Centro Turístico Puente del Inca.

Centro Turístico Puente del Inca.

REFUNCIONALIZACIÓN TREN TRASANDINO

Tesis de grado

Asesor: Arq. Mónica Itoiz FAU-UM

Emanuel Fernández — Silvina Pereyra — Luciano Quero

Espacio Turístico en Puente del Inca

Tesis de Grado.

Facultad de Arquitectura y Urbanismo.

Universidad de Mendoza.

Año 2006

Autores:

Emanuel Fernández

Silvina Pereyra

Luciano Quero

Asesor de Tesis:

Arq. Mónica Itoiz

Jurado:

Arq. Oscar García Vila

Arq. Meli Plana


“El viento se llevó aquellas cosas que se vuelan, las montañas, los bosques, las civilizaciones,

Y al hombre.”

Fréderic Chagaull.

1854


Contenido: TEMA — JUSTIFICACIÓN — OBJETIVOS — FINALIDADES 5

TURISMO 7

TRENES TURÍSTICOS 13

HISTORIA DEL TRASANDINO 31

ESTADO ACTUAL DE LAS INSTALACIONES FERROVIARIAS Y SUS INSTALACIONES

53

ANÁLISIS GRÁFICO DEL TRASANDINO 75

PONDERACIONES 97

CUADRO POR LOCALIDADES 83

INFRAESTRUCTURA DEL CORREDOR ANDINO EN EL 2005 86

PROYECTOS DE TECNICAGUA S.A. 89

DIAGNÓSTICO Y ELECCIÓN DE PUENTE DEL INCA 98

ARQUITECTURA BIOCLIMÁTICA 99

PUENTE DEL INCA: formación, análisis del terreno, y edificios del FFCC

102

BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES:

Tesis de Turismo de Lic. María Sol Cohen.

Turplan edición 2005

Tecnicagua S.A.

Cricyt Mendoza.

Páginas de Internet citadas.

Espacio Turístico en Puente del Inca© 2006 Fernández Pereyra Quero FAU UM

El tema... La revalorización y reactivación del Ferrocarril Trasandino Central como tren turístico, produciría un importante aporte para el desarrollo del turismo en la provincia de Mendoza, como así también generaría un crecimiento económico en cada una de las localidades que estarían implicadas a través de su servicio

Justificación La gran importancia que ha tenido desde siempre el recorrido Alta Montaña ha estado dado, principalmente, por la majestuosidad del entorno natural y por la permanente vigencia de sus atractivos sean estos culturales, históricos, arqueológicos, deportivos, de aventura, etc. Así, este circuito, con todo lo que ello integra, se ha convertido en uno de los elementos fundamentales de la oferta turística de Mendoza, siendo actualmente el destino mas requerido por la demanda nacional y extranjera dentro de todo el territorio provincial.

De esta manera, proponemos una nueva modalidad de servicio hoy en desuso en Mendoza, asociando la actividad turística con el servicio ferroviario y planteando la posibilidad de complementar este medio, con otros existentes (auto y bus).

El tren turístico no significaría una competencia directa para el transporte carretero ya que se propone actúe como un producto individual pero con la adición de una red de servicios y circuitos complementarios.

En países del mundo de avanzada infraestructura ferroviaria, la insuficiencia que tiene el ferrocarril en cuanto a falta de elasticidad, ha sido suplida a través del abandono de la idea de exclusividad que se le da a la línea férrea. Así, se han creado alternativas como el equipamiento de flotas de autos o buses para adquirir mayor movilidad y extensión, logrando una integración de medios para lograr una coordinación entre el tráfico ferroviario y otros servicios turísticos.

Objetivos 1. Analizar la actividad de turismo a nivel mundial,

latinoamericano, nacional y provincial.

2. Analizar la situación de Trenes Turísticos a nivel mundial y nacional.

3. Determinar la importancia que tuvo el Ferrocarril Trasandino para el desarrollo del turismo en Mendoza y para el desarrollo de las localidades.

4. Determinar el estado actual de las instalaciones ferroviarias y sus posibilidades para su aprovechamiento turístico.

5. Realizar el desarrollo arquitectónico de un centro turístico en especial, en concordancia a los puntos anteriormente analizados y a las necesidades ambientales.


Finalidades Desarrollar una alternativa para el desarrollo turístico de Alta Montaña en Provincia de Mendoza con la reactivación y puesta en valor de una estación del Ferrocarril Trasandino, manteniendo estrecha relación entre arquitectura y medio ambiente.


Turismo a nivel mundial, latinoamericano, nacional y provincial. Turismo Si bien podemos definir al turismo con una vaga idea de “viaje de curiosidad”, “recreo y placer”, o bien “mostrar a alguien ajeno nuestra identidad y patrimonio”, existen definiciones algo más complejas, elaboradas por organizaciones dedicadas al turismo.

En este sentido, la Conferencia Internacional sobre Estadísticas de Viaje, recomienda la definición de turismo como “las actividades de las personas que se desplazan a un lugar distinto a su entorno habitual, por un determinado tiempo y por un motivo principal distinto al de ejercer una actividad que se remunere en el lugar visitado y donde la noción de entorno habitual excluye como turísticos los desplazamientos dentro del lugar de residencia y los que tienen carácter rutinario.

La noción de duración por un determinado tiempo implica que se excluyan las migraciones a largo plazo.

La noción motivo principal distinto al de ejercer una actividad que se remunere en el lugar visitado implica que se excluyen los movimientos migratorios de carácter laboral”.

Clasificaciones Turismo puede clasificarse en dos grandes grupos bien diferenciados:

o Turismo emisor. Aquella actividad que genera un movimiento de su lugar habitual de convivencia.

o Turismo receptor. Aquella actividad que se prepara, o esta preparada para recibir la visita de personas que residen en otro lugar.

A continuación se presentan las distintas definiciones que tienen que ver con la duración del viaje.

Residente internacional: una persona es residente en un país si ha permanecido en dicho país durante al menos un año o doce meses consecutivos, precedente zonal momento de su entrada en otro país por un periodo no superior a un año.

Residente interno: se considera que una persona es residente de un lugar si ha permanecido en el al menos seis meses consecutivos, precedentes al momento de su entrada en otro lugar del mismo país, por un periodo no superior a seis meses.

Visitante internacional: toda persona que viaja, por un periodo superior a un año, a un país distinto a aquel que tiene su residencia habitual pero distinto al de su entorno habitual cuyo motivo principal de la visita no es el de ejercer una actividad que remunere en el país visitado.

Turismo interno: Todo visitante que reside en un oasis y que viaja a aun lugar dentro del país pero distinto al de su lugar habitual, que efectúa una estancia de por lo menos una noche


pero no superior a seis meses, y cuyo motivo principal de la vista no es de ejercer un actividad que se remunere en el lugar visitado.

Excursionista internacional: todo visitante que viaja a un país distinto de aquel que reside, pero distinto al de su entorno habitual, por un periodo inferior a 24 horas sin incluir pernoctación en el país visitado, cuyo motivo principal de la visita no es el de ejercer una actividad que se remunere en el país visitado.

