de temps diari que estan asseguts i
sense possibilitat d’accedir a un lavabo quan ho necessiten.
Revisió de problemes de columna
Reflexos en la conducció
Proves diagnòstiques quan siguin necessàries (radiografies, ressonàncies o ecografies)
També assenyalen que els metges encarregats de les revisions els haurien de preguntar
quines poden ser les causes de les seves malalties des del seu punt de vista.
Els conductors es perceben amb bona salut, així ho han manifestat el 55,6% dels enquestats.
No obstant això, el 59% de la nostra mostra ha acudit al metge una mitjana de 2 vegades
durant l’últim any. D’aquests, el 32%, a més a més han estat de baixa per motius relacionats
amb la feina més de 2 vegades de mitjana durant l’últim any.
En aquesta feina, i sense que els conductors estiguin protegits per mampares, hi ha una alta
probabilitat de transmissió de malalties, sobretot aquelles per via aèria de contagi. L’autobús recull
una alta concentració de l’aire exhalat pels ocupants. El risc per contacte és superior a qualsevol altre
tipus de treballs, ja que no disposen de la prevenció necessària, ni s’ha considerat l’existència
d’aquest risc.
Molèsties musculoesquelètiques
63,1
52,3
61,5
18,5
32,3 43,1
29,2
15,4
16,9
3,1
0 10 20 30 40 50 60 70
Zona lumbar
Nuca/coll
Zona cervival
Còccix
Cames
Genolls
Espatlla
Braç/avantbraç
Peus/ turmells
Cap ni una
Percentatges
Els principals motius que assenyalaren com de consulta mèdica per problemes derivats del
treball varen ser:
Clarament, reconeixen o identifiquen les seves malalties osteomusculars com d’origen professional,
dolor d’esquena, de coll i de cames.
Al 46% dels que pateixen mal d’esquena els segueixen qui sofreixen problemes psicològics
com l’estrès (40%), la depressió (16,9%) o les alteracions del son (15,4%).
Aquestes dades ens semblen a més a més preocupants pel gran nombre de casos que reconeixen
tenir aquest tipus de patologies, malgrat ja han estat assabentats pels mateixos conductors que
participaren en el nostre grup de discussió.
Els que entren nous, molts entren amb una cabellera per aquí
(assenyalant les espatlles) quan duen un parell d‟anys ja no
la porten, ja els ha caigut tot el cabell.
Entre els principals motius que ocasionen aquests desequilibris psicològics i emocionals, els
treballadors assenyalen tots els factors que ja hem comentat en punts anteriors.
Estrès i ansietat relacionats amb el trànsit, amb els
passatgers i els horaris, una mica de tot. Estàs un dia
supertranquil i arriba el passatger de torn a tocar-te els
nassos.
Els conductors, d’altra banda, culpen l’empresa com una de les causants de l’ansietat dels
Malalties relacionades amb la feina que
motivaren consulta mèdica
46,2
30,8
20
13,8
18,5
40
16,9
15,4
15,4
0 10 20 30 40 50
Mal d’esquena
Mal de coll
Mal de cames
Esquinç, luxació
Alteracions gastrointestinals
Estrès
Depressió
Alteraciones del son
Mal d’orelles
Percentatge
conductors.
Si. Sí, jo he vist moltes baixes, per ansietat, jo mateix n‟he tengut. A
més a més, la directora està començant a cridar gent per incidències
siguin o no culpa del conductor.
Aquestes baixes per problemes psicològics mai són considerades com d’origen laboral per part de
l’empresa.
Les baixes són passades com a malaltia comuna. El conductor va al
seu metge de capçalera i el metge li dóna la baixa per ansietat. El
metge et dóna la baixa per ansietat i llarga, a més a més. Una baixa
per estrès sol ser llarga. L‟estrès se suma a l‟ansietat i això i allò
altre.
També assenyalarem el mal d’orella com a darrera causa de consulta mèdica. Important en la
mesura que reflecteix una problemàtica no gaire debatuda com són els problemes d’oïda, pèrdua
d’audició o xiulets com a conseqüència de l’alt nivell de renou a què estan sotmesos durant la seva
jornada laboral i al vent i els canvis de temperatura per conduir amb la finestreta oberta.
Els conductors assumeixen el seu deteriorament com una conseqüència de la seva antiguitat en el
treball, però sense ser reconegut com a contingència professional, sense que es canviïn ni millorin
les condicions de feina. El disseny dels horaris, de l’organització del treball, dels descansos, fet
sense tenir en compte les vertaderes necessitats i possibilitats físiques i psicològiques dels
treballadors, ocasiona el seu progressiu deteriorament físic i psicològic, la qual cosa els comporta un
envelliment laboral prematur. Per aquest motiu el 93,7% dels conductors consideren que s’hauria
de reduir l’edat de jubilació dels treballadors d’aquest sector.
ACCIDENTS La seguretat en carretera rau fonamentalment en l’estat físic i psicològic de qui condueix. La
prevenció s’ha d’enfocar cap al manteniment d’aquestes capacitats de la persona, perquè aquí rau la
seguretat, la del conductor i la dels passatgers.
Els conductors saben que estan exposats a l’accident de trànsit. El 67,2% d’ells consideren que
tenen unes possibilitats altes o molt altes de patir un accident durant la jornada de treball.
El 69,5% dels conductors reconeixen haver tingut un accident com a conseqüència del seu
treball. La major part havien ocorregut en circulació, el 97,4%, i la resta, fent maniobres amb el
vehicle.
Les altres causes degudes al trànsit que varen anotar els conductors foren sobretot degudes a
altres conductors no professionals (per excés de velocitat, conducció temerària, cotxes que
envaeixen el carril bus, falta de respecte al codi de circulació, imprudència de no professionals,
imprudència del conductor contrari).
Hem de remarcar, un cop més, que dues de les principals causes d’accident assenyalades pels
conductors, esforços o postures forçades i cansament o fatiga, són evitables duent a terme una
adequada organització del treball i del disseny del lloc.
L’empresa tampoc ha posat mesures correctores per evitar aquests accidents en el 87% dels
casos.
Dos terços dels conductors consideren que l’empresa no es preocupa de tenir cura de les
seves condicions de feina.
PREVENCIÓ
Possibilitat de sofrir un accident durant la jornada
laboral
32,8%
34,4%
25,0%
4,7% 3,1% Molt altes
Altes
Mitjanes
Baixes
Molt baixes
Causes de l’accident
0 1 2 3 4 5
Por la densitat del trànsit
Per altres raons del trànsit
Per condicions metereològiques
Per mal estat de la calçada
Esforços /postures forçades
Mal estat del vehicle
Per cansament o fatiga
Valor mitjà
El 98,4% dels enquestats saben que existeix la Llei de prevenció de riscos laborals. També un
78.4% coneixen el servei de prevenció propi que s’ocupa de la seguretat i la salut.
El 94,6% coneixen quina és la mútua que té contractada l’empresa.
El 78,6% saben que tenen delegats de prevenció i un comitè de seguretat i salut constituït. El 60% dels treballadors han rebut formació sobre els principals riscos del seu treball.
No obstant això, els cursos de formació no es realitzen en horari de treball, per la qual cosa tenen un
gran absentisme.
S‟han de fer en hores fora del treball. Segons com sigui has d‟estar 4
o 5 dies de curset, 2 hores diàries, per exemple.
Si hi hagués temps per fer el curset en hores de treball, se‟n farien
bastants, però així… de tant en tant pots fer una excepció i fer el
curset, però sempre…sinó que hi posin una guarderia.
Autobusos regulars
Aquest treball s’ha realitzat amb la col·laboració dels treballadors de diferents empreses de transport
regular de Mallorca, Menorca i Eivissa. Es varen repartir 300 qüestionaris entre els mesos de
novembre, desembre, gener, febrer i març a l’estació d’autobusos del Parc de ses Estacions, dels
quals es varen recollir 54.
Les empreses visitades han estat:
Transunió regular
Transabus
Autolínies mallorquines
Autocars Nort Balear
Autocars Caldentey
Autocars Alorda
MCA
Aumasa
POBLACIÓ D’ESTUDI
Sexe: El 90.7% dels treballadors que varen respondre a l’enquesta són homes. Només hi han
participat dues dones.
Edat: La mitjana és de 42.8 anys.
Nacionalitat: El 96% dels treballadors són espanyols, i un 2% corresponen respectivament a
nacionalitat anglesa i alemanya.
Antiguitat: La mitjana d’anys de conducció del grup estudiat és de 15 anys, amb 9 anys de mitjana a
l’empresa.
Contracte: El 76% dels enquestats tenen un contracte indefinit. Un 8% és eventual per
circumstàncies de la producció. Un 6% per obra i servei.
Quilòmetres conduïts al dia: Mitjana de 264.5 km. Cap conductor fa menys de 150 quilòmetres i el
que més fa, 450 quilòmetres.
Hores setmanals de conducció: Mitjana de 42 hores. El 47% dels treballadors fa més de 40 hores
setmanals.
Hores diàries de conducció: Mitjana 9.1 hores. El 78% fa més de 8 hores i el 30% en fa més de 9
diàries.
CONDICIONS DE TREBALL
La duresa de les condicions de treball d’aquest sector està marcada pels factors externs. L’estat de
la carretera és percebut pel 32% dels conductors com poc o gens satisfactori.
A la carretera hi ha, a més a més, multitud de factors que no són tinguts en compte per l’empresa ni
pels tècnics de prevenció en el disseny de l’organització del treball, i que restringeixen les
possibilitats de complir amb els horaris: les obres, el mal temps i altres imprevistos provoquen
retencions en la circulació que afecten el servei de l’autobús.
L‟hivern passat ha estat mortal. Per la muntanya, cada dia hi havia
despreniments, algun pi a la carretera, pedres, roques, terra, fins i tot
el paviment estava romput. La carretera hi influeix molt, l‟estat de la
carretera. També s‟ha d‟avisar als de carreteres perquè tallin
branques, perquè van creixent, van creixent i no et deixen passar,
quan no cau algun pi que talli la carretera… ja et dic, cada setmana 2
o 3 vegades hem de cridar-los perquè treguin pedres.
Les interrupcions del trànsit es tradueixen en més tensió i esforç per part del conductor; així, el
38,2% dels conductors assenyalen que senten un malestar profund per aquest motiu.
Això d‟anar més de pressa del que toca, depèn de cada conductor.
L‟empresa no et diu corr més, l‟empresa et diu que has de complir els
horaris. Si vas 5 minuts tard, tampoc et diuen res, però més…
Directament no diuen corr.
Satisfacció per l’estat de les carreteres
1,3% 17,9%
48,7%
25,6%
6,4% Molta
Bastant Regular Poca Cap
El conductor se sent pressionat per ser el responsable de l’autobús i haver de prendre en ocasions
decisions incòmodes per als passatgers.
Hi ha conductors que van amb presses, que van a tot drap, i després
els passatgers t‟ho diuen…”anam acollonats”… Per l‟autopista no,
però per carreteres estretes i petites, perquè no és el que toca, anar
corrent.
També es troben amb situacions perilloses per ells.
Quan estic de cap de setmana a la muntanya és súper perillós. Sé
que els dissabtes els motoristes es dediquen a fer carreres de motos.
Encara que diguin que van de passeig, es nota qui va de passeig; de
fet, cada cap de setmana hi ha accidents de motos a la muntanya.
Com hi ha uns revolts molt bons per a ells, van allí a córrer. Els dóna
igual qui vingui.
També tenen problemes per poder entrar a les parades.
Per haver de compartir-les amb altres serveis.
El problema està aquí, amb l‟EMT. Sembla una ximplesa, però hi ha
4 autobusos aturats per descarregar. Jo potser he anat darrere els de
Transabus, han descarregat i se n‟han anat, he descarregat jo, me
n‟he anat. Però si els de l‟EMT van al darrere no s‟esperen, se‟t
fiquen, se‟t colen, diuen que la parada és seva … idò que facin el que
vulguin. Si no, que ens habilitin unes altres parades.
Perquè no n’hi ha, de parades habilitades als pobles.
Satisfacció per l’estat del trànsit
5,3% 11,8%
44,7%
22,4%
15,8% Molta
Bastant
Regular
Poca
Cap
Als pobles les parades són enmig de la carretera o han habilitat un
metre de vorera.
Únicament el 19.5% dels enquestats estan satisfets amb l’espai que tenen reservat a les
aturades.
ORGANITZACIÓ DEL TREBALL
Les jornades de treball de durada llarga incrementen el risc d’accidents. En els dissenys de la
durada de jornada no s’ha tingut en compte aquesta variable, si atenim que la mitjana de hores de
conducció és de 9.2 hores.
Amb el seu horari i el sistema de torns es mostren satisfets una mica més d’un terç dels
treballadors.
Les rotacions no s’ajusten a les necessitats dels conductors.
Des de que ens canviaren les rotacions i els dies lliures, hem anat a
pitjor, perquè abans teníem una setmana de matins i una altra
d‟horabaixes, i la següent de matins... Ara tens dilluns, dimarts,
dimecres i dijous de matins, i el divendres abans del dissabte lliure, et
posen d‟horabaixa. No sé perquè, bé, sí, han posat aquest sistema
de rotacions per estalviar-se personal.
L’horari es prolonga quan, per desplaçar-se de l’estació als garatges, han d’esperar els companys.
Abans et donaven mitja hora o una hora per fer el canvi, perquè
l‟estació i el garatge estaven a prop. Des que l‟han canviat de lloc,
tens el problema que has de venir amb 3 persones més i anar-te‟n
amb 3 persones més al cotxe de l‟empresa. Et donen mitja hora més,
però has d‟esperar una altra mitja hora més a altres autobusos per
poder anar-te‟n, i llavors aquesta mitja hora més que tens per fer el
calaix i anar-te‟n, estàs aquí esperant. Aquest temps per passar
comptes te l‟has de treure del teu temps.
Molts d’ells fan hores extres.
A l‟estiu potser cal reforçar alguna línia i et demanen si vols fer-la.
Qualque mòdul té nou hores, 1 setmana tires 1 hora cada dia de
més. Hi ha algú que pot fer 4 o 5 hores cada dia.
Fins i tot “doblets”, doble jornada de treball, 16 hores al volant.
A la nostra empresa hi ha alguns que fan doblet cada dia, jo pens
que estan bojos… però ells volen i a l‟empresa li ve bé.
En algunes empreses que també cobreixen serveis de discrecional disposen dels conductors del
servei regular després de la seva jornada o en els seus dies lliures.
A més a més, als de regular també ens criden després de la nostra
jornada a fer viatges de discrecional, i no et pots negar, t‟ho paguen
com a hores extres. A més a més, quan tens lliure et criden perquè
facis discrecional.
Només un 19,5% es mostra satisfet amb el temps assignat per viatge. El 60% es mostren poc o
gens satisfets.
El conductor està sotmès a pressió constant per complir els horaris d’arribada a les parades. El
problema rau en què el disseny dels temps de treball no es realitza en funció de la situació real del
trànsit.
