Cómo abrir paso tren veloz hormiguero ya está - Revista VÍA LIBRE - Fundación de ... ·...

176 Anuario del Ferrocarril 2014

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EEn la recoleta localidad de Milton Keynes, a 70 kiló-metros de Londres dirección norte, el software de simulación 3D Product Lifecycle Management (PLM), ha obrado un milagro. Este sofisticado programa in-formático, cuya función es algo tan aparentemente incomprensible como “administrar la vida de pro-ductos industriales”, es la herramienta que ha logra-

do convertir durante los últimos cuatro años a una marca de bebidas isotónicas, Red Bull, en la reina de la exigente disciplina deportivo tecnológica de la Fór-mula 1.

La escudería creada por la bebida austriaca que “te da alas” esconde en Milton Keynes una fac-toría tan mágica y secreta como la fórmula de su pó-cima excitante. El centenar de frikis que trabajan en sus oficinas son capaces de rediseñar, deconstruir y

En East Gristead, a 50 kilómetros de Londres, una decena de trabajadores de Ineco

manejan BIM, lo último en procedimientos de ingeniería con tecnología 3D. Su tarea

es modelar cómo y por donde se puede encajar 75 de los 192 kilómetros del trazado

del nuevo tren HS2 de alta velocidad del Reino Unido, el país que inventó el ferroca-

rril. Un territorio intensamente ocupado en el que es imposible tirar un solo metro de

línea sin violentar un abigarrado entramado de propiedades y derechos adquiridos.

Ineco en HS2 Londres-Birmingham

Cómo abrir pasoal tren veloz cuando el hormiguero ya está lleno

En el Palacio de Westminster, sede del Parlamento, se juega el futuro

del tren veloz británico.


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reconstruir, tantas veces como sea preciso, el bólido azul en un tiempo récord de 24 horas, utilizando la realidad virtual del universo PLM. Con modelos mul-timedia en tres dimensiones como única materia pri-ma, cambian la configuración de la aerodinámica, los materiales, el combustible o los elementos de seguri-dad del monoplaza; todo con el fin de encajar y adap-tar al milímetro sus características con las peculiari-dades del circuito en el que debe competir la próxima semana, con las condiciones meteorológicas que se prevén, o para contrarrestar las estrategias de sus contrincantes.

Factoría de East Grinstead

Seguimos en Londres, pero en dirección opuesta. A 50 kilómetros hacia el sur, en East Gristead. En las oficinas de la ‘joint venture’ que han formado la ingeniería española Ineco y su socio británico Capi-ta Porperty and Infrastructure Group, se trabaja con una poderosa herramienta multimedia en 3D que, en este caso, responde a las siglas BIM. Realidad virtual como argamasa para domesticar una realidad com-pleja sobre el terreno, pero también mucho más.

Aquí la tarea no consiste en operar cambios fulminantes sobre un bólido de carreras. Se investiga cómo y por donde se puede encajar el trazado de un tren de alta velocidad de nueva planta en un territo-rio que ya se encuentra intensamente utilizado y en el que el cruce de propiedades y derechos adquiridos es abigarrado.

La tarea que Ineco se ha adjudicado en un dis-putado concurso de 2011 consiste en realizar la inge-niería preliminar en la mitad de los 192 kilómetros de la primera etapa del proyecto HS2 (High Speed Two): el tren veloz que unirá Londres con Birmmingam en 2027.

BIM (Building Information Modelling), el siste-ma que ha convertido a Ineco en una de las contadas ingenierías con derecho a participar en la regenera-ción del tejido ferroviario en el país que inventó el tren, es más que una herramienta digital.

Primero, explota al máximo las ventajas de la realidad virtual. Solo con la versatilidad que ofrece esta materia prima digital se pueden cotejar y aco-plar las mil variables que componen los derechos adquiridos, las infraestructuras existentes, las nece-sidades inevitables, etc., para hacerlas compatibles con un trazado del tren veloz que admite pocas mo-dificaciones.

Segundo, construye el modelo guía para ac-tuar de manera profunda sobre el terreno en un pro-yecto (en su primera fase) de diez años de duración y 21.400 millones de libras (26.419 millones de euros) de presupuesto.

Tercero, consolida, tanto el acopio de infor-mación previa como los resultados diseñados y los pone a disposición de los subsiguientes actores en la cadena del proceso constructivo. Todo con el fin de garantizar la explotación y mantenimiento futuros del sistema del tren veloz en los elevados estándares de fiabilidad exigidos.

Infraestructura para siglo y medio

El reto de Ineco no es lograr que los diseños y soluciones duren hasta la próxima carrera y después se volatilicen como una pompa. El objetivo es conse-guir que la nueva línea del tren veloz sirva de manera eficiente a un país entero y su operación se manten-ga con vigor durante el próximo siglo y medio. Esto es, que HS2 de un resultado cuando menos equipara-ble al de las infraestructuras victorianas construidas en el siglo XIX y que hoy soportan la avalancha del tráfico de una ciudad, en un país, que se ha converti-do en un abigarrado hormiguero humano, y piden a gritos un relevo.

Cuentan que entre los materiales que Ineco y Capita han presentado a su cliente, HS2 Ltd., se encuentra un video de realidad virtual en tres dimensiones. Es algo así como un video-juego que simula con todo lujo de detalles y características el fun-cionamiento del futuro tren veloz. Hoy solo existe en los modelos de BIM, pero dentro de una década será realidad a imagen y semejanza de lo diseñado. Este futuro adelantado es, sin embargo, el secreto mejor

Las estaciones y las líneas del metro de Londres se amontonan unas encima

de otras, al borde del colapso.


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guardo. No se puede ver porque el cliente, HS2 Ltd., es quien paga esta fiesta y, por tanto, quien dicta las secuencias del baile.

Hormiguero lleno

Ben Ruse, el portavoz oficial de la sociedad HS2 Ltd., es un hombre robusto cuya apariencia po-dría tener reminiscencias de la época victoriana. En una charla en estación de St. Pancras International, destino en Londres de la primera línea del tren de alta velocidad británico que une la isla con París a través del Eurotúnel, afirma que la nueva línea del tren ve-loz en el Reino Unido “ya llega tarde” y “no se puede demorar”. “El sistema, tanto en sus servicios de larga distancia como en los trenes urbanos e interurbanos está saturado”.

Ruse gesticula y pinta la urgencia del proyec-to con sus brazos. “El objetivo de la primera fase de HS2 es descongestionar; literalmente abrir un hueco en un sistema que está completamente saturado: no hay siquiera tiempo para mantener los trenes dada su abusiva ocupación. La falta de espacio ferroviario empuja a las mercancías a la carretera”.

Justifica la necesidad de la segunda fase de HS2 con una extraña sentencia, que luego explica. “Hay que combatir el efecto hormiguero”. “Todas las oportunidades se concentran ahora en Londres y por eso todos se agolpan en la ciudad. Si mejoramos las conexiones, primero con Birmingham y más tar-de con Leeds, lograremos no solo repartir la riqueza, sino también la población”.

Descongestionar Londres

El fenómeno que denuncia Ruse se plasma

en cifras abrumadoras. Londres cuenta hoy con 8 millones de habitantes y alcanzará 10 millones en 2030. Crece a un ritmo de 2.000 personas a la semana “abrumada por la presión” de la inmigra-ción, el aumento de la esperanza de vida y los na-cimientos. Se necesitan construir 50.000 casas al año. “Es la capital financiera de Europa; igual que Nueva York la de América y a Singapur la de Asia. Y es un estatus al que la capital del Reino Unido no piensa renunciar, aunque el tributo sea convertirse en el polo de atracción de ciudadanos de todo el mundo”.

La planta básica de infraestructuras del trans-porte de la urbe conforma un abigarrado laberinto de túneles y de infraestructuras incapaces, super-puestas, incluso amontonadas. Un hormiguero con siglo y medio de antigüedad, de la etapa victoriana. “La hora punta del metro es para verla y para intentar no sufrirla”.

Carteles anunciadores de la salida y llegada de trenes desde la estación Victoria.

Tren de cercanías que

une Londres con la localidad de East Gristead, donde están

las oficinas de Ineco.


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Las infraestructuras están al borde del colap-so y Ruse cita como ejemplo los dos ejes ferrovia-rios norte-sur, ECML y WCML, de los que HS2 será la alternativa. “Su nivel ocupación y de amortización es tan alto que permiten a las empresas que los ges-tionan devolver dinero al Estado porque les reportan altos beneficios”.

En su charla con Vía Libre, Ben Ruse reconoce que la sociedad a la que representa HS2 Ltd. cuen-ta con una experiencia limitada en el desarrollo de infraestructuras de alta velocidad ferroviaria. Se re-ducen a los apenas 100 kilómetros que separan la co-nexión subacuática del Eurotúnel con Londres. “No tenemos experiencia, pero tampoco debemos empe-ñarnos en inventar la rueda, cuando ya está inven-tada”.

La alternativa ha consistido en “optar por un proceso de trasferencia de conocimiento” Ahí es donde aparece Ineco, empresa de la que Ben Ruse va-

Proyecto HS2

Kilómetros de vías: 531.

Velocidad punta: 400 kilómetros por hora.

Velocidad comercial: 360 kilómetros por hora.

Capacidad total estimada: 400 millones de tra-yectos.

Presupuesto total estimado: 50.000 millones de libras (61.736 millones de euros).

Primera fase

Conectará Londres y Birmingham.

Longitud de la red 192 kilómetros.

Estación terminal en Londres: Euston.

Estación terminal en Birmingham: Curzon.

Presupuesto: 21.400 millones de libras (26.419 mi-llones de euros).

Fecha estimada de puesta en servicio 2026 /2027.

Segunda fase

Conectará Birmingham y Leeds.

Estaciones intermedias: East Midlands Hub, en Toton, y Sheffield Meadowhall.

Presupuesto estimado: 28.000 millones de libras (34.500 millones de euros).

Fecha estimada de puesta en servicio 2033.

lora su dilatada experiencia en el diseño y ayuda a la construcción de múltiples líneas de alta velocidad, en España y en todo el mundo”.

La parte de Ineco

Para el asalto al futuro ferroviario del Reino Unido, Ineco eli-gió como compañero de viaje local al Gru-po Capita (su división Porperty and Infras-tructure), una inge-niería con la que ha formado una ‘joint venture’ en condiciones de igualdad. La española aporta su larga trayectoria en alta velocidad de cuatro continentes. Capita disfruta de las habilidades y ventajas de quien


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juega en campo propio. A estas alturas del proyecto, en la oficina de Ineco de las afueras del Londres, con el grueso de los estudios encarrilados, trabajan nue-ve españoles. En momentos efervescencia el proyec-

to HS2 absorbió 17 técnicos desplazados desde Espa-ña y, a la vez, ocupó otras cien personas trabajando a destajo desde Madrid.

El responsable de este equipo y también de la dirección de la intervención de Ineco en HS2 es Pablo Ramos. Joven ingeniero de Caminos, inició su trayectoria en FCC. Pronto, en 2002, ingresó en Ineco para pilotar proyectos en diversos modos de transportes: tranvías, cercanías, mercancías, y alta velocidad.

En 2007 hace sus pinitos internacionales con el estudio de factibilidad de un ferrocarril británico del siglo XIX en el norte de Argentina. En 2008 da el salto a África con la rehabilitación de una línea férrea Addis Ababa-Djibouti en Etiopía. En 2010 se centra en separar el trigo de la paja en los planes del AVE de Es-tados Unidos patrocinados por el presidente Barak Obama.

En 2011 Pablo Ramos es encargado por la dirección de Ineco de la dirección del proyecto del tren veloz en el Reino Unido. Ramos asume el reto de sacar adelante el contrato que HS2 Ltd. adjudicó Ineco. Y en esta responsabilidad nos re-cibe en las funcionales oficinas de East Gristead donde la conversación se desarrolla distendida pero siempre con el límite de “aquello que no se ha hecho público, porque el cliente no lo quiere contar”.

Pablo Ramos nos cuenta que la tarea específi-ca para la que HS2 Ltd. contrató a Ineco es “el diseño de ingeniería preliminar de la obra civil en la zona norte de la línea y en la entrada a Birmingham. Son unos 75 kilómetros de línea que, si los traduces

Pablo Ramos, director del proyecto de Ineco en HS2.

Ben Ruse, portavoz oficial de la sociedad HS2 Ltd, la empresa que construye el tren veloz británico.

Parte del equipo de Ineco que trabaja en la sede londinense

de East Gristead.


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a longitud de vía única, se elevan a 185 kilómetros. Gracias a la amplia experiencia acumulada por los socios, la ‘joint venture’ Capita Symonds e Ineco conforma un equipo ideal para ejecutar los diseños preliminares en la ruta a través de Warwickshire y Straffordshire, y la conexión con la línea West Coast Main Line.

La infraestructura estará parcial o total-mente escondida en trincheras para reducir su im-pacto visual y las emisiones de ruido del tren en las comunidades urbanas cercanas. Además es preciso dar solución a las complejas situaciones que nos

plantea una explotación de altísimas prestaciones en un territorio muy consolidado”.Vía Libre: El dominio y la experiencia en el modelo BIM ¿ha supuesto una ventaja definitiva para la elec-ción de Ineco?Pablo Ramos: La normativa de Reino Unido exige que todos los proyectos con financiación pública que se aborden a partir de 2016 deben realizarse bajo los conceptos de BIM. Desde luego en el mo-mento de la contratación nuestra experiencia fue una ventaja. En el futuro ocurrirá que quien no sea capaz de trabajar con BIM, sencillamente quedará excluido.BIM es un modelo integrado con capacidad de realidad virtual que facilita el acopio de información y datos y que puede ser activado y manejado de forma inte-ractiva. Pinchas en el carril, por ejemplo, y de manera automática accedes a toda la información que tiene que concierne a este elemento. La aporta-ción al modelo no se interrumpe con la fase de diseño de ingeniería. Se prolonga durante la construcción y, una vez inaugurada la lí-nea, se traslada a las compañías explotadora y mantenedora, que encuentran allí toda referencia imprescindible para ejecutar con pleno co-nocimiento y garantías sus tareas.

Vía Libre: ¿Le resulta sorprendente el protagonismo

Estación de Euston donde se ubicará la futura terminal de alta

velocidad de Londres HS2.

Pasajeros esperando

en la estación Victoria.

La hora punta del metro de

Londres da cuenta de la saturación de la red.


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que el Parlamento asume en el proceso de aproba-ción de las infraestructuras en el Reino Unido?Pablo Ramos: Aquí los procedimientos de aprobación y gestión de nuevas infraestructuras son muy distintos. En España un ministro tiene una gran autonomía de decisión. En Reino Unido un proyecto como el HS2 se vota en el Parlamente y cada variación de envergadura que se produzca debe ser ratificada.Los ciudadanos británicos son muy conscientes de que en los grandes proyectos son soportados con dinero público, y que esos fondos, al final, salen de los bolsillos del contribuyente vía impuestos. Por ello si la infraes-tructura es cara o barata, si el trazado es eficiente o ineficiente, no les resulta indiferente. Se sabe que la necesidad de nuevas infraestructuras es infinita, pero también que la capacidad de financiación es limitada. Por ello se obliga a competir a las diversas

infraestructuras entre ellas para demostrar su renta-bilidad. Existe una normativa por la que se determina de manera objetiva y precisa cual es el retorno para la sociedad de cualquier proceso inversor público.

Vía Libre: Es difícil para una compañía española tra-bajar en un entorno como el británico? ¿Existe un choque cultural entre procedimientos?Pablo Ramos: Lo más difícil es gestionar las expecta-tivas del cliente británico. No puedes exagerar lo más mínimo. Aquí todo se basa en la confianza; si incumples plazos pierdes la confianza de manera inmediata. Otro factor diferencial es la gestión de riesgos. A mediada que diseñan una infraestructura van previendo los ries-gos que asumen las posibles desviaciones; el aumento de un presupuesto no puede convertirse en una traca final.

Grandes proyectos ferroviarios de Ineco en el mundoEcuador

Contrato: Plan estratégico de movilidad

Principales parámetros: 14,4 millones de habitantes, orografía compleja condicionada por las cordilleras de los Andes. Intenso tráfico de mercancías portuarias.

Descripción del proyecto: El Ministerio de Transportes y Obras Públicas de Ecuador contrató a Ineco para que diseñara un plan multimodal de modernización de su red de transportes para el periodo 2013-2037, con el fin conseguir un sistema integral y multimodal que conecte el país. El resultado es el Plan Nacional Estratégico de Movilidad y Transportes (PEM), que abarca todo el territorio y todos los modos de transporte.

Arabia Saudí

Contrato: Alta velocidad Medina-La Meca. Trabajos de ingeniería integrada en el consorcio español que cons-truye Haramain, ‘el AVE de los peregrinos’.

Principales parámetros: 166.000 pasajeros al día; 444 Km. de recorrido, suministro de 35 trenes, velocidad punta de explotación 320 Km. /h; tiempo de viaje 150 minutos.

Descripción del proyecto: El consorcio hispano-saudí Al Shoula Group, presidido por Ineco, construye el nuevo corredor ferroviario de alta velocidad que atravesará las zonas costeras y desérticas de Arabia Saudí entre La Meca y Medina.

Brasil

Contrato: Aumento de capacidad en las Líneas del Metro de Sao Paulo.

Principales parámetros: Intervención en 6 líneas con el objetivo de aumentar la frecuencia, con intervalos de 3 minutos. La explotación hoy se hace con densidades de hasta nueve pasajeros por metro cuadrado.

Descripción del proyecto: Ineco participa en la modernización del suburbano de Sao Paulo, prestando servicios de la coordinación y gestión del programa, apoyo técnico especializado en aéreas de proyectos ferroviarios, infraestructura, vía y material rodante, hasta estudios financieros y medioambientales. Además, supervisa la fabricación y montaje de las líneas y el material rodante.

Ineco ha realizado diversas aportaciones en otras infraestructuras de metros tales como Belgrado, Mumbai, Caracas, Tallín o Medellín.


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o Por el Parlamento a paso de caracol

Sir David Higgins, presidente de la sociedad HS2 Ltd. que gestiona la construcción de la nueva lí-nea del tren veloz británico, provocó un revuelo en la vida política de la isla en marzo al exigir “mayor ce-leridad” para el proyecto. En un informe al Gobierno denominado ‘HS2 Plus”, el hombre que gestionó con éxito los Juegos Olímpicos de Londres 2012 planteó formalmente que en su primera fase este AVE británi-co “llegue desde Londres a Crewe en 2027, y no solo hasta Birmingham en 2026, como está ahora previs-to”.

Higgins respondía así, con un “si no quieres alta velocidad, toma alta velocidad al cuadrado” a los opositores atrincherados en los bancos del Par-

lamento y representan a la minoría de la opi-nión pública que tiene propiedades afectadas por el proyecto en las zonas rurales por donde pasa el trazado.

