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COMPONENTE II PLAN DE ADMINISTRACIÓN DE TRÁNSITO

CAPÍTULO 11 Introducción a la Estrategia de

Administración del Tránsito

Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú

Informe Final

11-1

11. INTRODUCCIÓN A LA ESTRATEGIA DE ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO 11.1. PLAN DE EDUCACIÓN EN SEGURIDAD VIAL

11.1.1. OBJETIVO El objetivo del plan de educación en seguridad vial es formular la educación en seguridad vial y un programa para grupos objetivo que son los niños y los operadores de transporte público.

11.1.2. ESTRATEGIA PARA EL PLAN DE EDUCACIÓN EN SEGURIDAD VIAL

(1) Condiciones Actuales y Temas Relacionados En general, se ha descrito a los conductores peruanos como indisciplinados por sus acciones tales como ignorar los semáforos en rojo, realizar cambios de carril repentinos y frecuentes sin previo aviso, ignorar los límites de velocidad, saltearse las colas y bloquear intersecciones. Particularmente, los conductores están considerados entre los peores infractores. Dicho comportamiento al manejar conlleva a disminuir la capacidad de tráfico de la red vial y a la ocurrencia de accidentes de tránsito. Los conductores y peatones deben obedecer las señales y reglamento de tránsito y comprender la importancia de la seguridad vial. La mejora de las instalaciones de tráfico y viales y la implementación de medidas de seguridad vial incluyendo programas de educación eficaces para conductores y peatones pueden minimizar los conflictos que existen entre el tránsito vehicular y los peatones, ya que éstos reducen la eficiencia de la red vial urbana. Dichas medidas y programas, al implementarse exitosamente, no solamente mejorarán la circulación del tráfico sino que también mejorarán la seguridad, la conveniencia y la comodidad de los peatones y conductores.

(2) Formulación del Plan de Educación en Seguridad Vial por Grupos Objetivo El grupo objetivo para el plan de educación en seguridad vial será dividido en (2) grupos; 1) grupo de niños tales como, niños del Jardín de la infancia, niños de la escuela primaria y alumnos de los colegios de secundaria, 2) operadores de entidades públicas. Los niños residentes en países altamente motorizados son más propensos a morir o a ser heridos como resultado de los accidentes de tránsito, más que por cualquier otra causa. En los países en vías de desarrollo, el 20% de muertes de tránsito son menores de 15 años y la amenaza de accidentes de tránsito se incrementará con el aumento de la motorización. Se requiere una educación en seguridad vial con fin de proporcionar la estructura necesaria para la adquisición de habilidades y conocimientos de seguridad. Esto incluye habilidades para la toma de decisiones, y la identificación y evaluación de los riesgos y estrategias que se requieren para reducir estos riesgos. El plan de educación en seguridad vial apunta a preparar a los niños desde una edad temprana en el uso adecuado de la red vial y su aplicación en el futuro como adultos. Los conductores de buses están considerados entre los peores infractores ya que habitualmente recogen y dejan pasajeros en cualquier lugar de la vía, ya sea en las mismas de las intersecciones o entre los carriles centrales. Se adelantan o cambian de carriles cerca de las intersecciones con fin de recoger más pasajeros, y esperan pasajeros aún cuando el semáforo está en verde. Dicho comportamiento al manejar conlleva a disminuir la capacidad de tráfico de las vías y a la ocurrencia de accidentes de tránsito. La educación en seguridad vial incluye habilidades de conducción avanzada y los conocimientos necesarios para un viaje seguro y motivar a los conductores, quienes pueden ser un modelo para otros conductores.


Informe Final

11-2

En base al contexto descrito anteriormente, el plan de educación en seguridad de tráfico se concentra en la educación en seguridad vial para niños y operadores de transporte público por la introducción del fortalecimiento institucional, mejorando los programas de educación en seguridad vial y programas de campaña para el mismo tema.

11.1.3. PLAN PARA LA ORGANIZACIÓN DE LA CORDINACIÓN Y ADMIMISTRACIÓN DE SEGURIDAD VIAL La mejor manera de garantizar que los presupuestos estén disponibles y protegidos, y que se asigne personal calificado a la seguridad vial es que el gobierno central cree una organización que se dedique a emprender y coordinar actividades de seguridad vial. A menudo, esto se hace estableciendo un “Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV)” o una dirección de carreteras. El CNSV requerirá de los siguientes elementos fundamentales para poder tratar temas de seguridad vial de manera efectiva y eficiente: 1) decisión política, 2) fondos adecuados, 3) recursos técnicos y administrativos adecuados, 4) entendimiento de los problemas, y 5) esfuerzos coordinados entre las organizaciones que están involucradas en esta área.

(1) Actual Institución a cargo de la Seguridad Vial Actuando a solicitud del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), el Presidente de la República del Perú firmó el Decreto Supremo No. 010-96-MTC, el 22 de agosto de 1996, estableciendo el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) con el fin de promover y coordinar actividades relativas a la seguridad de tránsito vial en el Perú. El CNSV es presidido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), y el consejo está compuesto por cuatro (04) representantes de Organismos del Gobierno, específicamente, el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, el Ministerio del Interior, el Ministerio de Educación y el Ministerio de Salud (ver Figura 11.1-1).

Figura 11.1-1 Actual Organización y Actividades del CNSV

(2) Plan de Mejoramiento para el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV)

1) Problemas y Temas

En el Perú, el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) fue creado con el fin de proponer una política de prevención y coordinar la ejecución de un plan de acción a mediano y largo plazo. Sus principales actividades son: el diseño y la evaluación de acciones para la educación y seguridad vial, la promoción y organización de cursos de capacitación para la prevención de accidentes de tránsito con fin de realizar la campaña de educación en seguridad vial, y proponer un manual legal para el mejoramiento de la

Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV)

Ministerio de Transportes,

Comunicaciones, Vivienda y Construcción

Ministerio de Educación

Ministerio del Interior

Ministerio de Salud

Gobiernos Locales y Organismos Pertinentes (Comité Regional de Seguridad Vial)

Gobierno Provincial

Gobierno Municipal

Policía de Tránsito


Informe Final

11-3

seguridad vial. Con respecto al CNSV, se han identificado los siguientes problemas y temas.

• El CNSV ha sido limitado en sus actividades debido a la asignación de un corto presupuesto anual.

• El CNSV requerirá de recursos humanos con el fin de desarrollar las habilidades del personal de CNSV y mejorar su capacidad institucional.

2) Plan de Fortalecimiento de Funciones del CNSV

La oficina del CNSV debe ser fortalecida mediante una operación eficiente y tenencia de personal idóneo. El CNSV debe funcionar con cuatro (4) secciones o jefaturas con el fin de implementar sus obligaciones de administración, datos estadísticos, capacitación y educación, así como su operación y gestión. El personal del CNSV debe ser apoyado por secretarías de las entidades miembro, tales como las municipalidades de las ciudades de Lima y Callao, la policía de tránsito, etc. La organización y las actividades del CNSV se muestran en la Figura 11.1-2.

Figura 11.1-2 Organización y Actividades de la CNSV

3) Plan para el Financiamiento del CNSV

La Figura 11.1-3 muestra una propuesta ideal de fuentes de financiamiento para el CNSV. Las fuentes de financiamiento para el CNSV pueden considerarse normalmente como provenientes de un presupuesto anual del gobierno o de un impuesto a las pólizas de seguros de vehículos motorizados, licencias de conducir, combustible u otras fuentes, lo que se incrementaría al igual que se incrementa el número de vehículos. Aproximadamente 60-70% del ingreso del CNSV debe provenir de un impuesto como los mencionados y un 20-30% de auspicios comerciales y de actividades de recaudación de fondos del CNSV.

Figura 11.1-3 Propuesta Ideal de Fuentes de Financiamiento para el CNSV

Con el fin de implementar de manera sostenible las fuentes de financiamiento para actividades a mediano y largo plazo de manera exitosa, se establecerá un mecanismo de

Director Ejecutivo

Sección Administrativa

• Reporte de vehículos/estadísticas de accidente, y publicación

• Análisis de accidentes • Conclusiones sobre seguridad

Sección Estadística de Datos

Sección Educacional y de Capacitación

Sección Operaciones y Administración

• Asuntos Generales• Contabilidad • Otros

• Gestión de difusión/conducción de educación pública de reglamentos.

• Capacitación de instituciones públicas y privadas

• Capacitación de recurs human.

• Operación y gestión de un Plan de Acción en Seguridad Vial

• Operación de un cronograma anual • Cobro y disposición del presupuesto

anual

• Especialista:1

• Especialista:1

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• Especialista:1

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Fuentes de financiamiento para el CNSV

60-70% • Presupuesto del gobierno • Impuesto a las pólizas de seguros de vehículos

motorizados, licencia de conducir, combustible,

• Donaciones extranjeras • Auspicios Comerciales • Actividades de recaudación de fondos de CNSV

30-40%


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financiamiento sostenible. La Figura 11.1-4 muestra el mecanismo de financiamiento sostenible propuesto para el CNSV y ONGs/Sectores Privados. En el corto plazo, el financiamiento de la seguridad vial debe ser sustentado por el sector privado, como por ejemplo por compañías de venta de combustibles, operadores de transporte, participación de las empresas de seguros de vehículos motorizados, se introducirán las medidas legislativas necesarias para proporcionar un soporte financiero proveniente del sector privado. Además, las empresas importantes del sector privado y ONGs podrán apoyar al CNSV organizando conferencias nacionales de seguridad vial, publicando documentos de seguridad vial, investigando pruebas psicofísicas de manejo e implementando campañas en las calles. A mediano y largo plazo, en términos de seguros vehiculares, todos los conductores deberán contar con por lo menos seguro contra terceros estipulados en la legislación. Esto deberá permitir que se imponga un impuesto a las primas de seguro total recolectadas y destinarlo a la seguridad vial; por ejemplo, la legislación que regula el CNSV estipula un 10% de las primas de terceros. Esta medida propuesta debe ser evaluada mediante un sistema de organización entre el CNSV y el Sector Privado/ONGs.

Figura 11.1-4 Mecanismo de Financiamiento Sostenible Propuesto para el CNSV y ONGs/Sector Privado

4) Plan para el Desarrollo de Recursos Humanos del CNSV

Se llevará a cabo un programa de capacitación para desarrollar las habilidades de recursos humanos del personal de CNSV y aumentar su capacidad institucional. El programa se formulará en base a cursos de capacitación, tal como capacitación en el trabajo con la asistencia de especialistas internacionales, capacitación mediante talleres o seminarios, y mediante el envío del personal al extranjero para que se capacite en países desarrollados. La capacitación en el trabajo será implementada dentro del alcance de los servicios de consultoría, los consultores internacionales proporcionarán servicios de asesoría para el programa de 5 años. La capacitación mediante talleres o seminarios realizados una o dos veces al año generalmente coincide con los cronogramas de implementación del Plan de Acción. La capacitación en países desarrollados se realizará una vez al año. La Figura 11.1-5 muestra un esquema de capacitación propuesta para el desarrollo de recursos humanos.

Asignación de de donaciones regulares a ONGs/Sectores Privados

• Compañías de venta de combustible,

• Operadores de transporte

• Bancos grandes • Fabricantes de autos

El CNSV estipula el 10% de las primas de

Asignación de donaciones regulares a la industria del seguro

CNSV

Establecimiento de medidas legislativas para proporcionar soporte financiero

Donación del 10% del presupuesto anual del CNSV

Proporcionar medios materiales y cooperación en recursos humanos; equivalente al 10% del presupuesto anual • Organización de conferencias nacionales de seguridad vial

• Publicación de documentos de seguridad vial • Investigación sobre seguridad vial • Implementación de campañas, etc.

Establecimiento de un sistema de organización

ONGs/Sectores Privados

Establecimiento de la legislación para todos los conductores de seguros contra terceros

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11-5

Figura 11.1-5 Cronograma de Capacitacion para el Desarrollo de Recursos Humanos

5) Plan de Coordinación Local y Administración

En base a los programas propuestos de 5 años, el CNSV deberá supervisar la implementación de los programas de 5 años y la coordinación de los esfuerzos de los distintos organismos para la ejecución de estos programas. Cada organismo y gobierno local que es miembro del CNSV deberá elaborar, dentro de su propio campo de actividad e influencia, un plan de acción de 5 años para incrementar o mejorar la seguridad vial. En términos de la efectividad y del proceso de implementación, el CNSV examina las actividades completas y evalúa su eficiencia, y realiza modificaciones de ser necesario (ver Figura 11.1-6). Es importante que las actividades a nivel local estén armonizadas con las iniciativas que se tomen a nivel nacional. El CNSV prepara un programa anual de actividades propuestas y lo difunde a los organismos locales, de modo que sus actividades locales puedan integrarse a los programas de 5 años, como las campañas de seguridad vial. El CNSV proporciona promotores especiales para apoyar a los organismos locales; los promotores especiales son colocados por rotación a disposición del CNSV, y ellos organizarán los talleres de instrucción y evaluación de las actividades.

Figura 11.1-6 Administración y Coordinación de los programas de 5 años.

11.1.4. REVISIÓN DEL PROGRAMA PLURIANUAL DE SEGURIDAD VIAL

(1) Programas de 5 años ejecutados actualmente por el CNSV El Plan Estratégico de 5 años actual (2006-2010) fue desarrollado por el CNSV, y se encuentra en ejecución; sin embargo, viene sufriendo un retraso debido al corto presupuesto anual. El programa general y el cronograma de implementación se muestran en la Figura 11.1-7.

Curso de Capacitación Descripción 2007 2008 2009 2010 2011

Capacitación en el trabajo • Preparación de un plan de acción • Instrucción a organismos locales • Coordinación y administración • Evaluación de eficiencia

Talleres o seminarios • Introducción general a la seguridad vial • Implementación de un Plan de Acción

Capacitación en países desarrollados

• Personal de CNSV y organismos locales

Preparación de la actividad de los programas de 5 años

Gobierno Ministerio/Organismos a cargo

Implementación por parte de los organismos locales (gobierno y policía de tránsito)

Apoyo a actividades locales por parte de los promotores especiales de CNSV (instrucción y evaluación)

CNSV Evaluación de la eficiencia de sus trabajos

Intercambio del registro de logros

Evalúa/Modific

Programas de 5 años propuestos


Informe Final

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2006 2007 2008 2009 2010 Programa 1-6 7-12 1-6 7-12 1-6 7-12 1-6 7-12 1-6 7-12

1. Programa de educación en seguridad vial

2. Programa de comunicación 3. Programa de infraestructura vial 4. Programa de datos de accidentes 5. Programa de licencia de conducir 6. Programa de fortalecimiento de la PNP

7. Programa de emergencia y rescate

Figura 11.1-7 Programa General y Cronograma de Implementación para el Plan Estratégico de 5 años

Los siguientes temas concernientes al Plan Estratégico de 5 años (2006-2010) han sido identificados a partir de las condiciones actuales de seguridad vial.

• Debe incluirse un Programa para el fortalecimiento del CNSV, como 1) financiamiento para el CNSV, y 2) desarrollo de recursos humanos. Esto fue señalado en los temas de las actividades actuales del CNSV.

• Debe incluirse un programa para el sistema de monitoreo de accidentes de tránsito, como 1) un sistema de investigación y de base de datos, 2) un sistema de análisis de ubicaciones peligrosas de accidentes de tránsito y la confirmación de la problemática, 3) planificación de un sistema de medidas, 4) la implementación de un sistema de medidas, y 5) un sistema de seguimiento. Esto fue señalado en los temas del análisis actual de datos y las medidas de prevención de accidentes; lo que puede ser enfocado generalmente a través del procedimiento de la base de datos para planificar las medidas contra los accidentes.

• Debe incluirse un programa para la coordinación local y la administración de los organismos locales, especialmente, el desarrollo de recursos humanos mediante la introducción de talleres y seminarios.

11.1.5. PLAN PARA EDUCACIÓN EN SEGURIDAD VIAL Y PROGRAMAS DE CAMPAÑA El CNSV tiene el propósito de llevar a cabo las actividades de educación en seguridad vial y los programas de campaña. El grupo objetivo comprende a los niños y a los operadores de transporte público. A continuación se describe el plan de educación vial y los programas de campaña por grupo objetivo.

(1) Plan del Programa de Capacitación para Niños El programa de capacitación para niños está elaborado en base a un programa para infantes (del jardín de la infancia), un programa para niños en edad escolar y un programa para alumnos de educación secundaria.

1) Revisión de las Actuales Actividades en Seguridad Vial

Actualmente, el CNSV, los gobiernos locales y la policía de tránsito vienen implementando actividades de educación en seguridad vial, tales como la edición/reimpresión de una guía metodológica de educación en seguridad vial, edición de videos, diseño e impresión de paquetes educativos de seguridad vial, entrega y distribución de material educativo, ejecución de la primera escuela rodante de educación en seguridad vial, organización y ejecución de una campaña de seguridad vial, y diseño e implementación de parques temáticos de seguridad vial para niños. Los libros educativos se clasifican en tres tipos, principalmente, dos niveles de textos para los alumnos de educación primaria (nivel I y II), dos textos integrados para los alumnos de educación secundaria (1er/2do grado y 3er/4to grado), y una guía del profesor para alumnos de educación secundaria. Además, se debe formular un texto para infantes.


Informe Final

11-7

2) Mejoras del Actual Sistema de Seguridad Vial

a) Actividades para la Seguridad Vial

Las actividades de seguridad vial de los proyectos educativos son implementadas eficazmente por el CNSV y la Policía de Tránsito; sin embargo, en vista que ya se inició en el Perú una educación en seguridad vial, es importante extender esta educación en seguridad vial a nivel nacional en colaboración con la red de seguridad vial, mediante la introducción de publicidad periódica sobre seguridad vial, campañas, y seminarios. Además, es necesario implementar un programa educativo sistemático, en base a los textos adecuados y profesores calificados.

b) Libros de texto Actuales de Seguridad Vial

Los libros de texto actuales y la guía del profesor son temas identificados, en base a la categoría de descripciones básicas tales como a) propósito, b) regla básica, c) reglas para peatones, d) reglas para viajar en auto (pasajero), etc., e) reglas para viajar en bicicleta, f) temas a considerar sobre los autos, etc. g) acción a tomar en caso de un accidente. La evaluación cualitativa de los libros de texto actuales se muestra en la Tabla 11.1-1, y la Tabla 11.1-2 muestra los temas principales en los libros de texto. Los criterios de evaluación están basados en una descripción o sin una descripción por categoría básica, y en una expresión de la descripción.

Tabla 11.1-1 Evaluación Cualitativa de los Libros de Texto Educativos Actuales Texto Propósito Regla

Básica Reglas para peatones

Reglas para viajar en auto (pasajero)

Reglas para viajar en bicicleta

Asuntos a considerar sobre los autos, etc.

Acciones a tomar en caso de un accidente

1) Infantes C C C C - C C 2) Primaria (II) A A A C C B C 3) Primaria (III) A B A C C B C 4) Secundaria (1er/2do grado)

A A B - C C C

5) Secundaria (3er/4to grado)

A A A - B C B

6) Guía del profesor

A A A A A A A

Notas: Clasificación de A: Suficiente, B: Tolerable, C: A ser revisado o añadido

Tabla 11.1-2 Temas Principales de los Libros de Texto Educativos Actuales Texto Temas principales 1) Infantes • Es necesario elaborar el libro de texto para infantes 2) Primaria (II) Revisar y añadir una estructura clave (reglas para viajar en auto y en bicicleta, temas a

considerar sobre los autos, acciones a tomar en caso de un accidente) Algunos capítulos podrían ser resumidos y dar mayor énfasis a los contenidos (Capítulo

II y III) El capítulo IV “Elementos del tránsito vial” muestra muchas descripciones que deben

ser reducidas 3) Primaria (III)

• Revisar y añadir una estructura clave (regla básica, reglas para viajar en auto o en bicicleta, temas a considerar sobre los autos, acciones a tomar en caso de un accidente)

• Algunos capítulos podrían ser resumidos y dar mayor énfasis a los contenidos. 4) Secundaria (1er/2do grado)

• Revisar y añadir una estructura clave (reglas para peatones, reglas para pasear en bicicleta, temas a considerar sobre los autos, acciones a tomar en caso de un accidente)

• Es necesario revisar la ilustración correspondiente a la descripción objetivo. 5) Secundaria (3er/4to grado)

• Revisar y añadir una estructura clave (reglas para pasear en bicicleta, temas a considerar sobre los autos, acciones a tomar en caso de un accidente)

• Necesario para sensibilizar a los lectores con los problemas de tránsito 6) Guía del profesor

• El manual puede ser apropiado como una guía del profesor • El Capítulo 4 debe advertir sobre el abuso de bebidas alcohólicas y de drogas; sin

embargo, no es necesario incluir esto en el libro de texto.


Informe Final

11-8

3) Plan de Material Didático Básicos para el Salón de Clase en el Colegio y Guía del Profesor según el Grupo de Edad

a) Seguridad Vial en el Plan de Estudios

En repetidas ocasiones, el Perú ha mostrado que los expositores visitantes (miembros del CNSV o la policía de tránsito) no constituyen un medio efectivo en particular, a menos que formen parte de una actividad continua en el colegio a través de un programa estructurado en seguridad vial. Es esencial para las perspectivas a largo plazo de la educación en seguridad vial que haya una provisión adecuada en el plan de estudios nacional. El contenido del plan de estudios debe, por supuesto, estar bien definido, en base los directores educativos competentes y debe reflejar las necesidades locales y la problemática de los accidentes.

b) Estructura de los Lineamientos para la Educación en Seguridad Vial por Grupo de Edad Objetivo

Pueden incluirse clases específicas de seguridad vial en el calendario escolar, además de ser apropiado para el grupo de edad objetivo; el contenido de la clase de seguridad vial deberá también incluir la capacitación práctica a lo largo de la vía, y los problemas actuales basados en los datos de accidentes. La estructura de los lineamientos para la educación en seguridad vial por grupo de edad será propuesta en la Tabla 11.1-3. La estructura comprenderá ocho (08) categorías clave y las descripciones principales.

11-9


Informe Final

Tabla

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ació

n

• C

ómo

llam

ar a

la

polic

ía a

l 105

ó 1

17

11-10


Informe Final

Gru

po

Obj

etiv

o Pr

opós

ito

Reg

la B

ásic

a R

egla

s par

a pe

aton

es

Reg

las p

ara

viaj

ar

en a

uto

Reg

las p

ara

viaj

ar e

n bi

cicl

eta

Tem

as a

con

side

rar

sobr

e lo

s aut

os, e

tc.

Reg

las p

ara

cond

ucto

res d

e m

otoc

icle

tas y

aut

os

Acc

ione

s a to

mar

en

caso

de

un a

ccid

ente

3. E

stud

iant

es

de e

duca

ción

se

cund

aria

• En

seña

r la

s ha

bilid

ades

y

los

cono

cim

ient

os

para

ir

por

la

pist

a en

bi

cicl

eta

de m

aner

a se

gura

•

Ense

ñar

la

impo

rtanc

ia

de

ser

cons

ider

ado

con

los

dem

ás e

n la

pis

ta y

a

pres

tar

aten

ción

no

sólo

a l

a se

gurid

ad

de u

no

mis

mo

sino

a

la s

egur

idad

de

los

dem

ás

• En

seña

r si

tuac

ione

s en

la

s qu

e se

pr

oduc

en

los

acci

dent

es

de

tráns

ito

(med

iant

e es

tadí

stic

as)

• En

seña

r un

res

umen

de

la

s m

edid

as

de

segu

ridad

via

l. •

Tom

ar

conc

ienc

ia

com

o m

iem

bro

de la

so

cied

ad d

e trá

nsito

•

Res

pons

abili

dad

por

un

acci

dent

e de

trá

nsito

•

Parti

cipa

ción

en

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tivid

ades

de

se

gurid

ad v

ial.

• R

espe

tar l

as re

glas

de

tráns

ito y

pra

ctic

ar

buen

os h

ábito

s de

tráns

ito.

• Pr

edec

ir y

evita

r el

pelig

ro se

gún

la

situ

ació

n de

la p

ista

y

del t

ráfic

o

• Sa

ber c

omo

cola

bora

r co

n la

segu

ridad

de

los

infa

ntes

, men

ores

, an

cian

os y

di

scap

acita

dos f

ísic

os.

-

• Pr

actic

ar e

l mod

o co

rrec

to d

e m

onta

r un

a bi

cicl

eta

•

Insp

ecci

ón d

e un

a bi

cicl

eta

• C

arac

terís

ticas

de

los a

utos

, etc

. •

Abr

ocha

rse

el

cint

urón

de

segu

ridad

•

Reg

las c

omo

futu

ro

cond

ucto

r

-

• C

ómo

man

ejar

un

acci

dent

e de

trán

sito

•

Nec

esid

ad d

e un

tra

tam

ient

o de

pr

imer

os a

uxili

os y

su

pro

cedi

mie

nto


Informe Final

11-11

4) Plan de Capacitación de Maestros a través de Talleres Locales a) Resumen de la Capacitación del Profesor Una vez que haya una provisión adecuada en el plan de estudios, es necesario que los profesores corrijan la información con el fin de poder impartir clases sobre seguridad vial de manera eficiente. Al elaborar una guía del profesor, y al distribuirla en los colegios, la capacidad de los profesores para enseñar sobre seguridad vial mejorará substancialmente. La producción y la distribución de la guía del profesor facilitará el proceso para incentivar una enseñanza en seguridad vial en los colegios y dará a los profesores una ayuda memoria permanente y una fuente de referencia en clase. En base a la guía del profesor, la capacitación de profesores debe orientarse a los profesores existentes, a través de una serie de talleres, y de nuevos profesores que se incorporen a la profesión, a través de los institutos pedagógicos. Capacitar a todos los profesores en la enseñanza básica de seguridad vial en todo el país es un gran compromiso. Esto no podría lograrse sin la designación de una persona que se dedique al cumplimiento de esta tarea, a tiempo completo, durante por lo menos dos años. El rol principal de esta persona debe ser capacitar a los instructores para que puedan realizar seminarios de seguridad vial, inicialmente para los profesores principales, y luego abarcando a todos los profesores. También podrían participar en el desarrollo de recursos para aumentar gradualmente los materiales de seguridad vial disponibles en el país. Es importante que una educación eficaz en seguridad vial no se base simplemente en charlas de expositores visitantes a intervalos irregulares. Resulta beneficioso establecer funcionarios especialistas en seguridad vial que puedan asistir y apoyar a los profesores, proporcionándoles recursos y materiales de enseñanza que puedan utilizar en clase, incluyendo, sin limitación, ítems tales como a) hoja de trabajo, b) carteles, c) material didáctico, d) diapositivas, e) libros y juegos, y f) videos. La Figura 11.1-8 muestra el resumen de la capacitación de profesores mediante talleres locales.

Figura 11.1-8 Resumen de la Capacitación de Profesores mediante Talleres

Capacitación de profesores

• La estructura de enseñanza estará compuesta de reglas básicas, reglas para peatones, reglas para viajar en auto (pasajeros), reglas para ir en bicicleta, temas a considerar sobre los carros, etc., y acciones a tomar en caso de un accidente.

• La meta de enseñanza debe ser clara • Los ítems de enseñanza deben formularse

según la categoría de la estructura de enseñanza

• La descripción de la enseñanza debe formularse introduciendo ejemplos e ilustraciones.

Guía del profesor

Una serie de talleres locales

• Una persona es asignada para dedicarse a esta tarea

• Tiempo completo • Durante dos años por lo menos • Inicialmente, capacitar a los instructores

para la realización de talleres de seguridad vial

• Posteriormente incluirá a todos los profesores.

Ayudas didácticas • Para proporcionar recursos y materiales de enseñanza

• Hojas de trabajo • Carteles • Material didactico • Diapositivas • Libros y juegos • Videos, etc.


Informe Final

11-12

b) Introducción a la Guía del Profesor para Educación en Seguridad Vial por Grupo de Edad Objetivo

En base a la estructura de los lineamientos para educación en seguridad vial por grupo de edad objetivo, se introducirá una guía del profesor para educación en seguridad vial por grupo de edad objetivo en la Tabla 11.1-4 a Tabla 11.1-6. El texto sobre educación en seguridad vial para niños también será adaptado al igual que los contenidos de la guía del profesor.

11-13


Informe Final

Tabla

11.1-

4 Guía

del P

rofes

or pa

ra E

duca

ción e

n Seg

urida

d Vial

por G

rupo

de E

dad O

bjetiv

o (Inf

antes

) (1/2

)

Estru

ctur

a M

eta

Ítem

de

Ense

ñanz

a D

escr

ipci

ón d

e la

ens

eñan

za

1.

Reg

las

Bás

icas

-

- -

1) A

ctitu

d bá

sica

•

Expl

icar

que

la fa

lta d

e co

nsid

erac

ión

de lo

s pea

tone

s hac

ia lo

s dem

ás, d

espl

azán

dose

a su

gus

to, p

uede

cau

sar a

ccid

ente

s, aú

n cu

ando

el

indi

vidu

o no

resu

ltase

her

ido

o pe

rturb

ado.

Ens

eñar

la n

eces

idad

de

las r

egla

s de

trán

sito

. •

Ense

ñar a

los n

iños

a c

ompr

ende

r cla

ram

ente

la a

ctitu

d bá

sica

; no

cam

inar

solo

s en

la p

ista

, sin

la c

ompa

ñía

de su

s pad

res o

un

adul

to re

spon

sabl

e de

él.

2)

Tip

os y

sign

ifica

dos

de la

s señ

ales

•

Ense

ñar a

iden

tific

ar lo

s tip

os y

sign

ifica

dos d

e la

s señ

ales

com

o el

“cr

uce

peat

onal

” “c

erra

do p

ara

peat

ones

” y

“cru

ce d

e pe

aton

es

proh

ibid

o”.

3) C

ompo

rtam

ient

o pe

ligro

so q

ue c

ausa

ac

cide

ntes

• C

asi t

odos

los a

ccid

ente

s que

invo

lucr

an a

niñ

os se

pro

duce

n cu

ando

el n

iño

está

cru

zand

o la

pis

ta o

cua

ndo

el n

iño

corr

e ha

cia

la

pist

a.

• En

seña

r a c

ompr

ende

r cla

ram

ente

los c

ompo

rtam

ient

os p

elig

roso

s, m

edia

nte

un e

jem

plo.

4)

Áre

a pa

ra e

l cru

ce d

e pe

aton

es

• En

seña

r a c

ompr

ende

r cla

ram

ente

a c

ruza

r la

pist

a de

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era

segu

ra, e

l pea

tón

debe

cam

inar

por

la

acer

a o

dent

ro d

e la

zon

a pa

ra

peat

ones

, y lo

s pea

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s deb

en c

amin

ar p

or e

l lad

o iz

quie

rdo

de la

pis

ta si

no

hubi

era

acer

a en

cur

va o

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a de

pea

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s con

la

sufic

ient

e am

plitu

d. A

dem

ás, l

os p

eato

nes p

odrá

n ca

min

ar a

su g

usto

en

vías

des

igna

das p

ara

uso

del p

eató

n.

2. R

egla

s pa

ra p

eato

nes

• En

seña

r las

hab

ilida

des y

lo

s con

ocim

ient

os p

ara

cruz

ar la

pis

ta d

e m

aner

a se

gura

co

noci

endo

las r

egla

s de

tráns

ito b

ásic

as p

ara

peat

ones

.