On més es nota és en la línia de Cala Pi, has d‟entrar a s‟Arenal i ells
et donen un temps. Però entrar a s‟Arenal a l‟estiu no és el mateix
que a l‟hivern, quan en 5 minuts el travesses, però a l‟estiu t‟hi tires
un quart d‟hora, que si hi ha un camió mal aparcat, que si has de
carregar 15 persones aquí, 10 a l‟altre costat, les bicicletes…
Si abans et donaven 1 hora per arribar a un lloc, ara et donen 55
minuts. Sempre és arribar i sortir. No tens un temps per si vas
retardat, per si has agafat un embós. Per qualsevol retenció arribes
tard, amb la conseqüència que allí has d‟agafar 20 persones, això
Satisfacció amb el temps assignat per viatge
2,8% 16,7%
34,7% 29,2%
16,7% Molta
Bastant Regular Poca Cap
també et fa perdre temps, ja surts tard, ja dus acumulats 10 minuts,
un quart d‟hora. Vas estressat.
Pels conductors, els horaris haurien d’ajustar-se en funció de la variabilitat del trànsit de cada
moment del dia.
Els horaris haurien de ser modificats en funció del trànsit. No és el
mateix fer un trajecte a les 6.15 del matí que fer-lo a les 8 del matí.
Des de les urbanitzacions fins a s‟Arenal, hi ha 3 o 4 quilòmetres de
retenció, l‟entrada a Palma, ja et pots imaginar com està. Llavors, t‟hi
pots tirar una hora, i en un altre moment del dia gairebé hora i
mitjana.
A la conducció s’associen altres tasques, que s’han de tenir en compte quan s’analitza la càrrega de
treball amb fins preventius.
Els conductors reconeixen tenir un ritme de treball elevat. Únicament l’1,3% dels treballadors
considera que no té mai un ritme de treball elevat.
Total, se te‟n va un quart d‟hora: els 5 minuts que et donen per
descansar, has d‟anar a parar per la carretera aquella de les
palmeres que té un trànsit dens i a més arribes tard, no arribes, ja
surts tard… i això et provoca molts nervis.
El retall del temps de descans suposa un augment de la seva càrrega de treball.
Des de que ens han canviat els torns i les rotacions ens han ficat
unes càrregues de treball superiors a les que teníem abans. El
Durant la jornada laboral he de mantenir
un ritme de feina elevat
26,7%
29,3%
8,0%
34,7%
1,3%
Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
mateix treball que abans féiem en 10 hores ara el fem en 8. Han
retallat temps de descans.
Hem pogut comprovar que en el nostre qüestionari, a la pregunta: Durant la jornada laboral he de
mantenir un nivell d’atenció alt o molt alt, el 57% dels conductors han respost que sempre i el
29% que gairebé sempre.
Des del mes de març fins a l‟estiu, i durant els mesos de setembre,
octubre i fins a novembre, els ciclistes són una plaga, t‟avança un, un
altre… quan no et poden avançar perquè ve trànsit, t‟avancen per
l‟esquerra. Has d‟anar amb quaranta mil ulls.
Si les condicions o capacitats han minvat a causa de la fatiga es considera que s’han de recuperar
mitjançant l’aplicació de descansos. No obstant això, en el disseny de les tasques i dels recorreguts,
el temps de recuperació dels conductors no sol estar recollit.
L’empresa, en comptes de dissenyar l’horari perquè puguin disposar d’aquest temps de descans, ha
retallat el temps per trajecte, i d’aquesta diferència treuen els minuts que els xofers necessiten de
recuperació, per ajustar-ho a la normativa europea.
Hi ha una normativa europea que diu que ens han de donar 45
minuts de descans. Ells en comptes de donar-te mitja hora en un lloc
i mitja en un altre, t‟agafen un quart d‟hora per donar-te‟l al final. No
t‟han tret la mitja hora, t‟han donat un quart d‟hora, i després fins a les
4 hores o 4 hores i mitja, no et tornen a donar un altre descans de
mitja hora, amb la conseqüència que has perdut un hora de descans.
Com hem comentat anteriorment, el disseny inadequat de l’horari de cada línia suposa que hi ha
Durant la meva jornada laboral he de mantenir
un nivell d’atenció alt o molt alt
56,7% 28,9%
3,9%
10,5%
0,0% Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
serveis en què s’arriba abans d’hora. Aquest temps extra, inestable ja que depèn de les
circumstàncies del trànsit, ha estat aprofitat per considerar-lo com a temps de descans.
Quan ja arribes tard pel trànsit no pots ni aturar a pixar. Et diuen que
tens 45 minuts de descans, perquè l‟autobús arriba abans, però no és
veritat perquè s‟aprofiten d‟aquesta circumstància, perquè aquests 45
minuts de descans no haurien de ser 45, hauria de ser potser una
hora i quart. Segons l‟horari que sigui, ficar un quart d‟hora més. A
l‟hivern és una altra història, perquè el trànsit és molt més fluid,
excepte els dies que plou.
Les lesions per fatiga laboral o per sobrecàrrega de treball, en ossos i articulacions, els trastorns del
son, els cardiovasculars, o els digestius, poden evitar-se amb l’aplicació de períodes correctes de
descans.
El sistema osteoarticular es ressent per la permanència en la mateixa postura sedent durant molt
temps, sense possibilitat d’aixecar-se i moure’s.
El 44,7% dels conductors reconeixen que poden aturar sempre o gairebé sempre a descansar i
a estirar les cames quan duen més de 4 hores conduint.
Quan es parla de descansos de recuperació del treball es pensa a utilitzar-los almenys per a les
necessitats més bàsiques. Un disseny millor de temps, amb lavabos a les capçaleres de línia
solucionaria un greu problema.
Entre els treballadors de les línies de regular, el 51,3% d’ells reconeixen que l’accessibilitat als
lavabos és poca o cap ni una.
Normalment no tenen llocs on poder anar al servei.
Puc aturar a descansar i estirar les cames quan duc més de quatre hores treballant
27,6%
17,1% 27,6%
18,4%
9,2% Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
Els lavabos, aquí, a l‟estació, estan bé, però si t‟agafa enmig del
camp, què faràs? A l‟hivern, a Estellencs o a El Dorado puges a la
muntanya. El problema ve més en les línies com Pollença o com
Llucmajor, que no tenen tant d‟espai per anar al lavabo. Dic jo que
quan tenguin ganes s‟aturaran i entraran a qualsevol bar, però no
tenen un lloc establert per entrar. Acabar la línia i poder anar al
servei.
Ni tampoc disposen de temps.
Hi ha mòduls que són 3 o 4 hores conduint i no pots aixecar-te a fer
res.
Han de fer una consumició per justificar la seva entrada al bany.
Si necessitam entrar al servei, aturem a un hotel. Ells van allí a
prendre cafè i ja només del contacte amb la gent, perquè els va bé.
No perquè l‟empresa hagi posat res. Paren allí, prenen el cafè, i
altres vegades hi van però sense prendre res…
Per la meitat dels conductors, l’empresa no es preocupa mai o gairebé mai que tinguin un lloc
on poder anar al lavabo.
Els conductors de transport de passatgers compten, a més a més, amb la càrrega de treball i d’estrès
que comporta el tracte amb el públic. A més del 58% dels conductors aquest tracte amb el
públic els suposa molta o bastant satisfacció.
Les queixes dels passatgers sobre el funcionament del servei de transports o davant un problema
com ara poden ser retards, canvi de rutes o d’horaris, van al conductor. Ser la imatge visible de
l’empresa és un motiu afegit d’estrès pel conductor.
El 80% dels conductors reconeixen tenir problemes amb els passatgers.
Tens problemes amb els passatgers?
80,3%
19,7%
Si No
Principals motius de per què tenen problemes amb els passatgers SI NO
Passatgers en estat ebri o havent consumit estupefaents 40% 60%
Baralles entre passatgers 6. 2% 93. 8%
Per entrar sense pagar 22.5% 77.5%
Retards 51.2% 48.8%
Deure del conductor d’informar els passatgers sobre normes que no apareixen
per escrit 38.8% 61.2%
Per més del 50% dels conductors el principal problema que es troben és provocat pels
retards.
És que per totes les parades per on vas passant la gent ja t‟està
reclamant. Hi ha gent que ho entén i gent una mica agressiva. Tot
això afegit al trànsit, a la calor, perquè vas estressat. Ara no hi ha un
temps que permeti compensar els retards.
Els treballadors culpen d’aquests retards la nova organització del temps realitzada per l’empresa.
Els passatgers es queixen que no som puntuals, cosa que no
passava abans. Abans l‟autobús havia de passar a tal hora i passava.
Als trajectes posa que arribes a 55 i surts a en punt. L‟empresa
deuria, en comptes de donar 5 minuts, donar un quart d‟hora, per
poder compensar-ho si et retardes.
A les entrevistes hem trobat companys que sobretot percebien l’actitud de queixa.
Agressions, no. Hi ha gent per a tot, però, generalment, no. Es
desfoguen amb tu però no són capaços d‟anar a posar una
reclamació. Moltes vegades els dius “miri, aquí té un número de
telèfon, reclami”. “Ah, jo no, per un pic que l‟agaf”. I no és veritat,
l‟agafen sempre. És millor queixar-se a qui està davant ells.
El conductor saturat per aquestes circumstàncies, acaba en algunes ocasions, tenint enfrontaments
amb els passatgers.
No descanses el que toca i tot es va acumulant. Si tota la gent va
dient-te coses i quan arribes a l‟última parada segueixen dient-te
coses, ja rebentes.
El 38% considera que té problemes per haver d’informar els passatgers sobre normes que no
apareixen per escrit.
Les normes, de vegades, es compleixen, de vegades no. Encara que
sembli un doi, és important dur els diners fraccionats. És una
obligació d‟ells. No pots venir amb un bitllet de 50 a pagar 1.50.
No obstant això, en la gran majoria d’empreses consideren que les normes són visibles
Nosaltres solem tenir les normes posades a la porta de
l‟entrada. Qui no les compleix és perquè no vol.
Encara que se suposa que ha de ser el conductor qui les faci complir.
Recordar-les, has de recordar-les sempre. Gent que va de
peu. Nins que s‟asseuen als seients davanters i els has de dir
als papàs que aquí no poden anar. Embalums grans que
intenten ficar-los dins i els has de dir que els fiquin al maleter.
El 51% dels conductors se senten amb el suport de l’empresa quan tenen problemes amb els
passatgers.
El 30% dels conductors consideren que tenen unes possibilitats altes o molt altes de patir
Compt amb el suport de l’empresa quan tenc
problemes amb els passatgers
30,7%
22,7%
30,7%
8,0% 8,0%
Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
agressions físiques o verbals.
El 79.4% dels conductors consideren que l’empresa acudeix ràpidament quan tenen un
accident.
Respecte a l’agilitat i senzillesa de la comunicació amb l’empresa en cas de problema o
accident, el 90% dels treballadors reconeix que es dóna sempre o gairebé sempre.
Hem pogut comprovar que el 64% dels conductors consideren que l’empresa es preocupa per
la seva seguretat.
ESTAT DEL VEHICLE
Possibilitats de sofrir agressions
5,2%
24,7%
36,4%
28,6%
5,2% Molt altes
Altes
Mitjanes
Baixes
Molt baixes
En cas de problemes la comunicació amb
l’empresa és senzilla i àgil
52,6% 38,2%
6,6%
0,0%
2,6%
Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
L’empresa es preocupa de la meva seguretat
26,4%
37,5%
18,1%
11,1% 6,9%
Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
L’estat del vehicle ocupa un lloc rellevant ja que el treballador s’hi passa un mínim de vuit hores
diàries.
Puntuació sobre l’estat del vehicle. Es va demanar als treballadors que puntuassin l’estat del
vehicle de l’1 al 5, en què 1 és totalment negatiu i 5 totalment positiu. Aquestes són les
mitjanes calculades.
Els autobusos estan bé més o manco. Hi ha alguns que estan vells,
de marxes, no són automàtics.
Els sistemes de navegació i comunicació dels vehicles han estat puntuats com la major causa
d’insatisfacció pels conductors, amb un 2.2 i 2.7, respectivament.
El maneig dels instruments. Hi ha coses que haurien de ser d‟una
altra manera. Per exemple, tot el que són portes, maleter, estan en
aquesta mà (esquerra). Tu hauries de tenir-los més a mà perquè
cada pic que obres o tanques has d‟estar pendent de la mà esquerra.
Si has de tancar, has d‟estar pendent del mirall retrovisor, per les
portes. Hauria de ser més còmode aquest sistema i estar més a mà.
A l‟empresa l‟avisam per l‟emissora. Més o manco acudeixen
ràpidament. Sempre hi ha excepcions, però solen acudir ràpid. Tenim
l‟emissora i si en un cas no funciona, tenim el mòbil. No és de
l‟empresa, és particular.
Les següents dues causes d’insatisfacció pels conductors estan interrelacionades: les vibracions i
el confort del seient.
3,8
4
3,7
3,8
3,8
3,7
3,2
3,5
3,1
2,8
2,7
2,2
3,3
0 1 2 3 4 5
Disseny de comandaments de control
Visibilitat
Visualització dels instruments
Maniobrabilitat
Accés a la cabina Seguretat del vehicle
Climatització
Amplitud de la cabina
cabina
Confort del seient
Vibracions
Sistemes de comunicació
Sistemes de navegació
Manteniment del vehicle
Els seients dels nous van bé, perquè són hidràulics i amorteixen
bastant bé. Els vells... ja és una altra cosa. Alguns estan fets pols.
Tampoc es considera normalment la necessitat de l’adaptació ergonòmica del seient, i no es tenen
en compte les diferents talles de qui l’utilitza.
Els problemes vénen amb els seients. El que li va bé a un no li va bé
a un altre. Hi ha autobusos en què hi ha alguns que es claven, estan
romputs, no cedeixen, perquè no és el mateix un que pesa 60 quilos
que un altre que en pesa 120.
Els conductors manifesten que les reparacions dels vehicles solen ser per indicació del conductor, i
en moltes ocasions en contra de l’opinió de l’empresa.
Del manteniment ens ocupam nosaltres. Si detectam qualsevol
avaria, fem una nota. Hi ha vegades que ho reparen com més aviat
millor, però normalment cal esperar temps, i mentrestant hem de
seguir utilitzant-los.
Pels conductors, el fet de tenir un autobús assignat millora el manteniment d’aquest.
Tots els conductors menem tots els vehicles. Abans els teníem
assignats. Jo crec que era més rendible per l‟empresa, perquè si
portaves sempre el mateix estaves pendent de qualsevol cosa, fins i
tot del canvi d‟oli.
Ara, què passa? Et diuen ara aquest, ara l‟altre, i tu fas el teu treball i
punt. Els mires l‟oli i l‟aigua pels matins, que és el que has de fer, i
camines.
Molts pics els conductors han d’aguantar continus canvis de temperatura entre l’interior i l’exterior de
l’autobús quan s’obren les portes, juntament amb una inadequada climatització de l’interior del
vehicle.
El 25,4% dels conductors reconeixen patir unes condicions incòmodes de temperatura i
humitat sempre o gairebé sempre.
A l‟hivern ens donem molt de baixa per constipats, perquè hi ha uns
canvis bruscos de temperatura. En dies de tant de fred, quan obres i
tanques la porta t‟entra l‟aire. Amb tot això, al final del dia et vas
refredant.