Excursionismo interno: Todo visitante que viaja a un lugar dentro del país pero distintito al de su entorno habitual, por un periodo inferior al de 24 horas sin incluir pernoctación en el lugar visitado.

Contexto Internacional Las llegadas del turismo internacional alcanzaron la cifra de 635 millones, experimentando un crecimiento medio anual del 4%. (Ver gráficos)

Como fuente de información respecto a las previsiones de movimientos turísticos mundiales se toman los datos del último informe elaborado por la OMT. “turismo: panorama 2020”.

Según este estudio, para el año 2020 se prevé que habrá 1.600 millones de llegadas de turistas internacionales en todo el mundo. Estos datos representan unas tasas de crecimiento anuales medias de carácter sostenido del 4.5 % de las

llegadas y 6.7% de los ingresos.

A pesar de estas grandes cifras, si se ajustan las de llegadas de turistas internacionales al autentico numero de turistas activos, teniendo en cuenta a los turistas que visitan mas de un país por viaje y la realización de múltiples viajes, se calcula que la proporción de la población mundial realiza turismo internacional es de 3.5%, lo que evidencia que el turismo internacional sigue teniendo mucho potencial que explotar.

Se debe resaltar la importancia que tiene el turismo interior, superior al turismo internacional tanto en términos de actividad como en términos monetarios. En el transcurso de estos 25 años, el turismo interior en los países industrializados llegara a su techo, y su mayor crecimiento lo experimentaran los países en desarrollo de Asia, América Latina, Medio Oriente y África.

Europa es y seguirá siendo en el 2020 la región mas importante en turismo emisor con casi la mitad de las llegadas de los turistas internacionales en todo el mundo a pesar de su modesta tasa de crecimiento anual de 3.4 % entre 1995 y 2020. Alemania, EE UU y Reino Unido seguirán siendo los importantes países emisores de turistas internacionales.


Destinos turísticos y su porcentaje.

Llegadas

0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 año

Africa America Asia or. Europa Oriente Asia mer.

Previsiones mundiales 2020

563

2000

0

50 0

10 0 0

150 0

2 0 0 0

2 50 0

mil lones de t ur ist as 56 3 2 0 0 0

año 19 9 5 año 2 0 2 0

Región 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Crec.

África 17757 18544 19092 20357 21824 23.157 24679 6%

América 104022 103639 106449 110479 116942 118481 122682 3%

Asia OR. 62620 71164 76788 81355 88985 87953 86.629 6%

Europa 306554 310794 331484 335599 350255 361509 381076 4%

Oriente 8465 11393 12792 13505 14084 14833 15035 10%

Asia mer. 3515 3511 3866 4200 4434 4830 5033 6%

Total 502933 519045 550471 565495 596524 610763 635134 4%

Llegadas por turistas internacionales por región, miles de turistas

Fuente : OMT. Compendio Estadístico de Turismo 1989-93/97 y Las Américas


Contexto Sudamericano La principal fuente de información utilizada para el desarrollo de este análisis ha sido la Organización Mundial de Turismo, con publicaciones como Compendio Estadístico de Turismo 89/97 y el informe de Las Américas 1999.

Según los datos disponibles de los años 1989 y1997, América del Sur es la segunda Sub-región que muestra el porcentaje más elevado de ingresos turísticos con relación a las exportaciones de servicios para el conjunto de América, pasando del 43% en 1989 a superar el 50% en 1997, lo cual significa que ha ido creciendo ligeramente.

Por otra parte América del sur es la tercer sub-región (inferior a América del Norte y Caribe) en ingresos generados por llegada de turistas internacional, con 857US$ por turista en 1997,lo que supone un 81% del generado por el turista que llega a América del Norte y un 94% del llegado al Caribe.

La región del América del Sur, surgiendo la línea seguida en el continente americano, presenta un crecimiento en las llegada de turistas en el período 1995-2020 de un 230.7%( se prevé que duplique su volumen de llegadas internacionales en el año 2010), incremento superior al resto de previsiones para el resto de sub-regiones. Además, la cuota de mercado de América del Sur respecto al subtotal de las Américas también aumenta en 3 puntos, con lo que concluye que este crecimiento previsto para América del Sur supera las expectativas globales del continente americano.

Por tanto, se puede destacar que América de Sur presenta unos valores de crecimientos altos, apoyados con un aumento en su cuota de mercado intra-regional y en las cifras absolutas de llegadas internacionales.

Lleg ad as

0

2 0 0 0

4 0 0 0

6 0 0 0

19 9 2 19 9 3 19 9 4 19 9 5 19 9 6 19 9 7 19 9 8

ñ

Argentina Brasil Chile Uruguay Resto de America del sur

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Argentina 3.031 3.532 3.866 4.101 4.286 4.540 4.860

Brasil 1.475 1.572 1.853 11.991 2.666 2.850 4.818

Chile 1.253 1.412 1.634 1.540 1.450 1.644 1.767

Uruguay 1.802 1.884 1.884 2.152 2.317 2.163

Resto de América del sur 1.814 4.585 3.172 3.172 41.431 4.517 4.639

Total América del sur 9.375 11.101 12.409 22.688 51.985 15.868 18.247

Llegada de turistas. Miles

fuente: OMT Compendio de estadísticas de turismo, 1989-93 y 1993


Posición Argentina Una vez analizadas las tendencias turísticas a nivel mundial y en la región de América de Sur es necesario conocer cuál es la situación del destino Argentina.

Con ello se obtendrá la visión general de peso específico del turismo argentino dentro de América del Sur y comparándolo con sus principales aliados y competidores: Brasil Chile y Uruguay, por lo tanto, el posicionamiento de Argentina dentro del mercado sub-americano.

Argentina ocupa el primer lugar dentro del ranking sudamericano recibiendo el 35.58% de los ingresos turísticos internacionales de la sub-región, a pesar que haya experimentado incremento medios anuales(10%)inferiores al incremento medio anual del mercado sudamericano para el mismo intervalo de tiempo (13%)

La región sudamericana ha incrementado un 75% la recepción de turistas en el período analizado (1992-1998), concretamente, se pasa de los 10.4 millones de turistas de 1992 a los 18 millones de turistas de 1998.

Por países, el principal destino es Argentina, al cual llegaron 4.860 millones de turistas en 1998, a pesar de ello, su crecimiento anual(8%) es inferior a la media sudamericana (10%) lo que ha provocado una perdida paulatina de cuota de mercado, pasando del 29% al 27% que posee en 1998. El segundo destino sudamericano por llegadas internacionales lo ocupa Brasil, que recibió a 4.818 millones, y presentando un

crecimiento del 18% al 26% en 1998. El resto de los países, Chile y Uruguay, reciben entre 1.767 y 2.163 millones de turistas respectivamente.

Contexto Nacional Una de las cuestiones necesarias para comprender el Producto

Turístico de Mendoza, y destacar cual es la situación de su competencia, es decir de los otros destinos turísticos de parecidas características y que compiten con los destinos mendocinos en el mismo segmento, es analizar les características cuantitativas de esas otras zonas turísticas.

