“Concienciación, formación y especialización son … · ... al vulnerar el principio de...

26 SEGURITECNIA Septiembre 2012

Seguridad Aeroportuaria

hay que trabajar para mejorar la segu-ridad aeroportuaria?Desde los acontecimientos del 11-S, la adopción de medidas comunes de segu-ridad del transporte aéreo ha sufrido un proceso de adecuación continuo, tanto desde el punto de vista de la mejora me-diante la revisión de procesos como de la adecuación normativa necesaria. El obje-tivo es prevenir las amenazas emergen-tes y la detección de aquellas otras que la prospectiva de riesgos hace razonable prever para mantener los estándares de la seguridad futura del transporte aéreo en unos niveles tan elevados como sea razonablemente posible.

En el momento actual, son varios los retos que los responsables de la segu-ridad de la aviación civil tenemos plan-teados. En primer lugar, preservar el ni-vel de seguridad alcanzado a lo largo de estos últimos años mediante un proceso de mejora continua. Partiendo de este punto, un hito básico es refor-zar el factor humano frente a los ries-gos de interferencia ilícita. Para ello, as-pectos como la concienciación, la for-mación y la especialización de todos los colectivos con responsabilidad en materia AVSEC [seguridad de la avia-ción, por sus siglas en inglés] son esen-

ciales para construir un sistema de se-guridad eficiente.

Otro reto que los usuarios del trans-porte aéreo nos demandan es la con-ciliación de la seguridad con la facilita-ción. En este sentido, las entidades res-ponsables de la política de seguridad, como la Organización de Aviación Ci-vil Internacional (OACI), la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) y la Unión Europea, han dado prioridad a dar respuesta a este delicado aspecto que busca la complementariedad en la conjunción de ambas variables.

Asimismo, otro factor clave que queda supeditado al cumplimiento de los supuestos anteriores es el desarro-llo de tecnologías adecuadas. Es des-tacable el esfuerzo que la industria y las organizaciones internacionales es-tán realizando en el desarrollo de siste-mas cada vez más fiables y con menor probabilidad de error, adaptados a ne-cesidades más exigentes de detección en los distintos entornos: pasajeros, HBS (Hold Baggage Screening), en particu-lar en tema de líquidos, aerosoles y ge-les (LAG), carga y correo. Si bien, no de-bemos olvidar que el proceso de selec-ción de tecnologías adecuadas debe ser muy cuidadoso debido a su correcta

- Además de su nombramiento como director, ¿qué otros cambios organiza-tivos se han producido dentro de la Di-rección de Seguridad de Aviación Civil y Protección al Usuario de la AESA? Mi llegada a esta dirección está mar-cada por una estructura y línea de tra-bajo consolidada por la anterior titu-lar, Marta Lestau. De ella he heredado unas unidades que rebasan las funcio-nes de la seguridad de la aviación ci-vil, abarcando aspectos que compren-den la facilitación, el seguimiento de la calidad de los servicios prestados a los usuarios del transporte aéreo, los de-rechos de los pasajeros, la supervisión económica de las compañías o la polí-tica de tasas de navegación aérea, en-tre otros.

No obstante, lo más destacable es el equipo humano que desarrolla su acti-vidad en la División de Seguridad y Fa-cilitación de la Aviación Civil, que posee una gran capacidad de trabajo, elevada experiencia, una continua formación tanto a nivel nacional como internacio-nal y un elevado compromiso de servi-cio público.

- ¿Cuáles son en este momento las principales necesidades sobre las que

Ángel Soret es, desde junio de 2012, el director de Seguridad de la Aviación Civil y Protección del Usuario de la Agen-cia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Aterriza en el cargo con la vista puesta, como él mismo indica, en tres retos para la seguridad aeroportuaria española: preservar el nivel alcanzado en los últimos años a través de una mejora con-tinua, conciliar la seguridad con la facilitación para los pasajeros y desarrollar las tecnologías adecuadas para la pro-tección. Este profesional, que se incorporó a la AESA en 2008, pone el acento en la concienciación, la formación y la es-pecialización de todos los agentes que participan en la seguridad de la aviación para conseguir esos objetivos.

Ángel Soret LafrayaDirector de Seguridad de Aviación Civil y Protección al Usuario de AESA

“Concienciación, formación y especialización son esenciales para construir un sistema de seguridad

eficiente”

27SEGURITECNIA Septiembre 2012

operación y su adquisición bajo el prisma de una política de inversión razonada.