Més d’un terç dels conductors reconeixen patir sempre o gairebé sempre un nivell alt de
renou.
Als autobusos nous no hi ha gaire renou, als vells, sí. Els vells, en
rodar, ja són tot un renou. Els nous van bé.
Sobre la seguretat en el vehicle, els delegats han confessat que no n’hi ha cap.
Seguretat? Si algú entra i et demana els diners, idò, jas, què faràs?
El disseny dels comandaments de control suposa gran part del moviment repetitiu de coll i braços
que ha de fer el conductor diàriament.
Jo m‟he buscat un sistema que em diuen que dóna mala imatge. Per
cobrar, han habilitat uns calaixos a sota, i tu no pots, cada pic que
cobres un bitllet, estar ajupint-te a posar els diners per donar el canvi.
Jo m‟he comprat una safata, li he posat unes ventoses i la porto
enganxada. Aquí tinc el canvi. Però l‟empresa diu que dóna mala
imatge.
Durant la meva jornada he de sofrir unes condicions
incòmodes de temperatura i humitat
10,7%
14,7%
40,0%
21,3%
13,3%
Sempre Quasi sempre Algunes vegades Quasi mai Mai
Durant la meva jornada he de suportar un
nivell alt de renou
8,1%
23,0%
39,2%
23,0%
6,8% Sempre Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai Mai
L’amplitud de la cabina, malgrat no tenir mala puntuació, 3.5, havia sortit en els grups de discussió
com un motiu d’insatisfacció.
En alguns autobusos es troba a faltar una mica més d‟espai a la
cabina. No hi ha espai per posar les teves coses. Les has de dur als
portaequipatges del passatger.
L’accés a la cabina ha estat puntuat amb una de les puntuacions més altes, una mitjana de 3.7.
Aquesta consideració es correspon amb la percepció dels treballadors sobre la possibilitat de
patir caigudes pujant i baixant del vehicle. Únicament un 4% considerava que les possibilitats
podien ser molt altes o altes.
SALUT
Les incomoditats físiques, els moviments repetitius, les postures forçades o doloroses per mals
dissenys menyscaben la salut dels treballadors.
El 57% dels conductors d’aquest estudi es queixen que han de realitzar moviments repetitius
per fer la seva feina sempre o gairebé sempre.
Quan es dissenya el lloc no es té en compte que la persona estarà durant hores en aquesta posició i
haurà de fer moviments repetitius.
El més adequat hauria estat habilitar un calaix a sota la màquina i
posar-hi una safata per als doblers. Alguns ho tenen per separat. I
altres el tenen a sota i cal ajupir-se. Una vegada no passa res, però
moltes vegades… ja et dic, els ronyons es ressenten.
També els conductors es queixen d’haver de mantenir postures doloroses i forçades per a l’execució
del seu treball.
En els gràfics podem comprovar que únicament el 16.4% dels conductors reconeix no haver de
Per a l’execució de la meva feina he de
realitzar moviments repetitius
35,5%
23,7%
18,4%
10,5% 11,8% Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
mantenir aquestes postures forçades, mentre que el restant 78% sí ho fa. En un 48% dels
casos, sempre o gairebé sempre.
Semblants proporcions a les dels conductors que pateixen postures doloroses. En aquest cas, un
58,4% dels enquestats admet que no ha de mantenir postures doloroses mai o gairebé mai.
Parlant amb els conductors vàrem poder comprovar que l’estat i les característiques de la via de
circulació eren determinants a l’hora de patir o no postures doloroses.
Segons la línia que facis, has de fer postures mes forçades que en
d‟altres. Si fas la línia de Pollença, agafes carrer Aragó, l‟autopista i ja
vas en la mateixa postura fins a Pollença. No és el mateix que fer la
muntanya, que quan no és una cabra, és una moto o un ciclista, i és
una bogeria.
Realment s’entén que les lesions osteoarticulars típiques que afligeixen els conductors es
corresponguin amb aquest origen laboral, i que sorgeixin progressivament al llarg dels seus anys de
treball: les lesions als genolls, a la columna vertebral i, sobretot, a la zona cervical i de la nuca. Com
també hem pogut comprovar en el nostre estudi.
Per a l’execució de la meva feina he de mantenir postures forçades
11,0% 13,7%
23,3% 35,6%
16,4% Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
Per a l’execució de la meva feina he de manternir postures doloroses
2,8% 8,3%
30,6%
27,8%
30,6% Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
Jo record que quan vaig començar a treballar a la línia d‟Esporles i
Estellencs, la primera setmana tenia un dolor per aquí, pels braços,
que no els podies aixecar, i un dolor al coll… i no sabia què era. Era
de la tensió, dels revolts, que has d‟estar mirant i estirant-te per
veure-hi, i vinga a mirar per la finestreta. És una carretera bastant
complicada.
Aquestes lesions osteoarticulars representen malalties que afecten la pràctica totalitat dels
treballadors en diferents graus.
Tan sols un 9,3% dels conductors reconeix no patir cap malaltia. El més habitual és patir mal
d’esquena, a la zona lumbar i a la cervical. El 44% dels conductors estan afectats per aquestes
malalties. Habitualment es combinen diverses lesions.
Els principals problemes físics que tenen són d‟esquena, genolls,
nuca. Els dolors poden ser pels moviments i pel seient.
En tractar-se d’un treball que comporta una exposició permanent a vibracions, suposa un
agreujament del dany osteoarticular.
Els reconeixements mèdics a què s’han sotmès els conductors en els últims dotze mesos han estat
en gran proporció els relatius a la vigilància de la salut per part de l’empresa. Encara que un terç
dels enquestats declaren que el reconeixement mèdic no és gaire complet.
La revisió és un poc „light‟. Alguns tenen por a les revisions
mèdiques. En teoria és confidencial. Trobam a faltar més proves de
Molèsties musculoesquelètiques
46,2
50
0
7,5
26,2
25
22,5
20
11,2
13,8
0 10 20 30 40 50 60
Zona lumbar
Nuca/coll
Zona cervival
Còccix
Cames
Genolls
Espatlles
Braç/avantbraç
Peus/ turmells
Cap ni una
Percentatges
columna, pel tema dels seients. També de pròstata, sobretot a partir
dels 50 anys, perquè estam molt temps asseguts i sense poder anar
al servei. Per a les places que estan quedant lliures no es contracta
gent nova. Estan col•locant gent de discrecional que ja tenen una
edat.
Entre les proves de diagnòstic que els conductors han demanat que se’ls realitzin hi trobam:
Control de problemes de pròstata, atès que passen molt de temps al dia asseguts i sense
possibilitat d’accedir a un lavabo quan el necessiten.
Revisió de problemes de columna.
Reflexos en la conducció.
Proves diagnòstiques, quan siguin necessàries, com radiografies, ressonàncies o ecografies.
També assenyalen que els metges encarregats de les revisions els haurien de preguntar
quines poden ser, des del seu punt de vista, les causes de les seves malalties.
Això i tot, els conductors senten que gaudeixen de bona salut. Així ho han manifestat el 77%
dels enquestats.
Els principals motius que s’han assenyalat de consulta al metge per problemes derivats de la
feina, han estat:
Clarament, reconeixen o identifiquen les seves malalties osteomusculars com d’origen professional.
Als que pateixen dolor d’espatlla (35%) i dolor de nuca (25%), els segueixen els afligits per
problemes psicològics com l’estrès (25%), la depressió (12,5%) o les alteracions del son
(13,8%).
Aquestes dades resulten preocupants per l’elevat nombre de casos que reconeixen estar afectats per
Malalties relacionades amb el treball que
motivaren consulta mèdica
35
25
13,8
6,2
5
25
12,5
13,8
13,8
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Dolor d’esquena
Dolor de coll
Dolor de cames
Esquinç, luxació Alteracions gastrointestinals
Estrès
Depressió
Alteracions del son
Mal d’orella
Percentatge
aquest tipus de patologies.
Es donen bastant de baixa pel tema del dolor d‟esquena. Però la
baixa és a través de la Seguretat Social.
També assenyalarem el mal d’orella com a darrera causa de consulta mèdica. Important en la
mesura que reflecteix una problemàtica no gaire debatuda com són els problemes d’oïda, mal
d’orelles, pèrdua d’audició o xiulets com a conseqüència de l’alt nivell de renou, el vent i els canvis de
temperatura per conduir amb la finestreta oberta.
Els conductors assumeixen el seu deteriorament físic com a conseqüència dels anys de feina però,
en no estar reconegut com a contingència professional, no es canvien ni milloren les condicions de
treball. El disseny dels horaris, de l’organització del treball, dels descansos, semblen fets d’esquena a
les vertaderes necessitats i possibilitats físiques i psicològiques dels treballadors, fet que ocasiona el
progressiu deteriorament de la seva salut física i psicològica i els comporta un envelliment laboral
prematur.
Per aquest motiu, el 91% dels conductors consideren que s’hauria de reduir l’edat de jubilació
dels treballadors d’aquest sector.
Jo veig que hi ha gent de 60 anys que ja li ve gran, que estan
desitjant jubilar-se. Segons quines rutes, no les volen. Molts ja només
vénen a complir l‟expedient i anar-se‟n. Em queda un any, em
queden 2 anys per als 60 i ho deixen. Els reflexos no són els
mateixos que els d‟una persona de 30 anys. Tenen l‟experiència,
però no els reflexos. Això també compta.
ACCIDENTS
El 46% dels conductors consideren que tenen unes possibilitats altes o molt altes de tenir un
accident de trànsit durant la jornada de treball.
El 33,8% dels conductors reconeixen haver tingut un accident com a conseqüència de la seva
feina. El 97,4% dels casos havien ocorregut en circulació, i la resta fent maniobres amb el
vehicle.
Les altres causes degudes al trànsit que anotaren els conductors varen ser sobretot provocades
per altres conductors no professionals, per excés de velocitat, per conducció temerària, per falta de
respecte al codi de circulació, per imprudència de no professionals....
Hem de remarcar, un vegada més, que dues de les principals causes d’accident assenyalades pels
conductors, esforços o postures forçades i cansament o fatiga, es poden evitar si es du a terme
una adequada organització del treball i del disseny del lloc de feina.
L’empresa tampoc ha posat mesures correctores per evitar aquests accidents en el 64,1% dels
casos.
Un poc més de la meitat dels conductors consideren que l’empresa no es preocupa de cuidar
les seves condicions de treball.
Possibilitat de sofrir un accident durant la jornada laboral
14,5%
31,6% 32,9%
18,4% 2,6% Molt alta Alta Mitjana Baixa Molt baixa
Causes de l’accident
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Per la densitat del trànsit
Per altres raons del trànsit
Per condicions metereològiques
Per mal estat de la calçada
Esforços /postures forçades
Mal estat del vehicle
Per cansament o fatiga
Valor mitjà
De seguretat i salut, de vegades la mútua ens dóna algun
fullet. L‟empresa es preocupa pel que estrictament li
exigeixen.
PREVENCIÓ
El 96% dels enquestats coneix l’existència de la Llei de prevenció de riscos laborals. Un 60%
d’ells saben que hi ha un servei de prevenció que s’ocupa de la seguretat i la salut.
Més d’un 35% dels treballadors no sap quina és la mútua que té contractada la seva empresa.
El 44,1% dels conductors no estan assabentats si tenen delegats de prevenció a la seva
empresa. Pel 63,2%, l’empresa no té un comitè de seguretat i salut constituït.
El 50,7% dels treballadors no han rebut formació sobre els principals riscos del seu lloc de
treball.
Jo duc quatre anys a transport regular i encara no he fet cap curs de
seguretat i salut.
L’empresa es preocupa de les teves condicions de feina
58,3%
41,7% Si No
T’ha donat la teva empresa formació sobre
els principals riscos de la teva feina?
49,3%
50,7%
Si
No
Autobusos discrecionals
POBLACIÓ D’ESTUDI Aquest treball s’ha realitzat amb els treballadors de diverses empreses de transport discrecional de
Mallorca i Eivissa: Ibiza Tours, Island Bus, Voramar el Gaucho, Comas i Transunión Discrecional.
Es varen repartir 500 qüestionaris entre els mesos d’abril i maig de 2009 i se’n recolliren 205.
Realitzàrem dos grups de discussió: el 7 de juny de 2009 a la seu de CCOO d’Eivissa (hi acudiren 14
conductors del sector) i el 16 de juny de 2009 a la seu de CCOO a Palma (hi participaren 7
conductors.
Sexe: El 97.2% dels treballadors que varen respondre a l’enquesta són homes.
Edat: La mitjana és de 45 anys, encara que l’edat que més es repeteix entre els conductors és 45 i
50 anys.
Antiguitat: La mitjana d’anys de conducció és de 12 anys.
Contracte: El 48% dels enquestats està contractat com a fix discontinu.
Quilòmetres conduïts al dia: Mitjana 250 km.
Hores setmanals de conducció: Mitjana 42.7 hores.
Hores diàries de conducció: Mitjana 10 hores.
CONDICIONS DE TREBALL
Per analitzar les condicions de risc d’aquesta professió hem particularitzat les que incideixen
directament sobre l’estrès i la fatiga laboral, ja sigui per l’estat de la via, per l’actitud dels passatgers,
per la circulació, per les actituds d’altres conductors, per la climatologia, per la manca d’un lloc per al
lavabo, etc.
Estat de la carretera La duresa de les condicions de treball d’aquest sector està marcada per la necessitat de supeditar-se
a factors externs. Un d’ells, l’estat de la carretera, és percebut pel 24% dels conductors com poc o
gens satisfactori.
A la carretera hi ha a més a més multitud de factors que no són tinguts en compte pels tècnics de
prevenció ni per l’empresa en l’organització del treball, i que restringeixen les possibilitats de la
conducció per complir amb els horaris, com ara són les obres i altres imprevistos que impedeixen la
circulació i que l’autobús es troba en cada servei.
.
L‟estat de les carreteres, molt bé. S‟estan reparant les carreteres a
l‟estiu i no a l‟hivern, quan no hi ha ningú. Cues, embossos, nervis. El
típic que vol avançar quan no pot i després passa el que passa. A
banda que les carreteres són perilloses, estretes.
Trànsit
Un altre element transcendental és la densitat del trànsit. Embossos i impediments del trànsit es
tradueixen en una major tensió i esforç del conductor i alhora comporten un desgast físic i psíquic
elevat.
L‟autopista, tothom ho veu, tot l‟hivern tot aturat i es posen en plena
Satisfacció per l’estat de les carreteres
3,9% 24,7%
47,8%
18,0% 5,6%
Molta Bastant Regular Poca Cap
temporada, quan tens un „boom‟ de vehicles i mobilitat a la carretera,
a arreglar les condicions de la carretera, però a costa de l‟estrès de
les persones. L‟estrès, no arrib, la gent du els nins a l‟escola. A les 8
del matí és una bogeria. Vas amb l‟autobús carregat de nins i et
passa la gent per tots els costats, si no és el cotxe és la moto…
El trànsit a què s’enfronta el conductor origina un malestar profund en el 42.6% dels enquestats.