Para Higgins el trazado aprobado “está bien”. El tiem-po de ejecución de la obra “es realista” y el presupuesto “es correcto”. “Nos os pediré más dinero, pero tampoco os voy a devolver un solo penique sobre los 21.400 millones de libras presupuestadas para la primera fase”, ha afir-mado, tras culpar a ciertos políticos de “encarecer el proyecto con sus dilaciones”.

Venezuela

Contrato: Desarrollo del Plan ferroviario nacional de Venezuela que analiza la posible construcción de nuevas líneas.

Principales parámetros: El Plan abarca el período 2006-2030 y contempla la intervención en 14.000 kilómetros de una red con 16 líneas y 27 millones de pasajeros.

Descripción del proyecto: Ineco realizó los trabajos de campo y dio formación técnica jóvenes profesionales que se incorporaron al Instituto de Ferrocarriles del Estado. En el marco del plan de Caracas la ingeniería española puso en marcha el nuevo tramo ferroviario entre la capital del país y la población de Cúa en los Valles del Tuy, de 41,4 Km.

India

Contrato: Estudios para la alta velocidad entre Haldia y Howriah.

Principales parámetros: Trazado de 135 Km. de vía y seis corredores.

Descripción del proyecto: El trabajo realizado por Ineco contempla distintas opciones de trazado y la inversión en material rodante, así como, la definición de la tipología de vehículos más adecuada. Se ha enfrentado a de-safíos para la alta velocidad ferroviaria en un territorio sometido a periodos de grandes inundaciones durante la época del monzón, lo que obliga a una estructura de vía en placa, construida sobre terraplén, viaducto o túnel, según las características de cada tramo.

Turquía

Contrato: Alta velocidad Ankara-Estambul

Principales parámetros: 576 kilómetros de longitud, velocidades de 250 kilómetros por hora, tres horas de tra-yecto, 50.000 pasajeros diarios.

Descripción del proyecto: Ineco participa en los servicios de consultoría, supervisión y control de las obras del tramo central, Inönü-Köseköy, de 150 kilómetros, el más largo del trazado en construcción. Este tramo tendrá 6 estaciones y los trenes que circulen por él podrán alcanzar una velocidad media de 250 km/h.

La adaptación de esta antigua línea convencional a la alta velocidad, en la que trabaja Ineco, enlazará con el tú-nel submarino bajo el Bósforo que se inauguró en octubre último y establece una moderna conexión ferroviaria entre Europa y Asia.


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El corresponsal político de la BBC, Norman Smith, se ha aliado con las tesis de presidente HS2 Ltd. y ha regalado a sus tesis un titular afortunado: “El proyecto del tren veloz está rodando por el Parla-mento a paso de caracol”.

Tranquilos tras la votación

El portavoz oficial de HS2, Ben Ruse, en su dis-tendida conversación con Vía Libre, quita hierro a es-tos regates políticos. “Lo importante es que el pasado mes de abril los parlamentarios votaron a favor del proyecto del tren de alta velocidad; dijeron ‘sí’ a su creación y dijeron ‘sí’ al trazado general”. 451 votos a favor y 50 en contra y los tres principales partidos

con el voto afirmativo, lo que “quita presión al pro-yecto”, afirma Ruse.

“A partir de ese momento ya no tenemos que estar discutiendo con los opositores si el tren será fi-nalmente realidad o no. Ahora el debate es para pac-tar modificaciones con las que puedan sentirse más cómodos”.

Conseguido el respaldo parlamentario se abre para el trazado de HS2 un periodo de alegaciones que durará un año. El final de este período coincidi-rá con elecciones generales próximas, previstas para mayo de 2015. Después de los comicios habrá otros doce meses para negociar las alegaciones y dar reto-ques al proyecto definitivo. A finales de 2016 se proce-derá a la firma solemne del proyecto, en su definición final, por la Reina Isabel II. La fase de construcción empezará en 2017.

De la aprobación parlamentaria a la firma de la Reina se abre un proceso “crucial y excitante” dedicado a la “regeneración e integración social” del tren. “Es crucial que el plan no sea pura ingenie-ría. “Debemos esforzarnos por minimizar los daños que, sin duda, crea la puesta sobre el terreno de la línea”.

Estación de San Pancras, terminal de la primera

línea de alta velocidad del Reino Unido HS1,

que conecta Londres con París por el Túnel bajo el Canal de la Mancha con trenes Eurostar.


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Ruse comenta que a lo largo del trazado, en la primera fase, se ha detectado una cifra cerrada de 510 viviendas “totalmente afectadas” por encontrase

a una distancia de menos de 60 metros de las vías. “A sus propietarios les ofrecemos comprar su casa al precio previo al paso de ferrocarril, más un 10 por ciento. Además, le pagamos la mudanza, y nos hace-mos cargo de los impuestos de la operación”.

Opinión de la calle

El periodista económico, Ian Lewis, especia-lista en transportes, sigue desde su arranque las peripecias del proyecto del tren veloz en su país. “Es un tema que interesa, pero no echa chispas en las redes sociales”. La mayoría de los británicos “no concibe como se puede preveer una obra en un horizonte de 20 años y con un presupuesto de tantos ceros que es difícil de digerir”. Entre hoy y la puesta en marca de la línea “habrá cuatro elec-ciones generales y eso son muchos políticos y mu-chos Gobiernos al mando; lo mismo pueden decidir que la obra se acelere o que se la envíe al país de nunca jamás”.

Es un sentimiento de escepticismo que ya se produjo con la primera línea del tren HS1. Y eso que el proyecto del Túnel bajo el Canal de la Mancha y la conexión hasta Londres “tardó en hacerse menos tiempo y el objetivo era más claro y las ventajas tam-bién”.

La suerte del paso del tren veloz por Parla-mento “va por barrios”, indica el periodista. Hay nú-cleos de conservadores en contra, y los ecologista tanbien tiran a la contra. Las posiciones favorables a la alta velocidad, no obstante, pueden imponerse con facilidad.

Lewis resalta que la particular forma de enten-der la democracia representativa en el Reino Unido “configura un dibujo curioso de las posiciones fren-te a la alta velocidad”. “Cada diputado es elegido por una circunscripción y sus votantes están vigilantes con su representante. Si no defiende sus in-tereses no le volverá a votar. Ocurre que los más perjudicados por HS2 son los habitantes de los pueblos peque-ños y los campos por los que pasa. Van a sufrir expropiaciones, a soportar el ruido y el efecto barrera y no tendrán la compensación de utilizar una estación cerca de su casa. Por el contrario las gentes de la ciu-dades no van a padecer estas incomodidades y serán los auténticos beneficiarios del servicio”.

Antonio Ruiz del ÁRbol

Metro elevado de Londres con la City al fondo.


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LLlego a la estación de Madrid-Atocha a las tres y cuarto de la tarde con un calor de justicia. En los pa-neles de salida de los trenes de alta velocidad convi-ven con naturalidad las rutas a Málaga, Puertollano, Valencia, Sevilla, Barcelona, esto es, las del tren de alta velocidad de toda la vida, y una línea de nuevo cuño. A las 15,40 horas parte desde la vía 2 el AVE con la numeración 9724, origen en Madrid y destino en la estación Saint Charles de Marsella. Ese será mi tren hasta Montpellier.

Cuando lo abordo me asalta la duda si debo considerar si me enfrento a un viaje tradi-cional del tren veloz. Esto es, entre dos ciudades a menos de 600 kilómetros, por motivo de tra-bajo o breve escapada, todo rápido, poco más

dos horas y punto, todo cómodo, todo al menor precio.

Me asalta la duda de si, por el contrario, me aventuro en una versión modernizada de las grandes travesías ferroviarias, tipo Oriente Express. Los 939 kilómetros que me separan del destino, el tiempo de viaje (5,41 horas pese a circular a toda pastilla ferro-viaria), multiplican por 1,5 el máximo en distancia y por dos el horario que se han considerado tolerables en los tráficos AVE. Y si traducimos las velocidades con que circularé a las que se lograban en ‘la edad de oro’ del ferrocarril, un Madrid-Montpellier-Marsella tirado ¿durante un día con su noche? por locomoto-ras de vapor, entonces mi ruta rozaría el umbral del viaje de aventura.

Al subirme al flamante tren serie 100 (la ver-sión remozada y más elegante de los primeros AVE

Elipsos: Renfe y SNCF Cooperación

Suma de estilospara tejerel Metrosur de Europa

Empresas de países vecinos cuyos trenes se han ignorado durante siglos con

la excusa del diferente ancho de vía. Desde 2011 se miran con cautela a través

de los dos ojos del Túnel del Pertús entre Figueras y Perpiñán. Elipsos reúne a

las dos mayores redes del tren veloz europeo que, con estilos bien diferentes,

se ha confabulado para tejer la ‘línea sur’ del futuro suburbano continental.


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del Madrid-Sevilla que pasea por las orillas del Medi-terráneo francés), me asalta la duda de si estaré pro-bando por primera vez lo que pronto será la red del metropolitano del Sur de Europa. Un servicio conti-nuo de trenes de alta velocidad y alta capacidad que, con estructura similar a las líneas de un suburbano tradicional pero en dimensiones supranacionales, permitirá saltar en ágiles zancadas de una ciudad a otra haciendo transbordos y cambiando de línea como quien muda unos zapatos.

Mochilas y maletones

Subo al AVE y de inmediato capto signos de que esto no es un tren veloz convencional. El núme-ro de grandes mochilas aupadas al portaequipajes es solo comparable a la cantidad de grandes maletas. Y si aquellas delatan el viaje de ocio, ligero de equipaje, de quien corre lejos y se detiene poco en cada desti-no, el maletón anuncia que su propietario, o viene de un dilatado periodo afincado, o emprende una aven-tura de larga duración. Cierto que tampoco faltan los maletines con ruedas apegados a un pasajero estre-sado en su trotar de negocio en negocio.

A la puerta del coche el azafato se esmera sin éxito por responder las dudas de viajeros inquietos. Se empeñan averiguar, no por el tiempo que se tarda

en llegar a Córdoba, a Cuenca o a Calatayud. Piden precisiones sobre el horario hasta Perpiñán, Béziers, Agde, Montpellier, Nimes, Aix en Provence o Marsella. El empleado estruja el entrecejo. Finalmente se sin-cera y reconoce que su servicio acaba en Barcelona. En realidad no es capaz de discernir si Nimes se ubica más allá o más acá de Montpellier o Béziers.

Una vez a bordo las alertas de excepcionali-dad no cejan. La mayoría de los pasajeros extranje-

Entre los clientes de Elipsos abunda la gente joven con mochila.


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ros se afanan por ocupar todos a la vez el asiento con el número uno del coche que les ha tocado en suerte. Tras unos segundos de tensiones todo queda aclarado. Los billetes que expide la empre-sa francesa SCNF y la española Renfe tienen una forma de identificación de la plaza diferente. Así el pasajero que ha obtenido su boleto en la red gala debe seguir una numeración (bien señalada en la cabecera de cada butaca) que va desde el número 1 al 111 (en clase preferente). Por el contrario, el via-jero que ha comprado su boleto en la red española se atendrá al sistema que adjudica un número para cada fila y una letra para cada asiento, esto es: 1-A, 1-B y 1-C.

El interventor

La denominación precisa de la responsabili-dad que Francesc Prats ejerce en el AVE serie 100 que cubre la línea Madrid-Marsella responde a las siglas “OCE nº1 internacional”. Alguna razón habrá para ma-tricular a los ‘interventores’ de siempre con nomen-clatura de astronauta. Yo me quedo el título conven-cional de quien es el encargado de gestionar el buen funcionamiento del servicio, en nombre de Renfe, a lo largo de la línea.

Prats es uno de los 24 elegidos de la primera promoción de empleados para los nuevos servicios

internacionales de la operadora española. La em-presa en la que desenvuelve su actividad profesional es Elipsos. La nómina, sin embargo, la paga Renfe, de cuya plantilla procede.

La selección del primer ramillete de expatria-dos del ferrocarril internacional a través de Elipsos se realizó en 2011 por la vía de un concurso “local” que limitó el área de recluta a Barcelona. Se presentaron 150 trabajadores. Quedaron fuera los 126 que peor dominaban los idiomas catalán y francés y aquellos que dudaron en la prueba de habilitación y entrena-miento de seguridad para el paso del Túnel del Pertús.

Francesc confiesa el interés “estrictamente profesional” de su fichaje por el equipo internacional de Renfe. “El incentivo económico es limitado; no su-pera el 10 por ciento de los ingresos totales. Además las dietas te las gastas. Comer de menú en España ronda los 12 euros. En Francia, y especialmente en Pa-rís, no baja de los 20 euros”.

Se muestra satisfecho con su trabajo en la ruta Madrid-Marsella. Sin embargo afirma que la “pe-rita en dulce” de los servicios internacionales que presta la cooperación de Renfe y SCNF, “en la que más me gusta trabajar”, es en la relación entre París y Barcelona. Y eso que “los franceses no hacen ningún esfuerzo por mejorar la infraestructura entre Perpi-ñán y Nimes, donde la circulación está limitada a 160 kilómetros por hora. Si se introdujeran mejoras en

Romper el aislamientoDesde su nacimiento entre Madrid y Sevilla en 1992, la red española del AVE se ha expandido hasta vanagloriar-se de ser la más extensa de Europa: 2.406 kilómetros. Su operador principal, Renfe, transporta poco menos de 500 millones de viajeros cada año. En 2013 unos 23 millones lo hicieron a lomos de los diversos productos del tren veloz. A su vera en dirección norte, la francesa SNCF, con 2.000 millones de pasajeros por ejercicio y 32 años de experiencia en la gestión del padre reconocido de nuestro AVE, el TGV, explota una red de 1.880 kilómetros de vías rápidas por la que circularon el pasado ejercicio 130 millones de pasajeros.

Como depositarios de una tradición de amor/odio, propia de vecinos, España y Francia han recelado también en lo ferroviario. Cada cual en su orilla, tras la infranqueable barrera del diferente ancho de vía. Las miradas de reojo, sin embargo, no han impedido que, cada año, 86 millones de ciudadanos hayan configurado un caudal de idas y venidas entre uno y otro territorio.

La ruptura del aislamiento fronterizo por la senda de los caminos de hierro llegó en la segunda mitad del siglo XX de la mano de los sistemas de cambio o modificación de ejes a distinto ancho, lo que abrió las puertas al ensayo de tímidas colaboraciones transpirenaicas. Puerta del Sol, Mare Nostrum, Catalán Talgo, Sur Express son servicios que dieron nombre al proceso de deshielo.

En 1966 Renfe y SNCF inician noviazgo formal. Nace la Agrupación Europea de Interés Económico Trenes Talgo Transpirineos (TTTP) que permite explotar al alimón el producto internacional del momento. Los Trenhotel equipados de buenos propósitos, camas, butacas reclinables, duchas y sistema de cambio de ejes, transportan en tres lustros a más de seis millones de viajeros, con conexiones desde Madrid y Barcelona hacia París, Milán y Zúrich, y definen la primera malla de tráfico ferroviario del suroeste de Europa.

Los Trenhotel, han permanecido en servicio hasta diciembre de 2013 momento en el que fueron jubilados por el inició de la era de la alta velocidad transfronteriza entre España y Francia.


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este tramo las actuales 6,30 horas de recorrido entre Barcelona y París, quedarían reducidas a 5,30 horas, lo que haría mucho más atractiva la oferta”.

De golpe en Barcelona

El AVE ha llegado de una tacada hasta la esta-ción de Barcelona-Sants. Ni una parada. La relativa tranquilidad de los primeros 166 minutos de viaje se

rompe con la llegada a lo que ya sospecho es el epi-centro de la operación de SNCF y Renfe Coopera-ción: Barcelona. Una parte de los pasajeros que me acompañan desde Madrid se bajan en Sants: los de los maletines de ruedas. Pero son sustituidos y mul-tiplicados por una multitud multicolor que, de modo tumultuoso se agolpa en las puertas del tren. El ca-leidoscopio está integrado por jóvenes europeos y asiáticos. Les acompañan ciudadanos del Magreb,

A partir de Barcelona, pero sobre todo cuando se atraviesa la frontera, cambia la fisonomía del AVE. Los viajeros toman por asalto la cafetería y utilizan sus

bultos como asiento.


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La ficha de Elipsos

La empresa. En 2000 Renfe y SNCF forman familia y crean Elipsos Internacional. Se trata de una sociedad anónima de dere-cho español con sede en Madrid y una plantilla de 38 trabajadores. Mantiene abierta una delegación en París con cinco personas y otra en Barcelona con diez empleados.

El objetivo. Construir la red de conexiones transfronterizas ferroviarias del suroeste de Europa y dar vida a una nueva forma de transporte internacional a ras de suelo que, a diferencia del avión, hace compatible su dimensión continental con una fuerte articulación regional del territorio.

La materia prima. Acercar a multitudes, inconexas por ferrocarril durante tiempo inmemorial, estableciendo un cuadriláte-ro de altas prestaciones con los siguientes vértices: Uno, París, Île de France, la mayor concentración de población de Europa. Dos, la Comunidad de Madrid, cuarta en el ranking de densidad en el hormiguero continental. Tres, el área metropolitana de Barcelona, sexta mayor concentración de Europa por número de habitantes. Cuatro, Lyon, segunda área más poblada de Francia con 2,2 millones de habitantes. Por el camino quedan concentraciones urbanas que tampoco son mancas como Marsella, Toulouse, Montpelier, Girona o Zaragoza.

Operación transitoria. Con la puesta en servicio del tramo transfronterizo ente Perpiñán-Figueras a través del túnel del Pertús, entre diciembre de 2010 y diciembre de 2013, Elipsos fue la encargada de gestionar una fase de tráfico provisional en la que los trenes veloces franceses extienden su recorrido hacia la primera localidad catalana y los AVE españoles se adentran hasta la misma puerta de la red gala. El servicio fue utilizado por 550.000 viajeros.

La operación definitiva. - El 15 de diciembre de 2013 se lanzan las primeras rutas directas y sin trasbordo del tren de alta velo-

cidad hispano-galo. Se trata de las líneas de conexión Barcelona-París, Barcelona-Lyón, Barcelona-To-louse y Madrid-Barcelona-Marsella.

- La oferta permite conectar hasta 19 ciudades a uno y otro lado de los Pirineos.

- Elipsos es la encargada de diseñar y comercializar la oferta de los trenes en estas rutas bajo la deno-minación ‘Renfe-SNCF en Cooperación’. Las dos operadoras, por su parte, aseguran la producción operativa de los trenes.

- En todos los trenes comercializados por Elipsos presta servicio un maquinista y un interventor francés y un maquinista y un interventor español.