- ¿Qué evolución ha registrado el número los actos de interferencia ilícita en España en la última década?El balance es satisfactorio. En todos los casos se han deri-vado las correspondientes enseñanzas de mejora de pro-tección.

- El Ministerio de Fomento ha anunciado reciente-mente que publicará las medidas de seguridad aé-rea que afectan a los viajeros para dar cumplimiento al Reglamento Europeo de 11 de marzo de 2008. ¿Por qué no se había adoptado antes esta medida?Efectivamente, la publicación de un nuevo Programa Na-cional de Seguridad “público”, mediante el cual se divul-guen las medidas de seguridad de la aviación civil que deben ser conocidas por los ciudadanos para su cumpli-miento, ha sido una necesidad que tuvo su origen en el marco reglamentario establecido por la Comisión Euro-pea desde el momento en que asumió responsabilida-des reguladoras en esta materia.

Estos reglamentos, atendiendo al carácter confidencial de las materias en ellos contenidos, fueron declarados de uso “restringido” y consiguientemente existía una laguna legal en la “necesidad de conocer” por parte de los co-lectivos administrados.

Esta situación se subsanó a partir de la “sentencia Hein-rich” (un ciudadano austriaco que presentó una denuncia ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas por la prohibición de embarcar con sus raquetas como equipaje de mano), la cual dejó sin fuerza vinculante, a partir de marzo de 2009, a los reglamentos comunitarios precedentes, al vulnerar el principio de transparencia y publicidad de las normas europeas.


Poste Integral

La entrada peatonal y de vehículos de un edificio es el primer contactocon el visitante, la primera impresióndel estilo de la empresa. El sistemaintegral Pi150 impactará a sus visitantes.

Las claves de un diseño soberbio...

Sistema Integral de Control de Accesos

Pi150

www.by.com.es

Versiones de acceso paravehículos y peatones

montaje suelo y pared

Fabricado completamenteen aluminio y acero inox

IP65 / -20ºa +55º

Módulo iluminación ledfrontal blanca e indicación

de posición en azul

Módulo cámara colorpara condiciones extremas

de contraluz

Módulo imagen empresapara realizar cualquier

pictograma

Módulo intercomunicadorantivandálico con

audio digital

Módulo lector alta seguridad13,56 MHz Mifare Plus

Classic y DESFire

Módulo Lector HID 13,56 MHz iCLASS 125 Khz. ProxPoint



persona no es capaz de transmitirlo a los alumnos.

- ¿De qué manera está trabajando la AESA con los proveedores de solucio-nes de seguridad aeroportuaria? En el plano conceptual, AESA hace un seguimiento de las innovaciones espe-cíficas en la seguridad aeroportuaria a través de los grupos de desarrollo en los que participa. A saber:▪Grupo Técnico (TTF): sobre nuevas

tecnologías de inspección y certifica-ción de equipos.▪Ciberamenazas (CYBER).▪Documentos de lectura mecánica

(TAG/MRTD).▪Nuevos conceptos de impredictibili-

dad (GUAS). En el aspecto práctico, de demostra-

ción y experiencias piloto de sistemas basados en nuevas tecnologías, la AESA participa en la fase de evaluación in situ de nuevos equipos y sistemas en con-diciones de operación real, conjunta-mente con los fabricantes y operadores aeroportuarios.

Por lo que se refiere a la estandariza-ción de equipos y sistemas de inspec-ción, la AESA ha firmado un convenio de colaboración con el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), al objeto de progresar en la regulación de los as-pectos de certificación y reconocimiento de equipos aprobados en el marco de la Unión Europea.

- ¿Qué medidas de seguridad existen para aquellas compañías que suminis-tran bienes y servicios aeroportuarios, pero que trabajan lejos de las infraes-tructuras de los aeropuertos? ¿Está lle-vando a cabo la AESA algún proyecto en ese sentido? Las medidas de seguridad que deben cumplir y los compromisos que necesi-tan adquirir las distintas empresas que suministran bienes y servicios a los ae-ropuertos no son un asunto novedoso, ya que se encuentran recogidos en la norma comunitaria desde las primeras versiones de los reglamentos sobre se-guridad de la aviación civil. Lo que sí ha

men que les certifique por parte de la Agencia. ¿En qué consiste, a grandes rasgos, ese cambio? ¿Por qué el nuevo sistema redundará en una mejor capa-citación de los formadores en seguri-dad de la aviación civil? Se trata de garantizar que aquellas per-sonas responsables de formar al perso-nal de las distintas entidades con obliga-ciones en materia de seguridad AVSEC tengan los conocimientos y la capacidad pedagógica necesarias para que dicha formación sea eficaz y consiga la mejora en la aplicación de los procedimientos y normas que el Programa Nacional de Se-guridad les impone.