Si bien existen divergencias en la definición de los destinos que compiten con Mendoza, se pudieron establecer parámetros comparativos que permitieron llegar a una clasificación de productos turísticos de las provincias Argentinas y de las regiones centrales y V región de Chile, que constituyen, sin duda, las principales plazas que captan gran

Ingresos

0

200000 400000 600000

800000

1000000 1200000 1400000

1600000

1996 1997 1998año

pers

onas

uruguay bras l chile estados unidos paraguay españa bolivia italia alemania reinos unidos fr ancia resto


parte del turismo interno y extranjero que interesa a Mendoza por sus características.

Las potencialidades en la rama del turismo en MENDOZA son:

o Turismo aventura

o Turismo de nieve

o Turismo de naturaleza y ecoturismo

o Turismo de congreso y exposiciones

o Turismo cultura e histórico

o Turismo de fiesta y tradición

o Turismo de salud y termas

o Turismo rural.

1996 1997 1998

Uruguay 1320159 1356276 1377288

Brasil 555.943 619548 732396

Chile 610084 643635 727478

Estados Unidos 317105 357046 386851

Paraguay 347864 358286 380218

España 175605 198288 203592

Bolivia 150624 157334 173274

Italia 105452 109989 111639

Alemania 75278 77406 80254

Reinos Unidos 64076 66034 68927

Francia 44282 47147 50327

Resto 519176 549226 567623

Total 4285648 4540215 4859867

Llegadas: a la Argentina, Miles

Fuente: OMT tendencias del mercado turístico. Las Américas 1999


Análisis de la situación de Trenes Turísticos a nivel Mundial y Nacional. Orígenes del Tren Turístico En sus principios el tren fue utilizado como medio de transporte de mercancías, representando el corazón de muchas comunidades. De allí que las primeras líneas unieran los centros de producción con los puertos. Con el paso del tiempo, este medio comenzó a utilizarse con fines vacacionales, potenciando el desarrollo de los primeros resorts y balnearios, como se ya se ha mencionado. La ciudad de Atlantic City (1824), por ejemplo, se desarrolló paralelamente como punto terminal de la Cía. Camden and Atlantic Railroad y como centro vacacional de playa.

Desde los inicios del turismo organizado, el ferrocarril cumplió un rol muy importante. Thomas Cook, considerado el padre de las agencias de viajes, fletó un tren en 1841, desde Leicester a Lougborough, para asistir a un congreso antialcohólico. El viaje resultó un éxito ya que consiguió movilizar a 570 personas a través de este medio, abriendo así el horizonte a su futura compañía de viajes Thomas Cook & Son (1851) que, desde 1994 se encuentra integrada a American Express.

Hacia 1851, los ferrocarriles de las Compañías inglesas London y North Western llegaron a transportar a unas 750.000 personas en viajes de excursión, desde y hacia Londres. Por otro lado, las mejoras que se fueron dando el sector de alojamiento y las mayores comodidades introducidas en el

servicio de trenes a partir de George Mortimer Pullman quien ideó los coches- salón, coches-restaurante y coches-cama, fueron contribuyendo al desarrollo de la industria turística. La innovación Pullman fue adoptada también en Europa hacia 1872, año en que se fundó la Cía. Internacional Wagons Lits y pocos años después fue incorporado a Inglaterra con la inauguración en 1880, del primer servicio pullman en la ruta Londres-Brighton.

El Transiberiano El transiberiano y el Orient Express son los trenes turísticos por excelencia. Se incluye este tren como turístico por sus valores paisajísticos y culturales, así como por su extenso recorrido ya que, en realidad, se trata de un tren de línea regular.

La inauguración oficial del Transiberiano se realizó en la primera década del siglo pasado (1902). Hacia 1908 el viaje duraba unos 14 días y los trenes llevaban coches de primera y segunda clase, coches cama, vagón restaurante, coches salón con salas para reuniones finamente decoradas, además de una biblioteca, salas de baño y gimnasio, entre otras cosas.

En la actualidad y sin tantos lujos, el recorrido del Transiberiano, es considerado como el mas largo del mundo, se realiza a través del tren Rossiya (Rusia), y circula diariamente entre la capital rusa, partiendo de la estación de Yarolavski (Moscú), y Vladivostock, ciudad ubicada en la costa del Pacífico, donde arriba después de una semana de viaje. En dicha estación, que se encuentra cercana al muelle, el


pasajero puede tomar un tren trasbordador hasta Nashodka, así como también, ferrys hacia Japón y Hong-Kong. De Moscú a Beijing, el pasajero tiene cinco días para evocar con nostalgia un viaje mítico y mezclarse con una multitud de aventureros y personas dedicadas a todo tipo de tráficos.

Más de cinco días para ir de Beijing a Moscú, pasando por Mongolia, es algo que asusta a los impacientes.

La caída de la tarde alarga la sombra del tren. En los vagones, las luces han borrado el mundo exterior. En el corazón de un desierto que se olvida, una extraña intimidad invade los compartimentos. La decoración anticuada mantiene la ilusión de un pasado esplendor: terciopelo gastado color frambuesa, pantalla rosa encintada de la lámpara sobre la mesilla junto a la ventana, espejos biselados, falsos enchapados de caoba, cortinas verdes descoloridas. Un universo hermético, arrastrado a la cadencia de la fractura de los rieles, que avanza en la noche. En los demás vagones las literas están dispuestas en tres niveles. Una luz tenue alumbra cuerpos reclinados entre sombras. El equipaje, cuidadosamente amarrado y amontonado, termina de saturar el espacio.

Pero de unos años a esta parte, suben a este tren semanal que une Beijing a Moscú, por Mongolia o por Manchuria, pasajeros con motivaciones sumamente diversas. La más frecuente es el comercio. Revela las penurias más allá de una frontera, el ingenio de que hacen gala los comerciantes, el frenesí de poblaciones privadas de intercambios durante muchos años y que han re-descubierto el trueque. También hay “especialistas”, atraídos por los expresos internacionales, al acecho para cometer algún latrocinio o incluso un crimen. Rondan aún aventureras con mirada perdida y candidatos a la emigración que sueñan con los paraísos de Europa y tratan de pasar inadvertidos.


Cuanto más nos adentramos en Siberia, más se animan los pasillos. Empleados del ferrocarril y pasajeros, todos chinos, sacan a relucir cargamentos de sacos de arroz, fardos de ropa, utensilios de plástico. Las paradas no son frecuentes. Pero, en esos altos, el andén se transforma de pronto en bazar. Hileras de mujeres rusas, venidas expresamente, ofrecen los objetos más inesperados: bayas de los bosques vecinos, papas calientes, lámparas recargadas, zapatos evidentemente incómodos. Hombres y mujeres cruzan las vías y se deslizan bajo los vagones, arrastrando sacos abarrotados de quién sabe qué mercancía. Un adolescente huye tras haber arrebatado un pantalón que un chino ofrecía por una ventanilla del tren. Bruscamente, el silbido de la locomotora pone fin a las transacciones, y los últimos pasajeros se apresuran a subir pensando en la próxima etapa.

