CIRCULAR OPERATIVA INTERNA (COI) - files.ivao.es 3-14... · Este procedimiento viene regulado en el...
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OK LECB-CH
Qººº
CIRCULAR OPERATIVA INTERNA (COI)
A Colectivo “Spanish Group Pilots - SGP”
De Jefatura FIR de Barcelona
Asunto Planificación “Vuelo 1002 BCN-LCG”
Nº COI 3/14 Fecha 14/07/14
FIR de Barcelona expide esta COI 3/14 dirigida al grupo de pilotos del colectivo “Spanish Group Pilots – SGP” con la intención de informar sobre la planificación de las operaciones ATC en salida que se llevarán a cabo durante la actividad “Vuelo 1002 BCN-LCG” propuesta para el próximo 19 de Julio. Adjunto una descripción y justificación de todos los procedimientos que afectan las distintas fases de vuelo de todos los tránsitos involucrados en esta actividad. Quedo a vuestra disposición para cualquier aclaración. Mi más sincera enhorabuena por la iniciativa propuesta. Este tipo de actividades fomentan el incremento del tráfico y por lo tanto la apertura de posiciones para situar LEBL y LECB como uno de los líderes en movimientos en la red IVAO. Marc Obon Jefe de FIR Steven Ruiz Jefe de FIR adjunto Sabadell, 11 Junio de 2014
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Objetivos
Mediante este documento uno de los objetivos es difundir la operativa ATC entre los
pilotos involucrados en la actividad propuesta para estandarizar todas las operaciones
que se puedan llevar a cabo y reducir posibles confusiones, y a la vez, incrementar la
capacidad y la eficiencia en los movimientos.
Delimitar la eventualidad de esta operativa solo a los pilotos involucrados en la
actividad propuesta y separarla del resto del tráfico regular. Esta distinción será
llevada a cabo por la plantilla de ATCos de servicio.
Mediante esta COI, ofrecer una perspectiva alternativa de la actividad para una mayor
cohesión entre piloto y ATC.
Simular procedimientos inéditos en simulación hasta el momento aprovechando la
calidad del grupo de pilotos del SGP.
Fidelizar al grupo de pilotos SGP a la utilización del espacio aéreo de LECB y su plantilla
de controladores para futuras actividades del grupo.
Procedimientos operativos
Figura 1
Plan de vuelo:
Restricciones en ruta:
Existe un city-pair entre LEBL y LECO que restringe al tráfico a ascender no más de
FL335 siendo FL330 el máximo nivel aplicable para la restricción. La dependencia activa
que se encargue del control de autorizaciones de salida revisará el FP conforme
cumple dicha restricción.
Cambios del distintivo de llamada:
Debido a que todo el tráfico involucrado en la actividad llevará la misma parte
numérica en su indicativo, es posible que para evitar confusiones se realice un cambio
momentáneo de indicativo. Este procedimiento viene amparado por la regla 4.10.3.1.4
sobre cambios del distintivo de llamada del RCA. Se utilizará fraseología estándar en
caso que el controlador decida aplicar esta medida.
ÁREA HABILITADA PARA LOS SGP
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Figura 2
Cualquiera de estos cambios del tipo de distintivos de llamada será temporal y
solamente será aplicable en el sector en la que es probable que se origine confusión.
Antes de cualquier transferencia a otra dependencia ATC, el ATCo se encargará de
instruir al tráfico el cambio al indicativo inicial regido por el plan de vuelo, de lo
contrario se interpretará que la conservación del nuevo indicativo ya ha sido
coordinada entre dependencias, que estas están interesadas en mantener el nuevo
indicativo, y por lo tanto el tráfico transferido tendrá que conservar el nuevo distintivo
de llamada hasta nuevo aviso.
Este procedimiento viene regulado en el 4º libro, capitulo 2º, punto nº18 del RCA.
Autorización de salida:
El tráfico deberá llamar 15 min. antes de la EOBT a la dependencia activa que tenga el
control de autorizaciones en ese momento para obtener autorización de salida.
En caso que la tripulación no pudiera solicitar retroceso/rodaje pasada la EOBT por
fallo del simulador, problemas de configuración o alguna otra eventualidad similar, se
mantendrá la autorización de salida vigente hasta 15min. después de la EOBT
programada. Pasados estos 15 minutos la autorización de salida quedará cancelada, y
el tráfico tendrá que pedir una nueva autorización.
