CIUDADES INTELIGENTES MODELOS LOGÍSTICOS 2012 · 1.1 Generalidades de las ciudades inteligentes...
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CIUDADES INTELIGENTES Y MODELOS LOGÍSTICOS DE CIUDAD MARÍA CAROLINA VÁSQUEZ ORTEGA UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA SECCIONAL MEDELLÍN FACULTAD DE INGENIERÍAS INGENIERÍA INDUSTRIAL MEDELLÍN 2012
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CIUDADES INTELIGENTES Y MODELOS LOGÍSTICOS DE CIUDAD
MARÍA CAROLINA VÁSQUEZ ORTEGA
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA SECCIONAL MEDELLÍN
FACULTAD DE INGENIERÍAS
INGENIERÍA INDUSTRIAL
MEDELLÍN
2012
CIUDADES INTELIGENTES Y MODELOS LOGÍSTICOS DE CIUDAD
MARÍA CAROLINA VÁSQUEZ ORTEGA
Trabajo de grado presentado para optar al título de Ingeniera industrial
Asesor
Conrado Augusto Serna Urán, I.I., M.Sc., Ph.D (c) en Ingeniería Industrial y
Organizaciones.
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA SECCIONAL MEDELLÍN
FACULTAD DE INGENIERÍAS
INGENIERÍA INDUSTRIAL
MEDELLÍN
2012
Nota de aceptación
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Firma del jurado
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Firma del jurado
Medellín, 31 de Agosto de 2012
AGRADECIMIENTOS
A Dios por haberme permitido llegar hasta este punto con buena salud para
lograr mis objetivos, a demás de su infinita bondad y amor.
A mis padres y hermano por ser el pilar fundamental en todo lo que soy.
A mi esposo por haberme apoyado en todo momento, por sus consejos, sus
valores, por la motivación constante, pero mas que nada, por su amor.
Finalmente a todas aquellas personas que de alguna u otra manera
participaron de este proceso y logro en mi vida.
¡Gracias a ustedes!
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 6
1. LAS CIUDADES EN LA ACTUALIDAD .............................................................. 7
1.1 Generalidades de las ciudades inteligentes .............................................. 8
1.1.1 Entornos de las ciudades inteligentes .................................................... 9
1.1.2 Características de las ciudades inteligentes ........................................ 10
1.1.2.1 Desarrollo de la infraestructura ............................................................. 11
1.1.2.2 Estrategias para crear un entorno competitivo ................................... 11
1.1.3 Modelos de ciudades inteligentes en el mundo ................................... 11
1.1.3.1 Eficiencia y gestión energética ............................................................. 12
1.1.3.2 Transporte y movilidad urbana ............................................................. 13
1.1.3.3 E-gobierno y participación ciudadana .................................................. 15
1.1.3.4 Medioambiente ........................................................................................ 16
2. LOGISTICA DE CIUDAD ................................................................................ 18
2.1 Modelos logísticos de ciudad ................................................................... 19
2.1.1 Enrutamiento de vehículos .................................................................... 20
2.1.2 Enrutamiento de vehículos con recogida y entrega si multanea ........ 21
2.1.3 Multi deposito (Multi Depot), con ventana de tiempo . ......................... 22
3. ENFOQUES LOGÍSTICOS Y DE CIUDAD INTELIGENTE, EN COL OMBIA . 29
3.1 Medellín ciudad inteligente ....................................................................... 31
3.1.1 Medellín digital ........................................................................................ 33
3.1.2 Medellín ciudad del conocimiento ......................................................... 34
3.1.3 Medellín ciudad, clúster ......................................................................... 36
3.1.4 Sistema inteligente de movilidad en Medellín. ..................................... 38
3.2 Adaptaciones logísticas en Medellín como ciudad int eligente. ............. 40
4. CONCLUSIONES ........................................................................................... 46
5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................... 47
6. LISTA DE TABLAS ........................................................................................ 51
7. LISTA DE FIGURAS ....................................................................................... 53
6
INTRODUCCIÓN
En la actualidad, las ciudades no solo piensan en la economía y en unas buenas
demandas sociales o gubernamentales; sino también en como ayudar al planeta
buscando un equilibrio en cuanto a consumo y desperdicio, ya que anteriormente
no presentaban mayor importancia los factores medio ambientales de manera que
hicieran de la ciudades zonas inteligentes, sostenibles y amigables con el medio
ambiente.
Ciudades donde el crecimiento poblacional, los cambios culturales y las
diferencias sociales se juntan para lograr o exigir un bien común. Que comienza
por eficiencia y asequibilidad de los recursos naturales hasta su transformación en
productos que diariamente demandamos Involucrando entonces una logística
estructurada que se organiza para cumplir su fin; hacer que el producto llegue al
consumidor.
Con esta investigación se pretende informar del concepto de la logística y como su
evolución ha llevado a las ciudades de hoy en día a ser ciudades inteligentes
buscando a demás que la sociedad cumpla con todos sus requerimientos y
necesidades de la mejor manera posible. Elevando así la calidad de vida de la
sociedad y haciendo cada vez más cercano el término de desarrollo sostenible.
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1. LAS CIUDADES EN LA ACTUALIDAD
Las ciudades de hoy son metrópolis enfocadas a ser ciudades comprometidas con
su entorno, con elementos arquitectónicos de vanguardia, y donde las
infraestructuras están dotadas de las soluciones tecnológicas más avanzadas para
facilitar la interacción del ciudadano con los elementos urbanos, haciendo su vida
más fácil [1], son ciudades donde se piensa de una manera mas compleja en
cuanto a calidad de servicios ya sea tangibles o intangibles. Y cuando se habla de
una ciudad que enmarca el contexto se alude a una ‘Smart City’ o “Ciudades
Inteligentes”
Existen innumerables iniciativas de “Ciudades Inteligentes” por todo el mundo,
aunque son las grandes capitales las que suelen disponer de mayor capacidad
financiera para abordar los proyectos necesarios que dotan de ‘Inteligencia’ a sus
proyectos. Esto implica que las administraciones públicas ofrezcan nuevos y
mejores servicios, y que los ciudadanos se conviertan en la pieza fundamental en
el desarrollo de la ciudad, al convertir a los ciudadanos en pieza clave para el
desarrollo de las urbes se demanda la satisfacción de sus necesidades. De
manera que se involucran sistemas de producción y operación eficiente a un costo
mínimo que de una manera técnica denomina a la logística.
La logística es "una función operativa importante que comprende todas las
actividades necesarias para la obtención y administración de materias primas y
componentes, así como el manejo de los productos terminados, su empaque y su
distribución a los clientes" [2], así como obtener productos de buena calidad,
abatiendo costos en todos los procesos, que trae como consecuencia poder
ofrecerlos a precios competitivos. Lo que busca la logística ha sido siempre el de
superar la segmentación para tratar las cosas dentro se su globalidad. Hoy en día
las posibilidades técnicas se han incrementando, en específica la de las
herramientas informáticas para tratar la información de manera más ágil.
8
Representa un potencial de progreso importante, para dominar mejor la cadena de
valor, incluso más allá de las fronteras de valor.
Cabe también mencionar que la logística está íntimamente relacionada con la
(TICs) Tecnologías de Información y la comunicación las cuales se denominan
como el conjunto de tecnologías que permiten la adquisición, producción,
almacenamiento, tratamiento, comunicación, registro y presentación de
informaciones, en forma de voz, imágenes y datos contenidos en señales de
naturaleza acústica, óptica o electromagnética [3].
1.1 Generalidades de las ciudades inteligentes
Las ciudades se contemplan como unidades de negocio donde se aplican
principios de eficiencia empresarial a las administraciones y a todos los espacios
que son aludidos por una ciudad, espacios que dejan de ser físicos y se convierten
en económicos. El viario y las redes definen el territorio y el espacio se contempla
como un bien público escaso. El poder de atracción de las áreas metropolitanas
ya no se basa únicamente en su capacidad de oferta de trabajo y vivienda, sino
que cada vez tiene mayor importancia la dotación de servicios, tanto en cantidad
como en calidad, para "satisfacer al cliente".
La ciudad moderna y de calidad, ha de proveer servicios y operaciones, pero
quiere también hacerlo de forma eficiente (independientemente de quién sea el
operador del servicio). La ciudad ha de poder internalizar estos logros en forma de
ofertas económicas más competitivas de los operadores o bien recomendar a sus
operadores (la interface de la calidad de vida que percibe el ciudadano) un
cambio de hábitos que permita la mejora continua [4]
Una vez asumida cierta racionalidad y experiencia en la construcción de
infraestructuras y edificios y en el urbanismo, es la eficiencia en las operaciones la
9
que garantiza la continuidad de los servicios y permite vencer ineficiencias
funcionales y descoordinaciones.