El cambio supone un nuevo paso ha-cia la especialización de los formado-res en los distintos colectivos que com-ponen la amalgama de entidades que operan en los aeropuertos, de forma que todo el mundo conozca aquello que tiene necesidad de saber, ya que estamos hablando de normativa con parte restringida.

En relación con la segunda pregunta, el hecho de tener que superar un exa-men implica la necesidad de preparar, estudiar y actualizarse para obtener la certificación. Una prueba tipo examen garantiza la posesión de una capaci-dad técnica y solvencia adecuada para impartir una formación eficaz al perso-nal adscrito a una empresa conforme al Programa Nacional de Formación.

Por otra parte, en este nuevo proceso de certificación se han incluido discipli-nas de formación de formadores para mejorar sus capacidades pedagógicas, tan importantes o más que el hecho de tener conocimiento de la normativa. No sirve de nada tener grandes conoci-mientos de un determinado tema si esa

Adelantándose a la sentencia, la Co-misión publicó una Decisión para los Es-tados Miembros con los procedimientos y normas técnicas que debían ser pre-servadas de pública difusión. Como to-davía no se disponía de un reglamento de desarrollo con normas comunes de-tallado, se decidió mantener sin dero-gación el Reglamento [CE] 2320/2002 hasta el 29 de abril del 2010.

A partir de estos hitos es cuando el Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil ordenó dar cumplimiento al mandato, para lo cual se inició el pro-ceso de redacción de un nuevo Pro-grama Nacional de Seguridad (PNS), re-

cogiendo las normas de carácter gene-ral para su conocimiento en una parte pública y manteniendo una parte res-tringida. La tramitación administrativa para declarar pública una parte del PNS requirió el informe favorable de las co-rrespondientes secretarías generales técnicas de los departamentos ministe-riales representados en el Comité Na-cional. Tras un informe favorable, fue posible el envío al Consejo de Ministros.

Tras su aprobación, es el momento en que puedo anunciarle que la publi-cación en el BOE se produjo el pasado 13 de agosto mediante resolución de la Secretaría General de Transportes. Esta parte pública del PNS se actualizará de igual manera que la parte restringida, es decir, a través del Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil, y se pu-blicará por resolución de la Secretaría General de Transportes.

- AESA ha apostado por un cambio en la capacitación de los formadores en seguridad de la aviación (AVSEC), que a partir de ahora han de aprobar un exa-

“En el nuevo proceso de certificación de formadores

se han incluido disciplinas para mejorar sus

capacidades pedagógicas, tan importantes o más que

el conocimiento de la normativa”


variado es la profundidad y especificidad de tales me-didas y el grado de implicación de la autoridad com-petente –en este caso ejercida por la AESA– en la com-probación de la aplicación de las medidas y en la expe-dición u otorgamiento de certificados y aprobaciones correspondientes.

En el plano meramente regulador, la Comisión Euro-pea ha puesto el foco en los proveedores de suministros de aeropuerto y los de provisiones de a bordo. Esto es así desde el Reglamento (UE) número 185/2010. Dicho regla-mento pretende extender las medidas de seguridad más allá de las fronteras del aeropuerto, como ya había ocu-rrido con la carga, y llevarlas aguas arriba en la cadena de seguridad, allí donde se originan tales suministros. No ol-videmos que suministro es todo aquello que va a ser fa-cilitado o utilizado en el aeropuerto o a bordo de las ae-ronaves, lo que incluye prácticamente casi cualquier tipo de artículo que podamos imaginar.

El Reglamento (UE) número 185/2010 y la normativa nacional distinguen hasta tres tipos de entidades relacio-nadas con los suministros: proveedor de suministros de aeropuerto; proveedor acreditado de suministros de a bordo; y proveedor conocido de suministros de a bordo.

A todas ellas se les exigen controles de seguridad para los artículos que van a introducir en las zonas restringi-das de los aeropuertos y a bordo de las aeronaves. Adi-cionalmente, los proveedores acreditados de suminis-tros de abordo (lo que se conoce como empresas de ca-tering) deben solicitar formalmente aprobación por parte de la Agencia para poder ejercer como tal. Intrínseco al proceso de certificación, estas entidades deben elabo-rar y enviar un programa de seguridad que detalle sus procedimientos en esta materia, observar la escrupulosa contratación de su personal y, por supuesto, demostrar que lo ha formado adecuadamente en materia de segu-ridad de la aviación civil. Los inspectores de la AESA, por su parte, comprueban la adecuación del programa de seguridad a la normativa y visitan sus instalaciones pre-viamente a la emisión de los correspondientes certifica-dos de aprobación.