- La empresa española Ferrovial Servicios es la encargada de suministrar una oferta de restauración de pago utilizando carritos que se desplazan por los coches y en un remolque cafetería.

- Desde el día de la inauguración en diciembre de 2013 hasta finales del mes de junio en el tren veloz entre Barcelona y París han viajado 149.000 personas; entre Madrid y Marsella, 42.000; entre Barcelona y Tolouse, 33.000, las mismas que entre Barcelona y Lyon.

- El 73 por ciento de los viajes se realiza en la red francesa.

- A partir de 2016 se espera que utilicen los servicios de Elipsos 1,8 millones de viajeros cada año.


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ojubilados españoles y franceses. Y una legión de infantes. Se oye hablar catalán, castellano, francés, árabe y cualquiera sabe qué lenguas orientales. Las mochilas se multiplican. Los maletones se reprodu-cen y emparejan con bolsas coloristas de plástico resistente.

Wenceslao Sánchez, gerente Internacional de Renfe Viajeros, nos da una guía para entender quiénes son y qué busca este tumulto de clientes a la puerta de los trenes de Elipsos. Desde la fecha de inauguración de los nuevos servicios, el día 15 de di-ciembre 2013 y hasta finales de junio, se han conta-bilizado 257.000 pasajeros. El 68 por ciento viajaban por razones de ocio, el 13 por ciento por motivos de negocio y el 19 por ciento restante impulsados por motivos familiares o para realizar compras.

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En la clase turista las mesas se llenan de ‘tabletas’ y

en los coches, como en la Torre de Babel, se hablan

mil idiomas.


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La flotaEl material rodante con el que presta servicio Elipsos está compuesto por veinte trenes de alta velocidad, la mitad aportados por cada uno de los socios. Los procesos de homologación para adaptar los trenes a las carac-terísticas operativas de la red vecina han sido exhaustivos y han durado más de dos años.

En enero de 2011, Renfe adjudicó a Alstom la adaptación de diez composiciones de la serie 100 para su explotación en los servicios transfronterizos por un importe de 29,7 millones.

La transformación permite que los trenes puedan circular en tramos de 1,5 KV de la red gala. Ha aumen-tado el número de plazas de cada composición hasta 347 al eliminar la Clase Club. La transformación se ha completado la adaptación a los usos galos de los sistemas de información a los viajeros y la incorporación de la señalización embarcada ERTMS.

Serie 100

• Cada composición está integrada por ocho coches y tiene una capacidad de 347 plazas. Los asientos de Prefe-rente y Primera Clase son 80. Entre ellos se incluyen ocho plazas de la Sala Club. Los asientos en Clase Turista suman 267.

• Circulan en las líneas Barcelona-Toulouse, Barcelona-Lyon, y Madrid-Barcelona-Marsella.

• Velocidad punta 300 kilómetros por hora.

• Equipamiento interior completamente renovado con parquet de madera, asientos tapizados en cuero en la clase Preferente y en Primera Clase, con toma de corriente eléctrica en cada plaza. En la Sala Club se facilita la conexión de los ordenadores personales de los viajeros a los equipos multimedia. Pantallas con proyección de películas y canal de audio en todo el tren. Dos plazas adaptadas a viajeros con movilidad reducida. Anuncios de sonido y visuales que dan información en tiempo real durante el recorrido. Uno de los coches está desti-nado a cafetería.

duplex dasye/ Euroduplex

• Cada composición está integrada por ocho coches de dos pisos y tiene una capacidad de 509 plazas. Los asientos de Preferente y Primera Clase son 181. Las plazas en Clase Turista suman 328.

• Circulan en la línea Barcelona-París.

• Velocidad punta 320 kilómetros por hora.

• El equipamiento interior con toma de corriente cada dos asientos y uno por asiento individual en Primera Clase y en Preferente. En los Euroduplex habrá una toma por plaza. Dos asientos adaptados a pasajeros con movili-dad reducida. Anuncios de sonido y visuales que dan información en tiempo real durante el recorrido. Uno de los coches está destinado a cafetería.

• Los trenes Duplex Dasye serán reemplazados a final de año por composiciones Euroduplex, la última genera-ción de este tipo de material de alta capacidad.

Dúplex Dasye de SNCF.

Serie 100 de Renfe.


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Cuando el tren serie 100 arranca de la esta-ción de Sants, en los coches de clase turista hay un manifiesto overbooking. En la cafetería los recién llegados se acomodan como pueden encima de sus bultos. El AVE formal y ceremonioso que conocemos se ha convertido en un bullicioso tren de cercanías. Al minuto las mesas frente a cada plaza se han lle-nado de toda suerte de ‘tabletas’ de productos para comer, junto a bebidas y bocadillos, y de ‘tabletas’ para entretenerse con video juegos y conexión a Internet.

En Barcelona se ha incorporado el personal de abordo de la SNCF. Si sus colegas españoles van ata-viados con un uniforme civil sencillo en tonos azules, con los mínimos elementos distintivos que permiten reconocerlos como personal a nuestro servicio, los interventores franceses portan un uniforme que conserva antiguos vestigios militares de su profesión y se mezcla con la más absoluta anarquía indumen-taria. Calan una gorra de plato, pero pantalones y faldas pueden ser grises, marrones o adoptar el co-lorido del arco iris. Un anuncio significativo del dis-tinto modo de entender el servicio entre los socios en SNCF y Renfe Cooperación.

El maquinista

José Antonio Báez es uno de los 19 los maqui-nistas de la plantilla Renfe asignados al servicio de Elipsos. Fue seleccionado en una criba restringida que valoró el dominio del idioma francés, de la nor-mativa ferroviaria gala y de los procedimientos espe-cíficos del tráfico transnacional.

Como en tantos asuntos que ha puesto en marcha SNCF y Renfe Cooperación, el principio de actuación es “juntos, pero no revueltos”. Los maqui-nistas franceses están autorizados conducir hasta

Figueras y sus compañeros españoles hasta Perpi-ñán; esto es, un tramo mínimo en las vías del vecino. Aquí acaban las cesiones. Los trenes de la flota con-junta son manejados por los profesionales de cada país en sus respectivas redes, confiesa Báez.

La principal diferencia entre la conducción de los serie100 y los Dasye reside en que el material es-pañol “cuenta ya con una antigüedad de 22 años y los trenes galos son más modernos. Lo notaremos aun más cuando entren en servicio los Euroduplex”. Existen otras particularidades en los procedimientos de explotación de los tráficos a uno y otro lado del Túnel del Pertús pero “no son una frontera insal-vable para los maquinistas porque en ambos países las normativas están obsesionadas por conseguir la máxima seguridad. En esto las prioridades son idén-ticas y lo único que nos toca a los profesionales es adaptarnos”.

Bajo el Túnel del Pertús

Los 24 ‘interventores’ y 19 maquinistas de Ren-fe que prestan servicio en los trenes que comercializa Elipsos, a parte de un conocimiento del idioma fran-

El maquinista José Antonio Báez a los mandos de su AVE y el supervisor de a bordo, Francesc Prats.

Cafetería del AVE serie 100.


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cés y una formación especifica en los requerimientos y hábitos de la red gala, están obligados a poseer una habilitación y entrenamiento de seguridad especiales para el paso del Túnel del Pertús.

Esta magna obra que facilita el reencuentro de las redes ferroviarias española y gala está cataloga-

da, por su longitud, en la categoría de ‘singular’. Una rareza que obliga a los profesionales del tren a co-nocer y entrenar un detallado protocolo de evacua-ción, similar al que se aplica en otras infraestructuras como el paso subterráneo de la sierra de Guadarra-ma, entre Madrid y Segovia; o el túnel de Abdalajis, en la provincia de Málaga.

Cuando el tren AVE serie100 se aproxima a la ‘boca española’ del Túnel del Pertús en la localidad de la Junquera el interventor debe ataviarse con el equipo de emergencia, chaleco reflectante, linternas, del que no deberá despojarse hasta que el tren sal-ga por la ‘boca francesa’ en el término municipal de Montesquieu des Albères. En el ‘improbable caso’ de que se haga necesaria una evacuación, él será el guía que debe conducir al pasaje hasta un lugar seguro.

Los dos tubos de 8,3 km que taladran la cor-dillera pirenaica (970 metros en territorio español y

Una vista de la estación de Montpellier donde

se mezclan los antiguos equipos y las modernas

arquitecturas.


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o7,35 kilómetros en tierras galas), son la llave del tra-mo transfronterizo de 44,4 kilómetros entre Figueras y Perpiñán (19,8 kilómetros en suelo español y 24,6 en tierra francesa). Su construcción supuso una in-versión de 949 millones, de los que 301 se soterraron en el Túnel de Pertús. Mirado desde la perspectiva de la Red Transeuropea de Transportes, el tramo Figue-ras-Perpiñán es el embrión sobre el que tomará cuer-po el Eje Ferroviario de Alta Velocidad del Suroeste de Europa. Esto es, la madre del cordero del Metrosur continental.

Los responsables de Elipsos son conscientes del alto valor del Túnel del Pertús pero se quejan de que la tarifa por el uso de los surcos que marca TP Ferro, la empresa de ACS que en su día construyó y hoy explota la infraestructura, está fuera de merca-do. “Cada circulación en este tramo de una decena de kilómetros, supera en coste al que abonamos por

el uso de los más de 1.000 kilómetros que cada servi-cio de SCNF y Renfe Cooperación realiza en las redes de España y Francia”.

Diferente concepto de alta velocidad

El paso fronterizo por el Túnel del Pertús, no marca únicamente un cambio de país. Entramos en un territorio ferroviario, el galo, con contenidos y las formas muy diferentes de entender la alta velocidad.

El interventor Francesc Prat explica que en Es-paña los servicios del AVE se concibieron desde su origen con “una filosofía de alta calidad y de eleva-das prestaciones. En Francia el TGV se explota con un concepto que está más próximo a nuestras cer-canías”.

Cuenta Prat que a los interventores proce-

Detalles del interior de los coches de preferente del AVE,

con la diferente numeración para la red española y gala, enchufes en los asientos, una puesta de

sol que se cuela por la ventanilla y los portamaletas convertidos

en portamochilas.


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dentes de Renfe les resulta sorprendente la forma de trabajar de sus compañeros franceses. Antes de cada circulación los españoles conocen con precisión la lista de los pasajeros que deben embarcar o apearse en cada parada del recorrido. En todas las estacio-nes existe un filtro de entrada que solo puede supe-rar el pasajero que posea el correspondiente título de transportes. “Ambas previsiones facilitan que solo debamos hacer un chequeo del pasajero justo en el momento en que se acomoda en el tren y no tene-mos que volver a molestarle cada vez que se produce una parada”.

En la red francesa no existen filtros de acce-so en las estaciones y es habitual que accedan a los trenes un número significativo de viajeros sin billete. Los interventores galos aplican su control por un sis-tema de “rondas sucesivas que afecta cada vez a la totalidad del pasaje”.

Wenceslao Sánchez, el gerente Internacional de Renfe Viajeros, asegura que en el comité de direc-

ción de Elipsos “hay preocupación” por la ausencia de controles de entrada de pasajeros en las estaciones francesas. Pero no quiere que sus palabras se inter-preten como una crítica al modelo de alta velocidad francés. “La nuestra y la de nuestros socios son filo-sofías diferentes y debemos esforzarnos por llegar a un punto de encuentro en el nosotros incorporemos sus aciertos y ellos los nuestros”. El punto fuerte de la alta velocidad española es “la calidad y precisión del servicio”. La fortaleza del TGV francés se basa en “la capacidad de gestión de unos precios asequibles” que han facilitado que “amplias capas de la sociedad sean usuarias habituales del tren de alta velocidad”. “Los modelos son diferentes pero yo no me atrevería a decir cuál es mejor”.

José Antonio Báez, el maquinista, aporta su punto de vista: “Los franceses nos llevan la delante-ra en la explotación de los tráficos internacionales porque tienen a sus espaldas muchos años de expe-riencia”.

Así vende Elipsos sus principales destinos franceses

Ciudades francesas con fuerte potencial cultural y turístico

ParísLa magia de la Ciudad de la Luz es tan grande que sigue siendo uno de los primeros destinos turísticos del mundo. Y uno de los centros económicos más importantes de Europa. Sus museos, su arquitectura, su ambiente, su gastronomía, su shopping…. ¡Siempre hay un motivo para ir a París!

CarcasonaVilla medieval, Patrimonio de la Humanidad, es la ciudad fortificada más grande que se conserva en Europa. Plagada de pequeñas tiendas y restaurantes, pasearla es un gran placer.

ToulouseSu rica arquitectura, hace que se la conozca como la “Ciudad Rosa” por el ladrillo. Población amante del rugby, la gastronomía y los vinos. Sede del parque temático de la Ciudad del Espacio y de Airbus que la convierte en un polo económico y muy dinámico.

Lyon Capital de la región de Rhône-Alpes, gracias a su dinamismo económico es la tercera ciudad de Francia. Bañada por el Ródano y el Saona. Con una gran vida cultural, es también muy reconocida por su gastronomía y sus vinos, que pueden degustarse en innumerables restaurantes y tabernas situadas en sus típicos pasadizos (traboules), muelles, calles estre-chas o grandes plazas.

Marsella Fundada por los griegos, es la ciudad más antigua de Francia. Se convirtió en la segunda ciudad francesa y el principal centro económico y mayor metrópoli del Mediodía francés. Con un acusado carácter mediterráneo, su ambiente puede vivirse en el Viejo Puerto y en los numerosos bares y restaurantes


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Traqueteando por paisajes de leyenda

Traqueteamos ya por territorio francés. Y digo traqueteamos porque, a partir de Perpiñán y hasta

Nimes, la línea por la que circula el tren serie 100 se vuelve antigua y sólo permite circulaciones a 160 ki-lómetros por hora.

Francesc Prat, nuestro ‘interventor’ reclama que las autoridades ferroviarias francesas se apre-

Regiones atractivas en todos los sentidos

Alpes (Estaciones de Lyon y Valence) Puerta de entrada a Suiza e Italia. Es la región del Montblanc, de las gargantas del Ardèche y de ciudades y pueblos famosos por la práctica de los deportes de invierno. Su patrimonio natural y cultural es también muy destacable, espe-cialmente en la ciudad de Lyon, Patrimonio de la Humanidad. Valence, es la verdadera entrada a los Alpes y a muchos dominios esquiables. En un radio de 100 kilómetros se encuentran ciudades tan relevantes como Grenoble, Saint-Étien-ne u Orange.

Provenza (Estaciones de Marsella, Avignon y Aix-en-Provence)Sus suaves colinas de viñedos y campos de lavanda fueron los paisajes que cautivaron a Cézanne, Van Gogh y Cha-gall. La Provenza es el lugar ideal para dejarse perder entre vestigios romanos (Orange, el anfiteatro romano de Arles, Vaison-La-Romaine), villas medievales, residencias papales (Aigues-Mortes, Aviñón) y grandes ciudades en constante transformación como Marsella.

Midi-Pyrinées (Estación de Toulouse)Es la región más extensa de Francia. El famoso Canal du Midi junto a los Pirineos hace de frontera natural con España. Destaca el viaducto de Millau con una longitud de 2.460 m. Es el puente más alto del mundo. A nivel gastronómico, Midi-Pyrénées está orgullosa de sus 26 chefs con estrellas Michelin que llevan la gastronomía regional hacia la cima de la elegancia culinaria.

Bello paisaje del recorrido francés, robado desde la

ventanilla del AVE.


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suren a construir en este tramo una infraestructura de alta velocidad para ahorrar una hora de viaje en el futuro trayecto de la línea Metrosur en las co-nexiones de Barcelona con París, Lyon, Toulouse y Marsella.

A la espera de que se materialice esa mejora, mi recomendación es que el viajero aproveche esos 60 minutos perdidos en contemplar la belleza del pai-saje que, de manera blanda y sin la agresividad de los muchos kilómetros por hora, arropa el traqueteo del AVE.

Es seguro que cuando la flamante futura nueva infraestructura de gran velocidad y capaci-dad esté disponible en este corredor paralelo a la orilla del Mediterráneo será imposible mantener un recorrido como el actual en el que el tren discurre, casi como si se tratara de un barco, con las maris-mas a un costado y la orilla del Mar Mediterráneo al otro.

Por fin, tras 5,41 horas de viaje y 939 kilóme-tros recorridos, llego a mi destino en Montpellier a las 21,20 horas. Justo a tiempo para contemplar cómo la selección de España es apeada definitivamente por

Chile del Campeonato Mundial de Fútbol de Brasil. Pese al disgusto, a dormir a pierna suelta y a soñar con los parajes de leyenda que me aguardan al día siguiente.


Trajín de pasajeros en las estaciones de de Perpiñán y

Sants en Barcelona.


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IIIngeteam no es una empresa ferroviaria. Bueno a día de hoy ya lo es y, para el tamaño medio en España, no de las pequeñas. En realidad Ingeteam no es una compañía de trenes, ni tampoco eólica, ni naval, ni

Ingeteam is not a railway company. Well today it is and an average size one in Spain, not a small one. Ingeteam is not really a train company, nor a wind, ship, steel or mining company. Although

en PoloniaIngeteamin Poland

En el principiofue la energíaIn thebeginningthere wasenergy

Basque energy expert company becomes a

leading railway supplier, with a very strong

presence in Poland. A double leap forward

by Ingeteam in unison with a far-reaching

local partner, Pesa, the ninth biggest train

manufacturer in the world. Its technology

takes electricity from the catenary, and in-

telligently transforms it into motion. Now

they return energy to the grid as well.

Empresa vasca experta en energía se con-

vierte en suministrador ferroviario de re-

ferencia, con una presencia muy relevan-

te en Polonia. Un doble salto de Ingeteam

cogido de la mano de un socio local de

largo alcance, Pesa, el noveno fabricante

mundial de trenes. Su tecnología toma

electricidad de la catenaria y, de modo

inteligente, la transforma en movimiento.

Ahora también devuelven energía a la red.


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siderúrgica, ni minera. Aunque en todos estos sec-tores juega un papel relevante.

Ingeteam es una historia sostenida de cuaren-ta años. De un sueño de cuatro emprendedores en 1972, pasa hoy a una plantilla de 2.800 trabajadores. De un “tal vez podemos” en aquellas fechas funda-cionales, alcanza en 2013 una cifra de negocio de 350 millones de euros. Una evolución positiva que solo se entiende sobre el manejo y el dominio de lo que los griegos denominarían ‘un elemento fundamental’.

Fundamentales

Según su “clásica” visión, los helenos conce-bían los elementos fundamentales - tierra, agua, fue-go y aire- como “las cuatro diferentes manifestacio-nes de la materia”. “Conforman la argamasa con la que construimos el mundo que conocemos” y “nos sirven para explicar los patrones en la naturaleza y a actuar sobre ellos”.