Hay contabilizadas un total de 600 estaciones y en cada una de ellas hay un reloj que da, de forma simultánea, la hora local y la hora de Moscú. Una de las paradas la realiza en la ciudad de Novosibirsk, que tiene el sobrenombre de “Chicago de Siberia” debido a su importancia como centro industrial y de transporte. En esta ciudad la línea se une con el ferrocarril Turkestan-Siberiano (1.442 Km.) cuya construcción se terminó en 1931. Otra parada la efectúa en la ciudad de Tayshet en donde se bifurca la línea principal del tramo Baikal-Amur-Mainline. El Rossiya realiza un servicio relativamente rápido entre ciudades importantes, tales como Ekaterimburgo, Novosibirk o Irkust.

Los trayectos que abarca la línea son:

o Moscú-Vladivostock: 9.288 km. Tiempo: 7 días, 2 horas y 5 minutos

o Moscú-Pekín, vía Mongolia: 7.865 km. Tiempo: 6 días, 15 horas y 43 minutos

o Moscú- Pekín, vía Manchuria: 9.001 km. Tiempo: 7 días, 5horas y 32 minutos.

Este viaje, fuente de aventuras, es propicio a la imaginación. La travesía ferroviaria de Asia a Europa sigue ejerciendo la misma fascinación. Como si los personajes errantes de un continente a otro, fijados en nuestros recuerdos al capricho de los compartimentos y las cursivas, encarnaran por sí solos la permanencia del destino de la humanidad.

Fuente: www.trenes.com y www.unesco.org

Fotos: Frederic Hermann


El Orient Express

Se trata del tren más antiguo y lujoso de todos, siendo el tren turístico por excelencia. Comenzó a funcionar en 1883 con el trayecto París-Viena-Budapest-Estambul, y fue el primer expreso internacional de la compañía Wagons Lits. Su entrada en funcionamiento coincidió con la denominada “Belle Époque” cuando París era el centro europeo de transporte por ferrocarril: desde la capital francesa salían los trenes más importantes que unían el continente.

Los coches fueron construidos en los años treinta y actualmente han sido acondicionados para recordar aquella época. Algunos de ellos han sido calificados como “monumentos históricos” por parte del Ministerio de Cultura de Francia, figurando entre los mas lujosos y representativos los coches-salón Goleen Arrow y North Star, y los cochesrestaurante Anatolia, Riviera, Taurus y Edelweiss.

Su itinerario ha ido cambiando con el paso del tiempo y,

actualmente realiza distintos recorridos en seis días, aunque algunas noches los pasajeros se hospedan en hoteles de Londres o Venecia. Su tramo mítico rumbo a Estambul lo realiza una única vez a finales del verano; el resto del año, las 23 horas a bordo entre Venecia y París permiten paladear al ritmo de sus jadeos el glamour de otra época.

En 1977 realizo su último viaje, luego Sherwood (empresario Americano) y su esposa dedicaron 5 años a escudriñar cada rincón de Europa en busca de coches con pedigrí que luego pasaban a las manos sabias de Gérard Gallet, el encargado de devolver gloria y lustre a las marqueterías de René Prou, Morison y Nelson, los cristales de Lalique y los paneles de caoba y lacados chinescos que desde su nueva puesta en marcha, en 1982, lucen los elegantísimos vagones del, como llamaban antaño, tren de los reyes y rey de los trenes.

El viajero tiene la posibilidad de degustar los platos más exquisitos ya que los chefs de Orient-Express tienen bien ganada su fama. La cocina del tren es un referente internacional. Su fama logró incluso que el Asesinato en el coche de Calais de Agatha Christie se rebautizara en una edición posterior con el título mucho más sugerente de Asesinato en el Orient-Express, y sólo entonces se convirtió en un best-seller.


Los recorridos del Orient Express incluyen:

o Londres-París-Venecia (viceversa)

o Venecia- Florencia-Roma (viceversa)

o Venecia-Praga-París-Londres

o Venecia-Lucerna-París-Londres

o París-Budapest-Bucarest-Estambul

En la actualidad se especializa en grupos organizados por TTOO y en la realización de eventos especiales de empresas. Su capacidad máxima es de 242 pasajeros y la mínima de 50.

El Transcantábrico Por iniciativa de FEVE, (Empresa Pública ferrocarriles de Vía Estrecha) nace este tren considerado como el primer turístico español en 1983. Su recorrido va siguiendo el curso de los ríos por estrechos pasos entre las montañas, cubriendo la cornisa Cantábrico.

Partiendo desde Santiago de Compostela y terminando su itinerario en San Sebastián, o viceversa, atraviesa las comunidades autónomas de Galicia, Asturias, Cantabria y el País Vasco, realizando un camino de casi 1.000 km, a unos 50 km/h en 8 días y 7 noches de fascinantes paisajes.

El viaje es realizado durante el día; llegada la noche el tren se estaciona y sus pasajeros duermen dentro de él. De esta forma

se evita el traqueteo que pueda alterar el sueño y se permite a aquellas personas que gustan salir por la noche, disfrutar en la ciudad donde se hallen. El tren estará esperándolos en la estación.

Se realizan paradas en los lugares mas atractivos del recorrido y el guía se ocupará durante todo el itinerario de relatar los aspectos más interesantes.

Sus pequeñas dimensiones permiten transportar a poco menos de 60 pasajeros, logrando así un servicio mas personalizado. Posee cuatro coches cama con ocho compartimentos y cada uno de ellos va equipado con aire acondicionado, dos camas, duchas, WC y lavabo.

Ofrece coches con objetivos diversos, entre los cuales encontramos bar, restaurante, pub con música en vivo durante todo el día, sobresaliendo su servicio de gastronomía regional. Además, puede disfrutarse de una biblioteca, sala de videos y juegos de mesa.

Efectúa numerosas paradas entre las que cabe destacar Bilbao, Santander, San Vicente de la Barquera, Ribadesella, Oviedo, Ferrol y Santiago de Compostela.

Fuente: www.todotren.com.ar


América Latina Ferrocarril María Fumaça Fuente: www.cvc.com.br

En Bentos Goncalves, la denominada capital brasileña del vino; ciudad situada entre valles cubiertos de viñedos, los turistas son recibidos con un sabroso vino y una deliciosa degustación de queso, para dar comienzo a un paseo turístico sobre un tren a vapor conocido como Maria Fumaça.

Maria Fumaça fue en el pasado, un medio de transporte muy utilizado tanto para transporte de pasajeros como para el

traslado de cargas. A principios del siglo XX fueron inauguradas las Estaciones de los trechos ferroviarios que ligaban las ciudades e Carlos Barbosa (1908)e, Garibaldi (1918) y Bento Goncalves (1918). En el año 1993 el ramal ferroviario fue reactivado con fines turísticos.

Una vez embarcados, los pasajeros disfrutan un viaje repleto de alegría donde queda traducida la cultura de los inmigrantes italianos. Se recorre un trayecto de 23 kilómetros en un viaje de una hora y media de duración por la ruta de la uva y el vino. Durante el paseo, una fiesta es comandada por un coral típico italiano.