En cuanto a las categorías de proveedor de suministros de aeropuerto y proveedor conocido de suministros de a bordo, la Agencia adopta exclusivamente el rol inspec-tor, comprobando el nivel de cumplimiento de la norma por parte de estas entidades; aunque bien es cierto que la norma le confiere a la Agencia la potestad de retirar el estatus de confianza en estas entidades como conse-cuencia de la actividad inspectora o tras recibir informa-ciones fehacientes de la falta de seguridad o negligencia en la aplicación de las normas.

No hay que olvidar que, al margen del sistema basado en la confianza, el último recurso es la inspección mate-rial de los suministros en los filtros de acceso a los aero-puertos, que se puede acometer siempre que se desee


Watch & Mochi

W&M V2 Vídeo intercomunicación digital para la gestión de puertas de entrada de agencias bancarias, joyerías, almacén de valores, CPD y en general accesos de alta seguridad.

W&M V2

Gestión profesional de puertas

www.by.com.es

Control de hasta 2puertas con vídeo y

audio digital

Funcionamiento confi-gurable en esclusa o

puertas independientes

Vídeo intercomunicadorde exteriores antivandálico

Voxter IP65 -20º a +55º

Gestión remota de laspuertas, accesos y

configuración vía IP

Voxter con pulsador táctil piezo eléctrico robusto

seguro y sin mantenimiento

Ampliable a controlde accesos con

el mismo cableado

Voxter con microcámara color súper gran

angular con WDR

Videoconsola táctil paraapertura, visualización

y comunicación

100% made in

spain



todo de inspección y además se ha garantizado su protección durante el transporte y almacenaje.

Las figuras de Agente Acreditado y de Expedidor Conocido en España son certificadas por AESA mediante el cumplimiento de requerimientos en las instalaciones, revisión de sus pro-cedimientos, formación y requisitos de selección de su personal. Además, es responsabilidad de la AESA la inspec-ción periódica de las dependencias y procesos de estas entidades. Con pe-riodicidad máxima de cinco años debe procederse a la renovación de la certi-ficación.

- Hay operadores que consideran que la normativa obliga a unas inversiones elevadas y lamentan tener que sopor-tar todo el peso del gasto. ¿Qué opi-nión tiene usted al respecto?El argumento comúnmente esgrimido es que la seguridad de la aviación ci-vil forma parte de las responsabilidades públicas esenciales, debiendo corres-ponder a las autoridades nacionales so-portar las carga por la prestación de es-tos servicios.

La financiación de los costes de la seguridad de la aviación se repercute a través de un gravamen sobre los usua-rios mediante una tasa de seguridad. No obstante, no cubre los costes de las medidas impuestas o los costes ope-rativos adicionales que pueden gene-rar estas medidas, siendo inasumible la financiación global por parte del Es-tado, que soporta otros costes añadi-dos, como la gestión de la seguridad o los efectivos y medios de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad dedicados a es-tas funciones.

Sobre la financiación de la totalidad de las medidas de protección, y en par-ticular sobre el reparto de esta finan-ciación entre los operadores afectados, se creó un complejo debate en el seno de la Comisión sobre la posible distor-sión de la competencia al ser de difícil cuantificación el importe de financia-ción, dando lugar a un cruce de posi-bles subvenciones.

que garantiza que los sujetos que in-tervienen en ella conozcan y apliquen controles de seguridad en la carga que se va a transportar. De esta manera no siempre es necesario que la mercancía sea inspeccionada en el aeropuerto an-tes de ser embarcada, siempre que un agente acreditado la entregue a la ae-rolínea o su agente de handling asegure que se trata de mercancía segura.

Para obtener garantías de cumpli-miento de los requisitos de seguridad en todas las etapas, desde la recepción de la carga hasta el embarque en la ae-ronave, deben establecerse determina-das condiciones: ▪La trazabilidad y esterilidad en la ca-

dena de transporte, que permita la plena identificación de todos los suje-tos por los que ha pasado la carga. ▪El estatus de seguridad de la carga

solo puede ser otorgado por un Agente Acreditado. ▪Solo se considera carga segura

cuando procede de un Expedidor Co-nocido o ha sido sometida a un mé-

porque así se ha decidido localmente, o simplemente porque susciten eviden-cias de que ha existido manipulación antes o durante el transporte. En cual-quier caso, los proveedores no conoci-dos, sin excepción, siempre son inspec-cionados antes de permitirles el acceso al aeropuerto.