Desde el tronco cultural asiático se formula-ron variaciones en paralelo sobre tal argumento fun-damentalista. Indios y japoneses sumaron un quinto elemento invisible, el éter. Pero fue la cultura china tradicional quien dio el salto. Mantuvo en la base de todo su particular lista de ‘fundamentales’, tierra, agua, fuego, metal y madera, aunque no concebidos como elementos estáticos, sino en un estado inquie-to, de constante flujo entre unos y otros. Era el naci-miento del concepto de energía.

it plays an important role in all these industries. Ingeteam is a sustained history of forty years.

From a dream by four entrepreneurs in 1972, it now employs 2,800 workers. From a “maybe we can” in that founding period, in 2013 it has reached a turnover of 350 million euros. A positive development that can only be understood as management and mastery of what the Greeks would call ‘a basic element’.

Basics

According to its “classical” view, the Greeks conceived the basic elements – earth, water, fire and air as – as “the four different manifestations of mat-ter”. “They make up the mortar with which we cons-truct the world we know” and “they help us to explain patterns in nature and to act upon them”.

From the Asian cultural trunk parallel varia-tions on this basic argument were formulated. The Indians and the Japanese added a fifth invisible ele-ment, ether. But it was traditional Chinese culture that made the great leap forward. It maintained ear-th, water, fire, metal and wood as the basis of all its special list of ‘basics’, although not conceived as static elements, but in a restless state of constant flux be-tween one another. It was the birth of the concept of energy.

In this “basic element”, energy, Ingeteam has maintained a sustained and positive development over four decades. All the doors open to the company to-

Laboratorio de electrónica de potencia de Ingeteam.

Ingeteam power electronics laboratory.


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Ingeteam sustenta en este “fundamental”, la energía, una evolución sostenida y positiva de cuatro décadas. Todas las puertas que hoy tiene la compañía abiertas en los mundos ferroviario, siderúrgico, na-val, en el eólico, en la minería, se le han franqueado porque, como un mago o un prestidigitador, conoce los secretos, los trucos de esta manifestación fun-damental de la materia y sabe aplicarla en cualquier sector y en las más diversas circunstancias.

Electrónica de potencia

Eduardo Giménez, el director del marketing corporativo de Ingeteam, busca un atajo para expli-car como la varita mágica del manejo de la energía, eléctrica en este caso, ha permitido a la compañía vasca colocarse en una posición central, cómoda, en un escenario tan extraño a sus orígenes, como es el ferroviario. “Hemos sabido traducir nuestra ex-periencia en electrónica de potencia al mundo del ferrocarril mediante el suministro de convertidores”.

¡No tan rápido! Eso, ¿como se come?Giménez rebobina e inicia un acercamiento

cuidadoso a un concepto que él tiene muy sabido, pero que se mantiene opaco para el común de los mortales. “Ingeteam es realmente experta en gestio-nar con inteligencia la energía”. “Desarrollamos habi-lidades por las que, del encuentro entre la mecánica y la potencia eléctrica, se obtiene una suma mane-jable y coherente”. “Somos capaces de lograr aho-rro energético y, a la par, que la energía se aplique a la máquina de la manera más eficiente conforme al objetivo de la acción resultante que se persigue”. “En este empeño tenemos que ser capaces de barajar una enorme cantidad de datos, lo que nos ha obli-gado a doctorarnos en los misterios de la automa-tización”.

Y este corpus de habilidades y conocimientos ¿cómo se traduce en el mundo ferroviario? “Nuestra aportación consiste en diseñar y fabricar un equi-pamiento (el convertidor) que, embarcado en los trenes, es capaz de tomar la electricidad de la cate-naria para transformarla en movimiento. Los clientes aprecian que somos expertos en esa transformación pero, sobre todo, que la hacemos en las condiciones más eficientes. Nuestro tamaño mediano es también una ventaja y sabemos adaptarnos a lo que nos pi-den también en series pequeñas. Y ahora hemos de-sarrollado una tecnología que es capaz de devolver una parte de la electricidad a la red”.

Tres aérea tecnológicas

Para reforzar conocimientos hemos pedido a Eduardo Giménez una definición textual y precisa de

day in railway, steel and shipbuilding fields, in wind energy and mining, have been negotiated because, like a magician or a conjuror, it knows the secrets and the tricks of this fundamental manifestation of matter and it knows how to apply it in any sector and in the most diverse circumstances.

Power electronics

Eduardo Giménez, Corporate Marketing Ma-nager of Ingeteam, is looking for a shortcut to explain how the magic wand controlling energy, electrical in this case, has allowed the Basque company to place itself in a central, convenient location in a scenario such as the railway that is so foreign to its origins. “We have managed to translate our experience in power electronics to the railway world by supplying converters”.

Not so fast! What on earth is that? Giménez rewinds and starts a careful intro-

duction to a concept that he knows very well, but which remains opaque to ordinary mortals. “Inge-team is really an expert in the smart management of energy”. “We develop the skills through which the joining of mechanics and electrical power leads to a manageable and coherent sum being obtai-ned”. “We are able to achieve energy savings and, at the same time, to allow that power to be applied to the machine in the most efficient manner in ac-cordance with the purpose of the resulting action pursued.” “In this endeavour we must be able to consider a huge amount of data, which has forced us to become experts in the mysteries of automa-tion”.

And how does this body of skills and knowle-dge translate to the railway world? “Our contri-bution consists in designing and manufacturing equipment (the converter) that, once installed on trains, is able to take energy from the catenary to transform it into motion. Customers appreciate

Carlos Magdaleno, director de

Producción, frente a un cartel con el porfolio ferroviario

de la empresa.Carlos Magdaleno,

Production manager, in front of a poster with the railway portfolio of the

company.


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las tres áreas tecnológicas en las que está especiali-zada Ingeteam.

La primera es el área de Electrónica de Poten-cia: “El principal objetivo es el manejo y transforma-ción de la energía de una forma eficiente, minimizan-do las perdidas energéticas”.

La segunda, es Automatización: “Incluye la ins-trumentación los sistemas de control y supervisión, transmisión y recolección de datos y las aplicaciones de software en tiempo real para supervisar, controlar las operaciones o procesos industriales, incluyendo el control de acciones muy precisas”.

Y la tercera, Máquinas Eléctricas: “Motores eléctricos y generadores”.

“Estas tres áreas fundamentales son los pila-res de conocimiento que han sido puestos en prác-tica por Ingeteam desde el año 1972 en diferentes

that we are specialists in this transformation, but above all, we do it in the most efficient conditions. Our medium size is also an advantage and we are also able to adapt what we are asked for in sma-ll series. And now we have developed technology that is capable of returning part of the electricity to the grid”.

Three technological areas

To reinforce our knowledge we asked Eduardo Giménez for a textual and precise definition of the three technological areas in which Ingeteam specia-lizes.

The first is the area of Power Electronics, “The main objective is the management and transforma-

Cuatro apellidos vascosEl camino que desemboca en la creación Ingeteam arranca a mediados del siglo pasado, en la “década prodi-giosa” de los años 60, cuando cuatro estudiantes, que ya se conocían desde el colegio, coinciden en la Escuela Superior de Ingenieros de Bilbao. Y se hicieron más que amigos. Javier Madariaga, Víctor Mendiguren, Miguel Gandiaga y Alberto Belaustegui. Juntos obtuvieron su licenciatura en la universidad de la capital vizcaína. Juntos completaron su formación con un posgrado en Alemania. En esta etapa de emigrantes cualificados aprendieron juntos ‘ingeniería de procesos’, algo que entonces nadie sabía hacer en España.

De vuelta al País Vasco a principios de los 70, juntos de nuevo, hacen su bautismo laboral en la empresa Comelectric (Comercial de Electricidad). Espíritus inquietos, abandonan pronto aquella plataforma y, ahora de dos en dos y por separado, fundan Team (Técnica Electrónica de Automatismo y Medida) en 1972, e Ingelectric en 1974.

Desde Team desarrollan dispositivos para medida de magnitudes eléctricas y equipos para automatiza-ción de procesos de control de máquinas. Desde Ingelectric desarrollan ingeniería de aplicación, incluyendo el suministro llave en mano de equipos eléctricos y sistemas integrales de automatización y control.

Team e Ingelectric avanzan en paralelo y sus primeros clientes son empresas alemanas con las que los cuatro emprendedores tomaron contacto en la etapa germana del final de su formación.

El imán vital que siempre les indujo a coincidir funciona de nuevo y Madariaga, Mendiguren, Gandiaga y Belaustegui, aúnan de nuevo esfuerzos. En 1989, tras fusionar sus proyectos en Ingeteam, crean uno de los mayores grupos industriales del País Vasco con la incorporación adicional de dos marcas locales de prestigio: Pine, una firma especialista en diseño y construcción de equipos eléctricos y en la realización de instalaciones y montajes de alta y baja tensión; e Indar; un fabricante de máquinas eléctricas tales como motores, generadores y grupos electrobomba, que arrastra una larga tradición desde 1940.

Etapa de expansión

Si en la década de los 80 las principales áreas de aplicación de las habilidades energéticas de Ingeteam se expresa en el sector industrial, especialmente en la siderurgia, el salto adelante se consigue en la década de los 90 con la apuesta por el desarrollo de sistemas eléctricos y de control específicos para el mundo de las energías renovables, en especial de la eólica. Y en ese punto se inicia la expansión internacional.

El año 2000 marca la entrada en los negocios de la propulsión náutica y ferroviaria.

En 2007 provocan una profunda reorganización que deja la estructura de la empresa tal y como se man-tiene hasta hoy: dividida en dos divisiones transversales (tecnología y servicios) y en cuatro unidades de nego-cio (energía, industria, náutica, ferrocarril). Ahora la ambición del grupo es hacerse fuerte en el negocio de la minería.


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osectores, desde la industria siderúrgica en sus inicios, hasta el sector transporte tanto naval y ferroviario, que han sido los últimos en ampliar el portfolio de actividades a partir de la década de los 90”, remacha Giménez.

Empresa polifamiliar

Si no ha resultado sencillo desentrañar el sig-nificado del término ‘electrónica de potencia’ que con tanta naturalidad define la esencia de la actividad de Ingeteam, tampoco parece obvio asumir sin interro-gantes que la estructura de propiedad del grupo vas-co sea algo bien distinto a una sociedad anónima al uso, o como alternativa, a una empresa familiar.

Se acepta con naturalidad que una parte mi-noritaria del capital esté repartida. Menos habitual

tion of energy in an efficient manner, minimizing energy losses”.

The second is Automation: “It includes instru-mentation of control systems and monitoring, trans-mission and collection of data and software appli-cations in real time to monitor and check industrial operations or processes, including control of very specific actions”.

And the third, Electrical Machines, “Electric motors and generators”.

“These three key areas are the pillars of knowledge that have been implemented by Ingeteam since 1972 in different sectors, from the steel industry in its infancy to the transport sector, both shipping and the railway, which have been the latest ones to expand the portfolio of activities since the 90s”, Gi-ménez stresses.

Four Basque surnames The road leading to the creation of Ingeteam started in the middle of the last century, in the “prodigious deca-de” of the 60s, when four students, who already knew each other from school, came together at the Enginee-ring School of Bilbao. And they became more than just friends. Javier Madariaga, Victor Mendiguren, Miguel Gandiaga and Alberto Belaustegui. Together they obtained their degrees at the University of Bilbao. Together they completed their training with a postgraduate degree in Germany. In this skilled migrants stage they learned ‘process engineering’ together, something which no one knew about at the time in Spain.

Back to the Basque Country in the early 70s, together again, their initial work was in the Comelectric (Comercial de Electricidad) company. Restless spirits, they soon abandoned that platform and, now in pairs and separately, they founded Team (Técnica Electrónica de Automatismo y Medida) in 1972, and Ingelectric in 1974. At Team they developed devices for measuring electrical quantities and equipment for the automation of machinery control processes. At Ingelectric they developed application engineering, including turnkey supply of electrical equipment and integrated automation and control systems.

Team and Ingelectric progressed in parallel and their first customers were German companies with which the four entrepreneurs made contact in the final German stage of their training.

The vital magnet that always led them to coincide worked again and Madariaga, Mendiguren, Gandiaga and Belaustegui combined efforts once again. In 1989, after merging their projects in Ingeteam, they created one of the largest industrial groups in the Basque Country with the addition of two prestigious local brands: Pine, a firm specializing in the design and construction of electrical equipment and high and low voltage installa-tions and assemblies; and Indar; a manufacturer of electrical equipment such as motors, generators and electric pumps, with a long tradition going back to 1940.

Expansion phase

If in the 80s the main areas for application of Ingeteam energy skills were expressed in the industrial sec-tor, particularly in the steel industry, the leap forward was achieved in the 90s with an emphasis on the develop-ment of electrical and specifically controlled systems for the world of renewable energy, especially wind energy. And at that point the international expansion started. The year 2000 marked the entry into the sailing propulsion and railway businesses.

In 2007, they started a major reorganization that left the structure of the company as it remains today: divided into two transverse divisions (technology and services) and four business units (energy, industry, sailing, railway). Now the group’s ambition is to become stronger in the mining business.


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resulta el estatus de empresa con una estructura “polifamiliar” en la que la mayoría de las acciones la ostentan de manera mancomunada los cuatro fun-dadores o sus herederos.

Principales magnitudes de 2013

• Facturación: 350 millones de euros.

• Plantilla, 2.800 personas de las que 2.200 tra-bajan en España y el resto en once filiales en cuatro continentes. La media de edad de sus empleados es de 33 años.

• La división de energías renovables concentra el 67 por ciento de la facturación del grupo y el 70 por ciento de la plantilla.

• El 11 por ciento de las personas que trabajan en Ingeteam están dedicadas a I+D+i. La empresa destina cada ejercicio el 7 por ciento de su fac-turación a esta actividad.

• Tiene centros de producción y de investigación en EEUU, China, Brasil y España dedicados a la fabricación, desde postes de recarga para coches eléctricos hasta el diseño y producción de generadores eléctricos o el desarrollo de la propulsión eléctrica en buques.

• Sedes y centros en España: dos centros de montaje en Bilbao, cuatro edificios de oficinas en el parque tecnológico de Vizcaya con un la-boratorio de I+D para electrónica de potencia (pruebas de convertidores) y otro de pruebas de automatización (PLC). En Beasain tienen una fábrica de motores marca Indar y en Navarra un centro de ingeniería y una fábrica de inversores fotovoltaicos.En Albacete dispone de una em-presa destinada a operación y mantenimiento de plantas de energías renovables.

Key figures 2013 • Turnover: 350 million euros.

• Workforce, 2,800 people of which 2,200 work in

Spain and the rest in eleven subsidiaries in four

continents. The average age of its employees

is 33.

• The renewable energy division accounts for 67%

of group turnover and 70% of the workforce.

• 11% of the people working at Ingeteam are en-

gaged in RDI. The company allocates 7% of its

turnover each year to this activity.

• It has production and research facilities in the

USA, China, Brazil and Spain dedicated to ma-

nufacturing, from charging points for electric

cars to the design and production of electrical

generators or the development of electric pro-

pulsion on ships.

• Offices and centres in Spain: two assembly cen-

tres in Bilbao, four office buildings in the Vizca-

ya technology park with an R&D power electro-

nics (testing converters) laboratory and another

one for automation testing (PLC). In Beasain

they have an Indar brand motor factory and in

Navarra an engineering centre and a photovol-

taic inverter factory. In Albacete it has a com-

pany dedicated to operating and maintaining

renewable energy plants.

Equipo convertidor diseñado para ubicarlo en el techo del tren.Converter equipment designed to be located

on top of the train.

Ver video / See video http://goo.gl/iSKurS


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Carlos Magdaleno, director de operaciones; Asier Ugarte, uno de los responsables comerciales para Europa; y Francisco Ziloniz, responsable comer-cial para España, los tres con responsabilidad en la división de ferrocarril de Ingeteam, ayudan a desen-trañar el significado de esta peculiaridad de la com-pañía.

“En el País Vasco hay muchas empresas que son propiedad de personas. Es una fórmula que for-ma parte de nuestra riqueza económica”, apunta Zi-loniz. “Yo prefiero trabajar en una firma en la que se quién es el dueño; él y yo nos estamos jugando nues-tros cuartos”, apoya Magdaleno. “El presidente de In-geteam, Javier Madariaga, es cercano,. Se que una o dos veces al año puedo hablar con él. Son habituales las reuniones con la plantilla para contarnos como va la empresa. y no con tanta parafernalia como ocu-rre en otras zonas” remacha Ugarte.

“La gestión de la compañía está profesiona-lizada. El consejero delegado, Javier Ojeda, no tiene vínculos familiares, ni siquiera generacionales, con los fundadores. A sus 50 años, fue una pieza clave de la expansión internacional de Ingeteam en China y ha trabajado en varias multinacionales” señala Mag-daleno.

Y Asier Ugarte: “A un ingeniero como yo In-geteam le da la oportunidad de trabajar en sectores

Poly family company

If it has not been easy to unravel the meaning of the ‘power electronics’ term, which so naturally defines the essence of Ingeteam’s activity, it does not seem obvious either to assume without any questions that the ownership structure of the Basque group is very different to a normal company, or alternatively, a family business.

It is naturally accepted that a minority share of the capital is distributed. The status of the com-pany is less common, with a “poly family” structure in which most of the shares are held jointly by the four founders or their heirs.

Carlos Magdaleno, operations manager; Asier Ugarte, one of the business managers for Europe; and Francisco Ziloniz, business manager for Spain, the three with responsibility in the Ingeteam railway division, help to unravel the meaning of this company peculiarity.

“In the Basque Country there are many com-panies that are owned by people. It is a formula that is part of our economic wealth”, says Ziloniz. “I prefer to work for a firm where I know who the owner is; both he and I are playing our parts, adds Magdaleno”. The Ingeteam President, Javier Madariaga, is close at hand. I know that one or two times a year I can talk

Trabajador montandoun equipo convertidor.

Worker fitting converter equipment.

Locomotoras y unidades de Pesa, con electrificación de Ingeteam, en servicio en la red polaca.

Pesa locomotives and units, with Ingeteam electrification, in operation on the Polish network.


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punteros. Además como se trata de una empresa mediana no tienes la presión de la súper especiali-zación; puedes y debes participar en todas las fases del desarrollo de cada proyecto. Es una compañía lo suficientemente grande como para picar en grandes proyectos, y lo suficientemente pequeña como para tener que tocar todos los palos”.

Vender dentro para fuera

“Nosotros empezamos a internacionalizarnos el mismo día que nacimos”, afirma Eduardo Giménez . “Siempre hemos exportado porque la mitad de lo que facturamos en España también va a la exportación”.

