Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos anat #05
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Qanat #05 Julio 2018 Revista de la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
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Qanat #05Julio 2018
Revista de la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Colegio de Ingenieros deCaminos, Canales y Puertos
Qanat
ÍNDICE
Qanat2 3
Edita: Demarcación de Asturias. Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos. c/Sacramento, 17.
33008. Oviedo. Asturias
Depósito Legal: AS-00035-2016
ISSN: 2444-9202
Ingenieros de Caminos que adquirieron notoriedad al margen de las Obras Públicas. Francisco Redondo Fernández
FUE ACTUALIDAD EN ASTURIAS... El nuevo faro de Cabo Vidio. 1950. Carolina Llavona Álvarez-Barriada
Rombicuboctaedros. Alberto Setién Aldea
Humor
Las obras públicas de camino a la Escuela Politécnica de Mieres. Joaquín Pertierra Brasa
José María Pertierra de la Uz, medalla al mérito profesional. Vanessa Raigoso Robledo
Diseño y construcción de un nuevo túnel aerodinámico de capa límite. Navarro, A., Uche, R. y Vallina, M.
Medicina en la Bañeza. Vidal Gago Pérez
Jornada sobre “Inspecciones de infraestructuras fáciles y seguras”. Demarcación de Asturias.
Nuevos sistemas de circuito cerrado de televisión (CCTV) y detección automática de incidentes (DAI) en los túneles de Niévares y Brañaviella. Juan Blanco Suárez, José María Campos Talavera y José Manuel Martín Marcos
Humor.
Truquitos de Excel. Sara Llavona Álvarez-Barriada.
Obituario Luciano López González. Junta Rectora Demarcación de Asturias
Cercanías ferroviarias: horarios coordinados cadenciados. Grupo de Trabajo de Ferrocarriles.
Jubilación de Pilar García Ovies tras 42 años en la Demarcación. José Manuel Llavona Fernández.
Enigma
Simetría. Miguel Jiménez
Demarcación de Asturias
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1. UN POLIFACÉTICO GENIAL
José Echegaray y Eizaguirre nació en Madrid en 1832 y murió en Madrid en 1916, fue ingeniero, dramaturgo, político y matemático.
Fue un polifacético personaje de la España de finales del siglo XIX, con excelentes resultados en todas las áreas en las que se involucró. Obtuvo el Premio Nobel de Literatura en 1904.
Realizó importantes aportaciones a las matemáticas y a la física. Introdujo en España la geometría de Chasles, la teoría de Galois y las funciones elípticas. Está considerado como el más grande matemático español del siglo XIX.
Julio Rey Pastor afirmaba: «Para la matemática española, el siglo XIX comienza en 1865 y comienza con Echegaray».
José Echegaray
(1832-1916)
En 1869 fue nombrado ministro de Fomento y se mantuvo en el cargo durante el reinado de Amadeo de Saboya. Dimitió en 1871 y volvió a ser nombrado en 1872.Ese mismo año fue nombrado ministro de Hacienda y en ese periodo fundó el Banco de España.
En 1873 se exilio a Paris y en 1874 retornó a España y fue nombrado de nuevo ministro de Hacienda. A partir de 1875 abandona la política y se dedica exclusivamente al teatro, labor que compatibilizó con la publicación de numerosos artículos de divulgación científica.
En 1905 se produjo el hundimiento del tercer depósito del Canal de Isabel II, causando 200 víctimas. Se consideró responsable del accidente a Eugenio Ribera, introductor del hormigón armado en España, por lo que este material quedaba en entredicho. De la defensa de Ribera se encargó Melquiades Álvarez y Echegaray actuó como perito de la defensa. Eugenio Ribera fue absuelto.
2. UN METOMENTODO INCORREGIBLE
Pedro Pérez de la Sala, nació en Oviedo, en 1827 y murió en Madrid, en 1908.
Ejerció de profesor en la Escuela de Caminos de Madrid, de la que fue bibliotecario y director.
Con motivo de la guerra francoprusiana (1870) publicó unos trabajos sobre probables movimientos de las tropas alemanas en Francia que suscitaron cierto revuelo en los medios militares de Alemania, que encargaron a los servicios secretos averiguar quien era el general español que los escribía.
#05Julio 2018
En este artículo se incluyen unas someras referencias biográficas de Ingenieros de Caminos que alcanzaron notoriedad en razón de actividades no relacionadas con las obras públicas. En algunos casos tales actividades
ocuparon una parte muy importante de su vida profesional, incluso en algún caso la totalidad de la misma. En otros casos fueron actividades secundarias, o poco dilatadas en el tiempo, las que originaron tal notoriedad. En cualquier
caso, los ingenieros incluidos ponen de manifiesto una amplísima y brillante dedicación a actividades de una prodigiosa variedad. Es indudable que “no están todos los que son”, pero suponen una destacada muestra del
“multiforme ingenio” desarrollado por los Ingenieros de Caminos a lo largo de la historia reciente.
INGENIEROS DE CAMINOS QUE ADQUIRIERON NOTORIEDAD
AL MARGEN DE LAS OBRAS PÚBLICAS
FRANCISCO REDONDO FERNÁNDEZ
Nº 5 - Julio 2018
Revista de la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
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Edita: Demarcación de Asturias. Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos. c/Sacramento, 17.
33008. Oviedo. Asturias
Depósito Legal: AS-00035-2016
ISSN: 2444-9202
Ingenieros de Caminos que adquirieron notoriedad al margen de las Obras Públicas. Francisco Redondo Fernández
FUE ACTUALIDAD EN ASTURIAS... El nuevo faro de Cabo Vidio. 1950. Carolina Llavona Álvarez-Barriada
Rombicuboctaedros. Alberto Setién Aldea
Humor
Las obras públicas de camino a la Escuela Politécnica de Mieres. Joaquín Pertierra Brasa
José María Pertierra de la Uz, medalla al mérito profesional. Vanessa Raigoso Robledo
Diseño y construcción de un nuevo túnel aerodinámico de capa límite. Navarro, A., Uche, R. y Vallina, M.
Medicina en la Bañeza. Vidal Gago Pérez
Jornada sobre “Inspecciones de infraestructuras fáciles y seguras”. Demarcación de Asturias.
Nuevos sistemas de circuito cerrado de televisión (CCTV) y detección automática de incidentes (DAI) en los túneles de Niévares y Brañaviella. Juan Blanco Suárez, José María Campos Talavera y José Manuel Martín Marcos
Humor.
Truquitos de Excel. Sara Llavona Álvarez-Barriada.
Obituario Luciano López González. Junta Rectora Demarcación de Asturias
Cercanías ferroviarias: horarios coordinados cadenciados. Grupo de Trabajo de Ferrocarriles.
Jubilación de Pilar García Ovies tras 42 años en la Demarcación. José Manuel Llavona Fernández.
Enigma
Simetría. Miguel Jiménez
Demarcación de Asturias
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1. UN POLIFACÉTICO GENIAL
José Echegaray y Eizaguirre nació en Madrid en 1832 y murió en Madrid en 1916, fue ingeniero, dramaturgo, político y matemático.
Fue un polifacético personaje de la España de finales del siglo XIX, con excelentes resultados en todas las áreas en las que se involucró. Obtuvo el Premio Nobel de Literatura en 1904.
Realizó importantes aportaciones a las matemáticas y a la física. Introdujo en España la geometría de Chasles, la teoría de Galois y las funciones elípticas. Está considerado como el más grande matemático español del siglo XIX.
Julio Rey Pastor afirmaba: «Para la matemática española, el siglo XIX comienza en 1865 y comienza con Echegaray».
José Echegaray
(1832-1916)
En 1869 fue nombrado ministro de Fomento y se mantuvo en el cargo durante el reinado de Amadeo de Saboya. Dimitió en 1871 y volvió a ser nombrado en 1872.Ese mismo año fue nombrado ministro de Hacienda y en ese periodo fundó el Banco de España.
En 1873 se exilio a Paris y en 1874 retornó a España y fue nombrado de nuevo ministro de Hacienda. A partir de 1875 abandona la política y se dedica exclusivamente al teatro, labor que compatibilizó con la publicación de numerosos artículos de divulgación científica.
En 1905 se produjo el hundimiento del tercer depósito del Canal de Isabel II, causando 200 víctimas. Se consideró responsable del accidente a Eugenio Ribera, introductor del hormigón armado en España, por lo que este material quedaba en entredicho. De la defensa de Ribera se encargó Melquiades Álvarez y Echegaray actuó como perito de la defensa. Eugenio Ribera fue absuelto.
2. UN METOMENTODO INCORREGIBLE
Pedro Pérez de la Sala, nació en Oviedo, en 1827 y murió en Madrid, en 1908.
Ejerció de profesor en la Escuela de Caminos de Madrid, de la que fue bibliotecario y director.
Con motivo de la guerra francoprusiana (1870) publicó unos trabajos sobre probables movimientos de las tropas alemanas en Francia que suscitaron cierto revuelo en los medios militares de Alemania, que encargaron a los servicios secretos averiguar quien era el general español que los escribía.
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En este artículo se incluyen unas someras referencias biográficas de Ingenieros de Caminos que alcanzaron notoriedad en razón de actividades no relacionadas con las obras públicas. En algunos casos tales actividades
ocuparon una parte muy importante de su vida profesional, incluso en algún caso la totalidad de la misma. En otros casos fueron actividades secundarias, o poco dilatadas en el tiempo, las que originaron tal notoriedad. En cualquier
caso, los ingenieros incluidos ponen de manifiesto una amplísima y brillante dedicación a actividades de una prodigiosa variedad. Es indudable que “no están todos los que son”, pero suponen una destacada muestra del
“multiforme ingenio” desarrollado por los Ingenieros de Caminos a lo largo de la historia reciente.
INGENIEROS DE CAMINOS QUE ADQUIRIERON NOTORIEDAD
AL MARGEN DE LAS OBRAS PÚBLICAS
FRANCISCO REDONDO FERNÁNDEZ
Nº 5 - Julio 2018
Revista de la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
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Al publicar unas crónicas sobre los puntos de coincidencia de los Santos Padres con las doctrinas socialistas también el Vaticano quiso conocer la identidad del sabio teólogo y canónico de España.
Publicó un libro titulado:”Apuntes sobre la abolición de las quintas y el reemplazo del ejército con voluntarios”.
En Asturias dirigió varios trabajos de obras públicas como el encauzamiento de la ría de Avilés y el abastecimiento de aguas potables a Oviedo.
3. UN POLÍTICO CASI ETERNO
Práxedes Mariano Mateo Sagasta y Escolar nació enTorrecilla en Cameros en 1825 y murió en Madrid en 1903, fue un ingeniero de caminos y político español, miembro del Partido Liberal —progresista—, varias veces presidente del Consejo de Ministros en el período comprendido entre 1870 y 1902 y famoso por sus dotes retóricas.
Durante sus estudios de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos en 1848, fue el único alumno de la Escuela que se negó a firmar un manifiesto en apoyo de la reina Isabel II.
Inició su vida política en Zamora, en 1854, donde había sido nombrado jefe de Obras Públicas. Allí recibe el cargo de presidente de la Junta Revolucionaria de la ciudad, siendo elegido ese mismo año diputado de las Cortes constituyentes. En 1858 vuelve a ser elegido diputado permaneciendo hasta 1863.
A partir de 1865 colabora en actividades revolucionarias con el general Prim en 1866, participa en la sublevación del Cuartel de San Gil, motín organizado con el objetivo de destronar a Isabel II. Por su participación en la citada revuelta fue detenido, juzgado y condenado a muerte, pero logra huir y exiliarse en Francia.
Regresa a España tras la Revolución de 1868, que supuso el destronamiento de la reina Isabel II y el inicio del periodo denominado Sexenio Democrático. En el gobierno provisional presidido por el general Serrano, es nombrado ministro de Gobernación.
Es miembro del Partido Constitucional, formado tras la muerte de Prim. En 1871, durante el reinado de Amadeo de Saboya, es nombrado presidente del Consejo de Ministros.
Presidió el Consejo de Ministros por segunda vez desde septiembre de 1874 hasta el final de ese año, en los meses previos a la Restauración B o r b ó n i c a , d u r a n t e e l gobierno del general Serrano.
Práxedes Mateo Sagasta
(1825-1903)
En todo este periodo, inmerso en numerosas crisis sociales y políticas, fue el jefe del Partido Constitucional, la escisión del progresismo amparada por él.
Tras la restauración de los Borbones en la corona de España, en la persona de Alfonso XII, Sagasta funda en 1880 el Partido Liberal, partido que junto al Partido Conservador de Cánovas del Castillo constituiría el sistema bipartidista con alternancia en el gobierno que caracterizaría a la Restauración española durante el tramo final del siglo XIX y la primera parte del siglo XX. Durante este periodo, Sagasta presidió el gobierno en cinco ocasiones.
Sagasta presidió el gobierno durante el conflicto hispano-estadounidense de 1898, denominado en España Guerra de Cuba, que supuso la pérdida de las colonias españolas de Cuba, Puerto Rico, Filipinas y Guam. Derrota por la que tuvo inevitablemente que asumir la responsabilidad, lo que no impidió que le fuera nuevamente confiado el gobierno de la monarquía en 1901–1902.
4. DOS INVENTORES ADELANTADOS A SU ÉPOCA
Leonardo Torres evedo , nació en Santa Cruz de Iguña en 1852, murió en Madrid en 1936, fue ingeniero de caminos, matemático e inventor.
En el campo de las telecomunicaciones, inventó el primer aparato de telemando, el telekino En 1902 presenta una memoria con anteproyecto de globo dirigible a las Academias de Ciencias de Madrid y París. En el terreno de la ingeniería naval, presentó los proyectos de su buque campamento y su binave .Sus aportaciones más conocidas lo sitúan como precursor de la informática, como tal escribió su obra teórica cumbre, los Ensayos sobre Automática (1914), y construyó unos autómatas ajedrecistas y un aritmómetro electromecánico.
En 1916 se inaugura su transbordador sobre el río Niágara.
Spanish aerocar de Torres evedo
Juan de la Cierva y Codorníu nació en Murcia en 1895, murió en Croydon, Reino Unido, en 1936. Fue un inventor y científico aeronáutico español, ingeniero de caminos, canales y puertos y aviador.
Inventó el autogiro, aparato precursor del actual helicóptero. A partir de 1922 realizó varios intentos infructuosos, financiados a sus expensas.
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En 1926, con el apoyo financiero de James George Weir, industrial y aviador escocés, creó en el Reino Unido la sociedad Cierva Autogiro Company para el desarrollo del autogiro, produciendo varios modelos en ese país.
Falleció el 9 de diciembre de 1936 con cuarenta y un años de edad, al estrellarse en el despegue, en el aeropuerto de Croydon, el Douglas DC-2 de KLM en vuelo regular Londres-Ámsterdam en el que viajaba.
El autogiro de de la Cierva
5. UN BEATO INFLUYENTE
El beato nació en Madrid Álvaro del Portillo Diez de Sollanoen 1914, murió en Roma en 1994.Fue un obispo español, sucesor de San Jose María Escrivá al frente del Opus Dei. Era doctor ingeniero de Caminos y doctor en Filosofía y en Derecho Canónico. Fue beatificado en Valdebebas (Madrid) en 2014. Su festividad se celebra el 12 de mayo.
Fue ordenado sacerdote el 25 de junio de 1944.En 1946 fijó su residencia en Roma, junto a Jose María Escrivá de Balaguer.
Fue consultor de diversos organismos de la Santa Sede. Trabajó en el Concilio Vaticano II, primero como presidente de la comisión antepreparatoria para el laicado y luego como secretario de la comisión sobre la disciplina del clero y como consultor de otras comisiones. Sus libros Fieles y laicos en la Iglesia (1969) y Escritos sobre el sacerdocio (1970) son, en buena parte, fruto de esa experiencia.
El 15 de septiembre de 1975 fue elegido para suceder a San Jose María Escrivá al frente del Opus Dei. Durante sus diecinueve años al frente, la labor de la prelatura se extendió a veinte nuevos países.
6. UN FUTBOLISTA DE ÉLITE
Renato Petit de Ory, más conocido por su nombre francés, René Petit nació en Dax (Francia) en 1899 y murió en Fuenterrabia en 1989. Fue un ingeniero franco-español, conocido principalmente por su actividad como futbolista en su juventud. Fue uno de los jugadores más apreciados del fútbol español en las décadas de 1910, 20 y 30. Jugó en el Real Madrid y Real Unión y llegó a ser internacional con la selección francesa.
Petit finalizó en 1924 sus estudios de ingeniería de caminos. Tras licenciarse trabajó en la realización de algunas obras públicas en Fuenterrabía e Irún. Cabe recordar que su dedicación al fútbol nunca fue profesional.
Posteriormente ingresó en la Confederación Hidrográfica del Ebro y fue enviado a trabajar en la obra del Embalse de Yesa. Esta fue la obra de su vida. La obra se paralizó poco antes de estallar la Guerra Civil Española.
Al comienzo de la Guerra, Petit se exilió brevemente en Francia, ya que era considerado una persona afín políticamente a los sublevados. Después de la Guerra trabajó en algunos proyectos en Fuenterrabía, en la reconstrucción del Puente del Arenal en Bilbao y en el Embalse del Ebro.
En su faceta como ingeniero René Petit es recordado principalmente por haber reformado el proyecto y dirigido la finalización de la construcción del Embalse de Yesa, una de las obras hidráulicas más importantes de Aragón y Navarra. Debido a este hecho tiene dedicada una de las calles principales del pueblo navarro de Yesa, donde se encuentra la presa del embalse.
Tras la inauguración del embalse en 1959 obtuvo el cargo de Jefe de Obras Públicas de Guipúzcoa, donde permaneció hasta su jubilación en 1969. Al jubilarse se le concedió la Gran Cruz de la Orden del Mérito Civil.
7. UN ESCRITOR EXCEPCIONAL
Juan Benet Goitia nació en Madrid en1927 y murió en Madrid en 1993, fue un escritor español, considerado por algunos —Javier Marías entre ellos— como el más influyente de la segunda mitad del siglo XX en España. Ejerció su profesión de ingeniero de caminos y en literatura practicó diversos géneros: drama, ensayo, cuento y novela, destacando sobre todo en esta última.
Juan Benet comenzó la profesión de ingeniero de caminos en 1956.De 1959 a 1961 trabajó en Oviedo, en las obras de la doble vía de Lugo de Llanera a Villabona y posteriormente en la obras de la presa del Porma, en León.
En 1966 regresa a Madrid, al Ministerio de Obras Públicas, donde se reencuentra con sus grandes amigos Juan García Hortelano y Angel González. Posteriormente trabajó en una gran constructora de ámbito nacional.
Publicó novelas como: Volverás a Región, Una meditación, La otra casa de Mazón, En el Estado, El caballero de Sajonia, Herrumbrosas lanzas.
FUENTES
-Echegaray. Semblanza de un ingeniero y su época. José A. Martín Pereda.
-Enciclopedia Asturiana
-Wikipedia
René Petit (1899-1989)
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Al publicar unas crónicas sobre los puntos de coincidencia de los Santos Padres con las doctrinas socialistas también el Vaticano quiso conocer la identidad del sabio teólogo y canónico de España.
Publicó un libro titulado:”Apuntes sobre la abolición de las quintas y el reemplazo del ejército con voluntarios”.
En Asturias dirigió varios trabajos de obras públicas como el encauzamiento de la ría de Avilés y el abastecimiento de aguas potables a Oviedo.
3. UN POLÍTICO CASI ETERNO
Práxedes Mariano Mateo Sagasta y Escolar nació enTorrecilla en Cameros en 1825 y murió en Madrid en 1903, fue un ingeniero de caminos y político español, miembro del Partido Liberal —progresista—, varias veces presidente del Consejo de Ministros en el período comprendido entre 1870 y 1902 y famoso por sus dotes retóricas.
Durante sus estudios de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos en 1848, fue el único alumno de la Escuela que se negó a firmar un manifiesto en apoyo de la reina Isabel II.
Inició su vida política en Zamora, en 1854, donde había sido nombrado jefe de Obras Públicas. Allí recibe el cargo de presidente de la Junta Revolucionaria de la ciudad, siendo elegido ese mismo año diputado de las Cortes constituyentes. En 1858 vuelve a ser elegido diputado permaneciendo hasta 1863.
A partir de 1865 colabora en actividades revolucionarias con el general Prim en 1866, participa en la sublevación del Cuartel de San Gil, motín organizado con el objetivo de destronar a Isabel II. Por su participación en la citada revuelta fue detenido, juzgado y condenado a muerte, pero logra huir y exiliarse en Francia.
Regresa a España tras la Revolución de 1868, que supuso el destronamiento de la reina Isabel II y el inicio del periodo denominado Sexenio Democrático. En el gobierno provisional presidido por el general Serrano, es nombrado ministro de Gobernación.
Es miembro del Partido Constitucional, formado tras la muerte de Prim. En 1871, durante el reinado de Amadeo de Saboya, es nombrado presidente del Consejo de Ministros.
Presidió el Consejo de Ministros por segunda vez desde septiembre de 1874 hasta el final de ese año, en los meses previos a la Restauración B o r b ó n i c a , d u r a n t e e l gobierno del general Serrano.
Práxedes Mateo Sagasta
(1825-1903)
En todo este periodo, inmerso en numerosas crisis sociales y políticas, fue el jefe del Partido Constitucional, la escisión del progresismo amparada por él.
Tras la restauración de los Borbones en la corona de España, en la persona de Alfonso XII, Sagasta funda en 1880 el Partido Liberal, partido que junto al Partido Conservador de Cánovas del Castillo constituiría el sistema bipartidista con alternancia en el gobierno que caracterizaría a la Restauración española durante el tramo final del siglo XIX y la primera parte del siglo XX. Durante este periodo, Sagasta presidió el gobierno en cinco ocasiones.
Sagasta presidió el gobierno durante el conflicto hispano-estadounidense de 1898, denominado en España Guerra de Cuba, que supuso la pérdida de las colonias españolas de Cuba, Puerto Rico, Filipinas y Guam. Derrota por la que tuvo inevitablemente que asumir la responsabilidad, lo que no impidió que le fuera nuevamente confiado el gobierno de la monarquía en 1901–1902.
4. DOS INVENTORES ADELANTADOS A SU ÉPOCA
Leonardo Torres evedo , nació en Santa Cruz de Iguña en 1852, murió en Madrid en 1936, fue ingeniero de caminos, matemático e inventor.