En la sociedad del conocimiento, los ciudadanos que contemplan ineficiencias hoy
en día pedirán soluciones a sus administraciones: aceras sin espacio para pasar,
señalización confusa o insuficiente, nuevos equipamientos sin accesos
adecuados, mantenimiento de calles poco racional, semáforos poco coordinados
que no incluyen a todos los usuarios de la vía pública, redes de suministros
independientes, servicios de emergencia que Tardan demasiado en llegar,
transporte colectivo ineficiente y distribución de mercancías caótica [5]
1.1.1 Entornos de las ciudades inteligentes
El entorno hace referencia tanto a los aspectos medioambientales, como a los
elementos culturales e históricos. Un planteamiento como el descrito exige a
aquellas ciudades que aspiren a ser consideradas como ‘Inteligentes’ a renovar y
mejorar constantemente las soluciones tecnológicas aplicadas, con el fin de
mejorar la eficiencia de sus procesos y la calidad de vida en su entorno. esto nos
lleva a un detalle importante: la categoría “Inteligente” no es duradera, es decir, no
está asociada a la consecución de una meta, sino que implica más bien el
compromiso por parte de los distintos agentes involucrados en un proceso
constante de mejora, con un potencial casi infinito, y una meta no menos lejana [1]
El término “Ciudades Inteligentes” no se utiliza de una manera integral que
describe una ciudad con ciertos atributos, pero es utilizado para los diversos
aspectos que van desde el concepto de una ciudad inteligente con respecto a la
educación (o la astucia) de sus habitantes. En asociación con la economía se
denota la “Ciudad Inteligente” como la ciudad de puestos de trabajos inteligentes
donde se traslada la inteligencia a la industria. O a los sectores de producción.
Esto implica en particular industrias que manejan los campos de la información y
10
tecnologías de la comunicación (TIC), así como otras industrias que implican las
TIC en sus procesos de producción [6]
De igual manera el termino “Ciudades Inteligentes” es también utilizado en
relación con la educación de sus habitantes. Una ciudad inteligente tiene por lo
tanto, habitantes inteligentes en términos de educación. En otra retórica el término
de ciudad inteligente se refiere a la relación entre el gobierno de la ciudad
respectivamente. A su administración y la de sus ciudadanos. La buena
gobernanza como un aspecto de una buena administración donde la población se
es tenida en cuanta valorada y sobre todo donde se logra velar por sus derechos
de una manera legal vigente y transparente. A menudo también se refiere a la
utilización de nuevos canales de comunicación para los ciudadanos, por ejemplo,
"Gobernanza electrónica" o "Democracia electrónica”.
Ciudad inteligente, además, se utiliza para discutir el uso de la tecnología moderna
en la vida urbana cotidiana. Esto incluye no sólo las TIC, sino también, y en
especial, las tecnologías modernas de transporte. Logística, así como nuevos
sistemas de transporte "Inteligentes" sistemas que mejoren el tráfico urbano y la
movilidad de los habitantes. Además varios aspectos que se refieren a la vida en
una ciudad inteligente como: no dañar el medio ambiente; utilización de las
tecnologías para la gestión (inteligente) y su fin último debe ser el desarrollo
sostenible [7]
1.1.2 Características de las ciudades inteligentes
Hablando en términos generales, hay varias características que tienen en común
las distintas ciudades, por lo que se puede englobar en tres temáticas principales.
11
1.1.2.1 Desarrollo de la infraestructura
Se enfoca en crear una excelente infraestructura para mejorar la economía, la
política, el desarrollo cultural, social y urbano. Busca crear eficientes canales de
comunicación donde los servicios empresariales, de vivienda, ocio, estilo de vida y
telecomunicaciones estén muy bien conectados: “Merece mención especial la
existencia de iniciativas de ciudad inteligente orientadas a la creación de
infraestructuras experimentales de investigación para el avance en temáticas
asociadas a las tecnologías relacionadas con la Internet del Futuro y sus
aplicaciones” [1]. Se emplean altas tecnologías y creatividad pensando en el
crecimiento y evolución urbana, orientada hacia la globalización para garantizar el
éxito de la ciudad.
1.1.2.2 Estrategias para crear un entorno competiti vo
Las ciudades inteligentes crean estrategias para aumentar la prosperidad local y la
competitividad del sector a través del uso de las TIC para la expansión urbana,
con una previa planificación. Facilitan el entorno para el desarrollo de nuevos
negocios, lo que se traduciría en un alto desempeño socioeconómico: Con
respecto a las empresas o el Gobierno, la economía es el componente clave en el
desarrollo de ciudades inteligentes. No tiene sentido desarrollar una "Ciudad
Inteligente" que ignore los fundamentos empresariales [8]
1.1.3 Modelos de ciudades inteligentes en el mundo
Un modelo de ciudad inteligente es una iniciativa que toman los grupos sociales
privados o públicos con el fin de cubrir necesidades que se van generando de
algún problema, ya sea medioambiental, organizacional, de negocios entre otros.
Que ayudan a la ciudad a avanzar y con su avance y compromiso permanente
llegan a ser ciudades inteligentes [1]
12
Algunos modelos que han sido implementados en ciudades son:
• Eficiencia y gestión energética
• Entornos de negocio y economía del conocimiento
• Transporte y movilidad urbana
• E-gobierno y participación ciudadana
• Medioambiente
• Urbanismo
• Turismo y actividad cultural
• Sanidad y atención personal
Cada uno de estos modelos logra llevar a una ciudad a la categoría de ciudad
inteligente donde se piensa en una ciudad comprometida con el entorno, con
elementos arquitectónicos de vanguardia y donde las edificaciones están dotadas
de las soluciones tecnológicas mas actuales con el fin de facilitar la interacción del
ciudadano rural a un entorno urbano organizado, y al ciudadano común ayudarle a
hacer su vida mas fácil.
Algunos de los modelos de ciudad inteligente y los más utilizados se describen a
continuación:
1.1.3.1 Eficiencia y gestión energética
Un amplio estudio de los modelos de gestión de energía usados en el mundo
[9,10] mostró que éstos consideran necesario desarrollar una cultura
organizacional para el uso racional y eficiente de la energía, dirigida en términos
estratégicos a lograr la sostenibilidad energética y ambiental de los procesos
13
productivos, y en términos tácticos a incrementar el nivel de competitividad
empresarial [11,12]
Este tipo de modelos hacen alusión a una cultura organizacional en la que se hace
uso racional y eficiente de la energía. Ayudando en la competencia sostenible y en
el mejoramiento de algunos procesos productivos. Logrando esto con una
gerencia bien estructurada y con implementaciones teóricas como el mejoramiento
continúo desde el six sigma y su ciclo del PHVA [13]
La ciudad de Málaga es una ciudad inteligente de referencia mundial en el campo
de la eficiencia energética. Desde 2009 desarrolla un destacado proyecto en el
que se evitan que 6.000 toneladas de CO2 sean depositadas anualmente en la
atmosfera. Y donde además se tienen varias líneas de actuación:
Smart Green: gestión inteligente de distribución de energía
Smart generetion and store: autogeneración y almacenamiento de energía de
origen renovable
Smart energy management: gestión eficiente del uso final de la energía.
En mencionada ciudad Cerca de 900 empresas y 11.000 clientes domésticos ya
se benefician de estos modelos logísticos.
1.1.3.2 Transporte y movilidad urbana
Estocolmo capital y ciudad más grande de Suecia, es el ejemplo óptimo de como
implementar y conservar modelos logísticos. Esta ciudad ha ganado el premio
capital verde galardón que solo obtienen las ciudades al reducir la contaminación
ambiental en porcentajes significativos.
En cuanto al modelo de transporte y movilidad urbana, se pueden realizar
innumerables prácticas que conlleven a la reducción de contaminantes y que
14
ayuden al ciudadano a sentirse cómodo con una alta calidad de vida y con todas
sus necesidades satisfechas [14] entre ellas:
- Análisis de los flujos de tráfico, dando prioridad al transporte de
emergencias y al transporte público.
- Detección automática de las infracciones del código de circulación y los
peligros en las carreteras, información mediante señales adecuadas o
información online de los accidentes producidos en las vías de circulación a
los vehículos próximos.
- Desarrollo de modelos matemáticos y simulaciones para poder comparar
distintas vías de circulación y distintos escenarios de transporte y así poder
predecir posibles efectos sociales y ambientales.
- Implantación de servicios de información online para los ciudadanos:
búsqueda a través de Smartphone, dispositivos móviles, o pantallas fijas:
conexiones, tiempos estimados de llegada del transporte público, servicios
para compartir bicicletas o vehículos (car sharing) [15]
Como ejemplo de ciudad, esta Estocolmo donde el fomento al uso del transporte
público es una de las prácticas que ha realizado y que le ha sido efectiva. Ya que
adiciona ciertas reglas como el impuesto de congestión para los coches privados
que quieran ingresar al centro de la ciudad en determinados horarios, a demás a
esto brinda una concientización de ingenierías verdes potenciado la compra de
coches “limpios”. Automóviles híbridos que funcionan con etanol o biogás. Con el
transporte público es igualmente rigurosa la práctica de amigables con el medio
ambiente ya que los trenes y autobuses urbanos funcionan con combustibles
renovables. Y en sus compras de combustible tienen como condición un 5% de
etanol. Reduciendo a demás un 25% las emisiones de CO2 a la atmósfera.