5) C

ómo

cruz

ar la

pis

ta

• D

ónde

cru

zar:

ense

ñar q

ue lo

s pea

tone

s deb

en c

ruza

r po

r el

cru

ce p

eato

nal o

en

una

inte

rsec

ción

con

sem

áfor

o, si

hub

iera

cer

cano

. •

Al c

ruza

r con

sem

áfor

o: e

nseñ

ar lo

s tip

os y

sign

ifica

dos d

e la

s señ

ales

par

a pe

aton

es, y

el p

eató

n de

be se

guir

la se

ñal e

n la

in

ters

ecci

ón d

onde

hay

a un

sem

áfor

o pa

ra p

eato

nes.

Ade

más

, ens

eñar

que

los p

eato

nes d

eben

usa

r lo

s pue

ntes

pea

tona

les,

así

com

o lo

s pas

es su

bter

ráne

os p

ara

peat

ones

si é

stos

se e

ncue

ntra

n a

una

dist

anci

a ra

zona

ble.

•

Al c

ruza

r don

de n

o ha

ya s

emáf

oro

: ens

eñar

los s

igui

ente

s íte

ms:

1) b

usca

r un

luga

r que

ofr

ezca

bue

na v

isib

ilida

d en

toda

s las

di

recc

ione

s, 2)

par

ar e

n el

ext

rem

o de

la a

cera

o a

l lad

o de

la v

ía, m

irar

hac

ia a

mbo

s lad

os, y

ase

gura

rse

que

ning

ún v

ehíc

ulo

se e

stá

apro

xim

ando

, 3) s

i la

pist

a es

tá li

bre

de tr

áfic

o, p

uede

em

peza

r a c

ruza

r, si

un

carr

o se

det

iene

par

a qu

e us

ted

pase

, an

tes d

e cr

uzar

as

egur

arse

que

no

haya

n ot

ros c

arro

s, no

cru

zar l

a pi

sta

en u

n án

gulo

o c

orrie

ndo.

1)

Sen

tars

e ce

rca

de u

n as

ient

o pa

ra n

iños

, etc

.

• En

seña

r que

un

niño

deb

e us

ar e

l Asi

ento

pos

teri

or c

uand

o es

té d

entro

del

veh

ícul

o.

2) C

ompo

rtars

e de

mod

o qu

e no

inte

rfie

ra c

on e

l co

nduc

tor.

• En

seña

r que

un

niño

deb

e co

mpo

rtar

se d

e m

odo

que

no in

terf

iera

con

el c

ondu

ctor

.

3. R

egla

s par

a ir

en a

uto

• En

seña

r las

hab

ilida

des y

lo

s con

ocim

ient

os p

ara

ir

en a

uto

de m

aner

a se

gura

con

ocie

ndo

las

regl

as d

e trá

nsito

bás

icas

pa

ra p

asaj

eros

. 3)

No

cruz

ar e

n fr

ente

o

detrá

s de

un a

uto

inm

edia

tam

ente

des

pués

de

baj

ar d

el m

ism

o.

• En

seña

r a c

ompr

ende

r cla

ram

ente

cóm

o cr

uzar

la p

ista

de

man

era

segu

ra, c

omo

“Un

niño

no

debe

cru

zar

la p

ista

inm

edia

tam

ente

de

spué

s de

baja

r de

l aut

o, y

a qu

e es

pel

igro

so c

ruza

r in

med

iata

men

te d

etrá

s o e

nfre

nte

del a

uto”

.

4. R

egla

s par

a m

anej

ar

bici

clet

a -

- -

11-14


Informe Final

Tabla

11.1-

4 Guía

del P

rofes

or pa

ra E

duca

ción e

n Seg

urida

d Vial

por G

rupo

de E

dad O

bjetiv

o (Inf

antes

) (2/2

)

Estru

ctur

a M

eta

Ítem

de

Ense

ñanz

a D

escr

ipci

ón d

e lo

que

se d

ebe

ense

ñar

1) T

emas

bás

icos

sobr

e lo

s aut

os, e

tc.

• En

seña

r a p

rest

ar a

tenc

ión

espe

cial

al c

ompo

rtam

ient

o de

los c

ondu

ctor

es p

ara

cruz

ar la

pis

ta.

•

Expl

icar

que

el p

eató

n es

qui

en su

fre

el p

eor

daño

, si e

l acc

iden

te d

e trá

nsito

invo

lucr

a a

peat

ones

. •

Expl

icar

que

los v

ehíc

ulos

son

gene

ralm

ente

de

gran

pes

o y

viaj

an a

alta

vel

ocid

ad, c

ompa

rado

s con

los p

eato

nes.

2)

Señ

ales

•

Ense

ñar a

com

pren

der c

lara

men

te e

l sig

nific

ado

de la

s señ

ales

de

los v

ehíc

ulos

, com

o lu

ces d

irecc

iona

les y

luce

s po

ster

iore

s.

3) D

ista

ncia

de

fren

ado

• En

seña

r que

los c

arro

s no

se d

etie

nen

inm

edia

tam

ente

. •

Ense

ñar q

ue la

dis

tanc

ia d

e fr

enad

o p

ara

un v

ehíc

ulo

en u

na su

perf

icie

de

pist

a hú

med

a po

dría

ser

el d

oble

que

la

dis

tanc

ia d

e un

veh

ícul

o en

mar

cha

en u

na su

perf

icie

de

pist

a se

ca.

•

Ense

ñar q

ue u

n ca

rro

que

se d

espl

aza

a al

ta v

eloc

idad

pod

ría

nece

sita

r un

a m

ayor

dis

tanc

ia d

e fr

enad

o.

5. T

emas

a

cons

ider

ar

sobr

e lo

s au

tos,

etc.

• En

seña

r las

hab

ilida

des

y lo

s con

ocim

ient

os p

ara

que

los p

asaj

eros

cru

cen

la

pist

a de

man

era

segu

ra,

evita

ndo

el p

elig

ro

med

iant

e la

pre

dicc

ión

del

com

porta

mie

nto

de lo

s co

nduc

tore

s, co

noci

endo

la

s car

acte

rístic

as b

ásic

as

de lo

s aut

omóv

iles y

las

seña

les.

4)

Pel

igro

det

rás d

e la

s es

quin

as y

dife

renc

ia

entre

los r

adio

s de

giro

de

los n

eum

átic

os

inte

rnos

• En

seña

r a c

ompr

ende

r el p

elig

ro c

uand

o lo

s niñ

os ju

egan

en

pist

as tr

ansi

tada

s o c

erca

a e

stac

iona

mie

ntos

. •

Deb

ido

a qu

e lo

s pea

tone

s o c

iclis

tas q

ue se

enc

uent

ren

cam

inan

do o

cor

riend

o de

trás d

e un

veh

ícul

o es

pos

ible

que

no

sean

vis

tos d

esde

el a

sien

to d

el c

ondu

ctor

.

• Y

la p

arte

tras

era

de u

n ve

hícu

lo q

ue g

ira ti

ende

a e

stac

iona

rse

más

pró

xim

o a

la a

cera

que

el e

xtre

mo

fron

tal.

• Es

to se

deb

e al

radi

o de

giro

de

los n

eum

átic

os, e

l cua

l es m

ás a

mpl

io e

n lo

s veh

ícul

os m

ás g

rand

es.

6. R

egla

s par

a co

nduc

tore

s de

m

otoc

icle

tas

y ca

rros

- -

-

1) S

olic

itar a

yuda

a la

s pe

rson

as q

ue se

en

cuen

tran

cerc

a al

lu

gar d

el a

ccid

ente

.

• En

seña

r que

ust

ed d

ebe

tom

ar la

s med

idas

ele

men

tale

s cua

ndo

se p

rodu

zca

un a

ccid

ente

de

tráns

ito.

• En

seña

r a b

usca

r ay

uda

entr

e lo

s que

est

án p

rese

ntes

en

la e

scen

a o

cerc

a al

luga

r del

acc

iden

te.

7. A

ccio

nes a

to

mar

en

caso

de

un

acci

dent

e

• C

uand

o se

pro

duce

un

acci

dent

e de

trán

sito

, en

seña

r las

hab

ilida

des y

lo

s con

ocim

ient

os so

bre

las

med

idas

nec

esar

ias p

ara

los

pasa

jero

s.

2)

Avi

sar a

los p

adre

s qu

e su

niñ

o(a)

tuvo

un

acci

dent

e.

• En

seña

r cóm

o co

mun

icar

a lo

s pad

res c

uand

o se

ha

prod

ucid

o un

acc

iden

te d

e trá

nsito

.

11-15


Informe Final

Tabla

11.1-

5 Guía

del P

rofes

or pa

ra E

duca

ción e

n Seg

urida

d Vial

por G

rupo

de E

dad O

bjetiv

o (Es

colar

es) (

1/3)

Estru

ctur

a M

eta

Ítem

de

Ense

ñanz

a D

escr

ipci

ón d

e lo

que

se d

ebe

Ense

ñar

1) N

eces

idad

de

regl

as d

e trá

nsito

• R

econ

firm

ar la

nec

esid

ad d

e la

s reg

las d

e trá

nsito

a m

aner

a de

“A

ctitu

d B

ásic

a”.

2) T

ipos

y si

gnifi

cado

s de

las

seña

les.

•

Rec

onfir

mar

el c

onoc

imie

nto

del s

emáf

oro,

com

o “A

l cru

zar

con

sem

áfor

o”.

• En

seña

r a c

ompr

ende

r cla

ram

ente

par

a cr

uzar

con

segu

ridad

, com

o “L

os P

eato

nes d

eben

segu

ir la

seña

l en

una

inte

rsec

ción

don

de h

aya

un se

máf

oro

para

pea

tone

s”.

3) T

ipos

y si

gnifi

cado

s de

las

seña

les

• R

econ

firm

ar lo

s “Ti

pos y

sign

ifica

dos d

e la

s señ

ales

”.

• En

seña

r el c

onoc

imie

nto

sobr

e lo

s tip

os y

sign

ifica

dos d

e la

s señ

ales

, nec

esid

ad d

e m

anej

ar u

na b

icic

leta

, com

o “P

are”

y

“Cru

ce p

ara

Bic

icle

tas”

. 4)

Obe

dece

r las

inst

rucc

ione

s de

los p

olic

ías.

•

Ense

ñar a

obe

dece

r las

inst

rucc

ione

s del

pol

icía

, cua

ndo

un p

olic

ía o

enc

arga

do d

el tr

ánsi

to e

stá

dirig

iend

o el

trán

sito

, “S

egui

r la

s señ

ales

de

su m

ano

o aq

uella

s ind

icad

as m

edia

nte

la lu

z qu

e ir

radi

a el

dis

posi

tivo

que

tiene

en

la m

ano”

. 5)

Lo

que

no se

deb

e ha

cer e

n la

pi

sta

• En

seña

r a c

ompr

ende

r cla

ram

ente

las a

ccio

nes p

elig

rosa

s en

la p

ista

; com

o “N

o ju

gar

en d

onde

hay

muc

ho tr

áfic

o”.

1.

Reg

las

bási

cas

• En

seña

r las

hab

ilida

des

y lo

s con

ocim

ient

os

para

cru

zar l

a pi

sta

de

man

era

segu

ra

cono

cien

do la

s reg

las d

e trá

nsito

bás

icas

par

a pe

aton

es.

6) S

egur

idad

en

la p

ista

al

trans

porta

rse

haci

a y

desd

e el

co

legi

o.

• En

seña

r a p

rest

ar e

spec

ial a

tenc

ión

a la

segu

ridad

en

la v

ía m

ient

ras q

ue se

diri

gen

haci

a o

desd

e la

esc

uela

, com

o “I

nter

secc

ione

s pel

igro

sas c

on m

ucho

tráf

ico”

.

1) A

ctitu

d bá

sica

•

Ense

ñar a

reco

nfirm

ar la

act

itud

bási

ca, c

omo

“Áre

a pa

ra e

l pas

o de

pea

tone

s” y

“C

ómo

cruz

ar la

pis

ta”.

•

Con

el f

in d

e co

mpr

ende

r dic

ha a

ctitu

d bá

sica

, “E

nseñ

ar a

dis

cutir

sobr

e la

s cau

sas d

e ac

cide

ntes

, pre

sent

ando

un

ejem

plo”

. •

Hac

er q

ue c

onsi

dere

n lo

s pun

tos t

ales

com

o “R

azón

del

est

able

cim

ient

o de

reg

las d

e tr

ánsi

to”

y “R

espe

tar

las r

egla

s de

trán

sito

”.

2) C

ómo

cam

inar

sin

pelig

ro e

n la

no

che

• H

acer

que

se c

ompr

enda

cla

ram

ente

el h

echo

de

cam

inar

segu

ro e

n la

noc

he, c

omo

“Ten

er m

ás c

uida

do p

or la

noc

he q

ue

en e

l día

; los

con

duct

ores

a m

enud

o no

se d

an c

uent

a de

las p

erso

nas q

ue c

amin

an p

or la

cal

le”.

•

Ense

ñar a

cru

zar l

a pi

sta

de m

aner

a se

gura

, com

o “U

sar

ropa

de

colo

res c

laro

s o in

tens

os c

uand

o ca

min

e de

noc

he,

tam

bién

ayu

darí

a a

que

los c

ondu

ctor

es lo

iden

tifiq

uen

si u

sted

col

oca

refle

ctor

es a

sus z

apat

os, r

opa,

bol

so, b

astó

n u

otra

s per

tene

ncia

s”.

• A

dem

ás, e

nseñ

ar a

pre

star

esp

ecia

l ate

nció

n a

cruz

ar la

pis

ta d

e m

aner

a se

gura

en

una

inte

rsec

ción

no

seña

lizad

a, c

amin

ar

lo m

ás p

róxi

mo

posi

ble

a la

ilum

inac

ión

de la

pis

ta.

2. R

egla

s pa

ra p

eato

nes

• En

seña

r las

hab

ilida

des

y lo

s con

ocim

ient

os

para

cru

zar l

a pi

sta

de

man

era

segu

ra si

n lo

s pa

dres

o e

l tut

or, y

en

seña

r a

cola

bora

r en

la se

gurid

ad d

e lo

s in

fant

es, m

enor

es,

anci

anos

y

disc

apac

itado

s fís

icos

.

3) C

ompr

ende

r cóm

o ay

udar

a lo

s in

fant

es, m

enor

es, a

ncia

nos y

di

scap

acita

dos

• En

seña

r a c

ompr

ende

r cla

ram

ente

el h

echo

de

cola

bora

r en

la se

gurid

ad d

e lo

s inf

ante

s, m

enor

es, a

ncia

nos y

dis

capa

cita

dos

físic

os, c

omo

“Cua

ndo

vea

a un

dis

capa

cita

do c

amin

ando

con

un

bast

ón o

con

la a

yuda

de

un a

ndad

or p

ara

disc

apac

itado

s, o

cuan

do v

ea q

ue u

n di

scap

acita

do q

ue ti

ene

dific

ulta

d al

cam

inar

est

á cr

uzan

do o

est

á po

r cr

uzar

la

pis

ta, a

yúde

lo(la

) a c

ruza

r de

man

era

segu

ra g

uián

dolo

o h

acié

ndol

e se

ñas”

. 1)

Sent

arse

en

la p

arte

pos

terio

r co

n el

cin

turó

n de

segu

ridad

, et

c.

• R

econ

firm

ar la

“A

ctitu

d bá

sica

par

a vi

ajar

en

auto

de

man

era

segu

ra”,

usa

ndo

un c

intu

rón

de se

gurid

ad c

uand

o es

té

dent

ro d

el v

ehíc

ulo,

sen

tánd

ose

en e

l asi

ento

pos

terio

r.

2) N

o sa

ltar d

entro

o h

acia

fuer

a de

l aut

o •

Ense

ñar a

adv

ertir

cla

ram

ente

los c

ompo

rtam

ient

os p

elig

roso

s, co

mo

“No

salta

r de

ntro

o h

acia

afu

era

del a

uto”

.

3) M

irar a

l fre

nte

y at

rás a

ntes

de

abrir

la p

uerta

•

Ense

ñar a

via

jar e

n au

to d

e m

aner

a se

gura

, com

o “M

irar

al f

rent

e y

atrá

s ant

es d

e ab

rir

la p

uert

a”.

3. R

egla

s par

a ir

en a

uto

• En

seña

r las

hab

ilida

des

y lo

s con

ocim

ient

os

para

ir e

n au

to d

e m

aner

a se

gura

co

noci

endo

las r

egla

s de

tráns

ito b

ásic

as p

ara

los

pasa

jero

s 4)

Ent

rar y

salir

por

la p

uerta

de

rech

a de

l aut

o •

Ense

ñar a

via

jar

en a

uto

de m

aner

a se

gura

, com

o “E

ntra

r o

salir

por

la p

uert

a de

l lad

o de

rech

o”

11-16


Informe Final

Tabla

11.1-

5 Guía

del P

rofes

or pa

ra E

duca

ción e

n Seg

urida

d Vial

por G

rupo

de E

dad O

bjetiv

o (Es

colar

es) (

2/3)

Estru

ctur

a M

eta

Íte

m d

e En

seña

nza

Des

crip

ción

de

la e

nseñ

anza

1)

Con

cept

os e

lem

enta

les s

obre

bi

cicl

etas

•

Ense

ñar q

ue e

l cic

lista

deb

en o

bede

cer

las r

egla

s y e

l reg

lam

ento

de

trán

sito

, así

com

o el

com

port

amie

nto

al m

anej

ar.

• En

seña

r que

el e

ntre

nam

ient

o pa

ra m

anej

ar b

icic

leta

deb

e ha

cers

e en

un

luga

r se

guro

fuer

a de

la v

ía p

úblic

a.

• En

seña

r el c

once

pto

de la

s reg

las b

ásic

as r

espe

cto

a la

s bic

icle

tas.

2)

Situ

acio

nes e

n la

s que

no

pued

e m

anej

ar u

na b

icic

leta

•

Ense

ñar a

com

pren

der c

lara

men

te si

tuac

ione

s don

de n

o se

deb

e m

onta

r bic

icle

ta, c

omo

“Una

bic

icle

ta d

ebe

tene

r bu

enos

fren

os”

y “N

o m

anej

e un

a bi

cicl

eta

de n

oche

sin

luce

s pos

teri

ores

o r

efle

ctor

es”.

3)

Insp

ecci

ón d

e la

bic

icle

ta

• En

seña

r cla

ram

ente

a in

spec

cion

ar u

na b

icic

leta

ant

es d

e m

anej

arla

, ase

gura

rse

de r

evis

arla

bie

n, si

enc

uent

ra a

lgo

que

no

func

iona

deb

idam

ente

. 4)

Mod

o co

rrec

to p

ara

man

ejar

bi

cicl

eta

• En

seña

r a m

anej

ar u

na b

icic

leta

cor

rect

amen

te, c

omo

“Mir

ar e

n am

bas d

irec

cion

es p

ara

ver

si e

l trá

fico

está

des

peja

do”,

“Vo

ltear

a

la d

erec

ha y

a la

izqu

ierd

a, p

revi

a se

ñaliz

ació

n”, “

Ase

gura

rse

que

las b

arra

s del

tim

ón e

stén

aju

stad

as”,

y “

Cua

ndo

quie

ra

dete

ner

su b

icic

leta

, rev

ise

que

sea

segu

ro e

indi

que

prev

iam

ente

med

iant

e la

s señ

ales

su in

tenc

ión

de d

eten

erse

”.

5) P

ista

don

de se

per

mite

n la

s bi

cicl

etas

. •

Ense

ñar l

as p

reca

ucio

nes q

ue se

deb

en te

ner a

l man

ejar

una

bic

icle

ta, c

omo

“En

la p

ista

, la

bici

clet

a de

berá

ir p

or e

l lad

o de

rech

o”,

“Det

ener

se c

uand

o ob

stru

irá

el tr

ánsi

to d

e pe

aton

es”,

etc

. 6)

Pun

tos a

con

side

rar c

uand

o se

man

eja

bici

clet

a.

• En

seña

r a to

mar

pre

cauc

ione

s al m

anej

ar, c

omo

“No

man

ejar

det

rás d

e lo

s veh

ícul

os”,

“A

l cru

zar

o vo

ltear

, ele

gir

un lu

gar

que

teng

a bu

ena

vis

ibili

dad

y es

pera

r qu

e el

tráf

ico

se d

espe

je”,

“N

o m

anej

ar a

l lad

o de

otr

a bi

cicl

eta,

en

zigz

ag, n

i cor

rer

carr

eras

de

vel

ocid

ad”,

“E

ncen

der

sus l

uces

de

noch

e”, “

Tene

r cu

idad

o es

peci

al c

on v

ehíc

ulos

que

est

án v

olte

ando

hac

ia la

der

echa

”, y

“A

l man

ejar

una

bic

icle

ta, u

sar

ropa

col

orid

a o

de c

olor

es in

tens

os p

ara

que

sea

visi

ble

para

los c

ondu

ctor

es”.

7)

Com

o cr

uzar

la p

ista

en

un

cruc

e

• En

seña

r a c

ruza

r int

erse

ccio

nes,

com

o “E

sper

ar q

ue e

l sem

áfor

o ca

mbi

e a

verd

e an

tes d

e cr

uzar

”, “

Al c

ruza

r un

a in

ters

ecci

ón

sin

sem

áfor

os, p

arar

com

plet

amen

te y

mir

ar h

acia

toda

s las

dir

ecci

ones

”, “

Al g

irar

hac

ia la

der

echa

o iz

quie

rda,

pri

mer

a m

irar

det

rás d

e us

ted

y in

diqu

e pr

evia

men

te m

edia

nte

las s

eñal

es su

inte

nció

n de

det

ener

se ”

, etc

. 8)

Pun

tos e

n qu

e se

deb

e pr

esta

r ate

nció

n re

spec

to a

pe

aton

es y

otro

s veh

ícul

os

• En

seña

r la

oblig

ació

n de

l cic

lista

de

obse

rvar

si h

ay p

eato

nes,

com

o “I

r le

ntam

ente

cua

ndo

man

eje

en la

ace

ra”,

“Si

su b

icic

leta

in

terf

iere

con

el d

espl

azam

ient

o de

los p

eato

nes,

dete

ners

e”, “

Si u

n ni

ño e

stá

desa

tend

ido,

hay

un

disc

apac

itado

o u

n an

cian

o qu

e ca

min

a co

n la

ayu

da d

e un

bas

tón

o an

dado

r pa

ra d

isca

paci

tado

s o c

on d

ificu

ltad

para

cam

inar

, det

ener

se o

dis

min

uir

la

velo

cida

d”, y

“C

uand

o pa

se c

erca

de

un v

ehíc

ulo

esta

cion

ado,

teng

a cu

idad

o qu

e al

guie

n pu

ede

abri

r la

pue

rta

del v

ehíc

ulo

o co

rrer

det

rás d

e lo

s veh

ícul

os”.

4. R

egla

s par

a m

anej

ar e

n bi

cicl

eta

• En

seña

r las

hab

ilida

des y

lo

s con

ocim

ient

os p

ara

viaj

ar e

n bi

cicl

eta

de

man

era

segu

ra

cono

cien

do la

s reg

las d

e trá

nsito

bás

icas

9) P

unto

s a o

bser

var

cuan

do

esta

cion

e un

a bi

cicl

eta

•

Ense

ñar a

est

acio

nar u

na b

icic

leta

, com

o “E

stac

iona

r su

bic

icle

ta d

e m

odo

que

pres

ente

un

prob

lem

a o

inte

rfie

ra c

on lo

s pea

tone

s o

el tr

áfic

o ve

hicu

lar”

. 1)

Gra

do d

e im

pact

o en

el

mom

ento

del

acc

iden

te

• En

seña

r par

a re

conf

irmar

los “

Tem

as b

ásic

os so

bre

el v

ehíc

ulo”

. •

Ense

ñar e

l gra

do d

e im

pact

o en

el m

omen

to d

el a

ccid

ente

, med

iant

e ilu

stra

cion

es re

ales

, com

o “M

ient

ras m

ás p

esad

o se

a el

obj

eto

en u

na c

olis

ión

y la

vel

ocid

ad se

a m

ayor

en

el p

unto

del

impa

cto,

el i

mpa

cto

gene

ral s

erá

muc

ho m

ás g

rand

e”.

2) R

elac

ión

entre

vel

ocid

ad y

di

stan

cia

de fr

enad

o

• R

econ

firm

ar lo

s “Te

mas

bás

icos

sobr

e el

veh

ícul

o”.

• En

seña

r la

rela

ción

exi

sten

te e

ntre

la v

eloc

idad

y la

dis

tanc

ia d

e fr

enad

o, m

edia

nte

ilust

raci

ones

real

es, c

omo

“La

dist

anci

a de

fr

enad

o y

la fu

erza

cen

trífu

ga se

incr

emen

tan

en p

ropo

rció

n a

la v

eloc

idad

del

veh

ícul

o al

cua

drad

o”.

5. T

emas

a

cons

ider

ar so

bre

los a

utos

, etc

.

• En

seña

r las

hab

ilida

des y

lo

s con

ocim

ient

os p

ara

que

los p

asaj

eros

cru

cen

la p

ista

de

man

era

evita

ndo

el p

elig

ro,

med

iant

e la

pre

dicc

ión

del c

ompo

rtam

ient

o de

lo

s con

duct

ores

, co

noci

endo

las

cara

cter

ístic

as y

seña

les

bási

cas d

e lo

s au

tom

óvile

s.

3) R

azon

es p

or la

s que

ocu

rren

lo

s pun

tos c

iego

s y la

s di

fere

ncia

s ent

re lo

s rad

ios

de g

iro d

e lo

s neu

mát

icos

in

tern

os.

• R

econ

firm

ar lo

s “Te

mas

bás

icos

sobr

e el

veh

ícul

o”.

• En

seña

r por

qué

se p

rodu

cen

los p

unto

s cie

gos y

la d

ifere

ncia

ent

re e

l rad

io d

e gi

ro d

e la

s lla

ntas

inte

rnas

, usa

ndo

ejem

plos

real

es

com

o “P

elig

ro c

uand

o lo

s niñ

os ju

egan

en

las c

alle

s tra

nsita

das o

cer

ca a

veh

ícul

os e

stac

iona

dos”

, “L

a pa

rte

post

erio

r de

un

vehí

culo

cua

ndo

gira

tien

de a

est

acio

nars

e m

ás p

róxi

mo

a la

ace

ra q

ue e

l ext

rem

o fr

onta

l, de

bido

al r

adio

de

giro

de

los

neum

átic

os”

11-17


Informe Final

Tabla

11.1-

5Guía

del P

rofes

or pa

ra E

duca

ción e

n Seg

urida

d Vial

por G

rupo

de E

dad O

bjetiv

o (Es

colar

es) (

3/3)

Estru

ctur

a M

eta

Ítem

de

Ense

ñanz

a D

escr

ipci

ón d

e la

ens

eñan

za

6. R

egla

s par

a co

nduc

tore

s de

mot

ocic

leta

s y

carr

os

- -

-

1) D

ecir

su n

ombr

e, e

tc.

a la

s pe

rson

as q

ue se

enc

uent

ren

cerc

a al

luga

r del

acc

iden

te

• R

econ

firm

ar q

ue “

Deb

e to

mar

las m

edid

as b

ásic

as c

uand

o ha

ya u

n ac

cide

nte

de tr

ánsi

to”

• En

seña

r a h

acer

todo

lo q

ue p

ueda

, dec

ir su

nom

bre,

etc

. a la

s per

sona

s que

se e

ncue

ntre

n ce

rca

al lu

gar d

el a

ccid

ente

.

2) A

cudi

r a u

n m

édic

o pa

ra su

ev

alua

ción

•

Ense

ñar l

a im

porta

ncia

de

acud

ir a

un d

octo

r, co

mo

“Si h

a te

nido

un

impa

cto

en la

cab

eza,

som

eter

se a

una

rev

isió

n m

édic

a, a

ún

cuan

do n

o te

nga

heri

das e

xter

nas”

.

7. A

cció

n a

tom

ar e

n ca

so d

e un

ac

cide

nte

• C

uand

o se

pro

duzc

a un

ac

cide

nte

de tr

ánsi

to,

ense

ñar l

as h

abili

dade

s y lo

s co

noci

mie

ntos

de

las

med

idas

nec

esar

ias p

ara

pasa

jero

s; a

dem

ás, e

l/ella

de

be to

mar

las m

edid

as

bási

cas.

3) C

ómo

llam

ar a

la p

olic

ía a

l 10

5 ó

117

• En

seña

r a ll

amar

a la

pol

icía

mar

cand

o el

105

ó 1

17.

11-18


Informe Final

Tabla

11.1-

6 Gu

ía de

l Pro

fesor

para

Edu

cació

n en S

egur

idad V

ial po

r Gru

po de

Eda

d Obje

tivo (

Estud

iantes

de E

duca

ción S

ecun

daria

) (1/2

)

Estru

ctur

a M

eta

Ítem

de

ense

ñanz

a D

escr

ipci

ón d

e la

ens

eñan

za

1) E

nseñ

ar la

s situ

acio

nes e

n la

s que

se p

rodu

cen

los

acci

dent

es d

e trá

nsito

(m

edia

nte

esta

díst

icas

)

• En

seña

r las

car

acte

ríst

icas

de

los a

ccid

ente

s que

invo

lucr

an a

est

udia

ntes

de

educ

ació

n se

cund

aria

, util

izan

do d

atos

est

adís

ticos

de

acc

iden

tes d

e trá

nsito

.

2) P

rese

ntar

una

des

crip

ción

de

las m

edid

as d

e se

gurid

ad

vial

.

• En

seña

r a c

ompr

ende

r cla

ram

ente

las m

edid

as c

ontra

acc

iden

tes d

e trá

nsito

, com

o “L

as m

edid

as c

ontr

a ac

cide

ntes

de

trán

sito

co

mpr

ende

n 3

“E”s

que

son,

Edu

caci

ón, I

ngen

ierí

a y

Res

peta

r el

reg

lam

ento

de

trán

sito

” (E

duca

tion,

Eng

inee

ring

and

E

nfor

cem

ent)

, “L

a ed

ucac

ión

en se

guri

dad

vial

tien

e va

riad

as c

onno

taci

ones

que

incl

uyen

div

ersa

s act

ivid

ades

de

publ

icid

ad

y di

scus

ión

en lo

s hog

ares

, col

egio

s y c

omun

idad

es”,

y “

La

gent

e ap

rend

e la

s ide

as y

el c

onoc

imie

nto

sobr

e se

guri

dad

vial

que

ne

cesi

tan

tene

r co

mo

peat

ones

, cic

lista

s o c

ondu

ctor

es”.

3) T

omar

con

cien

cia

com

o m

iem

bro

de u

na so

cied

ad

que

conv

ive

con

el tr

áfic

o ve

hicu

lar.

• H

acer

los c

onsi

dera

r que

es i

mpo

rtant

e qu

e lo

s íte

ms s

obre

reg

las b

ásic

as d

eben

pra

ctic

arse

, com

o “N

eces

idad

de

las r

egla

s de

tráns

ito”,

“Ti

pos y

sign

ifica

dos d

e se

máf

oros

”, “

Tipo

s y si

gnifi

cado

s de

seña

les”

, “O

bede

cer l

as in

stru

ccio

nes d

e lo

s pol

icía

s”, “

Lo q

ue

no se

deb

e ha

cer e

n la

pis

ta”,

y “

Segu

ridad

en

la p

ista

mie

ntra

s que

se tr

ansp

orta

hac

ia y

des

de e

l col

egio

”.