En el campo de las telecomunicaciones, inventó el primer aparato de telemando, el telekino En 1902 presenta una memoria con anteproyecto de globo dirigible a las Academias de Ciencias de Madrid y París. En el terreno de la ingeniería naval, presentó los proyectos de su buque campamento y su binave .Sus aportaciones más conocidas lo sitúan como precursor de la informática, como tal escribió su obra teórica cumbre, los Ensayos sobre Automática (1914), y construyó unos autómatas ajedrecistas y un aritmómetro electromecánico.
En 1916 se inaugura su transbordador sobre el río Niágara.
Spanish aerocar de Torres evedo
Juan de la Cierva y Codorníu nació en Murcia en 1895, murió en Croydon, Reino Unido, en 1936. Fue un inventor y científico aeronáutico español, ingeniero de caminos, canales y puertos y aviador.
Inventó el autogiro, aparato precursor del actual helicóptero. A partir de 1922 realizó varios intentos infructuosos, financiados a sus expensas.
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En 1926, con el apoyo financiero de James George Weir, industrial y aviador escocés, creó en el Reino Unido la sociedad Cierva Autogiro Company para el desarrollo del autogiro, produciendo varios modelos en ese país.
Falleció el 9 de diciembre de 1936 con cuarenta y un años de edad, al estrellarse en el despegue, en el aeropuerto de Croydon, el Douglas DC-2 de KLM en vuelo regular Londres-Ámsterdam en el que viajaba.
El autogiro de de la Cierva
5. UN BEATO INFLUYENTE
El beato nació en Madrid Álvaro del Portillo Diez de Sollanoen 1914, murió en Roma en 1994.Fue un obispo español, sucesor de San Jose María Escrivá al frente del Opus Dei. Era doctor ingeniero de Caminos y doctor en Filosofía y en Derecho Canónico. Fue beatificado en Valdebebas (Madrid) en 2014. Su festividad se celebra el 12 de mayo.
Fue ordenado sacerdote el 25 de junio de 1944.En 1946 fijó su residencia en Roma, junto a Jose María Escrivá de Balaguer.
Fue consultor de diversos organismos de la Santa Sede. Trabajó en el Concilio Vaticano II, primero como presidente de la comisión antepreparatoria para el laicado y luego como secretario de la comisión sobre la disciplina del clero y como consultor de otras comisiones. Sus libros Fieles y laicos en la Iglesia (1969) y Escritos sobre el sacerdocio (1970) son, en buena parte, fruto de esa experiencia.
El 15 de septiembre de 1975 fue elegido para suceder a San Jose María Escrivá al frente del Opus Dei. Durante sus diecinueve años al frente, la labor de la prelatura se extendió a veinte nuevos países.
6. UN FUTBOLISTA DE ÉLITE
Renato Petit de Ory, más conocido por su nombre francés, René Petit nació en Dax (Francia) en 1899 y murió en Fuenterrabia en 1989. Fue un ingeniero franco-español, conocido principalmente por su actividad como futbolista en su juventud. Fue uno de los jugadores más apreciados del fútbol español en las décadas de 1910, 20 y 30. Jugó en el Real Madrid y Real Unión y llegó a ser internacional con la selección francesa.
Petit finalizó en 1924 sus estudios de ingeniería de caminos. Tras licenciarse trabajó en la realización de algunas obras públicas en Fuenterrabía e Irún. Cabe recordar que su dedicación al fútbol nunca fue profesional.
Posteriormente ingresó en la Confederación Hidrográfica del Ebro y fue enviado a trabajar en la obra del Embalse de Yesa. Esta fue la obra de su vida. La obra se paralizó poco antes de estallar la Guerra Civil Española.
Al comienzo de la Guerra, Petit se exilió brevemente en Francia, ya que era considerado una persona afín políticamente a los sublevados. Después de la Guerra trabajó en algunos proyectos en Fuenterrabía, en la reconstrucción del Puente del Arenal en Bilbao y en el Embalse del Ebro.
En su faceta como ingeniero René Petit es recordado principalmente por haber reformado el proyecto y dirigido la finalización de la construcción del Embalse de Yesa, una de las obras hidráulicas más importantes de Aragón y Navarra. Debido a este hecho tiene dedicada una de las calles principales del pueblo navarro de Yesa, donde se encuentra la presa del embalse.
Tras la inauguración del embalse en 1959 obtuvo el cargo de Jefe de Obras Públicas de Guipúzcoa, donde permaneció hasta su jubilación en 1969. Al jubilarse se le concedió la Gran Cruz de la Orden del Mérito Civil.
7. UN ESCRITOR EXCEPCIONAL
Juan Benet Goitia nació en Madrid en1927 y murió en Madrid en 1993, fue un escritor español, considerado por algunos —Javier Marías entre ellos— como el más influyente de la segunda mitad del siglo XX en España. Ejerció su profesión de ingeniero de caminos y en literatura practicó diversos géneros: drama, ensayo, cuento y novela, destacando sobre todo en esta última.
Juan Benet comenzó la profesión de ingeniero de caminos en 1956.De 1959 a 1961 trabajó en Oviedo, en las obras de la doble vía de Lugo de Llanera a Villabona y posteriormente en la obras de la presa del Porma, en León.
En 1966 regresa a Madrid, al Ministerio de Obras Públicas, donde se reencuentra con sus grandes amigos Juan García Hortelano y Angel González. Posteriormente trabajó en una gran constructora de ámbito nacional.
Publicó novelas como: Volverás a Región, Una meditación, La otra casa de Mazón, En el Estado, El caballero de Sajonia, Herrumbrosas lanzas.
FUENTES
-Echegaray. Semblanza de un ingeniero y su época. José A. Martín Pereda.
-Enciclopedia Asturiana
-Wikipedia
René Petit (1899-1989)
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FUE ACTUALIDAD EN ASTURIAS...
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EL NUEVO FARO DE CABO VIDIO1950
CAROLINA LLAVONA ÁLVAREZ-BARRIADA
El nº de agosto de 1951 de la revista de Obras Públicas se hacía eco del nuevo faro de cabo de Vidio, que había entrado en funcionamiento el verano anterior.
El autor del artículo era el ingeniero de Caminos D. Angel F. Fernández, quien resaltaba la contribución de esta nueva señal marítima a aumentar la seguridad de los navegantes por las peligrosas rutas de Asturias.
Se trataba de un faro aeromarítimo con apariencia de destellos blancos cada cinco segundos y alcance de 25 millas hasta 4º sobre la horizontal para el haz luminoso marítimo, y de 17 millas hasta 28º sobre la horizontal para el haz aéreo, actualmente en desuso, pero pensado para ayudar a la navegación aérea. Tenía la calificación de tercer orden.
Se sitúa sobre el extremo N. de una gran planicie que se adentra en el mar, cerca de Oviñana, rodeado de acantilados de hasta 90 metros de altura.
Al norte del faro, a unos 300 m., se sitúa un peligroso grupo de piedras (Lozanín, Santón y Carrero), junto con el islote Chouzano. Tradicionalmente era una zona en la que se producían muchos naufragios.
El faro se cimentó a una cota de 90 metros. Constaba de una planta rectangular con vivienda para la familia del farero, sala de máquinas y taller. También tenía un amplio semisótano y desván. Adosada al edificio se construyó la torre del faro, de mampostería, 8 m. de altura y planta circular. Y sobre ella se fabricó un torreón de hormigón con una linterna cilíndrica empotrada, la óptica y los aparatos de rotación.
La óptica está formada por cuatro paneles dióptricos de 150 mm. de distancia focal que abarcan 90º cada uno y que por
su parte exterior y mitad inferior llevan unos pequeños prismas para desviar, con un ángulo de 28º hacia el cenit, los rayos que forman el haz luminoso aéreo.
Dentro de la óptica se instaló una lámpara de 500 vatios a 110 voltios, sobre un soporte especial para el centrado de la misma.
El basamento de la óptica estaba formado por una columna fileteada con una cubeta anular rellena de mercurio en su parte superior y sujeta por un roscado interior que encaja en el fileteado de la columna.
La armadura de la óptica reposaba sobre el mercurio de la cubeta gracias a un flotador que llevaba una corona dentada sobre la que actuaba sistema electromecánico de rotación.
En la base de la óptica se colocó un pequeño cuadro de mando y seguridad y dos motores eléctricos monofásicos de 1/6 HP., que a través de un juego de engranajes y reductor de velocidad, actuaban sobre la corona dentada para conseguir la rotación completa de la óptica en veinte segundos.
El tiempo de duración de los destellos era de 0,34 segundos y el de la oscuridad de 4,66 segundos, y la intensidad del haz luminoso horizontal podía producir alcances superiores a las 30 millas.
La obra incluyó una línea trifásica a 10 000 voltios entre el pueblo de Oviñana y la caseta de transformación edificada junto al faro. También disponía de grupo electrógeno con motor de gasolina de 5 HP. y alternador monofásico (20 amperios a 125 voltios) y una lámpara de incandescencia de vapor de petróleo, que se podía instalar con rapidez en el foco de la óptica después de retirar la lámpara eléctrica. Todo ello para los episodios de avería.
ROMBICUBOCTAEDROS
ALBERTO SETIÉN ALDEA
Los sólidos arquimedianos son un grupo de 13 poliedros convexos de vértices idénticos cuyas caras son polígonos regulares que, a diferencia de lo que ocurre en los cinco sólidos platónicos, no son todos iguales. Diez están formados por dos tipos de polígonos y los tres restantes se construyen utilizando tres diferentes. Se sabe que esos cuerpos fueron estudiados por Arquímedes, aunque sus trabajos originales se perdieron, por lo que esos sólidos cayeron en el olvido hasta ser redescubiertos en el Renacimiento en que fascinaron a matemáticos y artistas.
ienes tuvimos la suerte de ser alumnos de Ricardo ince, fuimos introducidos a uno de los más sencillos, el cuboctaedro (un cubo con sus ocho vértices truncados, de ahí su nombre), a través de los nudos de la barandilla del paso elevado de la calle Raimundo Fernández Villaverde
de Madrid. Un ejemplo que era objeto de una lámina de prácticas de primer curso en la que la cosa se complicaba un poco porque las caras cuadradas de los núcleos se prolongan hacia el exterior por los perfiles de sección cuadrada que se entrecruzan.
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FUE ACTUALIDAD EN ASTURIAS...
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EL NUEVO FARO DE CABO VIDIO1950
CAROLINA LLAVONA ÁLVAREZ-BARRIADA
El nº de agosto de 1951 de la revista de Obras Públicas se hacía eco del nuevo faro de cabo de Vidio, que había entrado en funcionamiento el verano anterior.
El autor del artículo era el ingeniero de Caminos D. Angel F. Fernández, quien resaltaba la contribución de esta nueva señal marítima a aumentar la seguridad de los navegantes por las peligrosas rutas de Asturias.
Se trataba de un faro aeromarítimo con apariencia de destellos blancos cada cinco segundos y alcance de 25 millas hasta 4º sobre la horizontal para el haz luminoso marítimo, y de 17 millas hasta 28º sobre la horizontal para el haz aéreo, actualmente en desuso, pero pensado para ayudar a la navegación aérea. Tenía la calificación de tercer orden.
Se sitúa sobre el extremo N. de una gran planicie que se adentra en el mar, cerca de Oviñana, rodeado de acantilados de hasta 90 metros de altura.
Al norte del faro, a unos 300 m., se sitúa un peligroso grupo de piedras (Lozanín, Santón y Carrero), junto con el islote Chouzano. Tradicionalmente era una zona en la que se producían muchos naufragios.
El faro se cimentó a una cota de 90 metros. Constaba de una planta rectangular con vivienda para la familia del farero, sala de máquinas y taller. También tenía un amplio semisótano y desván. Adosada al edificio se construyó la torre del faro, de mampostería, 8 m. de altura y planta circular. Y sobre ella se fabricó un torreón de hormigón con una linterna cilíndrica empotrada, la óptica y los aparatos de rotación.
La óptica está formada por cuatro paneles dióptricos de 150 mm. de distancia focal que abarcan 90º cada uno y que por
su parte exterior y mitad inferior llevan unos pequeños prismas para desviar, con un ángulo de 28º hacia el cenit, los rayos que forman el haz luminoso aéreo.
Dentro de la óptica se instaló una lámpara de 500 vatios a 110 voltios, sobre un soporte especial para el centrado de la misma.
El basamento de la óptica estaba formado por una columna fileteada con una cubeta anular rellena de mercurio en su parte superior y sujeta por un roscado interior que encaja en el fileteado de la columna.
La armadura de la óptica reposaba sobre el mercurio de la cubeta gracias a un flotador que llevaba una corona dentada sobre la que actuaba sistema electromecánico de rotación.
En la base de la óptica se colocó un pequeño cuadro de mando y seguridad y dos motores eléctricos monofásicos de 1/6 HP., que a través de un juego de engranajes y reductor de velocidad, actuaban sobre la corona dentada para conseguir la rotación completa de la óptica en veinte segundos.
El tiempo de duración de los destellos era de 0,34 segundos y el de la oscuridad de 4,66 segundos, y la intensidad del haz luminoso horizontal podía producir alcances superiores a las 30 millas.
La obra incluyó una línea trifásica a 10 000 voltios entre el pueblo de Oviñana y la caseta de transformación edificada junto al faro. También disponía de grupo electrógeno con motor de gasolina de 5 HP. y alternador monofásico (20 amperios a 125 voltios) y una lámpara de incandescencia de vapor de petróleo, que se podía instalar con rapidez en el foco de la óptica después de retirar la lámpara eléctrica. Todo ello para los episodios de avería.
ROMBICUBOCTAEDROS
ALBERTO SETIÉN ALDEA
Los sólidos arquimedianos son un grupo de 13 poliedros convexos de vértices idénticos cuyas caras son polígonos regulares que, a diferencia de lo que ocurre en los cinco sólidos platónicos, no son todos iguales. Diez están formados por dos tipos de polígonos y los tres restantes se construyen utilizando tres diferentes. Se sabe que esos cuerpos fueron estudiados por Arquímedes, aunque sus trabajos originales se perdieron, por lo que esos sólidos cayeron en el olvido hasta ser redescubiertos en el Renacimiento en que fascinaron a matemáticos y artistas.
ienes tuvimos la suerte de ser alumnos de Ricardo ince, fuimos introducidos a uno de los más sencillos, el cuboctaedro (un cubo con sus ocho vértices truncados, de ahí su nombre), a través de los nudos de la barandilla del paso elevado de la calle Raimundo Fernández Villaverde
de Madrid. Un ejemplo que era objeto de una lámina de prácticas de primer curso en la que la cosa se complicaba un poco porque las caras cuadradas de los núcleos se prolongan hacia el exterior por los perfiles de sección cuadrada que se entrecruzan.
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Es a partir del poliedro conjugado (el que tiene los centros de su caras en los vértices del otro; también llamado dual) del cuboctaedro, el conocido como rombododecaedro o dodecaedro rómbico, como se obtiene, por truncamiento de sus 14 vértices, el rombicuboctaedro que da título a este artículo: el sólido arquimediano resultante de añadir 14 nuevas caras a las 12 del truncado para totalizar 26. De ese total, 8 son triángulos, todos ellos procedentes de truncar vértices, y 18 cuadrados, 6 de ellos resultado del corte de vértices (los que aparecen coloreados en rojo en la ilustración superior).
Fue Johannes Kepler quien en el libro Harmonices Mundi (1618) le dio a este poliedro el nombre formado por contracción del descriptivo 'cuboctaedro rómbico truncado' en el que se utiliza una tercera denominación del poliedro seccionado derivada del nombre de su dual. Cuboctaedro rómbico es, en definitiva, una forma de decir poliedro de rombos dispuestos sobre (los vértices de) un cuboctaedro.
Un famoso rombicuboctaedro es el que aparece representado en el cuadro “Luca Pacioli demostrando uno de los teoremas de Euclides” (1495) atribuido, no sin algunas controversias, al pintor Jacopo de Barbari (Venecia, ca. 1460/70 – ca. 1516). Una pintura que forma parte de la colección del Museo nazionale di Capodimonte de Nápoles sobre la que hay quien sostiene, sin demasiado fundamento, que el segundo personajes representado es Leonardo de Vinci. Ello en base a que el genio renacentista ilustró el libro "De Divina Proportione" de Pacioli, publicado en 1509. En el mismo se incluye una representación sólida (lámina XXV) y otra calada (lámina XXVI) del cuerpo geométrico representado en el cuadro que también presenta un bien visible dodecaedro.
El poliedro que aparece suspendido en el extremo superior izquierdo del lienzo está medio lleno de agua, como puede apreciarse mejor en la imagen detallada, de forzado contraste, que se muestra más adelante. Resulta destacable que el punto de vista elegido propicia que la sección con forma de hexágono regular, que efectivamente tiene ese cuerpo, parezca estar en una posición que no es ninguna de las que ocupa en la realidad. Ese aparente hexágono, pintado en azul en el adjunto croquis, tiene dos lados más apenas visibles que, además, son de mayor longitud que los restantes, con los que se combina para formar un octógono irregular. Las auténticas secciones hexagonales se obtienen siguiendo las diagonales de las caras cuadradas, tal y como se destaca en color rojo.
En el siglo XVI tuvo considerable éxito la idea de construir relojes de sol multihorarios, o sea, capaces de indicar la hora en diversos puntos geográficos, utilizando como soporte el poliedro que nos ocupa. Un primer ejemplo que se conserva es el realizado por el relojero Hansh Koch que está fechado en 1578. En la siguiente imagen aparece acompañado por el de 1596 de Ludwig von Hohenfeld que
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forma parte de la colección del Landesmuseum Würemberg de Stugart.
Una de las creaciones de este tipo más populares data de comienzos del siglo XVIII. Se trata de una pieza de piedra procedente de la destruida abadía cisterciense de Neubourg, que actualmente puede verse en la terraza del monasterio que ocupa la cima del Mont Sainte Odile en Alsacia.
24 de las 26 caras tienen instalados relojes de sol, aunque algunos de ellos condenados a largos periodos de vida en sombra, en algún caso perpetua. Resulta destacable que entre las ciudades escogidas para seguir su hora se incluyen dos españolas, Madrid y Santiago de Compostela. La segunda de las adjuntas fotos muestra un detalle del cuadrante de esta última que luce la inscripción Compostell Jacobinu.
Dejamos los relojes de sol para ir a buscar el que, posiblemente, sea el rombicuboctaedro más visible de España. Si se alza la vista al dirigirse hacia las Ramblas de Barcelona desde la plaza de Catalunya, puede verse que el remate del fanal allí colocado es un ejemplo del poliedro formado por 18 cuadrados y 8 triángulos.
La farola que lo soporta estaba destinada a formar parte de un conjunto de ocho que estaba previsto colocar en la plaza Catalunya, siguiendo el proyecto de reforma de Josep Puig i Cadafalch que fue descartado tras el golpe de Estado de Primo de Rivera. Pero el arquitecto Francesc de Paula Nebot, tras ganar un nuevo concurso para urbanizar ese céntrico espacio, mantuvo la distribución de farolas prevista en el anterior proyecto. El miembro de su estudio encargado de diseñarlas fue Félix de Azúa que, quizá inspirado por el tradicional uso en los típicos faroles de papel orientales, optó por dar esa forma al remate de una configuración en la que dispuso cuatro fanales adicionales en otros tantos brazos.
Restaurada en 1990, se dice que en los años 30 era conocida como “el culé solitario” porque quedaba al margen de las discusiones sobre fútbol que empezaron a entablarse alrededor del desaparecido quiosco de Canaletas situado a poca distancia. La imagen que sigue muestra la ubicación original de la solitaria farola.
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Es a partir del poliedro conjugado (el que tiene los centros de su caras en los vértices del otro; también llamado dual) del cuboctaedro, el conocido como rombododecaedro o dodecaedro rómbico, como se obtiene, por truncamiento de sus 14 vértices, el rombicuboctaedro que da título a este artículo: el sólido arquimediano resultante de añadir 14 nuevas caras a las 12 del truncado para totalizar 26. De ese total, 8 son triángulos, todos ellos procedentes de truncar vértices, y 18 cuadrados, 6 de ellos resultado del corte de vértices (los que aparecen coloreados en rojo en la ilustración superior).
Fue Johannes Kepler quien en el libro Harmonices Mundi (1618) le dio a este poliedro el nombre formado por contracción del descriptivo 'cuboctaedro rómbico truncado' en el que se utiliza una tercera denominación del poliedro seccionado derivada del nombre de su dual. Cuboctaedro rómbico es, en definitiva, una forma de decir poliedro de rombos dispuestos sobre (los vértices de) un cuboctaedro.
Un famoso rombicuboctaedro es el que aparece representado en el cuadro “Luca Pacioli demostrando uno de los teoremas de Euclides” (1495) atribuido, no sin algunas controversias, al pintor Jacopo de Barbari (Venecia, ca. 1460/70 – ca. 1516). Una pintura que forma parte de la colección del Museo nazionale di Capodimonte de Nápoles sobre la que hay quien sostiene, sin demasiado fundamento, que el segundo personajes representado es Leonardo de Vinci. Ello en base a que el genio renacentista ilustró el libro "De Divina Proportione" de Pacioli, publicado en 1509. En el mismo se incluye una representación sólida (lámina XXV) y otra calada (lámina XXVI) del cuerpo geométrico representado en el cuadro que también presenta un bien visible dodecaedro.
El poliedro que aparece suspendido en el extremo superior izquierdo del lienzo está medio lleno de agua, como puede apreciarse mejor en la imagen detallada, de forzado contraste, que se muestra más adelante. Resulta destacable que el punto de vista elegido propicia que la sección con forma de hexágono regular, que efectivamente tiene ese cuerpo, parezca estar en una posición que no es ninguna de las que ocupa en la realidad. Ese aparente hexágono, pintado en azul en el adjunto croquis, tiene dos lados más apenas visibles que, además, son de mayor longitud que los restantes, con los que se combina para formar un octógono irregular. Las auténticas secciones hexagonales se obtienen siguiendo las diagonales de las caras cuadradas, tal y como se destaca en color rojo.
En el siglo XVI tuvo considerable éxito la idea de construir relojes de sol multihorarios, o sea, capaces de indicar la hora en diversos puntos geográficos, utilizando como soporte el poliedro que nos ocupa. Un primer ejemplo que se conserva es el realizado por el relojero Hansh Koch que está fechado en 1578. En la siguiente imagen aparece acompañado por el de 1596 de Ludwig von Hohenfeld que
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forma parte de la colección del Landesmuseum Würemberg de Stugart.