La siguiente parada se realiza en la Estación Garibaldi y acontece al son de la música gaucha e italiana, mientras todos los pasajeros degustan un vino espumante. Se hace un nuevo embarque con destino al final del paseo. Finalmente, se recepciona al turista en la ciudad de San Carlos Barbosa con un nuevo show de música italiana. Algunos pasajeros pueden terminar su viaje allí y otros embarcar un paseo de retorno.

Tren del Vino Fuente: www.trendelvinochile.cl

A principios del año 2000 se constituyó en Chile la Corporación Cultural y Ferro Turística de Colchagua, sin fines de lucro, entidad que comenzó a operar, desde el año 2004 El Tren del Vino chileno a través del Valle de Colchagua. El valle es famoso

El Transiberiano El Orient Express El Transcantábrico

Ciudad Moscú Este de Europa Santiago de Compostela

Km. 9000 50km/h 50km/h 1000 50km/h

Estaciones 600 4

Atractivos El tren en sí mismo

Paisajes variante Londres, Venecia, Florencia, Roma,

Budapest, Estambul

La cornisa Cantábrico

Historia El más largo del mundo (1902)

1883 Belle Epoque El primer turístico de España 1983

Flota 4 coches camas

Pasajeros 242 60


por sus vinos de cepas nobles y el proyecto ha contemplado la rehabilitación de las estaciones por parte de las viñas atendidas.

Cabe destacar que el Tren del Vino involucra a la comunidad del valle de Colchagua y se espera que potencie aún más la actividad turística en torno a la Ruta del Vino. Por esta razón, se está capacitando a 100 familias en talleres de emprendimiento, orientados al desarrollo de un oficio, que les permita producir juegos típicos de la zona de Colchagua.

Otro aspecto importante a destacar en torno a este proyecto es el despertar de la actividad cultural en el Valle vitivinícola con la habilitación de las estaciones de trenes de San Fernando y Peralillo que contarán con salas destinadas a la realización de talleres artísticos, exposiciones, proyección de películas, etc.

Asimismo, es importante destacar que el Tren del Vino de Colchagua, es el primer producto turístico de su tipo, reconocida nacional e internacionalmente y constituye una referencia esencial para una serie de proyectos locales y nacionales complementarios.

El programa completo (ProgamaTinto), comienza con el traslado en bus desde Santiago a San Fernando, lugar desde donde parte el tren. El turista disfruta de un paseo de noventa minutos a bordo de una antigua locomotora a vapor, llegando a Santa Cruz previa degustación de vinos con cóctel colchaguino a bordo y espectáculo folklórico chileno con canciones y payas. Posteriomente, se visita una viña y el Museo de Cochagua, finalizando el servicio con el traslado de regreso a Santiago, en Tren hasta San Fernando y desde San Fernando en bus hacia el Hotel Galerías.

Ferrocarril María Fumaça Tren del Vino

Ciudad María Fumaça Colchagua

Km. 23 km/h 50km/h

Estaciones 4

Atractivos Cultura de los inmigrantes Italianos y el vino.

El camino del vino

Paisajes Valle de Colchagua.

Historia

Flota

Pasajeros


Trenes Turísticos en Argentina Tren a las Nubes Es una de las obras de ingeniería de mayor envergadura inserta en un medio sobrecogedor e inhóspito. Este recorrido, citado por revistas especializadas como una de las más formidables obras del Hombre, incluso a la par de la torre Eiffel y otras maravillas, se debe a la inspiración del Ing. norteamericano Ricardo Fontaine Maury.

Fue tremendamente duro luchar contra la naturaleza, ganarle terreno a la montaña y soportar las inclemencias de vientos y nevadas en aquel territorio.

Los trabajos se iniciaron en 1921 y quedaron habilitados en 1948, lapso que pone en evidencia la complejidad de las tareas emprendidas.

Posee un recorrido de casi quince horas ida y vuelta recorriendo 434 Km, atravesando 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 "rulos" y 2 zig-zags. Por su gran altura, muchas veces pueden apreciarse nubes debajo de los puentes o en las

laderas, de ahí su nombre.

El tren cuenta con servicios tales como coche comedor, coche panorámico, espectáculos folklóricos, consultorio médico, audio, video y guías bilingües.

Parte de la ciudad de salta atraviesa el valle de Lerma, para introducirse en la Quebrada del Toro y llegar hasta la Puna. Así, desde la Estación Ferrocaril Belgrano en la ciudad de Salta, la cual se encuentra a 1.187 metros SNM. Tras cruzar el río Arenales, que divide en dos a la ciudad, llega en primer lugar a la Estación Alvarado. Prosiguiendo se arriba a Cerrillos, donde en 1816 se suscribió el histórico pacto de Cerrillos, entre los generales Güemes y Rondeau. Más adelante, Rosario de Lerma, corazón del valle que lleva el nombre del fundador de Salta, Hernando de Lerma, tierra tabacalera. La siguiente población “El Portal de los Andes”, luego Campo Quijano, pueblo donde el ingeniero Maury estableció primitivamente su campamento y en cuyo cementerio descansan sus restos.


Desde Campo Quijano se ven las primeras cumbres cordilleranas. Se ingresa desde ese punto a la Quebrada del Toro, llegando al El Alisa. Allí aparece sorpresivamente el zigzag.

Entre los hombres que trabajaron en su emprendimiento se destacó por su labor, por unos meses, José Broz, más conocido como el Mariscal Tito, exiliado, que llegó a ser líder de su patria yugoslava.

Chorrillos es el punto siguiente, estando ya a 2.100 m de altura. Mas arriba se encuentra Ing. Mauri, a 78 km de de la capital. Fue así bautizado, en homenaje al profesional nacido en Pensylvania y fallecido en 31 de julio de 1950. Es un sitio de especial atractivo, puesto que la naturaleza elevó sus propios monumentos, tales como la “Oreja del Inca”, “ El cerro bañado en chocolate”, “Los Laberintos” etc, maravillas que son visibles a ambos lados de las vías.

Trece kilómetros más adelante se toca Gobernador Solá, que recuerda al líder de la Liga de las Provincias del Norte contra Rosas. Desde allí el paisaje cambia notoriamente, tocando el verdor por la presencia de explotaciones mineras de plomo, hierro, manganeso y plata.

Exactamente a 100 kms de Salta se encuentra Puerta Tastil, a 2675m de altura. A 16 kms de la estación están las ruinas de Santa Rosa, riquísimo yaciminto arqueológico. Mas allá aparece Meseta, desde donde son visibles las cumbres que separan el lugar del Valle de Lerma.

El tren va progresivamente ganando altura y recorre laderas de montañas, traspasándolas en casos mediante túneles y puentes.

En Diego de Almagro nace la Quebrada de las Lagunillas. En los cerros que circundan se ha construido Via Crucis; a poca distancia están las Ruinas de Marohuasi. El apeadero que se alcanza a continuación se llama Incahuasi, a la izquierda se aprecia el Nevado del Cachi, de 6720m de altura. Y a 156 kms de Salta se arriba el Cachinal, en plena Puna salteña. Entre este punto y La Bomba se alza el viaducto de igual nombre, a 4000 metros de altura sobre el nivel del mar.