- Parece que la inspección exhaustiva de toda la carga y el correo que llega a un aeropuerto diariamente es una tarea titánica, por no decir imposible. Teniendo esto en cuenta, ¿de qué ma-nera se proporcionan unos niveles su-ficientes de seguridad? Efectivamente el tratamiento y despa-cho de la carga desde el punto de vista de la seguridad sería inabarcable y eco-nómicamente inasumible en la práctica aplicando procesos similares a pasajeros o equipaje de bodega.

Como ya he comentado anterior-mente, el sistema de seguridad apli-cado en Europa, y por tanto en España, se basa en una cadena de seguridad,

“La tasa de seguridad no cubre los costes de

las medidas impuestas ni los costes operativos

adicionales, haciendo inasumible la financiación global

por parte del Estado”


En consecuencia, actualmente la fórmula para sufragar los costes derivados de la seguridad de la aviación civil adoptada por la mayoría de los Estados y operadores es un reparto asumido entre el Estado y el sector operador privado.

- ¿Qué acciones de colaboración internacional está lle-vando a cabo la AESA en este momento y con qué ob-jetivos?Concebir objetivos en seguridad aérea es hacerlo bajo un concepto global. La aplicación de normas comunes en un medio de transporte especialmente complejo re-quiere una constante puesta en común con otros Esta-dos. Por tanto, la colaboración internacional se plantea en dos líneas de actuación.

De un lado, la participación en los órganos de decisión sobre la política de seguridad de la Unión Europea, a tra-vés de la asistencia al Comité AVSEC, que mantiene una frecuente actividad en materia de seguimiento de nue-vas amenazas, implantación de nuevos procesos y, en particular, la actualización normativa que posteriormente adoptarán la Comisión, el Parlamento y Consejo Europeo.

En este mismo sentido, la OACI establece, a través de sus regiones mundiales, los principios normativos reco-gidos en el Anexo 17 al Convenio de Chicago. Su activi-dad a través de las conferencias regionales, seminarios y paneles de expertos cuenta con la presencia de la AESA también.

Los grupos de trabajo de la CEAC cuentan con la asis-tencia de la AESA, también en la reunión de ministros de Transportes.

Por lo que respecta a las relaciones con otros Esta-dos, son habituales las reuniones bilaterales para, con fre-cuencia, adoptar medidas especiales de protección, bien frente a amenazas concretas o en rutas de nominadas de ‘alto riesgo’.

En el marco de las relaciones institucionales, son mani-fiestas las reuniones técnicas y de nivel gerencial con ob-jeto de intercambiar visitas a aeropuertos, experiencias y procedimientos, o bien de adoptar posiciones comunes de carácter regional.

Deseo reseñar el acuerdo bilateral firmado este año con los EEUU en materia de carga aérea, que va a repre-sentar: ▪Impulsar principios comunes de integridad de los siste-

mas de inspección de la carga para fortalecer la seguri-dad fronteriza.▪Facilitar el tránsito de mercancías entre ambos países,

cada vez más importante en volumen de exportacio-nes, y armonizar los estándares de calidad implantados por los operadores involucrados en la cadena logística. ▪Fomentar la aplicación de nuevas tecnologías y proce-

dimientos, así como reforzar los ya existentes entre la AESA y la TSA. S


Asignación yprogramación

flexible de puertas

Audio, vídeo, control yalimentación de hasta 16

puertas y 4 videoconsolas

Watch & MochiVideo Intercomunicación digital

W&M V16 es el resultado de la experiencia y evolución de la familia de productos de intercomunicación digital de alta gama Watch & Mochi

W&M V16

La unidad de controlpermite cuatro conver-saciones simultáneas

No requiere fuentesde alimentación

adicionales

Manejo por el operadorabsolutamente

sencillo e intuitivo

Detección y alarma de exceso de tiempo

de puerta abierta

Distancias de hasta 300 metros

hasta central

Configuración mediantemenú OSD en pantalla y

pulsadores táctiles

www.by.com.es

“Concienciación, formación y especialización son … · ... al vulnerar el principio de...

Documents

Transcript of “Concienciación, formación y especialización son … · ... al vulnerar el principio de...