Una de las creaciones de este tipo más populares data de comienzos del siglo XVIII. Se trata de una pieza de piedra procedente de la destruida abadía cisterciense de Neubourg, que actualmente puede verse en la terraza del monasterio que ocupa la cima del Mont Sainte Odile en Alsacia.
24 de las 26 caras tienen instalados relojes de sol, aunque algunos de ellos condenados a largos periodos de vida en sombra, en algún caso perpetua. Resulta destacable que entre las ciudades escogidas para seguir su hora se incluyen dos españolas, Madrid y Santiago de Compostela. La segunda de las adjuntas fotos muestra un detalle del cuadrante de esta última que luce la inscripción Compostell Jacobinu.
Dejamos los relojes de sol para ir a buscar el que, posiblemente, sea el rombicuboctaedro más visible de España. Si se alza la vista al dirigirse hacia las Ramblas de Barcelona desde la plaza de Catalunya, puede verse que el remate del fanal allí colocado es un ejemplo del poliedro formado por 18 cuadrados y 8 triángulos.
La farola que lo soporta estaba destinada a formar parte de un conjunto de ocho que estaba previsto colocar en la plaza Catalunya, siguiendo el proyecto de reforma de Josep Puig i Cadafalch que fue descartado tras el golpe de Estado de Primo de Rivera. Pero el arquitecto Francesc de Paula Nebot, tras ganar un nuevo concurso para urbanizar ese céntrico espacio, mantuvo la distribución de farolas prevista en el anterior proyecto. El miembro de su estudio encargado de diseñarlas fue Félix de Azúa que, quizá inspirado por el tradicional uso en los típicos faroles de papel orientales, optó por dar esa forma al remate de una configuración en la que dispuso cuatro fanales adicionales en otros tantos brazos.
Restaurada en 1990, se dice que en los años 30 era conocida como “el culé solitario” porque quedaba al margen de las discusiones sobre fútbol que empezaron a entablarse alrededor del desaparecido quiosco de Canaletas situado a poca distancia. La imagen que sigue muestra la ubicación original de la solitaria farola.
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El número de caras del rombicuboctaedro coincide con el máximo de rotaciones elementales (cuartos de vuelta) necesarias para resolver cualquier cubo de Rubik (si se cuentan rotaciones de cualquier tipo el número es 20). Y ese 26 fue convertido por los emprendedores alemanes Valentin Stalf y Maximilian Tayenthal en metáfora de que una correcta estrategia permite resolver casi cualquier problema. Así es que en el año 2013 dieron a su proyecto de servicios bancarios soportado en una aplicación para teléfono el nombre de Number26. Y como tampoco hay tantas representaciones del evocador guarismo seleccionado, la elección para crear el logotipo recayó en el poliedro que nos ocupa. Una pena que decidieran prescindir del mismo en el año 2016 cuando cambiaron por N26 el nombre de lo que ya era todo un exitoso banco a distancia.
Ya va siendo hora de aclarar que la foto que encabeza este artículo está tomada en Minsk, la capital de Bielorrusia. El edificio con la forma del poliedro que estamos repasando es la Biblioteca Nacional de Bielorrusia que fue inaugurada en 2006. Un edificio de 22 plantas que alcanza los 72 m. de altura, proyectado por los arquitectos Viktor Kramarenko y Mikhail Vinogradov.
La fachada está dotada con un muy completo equipamiento de leds que permiten ofrecer muy variadas iluminaciones nocturnas. El ejemplo que sigue muestra una de las configuraciones más discretas.
Desde que descubriera unos prototipos de estructuras de hormigón abandonados, este poliedro se convirtió en una fuente de inspiración, un punto obsesiva, para el artista Raphaël Zarka. Este francés los ha recreado de diversas formas e incluso ha realizado un seguimiento del deterioro de sus inspiradoras piezas de hormigón. Asimismo, ha dedicado a la biblioteca de Minsk una película de 12 minutos de duración titulada “Rhombus Sectus” (2009), cuyo título es una referencia al proceso constructivo del poliedro descrito al comienzo.
Como propuesta final, y sin ánimo de competir en tamaño con los bielorrusos, a ver quién se anima a colocar en nues t ra As tur i a s a lgún de ta l l e cons t ruc t i vo rombicuboctaédrico (o que lo informe si ya existiera).
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LAS OBRAS PÚBLICAS DE CAMINO A LA ESCUELA POLITÉCNICA DE MIERES
JOAQUÍN PERTIERRA BRASA
Durante el pasado 19 de Marzo de 2018, tuvo lugar la llamada Jornada de Escuela en la EPM de Mieres. Se trata de un día en el que los alumnos pueden encontrarse en un ambiente más distendido y cómodo de manera que puedan aprender unos conceptos que, aun estando directamente relacionados con el sentido de nuestra profesión, parecen no tener sitio dentro de los currículos educativos.
Estos conocimientos son los que hoy día se tienden a l lamar conocimientos transversales , y es que precisamente se trata de eso, de ser transversal, de salir de la zona de confort de uno mismo e intentar interactuar con otros factores y condicionantes menos técnicos, pero, sin duda, mucho más humanos y que parecen tomar un cariz pseudo filosófico.
En el caso que les expongo, el equipo de coordinación del Máster Universitario en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la EPM, brindó la oportunidad a la
asociación dobooku de promover una actividad a desarrollar durante esta Jornada de Escuela. Como no pudo ser de otra forma, el equipo de dobooku no dudó en aceptar la proposición y llevar a cabo el desarrollo de una actividad muy sencilla pero que, a la postre, sería de gran ayuda a los participantes.
Desde la perspectiva de la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, a la vista de toda la ilusión y energía positiva que emanaba de la relación establecida entre los profesores del máster en cuestión y el equipo de dobooku, decidió apoyar de pleno estas iniciativas estableciendo así una base para un comienzo de lo que puede ser una colaboración más que enriquecedora y fructífera, encauzando ésta a través de la Comisión de Jóvenes de la Demarcación y la Comisión de Coordinación con la Univers idad, la pr imera representada durante el acto por su presidente, nuestro compañero Alejandro Matas.
Qanat
Esta viñeta fue originalmente publicada para rememorar un viaje en septiembre de 2000 de compañeros de la Demarcación por los países bálticos. Se hizo entonces una completa reseña en el boletín informativo de la Demarcación (octubre de 2000). El viaje incluyó, entre otras muchas visitas en Dinamarca y en Suecia, el paso por los túneles y puentes del estrecho de Öresund. Lo que aquella crónica no menciona es quién encontró el fatídico tornillo que ilustra Menchaca.
José Manuel LLavona
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El número de caras del rombicuboctaedro coincide con el máximo de rotaciones elementales (cuartos de vuelta) necesarias para resolver cualquier cubo de Rubik (si se cuentan rotaciones de cualquier tipo el número es 20). Y ese 26 fue convertido por los emprendedores alemanes Valentin Stalf y Maximilian Tayenthal en metáfora de que una correcta estrategia permite resolver casi cualquier problema. Así es que en el año 2013 dieron a su proyecto de servicios bancarios soportado en una aplicación para teléfono el nombre de Number26. Y como tampoco hay tantas representaciones del evocador guarismo seleccionado, la elección para crear el logotipo recayó en el poliedro que nos ocupa. Una pena que decidieran prescindir del mismo en el año 2016 cuando cambiaron por N26 el nombre de lo que ya era todo un exitoso banco a distancia.
Ya va siendo hora de aclarar que la foto que encabeza este artículo está tomada en Minsk, la capital de Bielorrusia. El edificio con la forma del poliedro que estamos repasando es la Biblioteca Nacional de Bielorrusia que fue inaugurada en 2006. Un edificio de 22 plantas que alcanza los 72 m. de altura, proyectado por los arquitectos Viktor Kramarenko y Mikhail Vinogradov.
La fachada está dotada con un muy completo equipamiento de leds que permiten ofrecer muy variadas iluminaciones nocturnas. El ejemplo que sigue muestra una de las configuraciones más discretas.
Desde que descubriera unos prototipos de estructuras de hormigón abandonados, este poliedro se convirtió en una fuente de inspiración, un punto obsesiva, para el artista Raphaël Zarka. Este francés los ha recreado de diversas formas e incluso ha realizado un seguimiento del deterioro de sus inspiradoras piezas de hormigón. Asimismo, ha dedicado a la biblioteca de Minsk una película de 12 minutos de duración titulada “Rhombus Sectus” (2009), cuyo título es una referencia al proceso constructivo del poliedro descrito al comienzo.
Como propuesta final, y sin ánimo de competir en tamaño con los bielorrusos, a ver quién se anima a colocar en nues t ra As tur i a s a lgún de ta l l e cons t ruc t i vo rombicuboctaédrico (o que lo informe si ya existiera).
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LAS OBRAS PÚBLICAS DE CAMINO A LA ESCUELA POLITÉCNICA DE MIERES
JOAQUÍN PERTIERRA BRASA
Durante el pasado 19 de Marzo de 2018, tuvo lugar la llamada Jornada de Escuela en la EPM de Mieres. Se trata de un día en el que los alumnos pueden encontrarse en un ambiente más distendido y cómodo de manera que puedan aprender unos conceptos que, aun estando directamente relacionados con el sentido de nuestra profesión, parecen no tener sitio dentro de los currículos educativos.
Estos conocimientos son los que hoy día se tienden a l lamar conocimientos transversales , y es que precisamente se trata de eso, de ser transversal, de salir de la zona de confort de uno mismo e intentar interactuar con otros factores y condicionantes menos técnicos, pero, sin duda, mucho más humanos y que parecen tomar un cariz pseudo filosófico.
En el caso que les expongo, el equipo de coordinación del Máster Universitario en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la EPM, brindó la oportunidad a la
asociación dobooku de promover una actividad a desarrollar durante esta Jornada de Escuela. Como no pudo ser de otra forma, el equipo de dobooku no dudó en aceptar la proposición y llevar a cabo el desarrollo de una actividad muy sencilla pero que, a la postre, sería de gran ayuda a los participantes.
Desde la perspectiva de la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, a la vista de toda la ilusión y energía positiva que emanaba de la relación establecida entre los profesores del máster en cuestión y el equipo de dobooku, decidió apoyar de pleno estas iniciativas estableciendo así una base para un comienzo de lo que puede ser una colaboración más que enriquecedora y fructífera, encauzando ésta a través de la Comisión de Jóvenes de la Demarcación y la Comisión de Coordinación con la Univers idad, la pr imera representada durante el acto por su presidente, nuestro compañero Alejandro Matas.
Qanat
Esta viñeta fue originalmente publicada para rememorar un viaje en septiembre de 2000 de compañeros de la Demarcación por los países bálticos. Se hizo entonces una completa reseña en el boletín informativo de la Demarcación (octubre de 2000). El viaje incluyó, entre otras muchas visitas en Dinamarca y en Suecia, el paso por los túneles y puentes del estrecho de Öresund. Lo que aquella crónica no menciona es quién encontró el fatídico tornillo que ilustra Menchaca.
José Manuel LLavona
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Es muy interesante para nuestro sector acercar posturas entre las instituciones colegiales y las universidades, pues no debemos olvidar que hoy son estudiantes, mañana serán nuestros compañeros.
¿De qué trataba la actividad?
Se trataba de que los participantes, los cuales eran a lumnos de l máster hab i l i t an te para nues t ra profesión, formasen grupos de entre 3 y 4 personas para que visitasen juntos 4 obras públicas que viesen cada día en su camino a la escuela.
Una vez visitado el emplazamiento de cada obra pública, deberían realizar una presentación basada en un póster en el que debían reflejar el nombre de la obra pública, su diseñador, su t ipología y dónde se encontraba.
¿Cuál era el objeto de la actividad?
Lo que dobooku pretendía con esta actividad era provocar a los estudiantes. Provocarles en el sentido que cada grupo expusiese las obras que ellos veían y lo compartiese con los otros grupos y pudiesen opinar de sus característ icas técnicas, estéticas o socio-económicas.
Además, otro de los objetivos era precisamente psicológico, ya que todos los grupos verían cómo diferentes personas que recorren el mismo camino, partiendo del mismo origen hasta llegar a un mismo destino, veían diferentes tipos de obras públicas. Esto les daría una perspectiva y les serviría de ayuda a que se diesen cuenta cuál es su preferida de entre las
numerosas ramas que abarca nuestra profesión en el ámbito de la construcción de obras públicas.
¿Cómo fue la presentación?
El acto de presentación de los trabajos realizados por alumnos se llevó a cabo en la cafetería de la EPM. Un lugar donde habitualmente los alumnos se reúnen para debatir sobre aspectos más cotidianos de la vida, ese día pasarían a exponer sus posters y debatirían sobre diseño, estética y valores socio-económicos de las obras públicas.
Porque al final se trata de que, con la ayuda de profesionales de la ingeniería civil, como pueden ser los profesores de la EPM o el propio Alejandro Matas, se hable y se debata sobre diferentes aspectos de las obras públicas.
¿Qué sensación se obtiene tras la actividad?
Se percibe la necesidad del estudiante de conocer más en profundidad los diferentes aspectos más prácticos que técnicos de nuestra profesión. A menudo se les avasalla con materia técnica sin llegar a plasmar nunca esa teoría en un caso práctico.
Por suer te , y según nos han t ransmi t ido los coordinadores del máster, esto lo están intentando cambiar introduciendo una serie de casos prácticos como estudios de v iab i l idad, anteproyectos o pequeños casos conceptuales que se pueden dar durante el desarrollo de nuestra vida profesional en forma de prácticas o trabajos individuales o en grupo.
Al finalizar la actividad, el equipo de coordinación del máster invitó a todos los asistentes a tomar algo en la cafetería. Este momento fue propicio para acercarnos aún más a los estudiantes y preguntarles qué les había parecido la actividad. Se mostraron muy ilusionados y contentos por haberles sacado del aula para hablar, por fin, de obras públicas y de conceptos mucho más prácticos y humanos.
NdR: Joaquín Pertierra es Vocal de la Junta Rectora de la Demarcación de Asturias del
Colegio de Caminos, Canales y Puertos.
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JOSE MARÍA PERTIERRA DE LA UZMEDALLA AL MÉRITO PROFESIONAL
VANESSA RAIGOSO ROBLEDO
El 14 de junio de 2.018, nuestro compañero Jose María Pertierra de la Uz recibía la medalla al mérito profesional del Colegio de Caminos, Caminos y Puertos.
Jose Maria Pertierra de la Uz, colegiado nº 7.213, ha nacido en Tineo en 1.956 y estudió en la Escuela Politécnica de Madrid, cursando los estudios del plan de 64 y finalizando en la promoción de 1.981.
Inició su carrera profesional en la empresa privada y en 1.985 ingresó en el Principado de Asturias, desempeñando los puestos de Jefe de Sección de Conservación, Jefe de Servicio de Conservación y Explotación y Jefe de Servicio de Construcción. En 2.004 fue nombrado Director General de Carreteras del Gobierno del Principado de Asturias y a finales de 2.010 Director de Carreteras del Ministerio de Fomento. En 2.012 volvió al Principado de Asturias como responsable de proyectos singulares y finalmente en 2.015 es nombrado Director General de Infraestructuras y Transportes.
En el periodo que lleva ejerciendo como Director general de Infraestructuras se han realizado, entre otras, las siguientes obras destacadas en la región: Autovía AS-II, Oviedo-Gijón, túnel de Rañadorio , “Y” de Bimenes, accesos al Parque Empresarial del Principado de Asturias (PEPA), al Hospital Universitario Central de Asturias, a la zona de actuaciones logísticas e industriales de Asturias, etc.
En estos últimos años, destaca su impulso y dirección personal del “Plan Director de Infraestructuras 2.015-2.030 para la Movilidad de Asturias” (PIMA).
Desde estas líneas le volvemos a felicitar por el reconocimiento a su dilatada trayectoria.
Junto a estas líneas, un par de imágnes del acto de entrega de medallas en la s e d e d e l C o l e g i o e n Madrid (a la izquierda) y de Jose María Pertierra junto a Ignacio Ruiz Latierro, Vicedecano de la Demarcación de Asturias, que estuvo representándo a todos los compañeros asturianos.
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NdR: Vanessa Raigoso Robledo es Secretaria de la Demarcación de Asturias
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Es muy interesante para nuestro sector acercar posturas entre las instituciones colegiales y las universidades, pues no debemos olvidar que hoy son estudiantes, mañana serán nuestros compañeros.
¿De qué trataba la actividad?
Se trataba de que los participantes, los cuales eran a lumnos de l máster hab i l i t an te para nues t ra profesión, formasen grupos de entre 3 y 4 personas para que visitasen juntos 4 obras públicas que viesen cada día en su camino a la escuela.
Una vez visitado el emplazamiento de cada obra pública, deberían realizar una presentación basada en un póster en el que debían reflejar el nombre de la obra pública, su diseñador, su t ipología y dónde se encontraba.
¿Cuál era el objeto de la actividad?
Lo que dobooku pretendía con esta actividad era provocar a los estudiantes. Provocarles en el sentido que cada grupo expusiese las obras que ellos veían y lo compartiese con los otros grupos y pudiesen opinar de sus característ icas técnicas, estéticas o socio-económicas.
Además, otro de los objetivos era precisamente psicológico, ya que todos los grupos verían cómo diferentes personas que recorren el mismo camino, partiendo del mismo origen hasta llegar a un mismo destino, veían diferentes tipos de obras públicas. Esto les daría una perspectiva y les serviría de ayuda a que se diesen cuenta cuál es su preferida de entre las
numerosas ramas que abarca nuestra profesión en el ámbito de la construcción de obras públicas.
¿Cómo fue la presentación?
El acto de presentación de los trabajos realizados por alumnos se llevó a cabo en la cafetería de la EPM. Un lugar donde habitualmente los alumnos se reúnen para debatir sobre aspectos más cotidianos de la vida, ese día pasarían a exponer sus posters y debatirían sobre diseño, estética y valores socio-económicos de las obras públicas.
Porque al final se trata de que, con la ayuda de profesionales de la ingeniería civil, como pueden ser los profesores de la EPM o el propio Alejandro Matas, se hable y se debata sobre diferentes aspectos de las obras públicas.
¿Qué sensación se obtiene tras la actividad?
Se percibe la necesidad del estudiante de conocer más en profundidad los diferentes aspectos más prácticos que técnicos de nuestra profesión. A menudo se les avasalla con materia técnica sin llegar a plasmar nunca esa teoría en un caso práctico.
Por suer te , y según nos han t ransmi t ido los coordinadores del máster, esto lo están intentando cambiar introduciendo una serie de casos prácticos como estudios de v iab i l idad, anteproyectos o pequeños casos conceptuales que se pueden dar durante el desarrollo de nuestra vida profesional en forma de prácticas o trabajos individuales o en grupo.
Al finalizar la actividad, el equipo de coordinación del máster invitó a todos los asistentes a tomar algo en la cafetería. Este momento fue propicio para acercarnos aún más a los estudiantes y preguntarles qué les había parecido la actividad. Se mostraron muy ilusionados y contentos por haberles sacado del aula para hablar, por fin, de obras públicas y de conceptos mucho más prácticos y humanos.
NdR: Joaquín Pertierra es Vocal de la Junta Rectora de la Demarcación de Asturias del
Colegio de Caminos, Canales y Puertos.
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JOSE MARÍA PERTIERRA DE LA UZMEDALLA AL MÉRITO PROFESIONAL
VANESSA RAIGOSO ROBLEDO
El 14 de junio de 2.018, nuestro compañero Jose María Pertierra de la Uz recibía la medalla al mérito profesional del Colegio de Caminos, Caminos y Puertos.
Jose Maria Pertierra de la Uz, colegiado nº 7.213, ha nacido en Tineo en 1.956 y estudió en la Escuela Politécnica de Madrid, cursando los estudios del plan de 64 y finalizando en la promoción de 1.981.
Inició su carrera profesional en la empresa privada y en 1.985 ingresó en el Principado de Asturias, desempeñando los puestos de Jefe de Sección de Conservación, Jefe de Servicio de Conservación y Explotación y Jefe de Servicio de Construcción. En 2.004 fue nombrado Director General de Carreteras del Gobierno del Principado de Asturias y a finales de 2.010 Director de Carreteras del Ministerio de Fomento. En 2.012 volvió al Principado de Asturias como responsable de proyectos singulares y finalmente en 2.015 es nombrado Director General de Infraestructuras y Transportes.
En el periodo que lleva ejerciendo como Director general de Infraestructuras se han realizado, entre otras, las siguientes obras destacadas en la región: Autovía AS-II, Oviedo-Gijón, túnel de Rañadorio , “Y” de Bimenes, accesos al Parque Empresarial del Principado de Asturias (PEPA), al Hospital Universitario Central de Asturias, a la zona de actuaciones logísticas e industriales de Asturias, etc.
En estos últimos años, destaca su impulso y dirección personal del “Plan Director de Infraestructuras 2.015-2.030 para la Movilidad de Asturias” (PIMA).
Desde estas líneas le volvemos a felicitar por el reconocimiento a su dilatada trayectoria.
Junto a estas líneas, un par de imágnes del acto de entrega de medallas en la s e d e d e l C o l e g i o e n Madrid (a la izquierda) y de Jose María Pertierra junto a Ignacio Ruiz Latierro, Vicedecano de la Demarcación de Asturias, que estuvo representándo a todos los compañeros asturianos.
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NdR: Vanessa Raigoso Robledo es Secretaria de la Demarcación de Asturias
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DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN NUEVO TÚNEL AERODINÁMICO DE CAPA LÍMITE
NAVARRO,A., UCHE, R. Y VALLINA, N.
RESUMENEl objetivo del artículo es describir el proceso de diseño y construcción de esta infraestructura, de grandes prestaciones, y que supera a los otros cuatro túneles aerodinámicos de los que ya disponemos en nuestra Universidad. Un aspecto innovador y enriquecedor es la participación de los propios alumnos en la ejecución del túnel, lo que les facilita un extraordinario complemento práctico a la asignatura Ingeniería del Viento, que se imparte en nuestro Máster de Ingeniería de Caminos Canales y Puertos.“multiforme ingenio” desarrollado por los Ingenieros de Caminos a lo largo de la historia reciente.