Fabricar y vender dentro para fuera, y fabricar y vender fuera para fuera, así se describe la trayec-toria productiva y comercial de Ingeteam. “En el mer-cado exterior vendemos directamente el 57 por cien-to de todo lo que ingresamos, pero sabemos que una buena parte del 43 por ciento restante también sale de España. Nos lo compran empresas que dedican a la exportación el producto final en el que integran nuestros equipos”.

Giménez recuerda que “fue en los 90 cuando abordamos el primer proyecto de exportación direc-ta con una empresa siderúrgica de la Republica Che-

to him. There are regular meetings with the staff to tell us how the company is doing, Ugarte stresses.

“The management of the company is pro-fessionalized. The CEO, Javier Ojeda, has no family ties with the founders, not even generation ties. At 50 years of age, he was instrumental in the international expansion of Ingeteam in China and has worked for several multinationals, says Mag-daleno.

And Asier Ugarte: “For an engineer like me In-geteam gives you the opportunity to work in leading sectors. Furthermore, as it is a medium sized com-pany you do not have the pressure of super specia-lization; you can and should participate in all the de-velopment stages of each project. It is a large enough company to nibble at large projects and small enough to have to do a bit of everything”.

Selling inside for overseas

“We started to internationalize the very day we were born,” says Eduardo Giménez”. We have always exported because half of what we sell in Spain will also go for export”. Manufacturing and selling in-side for the overseas market, and manufacturing and selling overseas for the overseas market. This sums up the productive and commercial background of In-geteam. “We directly sell 57% of everything we earn in foreign markets, but we know that much of the re-maining 43% also leaves Spain. We sell to companies engaged in exporting the final product in which our equipment forms a part”.

Giménez recalls that “it was in the 90s when we undertook the first direct export project with a steel company in the Czech Republic”. It was a real coup. And the opportunities abroad suddenly multi-plied.

Driven by the good course of Ingeteam’s abi-

Material de Pesa en la planta de la compañía en las instalaciones de la localidad de Bydgoszcz.

Pesa rolling stock at the company plantin the city of Bydgoszcz.

Cabina de una unidad de tren de Pesa/Ingeteam.Pesa/Ingeteam train unit cab.


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ca”. Fue la pica en Flandes. Y las oportunidades en el exterior de repente se multiplicaron.

Empujados por los buenos vientos de la habi-lidad de Ingeteam en energía eólica, se abrieron las puertas de los mercados de China, México o Brasil. “Los contratos venían de aquellos países, pero noso-tros seguíamos fabricando todos los componentes en España. Después los trasladábamos al punto de destino y los montábamos allí”.

“Con este modelo llegamos a facturar 300 mi-llones en 2006, de los que el mercado internacional suponía el 45 por ciento.

En 2007 Ingeteam da un nuevo salto. “Apos-tamos por Francia, Italia, Estados Unidos, pero algo cambió: empezamos a fabricar allí”. Los últimos mer-cados en incorporarse al libro de baile de la compañía

lity in wind energy, the doors to markets in China, Mexico and Brazil were opened. “The contracts came from those countries, but we kept making all the components in Spain. Afterwards we moved the des-tination and assembled them there”.

“With this model we had a turnover of 300 million in 2006, of which the international market ac-counted for 45%.

In 2007 Ingeteam took another leap forward. “We focussed on France, Italy, the United States, but something changed: we started manufacturing the-re”. The latest markets gained by the Basque com-pany have been Poland, India, South Africa and, last year, Chile. “Now the overseas contribution to reve-nues is 85%”.

The operating model of the company (manu-facturing and selling inside for the overseas market, and manufacturing and selling overseas for the over-seas market) is reflected in the distribution of its sta-ff and the activities of its eleven subsidiaries. 2,200 workers have their jobs in Spain.

The rest, up to 2,800 people, are spread over twenty-five European centres, three Asian centres, ten American centres, one in South Africa and ano-ther in Australia.

The Polish subsidiary was created in late 2011 and now has a workforce of twenty people. Its ac-tivities are assigned to work on the operation and maintenance of seven wind farms, in services rela-ted to “commissioning” traction systems on trains at the Pesa rolling stock company and in technical assistance provided to over 200 Ingeteam traction

El material rodante de Pesa/Ingeteam se dedica también al tráfico de mercancías.

Pesa/Ingeteam rolling stock is also dedicated to freight transport.

De izquierda a derecha / From left to right, Francisco Ziloniz, Carlos Magdaleno y/and Asier Ugarte.


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vasca, Polonia, India, Sudáfrica y, el año pasado, Chile. “Ahora la aportación exterior a la cifra de negocios es del 85 por ciento”.

El modelo de operación de la compañía (fabri-car y vender dentro para fuera, y fabricar y vender fuera para fuera) tiene reflejo en el reparto de su plantilla y en las actividades de sus once filiales. 2.200 trabajadores tienen su puesto de trabajo en España.

El resto, hasta las 2.800 personas, se distri-

systems installed in the same number of railway units running today on the Polish network.

In the Czech Republic, the Basque company maintains employment contracts with 45 persons en-gaged in activities related to steel and wind energy, all local.

In America, Ingeteam operates a factory in the city of Milwaukee (USA) dedicated to converters and inverters with over one hundred employees, as well as

Las habilidades ferroviarias de Ingeteam• Aunque el negocio ferroviario es de los más recientes en el portfolio de Ingeteam, la plantilla dedicada al

ferrocarril se aproxima a los cien trabajadores.

• En su porfolio se acumulan las referencias. Ha suministrado convertidores para tranvías en España e Irlanda; para trenes de cercanías y regionales para trenes de velocidad alta en Uzbequistán y en España (proyecto Vir-gen del Camino); y, finalmente, locomotoras en España y en Polonia.

• La gama de convertidores permite montar los equipos según las necesidades del cliente. Las opciones de ubicación son: en el techo, bajo el bastidor y embarcados en el tren. El tipo de equipo se adapta a los requeri-mientos del material: para tranvías con velocidades hasta 80 km/h; para cercanías y media distancia hasta 120 km/h y para alta velocidad. Oferta igualmente dos modalidades de refrigeración para los convertidores, por agua y por aire.

• Ingeber o la recuperación de energía. Ingeteam ha desarrollado esta tecnología cuando buscaba una solución para el recalentamiento de los túneles en Metro de Bilbao y la empresa lanzó una consulta. Ingeteam terminó ofertando una propuesta novedosa con la denominación comercial de Ingeber. Finalmente resultó elegida e implementada con la instalación de seis equipos a lo largo de la red.

Como consecuencia del resultado en el Metro de Bilbao, la solución de recuperación de energía de la compañía vasca se ha instalado también en las redes tranviarias de Bruselas y Bielefeld (Alemania) y en la red convencional española en Málaga.

Ingeteam Railway skills • While the railway business is one of the most recent in the Ingeteam portfolio, the workforce dedicated to the

railway is around a hundred workers.

• The references are accumulating in its portfolio. It has supplied converters for trams in Spain and Ireland; for commuter and regional trains; for high-speed trains in Uzbekistan and Spain (Virgen del Camino project); and, finally, locomotives in Spain and Poland.

• The range of converters makes it possible to install equipment according to customer needs. Location options are: on the roof, under the frame and on board the train. The type of equipment is adapted to the requirements of the rolling stock: for trams with speeds up to 80 km/h; for commuter and medium distance trains up to 120 km/h and for high speed. It also offers two types of cooling for converters, by water and air.

• Ingeber or energy recovery. Ingeteam developed this technology when it was looking for a solution to the over-heating of tunnels at the Bilbao Metro and the company investigated the matter. Ingeteam ended up offering a new proposal under the name of Ingeber. It was finally chosen and implemented with the installation of six units over the network.

As a consequence of the result at the Bilbao Metro, the energy recovery solution of the Basque company has also been installed on tramway networks in Brussels and Bielefeld (Germany) and on the conventional Spanish network in Málaga.


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buyen en las veinticinco sedes europeas, en las tres sedes asiáticas, en las diez americanas, en una suda-fricana y otra australiana.

La filial en Polonia fue creada a finales de 2011 y tiene hoy una plantilla de veinte personas. Su acti-vidad se reparte en el trabajo de operación y man-tenimiento de siete parques eólicos, en los servicios de “puesta en marcha” de sistemas de tracción en los trenes de la empresa de material rodante Pesa y en la asistencia técnica que se presta a los más de 200 sistemas de tracción Ingeteam instalados en otras tantas unidades ferroviarias que circulan a día de hoy por la red polaca.

En la Repúlica Checa la empresa vasca man-tiene contrato laboral con 45 personas dedicadas a actividades en relación con la siderurgia y energía eólica, todas locales.

En América , Ingeteam explota una fábrica en la localidad de Milwaukee (USA) dedicada a conver-tidores e inversores con más de cien trabajadores, así como otros centros de trabajo destinados a la co-mercialización de sus productos (Brasil, Mexico, Chile, etc), siendo líder en el sector de operación y mante-nimiento de energía eólica en Latinoamérica .

La energía que mueve el ferrocarril

La entrada de Ingeteam en el mundo del ferro-carril se produjo por la vía de la energía pero también de la cercanía. Fue con motivo del despliegue de la red del tranvía de Bilbao, allá por el año 2000, cuando otra firma de raigambre en el mundo empresarial vas-co, CAF miró a Ingeteam. Estaba cerca y era de Bilbao. Pero, ante todo, era una de las escasas empresas en el mundo con experiencia y la capacidad para convertir la electricidad en movimiento. ABB, Siemens, Bombar-dier, Alstom, , son los nombres que se asocian habi-tualmente con esta habilidad en la tracción ferroviaria.

other workplaces aimed at marketing their products (Brazil, Mexico, Chile, etc), being the leader in the field of wind energy operation and maintenance in Latin America.

The energy that moves the railway

Ingeteam’s entry in the railway world came about by means of energy but also closeness. It was during the deployment of the tram network in Bilbao, back in 2000, when another company with firm roots in the Basque business, CAF, looked at Ingeteam. It was close and it was from Bilbao. But above all, it was one of the few companies in the world with experien-ce and the ability to convert electricity into motion. ABB, Siemens, Bombardier, Alstom are names that are commonly associated with this skill in railway traction.

Ingeteam accepted the challenge, and the con-tract with CAF for the Bilbao tramway encouraged it to embark on a second adventure with another sym-bol of rolling stock manufacture in Spain: Talgo. In this case, the project was christened with the technical name of Travca, but in railway circles it is known as “Virgen del Camino”. It involved building the first lo-comotive with a wheel gauge change system capable of running on different gauges. And at speeds of 250 km/h. Having support from the CDTI (Spanish Centre for the Development of Industrial Technology), Talgo provided the mechanics, while power electronics were provided by Ingeteam.

An email from Pesa

The meeting between Ingeteam and Pesa, the rolling stock manufacturer which has placed the Basque energy company in the Polish railway field, occurred in an atypical way. In 2005 an email was received at the Bilbao offices in which Pesa reques-ted a demonstration of Ingeteam power electronics equipment.

“The initiative came from Pesa, which was looking for someone to help it to electrify its trains. They are integrators. At the time Ingeteam only had two work references in the industry, the Bil-bao tramway and the Virgen del Camino locomoti-ve. For the Pesa “scouts” this was sufficient. They located us at the website and the first contact was formalized by an exchange of emails”, recalls Car-los Magdaleno.

Asier Ugarte, the business manager for the European railway division, pulled on his jacket and flew to present the Ingeteam product in Bydgoszcz,

Unidad de pasajeros de Pesa/Ingeteam.Pesa/Ingeteam passenger unit.


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Ingeteam aceptó el reto, y el contrato con CAF para el tranvía de Bilbao, le animó a embarcarse en una segunda aventura con otro emblema de la fa-bricación del material rodante en España: Talgo. En este caso, el proyecto fue bautizado con de nombre técnico Travca, pero en los círculos ferroviarios es conocido como “Virgen del Camino”. Se trataba de

the Polish city where Pesa has had its headquarters for a century and a half. “I thought it would be a matter of hours, but the Polish technicians subjected me to intense questioning for a whole day. From a number of candidates who I never got to know, they finally chose Ingeteam”.

Pesa was not seeking a mere supplier of con-

Polonia, el dorado ferroviario

La Comisión Europea ha concedido a Polonia 419 millones de euros para actuaciones inmediatas en proyectos de transporte por tren. El primero consiste en la modernización de la línea férrea Varsovia- Radom y los otros dos se refieren a la modernización del transporte público en Poznan y Silesia. Este importante desembolso de efec-tos inmediatos se suma un plan marco ferrovia-ria aprobado por el Gobierno de Varsovia para el período 2013 a 2020 con una dotación presu-puestaria de 80.000 millones que financiaran la UE y el Estado polaco.

El programa y su plasmación práctica en las licitaciones que ya se han hecho efectivas han convertido a Polonia en el nuevo “El Dorado” fe-rroviario, a imagen y semejanza de los que ocu-rrió en España en las tres últimas décadas con la explosión del proyecto AVE.

El otro eje de la revolución del tren en el país centro europeo se concentra en los cam-bios que se están produciendo en Polskie Koleje Panstwowe (PKP) los Ferrocarriles Nacionales Po-lacos. La compañía tradicional fue creada en 1926 y hoy explota una red de 23.429 kilómetros con una plantilla de 86.000 empleados. En 2001 fue dividida en filiales para cumplir con las exigencias de liberalización que impone la Unión Europea y existen planes para proceder a su privatización.

Poland, the railway El Dorado

The European Commission has granted Poland 419 million euros for immediate work in train transport projects. The first one consists in the modernization of the Warsaw-Radom railway line and the other two involve the modernization of public transport in Poznan and Silesia. This major investment with immediate effect is in addition to a railway framework plan approved by the War-saw government for the 2013-2020 period, with a budget of 80,000 million to be funded by the EU and the Polish State.

The programme and its practical expres-sion in bids that have already been put into effect have made Poland the new railway “El Dorado”, similar to that which occurred in Spain in the last three decades with the explosion of the AVE pro-ject.

The other axis of the train revolution in the Central European country focuses on the changes that are occurring at Polskie Koleje Pańs-twowe (PKP), Polish National Railways. The tradi-tional company was founded in 1926 and today operates a network of 23,429 kilometres with a workforce of 86,000 employees. In 2001 it was divided into subsidiaries to meet the demands of liberalization imposed by the European Union and there are plans to privatize it.

Eduardo Giménez Sáinz de la Maza, director corporativo de Marketing / Corporate Marketing

Manager.


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construir la primera locomotora con un sistema de cambio de ejes capaz de circular por redes con dis-tinto ancho de vía. Y además a velocidades de 250 km/h. Contando con apoyo del CDTI, Talgo aportó la mecánica, mientra la electrónica de potencia corrió a cargo de Ingeteam.

Un correo electrónico de Pesa

El cruce de caminos entre Ingeteam y Pesa, el fabricante de material rodante que ha puesto en la órbita ferroviaria polaca a la empresa vas-ca de energía, se produjo de un modo atípico. En 2005 en las oficinas de Bilbao se recibió un correo electrónico en el Pesa solicitaba una demostra-ción los equipos de electrónica de potencia de Ingeteam.

“La iniciativa partió de Pesa que estaba bus-cando quien les ayudara a electrificar sus trenes. Ellos son integradores. Por aquel entonces Inge-team solo tenía dos referencias de actuación en el sector: el tranvía de Bilbao y la locomotora Virgen del Camino. Para los “ojeadores” de Pesa resultaba suficiente. Nos localizaron en la web y el primer contacto se formalizó mediante un intercambio de correos electrónicos”, recuerda Carlos Magdaleno.

Asier Ugarte, el director comercial de la di-visión de ferrocarril para Europa, se calzó su ame-ricana y voló a presentar el producto de Ingeteam a Bydgoszcz, la población polaca donde Pesa tiene montado su cuartel general desde hace siglo y me-dio. “Creí que iba a ser cosa de unas horas, pero los técnicos polacos me sometieron a intenso inte-rrogatorio toda una jornada. Entre un número de candidatos que nunca llegue a conocer, finalmente eligieron a Ingeteam”.

Pesa no buscaba un mero suministrador de convertidores. “Nos propuso un marco de colabo-ración en el que Ingeteam debía jugar el papel de socio o colaborador tecnológico imprescindible que les acompañara en los ambiciosos planes de expansión y crecimiento nacional e internacional que entonces ponían en marcha”, recuerda Ugar-te.

La primera serie de sistemas de tracción que Ingeteam suministró para los trenes de Pesa fue para el modelo ED 74. “En sus características es un tren similar a nuestras unidades de de cercanías que hacen servicios largos, regionales”. Se fabrica-ron e instalaron doce convertidores de la moda-lidad de los embarcados en cabina. Desde 2005 la empresa vasca ha suministrado al fabricante polaco unos 200 convertidores que se han embarcado en unidades aproximadamente.

verters. “They proposed a collaborative framework in which Ingeteam should play the role of partner or essential technology collaborator to accompany them in the ambitious national and international grow-th expansion plans they were implementing,” recalls Ugarte.

The first series of traction systems that In-geteam supplied for Pesa trains was for the ED 74 model. “In its features, it is a train similar to our com-muter train units that perform long distance, regional train services. Twelve on board train cab converters were manufactured and installed.

Since 2005 the Basque company has supplied

Locomotora eléctrica de Pesa/Ingeteam.Pesa/Ingeteam Electric Locomotive.


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Puesta en marcha

Los técnicos de Ingeteam colaboran en la “puesta en marcha” de la primera unidad de cada serie de sistemas que suministran en Polonia. Así transmiten el software y los conocimientos oportu-nos para actuar en las siguientes entregas.

the Polish manufacturer with some 200 converters that have been installed on about 105 units.

Commissioning

Ingeteam technicians are working on the “commissioning” of the first unit of each series of sys-

Pesa, un aliado de largo alcance

Pesa Bydgoszcz SA es una compañía polaca que se dedica desde hace 160 años a la construcción, moderniza-ción y reparación de material rodante ferroviario. Hoy se ha situado como el noveno fabricante mundial de su sector. La sede social está localizada en Bydgoszcz, punto del que extrae su nombre y donde se ubica su princi-pal centro fabril; una enorme planta con una extensión de 25 campos de fútbol.

Según datos recogidos de su página web, es el líder entre los fabricantes polacos de vehículos ferrovia-rios. En su porfolio se incluyen tranvías, unidades de tren de media distancia y locomotoras.

Este material es suministrado a la empresa nacional tradicional, PKP, y a los diversos operadores regiona-les y de transporte urbano. Desde 2008 el objetivo es hacerse un hueco en el mercado internacional. Ha vendido unidades en Ucrania, Lituania, Bielorrusia, Italia, Kazajstán, Hungría, Rumania, Alemania y en la República Checa.

El pasado mes de julio firmó un acuerdo con la compañía UWZ para crear una empresa mixta dedicada a la explotación de centros de ensamblaje y mantenimiento de tranvías, locomotoras, vagones de metro y otros vehículos eléctricos en la Federación de Rusia.