Actualmente, emite cuatro toneladas por habitante y año, lo que supone la mitad
15
de la media en Suecia. El objetivo de la capital sueca es rebajarlas a tres en 2015
y que la ciudad esté libre de emisiones en 2050 [14]
1.1.3.3 E-gobierno y participación ciudadana
La gestión de la transferencia municipal es aludida es este modelo logístico de
ciudad; donde el gobierno de tempere una de las ciudades europeas donde se ha
implementado esta gestión y que ha sido de gran ayuda para la comunidad
europea nos muestra como el crecimiento poblacional, el envejecimiento de la
población, los incrementos en la tasa de jubilación y otros factores mas, [19] son el
punto de partida para implementar acciones como las siguientes:
- Incentivos para el auto-abastecimiento local y el comercio justo de
mercancías importadas.
- Herramientas para la e-democracia y comunicación directa con las
instituciones públicas, uso de encuestas online para conocer la opinión del
ciudadano.
- Empleo de medios tecnológicos para facilitar la incorporación de grupos
sociales desfavorecidos o minoritarios; por ejemplo “salones de internet”
(espacios abiertos de formación para favorecer el acceso al mundo digital a
las personas mayores).
- Herramientas que faciliten a las personas desempleadas conocer las
oportunidades laborales disponibles.
- Integración electrónica de los perfiles médicos de cada paciente, para que
pueda ser utilizado en caso de emergencia y que aumente la calidad de los
cuidados recibidos.
Este modelo pertenece a una asociación civil para el estudio y la promoción de la
sociedad, donde se puede considerar importante el reunir a investigadores y
16
practicantes expertos en aspectos relacionados con el gobierno, la ciudadanía y
las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) de manera que sus
conocimientos sean un aporte sostenible para los ciudadanos, los gobiernos, los
investigadores, las empresas y en suma, a todos los que concierne los beneficios
que internet brinda, para el desarrollo de nuevas formas de participación política y
del gobierno electrónico [16]
1.1.3.4 Medioambiente
Vancouver es una de las ciudades con perspectivas a ser la ciudad mas verde en
el 2020 para lo cual tiene implementado el modelo logístico de medioambiente.
Ciudad que a demás ha ganado un premio en el 2007 por ser la ciudad más verde
y con más de 100,000 habitantes en la provincia de Columbia británica [17]
Para enfocarse en este modelo logístico se pueden seguir varios prospectos entre
ellos:
Economía verde: Se trata de brindar y mantener empleos verdes donde las
cadenas de suministros sean lo más limpia posible y el resultado final de la
producción sea algo más que la satisfacción de una necesidad previa. Con miras a
la calidad y eficiencia ambiental.
Liderazgo del clima: en cuanto al clima es necesario crear una conciencia de la
cantidad de emisiones que son depositadas anualmente en la atmosfera y con
esto crear planes para la disminución de dicho efecto.
Cero desperdicios: puede ir de la mano con las economías verdes pero
focalizando los desperdicios para que lleguen a su mínimo nivel de manera que
todo sea útil y renovable o reciclable. Y de no ser así. Por lo menos tener
conciencia de lo que se realiza con los desperdicios darles un punto final de una
manera responsable.
17
Acceso a la naturaleza: es placentero tener acceso a la naturaleza ya que de
esta manera tenemos un equilibrio hombre-naturaleza. Por lo que grandes
ciudades piensan en edificaciones verdes con zonas arbolizadas o con azoteas de
tacto ambiental. Vancouver como ciudad más verde para el 2020 ha pensado en
que cada ciudadano debería de tener caminatas naturales con parques de
reservas y con ambientes campestres. Proponiendo siembras constantes de
arboles y garantizando su permanencia en el planeta.
Alimentos locales: fomentar el consumo de mercados agricultores o jardines
comunitarios; implementando sistemas urbanos de alimentos para que la
comunidad tenga acceso a alimentos frescos y locales, cultivados sin químicos ni
pesticidas que son perjudiciales para la salud [17]
18
2. LOGÍSTICA DE CIUDAD
"La logística es una función operativa que comprende todas las actividades y
procesos necesarios para la administración estratégica del flujo y almacenamiento
de materias primas y componentes, existencias en proceso y productos
terminados; de tal manera, que éstos estén en la cantidad adecuada, en el lugar
correcto y en el momento apropiado" [18].
La logística, desde todos sus puntos de análisis juega hoy en día un papel
importante dentro del desarrollo mundial y de cada ciudad frente al ambiente y el
avance sostenible; dando enfoques de mejoras para diferentes problemáticas que
surgen del abatido crecimiento poblacional. El contexto como tal tiene muchos
segmentos en los cuales se puede indagar para dar soluciones o mejoras a las
problemáticas actuales de las ciudades.
Probablemente el segmento más variable en logística es el de la logística urbana,
es aún un concepto en construcción, que abarca un conjunto de problemáticas,
entre las que destaca la distribución física urbana-metropolitana de mercancías,
que incluye todos los procesos en las cadenas de suministro, en particular
transporte, gestión de inventarios, procesamiento de pedidos y servicio al cliente,
así como el resurtido en puntos de venta físicos y los procesos de entrega capilar
o consolidado para e-comercio [19].
En [19] la logística de distribución física urbana-metropolitana de mercancías, las
tendencias globales que marcan la innovación de los procesos son:
- Reducción de inventarios mediante un sistema de centros de distribución
jerarquizados y Cross docking satélites para satisfacer niveles de servicio al
cliente.
- Desarrollo de innovadoras alternativas para el procesamiento de pedidos y
atención a clientes.
19
- Procesamiento de pedidos por lotes y limitación a la pulverización de las
entregas en e-comercio.
- Desarrollo de procesos y operaciones en logística inversa para satisfacer
requerimientos de normas y políticas Públicas de reciclado.
- Introducción de innovaciones de tecnologías de la información en logística.
- Innovación en la tecnología de vehículos.
- Externalización de operaciones mediante operadores logísticos con flotas
dedicadas.
- Preferencia para la localización de soportes en centros logísticos.
Tendencias que actualmente se utilizan como Estrategias dentro de
organizaciones de vanguardia o que se encuentran en constante innovación.
2.1 Modelos logísticos de ciudad.
Cuando se habla de modelos logísticos se alude a todos los fundamentos que
acompañados de las estrategias logísticas le dan solución a dificultades complejas
y comunes que se pueden presentar dentro de las diferentes organizaciones de
una ciudad.
Los modelos logísticos a demás de aportar soluciones apuntan a una calidad de
vida sostenible donde no solo se tienen presentes las mejores soluciones si no las
que mas enfoque de “Ciudades Inteligentes” brinden a la comunidad.
Algunos de los modelos logísticos de ciudad son:
• Enrutamiento de vehículos
• Enrutamiento de vehículos con recogida y entrega simultánea
• Multi deposito (Multi Depot), con ventana de tiempo
20
• Transporte urbano de mercancías
• Logística colaborativa
• Los centros de distribución y grupos de distribución
• Unidades de carga
• Enrutamiento de vehículos
2.1.1 Enrutamiento de vehículos
El problema de enrutamiento de vehículos (VRP) hace alusión a un problema de
gran importancia en la logística, se trata de una optimización combinatoria en
diferentes entornos logísticos, donde existe un solo deposito y varios clientes, así
como se muestra en la figura 1; dichos clientes se encuentran ubicados
geográficamente de manera dispersa, por lo que para atenderlos es necesario
realizar una buena combinación donde se cuenta con una flota de vehículos que
parten desde el deposito central y consiste en asignar a cada vehículo una ruta de
clientes, de manera que se minimice el costo de transporte [20]
El enrutamiento o ruteo de vehículos (VRP, vehicle routing problem) data del año
de 1959 y fue introducido por Dantzig y Ramser, quienes describieron una
aplicación real de la entrega de gasolina a las estaciones de servicio y propusieron
una formulación matemática. Cinco años después, Clarke y Wright propusieron el
primer algoritmo que resultó efectivo para resolverlo. Y es así como se dio
comienzo a grandes investigaciones y trabajos en el área de ruteo de vehículos.
Este problema puede entenderse como la intersección de dos conocidos
problemas de optimización combinatoria. El primero, el del agente viajero (TSP,
traveling salesman problem) considerando la capacidad de cada automóvil como
infinita [21] y el de empaquetamiento en compartimentos (BPP, bin packing
problem) [22].
21
Métodos exactos han sido propuestos para su solución siendo apropiados en
problemas pequeños, pero dada su alta complejidad en tiempo computacional son
inapropiados para problemas de dimensiones mayores en los que con frecuencia
se utilizan métodos heurísticos.
El problema de enrutamiento de vehículos (VRP), cuenta con tres objetivos:
primero es necesario saber si existe una ruta que pueda transferir al conductor
desde su punto de origen al punto de destino. Segundo, la ruta seleccionada debe
ser factible, es decir, libre de congestión, de conflictos como embotellamientos
entre otros. Y como tercero, el camino debe de ser óptimo o casi-óptimo, de
acuerdo con su función objetivo [23]
2.1.2 Enrutamiento de vehículos con recogida y entr ega simultanea
La importancia de los problemas de enrutamiento con recogida y entrega está
dada por el continuo esfuerzo que se dedica a reducir los costos de distribución al
aprovechar la capacidad inutilizada en los vehículos cuando regresan al depósito;
es decir, evitar que los vehículos viajen vacíos.