Un túnel comunica el lugar con el altiplano, siendo el construido a mayor altura en el mundo, a 4000 metros. Y se llega después a Abra de Muñano, para proseguir viaje hasta San Antonio de los Cobres, cabecera del departamento de los Andes.

El pueblo está ubicado al pie de del cerro Terciopelo. Mina Concordia es el paso siguiente y anterior antes de llegar a La Polvorilla.

El punto final del recorrido es el kilómetro 1350 donde se encuentra el viaducto La Polvorilla de 224 metros de longitud por 63 de altura. Es el más elevado de toda la línea del convoy, a 4200 SNM. y uno de los más importantes del mundo por sus características, solo la inmensidad será testigo de nuestro asombro ante la imponente mano de la naturaleza.


o Flota: Locomotora General Eléctrica con 10 vagones.

o Capacidad: 640 pasajeros

o Velocidad: tiene un promedio de 35 km por hora.

o Tiempo: 14 horas

o Recorrido: 217 kilómetros de la ciudad de Salta a La Polvorilla.

o Estaciones: 21

o Salidas: cada sábado

Fuente: www.argentinaxplora.com

Viejo Expreso Patagónico/ “La Trochita” Entre las ciudades del Maitén y Esquel, en la provincia de Chubut todavía sigue su paso el Viejo Expreso Patagónico, siendo uno de los pocos ejemplares en el mundo, sino el único de estas características (75 centímetros).

En un recorrido de 165 kilómetros y en una vía de 75 centímetros de ancho, “La Trochita” va serpenteando entre cerros, cruzando puentes sobre rápidos y penetrando la montaña, con sus cuatro, cinco o seis vagones. Sus máquinas, pitan sobre la cordillera superando bloqueos de nieve, entre subidas y bajadas, merced al empeño de su personal y a no perder esta reliquia ferroviaria, de edad casi centenaria.

Sus máquinas funcionan a vapor, por eso durante el recorrido, el tren se detiene necesariamente en todas las estaciones del ramal ya que necesita cargar agua, la cual se agota muy rápidamente. Para formar vapor necesita 30 litros por cada

kilómetro recorrido. La velocidad es de 60 kilómetros; pero lo normal es que transite durante gran parte del viaje entre 30 y 40 kilómetros por hora. En algunos tramos, debido a las pronunciadas cuestas, marcha a no más de 5 km/hora; “a paso de hombre”. Cuando se detiene a cargar agua, los pasajeros descienden para sacar fotos, filmar o comprar artesanías y productos regionales.

De esta manera, americanos, franceses, ingleses o argentinos mostrarán mas tarde sus imágenes.

Las estaciones Esquel y el Maitén son las terminales. Lepa es la intermedia y las demás etapas, desde las terminales son Lequeque, Mayoco, La Cancha y Nahuel Pan. Estos apeaderos están destinados al ascenso y descenso de pasajeros, especialmente para lugareños.

o Flota: seis locomotoras. Tren Baldwin de USA y tres Henschel de Alemania.


o Velocidad: 35 a 60 kilómetros por hora, según el lugar.

o Tiempo: entre 6 y 7 horas

o Recorrido 165 kilómetros con 255 curvas.

o Estaciones: Esquel y El Maitén son termianles, Lequeque, Mayoco, La Cancha y Nahuel Pan son intermedias.

o Salidas: los días miercoles parte desde El Maitén a Esquel, regresando al día siguiente. También hay salidas especiales desde Esquel a Nahuel-Pan durante temporada Alta.


Tren del Fin del Mundo / Austral Fueguino Fuente: www.argentinaturistica.com www.interpatagonia.com

El tren parte diariamente desde la Estación del Fin del Mundo ubicada a 8 km. de Ushuaia, internándose en el Parque Nacional Tierra del Fuego, dentro de un paisaje privilegiado.

En coches calefaccionados de confort, se realiza un recorrido de 14 km. (ida y vuelta) que atraviesa bosques, ríos, montañas y valles; paisajes típicos de la provincia de Tierra del Fuego.

Previo al inicio de la excursión, se brinda una visita guiada donde se recuerda el pasado del ferrocarril a través de una muestra fotográfica.

El camino que hoy recorre el tren del fin del mundo fue utilizado en el pasado para transportar presidiarios. Como consecuencia también se lo conoce como el “Tren del Presidio”.

A la derecha de la vía se ubica el Río Pipo de agua cristalina, hasta que se torna contra ésta y se hace necesario cruzarlo a través de del Puente Quemado. Luego del puente el tren faldea una ladera ya con el río a la izquierda y va ganando altura para llegar a la primera parada del recorrido. Ésta cuenta con dos atractivos singulares y distintos. Bajando hacia el Río Pipo, unas barandas de madera sirven de guía hasta un campamento indígena originario de la zona. Del otro lado de la vía, es decir, subiendo la ladera del cordón Le Martial, se accede a una pequeña cascada llamada “ De la Macarena”, cuyo caudal está estrechamente relacionado con las condiciones climáticas.

Ya en el Parque Nacional el recorrido sigue serpenteando la ladera de la cadena. Con el río a la izquierda, entra en una zona de planicie de profusa cantidad de troncos aserrados.

En este lugar el tren vuelve a cruzar el Río Pipo por dos puentes de hierro y se detiene en las cercanías de los cimientos de ex Aserradero Lombardich. Allí hay un pequeño andén para que los pasajeros vuelvan a descender y observar


la planicie rodeada por la cadena Le Martial y del Monte Susana.

Continuando, el tren se dirige hacia la estación final a la vera de la Ruta Nacional Nº 3. Desde este punto se combina el servicio de ómnibus con los visitantes que continúan el viaje hacia Lapataia, último confín del país.

Para quienes vuelven al punto de partida, el viaje continúa, esta vez sin paradas, hasta la Estación del Fin del Mundo.

Con un recorrido total de 14 kilómetros apaciblemente transportado a una velocidad inferior a los 15 km por hora, el visitante admira el paisaje en un vehículo pequeño dotado del mejor confort y la mas bella terminación que pueda tener un vehículo ferroviario. Al llegar a la Estación del Fin del Mundo, toda persona tiene la oportunidad de llevarse un recuerdo regional.

De acuerdo a la estación del año en donde se realice esta excursión, se podrán apreciar paisajes diferentes: verdes en el

verano; amarillos, ocres y rojos de lengas y ñires en el otoño; blancos de nieve en el invierno.

El pasajero puede optar por la clase turista o por el servicio de Primera Clase donde además de viajar en coches con asientos y mesitas individuales, recibe un servicio de confitería que le permitirá degustar durante el trayecto, exquisitas tortas caseras acompañadas de chocolate caliente o café.