PALABRAS CLAVE: túnel de viento; aerodinámica; construcción de estructuras de madera; CFD
1. INTRODUCCIÓN.
Este artículo tiene como finalidad presentar el proyecto de diseño y construcción de un túnel aerodinámico de capa límite en la Escuela Politécnica de Mieres (EPM), en la Universidad de Oviedo, llevado a cabo por el Área de Ingeniería Hidráulica y el Área de Mecánica de Fluidos del Departamento de Energía. La construcción se está realizando por parte de profesores y alumnos del Grado de Ingeniería Civil y el Máster de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos.
El objetivo buscado con su construcción es el desarrollo de investigación básica y el desarrollo de prácticas para los alumnos, enfocadas al estudio de la interacción del viento c o n e s t r u c t u r a s c i v i l e s : p u e n t e s , e d i fi c i o s , aerogeneradores, paneles, cubiertas, etc.
Es bien sabido que en muchas ocasiones las normas técnicas menosprecian en demasía los efectos del viento, y en muchas ocasiones estas cargas de naturaleza dinámica son las responsables del dimensionamiento de puentes muy expuestos y flexibles, edificios singulares, cubiertas, fachadas, etc.
Es también frecuente por parte de la normativa el s o b r e d i m e n s i o n a m i e n t o d e c i e r t o s e f e c t o s aerodinámicos. Es por ello que, con la finalidad de estudiar estos efectos sobre las estructuras, en modelos reales o a escala, los túneles aerodinámicos se han desarrollado como herramienta fundamental del proceso de diseño de esas construcciones.
2. DISEÑO.
El diseño general del túnel de viento propuesto se muestra en la Figura 1. El flujo de aire circula en el sentido contrario a las agujas del reloj. Aguas arriba de la cámara de ensayo encontramos los dos componentes principales del túnel de viento: la contracción y la cámara de remanso. El otro componente crucial es, por supuesto, la fuente de potencia. El resto de componentes solo sirven para cerrar el circuito y minimizar la pérdida de energía. Sin embargo, el difusor 2 y el diseño de la curva contigua también tienen una influencia importante en la calidad del flujo y son responsables de más del 50% de las pérdidas totales.
3. MODELO CFD.
Se presenta a continuación el modelo CFD (Fluent V16.2) realizado específicamente para afinar el diseño del túnel. Este modelo debe de reproducir de la forma más exacta los distintos elementos del túnel aerodinámico descritos anteriormente.
La simulación se realiza en estado estacionario y régimen subsónico. Se ha modelizado el túnel a escala 1:1. A continuación se describen las características de los dos modelos construidos:
1. El primer modelo contiene un ventilador en su posición original y no incorpora ningún tipo de enderezador de flujo. Este modelo tiene un número de elementos (volúmenes finitos) de 605.674 tetraedros; la máxima relación de aspecto es 1,58, el máximo “skewness” es 0,68 y el tiempo de cálculo de cada uno de los casos es de unos 3,5 min. para 300 iteraciones en flujo estacionario.
2. Se construye un segundo modelo con los cuatro ventiladores variando la posición de los mismos, incorporando enerezadores de flujo en las curvas y simulando el conjunto de “honeycomb” y “screeen” con una condición de contorno porosa. Este modelo tiene un número de elementos (volúmenes finitos) de 1.046.841 tetraedros; la máxima relación de aspecto es 1,57, el máximo “skewness” es 0,65 y el tiempo de cálculo de cada uno de los casos es de unos 5 min. para 300 iteraciones en flujo estacionario (Figura 2).
4. CONSTRUCCIÓN.En este artículo se ha descrito el proceso de diseño de construcción de un túnel aerodinámico llevado a cabo por los alumnos y profesores de la Universidad de Oviedo, en la Escuela Politécnica de Mieres.
La construcción del túnel aerodinámico se está llevando a cabo en uno de los laboratorios del Área de Ingeniería Hidráulica. Todos los conductos y elementos necesarios se están realizando con madera aglomerada DM y con madera contrachapada en algunos elementos, además de listones de pino, entre las que se encuentran tres tipos de piezas: paneles DM de 2.440 mm. x 2.440 mm. x 30 mm; paneles contrachapados de 15 y 10 mm de espesor; y listones que ha sido necesario cortar para adecuarlas a la geometría impuesta, tratando de optimizar al máximo sus dimensiones.
4. CONCLUSIONES.Desde el punto de vista del alumno, este proyecto supone la oportunidad de comprender la necesidad de estudiar la influencia del viento en las estructuras civiles, y desarrollar con ello el conocimiento necesario para investigar en este campo de la mecánica de fluidos. A su vez, la propia construcción de un túnel aerodinámico permite fomentar el aprendizaje concreto sobre este tipo de herramientas de investigación, y conocer el proceso de diseño y construcción de esta infraestructura, de grandes prestaciones. Un aspecto innovador y enriquecedor para los propios alumnos, que reciben un complemento práctico a los conocimientos teóricos impartidos en el Máster.
Figura 1: Planta del túnel aerodinámico de la EPM
REFERENCIAS-García, P.J., Del Coz, J.J., Castro, D., Ballester, F. (2010). Numerical simulation of the performance of a snow fence with
airfoil snow plates by FVM, J. Comput. Appl. Math. 234 (2010) 1200-1210.-Navarro, A., Del Coz, J.J., Fresno, D., López, M. C., Navarro, A., Simón, J. M. (2011). Análisis de pasarela giratoria en la
desembocadura del río Nalón mediante Dinámica de Fluidos Computacional apoyada con un Diseño de Experimentos, V Congreso ACHE, Barcelona, España, 25 al 27-10-2011.
-Del Coz, J.J., García, P.J., Suárez, F.J. (2006). Numerical analysis of pressure field on curved self-weighted metallic roofs due to the wind effect by the FEM, J. Comput. Appl. Math. 192 (1) (2006) 40-50.
-Del Coz, J.J., García, P.J., González, J.A., Martín, A. (2009). Numerical analysis of the pressure field on curved and open self-weighted metallic roofs due to the wind effect by the finite volume method, Appl. Math. Comput. 209 (1) (2009) 31-41.
Figura 2: Velocidades en el modelo 2 con honeycomb y rigidizadores
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NdR: Los autores del artículo pertenecen al Departamento de Energía de la Escuela Politécnica
de Mieres de la Universidad de Oviedo.
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DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN NUEVO TÚNEL AERODINÁMICO DE CAPA LÍMITE
NAVARRO,A., UCHE, R. Y VALLINA, N.
RESUMENEl objetivo del artículo es describir el proceso de diseño y construcción de esta infraestructura, de grandes prestaciones, y que supera a los otros cuatro túneles aerodinámicos de los que ya disponemos en nuestra Universidad. Un aspecto innovador y enriquecedor es la participación de los propios alumnos en la ejecución del túnel, lo que les facilita un extraordinario complemento práctico a la asignatura Ingeniería del Viento, que se imparte en nuestro Máster de Ingeniería de Caminos Canales y Puertos.“multiforme ingenio” desarrollado por los Ingenieros de Caminos a lo largo de la historia reciente.
PALABRAS CLAVE: túnel de viento; aerodinámica; construcción de estructuras de madera; CFD
1. INTRODUCCIÓN.
Este artículo tiene como finalidad presentar el proyecto de diseño y construcción de un túnel aerodinámico de capa límite en la Escuela Politécnica de Mieres (EPM), en la Universidad de Oviedo, llevado a cabo por el Área de Ingeniería Hidráulica y el Área de Mecánica de Fluidos del Departamento de Energía. La construcción se está realizando por parte de profesores y alumnos del Grado de Ingeniería Civil y el Máster de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos.
El objetivo buscado con su construcción es el desarrollo de investigación básica y el desarrollo de prácticas para los alumnos, enfocadas al estudio de la interacción del viento c o n e s t r u c t u r a s c i v i l e s : p u e n t e s , e d i fi c i o s , aerogeneradores, paneles, cubiertas, etc.
Es bien sabido que en muchas ocasiones las normas técnicas menosprecian en demasía los efectos del viento, y en muchas ocasiones estas cargas de naturaleza dinámica son las responsables del dimensionamiento de puentes muy expuestos y flexibles, edificios singulares, cubiertas, fachadas, etc.
Es también frecuente por parte de la normativa el s o b r e d i m e n s i o n a m i e n t o d e c i e r t o s e f e c t o s aerodinámicos. Es por ello que, con la finalidad de estudiar estos efectos sobre las estructuras, en modelos reales o a escala, los túneles aerodinámicos se han desarrollado como herramienta fundamental del proceso de diseño de esas construcciones.
2. DISEÑO.
El diseño general del túnel de viento propuesto se muestra en la Figura 1. El flujo de aire circula en el sentido contrario a las agujas del reloj. Aguas arriba de la cámara de ensayo encontramos los dos componentes principales del túnel de viento: la contracción y la cámara de remanso. El otro componente crucial es, por supuesto, la fuente de potencia. El resto de componentes solo sirven para cerrar el circuito y minimizar la pérdida de energía. Sin embargo, el difusor 2 y el diseño de la curva contigua también tienen una influencia importante en la calidad del flujo y son responsables de más del 50% de las pérdidas totales.
3. MODELO CFD.
Se presenta a continuación el modelo CFD (Fluent V16.2) realizado específicamente para afinar el diseño del túnel. Este modelo debe de reproducir de la forma más exacta los distintos elementos del túnel aerodinámico descritos anteriormente.
La simulación se realiza en estado estacionario y régimen subsónico. Se ha modelizado el túnel a escala 1:1. A continuación se describen las características de los dos modelos construidos:
1. El primer modelo contiene un ventilador en su posición original y no incorpora ningún tipo de enderezador de flujo. Este modelo tiene un número de elementos (volúmenes finitos) de 605.674 tetraedros; la máxima relación de aspecto es 1,58, el máximo “skewness” es 0,68 y el tiempo de cálculo de cada uno de los casos es de unos 3,5 min. para 300 iteraciones en flujo estacionario.
2. Se construye un segundo modelo con los cuatro ventiladores variando la posición de los mismos, incorporando enerezadores de flujo en las curvas y simulando el conjunto de “honeycomb” y “screeen” con una condición de contorno porosa. Este modelo tiene un número de elementos (volúmenes finitos) de 1.046.841 tetraedros; la máxima relación de aspecto es 1,57, el máximo “skewness” es 0,65 y el tiempo de cálculo de cada uno de los casos es de unos 5 min. para 300 iteraciones en flujo estacionario (Figura 2).
4. CONSTRUCCIÓN.En este artículo se ha descrito el proceso de diseño de construcción de un túnel aerodinámico llevado a cabo por los alumnos y profesores de la Universidad de Oviedo, en la Escuela Politécnica de Mieres.
La construcción del túnel aerodinámico se está llevando a cabo en uno de los laboratorios del Área de Ingeniería Hidráulica. Todos los conductos y elementos necesarios se están realizando con madera aglomerada DM y con madera contrachapada en algunos elementos, además de listones de pino, entre las que se encuentran tres tipos de piezas: paneles DM de 2.440 mm. x 2.440 mm. x 30 mm; paneles contrachapados de 15 y 10 mm de espesor; y listones que ha sido necesario cortar para adecuarlas a la geometría impuesta, tratando de optimizar al máximo sus dimensiones.
4. CONCLUSIONES.Desde el punto de vista del alumno, este proyecto supone la oportunidad de comprender la necesidad de estudiar la influencia del viento en las estructuras civiles, y desarrollar con ello el conocimiento necesario para investigar en este campo de la mecánica de fluidos. A su vez, la propia construcción de un túnel aerodinámico permite fomentar el aprendizaje concreto sobre este tipo de herramientas de investigación, y conocer el proceso de diseño y construcción de esta infraestructura, de grandes prestaciones. Un aspecto innovador y enriquecedor para los propios alumnos, que reciben un complemento práctico a los conocimientos teóricos impartidos en el Máster.
Figura 1: Planta del túnel aerodinámico de la EPM
REFERENCIAS-García, P.J., Del Coz, J.J., Castro, D., Ballester, F. (2010). Numerical simulation of the performance of a snow fence with
airfoil snow plates by FVM, J. Comput. Appl. Math. 234 (2010) 1200-1210.-Navarro, A., Del Coz, J.J., Fresno, D., López, M. C., Navarro, A., Simón, J. M. (2011). Análisis de pasarela giratoria en la
desembocadura del río Nalón mediante Dinámica de Fluidos Computacional apoyada con un Diseño de Experimentos, V Congreso ACHE, Barcelona, España, 25 al 27-10-2011.
-Del Coz, J.J., García, P.J., Suárez, F.J. (2006). Numerical analysis of pressure field on curved self-weighted metallic roofs due to the wind effect by the FEM, J. Comput. Appl. Math. 192 (1) (2006) 40-50.
-Del Coz, J.J., García, P.J., González, J.A., Martín, A. (2009). Numerical analysis of the pressure field on curved and open self-weighted metallic roofs due to the wind effect by the finite volume method, Appl. Math. Comput. 209 (1) (2009) 31-41.
Figura 2: Velocidades en el modelo 2 con honeycomb y rigidizadores
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NdR: Los autores del artículo pertenecen al Departamento de Energía de la Escuela Politécnica
de Mieres de la Universidad de Oviedo.
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MEDICINA EN LA BAÑEZA
VIDAL GAGO PÉREZ
La escena real, se producía en unas fiestas de un pueblo de Tierra de Campos a finales de los sesenta o comienzos de los setenta. Eran los comienzos del baile suelto que había venido a competir con los tradicionales pasodobles en las verbenas. Un mocetón de Villárdiga de pelo rufo acompasaba sus movimientos con la música de Los Brincos o de Fórmula V frente a una chica con modales manifiestamente más finos que los suyos. La conversación que mantenían, recordada por un amigo del animoso danzarín, vino a ser más o menos así:
-¿ Tú que haces? -Estudio Magisterio en Zamora. iero ser maestra. ¿ Y tú?
Manín, que así era conocido el joven protagonista de la escena, trató de ponerse a la altura de la ocasión mientras escondía a su espalda aquellas manazas llenas de callos a fuerza de ordeñar ovejas
-Yo… Medicina -Jolín,… ¿ Dónde?
Y queriendo hacerla más creíble, nuestro protagonista improvisó una respuesta que consideraba factible:
-En la Bañeza.
El deseo de una vida mejor llevó a aquel joven a establecerse en Vizcaya donde se ganó honradamente la vida en mejores condiciones que en el pueblo que le vio nacer. Casó y tuvo familia a la que afortunadamente pudo dar una educación de la que él no pudo disfrutar.
Lo que no podría haber imaginado entonces la pareja de baile de aquel joven Germán es que cincuenta años después llegaría a encontrarse centros universitarios en lugares muy similares al de la imposible facultad de medicina de la villa leonesa. Si por entonces España contaba con una veintena de universidades ahora hay más de ochenta. En mayor proporción se han multiplicado las Escuelas de Caminos, puesto que a la histórica de Madrid a la que se le habían sumado las de Santander y Valencia con sus primeros egresados en el 71 y el 73 respectivamente, han venido a incorporarse otras trece según el portal del Ministerio de Educación. Similar suerte han corrido los estudios de Obras Públicas cuya oferta supera la treintena en todo el territorio nacional. Y cabría preguntarnos para qué.
En España se ofertan según datos oficiales, pásmense, más de tres mil grados universitarios y un número similar de titulaciones de máster a los doscientos veinte mil estudiantes que llegan cada año a las universidades españolas, en las que hay un millón trescientos mil matriculados. Podríamos hacer alguna proyección sobre la capacidad de una economía que no llega a los veinte
millones de ocupados, de absorber tal cantidad de universitarios, pero no es el objeto de este artículo. Lo que sí es claro es que la banalización de lo que otrora fueron prestigiosos diplomas que conferían a sus poseedores de cualidades que sobresalían del común de sus semejantes, conduce al desprestigio de las titulaciones.
Parece que el objetivo en España no es que todos los jóvenes tengan la posibilidad de acceder a la universidad en función de sus méritos y su aprovechamiento académico, sino que debe hacerlo el mayor número de ellos, cuestión ésta bien distinta. ¡ é envidia produce ver los periódicos de nuestros vecinos franceses cuando llega junio y se llenan de noticias sobre el BAC !, el equivalente ( es un decir ) a nuestra EBAU o antigua Selectividad. Se pueden ver todos los ejercicios propuestos a los alumnos y leer numerosos comentarios sobre lo adecuado de tal o cual enunciado. El bachillerato francés ha hecho milagros allí donde fue trasplantado. En Argelia, país que he tenido ocasión de conocer, hace un par de años llegaron a anular durante la prueba todos los sistemas de telecomunicación que pudieran ser objeto de ventaja a unos alumnos sobre otros. Después les llevó más tiempo de lo esperado poder restituirlos, pero eso ya es otra cuestión.
El sistema educativo español prima la uniformidad sobre la diversidad y así, incluso en los casos más exitosos de entre nuestras regiones como Castilla y León o Navarra, el porcentaje de alumnos excelentes es inferior al de otros países con las mismas calificaciones según los estándares recogidos en el informe PISA. Lamentablemente no ayudamos a quienes están llamados a liderar las empresas y las entidades públicas en unos pocos años. Ahora que he citado un ranking, ese elemento tan perturbador de las buenas conciencias de consejeros de educación de toda laya, quiero traer aquí uno visto en mis estancias en el Reino Unido hace ya muchos años. No recuerdo a qué parámetros se refería exactamente pero sí que el primer lugar de excelencia estaba ocupado por una escuela femenina de un suburbio de Londres al que acudían niñas mayoritariamente musulmanas. iero creer que el acicate de mejorar la perspectiva de unas condiciones pobres de vida hacía de su educación esa herramienta inigualable para ascender en una escala social difícil para ellas..
Pero a veces uno se encuentra noticias reconfortantes también en nuestro país. En marzo un grupo de estudiantes de entre quince y dieciocho años se organizaron ellos solos para salir a manifestarse en Valladolid en demanda de una prueba común de acceso a la universidad en todo el territorio nacional. Un BAC español. Lograron reunirse cerca de tres mil fletando autocares desde Segovia, Palencia y León. izá alguno de ellos acudió desde La Bañeza aunque allí sigue sin haber facultad de medicina. De momento.
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MEDICINA EN LA BAÑEZA
VIDAL GAGO PÉREZ
La escena real, se producía en unas fiestas de un pueblo de Tierra de Campos a finales de los sesenta o comienzos de los setenta. Eran los comienzos del baile suelto que había venido a competir con los tradicionales pasodobles en las verbenas. Un mocetón de Villárdiga de pelo rufo acompasaba sus movimientos con la música de Los Brincos o de Fórmula V frente a una chica con modales manifiestamente más finos que los suyos. La conversación que mantenían, recordada por un amigo del animoso danzarín, vino a ser más o menos así:
-¿ Tú que haces? -Estudio Magisterio en Zamora. iero ser maestra. ¿ Y tú?
Manín, que así era conocido el joven protagonista de la escena, trató de ponerse a la altura de la ocasión mientras escondía a su espalda aquellas manazas llenas de callos a fuerza de ordeñar ovejas
-Yo… Medicina -Jolín,… ¿ Dónde?
Y queriendo hacerla más creíble, nuestro protagonista improvisó una respuesta que consideraba factible:
-En la Bañeza.
El deseo de una vida mejor llevó a aquel joven a establecerse en Vizcaya donde se ganó honradamente la vida en mejores condiciones que en el pueblo que le vio nacer. Casó y tuvo familia a la que afortunadamente pudo dar una educación de la que él no pudo disfrutar.
Lo que no podría haber imaginado entonces la pareja de baile de aquel joven Germán es que cincuenta años después llegaría a encontrarse centros universitarios en lugares muy similares al de la imposible facultad de medicina de la villa leonesa. Si por entonces España contaba con una veintena de universidades ahora hay más de ochenta. En mayor proporción se han multiplicado las Escuelas de Caminos, puesto que a la histórica de Madrid a la que se le habían sumado las de Santander y Valencia con sus primeros egresados en el 71 y el 73 respectivamente, han venido a incorporarse otras trece según el portal del Ministerio de Educación. Similar suerte han corrido los estudios de Obras Públicas cuya oferta supera la treintena en todo el territorio nacional. Y cabría preguntarnos para qué.
En España se ofertan según datos oficiales, pásmense, más de tres mil grados universitarios y un número similar de titulaciones de máster a los doscientos veinte mil estudiantes que llegan cada año a las universidades españolas, en las que hay un millón trescientos mil matriculados. Podríamos hacer alguna proyección sobre la capacidad de una economía que no llega a los veinte
millones de ocupados, de absorber tal cantidad de universitarios, pero no es el objeto de este artículo. Lo que sí es claro es que la banalización de lo que otrora fueron prestigiosos diplomas que conferían a sus poseedores de cualidades que sobresalían del común de sus semejantes, conduce al desprestigio de las titulaciones.
Parece que el objetivo en España no es que todos los jóvenes tengan la posibilidad de acceder a la universidad en función de sus méritos y su aprovechamiento académico, sino que debe hacerlo el mayor número de ellos, cuestión ésta bien distinta. ¡ é envidia produce ver los periódicos de nuestros vecinos franceses cuando llega junio y se llenan de noticias sobre el BAC !, el equivalente ( es un decir ) a nuestra EBAU o antigua Selectividad. Se pueden ver todos los ejercicios propuestos a los alumnos y leer numerosos comentarios sobre lo adecuado de tal o cual enunciado. El bachillerato francés ha hecho milagros allí donde fue trasplantado. En Argelia, país que he tenido ocasión de conocer, hace un par de años llegaron a anular durante la prueba todos los sistemas de telecomunicación que pudieran ser objeto de ventaja a unos alumnos sobre otros. Después les llevó más tiempo de lo esperado poder restituirlos, pero eso ya es otra cuestión.
El sistema educativo español prima la uniformidad sobre la diversidad y así, incluso en los casos más exitosos de entre nuestras regiones como Castilla y León o Navarra, el porcentaje de alumnos excelentes es inferior al de otros países con las mismas calificaciones según los estándares recogidos en el informe PISA. Lamentablemente no ayudamos a quienes están llamados a liderar las empresas y las entidades públicas en unos pocos años. Ahora que he citado un ranking, ese elemento tan perturbador de las buenas conciencias de consejeros de educación de toda laya, quiero traer aquí uno visto en mis estancias en el Reino Unido hace ya muchos años. No recuerdo a qué parámetros se refería exactamente pero sí que el primer lugar de excelencia estaba ocupado por una escuela femenina de un suburbio de Londres al que acudían niñas mayoritariamente musulmanas. iero creer que el acicate de mejorar la perspectiva de unas condiciones pobres de vida hacía de su educación esa herramienta inigualable para ascender en una escala social difícil para ellas..