Los problemas de enrutamiento con recogida y entrega se dividen en tres grandes
grupos:
1. Problema de Enrutamiento de Vehículos con Cargas de Retorno (VRPB). En
este caso tienen que ser atendidos primero los clientes en los que se entrega
mercancía y luego aquellos en los que se recoge [27].
2. Problema Mixto de Enrutamiento de Vehículos con Recogida y Entrega (MVRP).
Se asume que los clientes requieren exclusivamente uno de los dos servicios [28].
3. Problema de Enrutamiento de Vehículos con Recogida y Entrega Simultánea
(VRPSPD). Los clientes requieren los servicios de recogida y entrega de
mercancía; que deben ser satisfechas por un mismo vehículo en una única visita
[29].
22
En los problemas de enrutamiento de vehículos con recogida y entrega simultánea
es esencial el control de la capacidad, ya que en cada punto del recorrido la
mercancía transportada es una mezcla de la que ha sido recogida y la que aún
falta por entregar. Por tanto, la factibilidad de la ruta debe ser verificada en cada
punto de la misma. Por lo cual, hay que tomar en cuenta en cada cliente todas las
operaciones realizadas hasta el momento y las que aún faltan en su ruta.
2.1.3 Multi deposito (Multi Depot), con ventana de tiempo.
En el sistema de distribución de la ciudad, hay varios depósitos. Cada uno de ellos
tiene algunos vehículos de modelos diferentes. Cada Vehículo con modelo
diferente tiene diferente capacidad, coste de transporte, coste de partida y costo
de tiempo de unidad. Cada vehículo debe establecer desde su almacén en centro
de distribución para el transporte de mercancías.
A continuación, los vehículos ofrecen bienes a todos los puntos de la demanda.
Cada punto de la demanda tiene un suave servicio de ventana de tiempo, lo que
significa que si el tiempo de llegada de un punto de demanda es anterior al inicio
de la ventana de tiempo o a más tardar al final de la ventana de tiempo, la función
de costo será sancionada por cierta cantidad, Ver figura 2. Un punto de demanda
se atiende exactamente una vez por un sólo vehículo.
Consideremos una red de enrutamiento que se compone de depósitos, centros de
distribución y puntos de los clientes. En las actividades de distribución de la
ciudad, el vehículo k sale del depósito s a la distribución de centro O de la carga
de mercancías, y luego entrega la mercancía hasta el punto del cliente N. Por
último, el vehículo k necesita volver a su punto de partida, es decir, el depósito S.
El problema se define en un gráfico completo G (V, A) como se muestra en la
Figura 2, donde V = (v1, v2,…, vn, vn + 1, 2 vn, vn 3,…, vn + m 1) es un conjunto
de vértices y E = {(vi, vj): vi, vj ∈ V, i ≠ j} es el conjunto de arcos. V incluye tres
23
subgrupos: N = {v1, v2,…, vn} es un conjunto de clientes, S = {1} vn es un centro
de distribución conjunto de vértices, S = {vn + 2, vn 3,…, vn + s +1} es un conjunto
de depósito vértice. Para cada n ∈ vi, que incluye la demanda del cliente, para
cada S ∈ vi, que incluye el número del modelo de vehículo; K = {1,2,…, k} es un
conjunto de vértices modelo de vehículo, cada cliente Vi tiene una ventana de
tiempo de servicio [Eti, Lti] donde Eti es la primera vez que el servicio pueda
comenzar y Lti es la última vez que el servicio pueda comenzar. Si el tiempo de
llegada a un punto de demanda es anterior que el comienzo de la ventana de
tiempo o más tarde del final de la ventana de tiempo, la función de coste será
penalizado por una cierta cantidad.
2.1.4 Transporte urbano de mercancías
El transporte de mercancías en el área urbana a menudo queda englobado dentro
del concepto de “logística urbana”. La logística urbana, en el sentido de abastecer
de productos (en forma de mercancías) la zona centro de las ciudades. Sin
embargo, el concepto de transporte de mercancías en el área urbana hace
referencia a muchos más aspectos aparte de a las tareas de abastecimiento y
recogida de productos en la zona centro de las ciudades.
Las condiciones en las que se debe llevar a cabo el proceso de transporte de
mercancías en las áreas urbanas difieren considerablemente de las condiciones
necesarias en las zonas rurales. Una de las razones por las que el transporte de
mercancías en áreas urbanas tiene características propias es la importante
sensibilización medioambiental de las zonas densamente pobladas. Como
resultado, en los últimos años se están llevando a cabo numerosos trabajos de
investigación en este campo. A pesar de que los nuevos desarrollos que se están
produciendo en el ámbito del transporte de mercancías aún no se pueden
considerar de vanguardia, estos son esenciales para que el desarrollo de este
sector en el futuro. Las mejoras en este terreno son únicamente posibles si todos
24
los participantes están al día de los nuevos adelantos y comienzan a llevarlos a la
práctica [24]
La distribución urbana de las mercancías, es fundamental para el desarrollo
económico de las ciudades, es también en gran medida uno de los principales
causantes de la congestión del tránsito e interfiere con los peatones en lo que se
refiere al uso del espacio público. El incremento de ruido, la contaminación
generada por la combustión de motores, las vibraciones producidas por los
camiones, la disminución de la velocidad media de circulación, la ocupación del
espacio público durante las operaciones de carga y descarga, la fricción entre los
vehículos comerciales y otros modos de transporte, son factores que deben ser
considerados en la planificación del transporte urbano de mercancías. Y aunque
su similitud en factores ambientales con el transporte urbano público es
significativa existen diferencias relevantes de ambos. Diferencias que se pueden
observar en la tabla 1.
2.1.4.1 Flujos en el transporte urbano de mercancía s
Sistema de un solo paso
El flujo de productos entre el punto de abastecimiento (origen) y el punto de
recepción (destino) es directo, ver figura 3. Este sistema tiene la ventaja de que el
flujo de productos entre el punto de abastecimiento y el de recepción no tiene
interrupciones. De esta manera no es necesario llevar a cabo procesos
adicionales de almacenaje o traslado [25]
Sistema de varios pasos
Aquí, el flujo de productos entre el punto de abastecimiento y el de recepción es
indirecto, ver figura 4. El flujo de productos se ve interrumpido en, al menos, un
punto. Al dividirse se aprovecha para clasificarse por distancias o tamaños que se
describen de la siguiente manera:
25
Distribución: reducción de las unidades de transporte (debido a una limitada
demanda por parte del consumidor)
Consolidación: varias unidades de carga de reducido tamaño se unen formando
una sola unidad de mayor tamaño (agregación) [25]
Sistema combinado
En un sistema combinado, es posible que el flujo de productos sea
simultáneamente directo e indirecto.
Cuando la distancia a cubrir es demasiado grande, el transporte de la mercancía
puede tener lugar, por ejemplo, demasiado lenta como para llegar a tiempo al
punto de recepción. Los puntos de distribución cumplen la función de un almacén
regional. Donde se van almacenando la mercancía que va llegando para luego ser
direccionada a su punto de recepción, como se muestra en la figura 5.
Los sistemas de varios pasos son recomendables también por el hecho de la
rentabilidad a la hora de llevar a cabo el transporte de una determinada mercancía
normalmente depende directamente del volumen de su cargamento. Además de
que en muchas de las zonas urbanas existen reglamentos de horas para el cargue
y descargue que dependen del volumen de dicha carga [26]
2.1.5 Logística colaborativa
Hoy en día, las organizaciones están formando alianzas tradicionales y basadas
en la web con el objetivo de reducir los costos de transporte, junto con la
reducción de inventarios y elevando los niveles existentes de servicio al cliente.
Llamando a esta alianza logística de colaboración la cual está destinada a
promover soluciones nuevas, innovadoras y diferentes para los problemas de
negocio y la adquisición de nuevos negocios. Puede ser de un uso óptimo cuando
se ejecuta con eficacia para obtener una alta eficiencia en la cadena de
suministro, al tiempo que reduce los costos y la colocación de los socios
26
comerciales en una mejor posición, dándoles la flexibilidad para hacer frente a las
variaciones en las demandas de sus clientes.
El actual entorno de negocios altamente competitivo alienta a las organizaciones
para cambiar a la logística de colaboración, lo que les beneficia por el aumento de
la visibilidad colectiva entre los proveedores de servicios de transporte,
proveedores y la organización con el fin de alcanzar los objetivos de la cadena de
suministro de una manera óptima.
Este modelo de logística facilita la ruptura de las barreras que supuestamente
existen entre los socios de la cadena. Solo un flujo eficaz y eficiente de
información en tiempo real entre los socios comerciales pueden efectivamente
eliminar estas barreras. La tecnología puede mejorar considerablemente la
colaboración y proporcionar una gestión eficaz de la cadena de suministro al
permitir un flujo eficiente de los planes de promoción y en tiempo real de carga de
datos, lo que permite el uso de la logística de colaboración para llevar a la
consecución de la reducción de costes y la eficiencia en la cadena de suministro
[30].
Las organizaciones estarán en diferentes etapas de la integración de procesos
empresariales al integrasen en los esfuerzos de colaboración.
Dependiendo de factores como el volumen y el alcance de su infraestructura, las
organizaciones entran en una de las cuatro etapas de la integración:
• Etapa 1: Mensajería - Capaz de sincronizar sus procesos de negocios
individuales a través de transacciones de mensajería como EDI y XML.