D’altra banda, trobam el problema que tenen per detenir-se a les parades.
Els problemes se solen donar en els punts de recollida dels hotels.
Se suposa que els establiments hotelers han de tenir un lloc per
aturar el bus. Què passa? Que normalment hi ha càrregues i
descàrregues, i no un lloc on parar el bus, o estan ocupades. Les
parades d‟autobús de línia no podem usar-les.
En ocasions, si no van acompanyats de guia el mateix conductor ha d’entrar fins a l’hotel sense
trobar un lloc habilitat on deixar l’autobús.
Hi ha gent que per esperar els clients ha d‟anar a les recepcions.
Arribes als hotels i no hi ha lloc habilitat, llavors, aparca on puguis o
en doble fila o a les parades d‟autobús urbà, que són per a ells i no
per a nosaltres, perquè l‟establiment no està preparat.
El mal estacionament dels vehicles ocasiona a més a més problemes com ara sancions i agressions
als xofers.
Han obert hotels i no ho han tingut en compte, amb la qual cosa hi ha
multes, sancions, insults, agressions als xofers, mil coses.
Puntualment ocorre, perquè segons a quin hotel, hi vas 27 vegades
en un dia, 27 autobusos. Imagina‟t el veïnat, està fins als nassos de
Satisfacció per l’estat del trànsit
8,5% 14,2%
34,7%
25,6%
17,0% Molta
Bastant
Regular
Poca
Cap
passar per aquí i haver d‟aturar cada vegada. Perquè de l‟autobús no
baixen 2 persones, cada vegada hi baixen 30 persones. El xofer està
aquí, fent sobreesforços, canviant maletes, movent maletes. Perquè
després vingui el veïnat insistint amb el clàxon. Aquí s‟enganxen. Ens
ha passat a tots.
Aquests problemes d’estacionament derivats d’un desistiment i mala organització del treball, suposen
una font d’estrès per als conductors bastant forta.
És un problema de l‟hoteler però que ens el fan nostre.
RITME DE TREBALL/ ORGANITZACIÓ DEL TREBALL Horari/ torns
La llarga durada de les jornades de treball incrementa més el risc a accidents ja que dificulta
mantenir l’atenció.
Deduïm que en els dissenys de durada de jornada no sembla haver-se tingut en compte aquesta
variable si consideram que la durada mitjana de la jornada de conducció és de 10 hores. Un 75
% dels conductors treballen més de 8 hores al dia, i un 25% treballen més d’11 hores al dia.
Un 27% dels treballadors enquestats es mostren satisfets per la quantitat d’hores de
conducció que han de fer al dia.
Aquestes jornades tan prolongades s’expliquen sobretot perquè una gran part dels conductors són
fixos discontinus; la situació ha empitjorat per la situació econòmica actual.
No és que els treballadors vulguin aquest horari, sinó que així com
està la situació econòmica ara mateix… hi ha gent que l‟any passat
no va fer ni sis mesos de feina. No pots treballar quatre mesos i mig
quan te‟n queden set sense treballar.
Satisfacció amb la quantitat d’hores de conducció al dia
2% 25%
60%
12%
1%
Molta
Bastant
Regular
Poca
Cap
Fins i tot és habitual que els treballadors estiguin pluriocupats.
Un altre problema, la pluriocupació. Tenim gent que treballa de
camioner en altres empreses. Després d‟acabar la seva jornada, a
les cinc de la tarda es presenta aquí i es posa a treballar tota la nit.
De fet, fa dos anys va haver-hi un accident al Passeig Marítim d‟un
camioner que treballava a l‟EMT. D‟aquests, n‟hi ha molts.
Amb el perill que suposa per a la seguretat de tots, d’ells mateixos, dels seus passatgers i dels altres
usuaris de la via.
Sobretot pensam en la gent que està pluriocupada, li demanam una
carta de la seva empresa com que està treballant, amb quins
productes, amb quina història, amb un camió, amb un taxi, i després
vas tota la nit conduint. Hi ha moltes bombes circulant per la
carretera, però surten barats, els contracten per hores.
Amb el sistema de torns i els horaris que han de complir només es manifesten satisfets un
27% dels treballadors.
Sobre els torns, he de dir que el treballador no controla res, tot és
l‟organització de l‟empresa, moltes vegades se solapen torns…
Els conductors d’autobús discrecional no solen tenir un horari establert.
El principal problema que tenim en el sector és que sempre treballam
amb jornades especials, no tenim un horari establert, mai treballam
de 8 a 4, ni de 10 a 6, tenim torns rotatius, amb la qual cosa tenim 6
dies de feina per 2 dies lliures, sempre canvia el teu dia lliure.
Destaquen com a principal problema la inestabilitat i la manca de previsió de cada dia de feina.
Tenim gent que treballa torns de nit, de bon matí, però això no se sap
perquè la feina d‟avui no la saps fins a les 6 de l‟horabaixa d‟ahir.
Normalment l’horari de descans no es compleix, sent imprescindible per a la recuperació de la fatiga
mental.
Tu pots haver treballat fins a les 3 de la tarda, te‟n vas a ca teva i fins
a les 9 de la nit, quan crides per saber què has de fer l‟endemà, et
diuen que no ho saben, i no t‟ho diuen fins a les 11 de la nit, que et
diuen que comences a treballar a les 3 del matí, 4 hores després.
Una quarta part dels conductors es mostren satisfets amb els temps d’espera, de
permanència, per a càrrega i descàrrega de passatgers.
Hi ha empreses en què el temps de permanència es paga com a temps de treball.
Nosaltres hem aconseguit que per conveni es cobrin totes les hores
de treball, condueixis o no condueixis. Estant pendent del cotxe ja
estàs cobrant.
No obstant això, en altres casos només paguen el temps de conducció.
Quant a les hores de presència, hi ha petites empreses que per
subsistir es neguen a pagar les hores de presència. El temps que no
condueixes no cobres, perquè com no fas res, per què has de cobrar
les hores? Ells tenen aquesta història: si no computes a la carretera
no cobres.
El que suposa una prolongació major de la jornada per poder complir unes hores mínimes de
conducció diària.
Altres empreses es basen en la idea que si no condueixes no
treballes i, per tant, no generes, amb la qual cosa aquí hi ha gent que
pot treballar 14 hores per fer la jornada.
Descansos Amb aquests horaris, els conductors tendeixen a saturar-se, i llavors poden ser susceptibles de
descuits i de manca d’atenció per conduir. Els descansos són imprescindibles per al manteniment de
la salut dels treballadors i de la seguretat, tant per a ells mateixos com per als passatgers, o per als
altres usuaris de la via.
Hi ha gent que sobrepassa la jornada de treball laboral, fins i tot no té
les hores de descans reglamentàries, ni les compensa. Perquè tu
pots superar les teves hores de feina, però l‟endemà les compensen
o a la setmana les compensen, com està marcat.
Si les condicions o capacitats s’han minvat en alguna mesura a causa de la fatiga laboral, es
considera que s’han de recuperar mitjançant l’aplicació de descansos. El disseny adequat dels
descansos és el remei per solucionar aquest problema. No obstant això, les empreses no ho
consideren així.
El més dificultós que tenim és mantenir el descans reglamentari. El
descans de 10 hores, 12 hores és el que estam obligant-nos les
empreses. Però què passa, que perquè el treball s‟excedeix o el
servei s‟allarga, idò ja no ho respectes, ja no hi arribes.
Tampoc els conductors consideren temps de descans les tardes mentre esperen per saber el torn del
dia següent.
Es basen que t‟han donat hores de descans però no són efectives
perquè tu has estat pendent d‟una telefonada.
En ocasions les 8 hores mínimes de descans per poder dormir no es compleixen.
Si el descans d‟un treballador és de 10 hores i en baixes 2, et quedes
amb 8. Ja et dic, en algunes empreses que el treball és de 8 hores i
les baixes 2, es queda en res.
…”Tu acabes a les tantes i no saps a quina hora comences demà
perquè encara no ho saben, hi ha vegades que a penes dorms
perquè arribes tard i comences a les 7 del matí. Què fas?
El descans no gaudit es pot pagar o compensar.
Està regulat per conveni que si, per raons de productivitat, has de
treballar, t‟ho poden demanar però, a canvi, han de donar-te o un dia
i mig o la compensació del 150%, que això ja no es fa, tampoc… Hi
ha qui fa canvi dia per dia, però durant la temporada continua fent el
seu treball sense compensar els dies que no descansa i quan arriba
el final de temporada li donen les vacances, que són 21 dies i el
temps per dies treballats, 2 dies arriben a ser 3, 6 dies te‟n generen
9….
El que suposa que els conductors prefereixin no gaudir els descansos i acumular-los al final de la
temporada, per sumar dies de vacances. Es tradueix en no fer descansos que recuperarien el
treballador de la fatiga laboral.
Hi ha molta gent que busca aquesta base perquè 21 dies més 9 són
30 dies, i allarguen el seu període de contractació des del mes
d‟octubre: comptant les vacances i els dies generats arriben fins a
novembre, amb la qual cosa se‟n van a l‟atur al desembre, guanyen
un mes.
També algunes empreses consideren el temps de permanència com a temps de descans.
El temps de permanència no compta. Compta com a temps de
descans. Això no és real, tu no estàs descansant, no estàs a ca teva,
ni amb la teva família… i com les condicions de treball ara mateix
estan així, és una bogeria.
Situació econòmica actual
La crisi està afectant notablement el sector. Una de les seves conseqüències més greus és el fet que
han relegat el descans a bé de luxe.
Les empreses han obert més tard, altres, com a Eivissa, encara no
han començat (mes de maig de 2009). Aquesta gent, quan comencin,
no es poden permetre el luxe de descansar. Duen temps perdut, han
de recuperar aquests doblers perquè els arribarà l‟hivern. Llavors, la
gent no posa emperons a les empreses, al conductor li dóna igual
alliberar que no alliberar… Enguany molta gent ni tan sols tendrà
atur.
La situació futura tampoc la preveuen molt atractiva.
Hi ha empreses amb expedients de regulació d‟ocupació (ERO) ara,
però quan acabi la temporada i els empresaris facin balanç de com
els ha sortit la temporada, hi haurà una pluja d‟ERO, com està
passant a la resta de les Comunitats d‟Espanya.
No tan sols és esgotador el ritme de feina dels conductors perquè estan exempts de descansos, sinó
perquè a més a més manifesten haver de mantenir un nivell d’atenció alt.
Com hem pogut comprovar en el nostre qüestionari, a la pregunta: Durant la jornada laboral he de
mantenir un nivell d’atenció alt o molt alt, el 63% dels conductors han respost que sempre i el
21,6% que gairebé sempre.
Manca de temps El manteniment d’aquesta situació de conducció en tensió es combina negativament amb situacions
de pressa de temps.
Així mateix, en el nostre estudi únicament es mostren satisfets amb el temps que tenen
assignat per viatge el 23.8% dels conductors.
Els conductors no tan sols no tenen cap control sobre el seu temps, sinó que estan sotmesos a
pressió constant per tal que compleixin els horaris d’arribada i de recollida de passatgers, sense tenir
en compte els imprevistos del trànsit ni de l’arribada de turistes en el cas de recollida de passatgers a
l’aeroport.
A l‟aeroport es treballa amb estrès, no controles l‟estat de la via, no
controles el trànsit. Dus allí 4 hores esperant un avió que arriba amb
retard i quan arriba s‟ajunta amb el següent que has de recollir. La
gent va amb estrès per la carretera perquè té uns horaris que ha de
complir.
Durant la meva jornada laboral he de mantenir
un nivell d’atenció alto o molt alt
62,8% 21,6%
3,0%
10,8%
1,8% Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
Satisfacció amb els temps assignat per viatge
3,6% 13,6%
49,1%
24,3%
9,5% Molta
Bastant
Regular
Poca
Cap
Càrrega de treball
Cal recordar que aquest és un treball en què no només intervé la conducció. La conducció del vehicle
és la seva principal funció, i la de major responsabilitat, i per ella mateixa ja comporta una càrrega de
treball considerable. Però a més a més, en aquest cas s’associen altres tasques afegides no menys
fatigants i prou importants, que s’han de tenir en compte quan s’analitzar la càrrega de treball amb la
finalitat de determinar quina és la prevenció que es necessita. Tot això ha de ser inclòs en l ’estudi del
conjunt de riscos que poden afectar els conductors i en la valoració de la càrrega de treball.
En el nostre estudi hem comprovat que els conductors reconeixen tenir un ritme de treball elevat.
Únicament l’11,3% dels treballadors, no obstant això, consideren que no tenen mai o gairebé
mai un ritme de treball elevat. Mentre el 64% dels conductors reconeixen que no poden
modificar en cap cas el seu ritme de treball.
Cal incidir especialment en la manipulació manual de càrregues que realitzen els treballadors
d’aquest tipus de servei.
Per tota Espanya les maletes no es carreguen. La primera condició
és que quan et contracten no et demanen carregar maletes, et
demanen un carnet. Un dels punts és que quan comences a treballar
et demanen carregar maletes.
Amb aquesta tasca, realitzada pel 94% dels conductors del sector, únicament es mostren
satisfets una quarta part.
La motivació de l’empresa és estalviar-se un lloc de treball oferint un servei extra al turista.
El „tour‟ operador paga el que sigui a l‟empresari perquè li pugi les
maletes al passatger. Què passa? Que ells s‟estalvien un lloc de
feina, com hi ha en altres països que posen al costat teu un senyor
Durant la meva jornada laboral he de mantenir
un ritme de feina elevat
15%
28%
9%
46%
2%
Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
perquè pugi i baixi les maletes i el conductor no hagi de fer dos
esforços, conduir i traginar maletes. S‟estalvien un lloc de feina a
canvi d‟una petita compensació econòmica.
Únicament el 15,4% dels conductors enquestats manifesten que no han de fer mai o gairebé
mai sobreesforços per manipulació de càrregues pesades.
Els conductors reconeixen que el desenvolupament d’aquesta pràctica perjudica la seva salut.
Per salut laboral tampoc hauríem de fer això, no podem fer 2
esforços continuats. O condueixes o carregues o carregues o
condueixes, però no és així.
Les lesions per sobrecàrrega de treball i per sobreesforços (lesions en ossos i articulacions) es
poden evitar.
L’ús dels EPI adequats poden ajudar al conductor a no patir accidents i a no desenvolupar malalties
professionals degudes a males postures.
No obstant això, únicament un 18% dels treballadors reconeixen rebre els EPI adequats.
Com pots imaginar, no hi ha faixa de seguretat.
No ens donen ni faixes de seguretat, ni guants, ni ulleres de sol.
Tampoc se’ls subministra altres elements necessaris per al seu treball, com ulleres de sol o alguna
mena de protecció solar.
Les ulleres de sol són EPI. Els dic que m‟està donant el sol, que
m‟haurien de donar protecció contra el sol i em diuen ”idò, et compres
una crema”.
Més de la meitat dels conductors, el 54%, consideren que l’empresa els dóna suficient roba de
treball i que aquesta vestimenta és còmoda.
La roba és adequada però barata, hi ha camises que són xiclets, no
transpiren, sembla que dus un pitet.