•

Hac

erlo

s com

pren

der q

ue d

eben

pra

ctic

ar e

so, m

edia

nte

su d

iscu

sión

. •

Ense

ñar l

a im

porta

ncia

de

ser

cons

ider

ado

con

los d

emás

en

la p

ista

y p

rest

ar a

tenc

ión

no só

lo a

la se

guri

dad

de u

no m

ism

o si

no

tam

bién

a la

segu

rida

d de

los d

emás

. 4)

Res

pons

abili

dad

ante

un

acci

dent

e de

trán

sito

. •

Ense

ñar e

l con

ocim

ient

o fu

ndam

enta

l de

la re

spon

sabi

lidad

civ

il, p

enal

y a

dmin

istra

tiva

para

el c

ausa

nte

del a

ccid

ente

de

tráns

ito,

com

o “E

nseñ

ar la

impo

rtan

cia

del i

mpa

cto

en la

fam

ilia

y en

los a

mig

os d

e la

víc

tima

de u

n ac

cide

nte

de tr

ánsi

to”,

y “

Un

acci

dent

e de

trán

sito

no

hace

nin

guna

dife

renc

ia p

ara

las p

arte

s inv

oluc

rada

s en

el a

ccid

ente

”.

1. R

egla

s bás

icas

• En

seña

r cuá

n ne

cesa

rio e

s se

r con

side

rado

con

los

dem

ás e

n la

pis

ta y

pre

star

at

enci

ón n

o so

lam

ente

a la

se

gurid

ad d

e un

o m

ism

o si

no ta

mbi

én a

la se

gurid

ad

de lo

s dem

ás.

5) P

artic

ipac

ión

en a

ctiv

idad

es

de se

gurid

ad v

ial

• Pr

esen

tar e

l eje

mpl

o re

al d

e la

act

ivid

ad d

e se

gurid

ad v

ial.

•

Ense

ñar q

ue g

ran

parte

de

los a

lum

nos d

el c

oleg

io h

an p

artic

ipad

o en

act

ivid

ades

de

segu

ridad

via

l.

• H

acer

que

se in

volu

cren

en

las a

ctiv

idad

es d

e se

gurid

ad v

ial.

1)

Res

peta

r las

regl

as d

e trá

nsito

y p

ract

icar

bue

nos

hábi

tos d

e trá

nsito

• R

econ

firm

ar la

act

itud

bási

ca p

ara

el p

eató

n, c

omo

“Áre

a pa

ra e

l pas

o de

pea

tone

s” y

“C

ómo

cruz

ar la

pis

ta”.

•

Rec

onfir

mar

las r

egla

s y la

con

duct

a qu

e lo

s pea

tone

s deb

en p

ract

icar

, med

iant

e su

dis

cusi

ón.

2) P

rede

cir y

evi

tar e

l pel

igro

se

gún

la si

tuac

ión

de la

pis

ta

y el

tráf

ico.

• En

seña

r a c

ruza

r la

pis

ta d

e m

aner

a se

gura

a lo

s pea

tone

s, ev

itand

o el

pel

igro

, med

iant

e la

pre

dicc

ión

del c

ompo

rtam

ient

o de

lo

s con

duct

ores

en

sitio

s o lu

gare

s pel

igro

sos,

com

o “C

alle

s ang

osta

s”, “

Pend

ient

e in

clin

ada”

, “C

urva

pel

igro

sa”,

e “

Inte

rsec

ción

ci

ega”

.

2. R

egla

s par

a pe

aton

es

• R

econ

firm

ar la

s reg

las d

e trá

nsito

que

los p

eato

nes

debe

n ob

edec

er, e

sto

es se

r co

nsid

erad

o co

n lo

s dem

ás

en la

pis

ta y

pre

star

ate

nció

n no

sólo

a la

segu

ridad

de

uno

mis

mo

sino

tam

bién

a la

se

gurid

ad d

e lo

s dem

ás.

• En

seña

r las

hab

ilida

des y

los

cono

cim

ient

os p

ara

que

los

pasa

jero

s cru

cen

la p

ista

de

man

era

segu

ra e

vita

ndo

el

pelig

ro, m

edia

nte

la

pred

icci

ón d

el

com

porta

mie

nto

de lo

s co

nduc

tore

s

3) C

ompr

ende

r par

a co

labo

rar

con

la se

gurid

ad d

e lo

s in

fant

es, m

enor

es, a

ncia

nos

y di

scap

acita

dos f

ísic

os.

• En

seña

r a a

ctua

r por

sí m

ism

o: “

Col

abor

ar c

on la

segu

ridad

de

los i

nfan

tes,

men

ores

, anc

iano

s y d

isca

paci

tado

s fís

icos

”, y

“C

uand

o ve

a a

un d

isca

paci

tado

cam

inan

do c

on u

n ba

stón

o c

on la

ayu

da d

e un

and

ador

par

a di

scap

acita

dos,

o cu

ando

vea

que

un

disc

apac

itado

qu

e tie

ne d

ificu

ltad

para

cam

inar

est

á cr

uzan

do o

va

a cr

uzar

la p

ista

, ayú

delo

(la) a

cru

zar c

on se

gurid

ad g

uián

dolo

o h

acié

ndol

e se

ñas”

.

11-19


Informe Final

Tabla

11.1-

6 Guía

del P

rofes

or pa

ra E

duca

ción e

n Seg

urida

d Vial

por G

rupo

de E

dad O

bjetiv

o (Es

tudian

tes de

Edu

cació

n Sec

unda

ria) (

2/2)

Es

truct

ura

Met

a Íte

m d

e en

seña

nza

Des

crip

ción

de

la e

nseñ

anza

3.

Reg

las p

ara

viaj

ar

en a

uto.

-

- -

1) P

ract

icar

el m

ejor

mod

o de

an

dar e

n bi

cicl

eta.

•

Rec

onfir

mar

la r

egla

par

a pa

sear

en

bici

clet

a, c

omo

“Asu

ntos

ele

men

tale

s sob

re la

bic

icle

ta”,

“Si

tuac

ione

s en

dond

e us

ted

no

pued

e m

anej

ar u

na b

icic

leta

”, “

Insp

ecci

ón d

e la

bic

icle

ta”,

“El

mod

o co

rrec

to d

e m

anej

ar b

icic

leta

”, “

Pist

as e

n do

nde

se p

erm

ite e

l uso

de

bic

icle

tas”

, “Pu

ntos

que

se d

eben

con

side

rar a

l man

ejar

una

bic

icle

ta”,

“C

omo

cruz

ar u

na c

alle

en

un c

ruce

”, “

Punt

os a

con

side

rar

sobr

e pe

aton

es y

otro

s veh

ícul

os”,

”Pu

ntos

a c

onsi

dera

r cua

ndo

parq

uee

una

bici

clet

a”.

• En

seña

r la

prác

tica

de to

das l

as r

egla

s par

a m

anej

ar u

na b

icic

leta

4. R

egla

s par

a pa

sear

en

bici

clet

a

• En

seña

r las

hab

ilida

des y

lo

s con

ocim

ient

os

nece

sario

s par

a an

dar p

or

la p

ista

o b

icic

leta

de

man

era

segu

ra.

2) In

spec

ción

de

la b

icic

leta

•

Ense

ñar l

a pr

áctic

a de

las r

egla

s de

insp

ecci

ón d

e la

bic

icle

ta.

1) C

arac

terís

ticas

de

los c

arro

s, et

c.

• En

seña

r a p

oder

com

pren

der

mej

or la

rela

ción

ent

re v

eloc

idad

y la

dis

tanc

ia d

e fr

enad

o, ra

zone

s por

las q

ue se

dan

los p

unto

s cie

gos

y la

dife

renc

ia e

ntre

el r

adio

giro

de

las l

lant

as in

tern

as d

el v

ehíc

ulo.

• En

seña

r la

prác

tica

de c

amin

ar y

man

ejar

una

bic

icle

ta d

e m

aner

a se

gura

, med

iant

e su

dis

cusi

ón y

em

plea

ndo

ejem

plos

real

es.

2) A

broc

hars

e el

cin

turó

n de

se

gurid

ad

• En

seña

r la

prác

tica

de a

broc

hars

e el

cin

turó

n de

segu

rida

d en

un

auto

, y a

com

pren

der l

a im

porta

ncia

de

los c

intu

rone

s de

segu

ridad

, util

izan

do la

info

rmac

ión

sobr

e ac

cide

ntes

rela

cion

ados

con

abr

ocha

rse

el c

intu

rón

de se

gurid

ad.

5. A

sunt

os a

co

nsid

erar

sobr

e au

tos,

etc.

• Se

gún

el c

onoc

imie

nto

de

las c

arac

terís

ticas

del

ve

hícu

lo, e

nseñ

ar la

s ha

bilid

ades

y lo

s co

noci

mie

ntos

par

a qu

e lo

s pas

ajer

os c

ruce

n la

pi

sta

de

man

era

segu

ra

evita

ndo

el p

elig

ro,

med

iant

e la

pre

dicc

ión

del c

ompo

rtam

ient

o de

lo

s con

duct

ores

.

3) R

egla

s com

o fu

turo

con

duct

or

• En

seña

r los

con

ocim

ient

os b

ásic

os, c

omo

“Im

port

anci

a de

l sis

tem

a de

lice

ncia

de

cond

ucir

”, “

Tipo

s de

licen

cia

de c

ondu

cir”

, “E

l po

stul

ante

deb

e te

ner

20 a

ños”

, y “

Mét

odo

de e

mis

ión

de u

na li

cenc

ia d

e co

nduc

ir”.

•

Ense

ñar a

l fut

uro

cond

ucto

r a

tom

ar c

onci

enci

a, p

ropo

rcio

nánd

ole

info

rmac

ión

de a

ctiv

idad

es a

ntis

ocia

les o

sanc

ione

s par

a lo

s in

frac

tore

s, co

mo

“Gru

po d

e co

nduc

tore

s im

prud

ente

s”, “

Man

ejo

ruid

oso”

, y “

Man

ejo

sin

licen

cia”

.

6. R

egla

s par

a co

nduc

tore

s de

mot

ocic

leta

s y

auto

s

- -

-

1) C

ómo

com

porta

rse

en u

n ac

cide

nte

de tr

ánsi

to

• R

econ

firm

ar la

acc

ión

a to

mar

en

caso

de

un a

ccid

ente

, com

o “D

ecir

su n

ombr

e, e

tc. a

las p

erso

nas q

ue se

enc

uent

ran

cerc

a de

l lu

gar d

el a

ccid

ente

”, “

Acu

dir a

un

méd

ico

para

que

lo/la

exa

min

e”, y

“C

ómo

llam

ar a

la p

olic

ía a

l 105

ó 1

17”.

•

Ense

ñar l

as h

abili

dade

s y lo

s con

ocim

ient

os p

ara

la p

rote

cció

n de

acc

iden

tes

múl

tiple

s 7.

Acc

ione

s a to

mar

en

cas

o de

ac

cide

nte

• En

seña

r las

hab

ilida

des y

lo

s con

ocim

ient

os d

e pr

imer

os a

uxili

os p

ara

el

pasa

jero

en

caso

de

un

acci

dent

e de

trán

sito

2)

Nec

esid

ad d

e tra

tam

ient

o co

n pr

imer

os a

uxili

os y

su

proc

edim

ient

o.

• En

seña

r noc

ione

s de

prim

eros

aux

ilios

, si a

lgui

en re

sulta

her

ido,

dar

le lo

s prim

eros

aux

ilios

que

pue

da h

asta

que

lleg

ue e

l doc

tor o

la

ambu

lanc

ia, c

omo

“Tra

tar d

e no

mov

er a

l her

ido

salv

o lo

nec

esar

io”,

“Si

la v

íctim

a ha

sufr

ido

herid

as e

n la

cab

eza,

no

la m

ueva

”, y

“S

i hay

alg

ún p

elig

ro q

ue e

l acc

iden

te p

ueda

des

enca

dena

r en

otro

acc

iden

te, d

ebe

lleva

r a la

per

sona

her

ida

a un

luga

r seg

uro

lo m

ás

rápi

do p

osib

le”.

11-20

Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el ÁreaMetropolitana de Lima y Callao en la República del Perú

Informe Final

(2) Plan del Programa de Capacitación para los Operadores de Transporte Público Esta sección trata el programa de capacitación para los operadores de transporte público para la seguridad vial, mediante la introducción de un supervisor de manejo seguro en las empresas de transporte público, para lograr una conducción de la flota con seguridad. 1) Revisión de las Actividades Actuales para la Seguridad Vial Actualmente, las municipalidades de Lima y el Callao son los responsables de los operadores de transporte público, obligándolos a asistir a una escuela técnica durante ciertos periodos. Al parecer, los conductores y cobradores de transporte público no reciben en estos eventos una adecuada educación vial, lo que se les imparte tiene un nivel muy elemental. 2) Mejoras del Sistema Actual a) Actividades para la Seguridad Vial Los empresarios y operadores de flotas comerciales (vehículos de transporte público), tienen la obligación de ver que todos los conductores obedezcan las reglas de tránsito, los supervisores de manejo seguro llevaron a cabo un programa de conducción con prudencia. En el presente estudio, es altamente recomendable proveerse de un supervisor de seguridad vial en cada entidad de transporte público, con el fin de supervisar la operación de los vehículos y la seguridad en el manejo. b) Manual Actual de Seguridad Vial El manual actual para los operadores de transporte público está elaborado con muchos cuestionarios, mas parece un manual de escuela de manejo. El manual está calificado como para obtener una licencia de conducir, puede también ser calificado como una guía. En el presente estudio, se recomienda especialmente enseñar habilidades de conducción avanzada y los conocimientos necesarios para tener una conducción segura y motivar a los conductores para que puedan ser un modelo para los otros conductores, después de emitir la licencia de conducir para los operadores de transporte público. 3) Capacitación del Supervisor de Manejo Seguro como Instructor para las Empresas de Transporte

mediante Talleres a) Seguridad Vial en el Plan de Estudio La meta y el objetivo son profundizar el entendimiento del conductor con respecto a las habilidades y conocimientos necesarios para una conducción segura para los pasajeros y para otros conductores. Los principales ítems de enseñanza comprenden temas generales para los conductores de transporte público y puntos a observar al conducir una unidad de transporte público. Además, las habilidades y el conocimiento de una conducción con prudencia para evitar el peligro serán incluidos mediante la predicción de un accidente, a través de su discusión. Cualquier operador de transporte debe proveerse de un, Supervisor de Manejo Seguro con el fin de evitar los accidentes de tránsito y proteger la salud del conductor, el Supervisor de Manejo Seguro es responsable de administrar la operación de los vehículos y una conducción segura y con prudencia de la flota. b) Estructura de la Guía de Educación en Seguridad Vial para Operadores de Transporte Público La estructura de la guía de educación en seguridad vial para operadores de transporte público se muestra en la Tabla 11.1-7.

11-21


Informe Final

Tabla 11.1-7 Plan de los Lineamientos para el Supervisor de Manejo Seguro de las Empresas de Transporte Público

Grupo objetivo Propósito Temas generales Puntos a observar al conducir

un transporte público Operadores de transporte público

• Enseñar habilidades de conducción avanzadas y conocimientos necesarios para un viaje seguro

• Incentivar a los conductores para que puedan ser un modelo para otros conductores

• Educación en seguridad básica después de emitir la licencia de conducir

• Puntos a observar al conducir un vehículo para uso comercial

- Dificultad en la concentración debido a un horario apretado y manejo prolongado

- Sentirse impaciente debido a la restricción del tiempo • Proveerse de un Supervisor de Manejo Seguro • Formular y utilizar un plan de conducción o plan de servicio• Comprender el rol de los Supervisor de Manejo Seguro,

etc. - Preparar un plan de conducción adecuado o un plan de servicio

- Ordenar informes de las condiciones de salud del conductor e implementación de la inspección vehicular

• Reglas básicas de actitud al conducir para los pasajeros

• Garantizar la seguridad de los pasajeros

• Seleccionar un lugar seguro para la subida y bajada de pasajeros, y prestar atención a alrededor cuando se abre y se cierra la puerta

• Cumplir con la predicción y evitar el peligro

4) Plan para Capacitación del Supervisor de manejo Seguro mediante Talleres a) Esquema de la Capacitación del Supervisor de Manejo Seguro Es necesario proporcionar a los Supervisores de Manejo Seguro de los operadores de las empresas de transporte público la información correcta para que sean capaces de enseñar sobre seguridad vial con eficacia. Mediante la producción de una guía del Supervisor de Manejo Seguro, y la distribución de ésta a las entidades operadoras del transporte público, la aptitud del supervisor de manejo seguro para enseñar seguridad vial se incrementará substancialmente. Inicialmente, sobre la base de la guía del Supervisor de Manejo Seguro, se debe llevar a cabo la capacitación del Supervisor de Manejo Seguro a través de una serie de talleres. El CNSV proporcionará capacitadores especiales para apoyar a las entidades operadoras del transporte público, los capacitadores especiales son colocados por rotación a disposición del CNSV y ellos organizarán los talleres de instrucción y la evaluación de las actividades. Los instructores del CNSV deben evaluar su eficiencia en el trabajo, a través del intercambio de registros de rendimiento. Figura 11.1-9 muestra el esquema de la capacitación del Supervisor de Manejo Seguro mediante talleres.

Figura 11.1-9 Esquema de Capacitación del Supervisor de Manejo Seguro mediante Talleres

Capacitación del Supervisor de Manejo Seguro

• La estructura de enseñanza comprenderá temas generales (educación en seguridad básica, puntos a observar, proveerse de un supervisor de manejo seguro, y plan de conducción o plan de servicio), y puntos a observar al conducir un transporte público.

• El propósito de la enseñanza debe ser claro • Los ítems de enseñanza por categoría de

estructura de enseñanza deben ser formulados

• La descripción de la enseñanza debe ser formulada introduciendo ejemplos e ilustraciones

Guía del Supervisor de Manejo Seguro

Una serie de talleres locales

• El instructor del CNSV es designado para esta tarea

• De acuerdo al cronograma anual, se realizarán talleres regulares

• Inicialmente, capacitar a los instructores para relizar talleres de seguridad vial

• El instructor del CNSV intercambia registros de rendimiento, y evalúa la eficiencia de sus actividades

• El administrador de seguridad educa a los conductores de transporte público, sobre la base de sus cronogramas

11-22


Informe Final

b) Introducción a la Guía del Supervisor de Manejo Seguro para Educación en Seguridad Vial para los Operadores de Transporte Público

Sobre la base de la estructura de la guía de educación en seguridad vial para los operadores de transporte público, una guía del supervisor de manejo seguro para educación en seguridad vial para los operadores de transporte público será introducida en la Tabla 11.1-8. El texto de la educación en seguridad vial para el conductor de transporte público también será adaptado, así como el contenido de la guía del supervisor de manejo seguro

11-23


Informe Final

Tabla

11.1-

8 Guía

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Informe Final

11-24

(3) Plan para los Programas de Campaña Las actividades nacionales de seguridad vial, tales como campañas de seguridad vial para el público general, deben ser realizadas a través de los medios de comunicación masiva, la participación pública, etc. Por otro lado, la campaña de seguridad vial para los niños será realizada visitando los jardines de infancia o los colegios estatales para su instrucción. El resumen de los programas de campaña según el público objetivo es propuesto en la Tabla 11.1-9.

1) Campaña Periódica de Seguridad Vial en la Calle

La campaña periódica de seguridad vial en la calle será realizada para reforzar la educación en seguridad en las regiones y en todo el país con el propósito de difundir la idea de seguridad vial entre toda la población y alentarlos a adquirir el hábito de observar las reglas de tránsito y la práctica de buenos hábitos de tránsito. En el presente estudio, dos tipos de campaña serán principalmente recomendados: a) un programa piloto de campaña, y b) programa nacional de campaña de seguridad vial.

• Programa piloto de campaña • Programa nacional de campaña de seguridad vial

a) Programa Piloto de Campaña

El propósito de un programa piloto de campaña es realizar una campaña de seguridad vial en regiones determinadas, con el fin de mejorar la práctica de manejo y lograr el cumplimiento del reglamento y reglas de tránsito de parte del conductor; la campaña se llevada a cabo por paquetes de actividades, tales como propaganda a través de los medios de comunicación masiva, guía de manejo y hacer cumplir el reglamento de tránsito en el sitio, y la participación de niños de colegios de educación primaria en la campaña. Esta actividad debe ser realizada durante pocos días.

b) Programa Nacional de Campaña de Seguridad Vial

El CNSV auspicia un programa nacional de seguridad vial todos los años, con el propósito de difundir la idea de seguridad vial entre toda la población y alentarlos a adquirir el hábito de observar las reglas de tránsito y la práctica de buenos hábitos de tránsito. Esta actividad debe ser realizada durante 7 a 10 días, enfatizando ciertos slogans como “reglas para abrocharse el cinturón de seguridad” y “prevención de accidentes de tránsito que involucren niños”. Estas actividades se extienden a todos los grupos de personas bajo el esfuerzo conjunto del Gobierno Central, gobiernos locales y entidades privadas de seguridad vial.

2) Campaña Periódica de Seguridad Vial a través de la Publicidad de los Medios de Comunicación Masivos

Un comercial en la televisión/radio de pocos minutos para fomentar un manejo adecuado será transmitido en horas de mayor audiencia. La magnitud de una campaña de seguridad vial en los medios de comunicación masiva está restringida por los recursos financieros; por lo tanto, se recomienda que los recursos deban ser financiados por donaciones de empresas privadas, tales como empresas automotrices o automóvil club, etc.

3) Visita a Jardines de Infancia o Colegios Estatales para su Instrucción

La educación en seguridad vial para los niños y alumnos es impartida principalmente en los colegios, y la educación para los infantes en los jardines de infancia. Es importante que los niños y alumnos entiendan los ítems relacionados con la seguridad vial en su vida diaria y adquieran la aptitud y capacidad para comportarse siempre con cuidado y


Informe Final

11-25

con un juicio apropiado. En el presente estudio, como se señaló en el sistema de educación en seguridad vial por grupo objetivo, los profesores enseñan a los alumnos mediante lecciones específicas de seguridad vial en el calendario escolar. El equipo de campaña que visita junto con la policía es enviado a los jardines de infancia o colegios para ayudar con la instrucción práctica.

Tabla 11.1-9 Resumen de los Programas de Campaña según el Público Objetivo Método y actividades de la campaña Programas de

campaña Público objetivo Descripción general Ítems detallado

1) Campaña periódica de seguridad vial en la calle

Público general

• La campaña será realizada para reforzar la educación en seguridad en regiones y en todo el país con el propósito de difundir la idea de seguridad vial entre toda la población y alentarlos a adquirir el hábito de observar las reglas de tránsito y la práctica de buenos hábitos de tránsito.

• En el presente estudio, dos tipos de campaña serán principalmente recomendados: a) un programa piloto de campaña de seguridad vial, y b) programa nacional de campaña de seguridad vial

• Un programa piloto de campaña es utilizado para realizar una campaña de seguridad vial en regiones determinadas.

• Un programa nacional de campaña de seguridad vial es realizado en todo el país.

Un programa piloto de campaña • En regiones determinadas • Durante pocos días • Publicidad en los medios de comunicación

masiva • Participación de escolares en la campaña • Distribuir stickers y volantes a los peatones y

conductores • Guía de manejo y hacer cumplir el

reglamento de tránsito en el sitio por parte de los policías de tránsito

• Materiales: stickers, volantes, pancartas, camisetas, etc.

Programa nacional de campaña de seguridad vial • De 7 a 10 días una vez al año • Énfasis en algunos slogans • Participación de la policía de tránsito • Guía de manejo apropiado y hacer cumplir el

reglamento de tránsito en la calle • El personal de CNSV distribuye volantes

2) Campaña periódica de seguridad vial a través de publicidad en los medios de comunicación masiva

Público general

• La campaña periódica de seguridad vial será realizada a través de anuncios en los medios de comunicación masiva

• Comerciales en la televisión/radio de pocos minutos para fomentar un manejo adecuado serán transmitidos en horas de mayor audiencia

• La campaña en los medios de comunicación masiva está restringida por los recursos financieros

• Los recursos deben ser financiados por donaciones de empresas privadas, tales como empresas automotrices o automóvil club

3) Visita a jardines de infancia y colegios estatales de educación primaria para su instrucción en seguridad vial

Infantes/Niños

• El personal de seguridad vial enseñará en el lugar y visitará colegios estatales de educación primaria para instruir a los niños sobre las señales de tránsito básicas, seguridad vial y disciplina.

• La educación en seguridad será impartida en el calendario escolar (currícula)

• El equipo de campaña que visita junto con la policía es enviado a los jardines de infancia o colegios para ayudar con la instrucción práctica

11.1.6. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

(1) Resumen de los ítems de las Tareas El plan de educación en seguridad vial se considerará como un paquete del contrato de diseño final y supervisión. Los consultores internacionales se comprometerían a brindar servicios de asesoría para el programa del sistema de monitoreo de accidentes de tránsito. El plan de educación en seguridad vial será implementado detalladamente en base al siguiente procedimiento: a) plan de mejoramiento para el organismo de coordinación y administración de seguridad vial (intensificación de la función del CNSV, generación de fondos para el CVSV, desarrollo de recursos humanos para el CNSV, y coordinación y administración local), b) revisión de los programas de 5 años para seguridad vial, c) programa de capacitación para niños (plan de materiales básicos de clase para colegios y


Informe Final

11-26

guía del profesor por grupo de edad, y plan de capacitación de profesores mediante talleres locales), d) plan del programa de capacitación para operadores de transporte público (plan de guía para el administrador de conducción con prudencia en las entidades, y plan de capacitación del administrador de conducción con prudencia mediante talleres locales), e) plan de los programas de campaña (campaña periódica de seguridad vial en la calle, campaña periódica de seguridad vial a través de propaganda en los medios de comunicación masiva, y visita a los jardines de infancia o colegios estatales para su instrucción). A continuación se describe el resumen de trabajo de cada tarea:

1) Plan de Mejoramiento para el Organismo de Coordinación y Administración de Seguridad Vial

Se fomentará el mejoramiento del organismo a través del plan de intensificación de la función del CNSV mediante la dotación de personal, generación de fondos para el CVSV, capacitación de recursos humanos para el CNSV, e implementación de la coordinación local y administración. La tarea para mejorar el CNSV se llevará a cabo en un periodo de tiempo a corto plazo, y el plan de coordinación local y administración se llevará a cabo en base a los programas de 5 años.

2) Revisión de los Programas de 5 años para Seguridad Vial

Los programas actuales de 5 años para seguridad vial serán revisados de acuerdo a los programas adicionales propuestos del plan de monitoreo de accidentes de tránsito y a la administración, la tarea se llevará a cabo paralelamente al plan de mejoramiento del CNSV.

3) Programa de Capacitación para Niños

El programa de capacitación para niños deberá ser implementado como parte del programa de educación en seguridad vial en los programas de 5 años. El plan se centra en programas de educación en seguridad vial, y debe ser implementado durante un periodo de tiempo de 5 años. La tarea se llevará a cabo mediante dos pasos, en la primera etapa, se realizará la preparación de materiales de clase para colegios y capacitación de profesores mediante talleres locales, en la segunda etapa, se realizará la instrucción real a alumnos de colegio/de educación secundaria.

4) Plan del Programa de Capacitación para Operadores de Transporte Público

El programa de capacitación para operadores de transporte público será implementado como parte del programa de educación en seguridad vial en los programas de 5 años. También se centra en los programas de educación en seguridad vial, debe ser implementado durante un periodo de tiempo de 5 años. La tarea se realizará mediante talleres con material de texto de guía. En el presente proyecto, en la primera etapa, es necesario que la legislación del gobierno permita la introducción dentro del personal de un administrador de conducción con prudencia en cada entidad de transporte público, con el fin de administrar la operación de los vehículos y la conducción con prudencia.

5) Programas de Campaña

Los programas de campaña comprenden la campaña periódica de seguridad vial en la calle, la campaña periódica de seguridad vial a través de propaganda en los medios de comunicación masiva y la visita a jardines de infancia o colegios estatales para su instrucción. El CNSV ya ha implementado una campaña esporádica, sin embargo, esta tarea se lleva a cabo mediante la introducción de programas para una campaña periódica. El programa deberá realizarse dependiendo del presupuesto, y los programas deberán ser gestionados a través de los programas de financiamiento anual. En el presente estudio, se recomendará el programa de campaña sin tomar en cuenta los temas de presupuesto.


Informe Final

11-27

(2) Cronograma de Implementación En la Figura 11.1-10 se propone el cronograma de implementación para el paquete del proyecto de educación en seguridad vial. El proyecto de educación en seguridad vial está programado para ser iniciado en el segundo trimestre de 2007 y ser culminado en el cuarto trimestre de 2011. Después de la implementación del diseño final y la licitación, el plan de mejoramiento para el organismo de coordinación y administración de seguridad vial será iniciado en el primer trimestre de 2008, y será culminado en el cuarto trimestre de 2011, paralelamente a la revisión de los programas de 5 años para seguridad vial. La preparación de materiales de clase para colegios y la capacitación de profesores para el programa de capacitación para niños se iniciarán desde el primer trimestre de 2008 hasta el cuatro trimestre de 2008, luego, la instrucción real para los alumnos podrá iniciarse mediante un trabajo intermitente. En términos del plan del programa de capacitación para operadores de transporte público, se espera culminar la disposición legislativa en un año, la capacitación para el administración de conducción con prudencia podrá complementarse en el segundo trimestre de 2010. El programa de campaña se llevará a cabo a partir del año 2009 dependiendo del presupuesto anual.


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11.1.7. ESTIMACIÓN DE COSTOS El proyecto del plan de educación en seguridad vial consiste principalmente en ítems de técnicas de software para la elaboración del programa de educación en seguridad vial y de campaña para los grupos objetivo de niños y operadores de las entidades públicas, sobre la base de los servicios de consultoría de supervisión y capacitación al instructor. El costo del proyecto para el plan de educación en seguridad vial comprende: 1) plan de mejoramiento de la organización para la coordinación y administración de seguridad vial, 2) revisión de los programas de 5 años para seguridad vial, 3) programa de capacitación para niños, 4) programa de capacitación para operadores de transporte público, y 5) programa de campaña, en base al paquete de contrato por 5 años. El costo del proyecto por ítems se muestra en la Tabla 11.1-10.

Tabla 11.1-10 Costo del Proyecto para los Programas de Educación en Seguridad Vial Ítems de inversión *1) Costo del Proyecto

(x US$1,000) 1. Plan de mejoramiento de la organización para la coordinación y administración de seguridad vial 1-1 Mejora del CNSV 1-2 Generación de fondos para el CNSV 1-3 Capacitación de recursos humanos para el CNSV 1-4 Implementación de la coordinación local y administración

89657654

162104

2. Revisión de los programas de 5 años para seguridad vial 363. Programa de capacitación para niños 3-1 Preparación de materiales de clase para colegios 3-2 Capacitación de profesores mediante talleres locales 3-3 Instrucción real a alumnos de colegio/educación secundaria

3001882

2004. Programa de capacitación para operadores de transporte público 4-1 Disposición legislativa 4-2 Preparación de materiales de texto 4-3 Capacitación del administrador de conducción con prudencia mediante talleres

74148

525. Programa de campaña 5-1 Preparación del programa de campaña 5-2 Implementación de campaña periódica de seguridad vial en la calle 5-3 Implementación de campaña periódica de seguridad vial a través de propaganda en los medios de comunicación masiva *2) 5-4 Implementación de visita a jardines de infancia/colegios estatales

30337

1751675

6. Supervisión por expertos internacionales *3) 400Total 2,009Costo de ingeniería (Total x10%) 200Costo de administración (Total x10%) 200Costo de contingencias (Total x15%) 301Total general 2,710

Notas: *1) El plan objetivo de educación en seguridad vial abarca el área de Lima y Callao. *2) El costo de la campaña en los medios de comunicación masiva por TV, radio y periódico excluye emisiones o diarios del gobierno. *3) El costo de supervisión por expertos internacionales indica el total de la cuenta de cada ítem de inversión.