• Etapa 2: Los datos compartidos - capaz de compartir los datos históricos para la
presentación de informes y validación del proceso.
• Etapa 3: Proceso compartido - Capaz de crear y compartir un único proceso de
negocio para ser utilizado por todos los miembros, a través de múltiples empresas.
27
• Etapa 4: Resultados compartidos - Capaz de establecer y automatizar los costos
y los acuerdos de reparto de ganancias
La colaboración es más fácil cuando las organizaciones funcionan en la misma
fase de integración. Sin embargo, las colaboraciones son también posibles entre
organizaciones en diferentes extremos dela dispersión. Una red de colaboración
logística debe ser capaz de soportar las necesidades de la empresa de todos los
miembros como se observar en la figura 6, independientemente de la medida en
que sus capacidades son automatizadas. Por ello, la red aumenta
considerablemente las opciones disponibles para todos los miembros [31].
2.1.6 Los centros de distribución y grupos de distr ibución
Los cambios tecnológicos impactan sobre la ubicación, diseño y operación de
centros de distribución; las instalaciones de manejo de los requisitos de
distribución moderna. Sirven para diferentes propósitos dependiendo de la
combinación de fabricación, almacenamiento y distribución de funciones que
realizan dentro de sus cadenas de suministro, los Centros de distribución
modernos tienden a consumir más espacio, tanto desde el lugar que ocupan y el
sector de la construcción, como desde un punto de vista de localización. Los
centros de distribución dependen principalmente de camiones, lo que implica una
preferencia por lugares suburbanos con accesibilidad a buenas carreteras
apoyado de un tráfico constante.
El servicio de mercados regionales tiene una ventana de servicio de 48 horas en
promedio, lo que implica que se cumplen órdenes de reposición de sus clientes
dentro de ese período de tiempo. Por lo que los centros de distribuciones Se han
convertido en un piso de instalaciones diseñadas más para un buen rendimiento
que para un depósito especializados en carga y descarga de bahías y clasificación
del equipo.
28
El Cross docking dentro de los Centros de distribución representa una de las
principales expresiones de un mecanismo que controla la carga de una manera
sensible de tiempo. Otra tendencia ha sido la configuración de clústers de
distribución de mercancías donde una variedad de actividades de distribución se
aglomeran para tomar ventaja de infraestructuras compartidas y accesibilidad.
Tendiendo a aumentar el valor añadido interpretado por la logística [34]
2.1.7 Unidades de carga
Ya que la logística consiste en mejorar la eficiencia de los flujos, las unidades de
carga se convierten en variables muy importantes. Siendo unidades básicas de
gestión en la distribución física de mercancías, cajas móviles, contenedores y
semirremolques.
Los contenedores son la unidad de carga privilegiada para el comercio de larga
distancia, pero la creciente complejidad de la logística requiere un nivel mas
especifico en la gestión de la carga, el uso de códigos de barra y el RFID
(Identificación del dispositivo por radio frecuencia) permitiendo un alto nivel de
control de las unidades de carga en circulación [3]
29
3. ENFOQUES LOGÍSTICOS Y DE CIUDAD INTELIGENTE, EN COLOMBIA
El siglo XXI está llamado a ser el siglo de las ciudades. Ya en julio de 2007 la
población urbana sobrepasó a la población rural en el mundo. Además, se prevé
que esta proporción se incremente notablemente en los próximos años, hasta el
punto que, según algunas previsiones, en el año 2050 prácticamente el 70% de la
población mundial se haga urbana y muchas de las ciudades cuenten con más de
10 millones de habitantes.
Se estima que en 2025, solo en China, habrá 221 ciudades que superen el millón
de personas, mientras que Europa tiene en la actualidad más de 700 millones de
personas y Colombia ya supera los 40 [36].
La población mundial que reside en ciudades hoy en día genera alrededor del 80%
del PIB mundial. En concreto, 600 ciudades en el mundo, que albergan una quinta
parte de la población, generan el 60% del PIB mundial. Las previsiones apuntan a
que los espacios urbanos serán cada vez más densos y tendrán que afrontar
muchos problemas relativos a la gestión de recursos escasos, a la provisión de
servicios públicos, a la gestión de la información, de la movilidad urbana y del
tráfico así como a la eficiencia energética y en general a la sostenibilidad. [37]
En este contexto, las ciudades de Colombia vienen transformándose en urbes
cada vez más complejas, donde se atienden las necesidades que tiene la
población; y como estrategia para esto, se toma la encuesta nacional de logística,
donde se efectúan millones de propuestas para hacer de la ciudad un entorno
sostenible propuestas como los espacios de investigaciones científicas y de
avances tecnológicos ejemplo Colciencias, y donde todavía se brinda una
importancia y se da un puesto honorable a todas aquellas entidades regionales
para el medio ambiente.
30
En paralelo, el perfil de las personas que habitan esta nación sigue evolucionando
de igual manera que evoluciona la prestación de servicios para el país. Gracias a
organizaciones prestadoras de servicios domiciliarios y de telefonía que han
presentado propuestas con el fin de acercar las tecnologías de la información a la
comunicación a los hogares colombianos para de esta manera tener mejoras en la
calidad de vida y una buena utilización de las herramientas logísticas con las que
cuenta la nación.
La evolución de la situación en Colombia hacia su caracterización como potencia
en el ámbito iberoamericano ha sido impresionante, sustituyendo el estigma de la
inseguridad y la delincuencia por una imagen percibida de país pujante y atractivo.
Colombia es líder en Gobierno y participación electrónica en América Latina y el
Caribe, según los informes de Naciones Unidas, con algunas interesantes
iniciativas en este campo como el Gobierno en línea en el 90% de las entidades
del orden nacional, la generación de una Intranet Gubernamental, la
estandarización de trámites y servicios en línea de carácter municipal, la
potenciación del portal para alcaldes y gobernadores www.portalterritorial.gov.co ,
el desarrollo de los primeros servicios de Gobierno en línea para televisión digital
terrestre y otras iniciativas dentro del programa Vive Digital (con 1708 municipios
colombianos adheridos), como son Notarías en línea, Congreso en línea, Control
en línea y Cero papel el Estado[38].
En materia de los centros de producción en la nación se cuenta con instalaciones
en ciudades del interior como: Bogotá, Medellín, Cali, Bucaramanga, Pereira,
Manizales; logísticamente alejados de las costas atlánticas y pacificas, por lo que
hacen requerimientos de distribución y alojamiento. En estas mismas ciudades se
concentraron adicionalmente los más grandes mercados internos y también desde
allí se han atendido los mercados externos, lo cual ha obligado a las empresas a
ser muy recursivas para competir internacionalmente. Sin embargo el país es
consciente de que cada vez mas son necesarias colosales inversiones en
31
infraestructura y en el fortalecimiento de las cadenas logísticas que garanticen
competitividad a su clase empresarial.
De allí que tanto el gobierno central como los regionales y locales estén apostando
por importantes desarrollos en estos dos frentes, los cuales por supuesto traen
consigo inmensas oportunidades de inversión. Las decisiones de Colombia en esta
materia con miras a lograr mejorar su plataforma de competitividad y
productividad, parten de importantes esfuerzos para corregir los atrasos en
infraestructura vial, férrea y aérea fundamentalmente; los presupuestos de
inversión en estos frentes son los más ambiciosos de las últimas décadas.
En este contexto Medellín se presenta como uno de los puntos estratégicos en el
desarrollo de este tipo de proyectos ya que la mayoría de los mismos a
nivel nacional involucran directamente a la ciudad y a sus alrededores, tanto
respecto a los proyectos viales en curso, como por las propuestas de desarrollos
logísticos incorporados en los documentos del orden nacional, según estudios
preparados por la firma española ALG, para la cual la ciudad está en mora de
poner en marcha importantes proyectos que soporten sus requerimientos en
materia de Logística [67]
3.1 Medellín ciudad inteligente
La ciudad de Medellín, antiguamente conocida por razones menos nobles, y que
ha impulsado diversos proyectos que han cambiado su percepción foránea, se ha
convertido en motor del impulso digital colombiano y de su materialización en el
ámbito de la ciudad.
Durante la última década las políticas en materia de ordenación del territorio y
arquitectura acometidos en Medellín para el desarrollo social y la transformación
total alcanzadas por el urbanismo, han generado acciones de notoriedad en la
ciudad llevándola a ser llamada como “Modelo Medellín”. En este sentido, y junto a
la provisión de espacios ciudadanos saneados y aprovechables por la colectividad
32
y de equipamientos culturales y educativos muy cuidados arquitectónicamente y
eficaces en su cometido.
Cabe recordar que Medellín fue la primera ciudad en el mundo en implementar en
2004 un sistema de teleférico urbano (góndola) como medio de transporte público
a tiempo completo, que le permitiese superar las dificultades de enlace generadas
por una orografía accidentada y una urbanización atípica del territorio.