Les sabates còmodes per conduir són, malgrat tot, una minoria: només un 16% dels
enquestats les reben per part de les seves empreses.
D’altra banda, el 37% dels conductors es mostren insatisfets amb la forma d’alimentació que
han de fer per mor del seu treball.
No hi ha un horari establert per a menjar. No portes un control.
L’empresa paga una dieta però en moltes ocasions no n’hi ha prou per menjar cada dia.
Et paguen una dieta si tens en un horari establert. Si consumeixes
alguna cosa més d‟aquesta dieta, ho poses tu. Si vas a un lloc on
està inclòs el dinar no t‟apuntes la dieta. Seria mes rendible que jo
em pagàs el dinar ans que em donin la dieta, perquè deix de cobrar
els 10 euros i en poso 2 més de propina.
Accessibilitat als lavabos
El problema és encara més cridaner perquè no disposen de temps quan necessiten anar als lavabos.
Aquest aspecte bàsic de les necessitats de la persona està condicionat per l’organització del treball.
Quan es parla de descansos de recuperació del treball es pensa a utilitzar-los almenys per a les
necessitats més bàsiques.
Normalment no disposen de temps.
Sobre el tema del bany... quan acabes, així de senzill!, quan es
condueix no es pixa.
A més a més, el més normal és que tampoc tinguin un lloc on poder anar al servei.
Has d‟esperar a un hotel. A la península tenen habilitat un vàter dins
l‟autobús.
Tracte amb passatgers
Els conductors de transport de passatgers compten a més a més amb la càrrega de treball i l’estrès
afegit al tracte amb el públic. És en aquest sector específic, a diferència del transport urbà i del
regular, en què el tracte amb el públic és assumit de manera més satisfactòria.
Pel 65,3% dels conductors el tracte amb el públic els suposa molta o bastant satisfacció.
El tracte amb el passatger, intentes fer-lo cordial. Ells cap a tu, depèn
de la seva formació... hi ha qui entenen que ets un subordinat seu,
que hi estàs obligat.
Com a responsable del vehicle, el conductor ha d’actuar com a transmissor de les normes.
Tu intentes fer que el treball surti el més cordial possible, si en algun
moment veus que el client intenta abusar... tothom salta, i més quan
tens la responsabilitat del cotxe. Saps que no s‟han d‟aixecar quan
circules per la carretera, tots han d‟anar asseguts i amb cinturons.
No obstant això, segons quin tipus de passatgers duen tampoc se senten amb autoritat per
transmetre’ls les normes. Un 38,6% dels conductors consideren que les possibilitats de patir
agressions són molt altes o altes.
Sempre hi ha algun tarat mental que embolica la troca, i això quan no
se les tenen enmig de l‟autobús, perquè quan fas discoteques pot
sortir-te qualsevol esbojarrat… què faràs? Et posaràs tu a dir-li que
tingui calma? Per a què? Per a què et matin?
En molts casos l’empresa reparteix tríptics sobre les normes de comportament de l’usuari d’aquest
tipus de servei o els acompanyen guies turístics que s’ocupen de transmetre-les.
Els passatgers tenen tríptics i la xerrada del guia, una altra cosa és
que ho vulguin dur a terme.
No obstant això, l’empresa no sol donar-los suport en cas de tenir problemes amb els passatgers.
Després arriba l‟empresa i potser tampoc et dóna suport, igual va el
guia i no et dóna suport i diu que tu t‟has enfrontat als clients.
L‟empresa té l‟obligació de posar-se a favor.
Conciliació de la vida familiar
El 60% dels treballadors enquestats han reconegut que l’empresa no els deixa triar horaris
que els permetin conciliar la vida familiar i laboral.
Com el teu dia lliure sempre és rotatori, no és possible la conciliació
laboral, no es fa. Els torns no se saben fins a la 9 de la nit del dia
següent.
A més a més, la vida familiar és difícil de conciliar quan duen massa temps sense descansar.
La vida familiar, què t‟he de contar. Vaig arribar a les 4 de la
matinada i em vaig quedar tot el dia dormint.
ESTAT DEL VEHICLE
L’estat del vehicle ocupa un lloc rellevant ja que en ell passa el treballador vuit hores diàries durant
les quals se li exigeix un esforç molt elevat d’atenció permanent.
Puntuació sobre l’estat del vehicle. Es va demanar als treballadors que puntuassin l’estat del
vehicle de l’1 al 5, en què 1 és totalment negatiu i 5 totalment positiu. Aquestes són les
mitjanes calculades.
Les vibracions i el confort del seient són, dins uns nivells de satisfacció bastant alts, una de
les més baixes satisfaccions.
La queixa dels conductors se centra sobretot en el moment que el seient comença a envellir.
L‟ergonomia del seient és un trontoll constant en totes direccions. No
és el mateix un autobús nou que un de 20 anys, la direcció se‟n va
per tots els costats.
Està molt bé al principi, però quan passen 10 anys… a més que per
allí passen 3 o 4 treballadors al dia.
Fins i tot en algunes empreses reconeixen que no es té gaire en compte atenuar les vibracions
perquè no sofreixi l’esquena del conductor.
Hi ha empreses que jo he vist que tenen un tac de fusta al seient (a
sota), això es queda fix. Et queda l‟esquena destrossada. Quan es
trenca l‟amortidor del seient, t‟haig de posar un seient? Au, venga
home, aixeca una mica el seient i posa-hi un tac de fusta.
3,8
3,9
4
3,9
4
3,9
3,8
3,8
3,6
3,3
3,5
3,5
3,4
3,4
0 1 2 3 4 5
Disseny dels comandaments
de control
Visibilitat
Visualització dels instruments
Maniobrabilitat
Accés a la cabina
Seguretat del vehicle
Climatització
Amplitud de la cabina
Confort del seient
Vibracions
Sistemes de comunicació
Sistemes de navegació
Manteniment del vehicle
Insonorització de la cabina
Les mesures preventives passarien pel disseny del seient adequant-lo a unes condicions
ergonòmiques, amb un fàcil accés als comandaments de control, que siguin regulables i evitin les
vibracions. D’aquesta manera es pal·liaran els mals dels conductors en ossos i articulacions.
Tampoc es considera normalment la necessitat de l’adaptació ergonòmica del seient, i no es tenen
en compte les diferents talles i mides de qui l’usa.
Ho dius al responsable i et diu: “això de l‟ergonomia del xofer és una
merda, que es foti!, si no arribes als pedals, et poses unes sabates
més llargues”.
El manteniment dels vehicles és puntuat pels conductors com la major causa d’insatisfacció,
amb un 3,4.
Els conductors manifesten que les reparacions dels vehicles solen ser per iniciativa seva, i moltes
vegades en contra de l’opinió de l’empresa. En general, els conductors es queixen que el
manteniment necessari no és correcte, a causa de l’interès de l’empresa a evitar despeses.
El manteniment és defectuós, són costos i els costos els du molt
malament l‟empresari. Nosaltres feim parts d‟incidències, una còpia
per al taller, una per al xofer i una altra que es queda al vehicle, així
en cas d‟accident el comitè té on agafar-se: que el treballador ha
trobat la deficiència i ho ha comunicat a l‟empresa i que ha passat la
revisió. Si han fet cas omís ja tenim on agarrar-nos, perquè abans no
teníem res... Però tot el que siguin costos... si ho poden evitar, ho
eviten al màxim possible.
Igual que en els altres sectors, els conductors desconfien de la facilitat amb què els autobusos
passen la ITV.
Tu vas a una ITV amb el teu cotxe a passar una revisió, amb una
lluna que tingui una clivella o un cop, i no la passes; i aquesta gent la
passen, perquè com diuen que no afecta la visió del conductor, la
passen… després t‟atura un guàrdia civil i et diu: “Escolti, vostè no
pot circular així, digui-li vostè al seu empresari que canviï la lluna o la
pròxima vegada li atur el cotxe.”
Moltes vegades han d’aguantar continus canvis de temperatura entre l’interior i l’exterior de l’autobús
quan s’obren les portes, juntament amb una inadequada climatització de l’interior del vehicle.
Així, trobam que un 33% dels conductors pateixen unes condicions incòmodes de
temperatura i humitat sempre o gairebé sempre.
Quan se’ls va demanar que puntuassin la climatització de l’1 al 5, en què 1 és totalment
negativa i 5 totalment positiva, el resultat va ser de 3.8.
Et diuen que l‟autocar té aire condicionat i abans no… de què us
queixau? Les coses que posen no les posen per nosaltres, les posen
perquè ho cobren en el servei i tu t‟aprofites d‟alguna cosa, però la
zona del xofer no és la més refrigerada de l‟autocar, precisament.
No tan sols és la circulació, també el motor, el sistema de refrigeració i els mecanismes de portes i
rampes que s’accionen emeten un renou intens o molest per al qual no hi ha protecció.
Els vehicles antics produeixen molt de renou, els nous vénen més
adaptats, però hi ha vehicles que vénen amb un tub d‟escapament
solt i allò sembla una campana.
Així, un 38% dels conductors reconeixen patir sempre o gairebé sempre un nivell alt de renou.
Els conductors s’han queixat del nivell de renou durant el desenvolupament de determinades
tasques.
Quan estàs carregant maletes, estàs amb el motor engegat sota d‟un
caixó, amb els motors de l‟aire condicionat fent un renou espantós,
Durant la meva jornada he de sofrir unes condicions incòmodes de temperatura i humitat
13,0%
20,1%
43,2%
16,6% 7,1%
Sempre Quasi sempre Algunes vegades Quasi mai Mai
Durant la meva jornada he de suportar un nivell
alt de renou
16,0%
21,9%
33,1%
19,5%
9,5% Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
perquè els clients tinguin fresca dins l‟autobús mentre tu ets a baix
quedant-te sord.
L’accés a la cabina ha tingut una de les puntuacions més altes, una mitjana de 4. Aquesta
consideració es correspon amb la percepció dels treballadors sobre la possibilitat de patir
caigudes pujant i baixant del vehicle: únicament un 11.1% consideraven que les possibilitats
podien ser molt altes o altes.
SALUT
Les incomoditats físiques, els moviments repetitius, les postures forçades o doloroses per mals
dissenys menyscaben, també, les capacitats mentals. Les mesures preventives passarien pel
disseny del lloc quant a les postures i moviments que han de realitzar els conductors, així com les
condicions d’adaptabilitat i antivibracions del seient i la resta de comandaments del lloc de feina.
El 67% dels conductors d’aquest estudi es queixen que han de realitzar moviments repetitius
per fer el seu treball sempre o gairebé sempre.
Aquests moviments no tan sols es deuen a l’accionament del volant, els pedals i les palanques
durant la conducció.
Quan es dissenya el lloc no es té en compte que la persona estarà durant hores en aquesta posició i
havent de fer moviments repetitius.
Els conductors es queixen d’haver de mantenir postures doloroses i forçades per a l’execució del seu
treball.
Per a l’execució de la meva feina he de
fer moviments repetitius
27,4%
39,6%
26,2%
4,9%
1,8%
Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
En els gràfics podem comprovar que únicament el 8.4% dels conductors reconeixen no haver
de mantenir postures forçades, mentre que el restant 91.6% sí ho fa, i en un 66.5% sempre o
gairebé sempre.
Per carregar, hi ha gent que ho fa de genolls perquè no hi ha lloc. Les
postures són forçades, repetides, amb excés de pes, mala col·locació
del cos, desplaçaments que no s‟han de fer… però això és el que
tenim.
Els conductors, no obstant això, no consideren patir postures doloroses en la mateixa proporció. En
aquest cas, un 35.2% dels enquestats admeten que no mantenen postures doloroses mai o
gairebé mai.
Per a l’execució de la meva feina he de mantenir
postures forçades
36,5%
29,9%
25,1%
4,8% 3,6% Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
Per a l’execució de la meva feina he de mantenir
postures doloroses
4,9% 10,5%
49,4%
22,2%
13,0% Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
Realment s’entén que les lesions osteoarticulars típiques que afligeixen els conductors es
corresponguin amb aquest origen laboral i que sorgeixin progressivament després dels anys de
treball: les lesions als genolls, a la columna vertebral i, sobretot, a la zona cervical i al coll, com
també hem pogut comprovar en el nostre estudi.
.Però, què passa? Els sobreesforços, els excessos de pes, les males
postures… les postures repetitives, les tenim tots, problemes
d‟esquena, els tenim tots.
A més a més, el sistema osteoarticular es ressent encara més per la permanència en la mateixa
postura sedent durant tot el temps, si no hi ha possibilitat d’aixecar-se del seient, de moure’s, de
relaxar-se una estona.
Aquestes lesions osteoarticulars representen malalties que afecten la pràctica totalitat dels
treballadors en diferents graus. Només un 10,6% dels conductors reconeixen no patir cap
malaltia. El més habitual és patir dolor d’esquena, lumbar i cervical, que afecta el 63% i el 53%
dels conductors, respectivament. Amb freqüència es combinen diverses lesions. Així, el 80%
dels conductors que pateixen dolor lumbar també pateixen altres malalties
musculoesquelètiques.
Sobretot tenim problemes d‟esquena i cervicals.
En tractar-se d’un treball que no sols es fa en posició asseguda, sinó que comporta una exposició
permanent a vibracions, implica un agreujament del dany osteoarticular.
Els reconeixements mèdics a què s’han sotmès els conductors en els últims dotze mesos, han
Molèsties musculoesquelètiques
63,1
47,5
53,1
13,4
31,3 38,5
35,2
25,1
25,2
10,6
0 10 20 30 40 50 60 70
Zona lumbar
Nuca/coll
Zona cervical
Còccix
Cames
Genolls
Espatlles
Braç/avantbraç
Peus/ turmells
Cap ni una
Percentatges
estat en una gran proporció els relatius a la vigilància de la salut per part de l’empresa. Encara que
una quarta part dels enquestats declaren que el reconeixement no és complet.
Quant a revisions mèdiques, de vegades es fan en
caravanes, al costat d‟una empresa de ferralla, i a tots els
varen sortir problemes auditius, això és impossible, inviable.
Entre les proves de diagnòstic que els conductors han demanat que se’ls realitzin, trobam:
Control de problemes de pròstata, deguts a la quantitat de temps diari que estan asseguts i
sense possibilitat d’accedir a un lavabo quan ho necessiten.
Revisió de problemes de columna.
Reflexos en la conducció.
Proves diagnòstiques quan siguin necessàries (radiografies, ressonàncies o ecografies).
També assenyalen que els metges encarregats de les revisions els haurien de preguntar
quines poden ser les causes de les seves malalties des del seu punt de vista.
Els conductors es perceben amb bona salut, així ho han manifestat el 83% dels enquestats. No
obstant això, el 59% de la nostra mostra ha acudit al metge una mitjana de 2 vegades durant
l’últim any.
Els principals motius que assenyalaren com de consulta al metge per problemes derivats del
treball foren:
Clarament, reconeixen o identifiquen les seves malalties osteomusculars com d’origen professional,
dolor d’esquena, de coll i de cames.