Informe Final

11-30

11.2. PLAN DE MONITOREO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

11.2.1. OBJETIVOS El objetivo del plan de monitoreo de accidentes de tránsito es formular un sistema de monitoreo de accidentes de tránsito por la introducción de cinco funciones: los sistemas de base de datos, análisis, planificación, implementación y seguimiento, para grupos objetivo como los planificadores e ingenieros de transportes así como los policías de tránsito.

11.2.2. ESTRATEGIA PARA EL PLAN DE MONITOREO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

(1) Condiciones Actuales y Temas Existentes Actualmente, las estadísticas para el análisis de accidentes de tránsito son insuficientes. Existe un sistema de monitoreo poco conveniente para el registro y control de los accidentes de tránsito. Particularmente, en términos de base de datos, se debe emplear apropiadamente un formato de registro de accidentes, con el fin de elaborar un diagrama de colisión y un “punto negro de accidentes de tránsito”. Estos aspectos son apropiados para obtener los patrones de accidentes de tránsito y evaluar las causas de los accidentes, y la identificación de la problemática debe tener un seguimiento sobre la base de un análisis detallado. Es necesario un sistema de monitoreo de seguridad vial, como un sistema de trabajo de rutina para los accidentes de tránsito.

(2) Formulación del Plan de Monitoreo de Accidentes de Tránsito por Grupos Objetivo El grupo objetivo para el plan de monitoreo de accidentes de tránsito será definido en dos (2) grupos; 1) ingenieros y planificadores viales para las entidades del gobierno pertinentes, y 2) la policía de tránsito, tales como la policía de investigación y la policía de estadísticas para los accidentes de tránsito. El plan de monitoreo de accidentes de tránsito se focaliza en la introducción de métodos técnicos para las medidas de accidentes de tránsito. El plan de monitoreo de accidentes de tránsito comprende las siguientes cinco (5) funciones:

• Sistema de base de datos e investigación: estudio de las estadísticas de accidentes, e investigación del comportamiento de los usuarios.

• Análisis de ubicaciones peligrosas e identificación de la problemática: revisión de los registros de accidentes, recolección de materiales relevantes, investigación de campo, extracción de patrones de accidentes frecuentes y presunción de las causas de los accidentes.

• Planificación de medidas: selección de medidas correspondientes a las supuestas causas, evaluación de la aplicabilidad de las medidas, aclaración de los efectos y efectos secundarios de las medidas, y evaluación de la combinación de medidas.

• Implementación de medidas: estimación de costos para las medidas, evaluación de los fondos, consulta con las entidades pertinentes, explicación a los residentes, decisión sobre la secuencia de la implementación, e implementación.

• Sistema de seguimiento: medición del efecto de las medidas, comparación antes y después, campaña de educación en seguridad vial y fortalecimiento en hacer cumplir el reglamento de tránsito por parte de la policía de tránsito.

11.2.3. PLAN DE ORGANIZACIÓN PARA LA COORDINACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL MONITOREO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

(1) Organización Actual para el Monitoreo de Accidentes de Tránsito Con relación al sistema de base de datos de la policía de tránsito, los procedimientos actuales de presentación de informes para los accidentes de tránsito viales son administrados por el Ministerio del Interior. La información de los accidentes es


Informe Final

11-31

transmitida a la comisaría. Luego, la información es proporcionada a las oficinas municipales y provinciales de la policía de tránsito. Las municipales y oficinas provinciales de la policía de tránsito informan el accidente al Ministerio del Interior. La policía de investigación recoge, investiga y completa el registro del accidente en el lugar. El Ministerio del Interior ha establecido un sistema para la recolección de datos de accidentes de tránsito y su procesamiento. Un documento de registro es conservado para resumir los resultados de los accidentes de tránsito al final de cada mes.

Actualmente, el sistema para desarrollar medidas de planificación a través del análisis de accidentes no está completamente establecido en la ciudad de Lima y en el Callao. Es fundamental desarrollar y expandir un programa de medidas para reducir o minimizar el impacto de los accidentes. El sistema debe comprender el análisis de las ubicaciones peligrosas de accidentes de tránsito y la identificación de la problemática, medidas de planificación, implementación de medidas, y un sistema de seguimiento.

(2) Plan de Mejoramiento del Sistema Organizacional para el Sistema de Monitoreo de Accidentes de Tránsito

La seguridad vial es un problema social multidimensional que involucra a varias entidades del gobierno, de modo que la seguridad tiene que jugar un rol importante en el inicio, organización y coordinación de la lucha nacional contra los problemas de seguridad de un país. Las entidades pertinentes deben implementar una buena coordinación y administración, a través del CNSV (Ver Figura 11.2-1).

Figura 11.2-1Coordinación y Administración del Monitoreo de Accidentes de Tránsito

(3) Plan de desarrollo de los Recursos Humanos para los Gobiernos Locales y la Policia de Transito.

Es importante que las actividades a nivel local sean armonizadas con iniciativas que están siendo tomadas a nivel nacional. El CNSV prepara un programa anual de actividades propuestas y lo envía a los gobiernos municipales/provinciales y a la policía de tránsito, de modo que sus actividades locales puedan estar integradas con los programas de 5 años, tal como el Plan de Acción. El CNSV proporciona capacitadores especializados para apoyar a los gobiernos locales y a la policía de tránsito, los capacitadores especializados son puestos a disposición de la reunión por rotación, y ellos organizarán los talleres de capacitación y evaluación de las actividades. Las principales actividades para el desarrollo de los recursos humanos para administrar los organismos locales se muestran a continuación.

• Desarrollo de programas: elaborar/difundir programas anuales y programas de 5 años

• Soporte técnico: Capacitadores especializados del CNSV capacitan mediante talleres y seminarios

• Evaluación de actividades: Presentadores especiales del CNSV monitorean y evalúan mediante el intercambio de informes de avance.

Sistema de base de datos administrado por la policía de tránsito

Sistema de análisis administrado por el CNSV

Planificación del sistema de medidas administrado por los Gobiernos Municipales/Provinciales Governments

Sistema de implementación administrado por los Gobiernos Municipales/Provinciales

Sistema de seguimiento administrado por CNSV/ policía de tránsito/Ministerio de Educación/Ministerio de Salud


Informe Final

11-32

11.2.4. PLAN DE SISTEMA DE BASE DE DATOS E INVESTIGACION La tarea consiste en recolectar la información básica para el análisis de los accidentes de tránsito. Las tareas clave son a) estudio de las estadísticas de accidentes y b) identificación de ubicaciones peligrosas o puntos negros de accidentes de transito. Para el análisis de accidentes, es importante investigar los informes de accidentes de tránsito con las declaraciones de los conductores y peatones involucrados y la opinión de la policía con respecto a los accidentes. A partir de entonces, se preparará apropiadamente la base de datos de la hoja de registro de accidentes. Formato de registros de accidentes debe incluir, por lo general, los ítems codificados que explican los accidentes de tránsito, siendo esos datos muy importantes para las estadísticas.

(1) Plan de Estadísticas de Accidentes 1) Ítems codificados para la Hoja de Registro de Accidentes La información sobre cualquier accidente debe estar contenida en un formulario simple de registro de accidentes y debe estar diseñado de modo que se pueda utilizar directamente para la entrada de datos en la computadora. Los ítems codificados actuales de los formatos de registro de accidentes en el Perú son insuficientes para la evaluación de la seguridad vial. La información relacionada con el tipo de colisión y los detalles de la ubicación debe ser revisada, con el fin de analizar las ubicaciones peligrosas (puntos negros) y la identificación de la problemática. El tipo de colisión y las condiciones de la vía deben ser descritos en forma detallada.

Los siguientes ítems codificados por categoría serán propuestos en la elaboración del formato de registro de accidentes (Ver Tabla 11.2-1).


Informe Final

11-33

Tabla 11.2-1 Ítems codificados por categoría Categoría Ítems principales

1. Registro del informe • Comisaría/Parte No./Nombre del policía/fecha. 2. Fecha del accidente • Día/Mes/Año 3. Hora del accidente • Horas/Minutos 4. Gravedad del accidente (4 ítems) • Daño mortal/herida grave/herida leve/sólo daño

5. Lugar del accidente (4 ítems) • Nombre de la calle/distrito/ubicación detallada (distancia desde la marca en la vía)/coordenadas de GPS (en el mediano plazo)

6. Condiciones climáticas (4 ítems) • Despejado/nublado/brumoso/lluvia.

7. Tipo de vía (20 ítems)

• En línea recta/óvalo/curva/cruce en X/ cruce en T/ cruce en Y/ puente/pendiente

• Carretera nacional/carretera provincial/km No./vía principal en la ciudad/vía secundaria en la ciudad/vía local/sendero/otro

• Pavimentada/sin pavimentar/sitio en construcción/desconocido

8. Causa del accidente (36 ítems)

• Error humano: velocidad/no respetó el semáforo/falta de respeto al derecho de vía/conducir contra la circulación del tráfico/no respetó las señales de tránsito/adelantamiento peligroso/utilizaba el celular/mal uso de las luces altas/abuso de alcohol/ abuso de drogas/cambio negligente de carril /fatiga o enfermedad/otro

• Condiciones de la vía: baches/suciedad/arena/grava/polvo/animal en la vía/objeto en la vía/otro

• Condiciones climáticas: Lluvia/nublado/neblina/pista húmeda/otro • Falla del vehículo: falla de los frenos/neumático reventado/falla del

volante/falla de los faros/caída de la carga/otro

9. Tipo de colisión (12 ítems)

• Frontal/posterior/en ángulo recto/rozamiento/volcadura/sólo caída (para bicicletas)/golpeó un objeto en la pista/ golpeó un objeto fuera de la pista/chocó un vehículo/atropelló a un peatón/atropelló a un animal/otro

10. Atropello y fuga • Sí/No

11. Vehículo implicado (10 ítems) • Ómnibus/microbús/combi/trailer/camión/mini camión/carro/motocicleta/ mototaxi/otro

12. Condiciones del desplazamiento (10 ítems)

• En línea recta/giro a la derecha/giro a la izquierda/giro en U/adelantamiento/marcha atrás/salida repentina/parada repentina/estacionamiento/otro

13. Infracción (9 ítems)

• Exceso de velocidad/conduce contra la circulación del tráfico/No respeta el derecho de vía/no respeta la distancia necesaria/cambio negligente de carril/sin licencia de conducir/conduce en forma agresiva/falla mecánica/otro

14. Conductor: nombre/género/edad • Xxxx/masculino/femenino/xx 15. Conductor: residencia (4 ítems) • Provincia/otra provincia/extranjero/desconocida

16. Conductor: ocupación (19 ítems)

• Estudiante/obrero/vendedor/conductor de mototaxi/conductor de taxi/ama de casa/agricultor/pescador/profesional/empresario/profesor/ turista/policía/soldado/otro empleado del gobierno/desempleado/ desconocido/otro

17. Conductor: usando casco o cinturón de seguridad • Sí/No/N.A/desconocido

18. Conductor: licencia de conducir • Sí/No/N.A/desconocido

19. Conductor: uso de substancias • Alcohol: Sí/sospechoso/No/desconocido • Drogas: Sí/sospechoso/No/desconocido

20. Conductor: gravedad de la herida • Ningún daño evidente/herida superficial/moderada/severa/murió en el lugar del accidente

21. Bosquejo detallado de la escena del accidente • Condiciones del lugar/lugar de la colisión

22. Breve descripción del accidente • Comentarios del informante, sobre las condiciones del accidente 23. Nombre del informante • Firma/departamento de tránsito/policía


Informe Final

11-34

Tabla 11.2-2 Hoja de Registro de Accidentes de Tránsito Propuesta

PARTE I.- INFORMACIÓN DEL ENTREVISTADOCODIGO ESTACION DE NOMBRE Y RANGO DEL OFICIAL:

PROVINCIA POLICIA: FECHA:

PARTE II.- INFORMACIÓN DEL REPORTE

2. FECHA DEL ACCIDENTE (DD,MM,AA) 3. HORA DEL ACCIDENTE (formato 24 hrs.) :

4. SEVERIDAD DEL ACCIDENTE: Lesiones Fatales Solo daños materiales

5. LUGAR DEL ACCIDENT Calle: Distrito: Nombre de la intersección (ubicación detallada): Coordenadas GPS: -

6. TIEMPO: 1. Despejado 2. Nublado

7. CARACTERISTICAS DE LA VIA:Camino recto Vía Nacional Nº ………………….. Pavimentado/AsfaltoOvalo Vía Interprovincila Nº …………… Sin asfaltarCurva Vías principales Terreno en construcciónCruce en X Vías secundarias DesconocidoCruce en T Vías locales/senderoCruce en Y Otros ………………………………PuentePendienteOtros …………………………….

8. CAUSAS DEL ACCIDENTE:8.a Error Humano 8.d Defectos del auto

Exceso de velocidad Mal uso de las luces Baches Lluvia Falla de frenosNo respetar el semáforo largas Sin asfaltar/arena/grava Nublado Neumático reventadoNo respetar el derecho Abuso de alcohol Polvoreda Camino mojado Desperfecto en las llantasde vía Abuso de drogas Animales en la vía Otros: ……………… Falla en los farosConducir en contra Cambio indebido de carril Objetos en la vía Desprendimiento de cargaNo respetar señales Cansancio o enfermedad Otros: ……………………… Otros: ……………………de tránsito Otros:…………………….Adelantamiento peligrosoUso del celular

9. TIPO DE CHOQUE: Choque frontal Choque trasero Choque en el lado Choque en el lado Volcadura Caída individual derecho izquierdo (veh. 2 ruedas)

Impacto de objeto Impacto de objeto Impacto a vehículo Atropello al peaton Atropello a un animal Otros ………….en el camino fuera del camino estacionado

10. CHOQUE/FUGA: Si No

11. VEHICULOS INVOLUCRADOS:Vehículo 1 Vehículo 2 Vehículo 3 Vehículo 4

Omnibus Automovil Omnibus Automovil Omnibus Automovil Omnibus AutomovilMicrobus/ Motocicleta/ Microbus/ Motocicleta/ Microbus/ Motocicleta/ Microbus/ Motocicleta/ Coaster Mototaxi Coaster Mototaxi Coaster Mototaxi Coaster MototaxiCombi Bicicleta Combi Bicicleta Combi Bicicleta Combi BicicletaTrailer Otros Trailer Otros Trailer Otros Trailer OtrosCamión Camión Camión CamiónCamión Camión Camión Camión Pequeño Pequeño Pequeño Pequeño

12. MOMENTO DEL ACCIDENTE - CONDICION:

Marchaba En marcha Marchaba En marcha Marchaba En marcha Marchaba En marcha directo atrás directo atrás directo atrás directo atrásGiraba a la Inicio de Giraba a la Inicio de Giraba a la Inicio de Giraba a la Inicio de derecha marcha derecha marcha derecha marcha derecha marchaGiraba a la Detensión Giraba a la Detensión Giraba a la Detensión Giraba a la Detensión Izquierda brusca Izquierda brusca Izquierda brusca Izquierda bruscaGiraba en U Parqueando Giraba en U Parqueando Giraba en U Parqueando Giraba en U ParqueandoEn adelantamiento Otros En adelantamiento Otros En adelantamiento Otros En adelantamiento Otros

13. INFRACCION:Exceso de velocidad Exceso de velocidad Exceso de velocidad Exceso de velocidadTransitar en contravia Transitar en contravia Transitar en contravia Transitar en contraviaTransitar carril indevido Transitar carril indevido Transitar carril indevido Transitar carril indevidoNo conservar dist. necesaria No conservar dist. necesaria No conservar dist. necesaria No conservar dist. necesariaCambio indebido de carril Cambio indebido de carril Cambio indebido de carril Cambio indebido de carrilAdelantamiento indebido Adelantamiento indebido Adelantamiento indebido Adelantamiento indebidoRetroceder indebidamente Retroceder indebidamente Retroceder indebidamente Retroceder indebidamenteSin registro de conductor Sin registro de conductor Sin registro de conductor Sin registro de conductorConducción violenta Conducción violenta Conducción violenta Conducción violentaFallas mecánicas Fallas mecánicas Fallas mecánicas Fallas mecánicasOtros Otros Otros Otros

8.c Mal tiempo

Hoja de Registro de Accidentes de Tránsito

8.b Condiciones de la

Lesiones Graves

3. Niebla 4. Lluvia

Lesiones Leves

1. Registro No.


Informe Final

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PARTE III.- INFORMACIÓN DEL CONDUCTOR

CONDUCTOR 1: 14.b. SEXO: 14.c. EDAD: 15. RESIDENCIA:14.a. NOMBRE: Masculino Femenino Provincia local Extranjero

Otra provincia Desconocida

16. OCUPACION: Vendedor Mototaxista Taxista Empleada del Hogar Campesino Pescador

Profesional Empresario Profesor Turista Policía Soldado Funcionarios del Desempleado Desconocido OtrosEstado

17. USO DE CASCO/CINTURON DE SEGURIDAD: 18. LICENCIA DE CONDUCIR:Si No N.A. Desconoce Si No Desconoce

19. USO DE SUSTANCIAS: Alcohol: Si No Se sospecha Desconoce Drogas: Si No Se sospecha Desconoce

20. GRAVEDAD: Sin lesión aparente Lesión superficial Lesión moderada (fractura) Lesión severa (cirugía) Muerte en el accidente





















21. LEVANTAMIENTO DEL ACCIDENTE: 22. BREVE DESCRIPCION POLICIAL:

23. Nombre del que reporta: Firma FirmaDepartamento de Tráfico Oficial

N.A.

N.A.

N.A.

N.A.

Estudiante Empleado

Estudiante Empleado

Estudiante Empleado

Estudiante Empleado


Informe Final

11-36

2) Guía de Ítems Codificados para el Formato de Registro de Accidentes Los policías que recolectan datos del accidente deben registrarlos en el formato de accidentes de trànsito sobre la base a una guía de ítems debidamente codificados. La guía comprende las siguientes partes: la Parte I sobre información de la entrevista, Parte II sobre información del accidente, y Parte III sobre información del conductor y/o heridos o testigos. El sistema codificado debe ser primero para capacitar a los instructores para llevar a cabo talleres de construcción de base de datos, luego para capacitar a policías senior, que transmitirán su conocimiento a los policías que recolectan datos en el país. Los ítems importantes para ser tomados en cuenta son los que se muestran a continuación:

• Lugar del accidente: asegúrese de indicar la ubicación exacta detallada (por ejemplo, calle xx, esquina con la calle xx).

• Causa del accidente: identificar claramente el tipo de causa empleando ilustraciones o ejemplos reales.

• Tipo de colisión: identificar claramente el tipo de colisión empleando ilustraciones o ejemplos reales.

• Bosquejo detallado de la escena del accidente: proporcionar la ubicación detallada del accidente (por ejemplo, xx m de distancia desde la esquina del supermercado, o xx m desde el cruce peatonal en la entrada de la calle xx).

• Breve descripción del accidente: proporcionar una breve descripción de cómo sucedió el accidente (por ejemplo, el vehículo 1: una moto desde la calle xxx giró a la izquierda, pero no vio al vehículo 2: un camión que golpeó la rueda delantera de la moto y, el vehículo 3: un carro chocó contra la parte posterior del camión).

3) Sistema de Almacenamiento y Recuperación de Base de Datos de Accidentes Para analizar los accidentes de tránsito, son esenciales la recolección, la acumulación y el análisis de varios datos fundamentales, por ubicación y por área. La estructura de los datos debe estar organizada de modo que la información almacenada de accidentes individuales pueda ser recuperada ya sea como un registro único o en combinación con otros registros. Por lo tanto, el paquete (software) utilizado para almacenar los datos necesita ser estandarizado y de fácil de uso. El software, independientemente del sistema, debe facilitar las técnicas de análisis estándar, tales como un listado de las ubicaciones de los peores accidentes (puntos negros) y un análisis del diagrama de simbólico (stick diagram analysis).

4) Facilidades de Análisis del Paquete Computacional Deben ser incluidas las siguientes técnicas de análisis estándar.

a) Validación de los datos El paquete computacional debe ser simple de usar, permitiendo que la entrada de datos sea fácil, totalmente editable (de arquitectura abierta) y con mecanismos para copias de seguridad. Es importante validar los datos, lo que es hecho de manera más fácil cerca de sus fuentes, de modo que las preguntas sobre los accidentes en particular puedan ser registradas tan pronto como sea posible al momento del accidente.

b) Tabulaciones Una de las características principales del análisis general de datos de accidentes es la capacidad para proporcionar tabulaciones cruzadas que puedan ser hechas según la frecuencia de los accidentes, heridos o el tipo de vehículo involucrado. La policía de tránsito necesitará producir ciertas tablas estándar con regularidad, pero el software debe también ser lo suficientemente flexible para permitir tabulaciones cruzadas no estándar que


Informe Final

11-37

serán producidas fácilmente con cualquier combinación de los datos, para estudios específicos o proporcionar respuestas rápidas a las preguntas ad-hoc.

c) Gráficos de presentación Por lo general, se ha vuelto una práctica común visualizar cifras y tabular resultados de manera gráfica mediante gráficos de barras o gráficos circulares, que pueden ilustrar un punto de manera mucho más clara para el lector que columnas de números (Ver Figura 11.2-1).

d) Identificación de la ubicación Otro mecanismo importante de cualquier paquete es proporcionar al usuario una lista de puntos negros, pero bien definidos en cualquier área de interés. Esto puede ser realizado utilizando cualquier identificador de ubicaciones, tales como hitos o referencias de la distancia a lo largo de la vía. A menudo es útil ver como los accidentes son distribuidos espacialmente produciendo automáticamente un histograma de accidentes a lo largo de la vía. Un método más reciente para determinar visualmente dónde se encuentran las áreas del problema es la visualización de las ubicaciones de los accidentes en un mapa vial (esto es un mapa de accidentes). Por ejemplo, algunos software pueden analizar grupos de accidentes en cualquier polígono dibujado en un mapa en la pantalla de una computadora (Ver Figura 11.2-2).

e) Diagramas de simbólicos Otra herramienta de análisis útil a menudo utilizada por los ingenieros de carreteras es el diagrama de simbólico, que ofrece al usuario la facilidad de ver los grupos de accidentes, con el registro de cada accidente estando representado por una “Columna” o “Símbolos” de información (por ejemplo, tipo de colisión, condiciones climáticas, hora del día y tipo de vehículo). Reorganizando estos “Símbolos”, los investigadores de accidentes pueden a menudo descubrir patrones en el accidente en una ubicación particular y, por consiguiente, identificar las causas subyacentes (Ver Figura 11.2-2).

Gráfico de Presentación Análisis en Polígono

Análisis en Grupo Análisis de Símbolos Fuente: Paquete de almacenamiento y análisis de datos de accidentes de tránsito viales del TRL, MAAP para Windows, Lineamientos del ADB.

Figura 11.2-2 Ejemplos de Análisis mediante el Paquete de Software por Computadora


Informe Final

11-38

(2) Plan de Identificación de las Ubicaciones Peligrosas (Puntos negros) 1) Definición de los Puntos Negros Un buen sistema de datos de accidentes permitirá la fácil determinación de dónde se concentran los accidentes y, por consiguiente, permitirá la preparación de los listados prioritarios de sitios o lugares peligrosos (puntos negros) que requieren atención. Esto es llevado a cabo es varias vías alrededor del mundo, típicamente clasificándolos por: a) número real de accidentes, b) número de accidentes con daño, c) sistema de ponderación para tener en cuenta la gravedad, y d) costo de los accidentes. La definición real de los puntos negros dependerá de las condiciones locales, y deben ser determinados después que se ha llevado a cabo un resumen preliminar de los lugares más peligrosos (Ver Figura 11.2-3).

Figura 11.2-3 Extracción de las Ubicaciones Peligrosas (Puntos negros)

2) Área de influencia en la investigación de un accidente No es suficiente limitar la investigación de un accidente de tránsito a la intersección en donde ocurrió, debido a que, por ejemplo, una colisión posterior ocurre sobre un área extensa en las aproximaciones a las intersecciones. La modalidad de accidentes de tránsito (por ejemplo, vehículo a vehículo y vehículo a peatón) varia con el tipo de vías y las características de los tramos de la vía. En general, se observó que el 80% de los accidentes ocurrieron dentro de un alcance de 20 metros de aproximación a la intersección, y el 95% dentro de 50 metros, aunque estas cifras varían con la modalidad del accidente (Ver Figura 11.2-4).

Fuente: El planeamiento y diseño de las intersecciones a nivel, Sociedad de Ingenieros de Tránsito del Japón

Figura 11.2-4 Porcentaje de Accidentes según la Distancia desde la Intersección

11.2.5. PLAN DEL SISTEMA DE ANÁLISIS DE LAS UBICACIONES PELIGROSAS (PUNTOS NEGROS) E IDENTIFICACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA

La tarea es analizar los accidentes sobre la base del proceso anterior. Las tareas clave son: a) interpretación de los registros de accidentes, b) recolección de materiales relevantes, c) investigación de campo, d) identificacion de un patrón de accidentes frecuentes, y e) presuncion de las causas de los accidentes. En la presente sección, el análisis es realizado

Datos Estadísticos de Accidentes de Tránsito

Definición de Puntos Negros a) Número real de accidentes b) Número de accidentes con daño c) Sistema de ponderación para tener en cuenta la gravedad d) Costo de los accidentes

Debe ser determinada después que se ha llevado a cabo un resumen preliminar de las ubicaciones más peligrosas

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 10 20 30 40 50 60

Distance from Intersection (M)

Perc

enta

ge (%

)

Collision of Vehículo to

hí l

Modalidad de colisión de Vehículo a vehículo

Modalidad de colisión de Vehículo a peatón


Informe Final

11-39

introduciendo un diagrama de colisión para extraer los patrones de los accidentes frecuentes.

(1) Plan para la Interpretación de los Registros de Accidentes Sobre la base de la recolección de datos estadísticos de accidentes de tránsito que han ocurrido en puntos peligrosos y alrededor de las mismas, se realizará una interpretación del registro de accidentes de tránsito. La siguiente interpretación debe ser recomendada (Ver Figura 11.2-5).

• Los formatos u hojas de registro de accidentes de tránsito que incluyen ítems codificados que explican el accidente de tránsito son importantes para el análisis estadístico, y los ítems clave de la hoja de registro de accidentes son: tipo de accidente, condiciones de la vía y del tráfico, estado de la infracción de tránsito, resumen del accidente, falta de cuidado de la segunda persona involucrada, grado de responsabilidad, y bosquejo de la escena con la principal/segunda persona involucrada.

• Informe del accidente de tránsito conteniendo las declaraciones de los conductores y peatones involucrados y las opiniones de la policía sobre los accidentes. Los ítems clave para la declaración de los conductores/peatones involucrados y las opiniones de la policía son: causa principal del accidente, percepción del conductor sobre quién está en peligro, acción tomada para evitar un accidente, condiciones de la ocurrencia del accidente, y las posiciones finales de los vehículos/peatones después del accidente (Ver Figura 11.2-6).

Figura 11.2-5 Interpretación de los Registros de Accidentes

Interpretación de los registros de accidente

Declaraciones de los conductores/peatones involucrados y opinions de la policía a) Causa principal del accidente b) Percepción del conductor de quién está en peligro c) Acción tomada para evitar el accidente d) Condiciones de la ocurrencia del accidente e) Posiciones finales de los vehículos/peatones después del accidente

Interpretación de las hojas de registro de accidentes de tránsito a) Tipo de accidente b) Condiciones de la vía y del tráfico c) Resumen del accidente d) Imprudencia de la segunda persona involucrada e) Grado de responsabilidad f) Bosquejo de la escena con la principal/segunda persona involucrada

Informacion detallada requerida

a) Condiciones del tráfico y de la vía antes del accidente

b) Una causa directa en la ocurrencia del accidente

c) Proceso y resultado final del accidente


Informe Final

11-40

Tipo de accidente

Colisión en ángulo recto ocurrida entre un vehículo de uso privado y un vehiculo de uso comercial de tamaño mediano

Condiciones de la vía y del tráfico

Intersección larga con señales de tránsito que consiste en vías con pavimento asfáltico, y tráfico denso

Condiciones de la infracción de tránsito

Ignoró la señal de tránsito (un vehículo intentó pasar la intersección a pesar de la luz roja)

Resumen del accidente de tránsito (debido a la infracción del reglamento de tránsito)

Sr. xxx, involucrado principal: Estaba circulando desde la dirección de la calle xx en dirección a la calle xx, ignoró el semáforo que cambió a rojo cuando estaba en un punto aproximadamente a 5.4 metros antes de la intersección y aceleró el vehículo hasta una velocidad de 40km/h, porque estaba convencido de que no había ningún vehículo en la otra vía. Finalmente, el lado delantero izquierdo de su vehículo colisionó con el lado derecho del vehículo conducido por el Sr. xx, segunda parte involucrada, quien estaba circulando en la otra vía con luz verde. Sr. xx, segundo involucrado: Aceleró su vehículo para circular en la dirección de xx desde la dirección de xx.

Imprudencia de la segunda persona involucrada

No miró por seguridad a la izquierda en caso de aceleración

Factor del accidente

Grado de peligro (responsabilidad): Alto/Medio/Bajo Punto clave para considerar el grado de responsabilidad: la parte principal involucrada está convencida que pudo evitar un accidente pasando rápidamente

Desde A hacia C (nombre de la calle: xxx) Principal

persona involucrada

Alrededor de 40km/h (límite de velocidad: 50km/k) Desde B hacia A (nombre de la calle: xxx) Segunda

persona involucrada

Alrededor de 20km/h (límite de velocidad: 50km/h)

Diagrama de colisiòn

Distancia medida en el diagrama

①-② 12.4m ②-③ 14.5m ②-A 16.5m A-X 5.3m X-C 2.6m X-④ 2.4m

Figura 11.2-6 Ejemplo de Resumen de Accidente y Diagrama de Colisión

(2) Plan para la Recolección de Material Relevante Además del resumen de los registros de accidentes de tránsito, es necesario resumir las condiciones de la vía y del tráfico en los sitios peligrosos y alrededor de los mismos, sobre la base de la información relevante existente. La siguiente interpretación debe ser recomendada (Ver Figura 11.2-7).

• Las condiciones de la vía deben ser resumidas, tales como ancho de la vía, cruce peatonal, línea de parada de los vehículos y señalización del carril, colocación de guardavías, condiciones a lo largo de la vía, semáforos y señales de tránsito, y paraderos.

• Los ítems relacionados con las condiciones del tráfico deben ser resumidos, tales como volumen de vehículos y cruces para el tránsito de peatones.