Además, y de modo parejo, Medellín, acometió la integración de sus diferentes
servicios de transporte urbano, Metro, Metrocable, Metroplús y buses
tradicionales, lo que ha permitido que, después de 6 años de espera por la
construcción de sus rutas y estaciones, y de varias semanas de trabajo
pedagógico y comunitario, el 22 de diciembre de 2011, comenzara a prestar sus
servicios el sistema Metroplús, transporte masivo mediante buses articulado, que
funciona integrado con Metro, a los Metrocable y a los buses tradicionales en esta
ciudad. El Sistema Metro moviliza diariamente un promedio de 550 mil viajeros,
desde las cuatro de la mañana, a las once de la noche, y recibe unos 27 mil
pasajeros llegados a diversas estaciones a través del servicio de Metroplús [38]
En la tabla 2, se muestra de una manera detallada todas aquellas iniciativas,
proyectos y planes puestos en marcha con el fin de enmarcar lo cercano que
puede estar Medellín a una ciudad inteligente.
Medellín esta cerca de ser toda una ciudad inteligente gracias a todos proyectos
que se han ido implementado con la ayuda de la alcaldía y de muchas
organizaciones que velan por la calidad de vida de la población de la ciudad, para
lo cual se mostrara algunos de los proyectos que mas han influenciado en el
avance de la ciudad.
33
3.1.1 Medellín digital
La alcaldía de Medellín lidera un programa llamado Medellín digital. Donde con el
apoyo del ministerio de comunicaciones y empresas del sector de
telecomunicaciones en la ciudad, fomentan y facilitan el buen uso de las TIC
(Tecnologías de la información y la comunicación).
Dentro de este programa se reúnen esfuerzos del sector público, la empresa
privada y la sociedad. Garantizando la sostenibilidad y continuidad de Medellín
digital, a demás de miradas heterogéneas que enriquecen su enfoque, apuntando
siempre a la reducción de la brecha digital con estrategias de inclusión y
desarrollo.
Adicionalmente, Medellín digital hace parte de la estrategia de gobierno que
persigue objetivos planteados en el plan de desarrollo de la ciudad, objetivos
encaminados al desarrollo económico y la innovación de la ciudad, así como de
una ciudad con proyección regional y global, respectivamente se hace alusión
ejemplar. A ciudades que compiten en la capacidad de globalizasen, creando
ventajas que garanticen a sus pobladores un desarrollo económico y social con
relación a las demás ciudades del mundo, esto no solo potencia la equidad en la
ciudad si no que genera ciudadanos más consientes del entorno en que viven [42]
Medellín digital es un programa de ciudad con proyección social que apunta hacia
la interacción regional y global desde el marco del desarrollo de las nuevas
tecnologías de la información y la comunicación que busca a demás aumentar el
nivel de reconocimiento nacional e internacional de la ciudad con el fin de
posicionarla como destino de negocios, turismo, recreación y cultura permitiendo
ampliar las posibilidades de cooperación en áreas del desarrollo social y
económico. Fomentando y facilitando su empeño en las diferentes comunidades,
apoyando a toda la sociedad a una navegabilidad y a una conexión por parte de
34
todos los habitantes de la ciudad. Tales tasas y desempeños se muestran en la
figura 7.
Estos datos fueron recolectados gracias a un estudio que realizo el programa de
Medellín digital logrando mostrar el estado actual de la ciudad en las tecnologías
de la información y la comunicación.
El estudio, se enfocó en dar a conocer el estado actual de conectividad, uso y
apropiación de tecnologías de la información y la comunicación, así como el papel
del Gobierno como facilitador de esa cultura digital, mostrar una Medellín actual,
comparable con grandes ciudades en Asia y Europa en cobertura de red.
Según el estudio, que contó con la colaboración de la Fundación Makaia y la
Fundación Ctic de España, así como el apoyo de unas 50 empresas privadas,
tales como: proveedores tecnológicos, sectores como salud, educación, servicios,
públicos y los trámites estatales contribuyen a la optimización de los recursos
digitales para acercarse a la comunidad [43]
3.1.2 Medellín ciudad del conocimiento
Es la Estrategia que guiará la actuación de Medellín en relación con las
Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) para convertir esta ciudad
digital en una ciudad del conocimiento que utiliza las TIC de forma inteligente que
en coordinación con otras áreas de actividad de la Administración Municipal,
contribuye a que Medellín sea una “Ciudad Inteligente”.
El objetivo de esta estrategia es renovar el compromiso con la población
medellinense para favorecer su desarrollo como una ciudad del conocimiento, en
la que las TIC son un instrumento a disposición de toda la ciudadanía, de las
MIPYMES (micro, pequeña y mediana empresa) y de la sociedad civil [48]. Pocas
35
ciudades, como Medellín, logran una alianza entre la clase empresarial y el sector
público de una manera armónica y con un objetivo puntual: construir la primera
ciudad del conocimiento en la cual la industria tecnológica pueda asentarse y
aprovechar el sector desde el punto de vista industrial, “Ruta N”.
Ruta N es el Centro de Innovación y Negocios de Medellín como se puede
observar en la figura 8, que potencia nuevos negocios basados en el conocimiento
con participación internacional, a través del fomento, desarrollo y fortalecimiento
del ecosistema de ciencia, tecnología e innovación. Su visión es ser el centro que
hace de Medellín, una ciudad competitiva a nivel global [50].
Mediante la alianza de Ruta N, los promotores buscan remplazar el título de
Medellín de ciudad industrial por ciudad del conocimiento. “Es pasar a aprovechar
el negocio de la propiedad intelectual, de la tecnología y la innovación”, comenta
Juan Pablo Ortega, director de Ruta N. [49]
En la iniciativa se contempla la construcción de edificios en los que se instalarán
compañías tecnológicas y laboratorios de diferentes firmas públicas y privadas,
contemplan a demás tener un laboratorio de animación, que es un gran negocio a
nivel mundial. El proyecto fue creado mediante un acuerdo del Concejo, lo que lo
posiciona como una política pública que goza del reconocimiento de la sociedad.
Se plantea también la participación de la población como elemento crucial en
todas sus fases, ya desde su propio diseño, pero especialmente en su ajuste a los
cambios tecnológicos, sociales y económicos. La sociedad ya no sólo consume
conocimiento, sino que también lo genera, en escalas y con efectos hasta hace
poco inimaginables. Aprovechar esta potencialidad y fomentarla debe constituirse
en una obligación para los gobiernos generando procesos de cooperación,
participación e innovación social que traspasen los modelos tradiciones de la
gestión. Se trata, en definitiva, de disponer los mecanismos que posibiliten el
perfeccionamiento del propio sistema democrático al mismo tiempo que se
36
favorece la modernización de la Administración Pública, gracias a la acción
transformadora de las TIC, facilitando espacios y recursos para el encuentro, el
intercambio y la co-creación por parte de la población integrando sus propias
visiones e inquietudes y propiciando una respuesta conjunta [48]
Como principio fundamental de Medellín ciudad del conocimiento se tiene la
contribución a la sostenibilidad del territorio que debe ser contemplado como uno
de los pilares de esta estrategia, en la que se plantea cuál es el papel de las TIC
en el modelo de ciudad de futuro deseado para Medellín. Que contribuya a la
sostenibilidad de la ciudad atendiendo a la totalidad de aspectos que, en conjunto,
la favorecen, es decir: contribuir a la mejora de la competitividad, del capital
humano y social, de la gobernanza y la movilidad, del entorno medioambiental y,
especialmente, de la calidad de vida. Valores cuya apropiación debe impulsarse
en toda la población para que el desarrollo de la ciudad de Medellín sea generado
conjuntamente por la Alcaldía y la propia ciudadanía.
La reconversión de Medellín en una ciudad inteligente es toda una gran
transformación social en la que las TIC crean nuevos negocios y oportunidades a
través de una gestión y uso más sostenible y racional de todos los recursos
disponibles.
3.1.3 Medellín ciudad, clúster
Desde hace más de 10 años la ciudad de Medellín viene trabajando de manera
sistemática por el desarrollo competitivo de sus empresarios. Para ello se ha
consolidado un trabajo público-privado que ha privilegiado el esquema que le
permite a las empresas fortalecerse y consolidarse de manera colectiva para
innovar y acceder a nuevos mercados tal como se ha demostrado
internacionalmente.
37
La estrategia Clúster se constituye en el motor del crecimiento empresarial para la
ciudad, gracias a la integración y compromiso de todos los actores de carácter
gubernamental, privado, gremial, empresarial y educativo. Su principal gestor ha
sido la Alcaldía de Medellín, quien en asocio con la Cámara de Comercio de
Medellín para Antioquia ha puesto en marcha dicha estrategia de ciudad.
Esta iniciativa público-privada, cuenta con la voluntad política y la participación
decidida de los gobiernos local, departamental y nacional, haciéndose evidente
gracias a la inclusión del modelo Clúster en la política nacional y en la línea 3 del
Plan de Desarrollo de Medellín, 2008–2011, dándole continuidad a la apuesta
hecha por la administración municipal en la gestión de 2004 – 2007 (vigencia en la
cual se firmaron los primeros convenios de competitividad para el desarrollo de los
Clústers – Medellín mi Empresa) [52]
Es una estrategia de desarrollo que permite a las empresas de un mismo sector
conformar redes de negocio, identificar oportunidades comerciales y ser cada vez
más competitivas y sostenibles de cara a las retadoras exigencias del mercado.