En la estación para continuar recorriendo el parque nacional. Pero antes esperé la salida del tren. Habíamos transitado 15km sobre rieles que guardan las historias de los condenados a habitar y a forjar una ciudad en los confines del país.

o Flota: dos locomotar a vapor y una diesel. Coches de primera clase y turista.

o Capacidad: 60 pasajeros cómodamente sentados

o Velocidad: 15 km por hora

o Tiempo: 2 horas y 15 minutos entre ida y vuelta

o Recorrido: 14 kilómetros ida y vuelta

Tren de la Costa El ferrocarril ecológico más moderno de la Argentina, atraviesa zonas residenciales pintorescas.

Desde 1995 cuando comienza a funcionar, ofrece la mejor comodidad en vagones, recorriendo todo el bajo de la zona


norte de Buenos Aires, que va desde Olivos hasta el Tigre, bordeando el Río de la Plata.

A través de las distintas estaciones, muchas de ellas de estilo inglés, se puede acceder a cafés, gastronomía, shoppings y paseos. El recorrido culmina en la estación Delta, con la posibilidad visitar el casino y recorrer el Parque de la Costa, con sus shows, atracciones mecánicas, cines en 3D, juegos, y paseos en barco recorriendo las islas del Delta.

El pasajero que utiliza el Tren de la Costa, puede ascender y descender del mismo tantas veces como desee y armar su propio recorrido, esta en ventaja para poder engrandecer dicho recorrido.

El paseo comienza en Maipú, Olivos. Esta estación se caracteriza por el puente peatonal que vincula con la Estación Bartolomé Mitre de TBA. Cuenta con un patio de comidas y locales comerciales frente a un gran ventanal hacia la avenida que da nombre a dicha estación.

Luego de un corto tramo, el tren se detiene en Estación

Borges. El trayecto continúa hasta la Estación Libertador, el primer shopping del paseo. En el lugar se encuentra un gran patio de comidas, además de jugueterías, librerías, locales de ropa y dos cines. Luego, el viaje sigue cada vez mas cercanos a al río, que se ve hacia la derecha en todo su esplendor. Pero en este punto la atención se divide porque a la izquierda comienzan a aparecer las grandes mansiones que visten las barrancas de La Lucila, Martínez y Acasuso. En el medio del paisaje se encuentra la Estación Barrancas.

La fisonomía va cambiando al acercarse a San Isidro la que, hasta hoy, es la estación central del recorrido. Con un shopping, 4 cines, excelente y variada gastronomía y una extensa propuesta de locales comerciales, de servicios y espectáculos. San Isidro es una parada obligada dentro del recorrido. Es la mayor estación del Tren de la Costa. El rumbo sigue siendo norte pasando por estaciones Punta Chica, Marina Nueva, allí el río se asoma junto a barrios privados, clubes náuticos, marinas y embarcaderos. El tren sigue su rumbo parando en las estaciones San Fernando. Finalmente


Canal, puesto central de operaciones del tren. En la Estación Delta, es el final del recorrido y el comienzo de otra propuesta: El Parque de la Costa.

o Flota: 9 trenes con dos vagones cada uno

o Capacidad: 200 pasajeros cómodamente sentados

o Velocidad promedio: 35 kilómetros por hora

o Tiempo: 30 minutos

o Recorrido: 15,4 kilómetros

o Estaciones: once en total: Maipú, Borges, Libertador, Anchorena, Barrancas, San Isidro, Punta Chica, Marina Nueva, San Fernando, Canal y Delta.

o Salidas: Todos los días del año de 7 a 23 hs (1 tren cada 10 min.)

Tren de las Sierras El Tren de las Sierras sale desde el barrio de Alto Verde, a 12 kilómetros de la ciudad de Córdoba y se adentra en los bellos paisajes serranos del Valle de la Punilla.

Entre curvas, túneles y puentes inmersos en las sierras, el tren atraviesa pintorescas villas en un entorno de gran belleza.

En el recorrido llega al dique y embalse San Roque, donde se detiene para poder apreciar el paisaje y adquirir dulces regionales; luego atraviesa un puente de 26 metros de altura y 150 metros de largo que cruza el Arroyo Cosquín, con una imponente panorámica; trepa hasta una altura máxima de 1.111 metros sobre el nivel del mar en la Estación de La

Cumbre; llega a las localidades de Cruz Grande y Los Cocos, con sus maravillosas residencias; y finaliza en la localidad de Capilla del Monte, donde se disfruta de un almuerzo y una recorrida por los alrededores.

o Flota: Locomotora Diesel con dos vagones


o Velocidad: promedio 35 kilómetros por hora

o Tiempo: 4 horas

o Recorrido: 150 kilómetros que incluye 36 puentes, uno de ellos de 26 metros de altura

o Estaciones: 23 estaciones, entre otras: Córdoba, Dique San Roque, La Calera, Bialet Massé, Santa María, Cosquín, Molinari, Casa Grande, La Cumbre, Cruz Chica, Cruz Grande, Los Cocos y Capilla del Señor.

o Salidas: todos los sábados

Tren Ecológico de la Selva Es el medio de transporte para los visitantes dentro del área Cataratas del Parque Nacional Iguazú, cerca de Puerto Iguazú

El Tren de las Cataratas o Tren de la Selva fue encarado hace varios años por un proyecto de capitales privados agrupados en el consorcio Carlos Enríquez, para explotar servicios en el Parque Nacional Iguazú.

En el proyecto figuraba la reparación de pasarelas para visitantes en sus sectores inferior y superior, la construcción de un Centro de Atención a Visitantes, el Museo Vivo de


Interpretación de la Naturaleza, sanitarios, playa de estacionamiento, senderos y plataformas destinadas al desplazamiento de discapacitados, que permiten la circulación de sillas de ruedas, con desniveles menos pronunciados.

Es propulsado a gas con bajo impacto ambiental y transporta a turistas desde el Centro de Visitantes hasta la Estación Cataratas y la Estación Garganta (en plena Garganta del Diablo).

Tiene una capacidad de transporte entre 120 a 150 pasajeros por cada formación, y su velocidad no supera los 20 kilómetros por hora. Además, posee en cada uno de sus vagones facilidades para personas discapacitadas.

o Capacidad: 120 a 150 pasajeros

o Velocidad: 20 kilómetros por hora

o Recorrido: desde Centro de Visitantes del P.N. Iguazú hasta Estación Cataratas y Estación Garganta.

Tren Histórico de Buenos Aires Este tren tiene la particularidad de recorrer varios kilómetros por la llanura bonaerense, a campo traviesa, la tierra del guacho y sus caballos y de las grandes estancias.

El Ferroclub Argentino, asociación civil sin fines de lucro fundada en 1972, es la institución pionera de preservación y operación de material rodante de valor histórico que junto al Museo Nacional Ferroviario logró poner en marcha el primer tren histórico que opera en Argentina, cumpliendo funciones

de carácter históricas-didácticas-turísticas.

En Tren Histórico, Patrimonio Histórico Ferroviario Nacional, invita a todos los turistas a un viaje en tren por el antiguo riel del Tranway Rural de Don Federico Lacroze.