Pero a veces uno se encuentra noticias reconfortantes también en nuestro país. En marzo un grupo de estudiantes de entre quince y dieciocho años se organizaron ellos solos para salir a manifestarse en Valladolid en demanda de una prueba común de acceso a la universidad en todo el territorio nacional. Un BAC español. Lograron reunirse cerca de tres mil fletando autocares desde Segovia, Palencia y León. izá alguno de ellos acudió desde La Bañeza aunque allí sigue sin haber facultad de medicina. De momento.
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JORNADA SOBRE “INSPECCIONES DE INFRAESTRUCTURAS FÁCILES Y SEGURAS”
DEMARCACIÓN DE ASTURIAS
El pasado 19 de abril se celebró en el Campus de Mieres de la Universidad de Oviedo la jornada «Inspecciones de infraestructuras fáciles y seguras», organizada por el Colegio de Ingenieros de Caminos de Asturias, por Asturagua y el servicio de drones FLIND by Suez y en la que se mostraron las ventajas de la aplicación de la t ecno log ía de los drones a l a inspecc ión de infraestructuras.
Péter Kövessi, Innovation Project Manager de SUEZ, nos habló del contexto actual de la aplicación de los drones para las tareas de inspección y presentó algunos casos de utilización con gran satisfacción y éxito.
Asturagua mantiene un firme compromiso con la educación y la excelencia académica, que se ve materializado en el acuerdo de colaboración que mantiene con la Universidad de Oviedo para promover acciones formativas, proyectos de investigación y actividades de divulgación, difusión y transferencia de conocimiento, relacionadas con la gestión de procesos asociados al ciclo integral del agua.
Las mejoras que ofrece el sistema de inspección con drones van desde la seguridad del personal, al ahorro económico y ambiental. También el tiempo en que se realizan los trabajos supone un factor determinante, junto con el de la calidad de información recogida.
En el ámbito de la ingeniería civil tiene actualmente muchas aplicaciones y se vienen realizando hasta la fecha inspecciones en puentes, tanques de tormentas, galerías de servicio subterráneas, colectores de diámetro superior a un metro, vertidos de aguas residuales en zonas de difícil acceso, etc.
Adicionalmente, Flind está aplicando la tecnología de robots submarinos en el ámbito de inspección de infraestructuras bajo agua, como son los emisarios submarinos, tanques de agua en funcionamiento o presas. Estas iniciativas y servicios demuestran que la robótica está cada vez más presente en los ámbitos industriales.
Dron de inspección utilizado en la EDAR de Maqua (Avilés)
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NUEVOS SISTEMAS DE CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIÓN (CCTV) Y DETECCIÓN AUTOMÁTICA DE INCIDENTES (DAI)
EN LOS TÚNELES DE NIÉVARES Y BRAÑAVIELLA
JUAN BLANCO SUÁREZJOSÉ MARÍA CAMPOS TALAVERAJOSÉ MANUEL MARTÍN MARCOSTU
NELIA
INGENIEROS S.L.
1. INTRODUCCIÓN
La ejecución por parte de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento de las obras de “Sustitución del s istema de gest ión y de detección automática de incidencias en los túneles de Niévares y Brañaviella. Autovía A-8, p.k. 362+810 al 366+700. Término Municipal de Villaviciosa”; tenía como uno de sus principales objetivos la sustitución de los equipos obsoletos y averiados en las instalaciones de Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) y Detección Automática de Incidentes (DAI), ya que estos dos sistemas resultan claves en la vigilancia y seguridad en los túneles.
Los túneles de Niévares y Brañaviella, con unas longitudes de 2.360 y 1.240 metros respectivamente, están formados por 2 tubos unidireccionales de 2 carriles cada uno y forman parte del tramo Infanzón – Grases de la Autovía A-8 del Cantábrico inaugurado en 2004.
Esta renovación ha sido llevada a cabo por TUNELIA INGENIEROS, S.L., empresa de ingeniería especializada en el control y gestión de instalaciones en túneles carreteros, formada por un grupo de ingenieros y técnicos con una experiencia muy dilatada en este sector. De forma genérica, en sus desarrollos se incorporan los principales estándares del mercado, de forma que se diseñan sistemas abiertos que incluyen los últimos avances tecnológicos del mercado.
Para argumentar las actuaciones realizadas en este artículo se hace una breve descripción general del Sistema de Control y Gestión de las Instalaciones de Tunelia, así como su particularización en los sistemas de CCTV y DAI y finalmente su implantación en los túneles de Niévares y Brañaviella.
2. OBJETO DEL PROYECTO
El objeto del proyecto ha consistido básicamente en la migración de las instalaciones de Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) y Detección Automática de Incidentes (DAI) en los Túneles de Niévares y Brañaviella a una moderna tecnología digital acorde a las técnicas actuales, ya que, tanto las cámaras
existentes, como sus dispositivos de gestión: visualizadores, grabadores, etc.; eran de tipo analógico ya obsoletos, y muchos de ellos se encontraban averiados.
Aprovechando esta migración, se han cambiado también las cuatro cámaras móviles que vigilaban las bocas y el acceso a los túneles por otras también móviles de tipo domo digitales.
Para poder llevar a cabo el proyecto y como parte de éste, estaba también la adecuación de la red de comunicaciones que enlaza todos los equipos del sistema.
Si bien la obra contemplaba también otras actuaciones, en este artículo se centra en las de: CCTV y DAI.
Las actuaciones que se han realizado han sido las siguientes:
- Sustituir las cámaras analógicas del interior por otras digitales tipo IP (digitales) con DAI Integrado.
- Sustituir las cámaras de vigilancia de accesos a los túneles.
- Adecuar la red de comunicaciones mediante nuevos switches.
- Instalar nuevas matrices digitales para la visualización y gestión de las cámaras.
- Sustituir los grabadores de vídeo analógico por otros digitales.
- Poner una matriz de 3x3 monitores de 55” para la visualización de las cámaras.
- Colocar un Puesto de Operación y un Servidor para el control de las instalaciones.
- El control, gestión y coordinación de las instalaciones lo efectúa el Sistema de Control de Tunelia.
3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL TUNELIA
Las instalaciones más usuales que pueden tener los túneles se muestran en la figura1.
El Sistema de Control de Tunelia es el encargado de controlar, gestionar y coordinar las instalaciones de los túneles y llevarlas a los puntos de operación donde se
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JORNADA SOBRE “INSPECCIONES DE INFRAESTRUCTURAS FÁCILES Y SEGURAS”
DEMARCACIÓN DE ASTURIAS
El pasado 19 de abril se celebró en el Campus de Mieres de la Universidad de Oviedo la jornada «Inspecciones de infraestructuras fáciles y seguras», organizada por el Colegio de Ingenieros de Caminos de Asturias, por Asturagua y el servicio de drones FLIND by Suez y en la que se mostraron las ventajas de la aplicación de la t ecno log ía de los drones a l a inspecc ión de infraestructuras.
Péter Kövessi, Innovation Project Manager de SUEZ, nos habló del contexto actual de la aplicación de los drones para las tareas de inspección y presentó algunos casos de utilización con gran satisfacción y éxito.
Asturagua mantiene un firme compromiso con la educación y la excelencia académica, que se ve materializado en el acuerdo de colaboración que mantiene con la Universidad de Oviedo para promover acciones formativas, proyectos de investigación y actividades de divulgación, difusión y transferencia de conocimiento, relacionadas con la gestión de procesos asociados al ciclo integral del agua.
Las mejoras que ofrece el sistema de inspección con drones van desde la seguridad del personal, al ahorro económico y ambiental. También el tiempo en que se realizan los trabajos supone un factor determinante, junto con el de la calidad de información recogida.
En el ámbito de la ingeniería civil tiene actualmente muchas aplicaciones y se vienen realizando hasta la fecha inspecciones en puentes, tanques de tormentas, galerías de servicio subterráneas, colectores de diámetro superior a un metro, vertidos de aguas residuales en zonas de difícil acceso, etc.
Adicionalmente, Flind está aplicando la tecnología de robots submarinos en el ámbito de inspección de infraestructuras bajo agua, como son los emisarios submarinos, tanques de agua en funcionamiento o presas. Estas iniciativas y servicios demuestran que la robótica está cada vez más presente en los ámbitos industriales.
Dron de inspección utilizado en la EDAR de Maqua (Avilés)
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NUEVOS SISTEMAS DE CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIÓN (CCTV) Y DETECCIÓN AUTOMÁTICA DE INCIDENTES (DAI)
EN LOS TÚNELES DE NIÉVARES Y BRAÑAVIELLA
JUAN BLANCO SUÁREZJOSÉ MARÍA CAMPOS TALAVERAJOSÉ MANUEL MARTÍN MARCOSTU
NELIA
INGENIEROS S.L.
1. INTRODUCCIÓN
La ejecución por parte de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento de las obras de “Sustitución del s istema de gest ión y de detección automática de incidencias en los túneles de Niévares y Brañaviella. Autovía A-8, p.k. 362+810 al 366+700. Término Municipal de Villaviciosa”; tenía como uno de sus principales objetivos la sustitución de los equipos obsoletos y averiados en las instalaciones de Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) y Detección Automática de Incidentes (DAI), ya que estos dos sistemas resultan claves en la vigilancia y seguridad en los túneles.
Los túneles de Niévares y Brañaviella, con unas longitudes de 2.360 y 1.240 metros respectivamente, están formados por 2 tubos unidireccionales de 2 carriles cada uno y forman parte del tramo Infanzón – Grases de la Autovía A-8 del Cantábrico inaugurado en 2004.
Esta renovación ha sido llevada a cabo por TUNELIA INGENIEROS, S.L., empresa de ingeniería especializada en el control y gestión de instalaciones en túneles carreteros, formada por un grupo de ingenieros y técnicos con una experiencia muy dilatada en este sector. De forma genérica, en sus desarrollos se incorporan los principales estándares del mercado, de forma que se diseñan sistemas abiertos que incluyen los últimos avances tecnológicos del mercado.
Para argumentar las actuaciones realizadas en este artículo se hace una breve descripción general del Sistema de Control y Gestión de las Instalaciones de Tunelia, así como su particularización en los sistemas de CCTV y DAI y finalmente su implantación en los túneles de Niévares y Brañaviella.
2. OBJETO DEL PROYECTO
El objeto del proyecto ha consistido básicamente en la migración de las instalaciones de Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) y Detección Automática de Incidentes (DAI) en los Túneles de Niévares y Brañaviella a una moderna tecnología digital acorde a las técnicas actuales, ya que, tanto las cámaras
existentes, como sus dispositivos de gestión: visualizadores, grabadores, etc.; eran de tipo analógico ya obsoletos, y muchos de ellos se encontraban averiados.
Aprovechando esta migración, se han cambiado también las cuatro cámaras móviles que vigilaban las bocas y el acceso a los túneles por otras también móviles de tipo domo digitales.
Para poder llevar a cabo el proyecto y como parte de éste, estaba también la adecuación de la red de comunicaciones que enlaza todos los equipos del sistema.
Si bien la obra contemplaba también otras actuaciones, en este artículo se centra en las de: CCTV y DAI.
Las actuaciones que se han realizado han sido las siguientes:
- Sustituir las cámaras analógicas del interior por otras digitales tipo IP (digitales) con DAI Integrado.
- Sustituir las cámaras de vigilancia de accesos a los túneles.
- Adecuar la red de comunicaciones mediante nuevos switches.
- Instalar nuevas matrices digitales para la visualización y gestión de las cámaras.
- Sustituir los grabadores de vídeo analógico por otros digitales.
- Poner una matriz de 3x3 monitores de 55” para la visualización de las cámaras.
- Colocar un Puesto de Operación y un Servidor para el control de las instalaciones.
- El control, gestión y coordinación de las instalaciones lo efectúa el Sistema de Control de Tunelia.
3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL TUNELIA
Las instalaciones más usuales que pueden tener los túneles se muestran en la figura1.
El Sistema de Control de Tunelia es el encargado de controlar, gestionar y coordinar las instalaciones de los túneles y llevarlas a los puntos de operación donde se
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consigan las siguientes condiciones:
■ Seguridad y confort en su utilización: calidad de aire, iluminación, etc.
■ Funcionamiento regular, estable, coordinado e integrado de las instalaciones.
■ Seguridad y fiabilidad en los procesos para las personas y los equipos involucrados
Es un sistema abierto que utiliza la filosofía de control distribuido utilizando hardware de mercado (no propietario).
3.1 ARQUITECTURA
El sistema básicamente se divide en las siguientes partes: N i v e l d e O p e r a c i ó n , S u p e r v i s i ó n y
Coordinación (Centro de Control). Nivel de Control de Instalaciones (Túnel). Sistema de Comunicaciones.
Nivel de Operación Supervisión y Coordinación (Centro de Control)
Desde este nivel se realiza la operación, supervisión y coordinación de los sistemas bajo control.
Estas funciones se realizan en los ordenadores de los Puestos de Operación y Servidores del Sistema que normalmente se encuentran ubicados en el Centro de Control, pudiendo existir otros Centros de Control Remotos.
El software que se encarga de las citadas funciones con una potente interfaz gráfica hombre – máquina (entorno Windows), adaptada a las instalaciones en túneles se llama SHIELD.
Desde él se realiza la integración de todas las instalaciones, es decir, se programa cada sistema del túnel para que funcionen de forma óptima y coordinada con los demás y se supervisan todos ellos.
Además de los Puestos de Operación y Servidor, en el Centro de Control se encuentran otros equipos a través de los cuales se gestionan las instalaciones de los túneles, como pueden ser: los encargados de la gestión del CCTV, como son la Matriz Virtual para la visualización de cámaras en los monitores y el Grabador de éstas, el Servidor de la Detección Automática de Incidentes (DAI), el Servidor de Megafonía y el Pupitre Microfónico, el Teléfono IP de operación de los Postes SOS, etc.; todos ellos están enlazados por red ethernet. Un ejemplo típico se muestra en la figura 2.
Nivel de Control de Instalaciones (Túnel)
En este nivel existen unos procesadores o Estaciones Remotas (ER) donde corren los programas que se encargan de gestionar a nivel local y de forma autónoma las instalaciones del túnel. Se distribuyen por éstas atendiendo al criterio más adecuado: funcional o físico, y a través de la red de comunicaciones ethernet se comunican entre ellas y con los Ordenadores del Centro de Control.
Sistema de Comunicaciones
Es el encargado de comunicar entre sí los distintos equipos que controlan las instalaciones del túnel.
Tunelia utiliza la tecnología Ethernet por ser la red más estándar y abierta del mercado.
La red consta de dos partes, la primera la componen los medios sobre los que se efectúa la comunicación: fibra óptica, cable de cobre, wifi, wimax, etc.; y la segunda, los equipos que gestionan estos medios: switches, convertidores de medio, etc.
Dentro de estos, caben destacar los switches que son los puntos de acceso a la red, es decir son los aparatos donde físicamente se conectan los equipos de la instalación: Ordenadores del Centro de Control, ER, UPD, Postes SOS IP, cámaras IP, etc.; para unirse a ella.
Por regla general, las comunicaciones entre los switches del túnel y con los del Centro de Control se efectúan a través de una red de fibra óptica (f.o.). En el caso de que el Centro de Control esté muy lejano, también es usual comunicar con él mediante ADSL, vía radio (wifi, wimax, etc.), o mediante telefonía móvil a través de su correspondiente router.
4. CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIÓN (CCTV) IP
El sistema de CCTV se encarga de la vigilancia del interior del túnel y sus accesos para ayudar al operador del sistema en su toma de decisiones frente a los incidentes que se puedan producir. Es uno de los sistemas más importantes en la seguridad del túnel pues permite ver al operador lo que realmente está sucediendo.
Equipamiento habitual del sistema de CCTV IP (Tecnología Digital).
En la tecnología digital las imágenes de cada cámara se tratan como paquetes de datos (string de vídeo) y fluyen a través de la red general de comunicaciones ethernet hasta el Centro de Control para su visualización, grabación y otros posibles tratamientos.
Figura 1 Figura 2 Esta plataforma facilita y abarata todo el sistema de cableado, pues se pueden transportar las imágenes de todas las cámaras por la misma red de comunicaciones ethernet que utiliza el resto de los sistemas del túnel y llevarlas hasta cualquier localización con la que se esté enlazado.Para la vigilancia interior del túnel se suelen utilizar cámaras fijas puesto que al ser una zona confinada su óptica abarca toda la escena que se pretende controlar. La interdistancia entre cámaras oscila entre 70 y 100 metros.
En los accesos, al ser zonas mucho más amplias que las del interior, es más adecuado utilizar cámaras móviles de tipo domo PTZ que permiten el movimiento de la óptica en todos los sent idos además de tener su zoom correspondiente. Aunque depende del entorno de cada túnel, habitualmente se sitúan a una distancia de unos 100 metros de la boca que vigilan.
En el Centro de Control están los equipos donde se visualizan y graban las imágenes para su posterior tratamiento.
La visualización sobre los monitores la realizan unos dispositivos que se denominan Matrices Virtuales o también Matrices Digitales.
La grabación se efectúa en unos equipos que se denominan Servidores o Grabadores de Vídeo, con las características y capacidades de grabación requeridas.
El transporte de las imágenes digitalizadas se realiza a través de la red ethernet como secuencias de datos. Así, cada cámara se unirá al switch más cercano para integrarse en la red de comunicaciones. Por su parte, la matriz virtual y el grabador estarán dentro de la red ethernet en el Centro de Control.
Gestión del sistema CCTV IP e integración Tunelia
Al Centro de Control llegan las imágenes digitalizadas de las cámaras, donde se visualizan y graban. La aplicación SHIELD de Tunelia integra el sistema de CCTV IP, por lo que su gestión se realiza el mismo entorno de operación que el resto de los subsistemas del túnel.
En la figura que se muestra a continuación se puede ver una instalación típica de CCTV IP. Dentro de los armarios de los postes SOS se ubican los switches donde se conectan las cámaras a la red ethernet de campo.
5. DETECCIÓN AUTOMÁTICA DE INCIDENTES (DAI)
Mediante el análisis de las imágenes captadas por las cámaras del CCTV IP, este sistema realiza la detección automática de los incidentes de tráfico que se puedan producir en el túnel.
Es un sistema muy importante de ayuda para los operadores, pues contribuye a minimizar los tiempos de reacción ante este tipo de sucesos, clave en la resolución de los mismos.
Los incidentes comúnmente detectados son:
Vehículo detenido Objeto caído en calzada. Vehículo en sentido contrario Vehículo lento Nivel de servicio (niveles de intensidad de
tráfico por carril) Reducción brusca de velocidad Peatones Humo (en túneles exclusivamente)
El sistema DAI se instala normalmente sólo en las cámaras de interior del túnel, ya que sus campos de visión no varían (tienen óptica fija), al igual que las condiciones de luz, lo que facilita la detección de incidentes.
Arquitectura del DAI
El sistema DAI consta de dos partes, unas tarjetas analizadoras de imágenes que determinan si hay o no incidente y un servidor DAI que, coordina a estas tarjetas, graba y permite visualizar los incidentes y posibilita integrar al sistema en uno de mayor nivel jerárquico, como puede ser el Sistema de Control de Tunelia.
Cada cámara tiene integrada una tarjeta DAI, la cual analiza continuamente sus imágenes para detectar los posibles incidentes. Cuando se detecta un incidente se genera la correspondiente alarma y se guarda su grabación, así como los instantes anteriores y posteriores.
El Servidor DAI se instala donde más convenga, próximo al túnel en un local técnico, o en el mismo Centro de Control. La comunicación con las tarjetas analizadoras se realiza a través de la red ethernet.
Gestión del sistema DAI e integración Tunelia
Tunelia integra el sistema DAI a través del servidor de éste de forma transparente para el operador, y toda la gestión, al igual que el CCTV, se realiza desde la aplicación SHIELD.
En la siguiente figura se muestra un ejemplo de un sistema DAI en el que las cámaras llevan integrados los analizadores. En los armarios de los Postes SOS se encuentran los switches donde se conectan las cámaras a la red ethernet de comunicaciones.
6. CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIÓN DIGITAL (CCTV IP) Y DAI EN LOS TÚNELES DE NIÉVARES Y BRAÑAVIELLA
Las obras de emergencia fueron adjudicadas por la Demarcación de Carreteras en Asturias a Tunelia Ingenieros, S.L. en agosto del 2017, y desde esta fecha hasta
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consigan las siguientes condiciones:
■ Seguridad y confort en su utilización: calidad de aire, iluminación, etc.
■ Funcionamiento regular, estable, coordinado e integrado de las instalaciones.
■ Seguridad y fiabilidad en los procesos para las personas y los equipos involucrados
Es un sistema abierto que utiliza la filosofía de control distribuido utilizando hardware de mercado (no propietario).
3.1 ARQUITECTURA
El sistema básicamente se divide en las siguientes partes: N i v e l d e O p e r a c i ó n , S u p e r v i s i ó n y
Coordinación (Centro de Control). Nivel de Control de Instalaciones (Túnel). Sistema de Comunicaciones.
Nivel de Operación Supervisión y Coordinación (Centro de Control)
Desde este nivel se realiza la operación, supervisión y coordinación de los sistemas bajo control.
Estas funciones se realizan en los ordenadores de los Puestos de Operación y Servidores del Sistema que normalmente se encuentran ubicados en el Centro de Control, pudiendo existir otros Centros de Control Remotos.
El software que se encarga de las citadas funciones con una potente interfaz gráfica hombre – máquina (entorno Windows), adaptada a las instalaciones en túneles se llama SHIELD.
Desde él se realiza la integración de todas las instalaciones, es decir, se programa cada sistema del túnel para que funcionen de forma óptima y coordinada con los demás y se supervisan todos ellos.
Además de los Puestos de Operación y Servidor, en el Centro de Control se encuentran otros equipos a través de los cuales se gestionan las instalaciones de los túneles, como pueden ser: los encargados de la gestión del CCTV, como son la Matriz Virtual para la visualización de cámaras en los monitores y el Grabador de éstas, el Servidor de la Detección Automática de Incidentes (DAI), el Servidor de Megafonía y el Pupitre Microfónico, el Teléfono IP de operación de los Postes SOS, etc.; todos ellos están enlazados por red ethernet. Un ejemplo típico se muestra en la figura 2.