Malalties relacionades amb la feina que
motivaren consulta mèdica
47
28
17,3
14
21,2
27,4
10,6
24,6
20,1
0 10 20 30 40 50
Mal d’esquena
Mal de nuca
Mal de cames
Esquinç, luxació
Alteracions gastrointestinals
Estrès
Depressió
Alteracions del son
Mal d’orelles
Percentatge
Al 47% dels que pateixen dolor d’esquena, els segueixen els que tenen problemes psicològics
com l’estrès (27,4%), les alteracions del son (24,6%) i el mal d’orella (20,1%).
Aquestes dades ens semblen a més a més preocupants per l’augment dels casos que reconeixen
tenir aquest tipus de patologies, malgrat que ja han estat assabentats pels mateixos conductors que
participaren en el nostre grup de discussió.
Entre els principals motius que ocasionen aquests desequilibris psicològics i emocionals, els
treballadors assenyalen tots els factors que ja hem comentat en punts anteriors. Els conductors,
d’altra banda, culpen l’empresa com una de les causants de la seva ansietat.
Aquestes baixes per problemes psicològics mai són considerades com d’origen laboral per part de
l’empresa.
També assenyalarem el mal d’orella i els problemes d’oïda com una de les principals causes de
consulta mèdica, important en la mesura que reflexa una problemàtica no gaire debatuda (com són
els problemes de pèrdua d’audició o els xiulets conseqüència de l’alt nivell de renou a què estan
sotmesos durant la seva jornada laboral i al vent i canvis de temperatura per conduir amb la finestreta
oberta).
Els conductors assumeixen que el seu deteriorament físic va acompanyat de la seva antiguitat a la
feina, però sense ser reconegut com a contingència professional, sense que es canviïn ni millorin les
condicions de treball. El disseny dels horaris, de l’organització del treball, dels descansos, que en
opinió dels conductors estan fets d’esquena a les vertaderes necessitats i possibilitats físiques i
psicològiques dels treballadors, ocasionen el seu deteriorament físic i psicològic progressiu, amb el
consegüent envelliment laboral prematur. Per aquest motiu el 92% dels conductors consideren
que s’hauria de reduir l’edat de jubilació per als treballadors d’aquest sector.
S‟està intentant prejubilar la gent amb 61 anys i en els convenis quan
feim la negociació col·lectiva demanam els 57… La gent, a aquestes
edats, ja està molt cascada.
No obstant això, consideren que en haver empitjorat les condicions de treball en els últims anys, els
treballadors més veterans es troben millor físicament que els més joves.
Els de 57 anys d‟avui dia estan baldats, però la gent estarà molt pitjor
perquè actualment es carrega molt més que abans. Abans hi havia la
meitat de feina i molt més espaiada. Hi ha gent amb 63 anys que
estan a punt de prejubilar-se i que estan més sans que gent amb 51
anys. L‟empresa té alguna deferència amb els més majors i no els
carregar tant de pes, però entre els joves i els de mitjana edat estam
movent tot el volum.
ACCIDENTS La seguretat en carretera rau fonamentalment en l’estat físic i psicològic de qui condueix. La
prevenció s’ha d’enfocar cap al manteniment d’aquestes capacitats de la persona, perquè aquí rau la
seguretat, la del conductor i la dels seus passatgers.
Els conductors saben que estan exposats a l’accident de trànsit. El 62,5% d’ells consideren que
tenen unes possibilitats altes o molt altes de patir un accident durant la jornada laboral.
El 39,5% dels conductors reconeixen haver tingut un accident com a conseqüència de la seva
feina.
Les altres causes degudes al trànsit que anotaren els conductors foren sobretot per mor d’altres
conductors no professionals, com ara l’excés de velocitat, la conducció temerària, els cotxes que
envaeixen el carril bus, la manca de respecte al codi de circulació, i la imprudència dels no
Causes de l’accident
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Per la densitat del trànsit
Per altres raons del trànsit
Per condicions metereològiques
Per mal estat de la calçada
Esforços /postures forçades
Mal estat del vehicle
Valor mitjà
Possibilitat de sofrir un accident durant la jornada laboral
29,2%
33,3%
20,2%
11,3% 6,0% Molt altes Altes
Mitjanes
Baixes
Molt baixes
professionals i del conductor contrari.
Hem de remarcar, una vegada més, que dues de les principals causes d’accident assenyalades pels
conductors, esforços o postures forçades i cansament o fatiga, són evitables si es du a terme una
adequada organització del treball i el disseny del lloc.
PREVENCIÓ
El 98,4% dels enquestats saben que existeix la Llei de prevenció de riscos laborals i també
coneixen el servei de prevenció que s’ocupa de la seguretat i la salut, en un 78.4% dels casos.
També el 94,6% dels conductors coneixen quina és la mútua que té contractada l’empresa.
El 78,6% saben que tenen delegats de prevenció i un comitè de seguretat i salut constituït.
El 60% dels treballadors han rebut formació sobre els principals riscos de la seva feina.
Transport de mercaderies
POBLACIÓ D’ESTUDI Aquest treball s’ha realitzat amb els treballadors de diverses empreses de transport de mercaderies
de Mallorca, Menorca i Eivissa: Tasmar, Grupo Transaher, Gruas Pol, Nacex, Morá Garí, Iscomar,
Mobel Trans, Salas Simó, Transportes Marítimos de Alcúdia, Transportes Sa Pobla, Compañía
Balear de Carga, Transportes Fornés, DHL, Carmar, AF Trans, Martosa, Cemex, Repsol,
Hormirapid,Transportes Marítimos de Menorca, Tasmar Logística.
Es repartiren 400 qüestionaris entre els mesos d’octubre de 2008 i març de 2009, i se’n recolliren
111.
Sexe: El 100% dels treballadors que varen respondre a l’enquesta són homes.
Edat: La mitjana és de 43 anys. El 50% de la mostra té menys de 41 anys.
Antiguitat: La mitjana d’anys que du conduint el grup estudiat és de 18 anys. I una antiguitat d’11
anys a l’empresa.
Contracte: El 87% dels enquestats està contractat com a indefinit.
Quilòmetres conduïts al dia: Mitjana 213 km
Hores setmanals de conducció: Mitjana 32 km
Hores diàries de conducció i temps de presència: Mitjana 9,1 h
CONDICIONS DE TREBALL
La duresa de les condicions de treball d’aquest sector està marcada pels factors externs. L’estat de la
carretera és percebut pel 17,3% dels conductors com poc o gens satisfactori.
Fa més de 20 anys que demanem que s‟arregli el tram de s‟Albufera (4km). A
Mallorca sempre hi ha un conflicte d‟interessos, hi ha coses de s‟Albufera que
no es poden tocar.
Satisfacció per l'estat de les carreteres
0,9%23,6%
58,2%
10,0%7,3%
Molta
Bastant
Regular
Poca
Cap
A la carretera hi ha, a més a més, multitud de factors que no són tinguts en compte en l’organització
del treball.
El principal risc no és la pala, és la circulació mateixa, el mal estat de les
carreteres, els altres vehicles, la mala senyalització.
També es troben amb obres, prohibicions o altres imprevistos que dificulten la seva feina.
No es preveu on hem de dur el material. No et diuen si et pots ficar dins
una finca, si aquesta carretera està senyalitzada o no, si es pot passar amb
determinat pes. Moltes vegades el treball implica que facis cas omís
d‟aquestes coses.
En ocasions, per complir amb els horaris previstos han d’incomplir les normes.
Vas amb atenció però passes. Si vas per la llei tens, de vegades, que donar
una volta d‟hora i mitjana... Pèrdua de temps, de gasolina… Hi ha vegades
que per fer un servei has d‟incomplir certes normes. No ets només tu. És el
treball mateix que fa que incompleixis les normes i corris un risc.
El trànsit a què s’enfronta el conductor origina un malestar profund en el 40,9% d’ells.
Satisfacció per l'estat del tràfic
5,5%10,0%
43,6%
26,4%
14,5%Molta
Bastant
Regular
Poca
Cap
ORGANITZACIÓ DEL TREBALL La llarga durada de les jornades de treball incrementa el risc d’accidents, cosa que no s’ha tingut en
compte a l’hora de dissenyar la durada de jornada, ja que la mitjana és de 9 hores al dia. Un 38,5%
dels treballadors enquestats es mostren satisfets per la quantitat d’hores de conducció que
han de realitzar al dia.
Satisfacció per la quantitat d'hores de conducció al
dia
6,4%
32,1%
50,5%
9,2% 1,8%
Molta
Bastant
Regular
Poca
Cap
Aquesta situació s’ha vist agreujada per la crisi, que ha fet que empitjorin les condicions de feina i
que es prolonguin les jornades. La seguretat en la feina, precària en aquest sector, s’eludeix.
El xofer està molt “carregat”. Acaben destrossats. A les 6 del matí estan al
moll, a les 3 aturen a menjar i estan fins a les 8 de la nit. Acaben esgotats.
A les entrevistes hem pogut constatar que són els conductors més joves els que fan unes jornades
de treball més prolongades.
Els més joves estan pitjor. Jo ja ho tenc tot pagat. A alguns els tallen
l‟electricitat, treuen els fills de la guarderia perquè no la poden pagar,
embargaments, interessos de demora... Hi ha gent treballant des de les 7 del
matí per la porada que tenen. Han de portar ingressos a casa. La gent arriba
abans d‟hora a treballar, fins i tot.
Amb els horaris que han de complir només es manifesten satisfets un 35,2% dels treballadors.
No acostumam a passar-nos dels temps de conducció. El temps de jornada
normal és fer 12 hores. Inclou temps de presència. Si en fas menys, et posen
mala cara. Ens paguen les hores extres.
Molt pocs conductors prefereixen ajustar la seva jornada al conveni, el més normal és fer hores
extres perquè suposa uns ingressos més elevats.
Jo fa 6 anys que vaig per conveni, jo fitx. Ara tenc qualitat de vida. Aplic el
conveni: 4 hores al matí i 4 hores a l‟horabaixa.
Si comences abans de les 8 del matí, cobres extres. Uns van per facturació,
per “enganches” o per quilometratge. És clar que es fan hores extres, però es
camuflen en aquests apartats.
L‟empresari de transport s‟ha acostumat a pagar hores extres i els
treballadors també a cobrar-les.
Les hores extres no es paguen com hauria de ser. S‟estan pagant molt
menys.
Únicament una quarta part dels conductors (26,8%) es mostren satisfets amb els temps de
permanència, d’espera per a càrrega i descàrrega.
La prolongació de jornada no sempre és al volant. Altres conductors han de romandre part de la
jornada com a temps de permanència.
Ahir vaig començar a les 7 h dins el vaixell. Però fins que hi vaig sortir, es pot
dir que vaig fer des de les 8 fins a les 10. Després esperàrem, ja eren la 1 i
ens diuen “anar-vos-en a dinar”. Tornam a les 2.30 h i estam esperant fins a
les 5. A les 5.30 ens n‟anem a casa i quan sortim ens criden per dir-nos que
el vaixell havia passat, i al final acabàrem a les 7.30. En total, justificat per
tacògraf només vaig fer 2 hores.
Aquest temps d’espera en ocasions suposa una pèrdua de temps injustificada.
Tens uns horaris de càrrega i descàrrega. No és que pitges més
l‟accelerador, però et crea estrès, perquè et pregunten “per què ahir vas fer
11 viatges i avui només 10, per exemple?
Igualment, el 44.5 % dels conductors es mostren satisfets amb el quilometratge de cada dia
Hi ha conductors que cobren per quilometratge, per la qual cosa no tenen problemes amb el tacògraf.
El que té aquest ofici és llibertat. Com pots fermar aquest xofer? Amb el
quilometratge no… ja t‟autocontroles tu a córrer. No et paguen hores, perquè
vas per quilometratge.
No obstant això, és normal que molts conductors facin més dels 213 quilòmetres de mitjana diària, ja
que segons ens contaren alguns conductors és pràctica comuna entre empresaris i conductors trucar
la injecció de la bomba per anar a més de la velocitat obligatòria.
També tallen la injecció de la bomba i no van a 90km/h, van a 120 km/h. Així,
els empresaris en comptes de tenir dos conductors només en tenen un.
Els descansos són imprescindibles per al manteniment de la salut i de la seguretat del treballador.
No obstant això, hem pogut comprovar que els conductors també truquen els tacògrafs per poder
prolongar la seva jornada laboral.
Algunes empreses truquen els tacògrafs perquè apareguin els temps de
descans. Aquests homes estan fent entre 16 i 18 hores. Aturen el tacògraf i
els cobreix les 8 hores.
El ritme de treball és especialment intens entre els conductors més joves.
És un xantatge, perquè qui té una hipoteca vol els 4 euros en comptes
d‟anar-se‟n al bar. Això resta seguretat al treballador. Ja no es deté a mirar
les rodes, per exemple, o a descansar.
La majoria de companys s‟adormen alguna vegada al volant. N‟hi ha molts
que no descansen a la nit.
A l‟empresa no li interessa si ets un xofer bo o dolent, si en saps o no. Li
interessa que si et diuen tal dia a les deu de la nit, tu estiguis allí sense piular,
que no protestis... La gent s‟ho empassa.
A la pregunta “Durant la jornada laboral he de mantenir un nivell d’atenció alt o molt alt”, el
61,1% dels conductors han respost que sempre i el 30,6% que gairebé sempre.
Al llarg de la meva jornada he de mantenir un nivell d'atenció
alt o molt alt
61,1%
30,6%
8,3%
0,0%
0,0%Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
El manteniment d’aquesta situació de conducció en tensió es combina negativament amb situacions
de pressa de temps.
Si anam fora de l‟illa, hem de donar-nos més pressa perquè estàs pendent de
l‟horari del vaixell.
Així mateix, únicament el 22% dels conductors es mostren satisfets amb el temps que tenen
assignat per viatge.
Satisfacció amb el temps assignat per viatge
4,6%17,4%
48,6%
19,3%
10,1%
Molta
Bastant
Regular
Poca
Cap
Els conductors reconeixen tenir un ritme de treball elevat. Tan sols el 8,4% dels treballadors
considera que no té mai o gairebé mai un ritme de treball elevat. A més a més, el 50,9% dels
conductors reconeixen no poder modificar en cap cas el seu ritme de treball.
Tenim esgotament perquè ens posam a treballar molt prest. Ens hi podem
posar a les 4 del matí i després, aquest dia, has de fer més de 350 km.
Al llarg de la meva jornada he de mantenir un ritme de
treball elevat
23,4%
35,5%
32,7%
7,5% 0,9%Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
Aquests conductors, a diferència dels de transport regular i urbà, estan obligats a realitzar
manipulació manual de càrregues.
També feim tasques d‟embalatge a peu dret, aproximadament 4 hores. Això
ens provoca molts problemes d‟esquena. Les taules d‟embalatge resulten ser
massa baixes.
El 84% dels conductors del sector fan les feines de càrrega i descàrrega. Utilitzen una mitjana
de 17 hores setmanals, aproximadament la meitat del temps de feina. Amb aquesta tasca
únicament es mostren satisfets un terç de la mostra.
Malgrat que això suposa un sobreesforç sumat a la tasca de conduir, molts xofers reclamen fer-ho
perquè els comporta un plus en el seu sou.