• Además, se debe resumir el reglamento de tránsito y las fases de los semáforos.

28.6m

A

B

D

22.6m8.5m

20.5m

29.7mB

C

C

①

②

③

④

Ｓｌｉｐｐｅｄ28.6m

A

B

D

22.6m8.5m

20.5m

29.7mB

C

C

①

②

③

④

Ｓｌｉｐｐｅｄ


Informe Final

11-41

Figura 11.2-7 Recolección y Resumen del Material Relevante

(3) Plan para la Investigación de Campo Los datos macroscópicos, tales como el número de accidentes de tránsito de cada año según tipo y volúmenes vehiculares por día/hora, son importantes y necesarios para explicar la causa del accidente. Sin embargo, el análisis de accidentes de tránsito utilizando sólo los datos macroscópicos es insuficiente para un mejor diseño de perfeccionamiento y, por lo tanto, es indispensable llevar a cabo una observación e investigación de campo detalladas para aclarar las principales causas del accidente y plantear medidas adecuadas y prácticas de seguridad vial. Se deben identificar los siguientes dos (2) ítems clave:

• Se resumirá la preparación inicial para la ubicación del objetivo en estudio, tal como los datos básicos de los accidentes y las condiciones de la vía; y

• Se identificarán los puntos clave de la observación de campo.

Los puntos clave de la observación de campo son resumidos en la Tabla 11.2-3.

Recolección de material relevante

Condiciones del tráfico a) Investigar junto con las condiciones de la vía b) Los ítems relacionados con las condiciones del tráfico

son como sigue: afluencia del volumen de tráfico de vehículos por dirección y periodos, tránsito de peatones al cruzar por dirección y periodos

c) Debe incluirse la variación de los flujos vehiculares, parte de vehículos pesados y desplazamientos de giro.

Condiciones de la vía a) Resumen en un mapa con una escala de 1/300 o 1/500 b) Uso de un mapa existente preparado en las obras de

mejomiento c) Los ítems relacionados con las condiciones de la vía son

tal como sigue: ancho de la vía, cruce peatonal, línea de parada de los vehículos y señalización del carril, colocación de barrera de proptecciòn, condiciones a lo largo de la vía, semáforos y señales de tránsito, y paraderos

Condiciones del control del Semáforo a) En una intersección con semáforos, se debe resumir el

ciclo del semáforo, las fases del semáforo y las divisiones del semáforo

b) Resumir el reglamento de tránsito existente, tal como no voltear a la izquierda, único sentido de desplazamiento, prohibido estacionar, uso limitado del carril, límite de velocidad, y otros


Informe Final

11-42

Tabla 11.2-3 Puntos Clave de la Observación de Campo Ítems clave Puntos Clave de la Observación de Campo

1) Condiciones del reordenamiento de tráfico

• Los ítems clave de las condiciones del reordenamiento de tráfico son: a) tipo de intersección y b) tipo de control de semáforos.

• Observar el sistema de control de semáforos por máquina o control policial • En el caso del control del semáforo por aparatos electrónicos, observar las fases y el ciclo

del semáforo. 2) Condiciones de la vía • Los ítems clave de las condiciones de la vía son: a) condiciones de canalización, b)

condiciones físicas, y c) espacio público. • Observar los medios de canalización, tales como señalización de la vía, cruce peatonal e

instalación correcta de veredas. Observar la forma/dimensión del área de la intersección, berma y corte de la esquina, además, del espacio libre lateral y aceras.

• El reordenamiento de tráfico en una intersección es bastante afectado por los servicios públicos, observar las condiciones de los espacios públicos tales como paraderos, gasolineras y playas de estacionamiento, porque estos están directamente relacionados con la frecuencia del desplazamiento del vehículo.

• Muchos conflictos se originan debido a la congestión con los buses cerca de los paraderos, y debido al movimiento vehicular desde/hacia las playas de estacionamiento.

• Observar detenidamente la superficie de la vía sobre la cual existen varias huellas de vehículos que pasan a través de ella.

• Asimismo, observar cualquier parte de la superficie de la vía sobre la que están acumulados arena/polvo.

• Observar las pendientes de secciones de la superficie de la vía, especialmente, en la entrada y salida de una intersección.

• En las calles secundarias y laterales, observar detenidamente que los peatones y los automóviles que utilizan estas vías, a menudo desempeñan el papel principal en los accidentes, el problema es que estas vías no son tomadas en cuenta en el diseño de las fases de los semáforos en la mayoría de los casos. Es importante analizar toda la red vial involucrada y el tránsito real, y formular un plan apropiado con el fin de no afectar de manera negativa otras áreas.

3) Condiciones de la circulación del tráfico

• Los ítems clave de las condiciones del reordenamiento de tráfico son a) volúmenes vehiculares, b) comportamiento de los conductores, c) comportamiento de los peatones, d) giro a la izquierda y a la derecha, y e) puntos de conflicto.

• Observar los volúmenes vehiculares, particularmente los giros a la izquierda • Observar el comportamiento de los conductores que cruzan la intersección justo en el

momento del cambio de la fase de la luz. • Observar también el comportamiento de los conductores en aceleración en el momento

del cambio de la fase de la luz de roja a verde. • Otros puntos clave son el comportamiento de desaceleración de los conductores que se

aproximan y entran a una intersección, deteniendo la posición de un vehículo en el cruce peatonal.

• Observar detenidamente al primero y al último en los grupos de peatones y observar su velocidad al cruzar, comportamiento apurado, el número restante de los peatones en la zona de espera.

• Asimismo, observar detenidamente al peatón que cruza repentinamente. • Otros puntos clave para observar son las huellas de los peatones al cruzar,

comportamiento al cruzar por una zona que no sea el cruce peatonal, y los pasajeros del bus al bajar y subir.

• Observar detenidamente el comportamiento y la huella de un vehículo en el carril de giro. • Otros puntos clave son la acumulación de arena en la superficie de la vía, las posiciones

de parada de vehículos que van a girar a la izquierda mientras esperan el despeje de vehículos en el carril directo opuesto, y las posiciones de los vehículos detenidos que van girar a la derecha también esperando que ocurra un intervalo entre los peatones que están cruzando la vía.

• Observar detenidamente donde han ocurrido los puntos de conflicto, en los vehículos con vehículos, y los vehículos con peatones.

4) Problema y asuntos • Sobre la base de la información obtenida, los principales problemas y asuntos deben ser registrados.

5) Diagrama de ubicación de la colisión

• Es importante hacer un diagrama de colisión, tomar fotos y grabar en video


Informe Final

11-43

(4) Extracción del Patrón de Accidentes Frecuentes Recolectar datos sobre accidentes de tránsito que hayan ocurrido en las inmediaciones de sitios peligrosos que son de interés, y registrar estos datos en un diagrama de colisión como se muestra en la Figura 11.2-8, es deseable recolectar muchos datos que abarquen un periodo largo de tiempo estando sujetos a que las condiciones de la vía y del tráfico no hayan cambiado considerablemente.

Conductor involucrado Herida o Daño Tipo de Accidente Clima

Símbo-lo

Significado Símbo-

lo Significado

Símbo-lo

Significado Símbo-

lo Significado

Vehículo (hacia delante) Colisión frontal Vehículo (hacia atrás) Fatalidad Rozamiento al pasar R Lluvia

Motocicleta Rozamiento al adelantar Bicicleta Grave Colisión posterior S Nieve

Peatón Colisión en ángulo recto Tren Herido Colisión lateral W Superficie

húmeda

Vehículo estacionado/detenido Colisión lateral en giro a

la izquierda

Daño físico Desvío desde la vía

F Niebla

Caída antes de colisionar

I Superficie cubierta de hielo

Figura 11.2-8 Muestra de un Diagrama de Colisión

(5) Plan para la Presunción de las Causas de los Accidentes Sobre la base del análisis de la investigación de campo, que incluye las condiciones de la vía/del tráfico, y de la identificación de los patrones de los accidentes frecuentes, se evaluarán las causas de los accidentes en los sitios peligrosos. Por lo general, las causas de los accidentes de tránsito estarán indicadas por el patrón de accidentes y las condiciones de la vía. Existen cuatro (4) estrategias básicas para la reducción de accidentes en los sitios peligrosos, como sigue (Ver Figura 11.2-9):


Informe Final

11-44

Figura 11.2-9 Cuatro Estrategias Básicas para la Reducción de Accidentes en Sitios Peligrosos

El presente estudio proporciona los lineamientos para desarrollar programas de una ubicación única y puntos negros. La evaluación de las causas de los accidentes será, por lo general, realizada sobre la base de los resultados de los siguientes procesos de investigación en tres etapas:

1) Análisis Preliminar mediante los Patrones de Accidentes Frecuentes Un análisis preliminar de los datos de accidentes será llevado a cabo para comprender los tipos y las condiciones de los accidentes, en base a diagramas de colisión, diagramas de factores de accidentes, etc.

2) Análisis de Investigación del Sitio por Investigadores Especialistas en Accidentes Sobre la base de la investigación del sitio por parte de investigadores especialistas en accidentes, se identificarán las condiciones exactas de la localización de accidente. La investigación observará la circulación del tráfico y el comportamiento del usuario en la vía en los momentos en que los accidentes ocurren con mayor frecuencia, tales como i) condiciones de la circulación del tráfico en un giro, congestión del tráfico (esto es colas de tráfico), índice de huellas, y puntos de conflicto, ii) comportamiento del usuario en la vía en los lugares de parada, cambio de carril, y lugares con giro a la izquierda y a la derecha.

3) Dictamen global mediante el Análisis Preliminar y el Análisis de Investigación del Sitio Las causas de los accidentes en los puntos negros serán evaluadas mediante un dictamen global de los patrones de accidentes frecuentes y la investigación de la circulación del tráfico/del comportamiento del usuario en la vía. Una muestra de la evaluación de las causas de los accidentes en los puntos negros se muestra en la Figura 11.2-10.

a) Programa de Ubicación única o Punto Negro: el tratamiento del tipo específico de accidentes en una sola ubicación, donde ocurre un gran número de accidentes

b) Plan de Acción Masivo: la aplicación de un recurso conocido para las ubicaciones con problemas de accidentes comunes

c) Plan de acción en la vía: la aplicación de recursos conocidos a lo largo de una ruta con un alto índice de accidentes

c) Esquema para toda la zona: la applicación de varios tratamientos, usualmente sobre una zona de un pueblo o ciudad

Cuatro Estrategias Básicas


Informe Final

11-45

Figura 11.2-10 Muestra de las Presuntas Causas de Accidente en un Punto Negro

11.2.6. PLAN DEL SISTEMA DE MEDIDAS DE PLANIFICACIÓN La tarea es planificar medidas sobre la base de las causas de los accidentes. Las tareas clave son: a) selección de medidas con respecto a las causas evaluadas, b) evaluación de la aplicabilidad de las medidas, c) aclaración de los efectos y los efectos secundarios de las medidas, y d) evaluación de la combinación de medidas. En la presente sección, se asumirá que peligrosazos sitios peligrosos son el objetivo para la planificación de medidas es una intersección.

(1) Selección de Medidas de acuerdo a las Presuntas Causas Para el mejoramiento de una intersección propensa a accidentes (punto negro), se deben identificar las condiciones básicas de la intersección, tales como su área (suficiente o no) y la circulación de tráfico real (sin problemas o con complicaciones). Estos ítems son fundamentales para minimizar los accidentes y deben ser identificados antes de la planificación detallada (Ver Figura 11.2-11).

• Medidas básicas para optimizar el área de una intersección: 1) extensión de la esquina de una intersección, 2) canalización, 3) mejoramiento de la señalización de la vía (línea de parada, cruce peatonal, etc.), 4) ajuste del tiempo de intervalo de la luz amarilla y/o todo el tiempo del intervalo de la luz roja del ciclo del semáforo.

• Medidas básicas para lograr una circulación fluida del tráfico: 1) reglamento de tránsito (prohibición del sentido único y giro a la izquierda), 2) revisión de las fases de los semáforos (introducción de la fase exclusiva de giro a la izquierda, etc.), 3) canalización, y 4) separación del flujo de peatones (fase exclusiva del cruce peatonal o puente peatonal).

• Un ejemplo de canalización mediante la señalización de la vía puede reducir los accidentes al girar a la izquierda. Un ejemplo en el que el área de una intersección de varias vías es optimizada y mejorada mediante la canalización, lo que puede reducir varios tipos de accidentes en una colisión en ángulo recto, colisiones laterales en giros a la izquierda/derecha, accidentes de peatones en el cruce.

5.5m

22.0

m5.

5m

11.0m

5.0m

5.0m

11.0m

8.0m1) Intersección de varias vías 2) Area bastante amplia del cruce 3) Accidentes frecuentes en la intersección

Alto número de colisiones en ángulo recto /laterales debido al área bastante amplia del cruce, huellas variables de giro (causadas por un control de carriles inadecuado

Alto número de colisiones posteriores debido al área bastante amplia del cruce, y a un control de carriles inadecuado

Accidente que involucraun peatón en el cruce peatonal debido al área bastante amplia del cruce


Informe Final

11-46

• Las supuestas medidas por tipos de accidentes, por lo general, están descritas en la Tabla 11.2-4. Además, un ejemplo de supuestas medidas en un punto negro se muestra en la Figura 11.2-12.

Figura 11.2-11 Ítems fundamentales para minimizar los accidentes

Figura 11.2-12 Muestra de las Presuntas Medidas en el Puntos Negros

Ítems fundamentales para minimizar los accidentes

Condiciones básicas

1. Area de la intersección

2. Circulación del tráfico real

Suficiente o no Sin problemas o con complicaciones

Medidas Básicas

1. Optimizar la intersección

2. Lograr una circulación del tráfico fluida

1) Canalización 2) Señalización de la vía 3) Adjuste del tiempo de intervalo de la luz amarilla y todo el tiempo de la luz roja del semáforo

1) Reglamento de Tránsito 2) Revisión de las fases de los semáforos 3) Canalización

5.5m

22.0

m5.

5m

11.0m

5.0m

5.0m

11.0m

8.0m

Antes

11.0m

5.0m

5.0m

5.5m

22.0

m

11.0m

5.5m

5.0m

4.0m

Después

Canalizaciónmediante señalización de la vía 1) Señalización del carril 2) Señalización

Instalación en el lugar1) Cruce peatonal

Construcción1) Isleta de seguridad

Instalación en el lugar 1) Semáforos


Informe Final

11-47

Tabla 11.2-4 Presuntas Medidas por Tipos de Accidente Accidente vehículo con vehículo

Medidas y Tipos de Accidente Colisión en

ángulo recto

Colisión lateral en giro a la izquierda

Colisión posterior en

el cruce

Accidente con peatón

Accidente en

bicicleta

1. Nueva instalación de semáforos 1) O - - O ? 2. Aumento de semáforos para los vehículos 2)

O O - -

3. Fase exclusiva de giro a la izquierda (flecha verde) 3)

O O ?

4. Reglamento de “Parada” (instalación de semáforos y señalizaciones) O - - - -

5. Mejoramiento de la visibilidad de la señal de “Parada” (señal iluminada) ? - - - -

6. Carril exclusivo de giro a la izquierda (cambio de línea central) 4)

- - O O -

7. Pavimento de alta resistencia al patinaje en la entrada de una intersección 5)

- - O -

Fuente: El planeamiento y diseño de las intersecciones a nivel, Sociedad de Ingenieros de Tránsito del Japón Notas: O: Eficaz. ?: Se piensa que es eficaz, pero aún no ha sido aclarado. Es necesario un estudio con un mayor seguimiento. -: La relación entre el tipo de accidente y las medidas no ha sido aclarada.. 1): Existen algunos casos donde ocurren más colisiones posteriores. 2): Incremento de la colisión lateral en el giro a la izquierda. 3): Incremento de la colisión posterior. 4): Incremento de la colisión posterior. 5) Se debe prestar atención al nivel de ruido. Las condiciones de la superficie de la vía deben ser mantenidas continuamente.

(2) Plan de Evaluación de la Aplicabilidad de las Medidas Se tienen que evaluar las medidas adecuadas para prevenir accidentes de acuerdo con los detalles de los accidentes. Sin embargo, es lamentable que las condiciones actuales, que afectan varios tipos de medidas en una intersección, sean aprovechadas solamente pocas veces. Por lo tanto, sobre la base del entendimiento de las condiciones del campo y los efectos de las medidas, se debe implementar cuidosamente una evaluación de la aplicabilidad de las medidas seleccionadas correspondientes a las presuntas causas.

(3) Plan para Aclaración de los Efectos y Efectos Secundarios de las Medidas En realidad, algunas medidas son implementadas en forma simultánea. Por ejemplo, en el tratamiento médico, así como la administración de medicinas siempre se tiene el problema de los efectos secundarios, también es necesario prestar atención a los efectos secundarios y efectos de propagación al implementar medidas para prevenir accidentes. En algunos casos, hay una transformación en el tipo de accidente como resultado de las medidas para prevenir accidentes. A pesar de que las medidas son implementadas especialmente para prevenir un tipo de accidente, se debe comparar no sólo este tipo de accidente sino también otros tipos. Un estudio que sea suficiente es también necesario cuando aumentan otros tipos de accidentes, aun si ese tipo de accidente disminuye. Esto se debe a que en algunos casos las medidas causan una influencia negativa; esto es efectos secundarios en la implementación de las medidas.

(4) Plan de Evaluación de la Combinación de Medidas La Tabla 11.2-4 muestra exhaustivamente medidas en función del tipo de accidentes, un minucioso estudio es absolutamente necesario porque la mejor medida para un tipo de accidente varía con los diferentes tipos de factores de cada intersección e incluso la misma medida tendrá diferentes efectos dependiendo de los lugares o adaptación del método.

11.2.7. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE MEDIDAS La tarea es implementar las medidas propuestas sobre la base de las medidas de planificación seleccionadas. Las tareas clave son: a) estimación de costos de las medidas,


Informe Final

11-48

b) evaluación de los fondos, c) consulta con los organismos pertinentes, d) explicación a los residentes, y e) implementación.

11.2.8. PLAN DEL SISTEMA DE SEGUIMIENTO La tarea es hacer un seguimiento de las medidas implementadas. Las tareas clave son: 1) medición de los efectos de las medidas, 2) comparación de los estudios antes/después, y 3) realización de una campaña y ejecución de la ley.

Después de implementar las medidas, es necesario verificar en el estudio posterior si las medidas están funcionando como se esperaba o no. Entre las evaluaciones para las medidas implementadas, el método principal es la comparación entre los estudios antes y después para los accidentes de tránsito. Se recomendarán los siguientes principales factores para la evaluación tal como se muestra en la Tabla 11.2-5.

Asimismo, el seguimiento para la educación en seguridad vial para los conductores, peatones e instructores de tránsito será realizado mediante la introducción de la implementación de talleres y propaganda de campaña.

Tabla 11.2-5 Principal Factor para la Evaluación Comparativa entre los Estudios antes y después Ítems de Evaluación Método de Comparación Factor

Número de disminución - Comparación del número de accidentes Índice de disminución Todos los accidentes,

Por tipo de accidente Diferencia en el índice de accidentes - Comparación del índice de

accidentes Índice de disminución de accidentes Todos los accidentes, Por tipo de accidente.

Disminución en el número de heridos

Disminución en el número de heridos con daños mucho mayores que el estándar determinado. Disminución en el número de heridos con daños mucho mayores que el estándar particular (fatalidades, etc.).

Comparación del grado del daño

Índice de disminución en el grado del daño (número de heridos por accidente, etc.)

-

Comparación con los costos de todos los accidentes. -

Comparación de costos de accidentes

Comparación entre la inversión en medidas para prevenir accidentes y el beneficio de la disminución del número de accidentes.

-

11.2.9. ESTUDIO PILOTO DEL SISTEMA DE MONITOREO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL ÁREA CRITICA Esta sección está referida a un estudio piloto de prevención de accidentes de tránsito en los puntos negros en el área critica identificada en el estudio, mediante la introducción de un sistema de monitoreo de accidentes. El estudio piloto consiste en identificar y mejorar los sitios peligrosos especificados como puntos negros de acuerdo al sistema de monitoreo de accidentes de tránsito. Al mismo tiempo, se introducirá un plan de estrategias realistas para el sistema de monitoreo de seguridad vial.

(1) Selección del Área Objetivo y Localización de Puntos Negros El área objetivo y las ubicaciones fueron seleccionadas en un trabajo de cooperación entre el Equipo de Estudio de JICA y el Equipo de la Contraparte; se identificaron las áreas administradas por seis (6) comisarías en el área metropolitana de Lima. Las 6 comisarías son Santa Luzmila (Comas), Caja de Agua (SJL), San Juan (SJM), La Legua (Callao), Ingunza (Callao) y San Isidro (San Isidro). El área objetivo se muestra en la Figura 11.2-13.


Informe Final

11-49

Figura 11.2-13 Areas de estudio administradas por 6 comisarías en Lima

(2) Proceso de identificación de Sitios Peligrosos (Puntos Negros) Las ubicaciones de sitios peligrosos de accidentes (puntos negros) fueron identificados mediante un proceso de cuatro (4) pasos, que son: 1) recolección de datos de registro de accidentes únicos, 2) compilación de los datos de accidentes por ubicación, 3) identificación de los puntos negros, y 4) identificación de puntos negros con elevada frecuencia (los primeros 10 puntos negros más los 2 puntos negros con mayor fatalidad).

1) Recolección de Datos de Registro de Accidentes Únicos En el año 2005, hubo 3,867 accidentes de tránsito en el área administrada por las seis (6) comisarías, las cifras más altas de accidentes de tránsito son observadas en la Comisaría de San Isidro, indicando alrededor del 38% del número total de accidentes. Con respecto al índice de densidad de accidentes por km2 en un área, el índice de densidad más alto es visto en la Comisaría de Carmen de la Legua con 510 accidentes por km2, y el siguiente índice de densidad más alto es en la Comisaría de San Isidro con 235 accidentes por km2. El índice de densidad más bajo es visto en la Comisaría de Santa Luzmila con 55 accidentes por km2 (Ver Figura 11.2-14).

Comisaría Área (km2)

Acciden- tes por

año

Densidad (acciden-te/ km2)

San Isidro 5.35 1.256 234.8Santa Luzmila 9.69 531 54.8San Juan 7.71 641 83.1Caja de Agua 4.31 617 143.2Ingunza 5.01 450 89.6Carmen de la Legua

0.73 372 509.6

Total 32.8 3,867 117.9

Figura 11.2-14 Accidentes de Tránsito por Año y Densidad de Accidentes por Comisaría

2) Compilación de Datos de Accidentes por Ubicación Sobre la base de las estadísticas anuales de accidentes de tránsito, 3,867 accidentes por ubicación fueron investigados. Sin embargo, sólo un total de 2,675 accidentes pudieron ser localizados en el proceso digital, del total de accidentes estadísticos, el 31% de los datos de accidentes no fueron archivados debido a la falta de hojas de registro de accidentes únicos en cada comisaría. En consecuencia, 2,675 datos de accidentes fueron compilados por ubicación, los datos de los accidentes se muestran en la Tabla 11.2-6. La Figura 11.2-15 muestra las ubicaciones de los accidentes de tránsito por parte de la policía de tránsito.

Santa Luzmila

Ingunza

Caja de Agua

Carmen de la Legua

San Isidro

San Juan

234.8

54.8 83.1 143.2 89.6

509.5

0

100

200

300

400

500

600

San Isidro SantaLuzmila

San Juan Vaja de Agua Ingunza Legua

Comisaría

Densidad (accidente/km2)


Informe Final

11-50

Tabla 11.2-6 Datos de Accidentes en Estudio para la Identificación de Puntos Negros Hoja de Registro de Accidentes Únicos

archivada No archivados Comisaría Distrito

Total de accidentes registra-

dos Número % Número % San Isidro San Isidro 1.256 924 74 332 26 Santa Luzmila Comas 531 267 50 264 50 San Juan San Juan de Miraflores 641 449 70 292 30 Caja de Agua San Juan de Lurigancho 617 522 85 95 15 Ingunza Callao 450 291 65 159 35 Carmen de la Legua

Callao 372 222 60 150 40

Total 3,867 2,675 69 1,192 31

Figura 11.2-15 Ubicación de Accidentes de Tránsito por parte de la Policía de Tránsito

3) Identificación de Puntos Negros a) Ubicación de los Puntos Negros identificados Como se señaló en el sistema de análisis del “Sistema de Base de Datos e Investigación”, la identificación de los puntos negros es llevada a cabo en varias vías alrededor del mundo. La definición real de puntos negros dependerá de las condiciones locales (caso de Lima).

En el presente estudio, se ha definido como punto negro a los sitios cuyo numero de accidentes sea igual o superior al numero promedio de accidentes registrados en la presente investigación determinado en 5. Como resultado del análisis, 167 ubicaciones son identificadas como puntos negros. La Figura 11.2-16 muestra la ubicación de los puntos negros.


Informe Final

11-51

Comisaría

Número de

acciden- Tes

Número de

ubicacio-nes

Puntos negros

identifica-dos

Índice de puntos negros

San Isidro 924 211 57 27%Santa Luzmila

267 57 18 32%

San Juan 449 103 28 27%Caja de Agua

522 82 33 40%

Ingunza 291 44 15 34%Carmen de la Legua

222 58 16 28%

Total 2,675 555 167 30%

Figura 11.2-16 Identificación de Puntos Negros en Seis Comisarías

b) Heridos y Muertos La Tabla 11.2-7 muestra las condiciones de las víctimas por heridas y muertes en los Puntos Negros. Del total de 167 puntos negros, el porcentaje de puntos negros en la comisaría de San Isidro es extremadamente alto con 34%, otro alto número ocurre en las comisarías de Caja de Agua y San Juan con 17% y 20% respectivamente. En términos de víctimas, hay 167 puntos negros que originaron 2,226 heridos y 14 fatalidades, se observa un alto número de heridos en las comisarías de Caja de Agua y San Juan de Miraflores en un rango de 598 personas y 669 personas. El número total de fatalidades es de 14 personas, particularmente, se muestran 6 fatalidades en la comisaría de San Juan de Miraflores. Las ubicaciones detalladas de los puntos negros por comisaría son mostradas en la Figura 11.2-17.

Tabla 11.2-7 Condiciones de las víctimas por heridas y muertes en los Puntos Negros Número de Puntos

Negros Comisaría Distrito Número %

Número total de acciden-

tes

Número total de fatalida-

des

Número total de heridos

San Isidro San Isidro 57 34.1% 1,256 1 351 Santa Luzmila Comas 18 10.8% 531 4 154 San Juan San Juan de Miraflores 28 16.8% 641 6 598 Caja de Agua San Juan de Lurigancho 33 19.8% 617 3 669 Ingunza Callao 15 9.0% 450 0 300 Carmen de la Legua

Callao 16 9.5% 372 0 156

Total 167 100.0% 3,867 14 2,226

(Comisaría de San Isidro) (Comisaría de Santa Luzmila)


Informe Final

11-52

(Comisaría de San Juan) (Comisaría de Caja de Agua)

(Comisaría de Ingunza) (Comisaría de Carmen de la Legua)

Figura 11.2-17 Ubicación detallada de los Puntos Negros por Comisaría

4) Identificación de Puntos Negros para el Plan de Mejoramiento Sobre la base de la identificaciòn de los puntos negros por comisaría, se identifican los puntos negros objetivo para el plan de mejoramiento. En el orden del número de accidentes, se identificaron los primeros diez (10) puntos negros, adicionalmente, también fueron identificados los primeros dos (2) puntos negros que involucraban un alto número de fatalidades. Los puntos negros objetivo para el plan de mejoramiento se muestran en la Figura 11.2-18 y Figura 11.2-19.


Informe Final

11-53

Comisa-

ría Puntos negros objetivo

San Juan 1) Av. Los Héroes – Av. San Juan: 53 accidentes San Isidro 2) Av. Canaval y Moreyra–Paseo de la República: 40

accidentes. 3) Av. J. Prado–Av. Petit Thouars: 28 accidentes.

Caja de Agua

4) Av. Próceres de la Independencia–cdra. 1: 49 accidentes.

5) Av. Próceres de la Independencia–Av. Lima: 44 accidentes.

6) Av. Próceres de la Independencia–Av. Tusilagos: 42 accidentes

Ingunza 7) Av. Canta Callao–Av. Faucett: 39 accidentes 8) Av. T. Valle-Av. Dominicos: 29 accidentes 9) Av. T. Valle–Av. Pacasmayo: 36 accidetnes

Santa Luzmila

10) Pan. Norte–Av. 2 de Octubre: 27 accidentes

Figura 11.2-18 Puntos Negros Objetivo con un Alto Número de Accidentes para el Plan de Mejoramiento

Figura 11.2-19 Puntos Negros Objetivo que implican Fatalidades para el Plan de Mejoramiento

(3) Análisis de los Puntos Negros Objetivos para el Plan de Mejoramiento Las características de los accidentes de tránsito en los doce (12) puntos negros objetivo para el plan de mejoramiento se muestran como sigue:

1) Interpretación de los Registros de Accidentes Con el fin de evaluar las causas de los accidentes, se llevará a cabo la interpretación de los registros de accidentes. El análisis fue realizado en términos de: a) ubicación del accidente, b) tipo de accidente, c) causas del accidente, d) tipo de vehículos involucrados, e) fecha/hora del accidente, y f) descripción general (remitirse al ANEXO 1). Una muestra del análisis de los registros de accidentes en 12 puntos negros se muestra en la Figura 11.2-20.

Comisaría de San Juan: Av. Alipio-Panamaricana Sur: 26 accidentes

Comisaría de Santa Luzmila: Av. Heroes del Cenepa-Panamericana Norte: 15 accidentes


Informe Final

11-54

Figura 11.2-20 Muestra de Análisis del Registro de Accidente en 12 Puntos Negros

Las principales características de los accidentes de tránsito en los 12 puntos negros están definidas en la Tabla 11.2-8.