En la actualidad se cuenta con cinco clústers estratégicos:
• Clúster Energía Eléctrica (lanzado en noviembre de 2007).
• Clúster Textil/Confección, Diseño y Moda (lanzado en enero de 2008).
• Clúster Construcción (lanzado en marzo de 2008).
• Clúster Turismo de Negocios Ferias y Convenciones (lanzado en octubre de 2008).
• Clúster Servicios de Medicina y Odontología (lanzado en enero de 2009).
Medellín, ciudad Clúster trabaja por las empresas pertenecientes a los cinco
clústers estratégicos de la ciudad, acompañándolas y fortaleciéndolas, desde su
etapa de creación hasta el momento en que se consolidan y se expanden. Durante
este proceso, los respectivos componentes ofrecen instrumentos de apoyo para
asegurar que cada unidad productiva sea cada vez más competitiva y sostenible.
38
3.1.4 Sistema inteligente de movilidad en Medellín.
El incremento en la cantidad de vehículos, el crecimiento de la población, la
urbanización, la industrialización, los cambios en la densidad de la población ya
que Medellín con cuenta con una población mayor a los 2 millones de habitantes,
a los cuales se les suma la población flotante proveniente de los demás municipios
del Área Metropolitana. Todas estas personas deben desplazarse a lo largo y
ancho de la ciudad para dirigirse a sus lugares de trabajo, vivienda o dónde deben
realizar sus diligencias, utilizando los diferentes medios de transporte, entre los
que se encuentran buses, busetas, taxis, particulares y transporte de carga.
Tienen un alto impacto sobre la movilidad de la ciudad, trayendo como
consecuencia la disminución de la eficiencia de la infraestructura de transporte y el
incremento de los tiempos de viaje, de la contaminación del aire y del consumo de
combustible.
La gran cantidad de personas y vehículos desplazándose por las vías de la ciudad
puede generar altos niveles de congestión, principalmente en las horas pico, y de
accidentes por la constante interacción de vehículos y peatones. También,
además de la congestión y la accidentalidad, se generan altos niveles de
contaminación atmosférica y auditiva por el constante desplazamiento de un gran
número de vehículos por las vías [44].
La interacción de estas cantidades de vehículos y personas en las vías de la
ciudad, producen una velocidad promedio de desplazamiento vehicular en
Medellín de 34 km/h y un tiempo promedio de viaje de 25 minutos.
Los esfuerzos encaminados a resolver los problemas de movilidad en las vías de
las ciudades, dieron origen a los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), los
cuales integran tecnologías de información y comunicaciones en la infraestructura
de transporte y los vehículos con el fin de optimizar el uso de las vías y en
consecuencia mejorar la seguridad, reducir los tiempos de desplazamiento, la
contaminación y el consumo de combustible, entre otros. En América, países
39
como Chile, Argentina, Brasil, México, Panamá ya tienen estos sistemas. En
Francia y España su implementación en los 90 permitió reducir la accidentalidad
vial hasta en un 30%.
La Secretaría de Transportes y Tránsito creó el primer Centro de Control de
Tránsito del país en 2.009. Desde allí se pusieron las primeras foto multas en
Colombia y se han realizado análisis que han permitido disminuir los tiempos de
respuesta (lo que se demora en llegar un Agente de Tránsito al lugar de un
incidente de vial para atenderlo).
El total de la implementación se realizo de manera paulatina, con cobertura sólo
en la ciudad de Medellín y énfasis en las vías de mayor accidentalidad y violación
de las normas de tránsito.
El nuevo Sistema Inteligente de Transporte para Medellín, logró:
• Disminuir la accidentalidad, los tiempos de viaje y paradas, las emisiones
contaminantes y el consumo de combustible.
• Mejorar el rendimiento del transporte público.
• Divulgar la información del estado del tránsito en tiempo real, que le permita a la
ciudadanía tomar decisiones con respecto al uso de rutas alternas.
En varios semáforos de la ciudad se instalarán sensores, que permiten cuantificar
el número de vehículos que se movilizan y administrar con mayor eficiencia la red
semafórica. Además, se tienen puntos monitoreados permanentemente con
cámaras que permiten hacer foto multas (figura 9). Y cámaras de circuito cerrado
de televisión para el monitoreo y análisis de las vías de la ciudad (figura 10), y
actualmente se están colocando paneles de mensaje variable (figura 11) en las
principales vías de la ciudad, en los que se contará a los conductores el estado de
las vías para que puedan tomar desvíos en caso de ser necesario [45]
40
Con la presencia del presidente Juan Manuel Santos, la Alcaldía de Medellín
inauguro el Centro de Video Vigilancia con el que espera mejorar la atención de
los organismos de seguridad y de emergencias. El nuevo Sistema Integrado de
Emergencias y Seguridad Metropolitano, se convierte en la principal herramienta
tecnológica con la que la Administración municipal y las autoridades podrán
unificar estrategias contra la delincuencia y reaccionar frente a emergencias.
El centro de vigilancia se apoya de las cámaras de vigilancia, las cámaras de foto
multa y proporciona información para los paneles de mensajes variables,
implementados con el sistema inteligente de movilidad y con el fin de solucionar
las dificultades que se tiene en materia de movilidad en la ciudad. Son 350
cámaras de vigilancia incluidas 35 de foto multas, 22 paneles de mensaje variable
y más de 1.200 del sector privado repartidas en la ciudad. Así mismo 700 alarmas
comunitarias estarán integradas con el centro de control.
En el sistema de video la Alcaldía de Medellín invirtió 32 mil millones de pesos.
Más de 200 policías serán capacitados para operar adecuadamente los equipos,
que también medirán los tiempos de respuesta y facilitarán la judicialización de los
delincuentes [47]
3.2 Adaptaciones logísticas en Medellín como ciud ad inteligente.
El transporte en general representa una de las mayores industrias de la sociedad
contemporánea, vital para el desarrollo integral de las economías de las diferentes
comunidades. El transporte de carga, como parte fundamental de las operaciones
logísticas tiene implicaciones determinantes en el costo y la eficiencia de las
empresas.
41
En Colombia existe una preocupación creciente por analizar las ineficiencias en la
cadena de abastecimiento de bienes que demandan las ciudades, dado el
creciente proceso de urbanización de la sociedad colombiana.
Aunque se han generado estudios de los costos en que incurre la sociedad
colombiana por las ineficiencias en la cadena de abastecimiento de alimentos, no
existe información respecto al cálculo los costos generados por las externalidades
negativas frente al medio ambiente y a la tranquilidad de los ciudadanos en
aspectos como la congestión y el ruido [66]
En Medellín, si bien el transporte de carga por carretera ha logrado avances
significativos en procura de sus avances logísticos y organización, gracias a
iniciativas como la recién oficializada norma técnica colombiana para el transporte
terrestre de carga y mercancía con calidad (NTC 5500); o el documento Conpes
para el diseño de una política pública de transporte terrestre; nuestra ciudad
respecto a otras ciudades de Latinoamérica, aun acusa grandes debilidades y
deficiencias en este sector logístico y económico.
De acuerdo con los principales indicadores analizados por el plan maestro de
movilidad en Medellín [68] se tiene que:
En 2010 prosiguió el alto crecimiento del parque automotor en el área
metropolitana, con un 10% más, para un total de 936.365 vehículos, según
proyecciones de la Secretaría de Transportes y Tránsito de Medellín. Se avanzó
en el sistema integrado de transporte, específicamente frente a la definición de la
Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburra Limitada como operador del
sistema Metroplús. Hubo avances en el proceso de chatarrización con 235 buses
chatarrizados al cierre de 2010, lo que significó un cumplimiento del 94% de la
meta que se esperaba lograr antes de la entrada en operación del Metroplús,
aunque aún está por concretarse la estrategia tras su inicio el pasado 22 de
diciembre de 2011.
42
De acuerdo con los resultados de la Encuesta de Percepción Ciudadana de 2011,
seis de cada diez personas en la ciudad usa principalmente el transporte público,
tres de cada diez el privado y uno de cada diez se desplaza a pie o en bicicleta.
Sobre los tiempos de desplazamiento al estudio o trabajo, el 70% de las personas
manifestó que permanecieron estables en el último año, un 15% expresó que
tomaron más tiempo y el restante 15% menos tiempo.
En 2011 el 76% de las personas hizo una evaluación positiva de las vías de la
ciudad, resultado similar al del año anterior, mientras que la percepción sobre los
aspectos relacionados con el tránsito se mantuvo, en general, baja e incluso
disminuyó en el caso de la utilidad percibida del pico y placa con un 58% de
personas que opinaron que la medida no tiene ningún impacto, en comparación
con el 48% que opinó esto en 2010 [67]
Mas sin embargo Medellín enfocada a ser una ciudad inteligente y con un plan de
movilidad implementado, ya tiene contemplado ciertos proyectos de movilidad
encaminados a un objetivo único. Optimizar sus líneas logísticas en sus territorios
con el fin de elevar la calidad de vida de sus habitantes; por lo que se muestra a
continuación algunos de sus proyectos o enfoques.
• Proyecto metrópoli 2002 - 2020
Propone una línea de gestión de movilidad en primer término por centralidades y
posteriormente por sistemas, el cual incluye proyectos específicos mostrados en la
tabla 3.