Aliado Ingeteam

El reto de Ingeteam es acompañar a Pesa en su aventura internacional. Se reclaman ahora aportaciones tecnológicas e innovaciones , adecuadas a los nuevos requerimientos de los sistemas de transporte ferroviarios.

“Ingeteam es también una empresa de dimensión internacional y su marca aporta fiabilidad a los equipos de Pesa en la conquista de los nuevos mercados a los que acude” asegura Eduardo Giménez.

Pesa, a far-reaching ally Pesa Bydgoszcz SA is a Polish company that has devoted 160 years to the construction, modernization and re-pair of railway rolling stock. Today it ranks as the ninth largest manufacturer in the industry. The headquarters is located in Bydgoszcz, the point from which it draws its name and where its main manufacturing centre is located; a huge plant the size of 25 football pitches.

According to data from its website, it is the leading Polish manufacturers of rail vehicles. Trams, middle distance train units and locomotives are included in its portfolio.

This rolling stock is supplied to the traditional national company, PKP, and various regional and urban transport operators. Since 2008 the goal has been to break into the international market. It has sold units in Ukra-ine, Lithuania, Belarus, Italy, Kazakhstan, Hungary, Romania, Germany and the Czech Republic.

Last July it signed an agreement with the company UWZ to create a joint venture dedicated to the opera-tion of assembly and maintenance centres for trams, locomotives, underground cars and other electric vehicles in the Russian Federation.

Ingeteam Ally

Ingeteam’s challenge is to accompany Pesa in its international adventure. Technological contributions and innovations are required now, adapted to the new requirements of rail transport systems.

“Ingeteam is also an international company and its brand offers reliability to Pesa equipment in the con-quest of the new markets it enters”, says Eduardo Giménez.


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Una puesta en marcha dura entre dos y tres semanas. Las pruebas estáticas se realizan en las ins-talaciones de Bydgoszcz. Las dinámicas, en la vía po-laca. Los sistemas de Ingeteam se homologan con el conjunto del tren.

En el proceso de puesta en marcha, cada su-ministrador que ha participado en la construcción de un tren manda a sus técnicos. “Parecemos como equipos de fútbol que solo entramos al campo de juego cuando toca verificar nuestros sistemas”, indi-ca Francisco Ziloniz, y añade “pero en nuestros parti-dos no hay prorrogas”.


tems they supply in Poland. They therefore transfer the software and the appropriate expertise to work on the following deliveries.

Commissioning lasts two to three weeks. Sta-tic tests are performed at the Bydgoszcz facilities. approved with the whole train.

In the process of commissioning, each supplier who has participated in the construction of a train sends its technicians. “We’re like football teams who only take the field when we have to verify our sys-tems”, says Francisco Ziloniz, and he adds, “but in our matches there is no extra time”.


Laboratorio de I+D de electronica de potencia.Power electronics research center.

Diferentes tipos de vehiculos ferroviarios, Polonia.Image of several kind of vehicles, Poland.


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La savia nueva del ferrocarril

Electrén, filial de VIAS participada al 100 por cien por ésta y rama de electrificación del grupo, ha ascendido a la primera división del expansivo merca-do polaco combinando diseños tecnológicos prác-ticos y el equipo humano más joven que se puede reclutar.

Me había hecho la idea de que esta vez mi des-tino sería algo tirando a voluminoso. La vinculación de ‘la española por el mundo’ de turno con el gigan-te de la construcción y de las infraestructuras ACS así me animaba a imaginarlo. Como el asunto iba de electrificación ferroviaria, me previne también para proteger el cuello contra una tortícolis ante la pers-pectiva de pasar horas escrutando a lo alto la lógica de unos cables y unas piezas metálicas plateadas que, estaba persuadido, sería incapaz de descifrar.

Llegar a Varsovia y aterrizar en la nueva sede de la filial de Electrén, en una zona de oficinas cer-cana al aeropuerto con uno de los pocos nombres traducibles en aquel país, Cybernetyki, fue suficiente para zanjar cábalas.

En un amplio local, estructurado en media do-cena de espacios, los ordenadores echaban humo. Pero algo no encajaba, la gran juventud de su plan-tilla.

Un grupo de jóvenes ingenieros y titulados, polacos en su práctica totalidad, se fueron presen-tando como los ‘técnicos’ y administrativos locales de Electrén. Como ‘líder’ de aquel grupo se adelantó

The new lifeblood of the railways

Electren, a subsidiary of and wholly owned by VIAS forms the electrification branch of the group, ac-complishing in recent times an unhindered rise into the upper echelons of the expanding Polish market throu-gh the combination of practical design technology and the youngest human team available and qualified for hiring .

I had made up my mind that on this occasion my fate would be a rather sizeable undertaking. The mixture between the latest “Spanish Company Opera-ting Abroad” with a major player in the construction and infrastructures sector, as is the case of ACS, duly confirmed this. As we were dealing with railway elec-trification, I took the precaution of protecting my neck from any possible strain resulting from spending hours painstakingly mulling over cable diagrams and silver metallic pieces that I was sure I would never be able to decipher.

However, landing in Warsaw and reaching the new headquarters of the Electren subsidiary, located in a business area with one of the few translatable names in that country, Cybernetyki ,was enough to put my mind to rest.

A spacious business premises, structured into half a dozen spaces, smoke was coming out of the computer. Yet something seemed out of place, the overwhelming youthfulness of its staff.

A group of young and qualified staff, practica-

en PoloniaElectrén in Poland


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Tomás Frutos. Tras los saludos de rigor, el ‘número uno’ (su cargo oficial en la empresa es Delegado de Electrén Polonia) comenzó a disparar sus mensajes a bocajarro. Ideas eléctricas cargadas de un magne-tismo que algo tendrán que ver con la energía que circula por las catenarias.

“El día que me vaya de este país quiero poder decir que he ayudado a formar una gran empresa. No una empresa cualquiera. Una empresa polaca en Polonia”. “Hemos fichado gente muy joven, recién sa-lidos de la universidad, y nos hemos empeñado en que se formen con nosotros. Creo firmemente que si los ayudas a que crezcan a tu lado estarán contigo a muerte; si no, serán mercenarios”.

Al final de mi estancia en Varsovia concluí que en las afirmaciones efervescentes de Frutos había mucho impulso de juventud. Impulso que, si no está bien respaldado, se le va la fuerza por la boca, pero

lly all of Polish nationality, introduced themselves as “technical specialists” and local administrators of Elec-tren. Then, in the role of “leader” of that group To-más Frutos came forward. After the initial compulsory greetings, the company’s “Head Honcho” (although his official title within the company is Regional Delegate of Electren Poland) began to launch a tirade of messages, electric ideas laden with magnetism reminiscent of the energy travelling through the overhead cables.

“The day I leave this country I want to be able to claim that I have helped to form a great company. Not any old company. A Polish company in Poland”. “We have taken on young people, just recently gra-duated from University and we have made strident efforts to train them professionally with us. I firmly believe that if you help them to grow by your side, they will stay with you to the bitter end; should they leave, they will be merely mercenaries”.

By the end of my stay in Warsaw, I came to the conclusion that Frutos’ rousing words contained a great deal of youthful momentum, which, if not chan-nelled properly, would be lost, yet if it is coupled with maturity in excess of its years, has the strength to move mountains. And the results speak for themsel-ves, in just five years the Polish Electren subsidiary has managed to achieve a similar client portfolio as that of Electren Spain.

Large and Small

One of the most welcome surprises that mo-dern science has given us is the revelation that the

Técnicos polacos de Electrén.Polish Electren technicians.

El equipo de catenaria escamoteable en el centro de mantenimiento de Alstom en Varsovia.

The retractable catenary team at the Alstom maintenance centre in Warsaw.


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osi se acompaña de prematura madurez, adquiere la fuerza que mueve montañas. Y aquí los resultados cantan: en cinco años la filial polaca de Electrén ha logrado tener una cartera similar a la de Electrén en España.

Grande y pequeño

Una de las mayores sorpresas que nos depara la ciencia moderna es la revelación de que el mun-do no es un lugar solo habitado por cosas grandes; por cosas tan grandes o aun mayores como nuestro propio tamaño. De la observación microscópica de-ducimos que lo pequeño, lo periférico, lo particular, tiene unos contornos tan definidos, o a veces más, que lo catalogado de grande.

Hemos aprendido que la intensidad no reside

world is not solely a place inhabited by large things; by things as large or even larger than us. From the observance of microscopic elements we can dedu-ce that the tiny, the peripheral or the unique, have clearly defined edges, sometimes even more so, than their large scale counterparts.

We have learnt that intensity does not rely solely on size, yet rather in the drive and efforts made to aspire to do something truly great. Being aware that at the extremes there may well be as much definition, ambition or size as in the epicen-tre; that there may be even more potential available in nano dimensions. In this sense, each kilometre of electrified rail is a challenge, however small it may seem in comparison to the electrified network of any country.

My trip to Poland to get a better unders-

Un conglomerado internacional giganteLas cifras macro de ACS, el conglomerado de construcción y servicios, dibujan el perfil de un gigante. No sólo grande en los términos relativos de las dimensiones españolas. En 2013 el 53,4 por ciento de su facturación llegó de la actividad exterior, lo que convierte a ACS en un gigante global. La empresa terminó el ejercicio de 2012 como la mayor constructora internacional por ingresos, según la clasificación elaborada por la revista En-gineering News Record. El año pasado volvió a liderar el listado mundial de compañías con mayor número de dotaciones gestionadas o en construcción.

En el viaje de lo macro a lo nano por el cuerpo descomunal de ACS, nuestro túnel de acceso se sitúa en Dragados. Y aún tendremos que elegir una entrada entre las trece sociedades en las que a su vez se divide Dragados. Se trata de VIAS, que es definida como “la matriz de actuación en el mercado ferroviario dentro del grupo constructor generalista”. En ACS coexisten, no obstante, varias empresas con divisiones ferroviarias, lo cual favorece la competitividad empresarial.

La historia de Vías comienza nada menos que en 1938, ya como empresa específicamente ferroviaria. A finales de 1990, el 52 por ciento del capital de la marca mítica en la historia del tendido de infraestructuras del ferrocarril español, es adquirido por el grupo Ginés y Navarro. Seis años después, en 1996, la nueva VIAS se hace con la propiedad de Electrén. En medio de una profunda reestructuración del sector nacional de los caminos de hierro, inmerso entonces en el macro proyecto del AVE, en el año 1997 se produce la integración de VIAS en el grupo ACS.

Conformado el conglomerado VIAS-Electrén, el grupo toma cuatro decisiones que lo convierten en un cuerpo fibroso y flexible capaz de asaltar el negocio ferroviario desde cualquiera de sus vértices. Primera deci-sión: en el año 2000 Vías crea Continental Rail. Segunda decisión: en 2005 Continental Rail obtiene la licencia ferroviaria y en el 2006 logra el certificado de seguridad. Tercera decisión: en 2007 VIAS adquiere una participa-ción en Construrail. Cuarta decisión: en 2008 Vías toma posiciones en Sicsa.

Con VIAS como cabeza de las intervenciones del grupo ACS en la actividad de las infraestructuras de los caminos de hierro, sus brazos ejecutores sectoriales son Continental Rail, un operador ferroviario con licencia para operar en el transporte de mercancías por ferrocarril. Construrail y Sicsa, dos sociedades que intervienen en el mundo de la logística y cuyas armas principales son ferroviarias.

Finalmente llegamos a Electrén que en el organigrama del conglomerado es definido como una “inge-niería de montaje y mantenimiento de línea aérea de contacto, subestaciones eléctricas de tracción, instalacio-nes de control e infraestructuras, transformación y distribución de energía eléctrica para ferrocarril”. Electrén tiene más de 25 años de historia y ha participado en la mayor parte de los proyectos de alta velocidad en España, bien en fase de construcción, bien en fase de mantenimiento. Es la única empresa perteneciente a ACS especia-lizada y dedicada exclusivamente a la electrificación ferroviaria.


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en el tamaño sino en la ilusión y en el esfuerzo por aspirar a hacer cosas grandes. Que en los extremos puede haber tanta definición, ambición o volumen como en el epicentro. Que en la dimensión nano, existe (puede existir) incluso más potencial. Así, cada kilómetro de electrificación es un reto, por pequeño que parezca en comparación con la red ferroviaria electrificada de cualquier país.

Mi viaje a Polonia para conocer la actividad de la filial de electrificación ferroviaria de ACS en el país es un recorrido desde la conciencia de lo grande, esto es, la potencia de ACS, hacia lo muy particular. Un viaje que muestra que el impulso que ha conver-tido a esta corporación en un gigante global, se tras-lada con intensidad hacia sus extremos. Partiendo de ACS, el restallido del látigo ha transmitido su descar-ga a Dragados. Y allí se ha amplificado en la siguiente vibración hacia VIAS, hacia Electrén y, finalmente, ha-cia la filial de esta última en Polonia.

tanding of the work undertaken by the subsidiary of the ACS railway electrification company has involved a journey of discovery including major scale operations, such as the might of ACS, thou-gh combined with smaller aspects. A journey that shows that the drive behind this company has tur-ned it into a giant on a global scale, transferring this ethos intensively towards its extremes. Star-ting with ACS, the crack of the whip has been felt in Dragados, therein intensified and passed on to VIAS in the next wave before it is shifted to Elec-tren, finally reaching the subsidiary of the same in Poland.

An international conglomerate giantThe macro figures for the service and construction conglomerate ACS, offer up the profile of a giant. Not only large in relative terms on a Spanish scale. In 2013, 53.4% of its invoicing came from activities abroad, thus con-verting ACS into a giant on the world stage. The company ended 2012 as the biggest international construction company in terms of income according to the rankings published in the magazine. Engineering News Record. Last year they were also top of the worldwide list of companies with the largest number of facilities managed or under construction.

Along the trip from macro to nano via the mammoth body of ACS, our access tunnel is through Draga-dos. And even then, we will have to choose an entry point from the thirteen companies into which Dragados is divided. The option is VIAS, defined as the “activity matrix in the railway market within the standard construction markets”. At ACS, nonetheless, several companies with railway divisions coexist, duly, favouring company com-petitiveness.

VIAS history dates back to 1938 no less, when it was created as a specifically railway based company. At the end of the nineties, 52 per cent of the stock held in this landmark company in the laying of Spanish railway infrastructures was purchased by the Ginés and Navarro Group. Six years later, the new VIAS took over Electren. As part of a major reconstruction in the national railways sector with the advent of the AVE High-Speed Rail Pro-jects, in 1997 VIAS was merged with the ACS Group.

Forming then the VIAS-Electren conglomerate, the group went on to make four decisions that would turn it into a sturdy and flexible unit capable of handling and tackling the railway industry from any of its angles. The first decision¡: in 2000 Vías created Continental Rail. Second decision: in 2005 Continental Rail obtains its railway licence and in 2006 its safety certificate was granted. Third decision: in 2007 VIAS purchased stock in Construrail. Fourth decision: in 2008 Vías undertook a stake in Sicsa.

With VIAS at the forefront of ACS’ activities in the railway sectors, its operating arms in the sector Con-tinental Rail, a licenced railway operator permitted to carry freight shipments by rail. Construrail and Sicsa, two companies operating worldwide in the logistical sector and whose main areas of expertise are the railways.

The final piece of the jigsaw is Electren which in the organisational flow chart of the conglomerate is de-fined as being an “engineering company for the assembly and maintenance of overhead contact lines, electrical traction sub-stations, infrastructure and control installations, transformation and supply of electrical energy for the railways”. Electren boasts more than 25 years in the business and has been involved in the greater part of the High-Speed Rail projects undertaken in Spain, either during the construction or maintenance phases. It is the sole company belonging to ACS specialised in and dedicated exclusively to railway electrification.

Esquema de historia de ElectrenElectren Historical Backgroundhttp://goo.gl/OrzBqe


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Delegado a la caza de empleados

Tomás Frutos, el Delegado de Electrén en Po-lonia, es extremadamente joven para la responsabili-dad que ha asumido. Pero, como es lógico, hace años era aún más joven. Y eso, su extrema juventud, no su-puso impedimento para que fuera ya el responsable de diversos proyectos de electrificación en el Metro de Barcelona.

Aterriza en Varsovia en marzo de 2012 (la de-legación fue creada en 2009) y se pone el frente de una filial dotada solo con una pequeña oficina en el centro de la capital y una plantilla de cinco personas: un técnico francés contratado en España y cuatro becarios polacos que no habían culminado estudios en la Universidad Politécnica de Varsovia.

Una de las primeras decisiones que se toma-ron fue mandar a los aspirantes a ingenieros a Espa-ña para que aprendan castellano e ilustrarlos en los procedimientos de Electrén en su mercado madre. La segunda medida, acelerar el proceso de homologa-ción de equipos y maquinaria para su uso en la red polaca. Y la tercera iniciativa, aplicarse a presentar propuestas como un poseso.

Los contratos, por oferta directa o mediante la integración de Electrén en consorcios con par-ticipación de las otras ferroviarias del grupo ACS, comienzan a caer a un ritmo inusitado. Entonces se suscita el problema que ha traído de cabeza a Tomás en los dos años largos que permanece en Polonia: la falta disponibilidad de personal para hacer frente a una imparable carga de trabajo. “Todo el personal de obra necesario (encargados, oficiales, conductores, pilotos, etc.) deben de tener unas licencias específi-cas, por lo que en primera instancia la única posibi-lidad real que existía era fichar personal de obra de otras empresas polacas con experiencia real que ga-rantizase el éxito de las obras, con el problema de que actualmente en Polonia hay mucha más oferta que demanda con lo cual es difícil obtener trabaja-dores cualificados de obra”.

“Nos pasamos los días buscando personal. He dedicado meses a entrevistar trabajadores de obra con perfil compatible con nuestra actividad. La oferta es tan escasa que hemos tenido que tentar, hacer la pelota y, finalmente reclutar a trabajadores de obra de otras empresas a base de mucho esfuerzo e insis-tencia. La posibilidad de mejorar de sus salarios no es suficiente, aun así, recelan de venir porque piensan que, al ser una empresa extranjera, vas a dejarles ti-rados en cualquier momento”.

En paralelo también era necesario el aumento de personal de estructura. “En este escenario de gran carestía apostamos por los jóvenes universitarios,

Delegate Headhunting Employees

Tomás Frutos, the Electren Delegate in Poland, is extremely young for the duties that have been bes-towed upon him. Though, as one would expect, years ago he was much younger. Despite this remarkable youth, there has been no hindrance to him taking the lead on diverse electrification projects for the Barce-lona Metropolitan Railway.