Tabla 11.2-8 Principales Características de los Accidentes de Tránsito en 12 Puntos Negros Puntos Negros Principales características de los accidentes de tránsito

1 Av. Los Héroes – Av. San Juan

• Ubicada en una vía urbana principal de doble sentido de 4 carriles • Accidente por atropello al peatón (45%), y de vehículo a vehículo (38%) • Accidente causado por pasar a toda velocidad 42%), y poca observación del

conductor (17%) • Un alto porcentaje en los sábados (25%) y los martes (21%) • Un alto porcentaje involucra al carro (66%) • Un alto porcentaje entre 15:00-18:00 (26%) • Un alto porcentaje en diciembre (30%)

2 Av. Próceres de la Independencia–cdra 1

• Ubicada en una vía urbana principal de doble sentido de 4 carriles • Accidente de vehículo a vehículo (41%), y atropello al peatón (20%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (47%), y por pasar a

toda velocidad (10%) • Un alto porcentaje en los jueves (18%) y otros días (10-14%) • Un alto porcentaje involucra al carro (73%) • Un alto porcentaje entre 6:00-9:00 (20%) y 12:00-15:00 (20%) • Un alto porcentaje en julio (16%)

3 Av. Próceres de la Independencia–Av. Lima

• Ubicada en una vía urbana principal de doble sentido de 4 carriles • Accidente de vehículo a vehículo (41%), y vehículo a vehículo y fuga (20%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (39%), y por pasar a

toda velocidad (11%) • Un alto porcentaje en los domingos (30%) y los miércoles (18%) • Un alto porcentaje involucra al carro (64%) • Un alto porcentaje entre 9:00-12:00 (26%) y 18:00-21:00 (18%) • Un alto porcentaje en enero y febrero (14%)

4 Av. Próceres de la Independencia–Av. Tusilagos

• Ubicada en una vía urbana principal de doble sentido de 4 carriles • Accidente de vehículo a vehículo (52%), vehículo a vehículo y fuga (24%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (48%), y por pasar a

toda velocidad (10%) • Un alto porcentaje en los domingos (24%), y los miércoles (21%) • Un alto porcentaje involucra al carro (86%) • Un alto porcentaje entre 18:00-21:00 (27%) y 15:00-18:00 (21%) • Un alto porcentaje en febrero y octubre (14%)


Informe Final

11-55

5 Av. Canaval y Moreyra–Paseo de la Repúolica

• Ubicada en una intersección con viaducto de una vía principal de doble sentido de 6 carriles

• Accidente de vehículo a vehículo (70%), y atropello al peatón (15%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (55%), y por pasar a

toda velocidad (25%) • Un alto porcentaje en los viernes (23%), y los martes (20%) • Un alto porcentaje involucra al carro (70%) • Un alto porcentaje entre 15:00-18:00 (21%), 12:00-15:00 (18%) • Un alto porcentaje en abril (18%) y diciembre (13%)

6 Av. Canta Callao–Av. Faucett

• Ubicada en una vía urbana principal de doble sentido de 6 carriles • Accidente de vehículo a vehículo (85%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (67%), y por pasar a

toda velocidad (23%) • Un alto porcentaje en los jueves (21%), y los miércoles (18%) • Un alto porcentaje involucra al carro (59%) • Un alto porcentaje entre 6:00-9:00 (21%) y 15:00-18:00 (21%) • Un alto porcentaje en julio (13%) y diciembre (13%)

7 Av. T. Valle–Av. Pacasmayo

• Ubicada en una vía urbana principal de doble sentido de 4 carriles • Accidente de vehículo a vehículo (58%), y caída del pasajero (19%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (53%), y por pasar a

toda velocidad (25%) • Un alto porcentaje los jueves/miércoles (19%), y los domingos (17%) • Un alto porcentaje involucra al carro (50%), y combi (28%) • Un alto porcentaje entre 8:00-21:00 (25%) • Un alto porcentaje en diciembre (14%), otros (6-11%)

8 Av. T. Valle-Av. Dominicos

• Ubicada en una vía urbana principal de doble sentido de 4 carriles • Accidente de vehículo a vehículo (59%), y atropello al peatón (31%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (59%), por pasar a

toda velocidad (14%) • Un alto porcentaje los sábados (21%), y los domingos (21%) • Un alto porcentaje involucra al carro (69%), y combi (17%) • Un alto porcentaje entre 9:00-12:00 (25%) y 12:00-15:00 (21%) • Un alto porcentaje en abril (17%) y junio/noviembre (14%)

9 Av. J. Prado–Av. Petit Thouars

• Ubicada en una vía urbana principal y una vía secundaria de un solo sentido de 4 carriles

• Accidente de vehículo a vehículo (82%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (61%), por pasar a

toda velocidad (32%) • Un alto porcentaje en los viernes (25%), y los martes/jueves (18%) • Un alto porcentaje involucra al carro (89%) • Un alto porcentaje entre 12:00-15:00 (25%), y 15:00-18:00 (21%) • Un alto porcentaje en enero (21%)

10 Pan. Norte–Av. 2 de Octubre

• Ubicada en una vía urbana principal de doble sentido de 4 carriles • Accidente de atropello al peatón (44%), y vehículo a vehículo (44%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (33%), por la poca

observación del peatón (30%), y por pasar a toda velocidad (15%) • Un alto porcentaje en los domingos (22%), y los viernes (21%) • Un alto porcentaje involucra al carro (55%), mototaxi (15%), y minibus (15%) • Un alto porcentaje entre 15:00-18:00 (22%) y 18:00-21:00 (19%) • Un alto porcentaje en mayo y octubre (19%)

11 Av. Alipio-Panamaricana Sur

• Ubicada en un intercambio de una autopista. • Accidente de vehículo a vehículo (46%), atropello al peatón (23%), y atropello

al peatón y fuga (19%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (50%), y por pasar a

toda velocidad (19%) • Un alto porcentaje los martes (35%), y los sábados (27%) • Un alto porcentaje involucra al carro (77%) • Un alto porcentaje entre 9:00-12:00 (25%) y 6:00-9:00/ 18:00-21:00(18%) • Un alto porcentaje en noviembre (28%)

12 Av. Héroes del Cenepa-Panamerica- na Norte

• Ubicada en la bifurcación de una autopista • Accidente de vehículo a vehículo (67%), vehículo a vehículo/fuga (13%), y

atropello al peatón (13%) • Accidente causado por la poca observación del conductor (53%), y por la poca

observación del peatón (27%) • Un alto porcentaje los viernes/sábados/domingos/lunes (20%) • Un alto porcentaje involucra al carro (67%), y combi (20%) • Un alto porcentaje entre 24:00-3:00 (27%) y 6:00-9:00/12:00-15:00/15:00-18:00

(20%) • Un alto porcentaje en abril/mayo (20%)


Informe Final

11-56

2) Investigación de Campo Con el fin de esclarecer las causas de los accidentes, la investigación de campo fue realizada adicionalmente al análisis de los datos del registro de accidentes. Actualmente, debido a los insuficientes items codificados de las hojas de registro de accidentes en el Perú, es difícil identificar el punto exacto de un accidente según el tipo de colisión, por lo tanto, en este estudio, la presunción de las causas del accidente definitivamente dependerá de la investigación de campo detallada. Los ítems de la investigación de campo comprenden: a) condiciones de la vía (tipo de intersección, tipo de control de los semáforos, ajuste de las fases del semáforo, tiempo del ciclo del semáforo, canalización, condiciones físicas y espacio público), b) condiciones de la circulación del tráfico (volúmenes vehiculares, puntos de conflicto, comportamiento del conductor, comportamiento del peatón y giro a la izquierda/giro a la derecha), y c) problemas y temas a considerar (condiciones de la vía, condiciones de la circulación del tráfico, reordenamiento de tráfico e infracción de tránsito) (remitirse al ANEXO 2). Una muestra de la investigación de campo en 12 puntos negros se puede ver en la Figura 11.2-21.

Figura 11.2-21 Muestra de la Investigación de Campo en 12 Puntos Negros

3) Problemas y Temas Identificados La investigación de campo fue llevada a cabo para observar las condiciones de la vía, las condiciones de la circulación del tráfico y el comportamiento del usuario en la vía en los momentos en que los accidentes ocurren con mayor frecuencia, y determinar qué otra información puede ser requerida, además, fueron identificados los problemas y temas relacionados con la ubicación Los problemas y temas en 12 puntos negros son señalados en la Tabla 11.2-9.

Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área

Metropolitana de Lima y Callao en la República del PerúInforme Final

11-57

Tabla

11.2-

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otot

axis

sea

rest

ringi

do p

or la

po

licía

de

tráns

ito.


Informe Final

11-58

Tabla

11.2-

9 Prin

cipale

s Pro

blema

s y Te

mas e

n los

12 P

untos

Neg

ros (

2/5)

Princ

ipales

Pro

blema

s y T

emas

Pu

ntos n

egro

s Co

ndici

ones

de la

vía

Cond

icion

es de

la ci

rculac

ión de

l tráfi

co

Reor

dena

mien

to de

tráfi

co

Infr

acci

ón d

e trá

nsito

4

Av.

Pró

cere

s de

la

Inde

pend

enci

a–A

v.

Tusi

lago

s

• D

ebid

o a

la p

oca

capa

cida

d de

trá

fico

en c

ada

entra

da (2

car

riles

) de

la A

v. P

róce

res,

habi

tual

men

te

se fo

rman

larg

as c

olas

, ade

más

, la

circ

ulac

ión

del t

ráfic

o en

la e

ntra

da

es e

norm

emen

te a

fect

ada

por l

os

para

dero

s ubi

cado

s en

la e

ntra

da.

Los p

arad

eros

deb

en e

star

lo

caliz

ados

en

bahí

as p

ara

buse

s fu

era

de la

s int

erse

ccio

nes.

• La

aflu

enci

a de

tráf

ico

en la

vía

la

tera

l a lo

larg

o de

la A

v. P

róce

res

(dire

cció

n N

-S) c

ausa

poc

a vi

sibi

lidad

deb

ido

a la

pen

dien

te y

di

fere

ncia

de

nive

l del

terr

eno;

las

fase

s de

los s

emáf

oros

deb

en se

r ca

mbi

adas

.

• D

ebid

o al

con

flict

o en

tre lo

s ve

hícu

los q

ue g

iran

a la

izqu

ierd

a y

el tr

áfic

o di

rect

o de

sde

la v

ía

late

ral,

esto

pue

de c

ausa

r col

isio

nes

en á

ngul

os re

cto/

por r

ozam

ient

o, e

s ne

cesa

rio q

ue e

sto

sea

cont

rola

do

ajus

tand

o la

s fas

es d

e lo

s se

máf

oros

. •

Con

flict

os e

ntre

los v

ehíc

ulos

que

gi

ran

a la

izqu

ierd

a en

la p

arte

ce

ntra

l de

la in

ters

ecci

ón, d

ebid

o al

ár

ea b

asta

nte

ampl

ia; e

sto

debe

ser

cont

rola

do m

edia

nte

una

cana

lizac

ión.

• El

sist

ema

actu

al fi

jado

en

dos f

ases

de

be se

r mod

ifica

do m

edia

nte

la

intro

ducc

ión

de u

n si

stem

a de

tres

fa

ses,

para

una

repa

rtici

ón d

el

tráfic

o si

n co

mpl

icac

ione

s pr

oven

ient

e de

la v

ía la

tera

l.

• Es

nec

esar

io im

pone

r fue

rtes m

ulta

s a

los i

nfra

ctor

es c

ondu

ctor

es d

e bu

ses q

uien

es in

cum

plen

el

regl

amen

to d

e trá

nsito

, tal

com

o pa

rada

s que

est

án p

rohi

bida

s a lo

la

rgo

de la

Av.

Pró

cere

s.

5 A

v. C

anav

al y

M

orey

ra–P

aseo

de

la

Rep

úblic

a

• El

áre

a de

cru

ce e

s bas

tant

e am

plia

; es

to re

quie

re q

ue lo

s pun

tos d

e cr

uce

sean

redu

cido

s tan

to c

omo

sea

posi

ble,

med

iant

e un

sist

ema

de

cana

lizac

ión.

•

Las m

arca

s en

el p

avim

ento

, tal

es

com

o la

s fle

chas

dire

ccio

nale

s, de

ben

ser m

odifi

cada

s con

el f

in d

e im

pedi

r col

isio

nes p

or ro

zam

ient

o.

• La

isla

can

aliz

ador

a en

la e

ntra

da

oest

e de

la A

v. C

. y M

orey

ra se

rá

mod

ifica

da.

• La

col

a de

tráf

ico

desd

e la

Vía

Ex

pres

a ha

sta

la A

v. C

anav

al y

M

orey

ra, p

uede

cau

sar c

olis

ione

s po

ster

iore

s. •

Con

el f

in d

e m

itiga

r la

cong

estió

n de

l trá

fico,

se re

quer

irá u

n in

crem

ento

de

la c

apac

idad

m

edia

nte

el si

stem

a de

con

trol d

e se

ñale

s mod

ifica

do.

• D

e ac

uerd

o a

al se

máf

orol

de

2 fa

ses,

los v

ehíc

ulos

que

gira

n a

la

izqu

ierd

a de

la V

ía E

xpre

sa ti

ende

n a

cerr

ar e

l pas

o en

la in

ters

ecci

ón.

• Es

ta si

tuac

ión

pued

e ca

usar

co

lisio

nes p

oste

riore

s y c

olis

ione

s po

r roz

amie

nto

debi

do a

la

cong

estió

n de

l trá

fico.

•

Con

el f

in d

e lo

grar

la c

ircul

ació

n de

l trá

fico

sin

prob

lem

as, e

s ne

cesa

rio re

visa

r las

fase

s de

los

sem

áfor

os m

edia

nte

la in

trodu

cció

n de

una

fase

exc

lusi

va p

ara

gira

r a la

iz

quie

rda

o fa

ses m

últip

les.

• A

men

udo,

muc

hos v

ehíc

ulos

ca

mbi

an re

pent

inam

ente

de

carr

il en

la

ent

rada

igno

rand

o la

s fle

chas

di

recc

iona

les e

n la

apr

oxim

ació

n.

• Es

nec

esar

io im

pone

r fue

rtes m

ulta

s a

los i

nfra

ctor

es d

e trá

nsito

qui

enes

in

cum

plen

el r

egla

men

to d

e trá

nsito

.



11-59

Tabla

11.2-

9 Prin

cipale

s Pro

blema

s y Te

mas e

n los

12 P

untos

Neg

ros (

3/5)

Prin

cipa

les P

robl

emas

y T

emas

Pu

ntos

neg

ros

Con

dici

ones

de

la v

ía

Con

dici

ones

de

la c

ircul

ació

n de

l trá

fico

Reo

rden

amie

nto

de tr

áfic

o In

frac

ción

de

tráns

ito

6 A

v. C

anta

Cal

lao–

Av.

Fa

ucet

t •

El á

rea

de c

ruce

es b

asta

nte

ampl

ia;

esto

requ

iere

que

los p

unto

s de

cruc

e se

an re

duci

dos t

anto

com

o se

a po

sibl

e, m

edia

nte

un si

stem

a de

ca

naliz

ació

n.

• Lo

s con

flict

os c

erca

de

los

para

dero

s a lo

larg

o de

la A

v.

Fauc

ett p

uede

n ca

usar

col

isio

nes

post

erio

res;

est

o re

quie

re e

l cam

bio

de la

ubi

caci

ón d

e lo

s par

ader

os.

• D

e ac

uerd

o co

n un

sem

áfor

o de

tres

fa

ses p

ara

una

dire

cció

n, lo

s pun

tos

de c

onfli

cto

con

los v

ehíc

ulos

no

son

vist

os, p

or lo

tant

o, u

n ac

cide

nte

que

invo

lucr

e ve

hícu

los

pued

e se

r prin

cipa

lmen

te c

ausa

do

por v

ehíc

ulos

que

pas

an p

or la

in

ters

ecci

ón ju

sto

en e

l mom

ento

de c

ambi

o en

la fa

se d

el se

máf

oro.

•

Con

resp

ecto

al c

iclo

del

sem

áfor

o,

todo

el t

iem

po d

e la

luz

roja

o e

l tie

mpo

de

la lu

z am

arill

a se

rá

mod

ifica

do.

• V

ehíc

ulos

que

via

jan

a al

ta

velo

cida

d, e

s nec

esar

io c

ontro

lar

esto

util

izan

do se

ñale

s pre

vent

ivas

. •

Con

el f

in d

e ev

itar c

onfli

ctos

ent

re

los v

ehíc

ulos

que

gira

n a

la

izqu

ierd

a y

el tr

áfic

o di

rect

o, e

s ne

cesa

rio c

oloc

ar u

n ca

rril

excl

usiv

o pa

ra g

irar a

la iz

quie

rda.

•

Exis

te u

n pa

rade

ro d

e ta

xis

cole

ctiv

os e

n fr

ente

de

la

inte

rsec

ción

, el p

arad

ero

tiene

que

se

r reu

bica

do.

• Es

nec

esar

io im

pone

r fue

rtes m

ulta

s a

los i

nfra

ctor

es d

e trá

nsito

qui

enes

in

cum

plen

el r

egla

men

to d

e trá

nsito

, esp

ecia

lmen

te, e

l co

mpo

rtam

ient

o de

igno

rar e

l se

máf

oro

en lu

z ro

ja y

el l

ímite

de

velo

cida

d.

7 A

v. T

. Val

le–A

v.

Paca

smay

o •

El á

rea

de c

ruce

es b

asta

nte

ampl

ia;

esto

requ

iere

que

los p

unto

s de

cruc

e se

an re

duci

dos t

anto

com

o se

a po

sibl

e, m

edia

nte

un si

stem

a de

ca

naliz

ació

n.

• C

ircul

ació

n de

l trá

fico

a la

ent

rada

af

ecta

da p

or lo

s par

ader

os u

bica

dos

en

la e

ntra

da, l

os p

arad

eros

será

n tra

slad

ados

fuer

a de

la in

ters

ecci

ón.

• D

ebid

o a

la v

ía a

mpl

ia, s

e co

loca

rá

una

isla

de

segu

ridad

ade

cuad

a pa

ra

los p

eato

nes.

• Ex

iste

n co

nflic

tos e

ntre

los

vehí

culo

s que

gira

n a

la iz

quie

rda

y el

tráf

ico

dire

cto

en la

Av.

T. V

alle

, de

bido

al s

iste

ma

de 2

fase

s si

mpl

es.

• D

ebid

o a

la in

ters

ecci

ón a

mpl

ia, s

e co

nsid

erar

á un

a fa

se e

xclu

siva

par

a gi

rar a

la iz

quie

rda

en e

l car

ril d

e gi

ro a

la iz

quie

rda.

• El

sist

ema

actu

al d

e aj

uste

de

fase

s de

los s

emáf

oros

será

mod

ifica

do,

con

el fi

n de

evi

tar c

onfli

ctos

ent

re

los v

ehíc

ulos

que

gira

n a

la

izqu

ierd

a y

el tr

áfic

o di

rect

o.

• Es

nec

esar

io im

pone

r fue

rtes m

ulta

s a

los i

nfra

ctor

es d

e trá

nsito

qui

enes

in

cum

plen

el r

egla

men

to d

e trá

nsito

, esp

ecia

lmen

te, e

l co

mpo

rtam

ient

o de

igno

rar e

l se

máf

oro

en lu

z ro

ja y

el l

ímite

de

velo

cida

d.

8 A

v. T

. Val

le-A

v.

Dom

inic

os

• El

áre

a de

cru

ce e

s bas

tant

e am

plia

; es

to re

quie

re q

ue lo

s pun

tos d

e cr

uce

sean

redu

cido

s tan

to c

omo

sea

posi

ble,

med

iant

e un

sist

ema

de

cana

lizac

ión.

•

El c

onfli

cto

cerc

a de

los p

arad

eros

a

lo la

rgo

de la

Av.

T. V

alle

será

to

mad

o en

con

side

raci

ón.

• Ex

iste

una

salid

a de

veh

ícul

os

desd

e la

est

ació

n de

serv

icio

(G

RIF

O),

la e

ntra

da/s

alid

a tie

ne

que

ser t

rasl

adad

a.

• Ex

iste

n co

nflic

tos e

ntre

los

vehí

culo

s que

gira

n a

la iz

quie

rda

y el

tráf

ico

dire

cto;

el s

iste

ma

de fa

ses

de lo

s sem

áfor

os d

eber

á m

odifi

cado

. •

Deb

ido

a la

inte

rsec

ción

bas

tant

e am

plia

, muc

hos p

eato

nes c

ruza

n en

pu

ntos

dife

rent

es a

los c

ruce

s pe

aton

ales

, los

pea

tone

s cru

zan

por

los c

arril

es v

ehíc

ular

es p

ara

acor

tar

su c

amin

o.

• Se

con

side

rará

el f

lujo

de

peat

ones

se

guro

s.

• Se

obs

erva

la c

onge

stió

n de

l trá

fico

dura

nte

los p

erio

dos p

ico,

el s

iste

ma

de c

ontro

l de

sem

áfor

os e

xist

ente

de

be se

r mod

ifica

do, d

epen

dien

do

de la

dem

anda

act

ual.

• Lo

s sem

áfor

os e

xist

ente

s no

son

visi

bles

, se

debe

con

side

rar l

a re

ubic

ació

n de

los s

emáf

oros

.

• Pa

ra e

l cru

ce d

e lo

s pea

tone

s, es

ne

cesa

rio c

ambi

ar e

l co

mpo

rtam

ient

o de

los p

eato

nes

para

evi

tar c

ruza

r en

punt

os q

ue n

o so

n lo

s cru

ces p

eato

nale

s.


Informe Final

11-60

Tabla

11.2-

9 Prin

cipale

s Pro

blema

s y Te

mas e

n los

12 P

untos

Neg

ros (

4/5)

Prin

cipa

les P

robl

emas

y T

emas

Pu

ntos

neg

ros

Con

dici

ones

de

la v

ía

Con

dici

ones

de

la c

ircul

ació

n de

l trá

fico

Reo

rden

amie

nto

del t

ráfic

o In

frac

ción

de

tráns

ito

9 A

v. J

Prad

o–A

v. P

etit

Thou

ars

• C

onfli

cto

entre

los v

ehíc

ulos

que

gi

ran

a la

izqu

ierd

a de

sde

la A

v.

Javi

er P

rado

hac

ia la

Av.

Pet

it Th

ouar

s y e

l trá

fico

dire

cto.

•

Se d

eber

á pr

opor

cion

ar u

n ca

rril

excl

usiv

o pa

ra g

irar a

la iz

quie

rda,

co

n el

fin

de lo

grar

una

circ

ulac

ión

del t

ráfic

o, si

n pr

oble

ma,

en

línea

re

cta

a lo

larg

o de

la A

v. Ja

vier

Pr

ado,

cor

tand

o la

ber

ma

y as

igna

ndo

espa

cio

al c

arril

de

un

solo

eje

, o m

ovie

ndo

la lí

nea

cent

ral

al c

arril

en

la d

irecc

ión

opue

sta.

• La

larg

a co

la d

e trá

fico

en la

Av.

Ja

vier

Pra

do p

uede

cau

sar

colis

ione

s pos

terio

res.

• C

on e

l fin

de

miti

gar l

a co

nges

tión

del t

ráfic

o, la

cap

acid

ad d

e trá

fico

debe

ser i

ncre

men

tada

med

iant

e un

si

stem

a de

con

trol d

e se

máf

oros

m

odifi

cado

, tal

com

o un

sist

ema

sinc

roni

zado

coo

rdin

ado

junt

o co

n la

sigu

ient

e in

ters

ecci

ón.

• C

omo

se se

ñaló

en

las c

ondi

cion

es

de la

circ

ulac

ión

del t

ráfic

o, e

l si

stem

a de

reor

dena

mie

nto

del

tráfic

o de

be se

r des

arro

llado

a lo

la

rgo

de la

Av.

Javi

er P

rado

(s

iste

ma

de c

ontro

l sin

cron

izad

o).

• N

ingú

n te

ma

en p

artic

ular

10

Pan.

Nor

te–A

v. 2

de

Oct

ubre

•

El á

rea

de c

ruce

es b

asta

nte

ampl

ia;

esto

requ

iere

que

los p

unto

s de

cruc

e se

an re

duci

dos t

anto

com

o se

a po

sibl

e, m

edia

nte

un si

stem

a de

ca

naliz

ació

n.

• A

dem

ás, c

on e

l fin

de

conl

leva

r al

uso

del p

uent

e pe

aton

al, s

e de

ben

inst

alar

gua

rdav

ías e

n la

ber

ma

en

la a

prox

imac

ión.

•

Las i

slet

as c

anal

izad

oras

en

la

entra

da N

-S/S

-N d

e la

Av.

P. N

orte

de

ben

ser a

just

adas

, de

acue

rdo

al

ángu

lo d

e lo

s cor

tes d

e la

esq

uina

, pa

ra lo

grar

una

circ

ulac

ión

del

tráfic

o si

n co

mpl

icac

ione

s.

• La

inte

rsec

ción

es b

asta

nte

visi

ble,

de

bido

a la

esq

uina

am

plia

de

la

inte

rsec

ción

. Los

veh

ícul

os p

asan

po

r la

inte

rsec

ción

a a

ltas

velo

cida

des,

por l

o qu

e un

a se

ñal

prev

entiv

a de

be se

r col

ocad

a ce

rca

de la

ent

rada

de

la in

ters

ecci

ón, c

on

info

rmac

ión

clar

a de

“R

educ

ir ve

loci

dad

más

ade

lant

e”.

• D

ebid

o a

que

un p

eató

n cr

uza

cerc

a de

l par

ader

o, e

s nec

esar

io c

ambi

ar

el c

ompo

rtam

ient

o de

los p

eato

nes

al c

ruza

r en

punt

os q

ue n

o so

n lo

s cr

uces

pea

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11-61

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Informe Final

11-62

(4) Plan de Mejoramiento para Mitigar los Puntos Negros Objetivo 1) Medidas Correctivas correspondientes a las Presuntas Causas Como se señaló en el sistema de medidas de planificación, las medidas correctivas serán elaboradas, por lo general, sobre la base de las presuntas causas a través del análisis de la investigación de campo que incluye las condiciones de la vía/tráfico, y la extracción de los patrones de accidentes frecuentes. En el presente estudio, debido a la falta de diagramas de colisión, las medidas correctivas serán simplemente identificadas a partir de los resultados de los problemas y temas de las condiciones de la vía/tráfico y las características de los accidentes de tránsito. La Tabla 11.2-10 muestra las medidas correctivas propuestas para los 12 puntos negros.

Tabla 11.2-10 Medidas Correctivas Propuestas para los 12 Puntos Negros Puntos negros Medidas correctivas propuestas

1 Av. Los Héroes – Av. San Juan

• Colocar marcas en el pavimento para vehículos que giren a la izquierda en la Av. Los Héroes

• Modificar las fases del semáforo con la prioridad del peatón (3 fases más todo el tiempo del intervalo de la luz roja)

• Disponer la ubicación del cruce peatonal (camino más corto) • Prohibir el giro en U en la Av. Los Héroes • Arreglar el borde de la berma central en la Av. Los Héroes (reservando un refugio de

seguridad para los peatones) • Trasladar la ubicación de los paraderos fuera de la intersección, e instalar bahías

para buses • Prohibir el giro a la izquierda sólo desde una calle lateral • Cambiar el comportamiento de los conductores y peatones

2 Av. Próceres de la Independencia–cdra 1

• Instalar semáforos en la intersección en T • Colocar un crucero peatonal en los semáforos propuestos • Colocar marcas en el pavimento para el carril direccional y la línea de parada • Arreglar el borde de la berma central en la aproximación norte de la Av. Próceres • Trasladar el puente peatonal a una ubicación delante de un colegio de educación

secundaria/mercado • Trasladar la ubicación de los paraderos fuera de la intersección, e instalar bahías

para buses 3 Av. Próceres de la

Independencia–Av. Lima

• Colocar semáforos en la intersección en T • Colocar un crucero peatonal en los semáforos propuestos • Colocar marcas en el pavimento para el carril direccional y la línea de parada • Cerrar el área verde sur lateral en la Av. Próceres (reducción de los puntos de cruce)• Arreglar el borde de la berma central en Av. Próceres (reservando un refugio de

seguridad para los peatones) • Trasladar la ubicación de los paraderos de mototaxi fuera de la intersección, e

instalar bahías para buses 4 Av. Próceres de la

Independencia–Av. Tusilagos

• Colocar marcas en el pavimento para vehículos que giren a la izquierda en la Av. Próceres

• Mejorar las fases del semáforo para la afluencia de tráfico desde una vía lateral (3 fases)

• Añadir carriles exclusivos para girar a la izquierda en ambas entradas de la Av. Próceres

• Añadir carriles exclusivos para girar a la izquierda en las entradas este de la Av. Tusilagos

• Trasladar la ubicación de los paraderos fuera de la intersección, e instalar bahías para buses

• Prohibir el giro a la izquierda desde el carril auxiliar en la entrada sur de la Av. Próceres

5 Av. Canaval y Moreyra–Paseo de la República

• Colocar marcas en el pavimento para vehículos que giren a la izquierda en ambas entradas de la Av. Paseo de la República

• Preparar 2 carriles para vehículos que giren a la izquierda en las entradas norte de la Av. Paseo de la República

• Cambiar las marcas en el pavimento de las flechas direccionales • Aumentar el tamaño de la isla canalizadora en la entrada oeste de la Av. C. y

Moreyra • Modificar la fase del semáforo con prioridad para vehículos que giren a la izquierda

en la Av. Paseo de la República (3 fases) • Modificar el comportamiento de los conductores respecto a cambiar de carril a la

entrada de la intersección


Informe Final

11-63

6 Av. Canta Callao–Av. Faucett

• Colocar marcas en el pavimento para vehículos que giren a la izquierda en cada entrada

• Añadir un carril exclusivo para girar a la izquierda en las entradas norte de la Av. Faucett

• Arreglar el borde de la berma central en la aproximación norte de la Av. Faucett • Eliminar la isla central (rotonda) • Trasladar la ubicación de los paraderos fuera de la intersección, e instalar bahías

para buses • Modificar las fases del semáforo con la prioridad del peatón (3 fases más todo el

tiempo del intervalo de la luz roja) • Colocar una señal preventiva tal como “Reducir la velocidad más adelante” • Cambiar el comportamiento de los conductores respecto a lo que está prohibido

7 Av. T. Valle–Av. Pacasmayo

• Colocar marcas en el pavimento para vehículos que giren a la izquierda en ambas entradas de la Av. T. Valle

• Mejorar la fase del semáforo con prioridad para vehículos que giren a la izquierda (3 fases)

• Añadir un carril exclusivo para girar a la izquierda en las entradas norte de la Av. T. Valle

• Arreglar el borde de la berma central en la aproximación norte de la Av. T.Valle • Sacar la isla central (rotonda) • Trasladar la ubicación de los paraderos fuera de la intersección, e instalar bahías

para buses • Colocar espacios abiertos para vehículos que giren a la derecha desde la vía

principal en el área verde del extremo • Cambiar el comportamiento de los conductores respecto a lo que está prohibido

8 Av. T. Valle-Av. Dominicos

• Colocar marcas en el pavimento para el carril direccional y la línea de parada en la parte central

• Modificar la fase del semáforo para la afluencia de tráfico de la vía lateral (3 fases) • Los semáforos existentes serán reubicados en la berma central opuesta o en las

esquinas. • Arreglar el borde de la berma central en la aproximación este de la Av. T.Valle • Trasladar la ubicación de los paraderos fuera de la intersección, e instalar bahías

para buses • Trasladar la ubicación de los paraderos de mototaxi fuera de la intersección, e

instalar bahías para buses • Cerrar el área verde enfrente de la gasolinera • Colocar un carril de aceleración a la salida de la gasolinera en la salida sur de la Av.

Dominicos 9 Av. J. Prado–Av. Petit

Thouars • Adaptar un sistema de control de semáforos que responda a la fluctuación del tráfico

por periodos de tiempo • Añadir carriles exclusivos para girar a la izquierda en las entradas oeste de la Av.

Javier Prado • Colocar marcas en el pavimento para vehículos con giro a la izquierda en la Av.

Javier Prado • Trasladar la ubicación de los paraderos fuera de la intersección, e instalar bahías

para buses • Cambiar el comportamiento de los conductores respecto a bloquear la intersección

10 Panamericana Norte –Av. 2 de Octubre

• Modificar las fases del semáforo con la prioridad del peatón (3 fases más todo el tiempo del intervalo de la luz roja)

• Colocar marcas en el pavimento para vehículos con giro a la izquierda en la Av. P. Norte

• Instalar guardavías en la aproximación en la berma central • Trasladar el paradero a una ubicación cerca al cruce peatonal o puente peatonal

existente • Colocar una señal preventiva tal como “Reducir la velocidad más adelante” • Cambiar el comportamiento de los conductores y peatones

11 Av. Alipio- Panamaricana Sur

• Mejorar la intersección haciéndola más simple con un carril auxiliar (del tipo entrecruzado)

• Colocar semáforos en la intersección (3 fases) • Colocar un crucero peatonal en los semáforos propuestos • Colocar marcas en el pavimento para el carril direccional y la línea de parada • Añadir un carril exclusivo para girar a la izquierda en ambas entradas de la Av.