Se recomienda una lectura del AIP de Barcelona o los briefing GEN y DEP de Jeppesen
para garantizar un total cumplimiento de la operativa local del aeropuerto.
Cualquier cambio de EOBT programada debe de ser notificado al ATCo
Si hubiera imposibilidad de seguir el procedimiento local, p.e. despegue no preferente
por perfomance, imposibilidad de realizar una salida de precisión (BRNAV/RNAV), etc.
Debe de ser notificado en el contacto radio inicial.
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Puesta en marcha:
Si el stand es una posición de contacto (con finger), la puesta en marcha instruida no será
NUNCA efectiva excepto:
Si el piloto solicita una puesta en marcha al ralentí o cruzada y el ATC se la autoriza.
La puesta en marcha debe ser efectiva durante la maniobra de retroceso remolcado y en
coordinación con la rampa (coordinador de pista)
La puesta en marcha será efectiva en el momento que se autorice si el stand es remoto.
El control de afluencia de tráfico del Aeropuerto de El Prat establece una cifra total de 15
tráficos pre-activos (tráficos en rodaje o en retroceso), por lo que el número máximo de
puestas en marcha que la dependencia ATC encargada de llevar el control de autorizaciones
podrá dar será 15. A partir de 15, conforme se vayan activando (en despegue) todo el tráfico
pre-activo hasta el momento, se irán instruyendo la puesta en marcha en secuencia.
Retroceso:
En T2 el retroceso estándar es al W con excepcionalidades. En T1 la dirección estándar del
retroceso viene regulada en función del stand. No obstante, es probable que el ATCo decida
instruir un retroceso aproando a una dirección no estándar por motivos estratégicos.
A continuación se detalla la dirección y sentido de los retrocesos en la zona afectada por la
actividad:
Figura 3
Se pide al grupo de pilotos que extreman la agudeza de su orientación espacial a la hora de
prever el rodaje hasta el punto de espera de la pista activa. Las puertas para librar la rampa no
tienen porque ser DS o JS. El ATCo optimizará el uso de las puertas perpendiculares a N con el
fin de no dar más demora al tráfico que pida retroceso y no pueda efectuarlo de manera
estándar por conflicto con otro. De esta manera se puede optimizar la capacidad para
retrocesos simultaneos y compensar la no autorización del procedimiento “retropush”
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Figura 4
A modo informativo el máximo número de aviones que pueden retroceder simultáneamente
en el mismo sentido son 5, y siempre se podrá instruir retrocesos simultáneos de stands que
sean no consecutivos. Si se instruyeran retrocesos proa a proa, el tráfico sucesivo a los dos
primeros tráficos que aproen morro-morro será también de un máximo de 5 tráficos
independientemente del modelo.
224 (OK)-226(STBY)-228(OK)-230(STBY)
224(STBY)-226(OK)-228(STBY)-230(OK)
Figura 5
Las restricciones por jetblast también serán aplicables
La maniobra “RETROPUSH” conjunta REPRESENTA UNA TOTAL INCOMPTABILIDAD
CON LA OPERATIVA LOCAL DETALLADA.
TO 25L/07R
PROA/PROA
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Rodaje:
El rodaje se efectuará a través de la puerta más próxima para evitar demoras en la
incompatibilidad de los retrocesos. En ninguna de las configuraciones diurnas habituales (WRL-
ELR) se espera cruce táctico alguno para los rodajes a la pista activa. El ATCo se ceñirá a las
rutas estándar en rodaje establecidas en el AIP.
Despegue no preferente:
Este procedimiento implica una SID de no precisión en la autorización de salida y una
altitud inicial de 4000ft en despegue por la 25R/07L así como la pérdida de preferencia en
salida respecto con el tráfico saliente de manera estándar por la 25L/07R (despegue
preferente). El despegue no preferente será intercalado en la secuencia de arribadas, por
lo que se exige cierta agilidad a la hora de efectuar la maniobra de alineo en pista y
despegue.