Nivel de Control de Instalaciones (Túnel)
En este nivel existen unos procesadores o Estaciones Remotas (ER) donde corren los programas que se encargan de gestionar a nivel local y de forma autónoma las instalaciones del túnel. Se distribuyen por éstas atendiendo al criterio más adecuado: funcional o físico, y a través de la red de comunicaciones ethernet se comunican entre ellas y con los Ordenadores del Centro de Control.
Sistema de Comunicaciones
Es el encargado de comunicar entre sí los distintos equipos que controlan las instalaciones del túnel.
Tunelia utiliza la tecnología Ethernet por ser la red más estándar y abierta del mercado.
La red consta de dos partes, la primera la componen los medios sobre los que se efectúa la comunicación: fibra óptica, cable de cobre, wifi, wimax, etc.; y la segunda, los equipos que gestionan estos medios: switches, convertidores de medio, etc.
Dentro de estos, caben destacar los switches que son los puntos de acceso a la red, es decir son los aparatos donde físicamente se conectan los equipos de la instalación: Ordenadores del Centro de Control, ER, UPD, Postes SOS IP, cámaras IP, etc.; para unirse a ella.
Por regla general, las comunicaciones entre los switches del túnel y con los del Centro de Control se efectúan a través de una red de fibra óptica (f.o.). En el caso de que el Centro de Control esté muy lejano, también es usual comunicar con él mediante ADSL, vía radio (wifi, wimax, etc.), o mediante telefonía móvil a través de su correspondiente router.
4. CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIÓN (CCTV) IP
El sistema de CCTV se encarga de la vigilancia del interior del túnel y sus accesos para ayudar al operador del sistema en su toma de decisiones frente a los incidentes que se puedan producir. Es uno de los sistemas más importantes en la seguridad del túnel pues permite ver al operador lo que realmente está sucediendo.
Equipamiento habitual del sistema de CCTV IP (Tecnología Digital).
En la tecnología digital las imágenes de cada cámara se tratan como paquetes de datos (string de vídeo) y fluyen a través de la red general de comunicaciones ethernet hasta el Centro de Control para su visualización, grabación y otros posibles tratamientos.
Figura 1 Figura 2 Esta plataforma facilita y abarata todo el sistema de cableado, pues se pueden transportar las imágenes de todas las cámaras por la misma red de comunicaciones ethernet que utiliza el resto de los sistemas del túnel y llevarlas hasta cualquier localización con la que se esté enlazado.Para la vigilancia interior del túnel se suelen utilizar cámaras fijas puesto que al ser una zona confinada su óptica abarca toda la escena que se pretende controlar. La interdistancia entre cámaras oscila entre 70 y 100 metros.
En los accesos, al ser zonas mucho más amplias que las del interior, es más adecuado utilizar cámaras móviles de tipo domo PTZ que permiten el movimiento de la óptica en todos los sent idos además de tener su zoom correspondiente. Aunque depende del entorno de cada túnel, habitualmente se sitúan a una distancia de unos 100 metros de la boca que vigilan.
En el Centro de Control están los equipos donde se visualizan y graban las imágenes para su posterior tratamiento.
La visualización sobre los monitores la realizan unos dispositivos que se denominan Matrices Virtuales o también Matrices Digitales.
La grabación se efectúa en unos equipos que se denominan Servidores o Grabadores de Vídeo, con las características y capacidades de grabación requeridas.
El transporte de las imágenes digitalizadas se realiza a través de la red ethernet como secuencias de datos. Así, cada cámara se unirá al switch más cercano para integrarse en la red de comunicaciones. Por su parte, la matriz virtual y el grabador estarán dentro de la red ethernet en el Centro de Control.
Gestión del sistema CCTV IP e integración Tunelia
Al Centro de Control llegan las imágenes digitalizadas de las cámaras, donde se visualizan y graban. La aplicación SHIELD de Tunelia integra el sistema de CCTV IP, por lo que su gestión se realiza el mismo entorno de operación que el resto de los subsistemas del túnel.
En la figura que se muestra a continuación se puede ver una instalación típica de CCTV IP. Dentro de los armarios de los postes SOS se ubican los switches donde se conectan las cámaras a la red ethernet de campo.
5. DETECCIÓN AUTOMÁTICA DE INCIDENTES (DAI)
Mediante el análisis de las imágenes captadas por las cámaras del CCTV IP, este sistema realiza la detección automática de los incidentes de tráfico que se puedan producir en el túnel.
Es un sistema muy importante de ayuda para los operadores, pues contribuye a minimizar los tiempos de reacción ante este tipo de sucesos, clave en la resolución de los mismos.
Los incidentes comúnmente detectados son:
Vehículo detenido Objeto caído en calzada. Vehículo en sentido contrario Vehículo lento Nivel de servicio (niveles de intensidad de
tráfico por carril) Reducción brusca de velocidad Peatones Humo (en túneles exclusivamente)
El sistema DAI se instala normalmente sólo en las cámaras de interior del túnel, ya que sus campos de visión no varían (tienen óptica fija), al igual que las condiciones de luz, lo que facilita la detección de incidentes.
Arquitectura del DAI
El sistema DAI consta de dos partes, unas tarjetas analizadoras de imágenes que determinan si hay o no incidente y un servidor DAI que, coordina a estas tarjetas, graba y permite visualizar los incidentes y posibilita integrar al sistema en uno de mayor nivel jerárquico, como puede ser el Sistema de Control de Tunelia.
Cada cámara tiene integrada una tarjeta DAI, la cual analiza continuamente sus imágenes para detectar los posibles incidentes. Cuando se detecta un incidente se genera la correspondiente alarma y se guarda su grabación, así como los instantes anteriores y posteriores.
El Servidor DAI se instala donde más convenga, próximo al túnel en un local técnico, o en el mismo Centro de Control. La comunicación con las tarjetas analizadoras se realiza a través de la red ethernet.
Gestión del sistema DAI e integración Tunelia
Tunelia integra el sistema DAI a través del servidor de éste de forma transparente para el operador, y toda la gestión, al igual que el CCTV, se realiza desde la aplicación SHIELD.
En la siguiente figura se muestra un ejemplo de un sistema DAI en el que las cámaras llevan integrados los analizadores. En los armarios de los Postes SOS se encuentran los switches donde se conectan las cámaras a la red ethernet de comunicaciones.
6. CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIÓN DIGITAL (CCTV IP) Y DAI EN LOS TÚNELES DE NIÉVARES Y BRAÑAVIELLA
Las obras de emergencia fueron adjudicadas por la Demarcación de Carreteras en Asturias a Tunelia Ingenieros, S.L. en agosto del 2017, y desde esta fecha hasta
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enero de 2018 se llevaron a cabo las obras de migración al nuevo sistema.
Los trabajos consistieron en el cambio de las cámaras de interior que estaban situadas en la bóveda de los túneles, por las nuevas con el DAI integrado, apropiando el modo de comunicación de cada una de ellas.
También se cambiaron las cámaras móviles exteriores, aprovechando los báculos sobre los que estaban instaladas. Se cambiaron los switches de comunicación a la nueva tecnología.
En el Centro de Control se instalaron todos los equipos necesarios para controlar el nuevo sistema: Puesto de Operación, Matrices Digitales, Grabadores, etc.
La arquitectura utilizada en la implantación del CCTV y DAI en los túneles ha sido la referida en la descripción general del Sistema Tunelia, y por tanto, está dividida básicamente en tres partes:
N i v e l d e O p e r a c i ó n , S u p e r v i s i ó n y Coordinación- Centro de Control
Nivel de Control de Instalaciones - Túnel Sistema de Comunicaciones
Seguidamente se pormenorizan los equipos instalados.
6.1. CENTRO DE CONTROL
Sistemas de Control General
· Software de control SHIELD: que permite efectuar la interfaz hombre-máquina con el sistema.
· Un Puesto de Operación: consiste un puesto de trabajo, de tipo Workstation, con un monitor de 23”, desde donde el operador, en un entorno gráfico, realiza la supervisión y control de los sistemas de CCTV y DAI.
Desde este puesto se pueden realizar también las labores de ingeniería del sistema. Es decir, el responsable Supervisor puede configurar el sistema de control: poner claves de acceso, cambiar programas, parametrizar equipos, etc.
CCTV y DAI
· Dos Matrices Digitales (Virtual): para el control de visualización de todas las cámaras en Full HD (alta definición).
· 9 Monitores de 55”: para la visualización de las cámaras, montados en una estructura de VideoWall de 3x3 monitores.
En cada monitor se monitorizan simultáneamente 9 cámaras, con lo que el operador está visualizando en tiempo real todas las cámaras que tienen los dos túneles.
· 3 Grabadores Digitales: para la grabación de imágenes. Cada uno de ellos con capacidad para grabar hasta 32 cámaras en alta definición y con 4 TB de capacidad de grabación.
· Un Servidor DAI: con las características que exige el fabricante del DAI y con su licencia. Hace además las funciones de Servidor del sistema general.
· Un teclado joystick: para el manejo de las cámaras tipo domo que vigilan los accesos a los túneles.
6.2. NIVEL DE TÚNELES
Túnel de Niévares
· 46 cámaras digitales fijas de interior con su analizador DAI integrado. Sustituyen a las existentes. Están repartidas 23 en cada tubo, mirando en el sentido de la marcha del tráfico, con una interdistancia de unos 100 mts, a excepción de la última cámara que se pone en la boca de salida en el sentido opuesto de la marcha y al doble de distancia que su predecesora a efectos de evitar el problema de los contraluces y que ambas tengan la misma longitud de vigilancia.
· 2 cámaras móviles (tipo domo): para sustituir a las actuales que se encuentran en la boca de los túneles.
Túnel de Brañaviella
· 24 cámaras digitales fijas de interior con su analizador DAI integrado. Sustituyen a las existentes. Están repartidas 12 en cada tubo, y al igual que en Niévares, mirando en el sentido de la marcha del tráfico, con una interdistancia de unos 100 mts, a excepción de la última cámara que se pone en la boca de salida en el sentido opuesto de la marcha y al doble de distancia que su predecesora a efectos de evitar el problema de los contraluces y que ambas tengan la misma longitud de vigilancia.
· 2 cámaras móviles (tipo domo): para sustituir a las actuales que se encuentran en la boca de los túneles.
6.3. SISTEMA DE COMUNICACIONES
El enlace de los túneles con el Centro de Control se efectúa mediante la fibra óptica de tipo monomodo existente, mediante los pertinentes switches de comunicación en enlace a 1 Gb, a efectos de satisfacer las actuales necesidades de tránsito y velocidad de la información entre los sistemas presentes, así como garantizar las posibles ampliaciones futuras.
Por su parte, en los túneles para enlazar las cámaras a la red ethernet se ha elegido una topología en estrella. Se utiliza el cableado actual de las cámaras, añadiéndole los
adaptadores correspondientes para su conversión a ethernet. Así, cada cámara llegará a su switch asociado más próximo, ubicado en la galería o local técnico, donde a su vez se unirá a la red general de fibra óptica para llegar hasta el Centro de Control.
La cantidad de puertos necesarios de cada switch depende del número de cámaras que lleva asociadas.
Centro de Control
· 2 Switches (8+16G): de ocho puertos de cobre y 16 puertos de fibra óptica a 1 Gb.
Túnel de Niévares
· 2 Switches (4+2G): de cuatro puertos de cobre y 2 puertos de fibra óptica a 1 Gb.
· 3 Switches (8+4G): de ocho puertos de cobre y 4 puertos de fibra óptica a 1 Gb.
· 2 Switches (16+4G): de dieciséis puertos de cobre y 4 puertos de fibra óptica a 1 Gb.
Túnel de Brañaviella
· 2 Switches (4+2G): de cuatro puertos de cobre y 2 puertos de fibra óptica a 1 Gb.
· 2 Switches (16+4G): de dieciseis puertos de cobre y 4 puertos de fibra óptica a 1 Gb.
7. VENTAJAS DEL SISTEMA TUNELIA
Las prestaciones y ventajas que ofrece el control del CCTV IP y DAI de Tunelia son las siguientes:
■ Control total de la visualización del CCTV a través de la matriz de vídeo, facilitando al operador la labor de cambios de escenarios y plantillas con diferentes visualizaciones.
■ Grabación digital de todas las cámaras 24 horas.
■ En la aplicación SHIELD se reciben todas las alarmas del DAI y se tratan como propias. Esto permite la actuación sobre todos los sistemas de control de manera automática en base a estas alarmas, poniendo por ejemplo el túnel en precaución ante cualquiera de los incidentes asociados al DAI.
■ Acceso a las grabaciones de los incidentes, facilitando la búsqueda de éstos.
■ Ante una alarma DAI o cualquier otra que tenga vídeo asociado, se señalizará en la matriz de vídeo sobre la imagen la cámara asociada, facilitando al operador la verificación visual de las alarmas.
■ Permite generar grabaciones de incidentes, guardar fotos, etc., sin necesidad de otra aplicación aparte.
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enero de 2018 se llevaron a cabo las obras de migración al nuevo sistema.
Los trabajos consistieron en el cambio de las cámaras de interior que estaban situadas en la bóveda de los túneles, por las nuevas con el DAI integrado, apropiando el modo de comunicación de cada una de ellas.
También se cambiaron las cámaras móviles exteriores, aprovechando los báculos sobre los que estaban instaladas. Se cambiaron los switches de comunicación a la nueva tecnología.
En el Centro de Control se instalaron todos los equipos necesarios para controlar el nuevo sistema: Puesto de Operación, Matrices Digitales, Grabadores, etc.
La arquitectura utilizada en la implantación del CCTV y DAI en los túneles ha sido la referida en la descripción general del Sistema Tunelia, y por tanto, está dividida básicamente en tres partes:
N i v e l d e O p e r a c i ó n , S u p e r v i s i ó n y Coordinación- Centro de Control
Nivel de Control de Instalaciones - Túnel Sistema de Comunicaciones
Seguidamente se pormenorizan los equipos instalados.
6.1. CENTRO DE CONTROL
Sistemas de Control General
· Software de control SHIELD: que permite efectuar la interfaz hombre-máquina con el sistema.
· Un Puesto de Operación: consiste un puesto de trabajo, de tipo Workstation, con un monitor de 23”, desde donde el operador, en un entorno gráfico, realiza la supervisión y control de los sistemas de CCTV y DAI.
Desde este puesto se pueden realizar también las labores de ingeniería del sistema. Es decir, el responsable Supervisor puede configurar el sistema de control: poner claves de acceso, cambiar programas, parametrizar equipos, etc.
CCTV y DAI
· Dos Matrices Digitales (Virtual): para el control de visualización de todas las cámaras en Full HD (alta definición).
· 9 Monitores de 55”: para la visualización de las cámaras, montados en una estructura de VideoWall de 3x3 monitores.
En cada monitor se monitorizan simultáneamente 9 cámaras, con lo que el operador está visualizando en tiempo real todas las cámaras que tienen los dos túneles.
· 3 Grabadores Digitales: para la grabación de imágenes. Cada uno de ellos con capacidad para grabar hasta 32 cámaras en alta definición y con 4 TB de capacidad de grabación.
· Un Servidor DAI: con las características que exige el fabricante del DAI y con su licencia. Hace además las funciones de Servidor del sistema general.
· Un teclado joystick: para el manejo de las cámaras tipo domo que vigilan los accesos a los túneles.
6.2. NIVEL DE TÚNELES
Túnel de Niévares
· 46 cámaras digitales fijas de interior con su analizador DAI integrado. Sustituyen a las existentes. Están repartidas 23 en cada tubo, mirando en el sentido de la marcha del tráfico, con una interdistancia de unos 100 mts, a excepción de la última cámara que se pone en la boca de salida en el sentido opuesto de la marcha y al doble de distancia que su predecesora a efectos de evitar el problema de los contraluces y que ambas tengan la misma longitud de vigilancia.
· 2 cámaras móviles (tipo domo): para sustituir a las actuales que se encuentran en la boca de los túneles.
Túnel de Brañaviella
· 24 cámaras digitales fijas de interior con su analizador DAI integrado. Sustituyen a las existentes. Están repartidas 12 en cada tubo, y al igual que en Niévares, mirando en el sentido de la marcha del tráfico, con una interdistancia de unos 100 mts, a excepción de la última cámara que se pone en la boca de salida en el sentido opuesto de la marcha y al doble de distancia que su predecesora a efectos de evitar el problema de los contraluces y que ambas tengan la misma longitud de vigilancia.
· 2 cámaras móviles (tipo domo): para sustituir a las actuales que se encuentran en la boca de los túneles.
6.3. SISTEMA DE COMUNICACIONES
El enlace de los túneles con el Centro de Control se efectúa mediante la fibra óptica de tipo monomodo existente, mediante los pertinentes switches de comunicación en enlace a 1 Gb, a efectos de satisfacer las actuales necesidades de tránsito y velocidad de la información entre los sistemas presentes, así como garantizar las posibles ampliaciones futuras.
Por su parte, en los túneles para enlazar las cámaras a la red ethernet se ha elegido una topología en estrella. Se utiliza el cableado actual de las cámaras, añadiéndole los
adaptadores correspondientes para su conversión a ethernet. Así, cada cámara llegará a su switch asociado más próximo, ubicado en la galería o local técnico, donde a su vez se unirá a la red general de fibra óptica para llegar hasta el Centro de Control.
La cantidad de puertos necesarios de cada switch depende del número de cámaras que lleva asociadas.
Centro de Control
· 2 Switches (8+16G): de ocho puertos de cobre y 16 puertos de fibra óptica a 1 Gb.
Túnel de Niévares
· 2 Switches (4+2G): de cuatro puertos de cobre y 2 puertos de fibra óptica a 1 Gb.
· 3 Switches (8+4G): de ocho puertos de cobre y 4 puertos de fibra óptica a 1 Gb.
· 2 Switches (16+4G): de dieciséis puertos de cobre y 4 puertos de fibra óptica a 1 Gb.
Túnel de Brañaviella
· 2 Switches (4+2G): de cuatro puertos de cobre y 2 puertos de fibra óptica a 1 Gb.
· 2 Switches (16+4G): de dieciseis puertos de cobre y 4 puertos de fibra óptica a 1 Gb.
7. VENTAJAS DEL SISTEMA TUNELIA
Las prestaciones y ventajas que ofrece el control del CCTV IP y DAI de Tunelia son las siguientes:
■ Control total de la visualización del CCTV a través de la matriz de vídeo, facilitando al operador la labor de cambios de escenarios y plantillas con diferentes visualizaciones.
■ Grabación digital de todas las cámaras 24 horas.
■ En la aplicación SHIELD se reciben todas las alarmas del DAI y se tratan como propias. Esto permite la actuación sobre todos los sistemas de control de manera automática en base a estas alarmas, poniendo por ejemplo el túnel en precaución ante cualquiera de los incidentes asociados al DAI.
■ Acceso a las grabaciones de los incidentes, facilitando la búsqueda de éstos.
■ Ante una alarma DAI o cualquier otra que tenga vídeo asociado, se señalizará en la matriz de vídeo sobre la imagen la cámara asociada, facilitando al operador la verificación visual de las alarmas.
■ Permite generar grabaciones de incidentes, guardar fotos, etc., sin necesidad de otra aplicación aparte.
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TRUQUITOS DE EXCEL
SARA LLAVONA ÁLVAREZ-BARRIADAEn este artículo se explica cómo separar la parte final de un texto introducido en una celda de Excel.
DESCRIPCIÓN DEL EJEMPLOSe tiene una celda de Excel en la que se ha copiado el siguiente texto desde un fichero de Word “h Titulado superior o máster de más de 10 años de experiencia 61,04”. Se trata de extraer el precio situado al final de esa frase para poder hacer operaciones con él.
Como se observa en la imagen, copiando el texto en la celda A1 se puede extraer en la celda B1, mediante el uso de una única fórmula, la cifra buscada.
SOLUCIÓNLa fórmula empleada presenta cierta complejidad al incluir en ella varias funciones propias de Excel. Su expresión es la siguiente: = D E R E C H A ( A 1 ; L A R G O ( A 1 ) - E N C O N T R A R ("@";SUSTITUIR(A1;" ";"@"; (LARGO(A1)- LARGO( SUSTITUIR (A1; " "; ""))) / LARGO(" ")))).
FUNCIONES PROPIAS DE EXCELLa fórmula anterior está compuesta de varias funciones de Excel que se exponen a continuación:
1. Función DERECHA
La función DERECHA admite dos argumentos:
· En el primero se coloca la referencia a la celda en la que está almacenado el texto.
· En el segundo se coloca el número de caracteres que se quieren extraer, contando desde el final del texto hacia el inicio.
Como resultado devuelve los últimos caracteres del texto. El número de caracteres devueltos coincide con el segundo argumento.
2. Función LARGO
La función LARGO solo tiene un argumento, que es la referencia a la celda en la que está almacenado el texto. Devuelve el número de caracteres de dicho texto.
3. Función ENCONTRAR
La función ENCONTRAR admite tres argumentos:
· En el primero se coloca la cadena de texto o carácter que se desea encontrar.
· En el segundo se coloca la referencia a la celda en la que está almacenado el texto.
· En el tercero se indica la posición en la que se iniciará la búsqueda. Es opcional y en este ejemplo no se usa, lo que equivale a iniciar la búsqueda desde el principio.
Esta función devuelve la posición inicial de la cadena de texto o carácter dentro del texto almacenado.
4. Función SUSTITUIR
La función SUSTITUIR admite cuatro argumentos:
· En el primero se coloca la referencia a la celda en la que está almacenado el texto en el que se realizará la sustitución
· En el segundo se coloca el texto que se quiere sustituir.
· En el tercero se coloca el texto que reemplazará al anterior
· En el cuarto se indica el número de veces que hay que encontrar el texto buscado para realizar la sustitución, empezando a contar de izquierda a derecha.
Se consigue el texto original en el que se ha cambiado el texto que se quería sustituir por el nuevo texto en la aparición indicada en el cuarto argumento.
EXPLICACIÓN DE LA FÓRMULALa explicación se hace analizando los distintos elementos que componen la fórmula.