Alipio • Colocar marcas en el pavimento para vehículos con giro a la izquierda en la Av.

Alipio • Cambiar el comportamiento de los conductores y peatones

12 Av. Héroes del Cenepa-Panamericana Norte

• Colocar semáforos en la intersección (3 fases) • Colocar un crucero peatonal en los semáforos planeados • Colocar marcas en el pavimento para el carril direccional y la línea de parada • Colocar marcas en el pavimento para vehículos con giro a la izquierda en la P. Norte


Informe Final

11-64

• Trasladar la ubicación de los paraderos fuera de la intersección, e instalar bahías para buses

• Cambiar el comportamiento de los conductores y peatones

2) Introducción al Plan de Mejoramiento Típico La Tabla 11.2-10 está solamente propuesta sobre la base de los resultados de los problemas y temas de las condiciones de la vía/tráfico y las características de los accidentes de tránsito. Es muy importante que las medidas correctivas sean evaluadas para prevenir accidentes en función de los detalles de los accidentes, tal como el diagrama de colisión y las declaraciones de los conductores/peatones involucrados y las opiniones de la policía. En el presente estudio, con el fin de comprender la técnica del plan de mejoramiento, dos planes de mejoramiento típicos para prevención de accidentes serán introducidos en la Figura 11.2-23 (1)-(2), sobre la base de las medidas correctivas propuestas antes mencionadas.

a) Plan de Mejoramiento Típico para la intersección Av. Los Héroes – Av. San Juan Este punto negro muestra el número más alto de accidentes en el estudio, indicando un alto porcentaje de accidentes que involucran atropello al peatón en un 45% y vehículo a vehículo en un 38%. La medida correctiva fue propuesta para concentrar la atención en la prevención de accidentes con peatones. (Ver Figura 11.2-22)

Figura 11.2-22 Intersección Av. Los Héroes-Av. San Juan

Figura 11.2-23 (1) Plan de Mejoramiento Típico para la Av. Los Héroes-Av. San Juan

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BS

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BS

Mejorar la fase del semáforo con prioridad en el peatón

Close U-turn points

Colocarmarcas en el pavimento para girar a la izquierda

Transfer location of bus stops

Reservar un refugio de seguridad

Disponer la ubicación del cruce peatonal

Prohibir sólo giro a la izquierda desde la calle

Prohibir sólo giro a la derecha

Cerrar los puntos de giros en U

Trasladar la ubicación de paraderos

Vehículos cross at U-turn space from side street

Conflicts due to bus stop at entrance

Pedestrians cross at other than pedestrian crossing

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Conflicto entre el vehículo que gira a la izquierda y el tráfico directo

Ubicación inadecuada del cruce peatonal

Conflicto del bus que gira a la derecha y otros

Peatones no cruzan por el cruce peatonal

Conflictos debido al paradero en la entrada

Vehículos cruzan en el espacio de giro en U desde la calle lateral


Informe Final

11-65

b) Plan de Mejoramiento típico para la intersección Av. Próceres de la Independencia–Av. Tusilagos

Este punto negro está ubicado en la intersección de una vía principal suburbana, que indica un alto porcentaje de accidentes de vehículo a vehículo en un 52%, y choque y fuga de vehículo a vehículo en un 24%. La medida correctiva fue propuesta para concentrar la atención en el comportamiento de los conductores y las condiciones topográficas (Ver Figura 11.2-24).

Figura 11.2-24 Intersección Av. Próceres de la Independecia-Av. Tusilagos

Figura 11.2-23 (2) Plan de Mejoramiento típico para la Av. Próceres de la Independecia-Av. Tusilagos

11.2.10. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

(1) Resumen de los Ítems de las Tareas El plan de monitoreo de accidentes de tránsito se considerará como un paquete del contrato de diseño final, supervisión y construcción del mejoramiento de las intersecciones en los puntos negros. Los consultores internacionales se comprometerían a brindar servicios de asesoría para el programa del sistema de monitoreo de accidentes de tránsito.

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el giro a la derecha

Mejorar las fases del semáforo para la afluencia de tráfico desde la vía lateral

Colocarmarcas en el pavimento para girar a la izquierda

Trasladar la ubicación de los paraderos

Añadir carriles exclusivos para girar a la izquierda

Distancia con pobre visibilidad debido a la pendiente

Conflictos entre el tráfico divergente y el giro a la derecha/tráfico directo

Conflictos con vehículos que giran a la izquierda

Conflictoentre el tráfico divergente y el tráfico directo

Cola de tráfico debido al paradero

Las colisiones posteriores pueden ser debido a la larga cola


Informe Final

11-66

El plan de monitoreo de accidentes de tránsito será implementado detalladamente en base al siguiente procedimiento: a) plan de mejoramiento de la organización para la coordinación y administración del monitoreo de accidentes de tránsito, b) plan para el sistema de investigación y base de datos, c) plan para el sistema de análisis de las ubicaciones peligrosas y la confirmación de la problemática, d) plan para el sistema de medidas de planificación, e) plan para la implementación del sistema de medidas, f) plan para el sistema de seguimiento, y g) plan de mejoramiento de los puntos negros. A continuación se describe el resumen de trabajo de cada tarea:

1) Plan de Mejoramiento de la Organización para la Coordinación y Administración del Monitoreo de Accidentes de Tránsito

El sistema de organización para la coordinación y administración del monitoreo de accidentes de tránsito será armonizado a nivel nacional, promocionando el desarrollo de programas, apoyo técnico y evaluación de las actividades de las entidades pertinentes. Esta tarea será planificada estableciendo claramente los mecanismos de la organización y las funciones de las entidades pertinentes. La principal tarea se realizará principalmente administrando los recursos humanos de las entidades pertinentes, a la par que la promoción del plan de estrategia de 5 años.

2) Plan para el Sistema de Investigación y Base de Datos El plan para el sistema de investigación y base de datos se implementará como parte del programa de datos de accidentes y del programa de fortalecimiento de la PNP en el plan de estrategia de 5 años; las tareas se llevarán a cabo sobre la base del mecanismo de las funciones, como el plan de estadísticas de accidentes y el plan para la extracción de las ubicaciones peligrosas.

3) Plan para el Sistema de Análisis de las Ubicaciones Peligrosas y la Confirmación de la Problemática

El plan para el sistema de análisis de las ubicaciones peligrosas y la confirmación de la problemática se implementará como parte de un programa adicional en el plan de estrategia de 5 años; las tareas se llevarán a cabo sobre la base del mecanismo de las funciones, tal como el plan para la interpretación de los registros de accidentes, el plan para la recopilación de materiales relevantes, el plan para la investigación de campo, el plan para la extracción del patrón de accidentes frecuentes y el plan para la presunción de las causas del accidente.

4) Plan para el Sistema de Medidas de Planificación El plan para el sistema de medidas de planificación se implementará como un programa adicional en el plan de estrategia de 5 años; las tareas se llevarán a cabo sobre la base del mecanismo de las funciones, tal como el plan para la selección de medidas correspondientes a las supuestas causas, el plan para la evaluación de la aplicabilidad de las medidas, el plan para la aclaración de los efectos y efectos secundarios de las medidas, y el plan para la evaluación de la combinación de medidas.

5) Plan para la Implementación del Sistema de Medidas El plan para la implementación del sistema de medidas se desarrollará como un programa adicional en el plan de estrategia de 5 años; las tareas se llevarán a cabo sobre la base del mecanismo de las funciones, tal como el plan de evaluación de los fondos, el plan de consulta con las entidades pertinentes, el plan de explicación a los residentes, y la implementación. En el presente proyecto, después de la extracción de los principales puntos negros en el área metropolitana de Lima/Callao, los principales puntos negros serán mejorados a través del diseño detallado y la construcción.


Informe Final

11-67

6) Plan para el Sistema de Seguimiento El plan para el sistema de seguimiento se implementará como un programa adicional en el plan de estrategia de 5 años; las tareas se llevarán a cabo sobre la base del mecanismo de las funciones, tal como el plan para la medición del efecto de las medidas, el plan para la comparación del estudio antes/después, y el plan para la ejecución de una campaña y hacer cumplir el reglamento de tránsito.

7) Plan de Mejoramiento de los Puntos Negros El plan de mejoramiento de los puntos negros se incluirá como parte del plan de implementación, el plan de mejoramiento para los 12 puntos negros se llevará a cabo en periodos de tiempo a corto plazo. La tarea será dividida en diseño detallado y construcción.

(2) Cronograma de Implementación En la Figura 11.2-25 se propone el cronograma de implementación para el paquete del proyecto de monitoreo de accidentes de tránsito. El proyecto de monitoreo de accidentes de tránsito está programado para ser iniciado en el segundo trimestre de 2007 y ser culminado en el cuarto trimestre de 2011. Después de la implementación del diseño final y la licitación, el plan de mejoramiento de la organización para la coordinación y administración del monitoreo de accidentes de tránsito será iniciado en el primer trimestre de 2008, y será culminado en el primer trimestre de 2008. El plan para el sistema de investigación y base de datos será iniciado desde el segundo trimestre de 2008 hasta el cuarto trimestre de 2008. Luego, el plan para el sistema de análisis de las ubicaciones peligrosas y la confirmación de la problemática será culminado en el segundo trimestre de 2009. El plan para la interpretación de los registros de accidentes, el plan para la recopilación de materiales relevantes, el plan para la investigación de campo y el plan para la extracción del patrón de accidentes frecuentes se implementan paralelamente. Asimismo, el plan para el sistema de medidas de planificación será culminado en un periodo de tiempo de seis meses. En términos del plan de mejoramiento de los 12 puntos negros, el diseño detallado será iniciado en el primer trimestre de 2008, y será culminado en el segundo trimestre de 2008. En base a la culminación de las medidas de planificación para los puntos negros, el plan para el sistema de implementación de medidas mediante el diseño detallado y la construcción se realizará desde el primer trimestre de 2010 hasta el segundo trimestre de 2010, después, se espera que el plan para el sistema de seguimiento se inicie en el tercer trimestre de 2010, y se culmine a fines del año 2011.

Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el ÁreraMetropolitana de Lima y Callao en la República del Perú

Informe Final

11-68

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Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú

Informe Final

11-69

11.2.11. ESTIMACIÓN DE COSTOS El proyecto del plan de monitoreo de accidentes de tránsito consiste principalmente en ítems de técnicas de software para desarrollo del monitoreo de accidentes de tránsito para los grupos objetivo como son la policía de tránsito, planificadores viales e ingenieros, sobre la base de los servicios de consultoría de supervisión y capacitación al instructor. El costo del proyecto para el plan de monitoreo de accidentes de tránsito comprende: 1) plan de mejoramiento de la organización para la coordinación y administración del monitoreo de la vía, 2) plan para el sistema de investigación y base de datos, 3) plan para el sistema de análisis de las ubicaciones peligrosas y la confirmación de la problemática, 4) plan para el sistema de medidas de planificación, 5) plan para la implementación de medidas, 6) plan para el sistema de seguimiento, y 7) plan de mejoramiento de los 12 puntos negros, en base al paquete de contrato por 5 años. El costo del proyecto por ítems se muestra en la Tabla 11.2-11.

Tabla 11.2-11 Costo del Proyecto de Monitoreo de Accidentes de Tránsito

Ítems de inversión *1) Costo del Proyecto(x US$1,000)

1. Plan de mejoramiento de la organización para la coordinación y administración del monitoreo de la vía

1-1 Establecimiento de los mecanismos de la organización y las funciones de las entidades pertinentes

1-2 Administración de recursos humanos de las entidades pertinentes

1188

110

2. Plan para el sistema de investigación y base de datos 2-1 Plan de estadísticas de accidentes 2-2 Plan para la extracción de las ubicaciones peligrosas

20218022

3. Plan para el sistema de análisis de las ubicaciones peligrosas y la confirmación de la problemática

3-1 Plan para la interpretación de los registros de accidentes 3-2 Plan para la recopilación de materiales relevantes 3-3 Plan para la investigación de campo 3-4 Plan para la extracción del patrón de accidentes frecuentes 3-5 Plan para la presunción de las causas del accidente

6299

2699

4. Plan para el sistema de medidas de planificación 95. Plan para la implementación de medidas 5-1 Construcción en los puntos negros identificados

203203

6. Plan para el sistema de seguimiento 6-1 Plan para la medición del efecto de las medidas 6-2 Plan para la comparación del estudio antes/después 6-3 Plan para la ejecución de una campaña y hacer cumplir el reglamento de tránsito

313

1513

7. Plan de mejoramiento de los 12 puntos negros 7-1 Diseño detallado 7-2 Construcción

1296

1238. Supervisión por expertos internacionales *2) 400

Total 1,154Costo de ingeniería (Total x10%) 115Costo de administración (Total x10%) 115Costo de contingencias (Total x15%) 174

Total general 1,558Notas: *1) El plan objetivo de educación en seguridad vial abarca el área de Lima y Callao. *2) El costo de supervisión por expertos internacionales indica el total de la cuenta de cada ítem de inversión.


Informe Final

11-70

11.3. PLAN DE MEJORAMIENTO DE LAS INTERSECCIONES

11.3.1. OBJETIVOS El objetivo del plan de mejoramiento de intersecciones busca lograr un flujo ordenado del tránsito a lo largo de vías con áreas especificas de congestión pesada dentro del área del estudio, por la introducción de mejoramientos técnicos en el control de semáforos y de intersecciones.

11.3.2. SELECCIÓN DEL ÁREA CRITICA PARA EL ESTUDIO La mayor parte de las principales intersecciones semaforizadas son controladas manualmente por los policías de tránsito y este control manual no es suficiente para mantener un sistema de control de semáforos lineales coordinados (sistema sincronizado). Con el fin de lograr una circulación del tráfico sin complicaciones por las principales direcciones en las vías seriamente congestiónadas, se introducirá el sistema sincronizado de semaforización incluyendo el mejoramiento de la intersección.

Para determinar las ubicaciones para la instalación de semáforos mediante el sistema sincronizado, se utilizaron los siguientes criterios:

• Un eje vial identificada será seleccionada de quince (15) ejes viales identificados en el Plan Maestro;

• Tramos seriamente congestionados que indiquen menos de 10km/h de velocidad promedio;

• Los embotellamientos generan la formación de colas

• Existen un numero elevado de intersecciones en los alrededores de la vecindad, y

• Un considerable tráfico se concentra en una sola dirección durante las horas punta. Sobre la base de las consideraciones anteriores, rútale eje vial objetivo del sistema sincronizado es la Av. Aviación y la Av. Tomás Marsano, como se muestra en la Figura 11.3-1.

• Av. Aviación desde la Av. Grau hasta el Ovalo Los Cabitos (8.5km)

• Av. Tomás Marsano desde el Ovalo Los Cabitos hasta la Panamericana Sur (3.2km)

Figura 11.3-1Eje Vial identificado para el Plan de Mejoramiento de las Intersecciones

Av. Aviación Av. Tomas Marsano

Av. Grau Ovalo Los Cabitos

Panamericana SurAv. AviaciónAv. Tomás Marsano Intersección señalizada


Informe Final

11-71

11.3.3. CONDICIONES ACTUALES DEL TRÁFICO EN LA RUTA DEL ESTUDIO

(1) Medios de Administración del Tránsito Actualmente, existen veintiún (21) intersecciones semaforizadas en la Av. Aviación, y cinco (5) intersecciones semaforizadas en la Av. Tomás Marsano, como se muestra en la Figura 11.3-1. Casi todos los semáforos están instaladas en el lugar, con excepción de las intersecciones cerca de la Av. Grau. En algunas intersecciones, los semáforos no son visibles a causa de postes de baja altura que frecuentemente dificultan al conductor quien está detrás de una gran cantidad de vehículos para verlos. Los semáforos en la Av. Bauzate y Meza y Av. Isabel La Católica no están funcionando adecuadamente. Todas las intersecciones semaforizadas son controladas por un sistema de tipo fijo independiente. El número patrón de fases de los semáforos para la mayoría de las intersecciones varía entre 2 y 3. Se observa un bloqueo continuo en las intersecciones semaforizadas debido a los vehículos pesados que giran a la izquierda. Con el fin de mantener una condición continua del tráfico, se debe considerar de manera eficiente el mejoramiento de la fase de los semáforos para girar a la izquierda. Los medios de seguridad vial, tales como semaforización de la vía y señales de tránsito, están relativamente bien organizados. Muchos vehículos cambian de carril en la aproximación de una intersección, ignorando las flechas direccionales, a pesar que la señalización direccional del carril está colocada. Además, los buses y las combis están entre los vehículos que causan mayor conflicto, ya que normalmente recogen y dejan pasajeros por todos lados al interior de las intersecciones. Ellos se adelantan o cambian de carriles cerca a las intersecciones con el fin de recoger pasajeros extras. Estas también son las causas de congestión del tráfico en una intersección. Una medida adecuada de canalización del tráfico para una intersección, así como medidas para hacer cumplir la ley, tal como imponer una fuerte multa a los infractores de tránsito, debe ser tomada en cuenta.

(2) Condiciones actuales de la circulación del tráfico 1) Estudio del Tiempo de Viaje Información respecto a la velocidad promedio y motivos del tiempo de parada en la Av. Aviación y Av. Tomás Marsano fue obtenida del estudio del tiempo de viaje. El estudio del tiempo de viaje fue llevado a cabo durante los periodos pico de la mañana, periodos pico del mediodía y periodos pico de la noche. Los tres periodos pico están definidos como: 7:00-9:00 en la mañana, 12:00-14:00 en la tarde y 17:30-19:30 en la noche. La Figura 11.3-2 (1)-(3) muestra el tiempo de viaje y el diagrama de distancia en las vías del estudio. La figura muestra el tiempo de recorrido y el tiempo de paradas con relación a la distancia, con el fin de comprender los puntos de embotellamiento y las causas en el contexto de la ingeniería de tránsito. En el análisis, el punto de embotellamiento en el contexto de la ingeniería de tránsito es definido como:

• Tiempo de demora: velocidad de viaje 10 km/h o menos, y

• Alta proporción del tiempo de parada respecto al tiempo total del viaje

Las principales causas de congestión del tráfico, caracterizado por una baja velocidad del viaje de 10km/h o menos durante los periodos pico, son los sistemas de control de semaforización poco adecuados, bloqueo de una intersección debido a los vehículos pesados que giran a la izquierda, conflicto de ómnibus/combis cerca de los paraderos, y el empalme de acceso desde/hacia vías secundarias sin semáforos (incluyendo los puntos de giro en U). Los tramos con baja velocidad promedio y causas de demoras de tiempo por periodos pico son mostrados en la Tabla 11.3-1 (1)-(3) y en la Figura 11.3-2 (1)-(3).

a) Periodos pico de la mañana (7:00-9:00) Los tramos con una velocidad de viaje de 10km/h o menos, que indican congestión de tráfico, se encuentran en las principales intersecciones semaforizadas de la Av. Aviación y


Informe Final

11-72

la Av. Tomás Marsano, hacia el área del centro de Lima, tales como Av. Caminos del Inca, Av. Ayacucho, Av. Angamos, Av. Paul Linde, Jr. Albeniz, Jr. Ordóñez, Av. San Borja Sur, Av. Fray Luis de León, Av. Javier Prado, Av. Las Artes, Av. Canadá, y Ovalo Arriola. Las principales causas de congestión de tráfico son el sistema de control de semaforización poco adecuado, conflicto de ómnibus/combis cerca de los paraderos, y los empalmes de acceso desde/hacia vías secundarias sin semáforos (incluyendo los puntos de giro en U).

Tabla 11.3-1 (1) Tramos con Velocidad Baja Promedio y Causas del Tiempo de Demora

Principales causas

Dirección Tramo

Sistema de control de semaforización poco adecuado (incluyendo congestión debido a los vehículos pesados que giran a la izquierda)

Conflicto de buses/ combis cerca de los paraderos (incluyendo congestión debido a los paraderos de taxi)

Accesos desde/hacia vías secundarias (incluyendo congestión debido a zigzaguear en un óvalo y punto de giro en U)

Otros (cruce peatonal, congestión debido a vehículos que transitan desde/hacia playas de estacionamiento a lo largo de la vía, etc.)

• Panamericana Sur-Av. Caminos del Inca • Av. Surco-Av. Ayacucho • Ovalo Los Cabitos-Ca. Alicante-Jr.

Valcárcel

• Av. Villarán-Av. Angamos • Av. Omega-Av. Paul Linder • Ca. Gozzoli-Av. San Borja Sur • Av. San Borja Sur-Av. Fray Luis de León • Av. Las Artes-Av. Javier Prado • Av. Javier Prado-Av. Canadá

Llegan

• Ovalo Arriola entrada-salida • Av. El Aire-Av. Canadá • Av. Javier Prado-Av. Las Artes • Av. Fray Luis de León-Av. San Borja Sur • Ca. Gozzoli-Jr. Albeniz • Jr. Vesallo-Jr. Ordóñez • Jr. Ordóñez-Av. Paul Linder

Salen

• Av. Villarán-Av. Valle de Sur

Figura 11.3-2 (1) Diagrama de Espacio -Tiempo -

0

5

10

15

20

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Distance (km)

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1-1:(Inbound)

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Av.Caminos del Inca

Av.Ayacucho

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Av.Paul Lindor

Av.Javier PradoOvalo Arriola

Av.San Boeja S

Av.Canada

Av.Fray Leon

Ca. Alicante

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Av.Las Arete

Av.San Borja SAv.Caminos del Inca

Av.Valle de Sur

Av.Albeniz

Av. Ordonez

Av.Caminos del Inca

Av.Ayacucho

Av.Angamos

Av.Paul Lindor

Av.Javier PradoOvalo Arriola

Av.San Boeja S

Av.Canada

Av.Fray Leon

Ca. Alicante

Av.Canada

Av.Las Arete

Av.San Borja SAv.Caminos del Inca

Av.Valle de Sur

Av.Albeniz

Av. Ordonez

: Debido al

control de las señales

: Debido a


Informe Final

11-73

b) Periodos pico del mediodía (12:00-14:00) En los tramos centrales entre la Av. Angamos y Av. Canadá en la Av. Aviación, existe una concentración de tráfico por fines comerciales. Los tramos con una velocidad de viaje de 10km/h o menos, que indican congestión del tráfico, se encuentran en las principales intersecciones semaforizadas en ambas direcciones de la Av. Aviación, como la Av. Villarán, Av. Angamos, Av. Albeniz, Av. San Borja Sur/Norte, Av. Las Artes, y Av. Canadá. Las principales causas de la congestión de tráfico son las mismas de las condiciones de la mañana.


Principales causas

Dirección Tramo

Sistema de control de semaforización poco adecuado (incluyendo congestión debido a los vehículos pesados que giran a la izquierda)


Acceso desde/hacia vías secundarias (incluyendo congestión debido a zigzaguear en un óvalo y punto de giro en U)


• Ovalo Los Cabitos, entrada-salida • Ovalo Los Cabitos-Ca. Alicante-Jr.

Valcárcel

• Av. Valle de Sur-Av. Villarán • Av. Villarán-Av. Angamos • Av. Omega-Av. Paul Linder-Av.

Madrid

• Jr. Albeniz-Ca. Gozzoli-Av. San Borja Sur

• Av. San Borja Sur-Av. Fray Luis de León

• Av. Fray Luis de León -Ca. López de Ayala-Av. San Borja Norte

• Av. San Borja Norte-Av. Las Artes • Av. Las Artes-Av. Javier Prado

Llegan

• Av. Javier Prado-Av. Canadá • Av. El Aire-Av. Canadá • Av. Las Artes-Av. San Borja Norte • Av. Fray Luis de León-Av. San

Borja Sur

• Av. San Borja Sur-Ca. Gozzoli-Jr. Albeniz

• Ca. Omega-Av. Angamos

Salen

• Av. Villarán-Av. Valle de Sur


Informe Final

11-74

Figura 11.3-2 (2) Diagrama de Espacio - Tiempo -

c) Periodos pico de la noche (17:30-19:30) Los tramos con una velocidad de viaje de 10km/h o menos, que indican congestión del tráfico, se expanden en ambas direcciones de las principales interseccionessemaforizadas, como Ovalo Arriola, Av. Villarán, Av. Angamos, Av. San Borja Sur/Norte, Av. Fray Luis de León y Av. Canadá, particularmente, el tramo entre la Av. Angamos y la Av. Canadá muestra una congestión densa. Las principales causas de congestión del tráfico son un sistema de control de semaforización poco apropiado y el conflicto de buses/combis cerca de los paraderos.


Principales causas

Dirección Tramo

Sistema de control desemaforizaciòn poco apropiado (incluyendo congestión debido a los vehículos pesados que giran a la izquierda)


Accesos desde/hacia vías secundarias (incluyendo congestión debido a zigzaguear en un óvalo y punto de giro en U)


• Av. Jorge Chávez-Av. Surco • Ovalo Los Cabitos, entrada-salida • Ovalo Los Cabitos- Ca.

Alicante-Jr. Valcárcel

• Av. Villarán-Av. Angamos • Ca. Omega-Av. Paul Linder • Jr. Vesallo-Jr. Albeniz • Jr. Albeniz-Ca. Gozzoli-Av. San

Borja Sur

• Av. San Borja Sur-Av. Fray Luis de León

• Av. Fray Luis de León-Av. San Borja Norte

• Av. Las Artes-Av. Javier Prado • Av. Javier Prado-Av. Canadá • Av. Canadá-Av El Aire

Llegan

• Ovalo Arriola-Av. México

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Distance (km)

Tim

e (m

in)

1-1:(Inbound)

2-1:(Outbound)

1-2:(Inbound)

2-2:(Outbound)

Av.CanadaAv.Canada

Ca. Alicante

Av. Villaran

Av. Angamos

Av. Paul Linder/Madrid

Av.San Boeja SAv.San Borja S

Av. Fray Leon

Av.Javier Prado

Av.San Borja N

Av. Las Arete

Av. Albeniz

Av. Angamos

Av.San Borja N

Ovalo Higuereta

Av.Valle de Sur

Av.CanadaAv.Canada

Ca. Alicante

Av. Villaran

Av. Angamos


Av.San Boeja SAv.San Borja S

Av. Fray Leon

Av.Javier Prado

Av.San Borja N

Av. Las Arete

Av. Albeniz

Av. Angamos

Av.San Borja N

Ovalo Higuereta

Av.Valle de Sur

: Debido al


: Debido a conflictos de


Informe Final

11-75

• Av El Aire-Av. Canadá • Av. Javier Prado-Av. Las Artes • Ca. López de Ayala-Av. Fray Luis

de León

• Av. Fray Luis de León-Av. San Borja Sur

• Av. San Borja Sur-Jr. Albeniz • Av. Angamos-Av. Villaran Accidente • Ovalo Los Cavitos-Av. Ayacucho • Av. Ayacucho-Av. Surco

Salen

• Av. El Sol-Av. Caminos del Inca

Figura 11.3-2 (3) Diagrama de Espacio - Tiempo

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Distance (km)

Tim

e (m

in)

1-1:(Inbound)2-1:(Outbound)1-2:(Inbound)2-2:(Outbound)

Av. Surco

Av.Caminos del Inca

Ovalo

Ca. Alicante


Av. Albeniz

Av.San Borja S

Av.Fray Leon

Av.San Borja N

Av. Javiel Prado

Av. CanadaAv. Canada

Av. Del Aire Av. Mexico

Av. Angamos

Av.Las AreteAv. M. VillaranOvalo Higuereta

Av. Ayacucho

Av. Surco

: Debido al


: Debido a conflictos de


Informe Final

11-76

d) Embotellamientos Críticos Identificados Sobre la base del análisis de los tramos con velocidad baja promedio y las causas del tiempo dedemora, se identificarán los embotellamientos críticos en la Figura 11.3-3.

Figura 11.3-3 Principales Temas de la Congestión del Tráfico en los Embotellamientos Críticos

2) Estudio de Conteo de Tráfico El estudio de conteo de tráfico de vehículos se llevó a cabo para formular un plan de mejoramiento de las intersecciones en las 25 principales intersecciones de la Av. Aviación y la Av. Tomas Marsano. Los tipos de vehículos para los conteos están clasificados en los siguientes dos (2) tipos: autos, taxis, microbuses, camiones pequeños 1) autos (autos privados, taxis, microbuses y camiones pequeños) y 2) vehículos grandes (buses y camiones grandes). Las horas de estudio son 1.0 hora en la hora punta en la mañana (8:00-9:00) y en la hora punta en la noche (entre 17:00 y 19:00).

11.3.4. SISTEMA DE CONTROL DE SEMAFORIZACIÒN Esta sección está referida al sistema de control de semáforos mediante la introducción del mejoramiento del ajuste de las fases de los semáforos y el sistema sincronizado de los semáforos en el eje del estudio.

(1) Estrategia para el Sistema de Reordenamiento de Tráfico Como se señaló anteriormente en el análisis de las condiciones actuales del tráfico en el eje del estudio, los tramos o intersecciones congestionados de tráfico y las causas en el contexto de la ingeniería de tránsito fueron verificadas mediante investigaciones del tráfico. Gran parte de la congestión de tráfico actual es causada por la insuficiente capacidad de las vías incluyendo la falta de un sistema de control y administración del tránsito bien desarrollado. Un plan de control de semáforos y mejoramiento de las intersecciones que tome en cuenta las siguientes estrategias básicas, sobre la base a los temas anteriores, es previsto para el eje del estudio. Las estrategias para el control de tráfico son como sigue:

Pan

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28

de J

ulio

Gra

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0.39km 0.36km 0.44km 0.49km 0.62km 0.72km 0.14km 0.17km 0.60km 0.25km 0.94km 0.38km 0.06km0.06km

0.14km0.06km

0.22km0.25km

0.40km 0.41km 0.39km 0.29km 0.47km 0.32km 0.69km 0.16km 0.55km 0.43km 0.63km 0.16km 0.51km

Phasing

Left-turn

Bus stop

Weaving

S. Light

Parking lot

Fases semáforoGiro a la izq. Paradero Zigzageo Sin semáforo Estacionamient

o


Informe Final

11-77

• Mejorar el sistema de las fases y ciclo del semáforo en una intersección semaforizada, tomando en cuenta la fase exclusiva para girar a la izquierda (incluyendo el tipo fijo de una fase por cada aproximación)

• Instalar un sistema de control de semáforos en una intersección no semaforizada

• Introducir un sistema de control sincronizado en una sub-área de intersecciones

(2) Intersección Identificada para el Sistema de Control 1) Nivel del Servicio en las Principales Intersecciones La Tabla 11.3-2 muestra el nivel del servicio en las principales intersecciones actuales en el eje del estudio. El nivel del servicio fue estimado por el factor del grado desaturación de la intersección, lo que indica la relación del volumen de tráfico (V) con la capacidad de diseño (C), comúnmente conocida como la relación volumen-capacidad (V/C). La capacidad de diseño define el volumen de tráfico máximo que puede pasar por una intersección correspondiente al programa de control de semáforos y sobre la base del grado de flujo de saturación en cada aproximación. Latasa de flujo de saturación es el volumen de tráfico máximo posible por unidad de tiempo que puede pasar por la aproximación de una intersección de una vía de acceso. Se han identificado los problemas y temas tal como el mejoramiento del sistema de fases de los semáforos y control de carriles, debido a los puntos débiles del método de control de tráfico para los vehículos que giran a la izquierda, y la falta de capacidad de tráfico en la aproximación.