• Componente de viabilidad
El componente de viabilidad es uno de los enfoques vial que se manejan en la
ciudad con el apoyo del área metropolitana y la mesa de trabajo sobre movilidad
en Medellín. Donde se habla de construir 76,6 km/carril de vías urbanas nuevas.
Destacar las intervenciones sobre el río Medellín con la ampliación del puente de
la calle 33 y la construcción del puente de la calle 4 sur en el que se invertirán
cerca de $180.000 millones y se constituirá en el puente interurbano más largo de
43
la ciudad con 560 metros de longitud. Una obra que se realiza la doble calzada
Solla-Tricentenario, que conecta a la ciudad con el norte de la región, haciendo
parte de un proyecto de desarrollo vial que conectaría a la ciudad con los cuatro
puntos cardinales.
• Sistema Férreo Multipropósito
Proyecto estratégico a largo plazo; que se viene trabajando por el plan maestro de
movilidad, los avances que hay en este momento de este proyecto es que se ha
hecho una estructuración técnica, legal y financiera del sistema férreo en un
convenio entre la Gobernación, el Municipio de Medellín, el Metro, el IDEA y el
Área Metropolitana para determinar la viabilidad de este proyecto.
El proyecto Sistema Férreo Multipropósito estipula que: aprovechando la vía férrea
existente y realizando algunas mejoras, se estructurara en principio el transporte
de residuos sólidos; luego, en una segunda etapa, la movilización de carga; y
después del año 2030, se llevarían pasajeros entre los municipios de Amagá y
Puerto Berrío (cerca de 200 Km.) ver figura 12. [69]
• Terminales intermunicipales de pasajeros
El Plan Maestro de movilidad contempla las terminales intermunicipales y
terminales satelitales, pero en la actualidad se ha planteado unas centralidades
tanto al norte y al sur en el que se busca un equilibrio de todos los usos y la
localización del Valle de Aburra en servicios que estén concentrados
especialmente en un área, como en este caso es hacia el sur y hacia el norte en
los proyectos que se tienen contemplados como centralidades norte y sur.
En la centralidad sur se tiene planteado una estación intermodal, en la cual se
podrían integrar los servicios del Metro, del tren urbano, y ahí estarían las
terminales intermunicipales de pasajeros. Con respecto al proyecto se ha logrado
gran avance en el tema de la movilidad donde ya se tienen planteados los diseños
urbanísticos [71]
44
• Centro de carga aéreo (CCA) en Medellín
Se ha identificado que el volumen de cargas que atiende el Aeropuerto de
Rionegro es de 56.887toneladas en 2006, equivalentes a 1.105 millones de
dólares; teniendo en cuenta que es el segundo aeropuerto más importante de
Colombia, y las expectativas de crecimiento, tanto por el propio crecimiento de la
economía como por el efecto multiplicador que produce la dotación de
infraestructuras logísticas, que la creación de un centro de carga aérea podría ser
una oportunidad para ciertos rubros como el calzado, chocolate, etc. además de
los rubros tradicionales para este modo en Antioquia.
• Estrategia de infraestructura vial
La estrategia de infraestructura vial que actualmente se desarrolla en la ciudad de
Medellín y que está a cargo del Área Metropolitana del Valle de Aburra cuenta con
Cinco proyectos viales y un mega proyecto ejecutado por la Alcaldía de Medellín.
Estas obras tienen una inversión de aproximadamente 260 mil millones de pesos.
Su impacto no sólo se reflejará en movilidad y conectividad sino también en la
competitividad y calidad de vida de una región que, durante la última década, le ha
apuntado a su internacionalización.
Los intercambios viales de La 80, la Madera, avenida Pilsen, las dobles calzadas
Solla–Tricentenario y Las Vegas, ejecutadas por el Área Metropolitana en
convenio con los municipios de Medellín, Bello, Gobernación de Antioquia y
Sabaneta, respectivamente, junto con el Puente de la 4 Sur, responsabilidad de la
Alcaldía de Medellín, componen el ramillete de proyectos contemplados en el Plan
Maestro de Movilidad 2006-2020 y en el Plan Integral de Desarrollo Metropolitano
vigente.
Estos proyectos buscan mitigar en un alto porcentaje los problemas de congestión
y embotellamiento de Medellín y los restantes nueve municipios metropolitanos,
45
derivados del vertiginoso aumento del parque automotor, la carencia de vías para
mejorar la conectividad, así como por el desordenado crecimiento urbanístico y
demográfico a partir de los años 50 y 60 dado sin planeación orientada hacia el
futuro [68]
46
4. CONCLUSIONES
Gracias a esta investigación se puede analizar la situación y el avance que han
logrado mencionadas ciudades en el tema de ciudades inteligentes o sociedades
sostenibles, se puede entonces observar cómo es posible culturizar y cambiar de
rumbo la vida de la comunidad con el fin de brindarles una calidad de vida
eficiente y una compensación con el tiempo.
En la actualidad la idea de vivir en un mundo limpio y altamente sostenible es cada
vez menos futurista y más cercana a la realidad, trabajos precisos sostenibles,
edificaciones naturales auto sostenibles, en calidad de transporte menos
emisiones de CO2 autos más eficientes y sobre todo una calidad de vida más alta
y amigable con el medio ambiente.
Muchas de las ciudades han puesto en práctica proyectos ambientales con el fin
de mejorar y asegurar la calidad de vida de sus habitantes y al analizar sus
proyectos son propuestas fáciles de implementar. Por lo que cabe analizar que es
posible el implementar proyectos en nuestra ciudad con el fin de mejorar y hacer
parte de las ciudades auto sostenible con sellos verdes.
47
5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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51
6. LISTA DE TABLAS
PASAJEROS MERCANCIAS
Se desplazan (Activos) Son transportadas (Pasivas)
Embarcan, desembarcan y hacen transbordo por sí mismos
Hay que cargarlas, descargarlas y hacerles transbordo
Procesan la información y actúan de acuerdo a lo procesado por si mismos
La información ha de ser procesada a través de gestores de logística
Hacen la elección del medio de transporte por sí mismos pero, a menudo de manera irracional
Los gestores de logística hacen la elección del medio de transporte de manera racional
Tabla 1: actuación de pasajeros y mercancías [24]
MODELOS LOGÍSTICOS IMPLEMENTACIONES EN LA CIUDAD DE MEDELLÍN
Eficiencia y gestión energética
* Modelo de control del consumo energético
* Modelo de Mejora Continua de la Eficiencia Energética Entornos de negocio y economía del conocimiento
* Ruta n
* Medellín digital
Transporte y movilidad urbana
* Infraestructura y movilidad urbana
* Sistema inteligente de movilidad
E-gobierno y participación ciudadana
* Antioquia participativa
* Medellín digital
Medioambiente * Medellín es natural
* Sistema de gestión ambiental municipal
Urbanismo * Medellín más segura
* Proyecto urbano integral
Turismo y actividad cultural
* Medellín, un gran escenario
* Una ciudad para leer
Sanidad y atención personal
* Atención primaria en salud
* Vacunación PAI Tabla 2: modelos logísticos implementados en la ciu dad de Medellín [elaboración propia]
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PROGRAMAS PROYECTOS ESPECÍFICOS
CENTRALIDAD DEL SUR
Infraestructura para el proyecto T.M.M.C (Metroplús o similar fase 1 estación Itagüí - Pilsen - Ditaires - San Antonio de Prado; 2) Bariloche - Calle 77 sur avenida las Vegas; 3 laterales Quebrada Doña María - Calle 50 sur estación Itagüí
CENTRALIDAD DEL NORTE
Continuidad de las vías regionales del sistema del Rio hasta el sector de El Hatillo, con lo cual se facilitará la conversión en el largo plaza de la doble calzada Bello-Hatillo en una vía con predominio de flujos locales
Construcción de la doble calzada Bello-Hatillo
Corredor T.M.M.C estación Niquia-Copacabana-Girardota, Hatillo, Barbosa.
Estudios y diseños viales y de canalización, rectificación y/o manejo del rio Medellín desde Copacabana hasta Barbosa
EJES METROPOLITANOS
Construcción de las vías de desconcentración metropolitana-regional en ambas laderas - la occidental y la oriental - del valle de aburrá. Constituir las reservas de tierra (anillo circunvalar)
Tabla 3: programas y proyectos específicos. Plan me trópoli 2002-2020 [68]
53
7. LISTA DE FIGURAS
Figura 1: ejemplo de VRP clásico [elaboración propi a]
54
Figura 2: ilustración de la ruta del vehículo [32]
Figura 3: sistema de un solo paso, con flujo direct o de productos [elaboración propia]
55
Figura 4: sistema de varios pasos, con flujo indire cto de productos [elaboración propia]
Figura 5: sistema combinado, con transporte de merc ancías directo e indirecto [elaboración
propia]
56
Figura 6: etapas de la logística colaborativa [31]
Figura 7: navegabilidad en Medellín [elaboración pr opia]
57
Figura 8: ruta n Medellín [51]
Figura 9: cámara para figura 10: cámara de
Foto multas [46] monitoreo vial [44]
58
Figura 11: panel de mensaje variable vial [47]
Figura 12: sistema férreo multipropósito [70]