A) Nº de espacios en blanco
En primer lugar se determina el nº de espacios en blanco que hay en el texto almacenado mediante la fórmula LARGO(A1)-LARGO(SUSTITUIR(A1; " ";"")).
Esta fórmula tiene dos partes. La primera LARGO(A1) obtiene la longitud del texto almacenado. La segunda LARGO(SUSTITUIR(A1; " ";"")) calcula la longitud del texto sin espacios en blanco. La diferencia entre ambas es el nº de espacios en blanco.
B) Nº de aparición del último espacio en blanco
S e d e t e r m i n a c o n l a e x p r e s i ó n L A R G O ( A 1 ) -LARGO(SUSTITUIR(A1; " ";"")))/LARGO(" "). Es un cociente en el que el numerador es el nº de espacios en blanco y el denominador el nº de caracteres de que consta un espacio. Esta expresión permite calcular el nº de aparición de una secuencia de caracteres y no solo de los espacios en blanco, simplemente sustituyendo los espacios en blanco por la secuencia de caracteres.
Constituye el cuarto argumento de la función SUSTITUIR.
C) Sustitución del último espacio en blanco por un carácter especial
Se usa la expresión SUSTITUIR(A1;" ";"@";(LARGO(A1)-LARGO(SUSTITUIR(A1; " ";"")))/LARGO(" "))). Con esta expresión se cambia el último espacio en blanco por el carácter @. Constituye el segundo argumento de la función ENCONTRAR.
D) Nº de caracteres entre @ y el final
Se usa la expresión LARGO(A1) -ENCONTRAR( "@"; S U S T I T U I R ( A 1 ; " " ; " @ " ; ( L A R G O ( A 1 ) -LARGO(SUSTITUIR(A1; " ";"")))/LARGO(" ")))). Consta de dos elementos. El minuendo LARGO(A1) da el nº de caracteres totales del texto. El sustraendo ENCONTRAR("@";SUSTITUIR(A1;" "; "@"; (LARGO(A1) -LARGO(SUSTITUIR(A1; " ";"")))/LARGO(" "))) da la posición del carácter @. Su diferencia es el nº de caracteres que, contando desde la derecha, se han de extraer. Constituye el segundo argumento de la función DERECHA.
E) Extracción del precio
Se obtiene directamente con la función DERECHA utilizando como primer argumento la celda en que está almacenado el texto y como segundo la expresión del apartado anterior.
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TRUQUITOS DE EXCEL
SARA LLAVONA ÁLVAREZ-BARRIADAEn este artículo se explica cómo separar la parte final de un texto introducido en una celda de Excel.
DESCRIPCIÓN DEL EJEMPLOSe tiene una celda de Excel en la que se ha copiado el siguiente texto desde un fichero de Word “h Titulado superior o máster de más de 10 años de experiencia 61,04”. Se trata de extraer el precio situado al final de esa frase para poder hacer operaciones con él.
Como se observa en la imagen, copiando el texto en la celda A1 se puede extraer en la celda B1, mediante el uso de una única fórmula, la cifra buscada.
SOLUCIÓNLa fórmula empleada presenta cierta complejidad al incluir en ella varias funciones propias de Excel. Su expresión es la siguiente: = D E R E C H A ( A 1 ; L A R G O ( A 1 ) - E N C O N T R A R ("@";SUSTITUIR(A1;" ";"@"; (LARGO(A1)- LARGO( SUSTITUIR (A1; " "; ""))) / LARGO(" ")))).
FUNCIONES PROPIAS DE EXCELLa fórmula anterior está compuesta de varias funciones de Excel que se exponen a continuación:
1. Función DERECHA
La función DERECHA admite dos argumentos:
· En el primero se coloca la referencia a la celda en la que está almacenado el texto.
· En el segundo se coloca el número de caracteres que se quieren extraer, contando desde el final del texto hacia el inicio.
Como resultado devuelve los últimos caracteres del texto. El número de caracteres devueltos coincide con el segundo argumento.
2. Función LARGO
La función LARGO solo tiene un argumento, que es la referencia a la celda en la que está almacenado el texto. Devuelve el número de caracteres de dicho texto.
3. Función ENCONTRAR
La función ENCONTRAR admite tres argumentos:
· En el primero se coloca la cadena de texto o carácter que se desea encontrar.
· En el segundo se coloca la referencia a la celda en la que está almacenado el texto.
· En el tercero se indica la posición en la que se iniciará la búsqueda. Es opcional y en este ejemplo no se usa, lo que equivale a iniciar la búsqueda desde el principio.
Esta función devuelve la posición inicial de la cadena de texto o carácter dentro del texto almacenado.
4. Función SUSTITUIR
La función SUSTITUIR admite cuatro argumentos:
· En el primero se coloca la referencia a la celda en la que está almacenado el texto en el que se realizará la sustitución
· En el segundo se coloca el texto que se quiere sustituir.
· En el tercero se coloca el texto que reemplazará al anterior
· En el cuarto se indica el número de veces que hay que encontrar el texto buscado para realizar la sustitución, empezando a contar de izquierda a derecha.
Se consigue el texto original en el que se ha cambiado el texto que se quería sustituir por el nuevo texto en la aparición indicada en el cuarto argumento.
EXPLICACIÓN DE LA FÓRMULALa explicación se hace analizando los distintos elementos que componen la fórmula.
A) Nº de espacios en blanco
En primer lugar se determina el nº de espacios en blanco que hay en el texto almacenado mediante la fórmula LARGO(A1)-LARGO(SUSTITUIR(A1; " ";"")).
Esta fórmula tiene dos partes. La primera LARGO(A1) obtiene la longitud del texto almacenado. La segunda LARGO(SUSTITUIR(A1; " ";"")) calcula la longitud del texto sin espacios en blanco. La diferencia entre ambas es el nº de espacios en blanco.
B) Nº de aparición del último espacio en blanco
S e d e t e r m i n a c o n l a e x p r e s i ó n L A R G O ( A 1 ) -LARGO(SUSTITUIR(A1; " ";"")))/LARGO(" "). Es un cociente en el que el numerador es el nº de espacios en blanco y el denominador el nº de caracteres de que consta un espacio. Esta expresión permite calcular el nº de aparición de una secuencia de caracteres y no solo de los espacios en blanco, simplemente sustituyendo los espacios en blanco por la secuencia de caracteres.
Constituye el cuarto argumento de la función SUSTITUIR.
C) Sustitución del último espacio en blanco por un carácter especial
Se usa la expresión SUSTITUIR(A1;" ";"@";(LARGO(A1)-LARGO(SUSTITUIR(A1; " ";"")))/LARGO(" "))). Con esta expresión se cambia el último espacio en blanco por el carácter @. Constituye el segundo argumento de la función ENCONTRAR.
D) Nº de caracteres entre @ y el final
Se usa la expresión LARGO(A1) -ENCONTRAR( "@"; S U S T I T U I R ( A 1 ; " " ; " @ " ; ( L A R G O ( A 1 ) -LARGO(SUSTITUIR(A1; " ";"")))/LARGO(" ")))). Consta de dos elementos. El minuendo LARGO(A1) da el nº de caracteres totales del texto. El sustraendo ENCONTRAR("@";SUSTITUIR(A1;" "; "@"; (LARGO(A1) -LARGO(SUSTITUIR(A1; " ";"")))/LARGO(" "))) da la posición del carácter @. Su diferencia es el nº de caracteres que, contando desde la derecha, se han de extraer. Constituye el segundo argumento de la función DERECHA.
E) Extracción del precio
Se obtiene directamente con la función DERECHA utilizando como primer argumento la celda en que está almacenado el texto y como segundo la expresión del apartado anterior.
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Luciano López era un hombre íntegro, una persona afable y muy querida entre sus compañeros.
Había nacido en Oviedo, hijo único, pero muy ligado por historia familiar a Amada Rodríguez y Carmen La Fuente, a quienes consideraba como hermanas.
Estudió el Bachiller en el Instituto Alfonso II, de cuya época se sentía muy orgulloso. Y siempre que tenía una oportunidad comentaba las excelencias del profesorado, y
multitud de anécdotas ingeniosas de algunos de ellos. De dicho paso le quedaban grandes amistades que solía cuidar con mimo, con las que celebraba reuniones y comidas.
Posteriormente ingresó en la escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander, en la que no solo fue un buen estudiante, sino que participó en multitud de actividades y labró amistad con mucha gente que posteriormente encontró en su recorrido profesional en las distintas empresas y organismos donde trabajó.
Recién terminada la carrera contrajo matrimonio con María Jesús Ordoyo, con quien estuvo muy unido hasta el final de sus días.
El gran valor que siempre dio a la amistad, le granjeó simpatías entre muchos colegiados, lo que hizo que participara como vocal muy popular en diversas Juntas de la Demarcación del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en Asturias.
Solía pasar sus vacaciones en el Pirineo en donde disfrutaba en el otoño de largas caminatas, lo que solía comentar con sus compañeros y amigos haciéndoles ver las virtudes del “airelibrismo”. Además planeaba y guiaba las excursiones del grupo de montaña de la Demarcación por la montaña asturiana que conocía con tanto detalle, siendo presidente del grupo desde su fundación.
De su paso por Confederación Hidrográfica del Cantábrico, organismo en el que estuvo dos décadas, quedan multitud de obras en cuya ejecución puso un gran interés y el sentido común que le caracterizaba.
Al poco tiempo de retirarse, desgraciadamente, una enfermedad, ante la cual siempre mostró una enorme entereza y serenidad, nos lo llevó el 12 de enero de 2.018.
D.E.P.
OBITUARIO LUCIANO LÓPEZ GONZÁLEZ
JUNTA RECTORA DEMARCACIÓN DE ASTURIAS
Luciano con el grupo de montaña en la cima del Mofrechu
Luciano en su explicación del proyecto y obra de la estación de tratamiento de agua potable de Cabornio
CERCANÍAS FERROVIARIAS:HORARIOS COORDINADOS CADENCIADOS
GRUPO DE TRABAJO DE FERROCARRILES
FERROCARRIL Y TIEMPO
La paulatina extensión del ferrocarril por el país en el siglo XIX implicó grandes cambios de todo tipo. Las necesidades de una explotación ferroviaria segura acarreaban algunos efectos secundarios que trascendían más allá de lo meramente asociado al viaje. Se necesitaba que los relojes marcasen la misma hora, y hasta entonces, eso era una quimera. Por ello, el ferrocarril sirvió para unificar el horario en el territorio del país. El reloj de la iglesia se vio sustituido por el reloj de la estación como principal referencia. Incluso el propio paso de los trenes, con su traqueteo, ruido o penacho de humo, se llegó a conformar como una extensión de aquel reloj colocado junto al despacho del Jefe de Estación y en el andén.
La propia idiosincrasia del servicio ferroviario obliga a establecer un horario fijo para el paso de los trenes, por cuestiones de seguridad y, lógicamente, por cuestiones de oferta hacia el usuario. En un viaje en tren, por tanto, se sabe a qué hora se sale y a qué hora se llega (o al menos en teoría). Y esta es una de las ventajas del servicio ferroviario frente a otros, mucho más condicionados por otros agentes externos.
En una determinada relación ferroviaria podemos tener un tren a la semana, un tren que un día va en un sentido, y vuelve al día siguiente, un tren al día, un tren por la mañana y otro por la tarde, varios trenes al día acomodándose a las horas de mayor demanda, un tren cada dos horas, un tren cada hora, un tren cada media hora o un tren cada dos minutos por ejemplo. Todo dependerá del tipo de servicio y de la demanda.
La propia evolución de la sociedad ha ido solicitando la adaptación de los horarios de los trenes. En una sociedad agraria, no había requerimientos de viaje más que para comprar o vender productos en mercados comarcales o regionales. Cuando las ciudades empezaron a absorber población, las necesidades de viajar se comenzaron a polarizar sobre ellas. La industrialización además, rigidizaba las horas de entrada y salida de los trabajadores, generando necesidades de viaje concentradas a lo largo del día. Con el tiempo, las conurbaciones han seguido creciendo y acumulando población y centros de trabajo. Cada vez los desplazamientos son más necesarios, pero más concentrados en torno a esas ciudades.
HORARIOS PARA NUEVOS TIEMPOS
Esta evolución “natural” del servicio ferroviario ha sido muy rápida y bastante más reciente de lo que podemos pensar. Un ejemplo. A finales de los años ochenta todavía no había un servicio de cercanías organizado en torno a la ciudad de Madrid. Había unos pocos trenes al día en cada
línea, que iban atestados de unos viajeros que no tenían más remedio que acudir a este tipo de transporte porque tampoco las carreteras admitían más automóviles y estaban colapsadas. El servicio ferroviario no respondía a las necesidades y no ofertaba conforme a la demanda. Se vio desbordado. Y claro, la respuesta tampoco podía ser inmediata, pues se necesitan trenes, se necesitan instalaciones y se necesita personal, y eso no se logra de un momento para otro. El hartazgo llegó a ser evidente y preocupante, e incluso los viajeros protestaban invadiendo las vías ante el deficiente servicio ofrecido. Se solucionó en unos años, y surgió lo que con el tiempo llegaría a ser uno de los mejores servicios de cercanías de Europa.
La lección que podríamos sacar es que el ferrocarril es un sistema de transporte bastante inelástico, o dicho de otra manera, poco flexible. Frente a esto, está claro que tiene otras evidentes ventajas, pero pueden quedar oscurecidas, por ejemplo, por la falta de previsión ante la variación de las demandas.
A pesar de este y otros ejemplos que ya están bien analizados desde hace años, todavía perviven los viejos métodos de establecimiento de los horarios. Esto es, el viejo sistema de “a ver qué podemos hacer con lo que tenemos”. O dicho de otra manera, establecer los horarios de los trenes en función de los condicionantes de rotación de material, de los gráficos de los maquinistas o de los horarios de apertura y cierre de los centros de control. Se tienen en este caso en cuenta además, otros importantes condicionantes relacionados con la propia infraestructura, como los sitios en que pueden cruzar los trenes.
Con todo ello, los resultados a veces son poco menos que desastrosos. Cuando estamos, por ejemplo, con líneas de vía única, con puntos de cruzamiento no espaciados regularmente, con un parque escaso y con personal igualmente exiguo, el resultado son horarios irregulares, desproporcionados, mal adaptados a las necesidades, con frecuentes efectos en cadena en los retrasos, y en definitiva, con poca regularidad, poca fiabilidad y poco aprecio por parte de los usuarios.
Los horarios de los trenes deben poder satisfacer las
Horarios cadenciados frente a otros que no lo son
Qanat Qanat
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Luciano López era un hombre íntegro, una persona afable y muy querida entre sus compañeros.
Había nacido en Oviedo, hijo único, pero muy ligado por historia familiar a Amada Rodríguez y Carmen La Fuente, a quienes consideraba como hermanas.
Estudió el Bachiller en el Instituto Alfonso II, de cuya época se sentía muy orgulloso. Y siempre que tenía una oportunidad comentaba las excelencias del profesorado, y
multitud de anécdotas ingeniosas de algunos de ellos. De dicho paso le quedaban grandes amistades que solía cuidar con mimo, con las que celebraba reuniones y comidas.
Posteriormente ingresó en la escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander, en la que no solo fue un buen estudiante, sino que participó en multitud de actividades y labró amistad con mucha gente que posteriormente encontró en su recorrido profesional en las distintas empresas y organismos donde trabajó.
Recién terminada la carrera contrajo matrimonio con María Jesús Ordoyo, con quien estuvo muy unido hasta el final de sus días.
El gran valor que siempre dio a la amistad, le granjeó simpatías entre muchos colegiados, lo que hizo que participara como vocal muy popular en diversas Juntas de la Demarcación del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en Asturias.
Solía pasar sus vacaciones en el Pirineo en donde disfrutaba en el otoño de largas caminatas, lo que solía comentar con sus compañeros y amigos haciéndoles ver las virtudes del “airelibrismo”. Además planeaba y guiaba las excursiones del grupo de montaña de la Demarcación por la montaña asturiana que conocía con tanto detalle, siendo presidente del grupo desde su fundación.
De su paso por Confederación Hidrográfica del Cantábrico, organismo en el que estuvo dos décadas, quedan multitud de obras en cuya ejecución puso un gran interés y el sentido común que le caracterizaba.
Al poco tiempo de retirarse, desgraciadamente, una enfermedad, ante la cual siempre mostró una enorme entereza y serenidad, nos lo llevó el 12 de enero de 2.018.
D.E.P.
OBITUARIO LUCIANO LÓPEZ GONZÁLEZ
JUNTA RECTORA DEMARCACIÓN DE ASTURIAS
Luciano con el grupo de montaña en la cima del Mofrechu
Luciano en su explicación del proyecto y obra de la estación de tratamiento de agua potable de Cabornio
CERCANÍAS FERROVIARIAS:HORARIOS COORDINADOS CADENCIADOS
GRUPO DE TRABAJO DE FERROCARRILES
FERROCARRIL Y TIEMPO
La paulatina extensión del ferrocarril por el país en el siglo XIX implicó grandes cambios de todo tipo. Las necesidades de una explotación ferroviaria segura acarreaban algunos efectos secundarios que trascendían más allá de lo meramente asociado al viaje. Se necesitaba que los relojes marcasen la misma hora, y hasta entonces, eso era una quimera. Por ello, el ferrocarril sirvió para unificar el horario en el territorio del país. El reloj de la iglesia se vio sustituido por el reloj de la estación como principal referencia. Incluso el propio paso de los trenes, con su traqueteo, ruido o penacho de humo, se llegó a conformar como una extensión de aquel reloj colocado junto al despacho del Jefe de Estación y en el andén.
La propia idiosincrasia del servicio ferroviario obliga a establecer un horario fijo para el paso de los trenes, por cuestiones de seguridad y, lógicamente, por cuestiones de oferta hacia el usuario. En un viaje en tren, por tanto, se sabe a qué hora se sale y a qué hora se llega (o al menos en teoría). Y esta es una de las ventajas del servicio ferroviario frente a otros, mucho más condicionados por otros agentes externos.
En una determinada relación ferroviaria podemos tener un tren a la semana, un tren que un día va en un sentido, y vuelve al día siguiente, un tren al día, un tren por la mañana y otro por la tarde, varios trenes al día acomodándose a las horas de mayor demanda, un tren cada dos horas, un tren cada hora, un tren cada media hora o un tren cada dos minutos por ejemplo. Todo dependerá del tipo de servicio y de la demanda.
La propia evolución de la sociedad ha ido solicitando la adaptación de los horarios de los trenes. En una sociedad agraria, no había requerimientos de viaje más que para comprar o vender productos en mercados comarcales o regionales. Cuando las ciudades empezaron a absorber población, las necesidades de viajar se comenzaron a polarizar sobre ellas. La industrialización además, rigidizaba las horas de entrada y salida de los trabajadores, generando necesidades de viaje concentradas a lo largo del día. Con el tiempo, las conurbaciones han seguido creciendo y acumulando población y centros de trabajo. Cada vez los desplazamientos son más necesarios, pero más concentrados en torno a esas ciudades.
HORARIOS PARA NUEVOS TIEMPOS
Esta evolución “natural” del servicio ferroviario ha sido muy rápida y bastante más reciente de lo que podemos pensar. Un ejemplo. A finales de los años ochenta todavía no había un servicio de cercanías organizado en torno a la ciudad de Madrid. Había unos pocos trenes al día en cada
línea, que iban atestados de unos viajeros que no tenían más remedio que acudir a este tipo de transporte porque tampoco las carreteras admitían más automóviles y estaban colapsadas. El servicio ferroviario no respondía a las necesidades y no ofertaba conforme a la demanda. Se vio desbordado. Y claro, la respuesta tampoco podía ser inmediata, pues se necesitan trenes, se necesitan instalaciones y se necesita personal, y eso no se logra de un momento para otro. El hartazgo llegó a ser evidente y preocupante, e incluso los viajeros protestaban invadiendo las vías ante el deficiente servicio ofrecido. Se solucionó en unos años, y surgió lo que con el tiempo llegaría a ser uno de los mejores servicios de cercanías de Europa.
La lección que podríamos sacar es que el ferrocarril es un sistema de transporte bastante inelástico, o dicho de otra manera, poco flexible. Frente a esto, está claro que tiene otras evidentes ventajas, pero pueden quedar oscurecidas, por ejemplo, por la falta de previsión ante la variación de las demandas.
A pesar de este y otros ejemplos que ya están bien analizados desde hace años, todavía perviven los viejos métodos de establecimiento de los horarios. Esto es, el viejo sistema de “a ver qué podemos hacer con lo que tenemos”. O dicho de otra manera, establecer los horarios de los trenes en función de los condicionantes de rotación de material, de los gráficos de los maquinistas o de los horarios de apertura y cierre de los centros de control. Se tienen en este caso en cuenta además, otros importantes condicionantes relacionados con la propia infraestructura, como los sitios en que pueden cruzar los trenes.
Con todo ello, los resultados a veces son poco menos que desastrosos. Cuando estamos, por ejemplo, con líneas de vía única, con puntos de cruzamiento no espaciados regularmente, con un parque escaso y con personal igualmente exiguo, el resultado son horarios irregulares, desproporcionados, mal adaptados a las necesidades, con frecuentes efectos en cadena en los retrasos, y en definitiva, con poca regularidad, poca fiabilidad y poco aprecio por parte de los usuarios.
Los horarios de los trenes deben poder satisfacer las
Horarios cadenciados frente a otros que no lo son
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necesidades de transporte de un alto porcentaje de los potenciales usuarios. Está claro que no es posible satisfacer uno por uno a los posibles viajeros (para eso están los vehículos privados). Sí que, sin embargo, deberían facilitarse las posibles combinaciones de viajes entre unas y otras líneas, mediante trasbordos y correspondencias, y multiplicar así las posibilidades de viaje del usuario con un mínimo número de circulaciones.
Tampoco parece factible mantener excesos de ofertas para los “por si acaso”. Esto sucede por ejemplo, con las cadencias claramente desproporcionadas en horas “valle” del día, que absorben material y personal, restándolo a otras franjas del día con mayores requerimientos teóricos de viaje.
Por otra parte, y del lado del viajero, es necesario también atender a la facilidad de los horarios, intentando que sean asequibles y cómodos para recordarlos. No es lo mismo que un tren salga de una estación principal a la hora en punto, a y cinco que a y trece minutos por ejemplo. Y tampoco es lo mismo que haya una sucesión de salidas más o menos irregulares (18.25-18:55-19:25-19:50-20:20-20:40-21:25…) a que lo hagan al mismo minuto sea cual sea la hora. Este es un claro ejemplo de lo que comentábamos antes, de la formación de horarios con lo que hay, tanto en trenes, como en personal, como en infraestructura.