Tabla 11.3-2 Nivel del Servicio en las Principales Intersecciones del Eje del Estudio Gradosaturación (V/C) en la

aproximación Principales intersecciones

Pico AM Pico PM Temas para ser mejorados

Av. Grau 0.085-0.103 0.092-0.095 • Ningún comentario en particular Av. México 0.458-0.723 0.414-0.701 • Debe incrementarse la tasa de flujo para los vehículos que

giran a la izquierda en la aproximación S-N, debido al alto porcentaje de giros a la izquierda.

Ovalo Arriola 0.827 0.861 • Alto grado de congestión, éste serásemaforizada. Av. Canadá 0.510-0.750 0.398-0.830 • Tasa de flujo vehicular cercana al grado de saturación en

ambas vías, se mantendrá la tasa de flujo existente. Av. Javier Prado

0.347-0.554 0.321-0.691 • Será mejorada dependiendo de las altas tasas de flujo en ambas direcciones de la Av. Aviación.

Av. Angamos 0.353-0.677 0.382-0.607 • Alto porcentaje de vehículos que giran a la izquierda en la aproximación S-N de la Av. Aviación, se añadirá una fase exclusiva al semáforo, se proporcionará un carril exclusivo para girar a la izquierda debido al alto índice de flujo.

• Alto porcentaje de vehículos que giran a la izquierda en ambas aproximaciones de la Av Angamos, se proporcionará un carril exclusivo para girar a la izquierda y una fase adicional para girar a la izquierda.

Av. Villarán 0.624-1.027 0.637-1.115 • Alto porcentaje de giros a la izquierda en ambas vías, se proporcionarán carriles exclusivos para girar a la izquierda y una fase adicional para girar a la izquierda

Av. Ayacucho 0.497-0.645 0.344-0.692 • Se considerará la tasa promedio de flujo para cada aproximación en ambas vías

Ovalo Higuereta

0.770 0.731 • Relativamente muestra un alto grado de congestión, será mejor introducir una intersecciónsemaforizada.

Av. Surco 0.435-0.747 0.436-0.857 • Debe incrementarse el índice de flujo para los vehículos que giran a la izquierda en la aproximación S-N, debido al alto porcentaje de giros a la izquierda, se proporcionará un carril exclusivo para girar a la izquierda (total: 2 carriles para girar a la izquierda).

Av. Camino del Inca

0.459-0.858 0.441-0.570 • Debe incrementarse la tasa de flujo para los vehículos que giran a la izquierda en la aproximación S-N, debido al alto porcentaje de giros a la izquierda, se proporcionará una fase exclusiva para girar a la izquierda


Informe Final

11-78

2) Intersección Identificada para el Mejoramiento del Control de Semáforos Sobre la base del análisis de los principalesproblemas actuales y el nivel del servicio (grado de congestión en las aproximaciones) en las principales intersecciones, las siguientes intersecciones serán identificadas como intersecciones sometidas a control por el sistema de control de semáforos propuesto como se muestra en la Figura 11.3-4. Del total de 30 intersecciones, se identificará la intersecciónpívot, 16 intersecciones para el ajuste de la fase y el ciclo del semáforo, 7 intersecciones para el mejoramiento del sistema del ciclo y fases del semáforo en una intersecciónsemaforizada, tomando en cuenta la fase exclusiva para girar a la izquierda, y 7 intersecciones nuevas serán semaforizadas.

Figura 11.3-4ersección Identificada para el Mejoramiento del Control de Semáforos

(3) Mejoramiento del Sistema de Fases y Ciclo del Semáforo De acuerdo con los problemas del nivel de servicio en las principales intersecciones, el control de semáforos actual será mejorado mediante la introducción de técnicas de fases del semáforo, duración del ciclo, ciclo del semáforo y tiempo de la luz verde, y control de carriles. Se propone el plan de mejoramiento para las fases y ciclo del semáforo en la intersección semaforizada clave actual (remitirse al ANEXO: Plan de Mejoramiento de Control de Semáforos en las principales intersecciones). El patrón típico de la fase exclusiva propuesta para girar a la izquierda depende de la dirección del giro como se muestra en la Tabla 11.3-3.

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amer

ican

Sur

Cam

inos

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cuch

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Ova

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abito

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28

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ulio

Gra

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0.39km 0.36km 0.44km 0.49km 0.62km 0.72km 0.14km 0.17km 0.60km 0.25km 0.94km 0.38km 0.06km0.06km

0.14km0.06km

0.22km0.25km

0.40km 0.41km 0.39km 0.29km 0.47km 0.32km 0.69km 0.16km 0.55km 0.43km 0.63km 0.16km 0.51km

Ajuste de la fase y el ciclo del semáforo Fase exclusiva para girar a la izq. o tipo fijo de una fase por aproximación Instalación de semáforo

Av. Gozzoli

Av. López de Ayala


Informe Final

11-79

Tabla 11.3-3 Intersección Identificada para el Mejoramiento del Control de lSemáforos Patrón típico Dirección del giro Tipo de fase

1) Alto porcentaje de vehículos que giran a la izquierda en una aproximación

2) Alto porcentaje de vehículos que giran a la izquierda en dos aproximaciones

3) Alto porcentaje de vehículos que giran a la izquierda en tres o en todas las aproximaciones

Un resumen del plan de mejoramiento para las fases y ciclo del semáforo se muestra en la Tabla 11.3-4. La presenta una muestra del plan de mejoramiento para el sistema de control desemáforos.

Tabla 11.3-4 Resumen del Plan de Mejoramiento para las Fases y Ciclo del Semáforo Tiempo del ciclo y tiempo en luz verde

(seg) Principales intersecciones Número de fase

Ciclo Verde

Comentarios particulares

1. Av. Grau 3 100 23-35 • Establecer una fase por cada aproximación 2. Av. 28 de Julio 2 100 25-35 • Ajustar después de la construcción de la

intersección 3. Av. Bauzate y Meza 2 100 25-35 • Ajustar después de la construcción de la

intersección 4. Av. Isabel la Católica 2 100 25-35 • Ajustar después de la construcción de la

intersección 5. Av. México 3 100 16-46 • Establecer una fase para girar a la izquierda en la

aproximación S-N 6. Ovalo Arriola 3 145 28-62 • Establecer el tiempo del ciclo en 145 seg. debido al

área bastante amplia 7. Av. Del Aire 2 100 30-40 • Instalar uncarril especial para girar a la izquierda

en las aproximaciones S-N/N-S 8. Av. Canadá 3 100 10-43 • Establecer una fase para girar a la izquierda en la

aproximación S-N 9. Av. Javier Prado 2 100 35-55 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 10. Av. Las Artes 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 11. Av. San Borja Norte 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 12. Ca. López de Ayala 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 13. Av. Fray Luis de León 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 14. Av. San Borja Sur 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 15. Ca. Gozzoli 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 16. Jr. Albeniz 2 100 30-40 • Instalar uncarril especial para girar a la izquierda

en la aproximación S-N 17. Jr. Vesallo 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 18. Jr. Ordóñez 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 19. Ca. Omega 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 20. Ca. Paul Linder 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 21. Av. Angamos 4 100 15-25 • Establecer un conjunto de fases para girar a la

izquierda en todas las aproximaciones • Instalar dos carriles exclusivos para girar a la

1Φ 2Φ 3Φ

Aviacion

Mexico

1Φ 2Φ 3Φ

Aviacion

Angam

os1Φ 3Φ 4Φ2Φ

1Φ 2Φ 3Φ

Aviacion

Angam

os

4Φ


Informe Final

11-80

izquierda en la aproximación S-N 22. Av. Pedro Villarán 4 100 10-37 • Establecer un conjunto de fases para girar a la

izquierda en todas las aproximaciones • Instalar un carril especial para girar a la izquierda

en todas las aproximaciones 23. Av. Valle del Sur 2 100 30-40 • Instalar un carril especial para girar a la izquierda

en las aproximaciones S-N/N-S 24. Ca. Alicante-Valcárcel 1 100 30-40 • Establecer 1 fase para el cruce peatonal 25. Ovalo Higuereta 3 150 27-79 • Establecer el tiempo del ciclo en 150 seg. debido al

área bastante amplia • Instalar 1 carril para incrementar la capacidad en

las aproximaciones O-E/E-O de la Av. Benavides 26. Av. Ayacucho 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 27. Av. Surco 3 100 10-55 • Incrementar la tasa de flujo en la aproximación

S-N • Instalar 1 carril exclusivo para girar a la izquierda

(total: 2 carriles) 28. Av. Jorge Chávez 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 29. Av. El Sol 2 100 30-40 • Establecer el tiempo del ciclo en 100 seg. 30. Av. Camino del Inca 3 100 10-46 • Establecer una fase para girar a la izquierda en la

aproximación S-N


Informe Final

11-81

1Φ2Φ

3Φ

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acio

n

Angamos

4Φ

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1,80

01,

800

2,00

01,

800

1,80

02,

000

1,80

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1.

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1.00

1.00

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1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

4) F

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r de

ajus

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ara

vehí

culo

s pes

ados

0.96

0.

96

0.96

0.96

0.96

0.96

0.98

0.98

0.98

0.94

0.94

0.94

5) F

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r de

ajus

te p

ara

giro

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0.99

1.

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1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

6) F

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ajus

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giro

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00

1.00

1.

001.

001.

001.

001.

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001.

001.

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3,84

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456

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47,

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178

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112

112

100

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112

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315

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196

1816

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0.19

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112

0.13

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918

1611

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1,80

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95

0.95

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0.97

0.97

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0.98

0.98

0.98

0.98

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5) F

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119

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mos


Informe Final

11-82

(4) Instalación del Sistema de Control Sincronizado en una Sub -Área de las Intersecciones Con el fin de responder a la fluctuación variable del tráfico por periodos de tiempo, el sistema de control de tráfico para una sub-área de las intersecciones adopta un sistema de control sincronizado con censores, que debe ser capaz de responder eficazmente a las diferentes condiciones del tráfico.

1) Intersecciones Identificadas para el Sistema de Control Sincronizado Sobre la base del análisis de los principales problemas actuales, el nivel del servicio y la distancia de las intersecciones adyacentes, la intersección clave y la sub -área serán establecidos como se muestra en la Figura 11.3-6. Se establecerán cuatro (4) sub-áreas para el sistema de control sincronizado en la Av. Aviación, y dos (2) sub-áreas, para la Av. Tomás Marsano.

Figura 11.3-6 Intersección Identificada para el Mejoramiento del Control de Semáforos

a) Intersección Clave o Pívot Las 30 intersecciones antes mencionadas, sometidas a control mediante el sistema de control sincronizado, están divididas en 6 intersecciones clave y 24 intersecciones comunes. Una intersección clave sirve como el punto de referencia para determinar el patrón del ciclo sincronizado, de la división del ciclo y patrón de ajuste. En principio, la intersección clave será controlada sobre la base del tipo de patrón de ajuste que es preparado con anticipación.

b) Sub-Área La sub-área será establecida sobre la base del plan de la intersección clave. El patrón de la duración del ciclo y el patrón de ajuste dada para un sub-área, que está conformada por un número de interseccionessemaforizadas, es seleccionado de los planes de control que son elaborados con anticipación. Por lo tanto, todos los semáforos de la sub-área tienen el mismo patrón de duración del ciclo y patrones de ajuste apropiados/. De la misma manera, los ajustes en las intersecciones que están ubicadas en los límites de dos sub-áreas (incluidos en cada sub-área) pueden ajustarse si las dos sub-áreas tienen la misma duración del ciclo.

2) Métodos Básicos de Control La misma duración del ciclo en las intersecciones colindantes les permitirá operar juntas estableciendo el cronometraje del desviación desfase. Esto permite al conductor manejar sin detenerse en la intersección en la sub-área del sistema de semaforización sincronizado. El sistema establece un control del tiempo real empleando los censores en una intersecciónsemaforizada, el cual es controlado por el sistema centralizado del centro de control de tráfico.

Av. Aviacion Av. Tomas Marsano

Av. Grau Av. Mexico Av. Javier Prado Av. Angamos

Ovalo Los Cabitos Av. Caminos del Inca

Av. Aviacion Av. Tomas Marsano

Av. Grau Av. Mexico Av. Javier Prado Av. Angamos

Ovalo Los Cabitos Av. Caminos del Inca


Informe Final

11-83

3) Equipos y Dispositivos a) Censores Se proporcionarán censores para fines de suministrar datos, con el fin de determinar los parámetros de control. Los censores suministran datos básicos de entrada sobre las condiciones del tráfico en la intersección clave, los que son necesarios para determinar los parámetros de control del semáforo como duración del ciclo, fases y desfases del semáforo. El tipo de censores ultrasónicos será colocado en una intersección clave apropiada para obtener dichos datos. El plan de instalación estándar para el censor y la cabina se muestra en la Figura 11.3-7.

Figura 11.3-7 Plan de Instalación Estándar para el Sensor y Cabina

b) Controladores Locales, Semáforo y Cableado Se instalarán controladores locales en todas las intersecciones y estarán conectados (on-line) al centro de control mediante una línea base. Sus funciones son controlar los semáforos de manera apropiada y transmitir los datos obtenidos de los censores cercanos. Se conservarán los equipos existentes relacionados con los controladores locales; éstos son postes de semáforos, luces, buzones de acceso, y conductos subterráneos. La Figura 11.3-8 muestra un plan de instalación estándar para los controladores locales referidos cerca de las intersecciones. El plan de instalación estándar de semáforos para vehículos y peatones se muestra en la Figura 11.3-9.

Figura 11.3-8 Plan de Instalación Estándar para los Controladores Locales referidos cerca de las Intersecciones


Informe Final

11-84

Figura 11.3-9 Plan de Instalación Estándar de Semáforos para Vehículos y Peatones

c) Unidad Central de Proceso La unidad central de proceso está compuesta por la computadora central y el procesador de interfase como sigue: la computadora central calcula los parámetros de control de los semáforos sobre la base de lo suministrado por los censores y de acuerdo a los métodos de control establecidos. Se puede comunicar con los operadores vía interfaces hombre-máquina así como con los dispositivos periféricos y la visualización de planos, y el procesador de interfase procesa los datos de entrada recibidos de los censores vía los controladores locales y envía los datos procesados a la computadoracentral. También recibe los parámetros de control de semáforos desde la computadoracentral, procesa los datos básicos y los envía a los controladores locales.

d) Acumulación de Datos de Tráfico y Recopilación de Datos Básicos para la Operación de Control de Tráfico

Los datos detectados para el control de tráfico, como los datos de flujo de tráfico, serán recopilados y procesados para cada eje, por áreas y por husos horarios, etc. como una base de datos que será actualizada periódicamente. La base de datos será utilizada para el análisis y el mejoramiento de varias tecnologías de tránsito, así como para establecer los parámetros de control desemáforos.

e) Centro de Control El centro de control de tráfico será establecido en el edificio de la GTU. El centro de control de tráfico está compuesto por una sala de control y una sala de cómputo.

f) Organización Con el fin de mantener el sistema antes mencionado en condicionesóptimas, es necesario que se disponga una organización suficiente para la operación y mantenimiento del sistema.

Con respecto a la operación, la organización apropiada para la operación debe establecerse tomando en cuenta la extensión del área del sistema de proceso, perfeccionamiento del sistema y coordinación con las otras organizaciones. Se debe capacitar al personal de operación que tenga suficiente técnica y experiencia. Las principales actividades son necesarias para la operación, a seguir:

• Planificación de los semáforos y expansión del área del sistema.

• Levantamiento de datos de tráfico.


Informe Final

11-85

• Diseño de los semáforos.

• Operación y control del sistema. En términos de mantenimiento, debe establecerse una organización para el mantenimiento con el fin de brindar un mantenimiento regular y una prevención de problemas relativos al funcionamiento de los equipos del sistema. Las principales actividades son necesarias para el mantenimiento, a seguir:

• Inspección.

• Localización de fallas (Reparación).

11.3.5. MEJORAMIENTO DE LA INTERSECCIÓN

(1) Enfoque Técnico El mejoramiento de la intersección abarcará las intersecciones que, sobre la base del análisis de las condiciones actuales, son consideradas cuellos de botella, y tendrán semáforos instalados. Se calculará la capacidad de tráfico de cada intersección. En las intersecciones objetivo donde el volumen de tráfico supera la capacidad de tráfico propia de la intersección, las fases de los semáforos serán mejoradas y/o el funcionamiento del carril será modificado. Se aplicará la medida de canalización del tráfico donde se estime particularmente necesario y donde la forma de la intersección cambiará debido al funcionamiento del carril de la aproximación.

(2) Medidas de Mejoramiento por Intersección 1) Medidas de Mejoramiento según los Principales problemas Junto con la introducción del sistema de control sincronizado, es necesario mejorar las intersecciones para aumentar los efectos beneficiosos del sistema. Las presentes medidas están referidas a las facilidades para la administración del tránsito que deben volverse necesarios conjuntamente con la instalación del sistema de control desemáforos. Se aplicará medidas de canalización del tráfico para las intersecciones, con el fin de lograr una circulación del tráfico sin complicaciones. Además, de acuerdo a la instalación de los semáforos en la intersección nosemaforizada, se aplicará medidas de canalización con el fin de controlar el flujo de tráfico en las aproximaciones principales y secundarias, de modo a garantizar la seguridad de los peatones. Las medidas de mejoramiento serán elaboradas sobre la base de las siguientes condiciones:

• Las medidas de mejoramiento se deben implementar utilizando al máximo las instalaciones existentes en la víapara minimizar los costos;

• Las medidas de mejoramiento son particularmente importante para mejorar la capacidad actual de las intersecciones mediante la introducción de las medidas de canalización del tráfico;

• Las obras de mejoramiento de las intersecciones se implementarán sin aumentar el ancho de la vía existente, y,

• El tráfico proyectado se utilizará para el volumen de tráfico existente.

Estas mejoras estan enumeradas en la Tabla 11.3-5. A continuación se indican los puntos sobresalientes de las mejoras.


Informe Final

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Tabla 11.3-5 Medidas de Mejoramiento según los Principales Problemas

a) Mejoramiento de las señales en el pavimento donde la función del carril será modificado

Las señales en el pavimento como flechas direccionales, líneas de parada, carriles y líneas centrales serán mejoradas en las intersecciones donde el sistema de funcionamiento del carril será modificado.

b) Adición de carriles exclusivos para girar a la izquierda/derecha Los carriles exclusivos para girar a la izquierda/derecha serán instalados en intersecciones con un gran volumen de vehículos que giren a la izquierda y vehículos que giren a la derecha, con el fin de asegurar un flujo del tráfico directo sin complicaciones y ocuparse de los vehículos que giren a la izquierda y los vehículos que giren a la derecha de manera más eficiente. El plan para la adición de carriles debe diseñarse basado en los siguientes ítems:

• Se proporcionarán carriles exclusivos para girar a la izquierda

• Se proporcionarán carriles exclusivos para girar a la derecha con islas canalizadoras.

• Los carriles exclusivos para girar a la izquierda serán construidos ya sea cortando la berma central y asignando el espacio resultante al carril en mención, donde no hayaberma, será necesario desplazar la línea central del carril en la dirección contraria.

c) Instalación de cruces peatonales De acuerdo a la instalación de semáforos, se proporcionarán cruces peatonales en las intersecciones.

Principales problemas actuales de la congestión del tráfico A B C D

Medidas de Mejoramiento (Puntos relevantes del mejoramiento)

Mitigación de la congestión de tráfico debido al bloqueo de la intersección por vehículos pesados que giran a la izquierda

Mitigación de la congestión de tráfico debido al conflicto de los buses cerca al paradero

Instalación de semáforos planificados en una intersección no semaforizada

Garantía de la seguridad vial para los conductores y peatones

a. Mejoramiento de las señales en el pavimento donde el funcionamiento del carril será modificado

〇〇〇〇

b. Adición de carriles exclusivos para girar a la izquierda/derecha 〇〇

c. Instalación de cruces peatonales 〇〇 d. Mejoramiento de la isla

canalización 〇〇

e. Mejoramiento de la berma 〇〇 f. Mejoramiento del borde de la

vereda 〇

g. Mejoramiento de la ubicación de los paraderos 〇〇〇

h. Observación del reglamento de tránsito 〇〇〇〇


Informe Final

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d) Mejoramiento de las islas de canalización Las mejoras con respecto a las ubicaciones y formas de las islas de canalización serán revisadas para las intersecciones que tengan un gran volumen de vehículos que giren a la derecha y que requieren más que el número actual de carriles exclusivos para girar a la derecha.

e) Mejoramiento de la Berma De acuerdo con la instalación de un carril exclusivo para girar a la izquierda y espacio para girar en U, se cortarán las bermas por las que pasan vehículos que giren en U o vehículos que giren a la izquierda.

f) Mejoramiento del borde de la vereda El borde de las veredas de la intersección será revisado según sea necesario para la instalación de semáforos en una intersección nosemaforizada, y en las intersecciones donde se coloquen islas de canalización.

g) Mejoramiento de la ubicación de los paraderos Con el fin de mitigar la congestión del tráfico debido al conflicto cerca del paradero, fuera de la intersección, se instalará el paradero introduciendo una bahía segregada para buses.

h) Observación del reglamento de tránsito Con el fin de potenciar el uso de las medidas de mejoramiento como semaforización de la vía y ubicación designada del paradero, es importante que los conductores y los peatones obedezcan el reglamento de tránsito, y es necesario imponer una fuerte multa a los infractores de tránsito que incumplan dicho reglamento.

2) Medidas de Mejoramiento por Intersección De las 30 intersecciones sometidas a control mediante el sistema de control sincronizado, 29 intersecciones requieren una o más de las mejoras antes descritas. Las mejoras requeridas en cada intersección se enumeran en la Tabla 11.3-6.

Tabla 11.3-6 Medidas de Mejoramiento por Intersección Intersección con: Medidas de Mejoramiento Vía

No. Nombre a b c d e f g h 1 Av. Grau 〇

2 Av. 28 de Julio 〇〇〇〇〇〇〇

3 Av. Bauzate y Meza 〇〇〇〇〇〇

4 Av. Isabel la Católica 〇〇〇〇〇〇

5 Av. México 〇〇〇〇〇〇〇

6 Ovalo Arriola 〇〇〇

7 Av El Aire 〇〇〇〇〇〇〇

8 Av. Canadá 〇〇

9 Av. Javier Prado 〇〇

10 Av. Las Artes 〇〇

11 Av. San Borja Norte 〇〇

12 Ca. López de Ayala 〇〇〇〇〇

13 Av. Fray Luis de León 〇〇

14 Av. San Borja Sur 〇〇

15 Ca. Gozzoli 〇〇〇〇〇

16 Jr. Albeniz 〇〇

17 Jr. Vesallo 〇〇〇〇

18 Jr. Ordonez 〇〇〇〇〇

19 Av. Paul Linder 〇〇

20 Ca. Omega 〇〇〇〇〇

Av. Aviación

21 Av. Angamos 〇〇〇〇〇


Informe Final

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Intersección con: Medidas de Mejoramiento Vía No. Nombre a b c d e f g h 22 Av. Villarán 〇〇〇〇〇

23 Av. Valle de Sur 〇〇〇〇〇

24 Ca. Alicante-Jr. Valcárcel 〇〇

25 Ovalo Los Cabitos 〇〇〇

26 Av. Ayacucho 〇〇

27 Av. Surco 〇〇〇〇〇

28 Av. Jorge Chávez 〇〇

29 Av. El Sol 〇〇

Av. Tomás Marsano

30 Av. Caminos del Inca 〇〇〇〇〇

Los puntos relevantes del mejoramiento para las intersecciones seleccionadas son generalmente divididos en tres (3) tipos, por ejemplo: a) mejoramiento de las señales en el pavimento donde el funcionamiento del carril será modificado, b) carril exclusivo adicional para girar a la izquierda, y c) mejoramiento de la ubicación del paradero. En términos de estos puntosrelevantes, se muestra la disposición estándar en la Figura 11.3-10 (1)-(3).

Figura 11.3-10 (1) Disposición Estándar para las Señales en el Pavimento donde el Funcionamiento del Carril será modificado

Figura 11.3-10 (2) Disposición Estándar para el Carril Exclusivo Adicional para girar a la izquierda

Señales en el pavimento para vehículos que

Carril exclusivo adicional para girar a la


Informe Final

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Figura 11.3-10 (3) Disposición Estándar para el Mejoramiento de la Ubicación de los Paraderos

Sobre la base a lo antes mencionado, las medidas de mejoramiento por intersección, a continuación se presenta una muestra de las propuestas para el mejoramiento de las intersecciones:

Condición actualParadero en bahía para buses fuera de la

15M 15M 20M

2.5-3.0M

Sobre 2.0M


Informe Final

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Intersección de la Av. Aviación-Av. Angamos

Figura 11.3-11 Ejemplo de un Plan de Mejoramiento de Intersecciones

Condición Actual

Conflicto de buses/ combis cerca de los paraderos

Bloqueo de la intersección debido a la doble/triple fila de vehículos que giran a la izq.

Cambio de carril al entrar ignorando las flechas direccionales en la aproximación

Alto porcentaje de vehículos que giran a la izq. Fase simple y

ciclo del semáforo fijo

Plan de Mejoramiento

Colocar señales en el pavimento para girar a la izq.

Añadir un carril exclusive para girar a la izq. (total 2 carriles)

Cambiar la ubicación del paradero fuera de la intersección

Instalar cruce peatonal/cruce en la isla

Señales en el pavimento donde el funcionamiento del carril será modificado

Construir un carril exclusivo para girar a la izq. cortando la mediana

Incrementar la capacidad de tráfico en cada aproximación según los carriles adicionales


Informe Final

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11.3.6. ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA

(1) Plan de Control de Semáforos Como se señaló en el plan de control de semáforos, el sistema actual de control de semáforos debe ser mejorado en base al sistema propuesto de fases de los semáforos y control sincronizado, además, se implementarán la inspección y el mantenimiento. Estas tareas serán administradas por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) de la Municipalidad de Lima. La administración del mantenimiento requiere un número determinado de técnicos que tengan los conocimientos especializados para tratar con los dispositivos de cada sistema. A un contratista con un conocimiento sólido del sistema y sus equipos en general se le confiará el trabajo de mantenimiento y será responsable por el mismo. En la Figura 11.3-12 se recomienda la organización administrativa.

Figura 11.3-12 Organización Administrativa para el Plan de Control de Semáforos

(2) Mejoramiento de la Intersección Junto con el plan de control de semáforos, se deberá mejorar la intersección. Estas tareas serán administradas por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) de la Municipalidad de Lima, y las Municipalidades Distritales en las regiones administrativas.

11.3.7. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN En base a la descripción del proyecto, en la Figura 11.3-13 se propone el cronograma de implementación para el proyecto de mejoramiento de las intersecciones y sistema de control de semáforos. El proyecto está programado para ser iniciado en el primer trimestre de 2007 y ser culminado en el tercer trimestre de 2008. Las tareas de diseño final, documento de licitación y la licitación serán culminadas en seis meses, se espera que los trabajos de las instalaciones se inicien desde el primer trimestre de 2008 y se culminen en el tercer trimestre de 2008. La operación y administración del mantenimiento por parte del contratista podrán iniciarse en el cuatro trimestre de 2008.

Municipalidad de Lima Gerencia de Transporte Urbano

(GTU)

Implementación de las instalaciones de control de semáforos (plan de semaforización, Operación y administración (inspección para la administración del mantenimiento)

Contratista

Administración del mantenimiento mediante conocimientos especializados (operación/ control del sistema, inspección, actualización de parámetros, búsqueda de fallas)

Policía de Tránsito

Aplicación del reglamento de tránsito y control (control urgente en condiciones inusuales)


Informe Final

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2007 2008 Nombre de la Tarea 1-3 3-6 6-8 8-12 1-3 3-6 6-8 8-12

1. Diseño final y documento de licitación 2. Licitación 3. Trabajo de instalaciones 4. Operación 5. Administración del mantenimiento por parte del contratista

Figura 11.3-13 Cronograma de Implementación para el Proyecto de Mejoramiento de Interesecciones

11.3.8. ESTIMACIÓN DE COSTOS El costo del proyecto para el plan de mejoramiento de las intersecciones comprende: 1) instalaciones de control de semáforos y 2) mejoramiento de la intersección, en base al paquete de contrato por 2 años. El costo del proyecto por ítems se muestra en la Tabla 11.3-7. El costo de mantenimiento para las instalaciones de control de semáforos durante 1 año se muestra en la Tabla 11.3-8.

Tabla 11.3-7 Costo del Proyecto de Mejoramiento de las Intersecciones

Ítems de inversión Costo del Proyecto (x US$1,000)

1. Instalaciones de control de semáforos 1-1 Instalaciones en los locales de las intersecciones clave *1) a) A Tipo: intersección de 3 vías (1 intersección) b) B Tipo: intersección de 4 vías (4 intersecciones) c) C Tipo: intersección de 5 vías (0) d) D Tipo: intersección de 6 vías (1 intersección) 1-2 Instalaciones en los locales de las intersecciones comunes *2) a) A Tipo: intersección de 3 vías (6 intersecciones) b) B Tipo: intersección de 4 vías (17 intersecciones) c) C Tipo: intersección de 5 vías (1 intersección) d) D Tipo: intersección de 6 vías (0) 1-3 Unidad central en el centro de control y software

3,109 566 79

369 0

118 1,507

346 1,090

71 0

1,036 2. Mejoramiento de la intersección *3) a) A Tipo: intersección de 3 vías (7 intersecciones) b) B Tipo: intersección de 4 vías (21 intersecciones) c) C Tipo: intersección de 5 vías (1 intersección) d) D Tipo: intersección de 6 vías (1 intersección)

391 60

292 18 21

Total 3,500 Costo de ingeniería (Total x 10%) 350 Costo de administración (Total x 10%) 350 Costo de contingencias (Total x 15%) 525

Total general 4,725 Notas: *1) Los ítems del costo incluyen controlador de semáforos/lámparas para vehículos (LED)/lámparas para peatones (LED)/postes de semáforos para vehículos y peatones/cable de lámparas/detectores/postes para detectores/construcción. *2) Los ítems del costo incluyen controlador de semáforos/lámparas para vehículos (LED)/lámparas para peatones (LED)/postes de semáforos para vehículos y peatones /cable de lámparas/construcción. *3) Los ítems del costo incluyen señales en el pavimento como cruce peatonal/línea de parada, flechas, carril/movimiento de tierras para carril especial para girar a la izquierda/asfalto para el pavimento/capa de base/capa de subbase para carril especial para girar a la izquierda/movimiento de tierras para islas/ movimiento de tierras para el borde de la vereda/asfalto para el pavimento/capa de base/capa de subbase para bahías para buses/movimiento de tierras para bahías para buses.

Tabla 11.3-8 Costo de Mantenimiento para las Instalaciones de Control de Semáforos

Ítems de Mantenimiento Costo (x US$1,000)

1. Costo de mantenimiento durante un año y supervisión durante un mes 200 Notas: Costo de mantenimiento para las instalaciones de control de semáforos durante 1 año.

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