Si van al SYP es barallen perquè els donen 7 euros per carregar i
descarregar. Treuen el transpalet fora de la caixa frigorífica, que té unes
mides de 20 m amb 22 palets dins. Cada transpalet pesa fins a 1.000 kg. El
treuen estirant-lo, fins a 24 tones. Ells volen fer-ho perquè és una paga extra.
Es munten al camió i se‟n van. Arriben allí i no aturen a menjar, no
descansen…
No obstant això, el 37,1% dels conductors enquestats manifesta que no ha de realitzar mai o
gairebé mai sobreesforços per manipulació de càrregues pesades.
Hi ha sectors, com el de mudances, en què la manipulació de càrregues pesades es converteix en el
seu principal risc.
Quan estàs fent una mudança no tens temps d‟agafar les capses de manera
adequada o no caps dins el camió, i vas prenent males postures.
Un motiu de queixa habitual és no comptar amb ajuda, amb col·laboradors per fer la feina, només
un terç dels conductors reconeixen tenir-los.
El conductor no sempre està acompanyat quan carrega i descarrega. En
ocasions ha fet viatges de 6/7 hores i de seguida comença, sense aturar, les
tasques de càrrega i descàrrega.
Els conductors també es mostren preocupats pels contaminants i les possibles inhalacions de la
càrrega a què estan exposats en el seu treball. Únicament un 14% creuen que no estan afectats
per aquesta causa.
Els conductors de camions cisterna de ciment tenen problemes, sobretot,
amb la pols quan manegen la mànega
En molts casos, ells mateixos desconeixen la càrrega que transporten.
Mai ens diuen el que duim. Duim “grupaje” i aquí entra tot.. Estam venuts.
Està prohibit anar així, cal dur per escrit el que duiem… I si passa alguna
cosa?
En ocasions, és l’empresa mateixa qui oculta la càrrega que han de transportar per no adequar-se a
la normativa.
La nostra empresa no ho du gens en regla, sobretot si xerram de
mercaderies perilloses. Va venir R., el gerent, i va dir “treu els adhesius de
càrregues perilloses”, i així surt com a càrrega normal.
Les males condicions de manteniment dels vehicles fan témer als conductors per la seva seguretat
quan transporten mercaderies perilloses.
Duim materials inflamables i que es poden considerar perillosos amb uns
camions no apropiats per a això. Molts dels camions no porten ni els
extintors. De vegades transportam lleixius i àcids inflamables.
L’ús dels EPI adequats pot ajudar el conductor a no patir accidents i a no desenvolupar malalties
professionals. Un 77,5% dels treballadors reconeixen rebre els EPI adequats.
Les queixes més nombroses que hem rebut han estat per la qualitat del material entregat i els
problemes físics que els generen.
Compren les sabates de seguretat més barates i les més dolentes. Jo entenc
que l‟empresa va malament i que comprin el més barat. Però jo els he
proposat que nosaltres paguem la diferència i aporto la factura conforme
m‟he comprat unes sabates. Diuen que no, que no ho poden fer. Llavors,
molts el que fem és comprar unes sabates i les que ens dóna l‟empresa les
tenim per casa o les llencem o les regalem a algú.
A mi les sabates em creen fongs enmig dels dits del peus, perquè aquestes
sabates no transpiren. Llavors, tu prefereixes comprar-te sabates de bona
qualitat. És que són els teus peus, no són els peus del director o del cap.
Jo tenia tots els dits fets pols, unes picors… tot produït per les sabates. M‟ho
va dir el metge. Jo tenc soriasis als peus. Vaig proposar això, això de pagar
la diferència, i no, i no. Si tenen un pressupost per a sabates, que em donin
el que em pertany i jo em compr unes sabates més bones.
En aquest últim any també s’ha fet palesa la crisi econòmica, en el sentit que l’empresa ha retallat
despeses començant pels EPI.
De vegades no ens donen botes perquè no hi ha doblers, i la gent va amb les
seves sabates
Hi ha vegades que dius que no tens guants, passen dos mesos i has de resar
un parenostre.
Una altra de les queixes era el fet d’haver d’emprar habitualment botes en comptes de sabates, més
còmodes per conduir.
A més a més, sempre s‟entesten que siguin botes, i per conduir no tenen la
flexibilitat necessària, et freguen molt aquí, al taló.
També ens han posat unes botes que no ens deixen conduir bé. Són botes
antitorsió.
Més del 80% dels conductors considera que l’empresa li dóna suficient roba de feina i que
aquesta és còmoda.
La roba no, què més em dóna. La roba no és problema, el problema són les
sabates.
El 83% dels conductors es mostren insatisfets amb la manera d’alimentar-se per mor de la
seva feina.
El 71,1% dels treballadors enquestats han reconegut que l’empresa no els deixa triar horaris
que els permetin conciliar la vida familiar i laboral.
ESTAT DEL VEHICLE
L’estat del vehicle ocupa un lloc rellevant ja que en ell passa el treballador vuit hores diàries durant
les quals se li exigeix un esforç molt elevat d’atenció permanent.
Puntuació sobre l’estat del vehicle. Es va demanar als treballadors que puntuassin l’estat del
vehicle de l’1 al 5, en què 1 és totalment negatiu i 5 totalment positiu. Aquestes són les
mitjanes calculades.
Estat del vehicle
3,62
3
3,2
3,6
3,7
3,4
3,7
3,8
43,9
3,9
3,8
0 1 2 3 4 5
Manteniment del vehicle
Sistemes de navegació
Sistemes de comunicació
Vibracions
Confor del seient
Amplitud de la cabina
Climatització
Seguretat del vehicle
Accés a la cabina
Maniobrabilitat
Visualització dels instruments
Visibilitat
Disseny de comandaments de control
Les vibracions i el confort del seient són considerats dins uns nivells de satisfacció bastant alts.
La queixa dels conductors se centra sobretot en l’estat del seient quan comença a envellir.
Els seients, en el 99% dels casos, estan romputs. Estan destrossats. Com els
seients estan romputs, sense amortidor de vibracions, et fas malbé
l‟esquena... Ho contes i no et fan cas.
Els conductors, a més a més, es queixen que l’estat del seient no sigui un motiu de control per part
de ningú extern a l’empresa.
El mal estat dels seients obliga els conductors a adoptar postures forçades que també són
determinants per al deteriorament de la seva esquena.
Ens asseiem al camió a la manera esportiva, lluny del volant. Al final et fan
mal les espatlles i els braços. Per conduir un camió, és molt mala postura.
Tenc l‟esquena feta una merda. No em puc redreçar perquè els seients estan
fets merda, així de clar. De vegades faig un esforç, em qued enganxat i ja no
m‟aixec.
Quan hi ha revisions de la Conselleria, miren
que els papers estiguin en regla, la ITV, etc.,
però de l‟interior de la cabina no miren res. Els
hi dóna igual.
El manteniment dels vehicles és puntuat com una altra causa d’insatisfacció pels conductors,
amb un 3,6.
Hi ha grans diferències entre empreses. Hem trobat empreses on l’estat dels vehicles era molt
satisfactori.
Tenim sort perquè tots tenim camions de rènting, sempre són nous. Els
canvien cada quatre anys, són còmodes i còmodes de menar.
Mentre que en d’altres el deteriorat estat dels vehicles és el principal tema de preocupació dels
xofers.
El principal problema que tenim és la seguretat dels vehicles. No saps com
estan els camions. Alguns xofers es neguen, els fixos com jo, que ja m‟he
negat a conduir alguns vehicles, però els altres els duen, els que estan per
obra i servei se la juguen perquè, és clar, han de treballar i han de menjar.
Ells no poden ni xerrar.
Els conductors manifesten que les reparacions dels vehicles solen ser per iniciativa del conductor, i
en moltes ocasions en contra de l’opinió de l’empresa.
El problema és de manteniment, que una cosa es trenca i no s‟arregla. Així hi
ha molts camions. Ni manteniment, ni oli, ni aigua, només es posa gasoil
perquè si no s‟atura.
En general els conductors es queixen que el manteniment necessari no és correcte, a causa de
l’interès de l’empresa a evitar despeses.
Des de que el sistema de treball ha canviat, des que van les tractores al
vaixell, s‟han anat deteriorant i perquè n‟arreglin una ha d‟estar… que es pari
i que ja no funcioni.
Un dels temes a què han fet referència diferents conductors de diverses empreses són les trampes
que fan les empreses per passar la ITV.
Passen la ITV amb comptagotes. Alguns van sense ITV perquè no poden
entrar al taller fins que no paguin les factures retardades, de mecànic, de
recanvis. No els agafen els camions.
Els camions estan vells. No passen la ITV. Hi ha xofers que no se ‟ls enduen.
És un perill potencial. No passen la revisió.
Per justificar la manca de manteniment dels vehicles, les empreses al·ludeixen a problemes
econòmics per a la seva reparació.
No dic que la culpa la tingui l‟empresa, perquè no tenen doblers. Però mai ha
tinguts diners l‟empresa? Sí, abans sí. Però els camions ja estaven malament
abans que l‟empresa començàs a anar malament.
I després, els camions que transporten
mercaderies, amb el terra fet malbé, les xapes
rompudes, els laterals romputs.
El xofers es queixen que el deteriorament dels camions és tal que afecta la seva seguretat i la dels
altres usuaris de la via de circulació.
Jo ara m‟he negat a menar tractores en què
els llums no funcionen. Anam sempre sense
intermitents, sense llums ni res. Si nosaltres
hem d‟anar des del Passeig Marítim fins “a la
campa” d‟Ikea, hem de creuar quatre carrils
per poder passar al carrer Manacor. Sense
intermitents és que t‟emportes els cotxes.
Toquen el clàxon... un desastre. Has d‟anar
tancant els cotxes, no podem avisar de la
maniobra que farem. Tampoc puc treure la
mà, jo vaig conduint a l‟esquerra. Podem
ocasionar accidents.
Tenen problemes de visibilitat per ruptura dels retrovisors, dels eixugaparabrises o per brutícia del
parabrisa.
De vegades vaig amb els miralls romputs, que sembla que veig 14.000
cantonades i no se quina és la bona. Alguns miralls hem d‟aguantar-los
mentre conduïm, o els fermam amb cordes.
La majoria d‟eixugaparabrises no funcionen. Si no funcionen, no hi veus,
perquè si el vidre està brut i t‟enlluerna el sol, no veus res.
Tampoc funcionen bé els frens.
El dia menys pensat se n‟armarà una de grossa, perquè rebentarà una roda i
anirem a parar amb 20 o 30 tones damunt els cotxes que agafem, però fins
que no passi… El problema és que moltes plataformes frenen malament i,
com no hi ha manteniment, els frens i les rodes estan gastades.
Les rodes tampoc són reposades quan ho necessiten. Tant conductors de diferents empreses de
transport de mercaderies com de transport de viatgers esmentaren que era pràctica habitual tenir un
joc de rodes de recanvi noves que es van col·locant als diferents vehicles quan han de passar la ITV .
De vegades rebenten les rodes perquè són de baix cost. Nosaltres, i ho
repetesc, som un perill per a tots.
Rebentaré una roda, perquè les rodes estan fetes pols, també. Sempre està
esperant que rebentin.
Respecte a l’amplitud i les condicions de la cabina.
La cabina és petita. Falta espai. No hi ha espai per poder sortir per l‟altra
porta, ni hi ha lloc per a eines. Hi ha cabines on no es pot reclinar el seient ni
duen para-sol. Tampoc tenen un lloc per als extintors.
Trobam que el 42% dels conductors pateixen unes condicions incòmodes de temperatura i
humitat sempre o gairebé sempre.
Quan se’ls va demanar que puntuassin la climatització de l’1 al 5, en què 1 és totalment
negativa i 5 totalment positiva, el resultat va ser de 3.4.
L’escàs manteniment dels vehicles també es fa palès en els sistemes de climatització del camió.
L‟altre dia, amb el fred que feia, amb els vidres baixats, vaig arribar del moll,
del dic, a Marratxí gelat de fred, tremolant. No em notava el cap del fred.
Perquè, és clar, els vidres estan romputs, no pugen.
Hi ha una altra tractora que, en ple estiu, va amb la calefacció en marxa. No
es treu. I, a sobre, amb ventilador, eh, això és acollonant. Perquè dius: “fa
calor”, però amb la calefacció posada... aquí et voldria veure!.
Vaig sense aire condicionat, estam treballant amb camions que tenen de 8 a
10 anys i que ja no tenen el mateix confort.
Els conductors s’han queixat del nivell de renou, no tan sols del de la circulació, o el del motor, sinó
també el que fa el sistema de refrigeració, un renou intens o molest davant el que no tenen protecció.
Així, un 38% dels conductors reconeixen patir sempre o gairebé sempre un alt nivell de renou.
Els conductors tenen problemes amb el renou, sobretot pel tema dels
compressors. Sempre empren taps, encara que s‟han reduït uns 20db els
Al llarg de la meva jornada he de patir unes condicions incòmodes de temperatura i humitat
22,4%
40,2%
14,0% 4,7% 18,7%
Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
compressors.
Al llarg de la meva jornada he de patir un alt nivell de
renou
21,7%
20,8%
28,3%
21,7%
7,5%Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
L’estat general deteriorat del vehicle també genera més renous.
Els estreps vibren i tot sona. Sembla que hi ha algú amb tambors allí dins.
L’accés a la cabina ha estat puntuat amb una de les puntuacions més altes, una mitjana de 3,8.
Aquesta consideració es correspon amb la percepció dels treballadors sobre la possibilitat de
patir caigudes pujant i baixant del vehicle: un 30,5% considerava que aquestes podien ser
altes o molt altes.
No obstant això, en la xerrada amb xofers de diferents empreses, ens varen comentar els problemes
que tenien per pujar i baixar del camió, ja sigui per presses de temps o per deteriorament dels
esglaons de la cabina.
Per pujar i baixar del camió hem de saltar, els estreps estan romputs. Tenim
molta sort per no tenir més accidents.
Des de la cabina igual…. no et gires per baixar del camió, sinó que saltes.
Aquesta pràctica suposa, segons els mateixos conductors, un nombre important de lesions a curt i
mitjà termini.
La gent no baixa, salta del camió, cosa que ha
provocat lesions.
Botam del camió. Baixar és molt incòmode.
Saltes des de la rampa, des de la porta. Saltes
moltes vegades al dia, des de 90 cm a 1 m. I
això provoca hèrnies discals i problemes als
genolls, d‟anar caient.
Un terç dels enquestats també reconeixen tenir unes possibilitats altes o molt altes de caure
des de dalt del vehicle.
En altres tipus de transports de mercaderies també temen les caigudes des d’altura en lligar la
càrrega o, en el cas de transport de ciment, en el moment de pujar a la cisterna, al tanc.
Per posar els angles i lligar la càrrega t‟has de pujar amb el toro a
una gàbia i caminar per sobre dels palets.
El principal problema és pujar i baixar del tanc. Pugem a reomplir els
tancs. Es passa per sobre del tanc. També ocasiona problemes i
mals d‟esquena, braços, genolls, pels esforços que fas pujant i
baixant les escales, estan mal graduades…
SALUT
El 73,3% dels conductors es queixen que han de realitzar moviments repetitius per fer el seu
treball sempre o gairebé sempre.