HORARIOS SINCRONIZADOS
Frente a esta forma de diseño de horarios, existe otra en la que los horarios se establecen con una visión de largo plazo y como un objetivo a alcanzar, no como una consecuencia. Con esta perspectiva de trabajo las decisiones en materia de infraestructura, de personal o de parque de vehículos van encaminadas a lograr el objetivo de unos horarios predeterminados en un horizonte temporal razonable.
En octubre de 2009 la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos organizó una jornada técnica sobre la configuración de la Alta Velocidad en Asturias. Uno de los ponentes (D. Juan Salomón, de la Oficina Federal de Transportes. Berna) habló sobre la experiencia suiza en la implantación de la Alta Velocidad. En su exposición habló precisamente, entre otras interesantes cuestiones, de este modo de planificación a largo plazo. Nos habló entonces, año 2009 recordemos, de que Suiza ya tenía establecidos los horarios de trenes del año 2030 (a veinte años vista; en España muchas veces los horarios de los trenes se conocen tan sólo días antes de su implantación). Conforme a esas previsiones, se tomaban las decisiones en cuanto a infraestructura para conseguir los tiempos de viaje previstos, o en cuanto a material rodante y personal para cubrir las necesidades que se estimaban. No cabe duda que, tal y como concluía el ponente, esta consideración del
horario en la planificación a largo plazo permite un óptima “rentabilidad” de la infraestructura. Son los que se denominan Horarios Sincronizados.
HORARIOS COORDINADOS CADENCIADOS
Pero es que aún ofreció una vuelta de tuerca más, con lo que se denomina sistema nodal o coordinado. Esta filosofía de establecimiento de horario establece una prioridad a los enlaces entre líneas allí donde se producen coincidencias entre ellas, los llamados nodos, que pueden incluir otros modos de transporte. Para que esto sea posible, los horarios se establecen de tal manera que los trenes puedan coincidir y haya tiempo suficiente para que se produzcan los cambios y transbordos entre una línea y otra. Para facilitar aún más el sistema, esto se repite a lo largo de del día, con una cadencia establecida (cada 15 minutos, cada 20, cada media hora, cada hora, cada dos horas…).
Y no es que este sistema Cadenciado-Coordinado sea una excepción en una estación o en varias, si no que se ha conseguido extender el sistema ¡a todo el país! Prácticamente todos los trenes del país se adaptan a este patrón. Veáse el gráfico de la página siguiente para vislumbrar el alcance del trabajo hecho en el país helvético.
Suiza tiene unos 40000 km2 y unos 3000 kilómetros de vías férreas. Nuestra Asturias tiene unos 10000 km2 y unos 700 km de vías. El ratio es parecido, con la diferencia en Asturias de que existe una mayor concentración en una zona del territorio.
APLICACIÓN AL CASO DE ASTURIAS
Si en esta situación, Suiza ha conseguido realizar un Horario unificado Cadenciado-Coordinado, ¿sería posible conseguirlo en Asturias? Se puede decir que hay algo parecido a la cadenciación, pero bastante imperfecta como veíamos en el ejemplo de unas líneas más arriba, que corresponde a Asturias. Aquí lo que no se puede hablar es de coordinación. Se da el caso de que en algunos puntos sale un tren sólo unos minutos antes de que llegue otro imposibilitando enlace alguno, alargando tiempos de trasbordo o que esos posibles enlaces no están garantizados.
Hemos querido realizar el ejercicio de buscar algo parecido al caso suizo para Asturias. Se han tenido en cuenta solamente las relaciones actuales, con sus tiempos de viaje, y lo único ha sido modificar las horas de salida o paso por las estaciones. Este ejercicio se ha realizado de manera totalmente “manual”, o “artesanal”, pero existen herramientas informáticas que permiten trabajos más complejos como el caso suizo ya mencionado.
Claro está que este sería solo un primer paso y que hay otras muchas cuestiones que abordar alrededor de este tema. Solamente mencionaremos algunos de esos temas que suelen aparecer periódicamente sobre la mesa: trenes directos, semidirectos y con paradas; mejoras de frecuencias en algunas relaciones; adecuación de frecuencias en otras; etcétera…
Si necesario sería lograr la cadenciación “perfecta” y la coordinación, qué deberíamos decir de la “sincronización” (o lo que es mismo, la planificación a largo plazo apoyándose en unas expectativas de horario): debería ser
Di fe renc ia en t re s e r v i c i o s c o n t r a n s b o r d o s y múltiples servicios directos.
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obligatoria. En demasiadas ocasiones se han visto inversiones importantes en la red ferroviario que no han servido para gran cosa (puntos de cruzamiento de Santiago del Monte o de La Aguda, en la red de ancho métrico) y que si se hubiesen pensado mejor, quizás habría poderse hacer otra cosa más útil para la explotación ferroviaria.
Finalmente, podemos indicar que no debemos ceñirnos sólo al ferrocarril en estas materias de la sincronización-coordinación-cadenciación, sino que podría y debería aplicarse al ámbito multimodal.
CONCLUSIÓN
El ferrocarril en su función de transporte de viajeros y mercancías debe tener el objetivo de realizarlo con seguridad y regularidad. Este aspecto es el que hay que tener en cuenta a la hora de realizar la planificación de las diferentes circulaciones, resultando de la ausencia de regularidad un acicate muy alto en el abandono de este medio de transporte.
Buscando mejorar esa regularidad obligada, entre otras cuestiones, creemos que es posible otro modo de establecer
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necesidades de transporte de un alto porcentaje de los potenciales usuarios. Está claro que no es posible satisfacer uno por uno a los posibles viajeros (para eso están los vehículos privados). Sí que, sin embargo, deberían facilitarse las posibles combinaciones de viajes entre unas y otras líneas, mediante trasbordos y correspondencias, y multiplicar así las posibilidades de viaje del usuario con un mínimo número de circulaciones.
Tampoco parece factible mantener excesos de ofertas para los “por si acaso”. Esto sucede por ejemplo, con las cadencias claramente desproporcionadas en horas “valle” del día, que absorben material y personal, restándolo a otras franjas del día con mayores requerimientos teóricos de viaje.
Por otra parte, y del lado del viajero, es necesario también atender a la facilidad de los horarios, intentando que sean asequibles y cómodos para recordarlos. No es lo mismo que un tren salga de una estación principal a la hora en punto, a y cinco que a y trece minutos por ejemplo. Y tampoco es lo mismo que haya una sucesión de salidas más o menos irregulares (18.25-18:55-19:25-19:50-20:20-20:40-21:25…) a que lo hagan al mismo minuto sea cual sea la hora. Este es un claro ejemplo de lo que comentábamos antes, de la formación de horarios con lo que hay, tanto en trenes, como en personal, como en infraestructura.
HORARIOS SINCRONIZADOS
Frente a esta forma de diseño de horarios, existe otra en la que los horarios se establecen con una visión de largo plazo y como un objetivo a alcanzar, no como una consecuencia. Con esta perspectiva de trabajo las decisiones en materia de infraestructura, de personal o de parque de vehículos van encaminadas a lograr el objetivo de unos horarios predeterminados en un horizonte temporal razonable.
En octubre de 2009 la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos organizó una jornada técnica sobre la configuración de la Alta Velocidad en Asturias. Uno de los ponentes (D. Juan Salomón, de la Oficina Federal de Transportes. Berna) habló sobre la experiencia suiza en la implantación de la Alta Velocidad. En su exposición habló precisamente, entre otras interesantes cuestiones, de este modo de planificación a largo plazo. Nos habló entonces, año 2009 recordemos, de que Suiza ya tenía establecidos los horarios de trenes del año 2030 (a veinte años vista; en España muchas veces los horarios de los trenes se conocen tan sólo días antes de su implantación). Conforme a esas previsiones, se tomaban las decisiones en cuanto a infraestructura para conseguir los tiempos de viaje previstos, o en cuanto a material rodante y personal para cubrir las necesidades que se estimaban. No cabe duda que, tal y como concluía el ponente, esta consideración del
horario en la planificación a largo plazo permite un óptima “rentabilidad” de la infraestructura. Son los que se denominan Horarios Sincronizados.
HORARIOS COORDINADOS CADENCIADOS
Pero es que aún ofreció una vuelta de tuerca más, con lo que se denomina sistema nodal o coordinado. Esta filosofía de establecimiento de horario establece una prioridad a los enlaces entre líneas allí donde se producen coincidencias entre ellas, los llamados nodos, que pueden incluir otros modos de transporte. Para que esto sea posible, los horarios se establecen de tal manera que los trenes puedan coincidir y haya tiempo suficiente para que se produzcan los cambios y transbordos entre una línea y otra. Para facilitar aún más el sistema, esto se repite a lo largo de del día, con una cadencia establecida (cada 15 minutos, cada 20, cada media hora, cada hora, cada dos horas…).
Y no es que este sistema Cadenciado-Coordinado sea una excepción en una estación o en varias, si no que se ha conseguido extender el sistema ¡a todo el país! Prácticamente todos los trenes del país se adaptan a este patrón. Veáse el gráfico de la página siguiente para vislumbrar el alcance del trabajo hecho en el país helvético.
Suiza tiene unos 40000 km2 y unos 3000 kilómetros de vías férreas. Nuestra Asturias tiene unos 10000 km2 y unos 700 km de vías. El ratio es parecido, con la diferencia en Asturias de que existe una mayor concentración en una zona del territorio.
APLICACIÓN AL CASO DE ASTURIAS
Si en esta situación, Suiza ha conseguido realizar un Horario unificado Cadenciado-Coordinado, ¿sería posible conseguirlo en Asturias? Se puede decir que hay algo parecido a la cadenciación, pero bastante imperfecta como veíamos en el ejemplo de unas líneas más arriba, que corresponde a Asturias. Aquí lo que no se puede hablar es de coordinación. Se da el caso de que en algunos puntos sale un tren sólo unos minutos antes de que llegue otro imposibilitando enlace alguno, alargando tiempos de trasbordo o que esos posibles enlaces no están garantizados.
Hemos querido realizar el ejercicio de buscar algo parecido al caso suizo para Asturias. Se han tenido en cuenta solamente las relaciones actuales, con sus tiempos de viaje, y lo único ha sido modificar las horas de salida o paso por las estaciones. Este ejercicio se ha realizado de manera totalmente “manual”, o “artesanal”, pero existen herramientas informáticas que permiten trabajos más complejos como el caso suizo ya mencionado.
Claro está que este sería solo un primer paso y que hay otras muchas cuestiones que abordar alrededor de este tema. Solamente mencionaremos algunos de esos temas que suelen aparecer periódicamente sobre la mesa: trenes directos, semidirectos y con paradas; mejoras de frecuencias en algunas relaciones; adecuación de frecuencias en otras; etcétera…
Si necesario sería lograr la cadenciación “perfecta” y la coordinación, qué deberíamos decir de la “sincronización” (o lo que es mismo, la planificación a largo plazo apoyándose en unas expectativas de horario): debería ser
Di fe renc ia en t re s e r v i c i o s c o n t r a n s b o r d o s y múltiples servicios directos.
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obligatoria. En demasiadas ocasiones se han visto inversiones importantes en la red ferroviario que no han servido para gran cosa (puntos de cruzamiento de Santiago del Monte o de La Aguda, en la red de ancho métrico) y que si se hubiesen pensado mejor, quizás habría poderse hacer otra cosa más útil para la explotación ferroviaria.
Finalmente, podemos indicar que no debemos ceñirnos sólo al ferrocarril en estas materias de la sincronización-coordinación-cadenciación, sino que podría y debería aplicarse al ámbito multimodal.
CONCLUSIÓN
El ferrocarril en su función de transporte de viajeros y mercancías debe tener el objetivo de realizarlo con seguridad y regularidad. Este aspecto es el que hay que tener en cuenta a la hora de realizar la planificación de las diferentes circulaciones, resultando de la ausencia de regularidad un acicate muy alto en el abandono de este medio de transporte.
Buscando mejorar esa regularidad obligada, entre otras cuestiones, creemos que es posible otro modo de establecer
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los horarios del transporte público. Creemos además, que es imprescindible hacerlo a fin de optimizar los escasos recursos que ahora mismo existen, y por ende, poder planificar con tiempo suficiente los medios que se estimen oportunos para un escenario futuro a medio-largo plazo.
Creemos desde este Grupo de Trabajo de Ferrocarriles que es un buen camino sobre el que explorar. Es imprescindible hacer algo ante esta degradada situación que en algunos casos es verdaderamente preocupante, con muy bajos índices de puntualidad, baja fiabilidad, bajísima calidad de servicio objetiva y percibida, que como consecuencia están propiciando mermas de viajeros de más del 50% en algunos casos.
Horarios confeccionados como consecuencia de las (cada vez más escasas) disponibilidades de personal, material o
infraestructura, están abocados al fracaso (como se comprueba). Conducen inevitablemente a un agujero negro del que cada vez es más difícil salir.
Debe abandonarse cuanto antes este modo de trabajar exclusivamente, que si bien para un momento concreto puede ser imprescindible, no lo son para situaciones que se prolongan en el tiempo sin que se tomen medidas para atajar la decrepitud a la que se puede llegar y el abandono por parte del viajero de un sistema, el ferroviario, que debería estar llamado a ser eje vertebrador de la movilidad. precisamente, debe haber una cierta planificación para poder adoptar las medidas imprescindibles para mejorar lo antes posible un servicio que por otro lado debe ser vital para el conjunto de la sociedad y su movilidad.
JUBILACIÓN DE PILAR GARCÍA OVIES TRAS 42 AÑOS EN LA DEMARCACIÓN
JOSÉ MANUEL LLAVONA FERNÁNDEZ
Este verano se producirá la Jubilación de Pilar García O v i e s , l a administrativa d e n u e s t r a Demarcación, y quiero hacer u n a b r e v e reseña de la que ha sido la administrativa d e n u e s t r a Demarcación durante más de 40 años.
Extraigo la información de este artículo de la entrevista que le realizó Vanesa Raigoso con objeto de la celebración de los 40 años de la Demarcación en el año 2016.
A Pilar le informaron de la existencia de un puesto de administrativa en la Demarcación Jose María Gómez-Morán y Daniel Blanco.
Recuerda Pilar que al principio hubo retrasos con las obras de la oficina y cuando llegó todavía seguían trabajando. Al principio tenía poco trabajo y con los años fue aumentando. Hacía la contabilidad y las cartas a los colegiados, era tedioso porque había que hacerlo todo a máquina.
En los primeros tiempos acudían pocos colegiados a las oficinas e iban a visar proyectos y obras. En los setenta apenas se organizaban charlas o cursos. Pero en la década de los ochenta y noventa tuvo mucho contacto con los ingenieros.
Ahora los ordenadores permiten trabajar más rápido que la máquina de escribir y evitan muchos envíos por carta. Ahora se hacen muchos cursos, visitas o eventos de diversa índole y se dedica mucho tiempo a la publicidad y comunicación de esos eventos en la web, mails, etc.
Yo he podido comprobar en los últimos 4 años y desde mi posición de decano la actitud y dedicación de Pilar en su trabajo para el Colegio y creo obligado agradecer en nombre de todos los colegiados de la Demarcación y en el mío propio su trabajo a nuestro colectivo en estos últimos 42 años y decirle que, incluso después de jubilarse, esta seguirá siendo su casa. ¡Hasta siempre!
¿Cuál será el radio y la altura de una lata de refresco de 330 cm3 de volumen para que su superficie metálica sea mínima?
La solución en el próximo número.
Soluciones al Enigma del nº anterior:
Sean X el nº de terminales que inicialmente tenía la centralita e Y el nº de terminales que se añadieron. El nº de nuevas conversaciones se puede expresar:
Pero puede ser que 184 = 1 * 184 o bien que 184 = 2 * 97
La segunda opción no vale porque daría como resultado de X un nº no entero.
Luego Y = 1 nuevas terminales
X = 184 terminales previas
ENIGMA SIMETRÍANo dejes para mañana lo que puedas hacer hoy, porque tienes que
Sentar la cabeza,Dejar de hablar por los codos,
Hacer de tripas corazón, Pasar por el aro, y si es preciso, dejar de hacer las cosas
Por amor al arte, antes de que te denGato por liebre, aplicando aquello de que
Ojos que no ven corazón que no siente, y lo deien mal anda mal acaba, no vaya a ser que te toque
Cambiar la vida por muerte, y para elloEl verdugo siempre está dispuesto a cortar cabezas.
Eje de simetría
El verdugo siempre está dispuesto a cortar cabezas, y aCambiar la vida por muerte, porque
ien mal anda mal acaba y si le ponen una venda en ellos,Ojos que no ven corazón que no siente; le es indiferente que le den
Gato por liebre, ya que no hace su trabajoPor amor al arte, ni por
Pasar por el aro, ni tiene que Hacer de tripas corazón, ni
Dejar de hablar por los codos, niSentar la cabeza, solo tiene que aplicar el dicho de que:
No dejes para mañana lo que puedas hacer hoy.
MIGUEL JIMÉNEZ. Col. 3.016
NdR: José Manuel Llavona Fernández es el Decano de la Demarcación de Asturias.
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los horarios del transporte público. Creemos además, que es imprescindible hacerlo a fin de optimizar los escasos recursos que ahora mismo existen, y por ende, poder planificar con tiempo suficiente los medios que se estimen oportunos para un escenario futuro a medio-largo plazo.
Creemos desde este Grupo de Trabajo de Ferrocarriles que es un buen camino sobre el que explorar. Es imprescindible hacer algo ante esta degradada situación que en algunos casos es verdaderamente preocupante, con muy bajos índices de puntualidad, baja fiabilidad, bajísima calidad de servicio objetiva y percibida, que como consecuencia están propiciando mermas de viajeros de más del 50% en algunos casos.
Horarios confeccionados como consecuencia de las (cada vez más escasas) disponibilidades de personal, material o
infraestructura, están abocados al fracaso (como se comprueba). Conducen inevitablemente a un agujero negro del que cada vez es más difícil salir.
Debe abandonarse cuanto antes este modo de trabajar exclusivamente, que si bien para un momento concreto puede ser imprescindible, no lo son para situaciones que se prolongan en el tiempo sin que se tomen medidas para atajar la decrepitud a la que se puede llegar y el abandono por parte del viajero de un sistema, el ferroviario, que debería estar llamado a ser eje vertebrador de la movilidad. precisamente, debe haber una cierta planificación para poder adoptar las medidas imprescindibles para mejorar lo antes posible un servicio que por otro lado debe ser vital para el conjunto de la sociedad y su movilidad.
JUBILACIÓN DE PILAR GARCÍA OVIES TRAS 42 AÑOS EN LA DEMARCACIÓN
JOSÉ MANUEL LLAVONA FERNÁNDEZ
Este verano se producirá la Jubilación de Pilar García O v i e s , l a administrativa d e n u e s t r a Demarcación, y quiero hacer u n a b r e v e reseña de la que ha sido la administrativa d e n u e s t r a Demarcación durante más de 40 años.
Extraigo la información de este artículo de la entrevista que le realizó Vanesa Raigoso con objeto de la celebración de los 40 años de la Demarcación en el año 2016.
A Pilar le informaron de la existencia de un puesto de administrativa en la Demarcación Jose María Gómez-Morán y Daniel Blanco.
Recuerda Pilar que al principio hubo retrasos con las obras de la oficina y cuando llegó todavía seguían trabajando. Al principio tenía poco trabajo y con los años fue aumentando. Hacía la contabilidad y las cartas a los colegiados, era tedioso porque había que hacerlo todo a máquina.
En los primeros tiempos acudían pocos colegiados a las oficinas e iban a visar proyectos y obras. En los setenta apenas se organizaban charlas o cursos. Pero en la década de los ochenta y noventa tuvo mucho contacto con los ingenieros.
Ahora los ordenadores permiten trabajar más rápido que la máquina de escribir y evitan muchos envíos por carta. Ahora se hacen muchos cursos, visitas o eventos de diversa índole y se dedica mucho tiempo a la publicidad y comunicación de esos eventos en la web, mails, etc.
Yo he podido comprobar en los últimos 4 años y desde mi posición de decano la actitud y dedicación de Pilar en su trabajo para el Colegio y creo obligado agradecer en nombre de todos los colegiados de la Demarcación y en el mío propio su trabajo a nuestro colectivo en estos últimos 42 años y decirle que, incluso después de jubilarse, esta seguirá siendo su casa. ¡Hasta siempre!
¿Cuál será el radio y la altura de una lata de refresco de 330 cm3 de volumen para que su superficie metálica sea mínima?
La solución en el próximo número.
Soluciones al Enigma del nº anterior:
Sean X el nº de terminales que inicialmente tenía la centralita e Y el nº de terminales que se añadieron. El nº de nuevas conversaciones se puede expresar:
Pero puede ser que 184 = 1 * 184 o bien que 184 = 2 * 97
La segunda opción no vale porque daría como resultado de X un nº no entero.
Luego Y = 1 nuevas terminales
X = 184 terminales previas
ENIGMA SIMETRÍANo dejes para mañana lo que puedas hacer hoy, porque tienes que
Sentar la cabeza,Dejar de hablar por los codos,
Hacer de tripas corazón, Pasar por el aro, y si es preciso, dejar de hacer las cosas
Por amor al arte, antes de que te denGato por liebre, aplicando aquello de que
Ojos que no ven corazón que no siente, y lo deien mal anda mal acaba, no vaya a ser que te toque
Cambiar la vida por muerte, y para elloEl verdugo siempre está dispuesto a cortar cabezas.
Eje de simetría
El verdugo siempre está dispuesto a cortar cabezas, y aCambiar la vida por muerte, porque
ien mal anda mal acaba y si le ponen una venda en ellos,Ojos que no ven corazón que no siente; le es indiferente que le den
Gato por liebre, ya que no hace su trabajoPor amor al arte, ni por
Pasar por el aro, ni tiene que Hacer de tripas corazón, ni
Dejar de hablar por los codos, niSentar la cabeza, solo tiene que aplicar el dicho de que:
No dejes para mañana lo que puedas hacer hoy.
MIGUEL JIMÉNEZ. Col. 3.016
NdR: José Manuel Llavona Fernández es el Decano de la Demarcación de Asturias.