He arrived in Warsaw in March 2012 (the re-gional office was created in 2009) and took charge of a subsidiary equipped only with a small office in the centre of the city and a staff of five persons; a French technician hired in Spain and four Polish internships still yet to finish their studies at the Polytechnic Uni-versity of Warsaw.

One of the first decisions made was to send aspiring engineers to Spain so that they could learn Spanish and become versed in the methods used by Electren in its mother market. The second measure

Unidades de alta velocidad compradas porla compañía ferroviaria polaca.

High-speed units purchased by the Polishrailway company.


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was geared towards the acceleration of the standar-disation process for equipment and machinery for use on the Polish rail network. Finally, the third initia-tive was to prepare bids like there was no tomorrow.

The contracts, either through direct bidding or the integration of Electren in tenders offered for other rail branches of ACS, began to come in at an unanticipated rate. Thus, the problem that had been an ever-present during Tomas’ two-year stay in Po-land raised its ugly head once more: the lack of staff available to undertake the relentless workload. “All the project staff necessary (managers, skilled labou-rers, drivers, , etc.) must have specific licences, which would suggest that the only feasible option would be to snatch them from other Polish firms where they had gained genuine experience thus to ensure the success of the projects, with the added problem that currently in Poland there is more supply than de-mand, meaning that it is difficult to find sufficiently qualified workers for projects”.

“We spent endless days looking for staff. I have spent months interviewing workers whose pro-fessional profile fits in with our activities. There is so little out there on offer that we have needed to bend over backwards, pander to and finally recruit sta-ff from other companies on the back of continuous

La apuesta exterior de Electrén en datos• En 2011 la cifra de negocios de Electrén se repartía en un 80 por ciento en el mercado español y un 20 por

ciento en el mercado exterior. En 2013 el negocio nacional se redujo hasta el 60 por ciento y en 2014 la activi-dad internacional será ya la dominante en ese mismo porcentaje. El mercado interior quedará reducido al 40 por ciento.

• El mercado polaco aportó un 16 por ciento de la facturación de 2013, al igual que el francés. En 2014 Polonia facturará cerca de 15 millones. España quedará por primera vez como segundo mercado. Francia volverá a aportar más del 15 por ciento del total y Marruecos se estrena con medio millón de euros.

• En Reino Unido, Electrén ha conseguido un contrato de electrificación por 10 millones en una línea de cerca-nías del área de Londres.

• En Francia la compañía estatal SNCF ha encargado a Electrén intervenciones en la zona norte de la red. En otro contrato, le ha adjudicado trabajos auxiliares de renovación del sistema de alimentación eléctrica en grandes obras de remodelación de vía por un importe de siete millones.

• Electrén ha puesto una pica en Marruecos con un proyecto de renovación de la electrificación en la estación de Sidi Ichou; su presupuesto, un millón.

• Su plantilla en las filiales es reducida y directamente proporcional al volumen de obra contratado. Aún así, hay personal fijo en todas las delegaciones, incluyendo Reino Unido, la última delegación creada. El número de personas en las oficinas de Polonia es ya similar a la central en Madrid, y de forma similar más del 50 por ciento pertenece a Producción u Oficina Técnica. [Lquincedoce]

• La plantilla global de Electrén tiene el mérito de trabajar en cinco países y en cuatro idiomas diferentes. Es el típico ejemplo de empresa mediana que tiene que internacionalizarse, sólo que Electrén se adelantó (en 2006 ya tenía delegación en Francia) a los tiempos que venían. La internacionalización no sólo obedece a causas económicas, sino que hay un sentimiento de apertura al mundo en la alta dirección.

La circulación se mantiene durante el proceso de renovación de vía.

Trains continue to run during thetrack renewal process.


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y así la edad media en la empresa resulta bastante joven. Nos hemos empeñado en que se formen con nosotros. Creo firmemente que si los ayudas a que crezcan a tu lado estarán contigo a muerte; si no se-rán mercenarios”.

Tomasz Obstawski, Pajel Majchorowski, , Mar-cin Gosca, Michal Parys, Michal Sulka, Barbara Zietek, Marta Sidorowicz, Zbygniew Zaluska, todos ellos menores de 30 años, son algunos ejemplos de los ingenieros polacos de Electrén en los que Tomás Fru-tos ha puesto todas sus esperanzas para construir esa gran empresa polaca con la que sueña y por la que “echamos horas y mucho corazón”. Además to-dos estos nuevos trabajadores de estructura polaco desde el primer minuto han encontrado en la central

efforts and insistence. The chance to improve their salaries was insufficient, they were reluctant to make the change as they believed that as the company was not Polish, they would be left for dead at any given time,”.

In tandem with this, at the same time it was necessary to increase the number of structure staff. “Against a background of shortage, we backed the hiring of young university graduates, thus meaning that the average age of the company was rather low. We have made efforts to ensure their professional training is done with us. I firmly believe that if you help them to grow by your side, they will stay with you to the bitter end; should they leave, they will be merely mercenaries”.

Tomasz Obstawski, Pajel Majchorowski, , Mar-cin Gosca, Michal Parys, Michal Sulka, Barbara Zie-tek, Marta Sidorowicz, Zbygniew Zaluska, are all un-der 30 years of age, and are examples of some of the Polish engineers at Electren in which Tomás Frutos has placed all of his faith in order to build the great Polish Company he dreams of and in which “we put in the hours and a great deal of passion”. Furthermore, all these new Polish structure workers have counted on the support of the Electren headquarters in Ma-drid for their professional training and to be able to

Electrén’s foreign investment in figures• In 2011 Electren’s business volume was shared between 80 per cent in the home market (Spain) and the remai-

ning 20 abroad. In 2013 national volume was reduced to 60 per cent and by 2014 the forecast is for international transactions to take the lead and leave the national market with the other 40 per cent.

• The Polish market provided 16 per cent of the company’s invoicing in 2013, matching the French. In 2014 Po-land will invoice around 15 million. Spain then will be relegated to second place for the first time, with France also providing more than 15 per cent of the total and Morocco premiering with half a million Euros..

• In the United Kingdom, Electren has been awarded an electrification contract worth 10 million Euros for a re-gional rail line close to London.

• In France, the national rail operator SNCF has entrusted Electren with actions in the northern area of its ne-twork. In another contract, auxiliary tasks have been awarded for the renovation of the electrical power supply system for major track remodelling projects worth a total of seven million.

• Electren has made inroads into Morocco with a renovation project for the electrification of the station at Sidi Ichou whose budget stands at one million.

• Its staffing in subsidiaries is reduced and directly related to the volume of contracted projects. Even so, there are permanent staff in all regional offices, including that of the United Kingdom, the last one to be created. The number of people working in the office in Poland is similar to that in Madrid, and shared out in a similar manner with more than half belonging to Production or the Technical Department. [Lquincedoce]

• The worldwide team at Electren is employed in five different countries using four different languages. It is the typical example of a medium-sized company that has had to embrace internationalisation, though Electren was once again at the forefront of this movement, with a French office in 2006 already up and running. Interna-tionalisation does not solely obey economic motives, rather that it is a means of opening up to the world and move upwards.

Empleados de Electren ajustan la nueva catenaria.Electren employees fit the new catenary.


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en Madrid de Electrén su apoyo para su formación y ejecución del trabajo en el día a día, “la comunicación con la central en Madrid es continua”.

Desde su llegada en marzo de 2012, Frutos ha contratado 26 personas de perfil técnico y adminis-trativo y 47 trabajadores para las operaciones en vía. Todos ellos polacos. En 2015 tiene previsto que la plantilla supere las 80 personas, a las que se suman 13 expatriados con presencia más o menos permanente en Polonia.

La dificultad del idioma

La carestía de personal especializado no es el único problema que quita el sueño al Delegado. Otro foco de obsesión resulta de la particular dificultad en la comunicación con los dirigentes administrativos, empresariales y ferroviarios locales, fruto de lo en-diablado del idioma polaco para los castellano-par-lantes.

“Los polacos quieren hablar con polacos. Son reacios a tratar con personas que no hablan su idio-ma correctamente”.

“Yo nunca he sido interlocutor de un cliente polaco. Ese es un papel que tenemos muy claro debe estar reservado a los técnicos y directores de equipo polacos de nuestra plantilla”. “Hasta la fecha, en to-das las presentaciones de obra de electrificación rea-lizadas ante la administración o con el cliente, siem-pre el interlocutor que ha enviado Electrén ha sido un polaco”. “Damos total confianza a nuestros em-pleados locales y en esta política estamos dispuestos a llegar hasta el final”.

carry out their day-to-day task from the very outset; “communication with the Madrid headquarters is on-going”.

Since his arrival in March 2012, Frutos has employed 26 people for technical and administrati-ve posts, and another 47 for trackside operations. All of these are Polish. In 2015 staffing levels are expected to exceed 80 people, including 13 ex-pats who are practically now permanent residents in Poland.

The language barrier

The shortfall in specialised staff is not the only problem keeping the Delegate awake at night. Ano-ther bone of contention is the particular difficulty arising from communications between the adminis-trative, company and local railway heads, the result of the wickedly devilish Polish language for Spanish speakers.

“Poles want to talk to other Poles. They are adverse to dealing with people who do not speak their language properly”.

“I have never been the interlocutor with a Poli-sh client. This is a role that is clearly defined and must be reserved for the Polish experts and team leaders within our staff”. “Up to the present date, for all of the electrification project presentations made before the Public Sector Administration or with a client, the mediator sent by Electren has always been a Pole”. “We have total faith in our locally based employees and with regards to this policy we are prepared to fight to the hilt”.

Electren ha desplazado a Polonia la mitad del parque de máquinas

de que dispone.Electren has moved half of its machinery stock to Poland.


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Proyectos de Electrén en Polonia Desde 2008 el mercado ferroviario polaco ha estado en el punto de mira de VIAS y de Electrén. Los primeros acercamien-tos se produjeron utilizando un “conseguidor”. La oportunidad de dar el salto se produjo con motivo de unas obras de acondicionamiento en la Estación Central de Varsovia. Se había suscitado un problema de limitaciones de galibo, toda vez que los ferrocarriles polacos habían comprado a Alstom un tren de dos alturas. Las nuevas unidades no entraban en la terminal si se utilizaba una catenaria convencional.

Electrén dio en el clavo ofreciendo su sistema de catenaria rígida que reduce hasta en un 80 por ciento las nece-sidades de altura del sistema de electrificación. La operación, sin embargo, no fue sencilla. La solución tecnológica de la española no estaba homologada en Polonia y los trámites y pruebas para obtener este certificado se demoraron un año.

En 2011 y una vez bendecida la compatibilidad de la catenaria rígida, Electrén se convierte en el único suministra-dor capaz de resolver un problema que, por fortuna para la filial de ACS, se suscita en diversos puntos del país.

Desde esta posición, Electrén inicia un maratón de proyectos, contrataciones y obras cuya ejecución le garantiza una presencia pujante en Polonia por unos cuantos años.

Pero sin duda, la perspectiva de futuro que nuevamente ha tenido la dirección de Electrén, ha sido clave en el éxito de su posicionamiento en Polonia. Su apuesta por la inversión en maquinaria, investigación e innovación permitiría conseguir futuros éxitos y, de hecho, ya empieza a recoger sus frutos. Gracias a la investigación e innovación, reflejados en los proyectos catenaria rígida y escamoteable, y a la maquinaria ha permitido dotar a su filial polaca de los medios necesarios para ser competitivos en el mercado polaco y logar asentarse en el país. Concretamente Electrén ha enviado a Polonia un gran parque de maquinaria, compuesto por dresinas, camiones bimodales (equipados con plataforma ele-vadora y grúa), trenes de renovación de catenaria, máquinas pilotadoras y plataformas.

Obra ya ejecutada:

La obra ejecutada asciende unos 4 millones de euros hasta la fecha:

• Suministro y montaje de catenaria rígida en las dos cocheras de mantenimiento para los tranvías de MPK Poznan en Franowo. Montaje de 5,2 kilómetros de catenaria rígida. Incluye el montaje y control de 200 metros de catenaria es-camoteable, con el sistema de seguridad SENCO, para el taller de mantenimiento de los tranvías de Poznan. En esta obra Electrén diseñó la primera solución para una transición entre catenaria rígida y catenaria tranviaria con un sistema de suspensión funicular con parafil. .

• Suministro y montaje de la catenaria rígida en el túnel de la ruta tranviaria del tramo Lech-Franowo, para los tranvías de MPK Poznan. Dos kilómetros de catenaria rígida.

• Suministro y montaje de catenaria rígida en los túneles, vía 1 y vía 2, de la línea 8 de Krakow. Un kilómetro en cada uno de los túneles.

• Suministro y montaje de 650 metros de catenaria rígida escamoteable para 25KVac, 15KVac y 3 KVcc para las cocheras de mantenimiento de PKP Intercity en Varsovia con destino a los trenes Pendolino. Esta catenaria escamoteable tiene integrado el sistema de seguridad SENCO

Obra en ejecución

La obra en ejecución supera los 20 millones de euros actualmente:

• Línea 1, Trayecto Koluski-Czestochowa. La tarea a realizar es la renovación de catenaria en 110 kilómetros con un plazo de ejecución de 15 meses. Inicio del proyecto a mediados de agosto 2013 y fecha de finalización finales de diciembre 2014.

• Renovación del sistema de electrificación de la Estación de Tarnowskie Gory. Obra diseñada para un plazo de ejecución de cinco meses, dividida en dos fases de montaje. . La renovación afecta a una extensión de 8,65 kilómetros de catena-ria en vía única con siete seccionamientos. Se instalan 38 pórticos a una distancia entre 20 y 42 metros uno de otro, 26 semipórticos y 97 postes de vía general.

• Renovación del sistema de electrificación de la Estación de Sieldce. Obra diseñada para un plazo de ejecución de 5 meses dividida en dos grandes fases y más de 10 subfases para hacer compatible el trabajo de renovación con el mantenimiento del servicio habitual de trenes. Sustitución completa del sistema de electrificación en más de diez vías, lo que supone el despliegue de 22 kilómetros de catenaria en 30 seccionamientos, la instalación de de 56 pórticos a distancias entre 16 y 35 metros cada uno y 142 postes de vía general.

Obra contratada y pendiente de ejecución:

La cartera contratada ronda los 9 millones de euros hasta la fecha:

• Renovación del sistema de electrificación de la Estación de Radom. Obra diseñada para un plazo de ejecución de doce meses con la completa renovación de 20 kilómetros de catenaria.

• Trayecto entre las estaciones Pruszcz Gdanski y Gdansk Port Północny. Obra diseñada para un plazo de ejecución de 18 meses con la completa renovación de 34 kilómetros de catenaria.


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o Electrén Projects Based in Poland

Since 2008 the Polish railway network has been under close scrutiny by VIAS and Electren. Initial reconnaissance missions were performed using a “middle-man”. The chance to break into the market was the result of a modernisation program-me for Warsaw Central Station. A problem had arisen in relation to gantry gauge limitations at the same time as the Polish Railways Directorate had purchased a dual-height train from Alstom. The new units could not enter the terminus if a conventional catenary system was used.

Electren provided the optimum solution by offering its rigid catenary system that reduces by up to 80 per cent the height requirements of the electrification system. The operation, however, was not plain sailing. The technological solution offered by the Spanish company was not officially recognised in Poland and processing and testing in order to obtain its operational readiness certificate took a year.

In 2011 and, once the compatibility of the rigid catenary had been certified, Electren became the sole supplier capable of resolving a problem that, fortuitously, as it turned out for the ACS subsidiary, arose in several points around the country.

From this vantage point, Electren embarked on a marathon project schedule, contracts and works whose under-taking ensured a thriving presence in Poland for a good few years.

Yet undoubtedly, the future perspectives that have been adopted by management at Electren, has been vital in the success of its positioning in Poland. Its backing for the investment in machinery, research and innovation would mean future successes are guaranteed, indeed, the fruits of this investment are already visible. Thanks to research and inno-vation, as seen in projects such as the ones for rigid and retractable catenary, and the machinery which has allowed for the equipping of the Polish subsidiary with the necessary means to operate competitively in the local market and make a name for itself in the country. Specifically, Electren has sent to Poland a major fleet of machinery, composed of railway inspection cars, dual mode trucks (fitted with lifting platform and crane), catenary renovation trains, rotary drilling rigs and platforms.

Projects already completed:

At the present time, the cost of the project stands at 4 million euros:

• Supply and assembly of rigid catenary for the maintenance depot for MPK Poznan vehicles located in Franowo. Assem-bly of 5.2 kilometres of rigid catenary. Including the assembly and control of 200 metres of retractable catenary, fitted with the SENCO safety system, for the maintenance workshop for the Poznan tram vehicles. During this project Electren designed the first solution for a transition between rigid catenary and standard tramway catenary with a funicular sus-pension system using the parafil rope method.

• Supply and assembly of rigid catenary for the tunnel along the tramway route in the section between Lech-Franowo, for MPK Poznan tram vehicles. Two kilometres of rigid catenary.

• Supply and assembly of rigid catenary for the tunnels, track 1 and track 2, of line 8 in Krakow. One kilometre in each one of the tunnels.

• Supply and assembly of 650 metres of retractable rigid catenary operating at 25KVac, 15KVac and 3 KVcc for the PKP Intercity maintenance depots in Warsaw intended for Pendolino trains. This of retractable catenary comes fitted with the SENCO safety system.

Projects underway

At the present time, the cost of the project stands at 20 million euros:

• Line 1, Route between Koluski-Czestochowa. Tasks to be performed involved the renovation of the catenary for 110 kilometres with a construction timeframe of 15 months. The project commenced halfway through August 2013 and is expected to finalise at the end of December 2014.

• Renovation of the electrification system for the Station at Tarnowskie Gory. Project devised with a construction time-frame of fifteen months divided into two assembly stages. The renovation affects 8.65 kilometres of catenary on single track with seven catenary sectioning points. 38 portals will be installed with a separation of 20 and 42 metres between each one, 26 semi-portals and 97 general track masts.

• Renovation of the electrification system for the Station at Sieldce Project devised with a construction timeframe of five months divided into two main stages and 10 smaller sub-stages that allow for the tasks to be compatible with the re-novation of the maintenance involved in standard train services. Compete replacement of the electrification system on more than 10 tracks, meaning the deployment of 22 kilometres of catenary divided into 30 sectioning points and the installation 56 portals spaced between 16 and 25 from each other, along with and 142 general track masts.

Project awarded and pending execution:

The awarded project stands at around 9 million euros up to the present date:

• Renovation of the electrification system for the Station at Radom. Project devised with a construction timeframe of twelve months with the complete renovation of 20 kilometres of catenary.

• Route encompassing the stations of Pruszcz Gdanski and Gdansk Port Północny. Project devised with a construction timeframe of eighteen months with the complete renovation of 34 kilometres of catenary.