Per a l'execució del meu treball he de realitzar
moviments repetitius
37,2%
36,3%
15,2%
6,7% 4,5%
Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
Els conductors també es queixen d’haver de mantenir postures doloroses i forçades per a
l’execució del seu treball, no tan sols durant la conducció.
Hem de treballar amb postures forçades quan enganxam plataformes que
estan molt a prop de la cabina .
Per a l'execució del meu treball he de mantenir postures
forçades
31,7%
25,0%
25,0%
11,5%6,7%
Sempre
Quasi sempre
Algunes vegades
Quasi mai
Mai
En els gràfics podem comprovar que únicament el 6,7% dels conductors reconeixen no haver
de mantenir postures forçades, mentre que el 91.6% restant sí ho fa. D’aquests darrers, un
56,7% declara que manté les postures forçades sempre o gairebé sempre.
Quan arriben els camions s‟han pujar les potes de la plataforma, si són
mecàniques i no hidràuliques, les has de pujar a mà amb una “manivela”. Les
potes, com són velles, no pugen i l‟esforç que feim és estrènyer molt, i amb la
manovella vas pujant a poc a poc les tones.
Per aquells conductors que també fan mudances, la càrrega i descàrrega suposen riscos més
importants que els derivats de la conducció.
En el meu treball transportam objectes molt variats. Són molt més
perilloses les tasques de càrrega i descàrrega que les pròpies de la
conducció.
Aquestes lesions osteoarticulars representen malalties que afecten la pràctica totalitat dels
treballadors en diferents graus. Només un 10,8% dels conductors reconeixen no patir cap
malaltia. El més habitual és patir mal d’esquena de tipus lumbar i cervical, que afecta al 53,2%
i al 50% dels conductors, respectivament. Amb freqüència es combinen diverses lesions.
Quant a la conducció, tenim problemes sobretot d‟esquena i
cervicals.
Els conductors també reconeixen que són els treballadors més joves els que estan patint problemes
físics majors en suportar més càrregues de feina.
Ells es destrossen l‟esquena, els braços, les espatlles….
Molèsties musculoesquelètiques
53,2 36
50,5 9
23,4 30,6
24,3
23,4 14,4
10,8
0 10 20 30 40 50 60
Cap Peus/turmell
Braç/avantbraç Espatlles
Genolls Cames
Còccix Zona cervical
Clatell/coll Zona lumbar
Els reconeixements mèdics a què s’han sotmès els conductors en els últims dotze mesos, han
estat els relatius a la vigilància de la salut per part de l’empresa. Encara que un 35,6% dels
enquestats declaren que el reconeixement no és complet.
El reconeixement és light. En les revisions mèdiques que es fan no hi ha
totes la proves per detectar els nostres problemes. No és adequat al nostre
treball. Trobam a faltar quelcom més… No ens miren l‟equilibri.
En tres quarts d‟hora t‟ho fan tot i et diuen com estàs. No van a aprofundir.
Els dius que et fa mal l‟esquena i no et fan ni punyeter cas..
Els conductors, malgrat que reconeixen que tenen dolors habituals, es perceben amb bona
salut. Així ho han manifestat el 73% dels enquestats.
Quan li preguntàrem a un delegat d‟una empresa de transport de
mercaderies, després de passar gairebé una hora detallant els problemes
psicosocials del seu lloc, si treballant li feia mal l‟esquena, va contestar “clar,
però això compta?”
Nosaltres, problemes físics no en tenim… només el mal d‟esquena per la
conducció. Jo vaig estar durant mig any fent 500km al dia i acabava
engarrotat. I les mans, sobretot al matí. M‟aixec al matí amb les mans
engarrotades, amb dolor.
No obstant això, el 55% de la mostra ha acudit al metge una mitjana de 2 vegades durant
l’últim any. Els principals motius que varen assenyalar com de consulta al metge per problemes
derivats del treball foren:
Clarament, reconeixen o identifiquen les seves malalties osteomusculars com d’origen professional:
mal d’esquena, de nuca i de cames.
Els problemes físics més comuns són d‟esquena. Conduïm poques hores al
dia, però tenim moltes hores d‟espera, normalment feim menys de 8 hores
diàries, però treballam molts dissabtes.
Problemes d‟esquena, braços i genolls, per les hores d‟estar asseguts.
Gairebé tots pateixen de lumbàlgia.
Al 40,5% dels que pateixen mal d’esquena, els segueixen qui tenen problemes d’esquinços i
luxacions i problemes psicològics com l’estrès (16,2%).
Els conductors entrevistats incidiren bastant en els problemes psicològics i d’estrès per mor de les
condicions de treball que han de suportar.
El treball m‟està amargant la vida, m‟afecta molt en arribar a casa, arrib a
casa, em dutx i me‟n vaig a dormir, no aguant a ningú… del treball ni en xerrr,
però m‟afecta molt. Com es pot separar això?........Encara que no vulguis
t‟endus el treball a casa.
Els riscos psicosocials són fàcils de trobar aquí, perquè se t‟exigeixen uns
viatges, una quota i de vegades es pot fer o no es pot fer.
Jo no separ el treball de la resta de coses, estic pensant tota l‟estona. Estic
amargat. Si parl seriosament del tema plor com una magdalena, així de clar,
estic aclaparat. Això unit al problema que no cobram...
Malalties relacionades amb la feina i motiu de consulta mèdica
9
6,3
9,9
16,2
5,4
23,4
14,4
16,2
40,5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Mal d'orella
Alteracions del son
Depressió
Estrès
Alteracions gastrointestinals
Esquinços, luxacions
Mal de cames
Mal de coll
Mal d'esquena
Percentatge
A això s’afegeix que, en moltes empreses, les condicions deficients en què circulen els vehicles fa
que la responsabilitat per les infraccions recaigui únicament en el conductor.
A mi una vegada la guàrdia civil em va aturar i em va dir “com va amb el
vehicle així”. Jo li vaig respondre: “ si a vostè un dia el seu capità li diu “agafi
aquesta moto sense llums”, vostè l‟agafarà, o li dirà al seu capità “no agaf la
moto”. Idò a nosaltres ens passa el mateix. Nosaltres sempre som
responsables.
Una furgoneta que no va passar la ITV fa 2 mesos no pot circular i circula. El
problema està en si hi ha un accident…què feim? El problema és que si
l‟atura la policia, al final paga ell, la denúncia va per a ell i els punts van per a
ell. Però si ell es nega, què li poden fer? Ell es pot negar, ha de negar-se,
però no ho fa, perquè tothom té por i necessita menjar.
Si tens un accident o t‟agafen perquè no dus els papers, perquè no dus el
vehicle a punt, el que sigui, i surts, és sota la teva responsabilitat… Ets un
professional, tu sabràs…
Un 10% dels enquestats reconeixen tenir problemes de mal d’orella. L’origen dels problemes d’oïda
sol estar determinat per dur la finestreta del conductor oberta.
Quan baixen el vidre del costat de l‟orella esquerra dos dits, fa un renou a
l‟orella insuportable i a poc a poc vas perdent oïda. Hi ha gent que al cap de
l‟any arriben a donar-se de baixa.
Un 27,5% dels enquestats han estat de baixa per motius relacionats amb el treball alguna vegada
durant l’últim any. Basant-nos en els comentaris dels conductors que participaren en els grups de
discussió, aquest percentatge seria molt superior perquè:
El dolor, sobretot d’esquena, està tan assumit que no sol ser un motiu de baixa.
Segons un delegat d‟una empresa de transport de mercaderies perilloses:
“per mal d‟esquena no s‟agafen baixes”.
També és molt significativa la percepció d‟un altre conductor que du més de
43 anys conduint: “Jo, de l‟esquena, estic fatal, no dorm. La ròtula d‟aquí sota
(còccix), la tenc amb un desgast que... em fa un pinçament que em baixa a la
cama. Però bé, aquest problema el tenim tots. Però nosaltres no solem
agafar baixes. Saps què passa? Quan et fa molt mal l‟esquena et prens un
antiinflamatori, i si no et fa efecte, te‟n prens un altre de més fort. Si vaig a la
Seguretat Social es creuran que sóc un vago, que em queix de l‟esquena
perquè no vull treballar.
Ells mateixos reconeixen que no s’agafen baixes per motius econòmics.
De vegades vas així, doblegat. Però si agafes la baixa, després que el sou ja
és baix, és que no arribes….
I per temor a ser acomiadats.
Des de que vaig començar a tenir problemes a la feina, m‟han trobat la tensió
a 23. La gent té por a donar-se de baixa per si els acomiaden. El que jo tenc
ho hauria de dur a la Mútua, però….
Els conductors assumeixen el seu deteriorament com quelcom intrínsec a la seva feina. Per aquest
motiu, el 95,5% dels conductors consideren que s’hauria de reduir l’edat de jubilació dels
treballadors d’aquest sector.
Segons un conductor de mercaderies perilloses de 45 anys: “Si avui per avui
m‟he de jubilar als 65, ho veig difícil. Ja duc ulleres amb 45 anys i he perdut
reflexos. El que jo meno és una bomba”.
Un altre company que té 62 anys també ho diu: “Jo ja no hi veig, tenc
aquesta edat... i això és una bomba”.
Segons un altre company de 63 anys: ““Jo, amb la meva edat, ja no estic per
portar un camió de 40 tones. He perdut molts reflexos”.
ACCIDENTS
La seguretat en carretera rau fonamentalment en l’estat físic i psicològic de qui condueix. La
prevenció s’ha d’enfocar cap al manteniment d’aquestes capacitats de la persona perquè aquí
resideix la seguretat, la del conductor i la dels seus passatgers.
Els conductors saben que estan exposats a l’accident de trànsit. El 63% dels conductors
consideren que tenen unes possibilitats altes o molt altes de patir un accident de trànsit
durant la jornada laboral.
Possibilitat de sofrir un accident durant la jornada laboral
32,4%
30,6%
22,2%
12,0% 2,8%
Molt altes
Altes
Mitjanes
Baixes
Molt baixes
Els mateixos conductors ens han comentat sobre les possibilitats de patir accidents i com l’actual
situació de crisi fa més precari el seu treball.
Hi ha feines que si poses emperons, et diuen que a la porta
hi ha 4 que esperen per treballar. Sabem que hi ha perills i
que feim coses que no hem de fer, però no diem res.
El 50,5% dels conductors reconeixen haver tingut un accident com a conseqüència del seu
treball. El 55% d’aquests accidents han estat per feines de càrrega i descàrrega, el 30% han estat
accidents de circulació i el 15% restant en fer maniobres amb el vehicle.
Entre les causes més freqüents d’origen de l’accident, el mal estat del vehicle ha estat la
principal causa i la que més preocupa els conductors.
No tenen els punts de subjecció, són 4 i no en porten cap. La càrrega està
mal estibada. Ni els camions ni les plataformes passen les ITV. Els
responsables del vehicle en carretera som nosaltres però, a veure què fas?
No passen més accidents perquè tenim sort.
Si tens un accident i, per exemple, vas sense llums, frenes i no s‟encén la
llum de darrere. Si va al darrere un motorista que no et veu que frenes, xoca i
es mata… És culpa teva, perquè tu saps que vas sense „stop‟ al darrere.
Ahir vaig transportar una càrrega de bigues de fusta. Si hi ha hagut temporal
al mar, la càrrega es mou i jo vaig així, tombat, amb el camió decantat fins a
Manacor, i això és un perill, la càrrega anava bolcada.
Els següents motius causa d’accidents han estat per les males condicions del lloc de treball i per la
inseguretat de l’àrea de treball.
Els molls estan que fan pena. El cap ha dit que quan es mati algú ho
arreglaran. Es va arreglar un moll l‟any passat i un altre fa dos mesos perquè
ja no podíem aixecar-lo.
Estic cansat de dir-li a la gent que no passi per sota de la grua quan porto un
palet. Caldria fer un perímetre al voltant, però hi inverteixes mitja hora que, al
final, si es fa, es factura al client. I no li pots fer perquè li puja el preu del
servei.
El problema són els doblers, perquè la nostra empresa no pot exigir als seus
clients que arreglin les seves zones de descàrrega, perquè el negoci no va
bé.
Hem de remarcar, una vegada més, que altres de les principals causes d’accident assenyalades pels
conductors, esforços o postures forçades i cansament o fatiga, es poden evitar duent a terme
una adequada organització del treball i del disseny del lloc de feina.
Per més del 38 % dels treballadors l’empresa no ha posat cap tipus de mesura correctora per
evitar aquests accidents. Un percentatge semblant considera que la seva empresa tampoc es
preocupa de cuidar les condicions de treball dels seus conductors.
L‟empresa s‟estalvia doblers en la salut dels treballadors. Perquè s‟arreglin
les coses t‟has d‟aturar i dir que així no treballes.
PREVENCIÓ
El 97,2% dels enquestats saben que existeix la Llei de prevenció de riscos laborals, i en un
91,5% dels casos també coneixen el servei de prevenció que s’ocupa de la seguretat i la salut.
No obstant això, quan acudeix el Servei de Prevenció els conductors reconeixen que no hi participen
ni són consultats, fins i tot els que són delegats de prevenció..
Quan ve el de prevenció baixa un nin de l‟oficina perquè l‟acompanyi i no ens
diuen res, com si fos un client més. Es passeja amb ell i parlen d‟això i allò
altre, però a nosaltres no ens diuen res.
A l‟empresa mai s‟ha fet una avaluació de riscos psicosocials per part del
servei de prevenció, i és un aspecte molt important. Hi ha gent que té
pressions, i hi ha hagut gent que no ha aguantat i se n‟ha anat.
El 79,6% dels enquestats saben que tenen delegats de prevenció i un comitè de seguretat i
salut constituït.
El 79,4% dels treballadors han rebut formació sobre els principals riscos del seu treball.
T'ha donat la teva empresa formació sobre els principals
riscs del teu treball?
79,4
20,6
Si
No
No obstant això, reconeixen la poca aportació que els suposa la formació que reben.
Sobre la formació en el transport, no és el mateix treballar amb càrrega de
carbó que en un desmuntatge, pot haver-hi cops, corriments de terra... a més
dels perills de la conducció, estan els específics de cada tipus de transport.
Les valoracions dels riscos són molt generals. Al xofer nou ningú li diu els
riscos del seu lloc, te‟ls diu un altre conductor. No hi ha un departament que
faci aquest treball a l‟empresa.
El que ve a donar-te la xerrada no té ni punyetera idea. El que et dóna el curs
realment no està preparat al 100% per donar-lo.”
La formació no ens serveix per a res. Les normes no es poden complir.
També el 88,6% coneix quina és la mútua que té contractada l’empresa. Encara que reconeixen
que la Mútua no els atén de manera satisfactòria.
No vaig a la mútua, per a què, et diuen “posa‟t una crema i tira”. Vas allí a fer
comèdia. Allí has de dur un ull a la mà i et diuen que te l‟has tret tu per anar-
hi.
Vas allí perquè et fa mal l‟esquena i sempre et diuen el mateix, que tens
artrosi, que t‟ho has fet a ca teva. Per ells, mai és a causa de la feina.