A continuación se detallan los puntos de espera habilitados para el despegue no
preferente:
Una vez alcanzado los diferentes puntos de espera (tanto para despegues preferentes como no
preferentes) se ruega hacer cortos de pista lo más cerca posible en las barras de parada. De
esta manera no surgirán incompatibilidades por envergadura para las aeronaves sucesivas que
acedan al punto de espera. El ATCo interpretará que todas las aeronaves están listo salida
alcanzando el punto de espera. Si la tripulación no está lista, tendrá que notificarlo en el
contacto radio inicial.
FIGURA 4
25L 07R
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Es posible que la transferencia a torre (local) se haga mediante la siguiente instrucción:
“IBE07QE, escuche 118.100, buenos días”//”BAW69BW standby tower on 118.100, bye”
Una vez colacionada la instrucción, al sintonizar 118.100 MHz se permanecerá en silencio radio
hasta que el controlador llame al tránsito. Después de efectuarse la primera llamada por parte
del ATCo, la tripulación podrá notificar que no esta listo salida si se da el caso.
Despegue y ascenso a crucero:
La separación radar entre despegues es de 3nm a 5nm dependiendo de la salida. En todo caso,
si son salidas sucesivas que tienen misma SID, la separación radar será de 5nm. Al disponer de
equipación radar se prescindirá de aplicar separación por tiempo entre despegues
(convencional).
En el aire, si APP no deja explicito que no hay restricción de altitud en el ascenso, todo el
tráfico en salida tendrá que ceñirse a las restricciones de altitud de los diferentes puntos que
conforman la SID instruida. Las restricciones de altitud están diseñadas para mantener el flujo
de salidas y arribadas sin conflicto alguno. Si estas restricciones no se respetaran las aeronaves
pasan a ser conflictos latentes con cualquier arribada que cruce una SID, y con la posibilidad de
evolucionar a un pleno conflicto con esa otra aeronave desencadenando una perdida de
separación.
Rogamos que se preste especial atención
en las restricciones de altitud de las SID en
salida por las pistas 25L/07R
Los criterios a utilizar por parte del ATC para otorgar directos serán los siguientes:
Con el fin de preservar el interés del colectivo de volar con la menor separación
posible, se otorgarán directos al tráfico que quede afectado por alguna demora o que
sea intercalado detrás de una aeronave no involucrada en la actividad y evitar la
maniobra “re-join”.
Utilización de los directos como una técnica más de separación entre aeronaves
siguiendo la mínima separación reglamentaria entre tráficos dentro y fuera del TMA.
Evitar otorgar directos para reducir el tiempo de vuelo a la tripulación, el tiempo en
activo, el consumo de recursos como el combustible, y a nivel ATC, reducción del
tiempo dentro del espacio aéreo de LECB. Creemos que es contradictorio al interés del
solicitante, por lo que no dar directos bajo este criterio favorece el aumento de
margen de maniobra para separar el tráfico de acuerdo con la voluntad de los SGP, de
volar con la menor separación posible y permanecer el mayor tiempo posible bajo
cobertura ATC
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De acuerdo con la documentación facilitada los posibles directos que puedan ser instruidos
vienen clasificados a continuación en función de la pista para despegues:
Pista/SID SID RUTA (Via UM601) WPY SALIDA
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25L Precisión DOTIS BL056 LRD GRAUS
GRAUS POSSY
MARIO
25L No precisión VNV RILUK LRD GRAUS
25R No precisión VNV RILUK LRD GRAUS
07R Precisión SUKOS BL040 BL009 GRAUS
07R No precisión CLE POBIL GRAUS
07L No precisión CLE POBIL GRAUS
Consideraciones varias
El formato de la actividad propuesta impide la aplicación de la guía de
estacionamiento para compañías reales y virtuales. Esta excepcionalidad recae
solo para los tráficos involucrados en la actividad.
Para evitar confusiones, se ruega que se mantenga el idioma utilizado en el
primer contacto radio inicial durante el resto de transmisiones dentro de un
mismo sector.
En situaciones con alta densidad de tráfico reducir el uso de la frecuencia
mediante comunicaciones cortas y efectivas.
No se prevé resolver conflictos por envergadura durante la fase de rodaje al
presuponer que todo el tráfico participante en la actividad es de clase C
(A320/B738)
FIN DEL DOCUMENTO
GRUPO DE CONTROL DE BARCELONA – DOCUMENTACIÓN INTERNA Grup de control de Barcelona – Documentació interna