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Visita a la vía

Ha llegado el punto y la hora de comprobar sobre el terreno cómo se produce la renovación de la vía. Salimos en coche de Varsovia en dirección a Czestochowa, una ciudad en la que tiene culto y re-sidencia una virgen morena con fama de milagrera. Conduce David Calero, el responsable de la oficina técnica de Electrén en Polonia. Se unen a la comitiva, el director corporativo Antonio Jesús Díaz Mora y el director de contratación internacional, Luis Escon-drillas, ambos de la matriz.

El objetivo de la excursión es encontrar y ob-servar el trabajo de los equipos y las máquinas que Electrén tiene desplazadas a lo largo de la Línea 1 de la red polaca, entre Koluski y Czestochowa. El tra-mo, de 110 kilómetros, está siendo renovado por un

Trackside visit

The moment has come to verify trackside just how this track renovation has happened. We depar-ted by car from Warsaw towards Czestochowa, a po-pular place of worship and the residence of a dark virgin with a reputation for performing miracles. At the wheel was David Calero, the head of the Electren technical office in Poland. Joining the outing are the corporate director Antonio Jesús Díaz Mora and the head of international recruitment Luis Escondrillas, both based at the head offices.

The aim of the excursion is to locate and ob-serve the work undertaken by the equipment and machinery that Electren has placed throughout line of the Polish network between Koluski and Czesto-chowa. The section, measuring 110 kilometres, is being

Fase de desmontaje de la catenaria

antigua. Old catenary

removal phase.

Parte del equipo de Electren en la sede de la firma en Varsovia.

Part of the Electren team at the firm’s headquarters in Warsaw.


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consorcio formado por POL-AQUA, Dragados, VIAS y Electrén, en el qué Electrén es responsable de la sus-titución de la catenaria.

Si en las oficinas del barrio de Cybernetyki la conversación se centraba en los afanes por crear una gran empresa polaca, en la visita a las obras de la Línea 1 se desmenuza cualquier aspecto imaginable del cambio del sistema de electrificación.

En muchas ocasiones he comprobado duran-te horas como se puede mantener viva la llama de una conversación sobre dietas, cuidado del pelo, la nueva moda de correr sin descanso y la vieja de la práctica del golf. Aquel día comprobé que también es posible hablar y no parar sobre electrificación ferro-viaria. Y así lo hicieron mis compañeros de excursión comentando si tal pórtico debía ser más largo o más corto, si resultaba o no conveniente retirar los pos-tes viejos.

Todos somos un tanto frikis de lo nuestro. Y yo, intentando comprender la lógica del suministro del alimento que mantiene con vida a una red de tre-nes, reconozco que me dejé seducir por el atractivo color brillante del cobre del hilo nuevo que se tendía, de los perfectos perfiles de las piezas plateadas que pasaban a formar parte de la estructura renovada.

Entramado laberíntico de vías

A la salida de Varsovia el verano polaco nos regalaba una temperatura templada con un sol tími-do. De camino a Czestochowa el cielo encapotado nos impuso una visita pasada por agua.

David Calero utiliza en varias ocasiones la expresión “esto es un infierno” (técnicamente ha-blando) para definir las condiciones en las que tie-nen que actuar el medio centenar de trabajadores de obra en Polonia junto con toda la maquinaria que tiene Electrén desplegada por todas sus obras

modernised by a consortium formed by POL-AQUA, Dragados, VIAS and Electren, in which Electren is res-ponsible for replacing the catenary.

If in the offices in the district of Cybernetyki the conversation was focused on the efforts to create a major Polish company, during the visit to the Line 1 site, any imaginable aspect of the change of the elec-trification system is crushed.

On many occasions I have checked for myself for hours on end how a conversation can be main-tained on daily allowances, hair care, the new fad of running without rest and the old practice of playing golf. On that day I also found out that it is possible to talk incessantly about railway electrification. And so it was that my travelling companions rambled on about whether this portal or that should be longer or shorter, whether the old masts should be removed or not.

We are all “weirdoes” when it comes to our area of specialisation. And I, trying to understand the logical of the supply of power that breathes life into the rail network, acknowledge that I allowed myself to be seduced by the attractive shiny colour of the copper wire that was being laid, along with the per-fectly shaped section of the silver metallic pieces that would formed the modernised structure.

Rambling track network

Upon leaving Warsaw, the Polish summer be-queathed us with a mild summer’s day with the sun fighting its way through. On the way to Czestochowa the grey skies gave way to a waterlogged visit..

David Calero used the expression “this is a li-ving hell” (technically speaking) on several occasions to describe the conditions under which the half cen-tury of workers had to operate on the project in Po-land along with the machinery that Electren has des-

El delegado de Electren en Polonia, Tomás Frutos y el ingeniero polaco responsable de compras, Marcin Gosca.

The Electren representative in Poland, Tomás Frutos, and the Polish engineer responsible for purchases, Marcin Gosca.


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en Polonia. “Somos los primeros en intervenir, pero tenemos que es-perar a lo último para rematar”. “Aquí no es habitual trabajar por la noche y en el invier-no, el frío paraliza las obras”. “Por contrato, durante la renovación no se suspende la cir-culación de trenes. Se cierra la vía sobre la que se va a trabajar, mientras que se circu-la sin descanso por la opuesta.”

La fortuna permite que nuestro contacto con los equi-pos y máquinas que Electrén se produzca siguiendo el proceso lógico de la tarea se renovación de la ca-tenaria, en el marco de una operación más amplia que es la reno-vación de la vía.

El primer en-cuentro es con un vehículo ferroviario que va desmontando el antiguo tendido de cobre y sus piezas auxiliares. Es una operación len-ta pero continua en la que participan una decena de trabajadores, unos subidos en un castillete de la pro-pia máquina; otros desmontando piezas y tirando del hilo viejo desde el suelo.

La siguiente coincidencia es con un equipo “perforador pilotador”. Acompañada de media do-cena de trabajadores, la máquina hace funciones de martillo pilón. Elimina la cimentación de la catenaria antigua y a continuación clava contundentes piezas de hormigón en los bordes de la vía que, en un paso posterior, sujetarán los pórticos y postes de soporte de la catenaria.

Electrén no participa directamente en la fase central del proceso de renovación de la vía. La pro-tagonista es su empresa madre, VIAS, que emplea un artilugio ferroviario monstruoso de varios cientos de metros de longitud. En una versión de los inven-tos del TBO, el ingenio, montado sobre los propios carriles, va tragando con sus fauces la vía vieja. Al tiempo, deposita tras sus enormes posaderas la nue-

patched throughout the country.. “We are the first to invest, but we have to wait until the end to finish the job”. “Here it is not commonplace to work day and night during the winter, the cold weather paralyses any progress. As part of the contract, train ser-vices are not suspen-ded during renovation. Only the track which is being worked on is clo-sed, whilst the vehicles travel relentlessly on the opposite track”

Good fortune allows for our contact with Electren’s equip-ment and machinery to happen following the logical process of the overhead contact line renovation tasks, within the framework of a more wide-ran-ging operation, as is the renovation of the entire track.

The first en-counter is with a rail

vehicle that is disassembling the old copper cabling and its auxiliary pieces. This is a slow yet continuous operation in which around a dozen workers are invol-ved, some on top of the trestle of the machine itself; others disassembling pieces and throwing the wire to the ground.

The following meeting is with the “drilling rig”. Accompanied by a dozen workers, the machine per-forms drilling tasks, eliminating the old catenary’s foundations and then hammering sizeable pieces of concrete on the track edges that, in an underpass, will sustain the portals and support masts for the ca-tenary.

Electren is not directly involved in the track renovation process. The main player here is its parent company, VIAS, using a fearsome mechanical devi-ce measuring several hundred metres in length. In a version of the TBO inventions, the ingenious device, rested upon the track itself, swallows up the old track in its midst. As time passes, it deposits the new in-frastructure via its huge layers, with basalt already

Equipo durante la renovación de

vía.Team during

track renewal.


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va infraestructura, con balasto incorporado, más o menos en el lugar donde debe quedar colocada defi-nitivamente. Luego toca el turno al martilleo de una máquina bateadora y a los equipos de operadores en vía que aprietan los tornillos de sujeción de carril y, sobre todo, actúan de manera artesanal sobre los desvíos.

Con paso lento pero firme y continuo, la fase final de montaje del nuevo equipo aéreo lo practica una quincena de trabajadores y otras dos máqui-nas de Electrén. La primera tiende el nuevo hilo de contacto, de cobre reluciente, que queda sujeto con

added, into the approximate place the new track will finally rest. After this it time to pound the ground using a rail tamper, and the track operators’ equip-ment tightens the nails and bolts that will hold down the rail, and, above all, work in a traditional manner on the points.

At a slow yet steady pace, the final stage of the assembly process for the new overhead equip-ment is undertaken by fifteen workers and another two machines provided by Electren. The first lays the new contact wire, made from resplendent copper, held in place using a series of temporary hooks. A few

Catenaria PKP formada por

hilo sustentador y dos hilos de contacto

anclados mediante péndolas.

PKP Catenary formed by a

suspension wire and two contact

wires held in place using a

catenary brace.Material para montaje de ménsulas que se montan

sobre pórticos rígidos y soportan los hilos.Assembly materials for cantilevers for fitting on rigid

portals and sustaining the wires.

Conjunto atirantado de ménsula. El tubo estabilizador descentra los hilos

de desgaste para lograr menor desgaste de la pletina del pantógrafo.

Tautened cantilever structure. The stabiliser tube offsets the erosion wire as to ensure reduced wear

and tear on the pantograph’s splint.

Detalle del conjunto atirantado con aislador de ménsula y péndolas de sujeción del hilo.

Detailed breakdown of the tautenedstructure with a cantilever isolator and catenary braces

to hold down the wire.


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Conjunta de poleas para compensación y regulación conjunta del sustentador e hilo de contacto.

Set of compensation and regulation sheaves for the entire set of catenary braces to hold down the wire.

Catenarias montadas sobre pórtico rígido. La catenaria se monta en zigzag, descentrada,

para que el desgaste del pantógrafo sea igual en toda la zona de rodadura.

Catenaries assembled on a rigid portal. The catenary is assembled in a zigzag formation, off-centre, so that

wear and tear on the pantograph is thesame along the entire bearing track.

Aguja aérea para mantener la tracción eléctrica en el cambio de vía.

Aerial catenary point to maintain electrical traction during track changes.

Tren de renovación de catenaria de Electren. Permite tender y recoger cables conductores en la misma

operación, optimizando el tiempo empleado. Electren’s wiring train. Install and collect conductor

cables in the same operation, optimizing the time spent.

unos ganchos provisionales. A una distancia de po-cos metros se hace cargo la segunda máquina la cual prepara las compensaciones definitivas y se dispone a atirantar y pendolar el cantón ya tendido.

Elogio del ingenio español

Luis Escondrillas, el director de contratación internacional de Electrén, no se atraganta cuando piropea las habilidades de los ingenieros españoles.

“El técnico español es un hombre orquesta. Es muy experto en lo suyo, pero además no se ca-

metres from this, the second machine embarks upon the final compensations and prepares the tautening and suspension of the already fitted section.

Praise for the Spanish engineer

Luis Escondrillas, the head of international recruitment at Electren, does not bite his tongue when it comes to praising the abilities of Spanish engineers.

“The Spanish technician is a one-man-band.


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lla cuando hay que decidir sobre aspectos de una obra que no son de su especialidad. Cuando surgen los problemas, los ingenieros españoles encuentran rápidamente soluciones”. “En temas ferroviarios los españoles somos muy técnicos y resolutivos. Proba-blemente es una combinación entre nuestra versati-lidad y la enorme experiencia adquirida en España”.

Escondrillas es el hombre de Electrén que viaja por todo el mundo en busca de nuevas opor-tunidades. Y las encuentra. Pero, en cuanto le de-jas, dirige la conversación hacia la tecnología, la electrificación ferroviaria y a glosar las bondades y oportunidades que la capacidad de improvisación y la versatilidad de los ingenieros ofrecen a las em-presas nacionales en su expansión internacional. En su trabajo actúa como un conmutador: ahora está en fase comercial, ahora está en fase tecno-lógica.

En 2008 recibió el encargado de llamar a la puerta del mercado polaco. Ofreció alguno los desa-rrollos tecnológicos básicos que Electrén ha puesto a punto, la catenaria rígida y la catenaria escamotea-ble, y acertó. Tras aplicar dotes de tesón y paciencia durante los procesos de homologación de ambos los productos, por fin se abrieron las puertas del ferro-carril polaco. Electrén ha sido y es la primera y única empresa homologada para la instalación de catena-ria rígida y escamoteable.

Highly trained in their own specific area, yet also unable to keep quiet when areas of the project that do not fall under their auspice need discussing. When problems arise, the Spanish engineers find so-lutions quickly”. “In railway issues, the Spanish en-gineers are very technical and resolutive. Probably this is due to a combination of our versatility and the vast experience acquired in Spain”.

Escondrillas is the man Electren has chosen to travel the world over and seek out new opportuni-ties. And he finds them. Yet, if you let him, the con-versation turns towards technology, railway electri-fication and hailing the worth and opportunities that this capacity for improvisation and versatility dis-played by Spanish engineers and offered to national companies to contribute to their foreign expansion. In his work he toggles between the commercial and technological stages of a project.

In 2008 he was given the task of opening the door to the Polish market. He offered some basic technological developments that Electren has fine tuned, rigid and retractable catenary, and he hit the jackpot. After the application of strident efforts and patience during the approval procedures for both products, the doors finally swung open into the Polish market. Electren has been the first and sole company to be acknowledged for the installation of rigid and retractable catenary.

Desarrollos tecnológicos de ElectrénLas innovaciones en el negocio y la actividad de electrificación ferroviaria que ha firmado de la filial de VIAS, van más allá de los dos equipos que le dieron el visado de entrada al mercado polaco.

• Línea aérea de contacto Electrén 350. Está especialmente diseñada y desarrollada para catenarias de alta velocidad. Las piezas, estructuras y sistemas de este equipo avanzado son patente de la empresa española.

• Control automatizado ART10. Sistema de control para subestaciones de alta velocidad.

• Sistema MAS. Desarrollo e integración de telemando de energía. Se han implantado cuatro equipos de este tipo en instalaciones de Adif. “Permite controlar la seguridad y la agilidad en las maniobras de corte automá-tico de suministro de energía imprescindibles en operaciones de mantenimiento programado o correctivo”, explica el director corporativo Antonio Jesús Díaz Mora.

• Subestaciones móviles bitensión. Ideadas especialmente para alimentar líneas convencionales, metros, tran-vías y ferrocarriles de vía estrecha.

• Subestaciones modulares Motracs. Se fabrican en origen y se transportan ya montadas, a lugares de difícil acceso o instalación. “Las subestaciones móviles sobre plataformas evolucionan hacia el concepto de mo-dularidad, aportando ventajas de montaje, economía de obra, plazos de ejecución, reducción de impactos ambientales en obra y posibilidades de escalabilidad”, indica Díaz Mora.

• Seguridad eléctrica Senco. Objetivo, el control de seguridad eléctrica de instalaciones en cocheras. “Es un desarrollo integrado del concepto de enclavamiento eléctrico que mejora la seguridad en instalaciones de alta y media tensión. En talleres y sitios de mantenimiento Electrén ha integrado con éxito la catenaria rígida escamoteable con el sistema Senco”, asegura Díaz Mora.

• Proyecto Gerco. (Generación embarcada de refrigeración para contenedores). Permite la refrigeración de con-tenedores durante el transporte ferroviario “como solución idónea para garantizar la cadena de frío y optimizar los tiempos de transporte”.

• Cátedra de investigación Tradis. En colaboración con la Universidad Carlos III de Madrid, Electrén desarrolla una plataforma de dimensionamiento y modelización eléctricos para líneas ferroviarias que incluye catenaria, subestaciones y distribución de energía.


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La catenaria rígida, explica, es un sistema que “permite la electrificación en talleres y túneles de gálibo reducido”. Ventaja: que reduce de un metro a menos de medio metro el espacio necesario para introducir un sistema de alimentación en estos es-pacios. La clave; una pieza rígida que sustituye a los diversos tirantes de las catenarias convencionales. La catenaria escamoteable o removible es un desa-rrollo más complejo que elimina los riesgos de con-tacto eléctrico y arco eléctrico durante el trabajo en taller sobre los techos de los trenes..


Rigid catenary, he explains, is a system that “allows electrification into workshops and tunnels with a reduced entry gauge”. Its advantages: it re-duces by a metre and a half the space needed to introduce a power supply system into these spaces. The key issue: a rigid piece that replaces the diffe-rent straps used in conventional catenary systems. Retractable catenary can be removed and is a more complex development that can eliminate the risks of electrical contact and electric ar during tasks in the workshops involving train roofs.


Electrén’s Technological DevelopmentInnovations in the business sphere and electrification process that the subsidiary of VIAS is involved in go beyond the two items of equipment that allowed them to enter the Polish market.

• Electren 350 Overhead Contact Line. This has been especially designed and developed for high-speed rail catenaries. The structure and system forming this advanced equipment has been patented by the Spanish company itself.

• ART10 Automated Control System. Control system for high-speed rail sub-stations.

• MAS system. Development and integration of energy tele-control system. Four sets of this equipment has been installed for ADIF facilities. “Allowing for the control of the safety and agility of manoeuvres requiring the au-tomatic cut off of the power supply for operations involving essential programmed or corrective maintenance. in the words of corporate director Antonio Jesús Díaz Mora.

• Dual Voltage Mobile Sub-Stations. Specifically designed to supply power to conventional, metropolitan, tra-mway and narrow track rail lines.

• Motracs Modular Sub-Stations. Factory produced and transported already assembled to places where access or installation is complex. “Mobile sub-stations based on platforms evolve from the concept of modules, pro-viding advantages in terms of assembly, project cost, construction timeframes, reduction of environmental impact and the possibilities of scaling”, Díaz Mora informs us.

• Senco Electrical safety Systems. Their aim; the control of electrical safety in depot and workshop installations. “This is the integrated development of the concept of an electronic interlocking systems improving safety for high and medium voltage installations. In workshops and maintenance areas, Electren has successfully integra-ted retractable rigid catenary with the Senco system”, Díaz Mora tells us.

• Gerco Project. (On-board generation of refrigeration for containers). This allows for the refrigeration of containers during rail transport “as an ideal solution to ensure the cold chain is not broken whilst optimising transport times”.

• Tradis Research Professorship. In collaboration with the Carlos III University in Madrid, Electren has developed a sizing and modelling platforms for railway lines that includes catenary sub-stations and power distribution.

Personal de Electren en los trabajos de renovación de

la catenaria. Electren staff in catenary

renovation works.

Cómo abrir paso tren veloz hormiguero ya está - Revista VÍA LIBRE - Fundación de ... ·...

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