En tren parte de la Estación Federico Lacroze desde Chacarita todos los domingos para llegar hasta Estación Fátima del Pilar a 69 kilómetros de la Capital Federal. En su trayecto, desde Lacroze pasa por estaciones de pasajeros regulares, dentro de la Ciudad de Buenos Aires pertenecientes al Ferrocarril Gral. Urquiza.

Este tren fascina a todos los visitantes por el vapor que larga la antigua locomotora Balwin de 1908. Las opciones de servicios que se ofrecen para los pasajeros son varias. La Económica es en coches modernos con asientos tapizados donde el pasajero tiene la opción del asado en un restaurante de campo. La Tradicional, es en coches de madera de época, con asientos semi-acolchados. También el turista tiene la posibilidad de comer en un restaurante campestre. En la Primera Especial el pasajero recorre el trayecto en un coche del pasado, con la variante de pasar un día de campo en una estancia. Además del típico asado argentino, del show folklórico, de la visita guiada al museo campestre; los visitantes pueden andar a caballo, sulky, disfrutar de las carreras de sortijas y apreciar todas las destrezas y tradición del gaucho y sus caballos.

Un hecho histórico, además de su trayecto en sí mismo, es el Coche Reservado R760 de 1888, el cual trasladó a ilustres


políticos en sus campañas por la provincia de Entre Ríos, como Torcuato de Alvear, Hipólito Yrigoyen y Carlos Pellegrini, entre otros.

Otro dato curioso, es que el Tren Histórico intervino en varias filmaciones de películas internacionales, como “Evita” y “7años en Tibet” con Brad Pitt. En el cine nacional “Evita” con Esther Goris, “Casas de Fuego” y “La vida de Lola Mora”, entre otras.

o Flota: Locomotora Baldwin Nº 253 Año 1908 ex Ferrocarril Entre Ríos. Incluye el Coche Reservado Nº 760 construido por la firma británica Brown Marshall en 1888.


o Velocidad: 60 Km./hora

o Tiempo: aproximadamente dos y 15 minutos

o Recorrido: 69 Km.

o Estaciones: Federico Lacroze. FC Gral. Urquiza (conocida también como la Chacarita) y Estación Fátima. La intermedia es Sarmiento.

o Salidas: todos los días.

Tren Central Entrerriano Recorre un trayecto de 36 kms. desde Villa Elisa a Casaros y, a través de él, se aprecian las lomadas, sembradíos y pueblos entrerrianos, con destino a un gran atractivo turístico como lo es la antigua residencia del Gral. J. J. de Urquiza, en un paseo de aproximadamente una hora y media.

Esta línea Férrea comienza a construirse a fines de diciembre

de 1905. El Ramal Ferroviario que une las localidades de Villa Elisa con Caseros, fue inaugurado el 21 de julio de 1907, con una extensión de 36 kilómetros, con dos poblaciones intermedias Pronunciamiento y 1º Mayo.

La mayor actividad en Estación Villa Elisa se registró desde fines de la década del 20 hasta fines de los 60. Durante muchos años el tren fue el único medio para transportar la hacienda, las aves o la cosecha que se vendía a compradores de afuera, a la vez que se usaba para traer alimentos, ropa, muebles y herramientas que surtían a los almacenes de la Villa.

Este ramal fue desafectado y abandonado de todo servicio y mantenimiento a partir del mes de julio de 1980. Con el tiempo, algunos vecinos comenzaron a interesarse en la vía abandonada a través de un grupo de interés que llamaron “Ferroclub Central Entrerriano”, en honor a un viejo ferrocarril de la provincia. Así nació el Tren Turístico.

En 1994 fue traída desde Concepción del Uruguay, una locomotora modelo 1928 que pesa 6 toneladas que solía funcionar a vapor y fue utilizada por la empresa petrolera Shell hasta 1989.

Los dos vagones con los que cuenta el tren turístico, fueron reconstruidos conservando el estilo de la época. Tienen una capacidad para 44 personas, bar y baño, al 1º se lo denominó "1094", por ser habilitado en octubre de 1994, y el 2º "1195", por ser habilitado en noviembre de 1995.


o Flota: Tren a vapor con 2 vagones

o Capacidad: 44 personas

o Velocidad: 20 kilómetros por hora

o Tiempo: una hora y media

o Recorrido: 36 kilómetros

o Estaciones: Casaros, Pronunciamiento, 1º de Mayo, Villa Elisa.


CUADRO COMPARATIVO

Tren a las Nubes Tren “La Trochita”

Tren del Fin del Mundo

Tren de la Costa Tren de las Sierras Tren Ecológico de la Selva

Tren Histórico de

Tren Central Entrerriano

Buenos Aires

Ciudad Salta Maitén y Esquel Ushuaia Buenos Aires Alto Verde Cataratas Bs. As. Entreríos

Km. 434 ida y vuelta 165 14 20km/h 20km/h

35km/h entre 5 y 40km/h 15km/h

Estaciones 21 6 3 11 2 4

Atractivos 4200 SNM desde Los pasajes de El paisaje y el Bordea el Río de la Pintorescas villas, Las Cataratas de Pueblos entrerrianos Salta a La camino y las significado del Fin del Plata y diferentes dique San Roque, Iguazú. Polvorilla estaciones Mundo barrios pintorescos Casquín

Paisajes Ruinas. Montañas, De montañas Montañas, valles, Río de la Plata Serrano de Valle de Lomadas, y altiplano mas alto bosques , ríos Punilla sembradíos. del mundo

Historia Comenzado 1921 y Recorrido del se lo conoce como el Antes se lo usaba Era tren de carga. terminado en 1948 antiguo Expreso “Tren del Presidio” como tren de carga

Patagónico

Flota 10 vagones 6 locomotoras 2 locomotoras a vapor 9 trenes 2 Vagones 2 vagones

Pasajeros 640 120 60 200 80 150 44


Historia del Ferrocarril Trasandino y su relación con el Turismo de Montaña

1. El trabajo de los Clark

2. Inicio de obras del lado argentino

3. Diez años de interrupción

4. El Túnel de la Cumbre

5. La unión de territorios

6. Los agotadores viajes precedentes

7. Tres etapas en el servicio de pasajeros

8. El aluvión de 1934

9. Cambio en las estaciones

10. Cambio en los servicios

11. Sustitución del vapor por el Diesel

12. Introducción de los coches motor

13. Surgimiento de enclaves poblados con el Trasandino

a. 1891/1934

b. 1934/1979

c. 1979/actualidad

14. El Turismo de montaña

d. Reseña

e. Los hoteles de montaña a partir del Trasandino

f. Puente del Inca

g. Cacheuta

h. Uspallata: un caso particular

i. El Portillo

15. Cierre de servicios del Trasandino. Causas.

j. Conflictos políticos

k. Competencia con otros medios de transporte

l. Problemas ambientales

m. Cierre de servicio de pasajeros

n. Cierre servicio de carga

La sección argentina del Ferrocarril Trasandino atraviesa los valles de los ríos Mendoza y Cuevas con una extensión total de 183 kilómetros. El tramo chileno, de 71 kilómetros de largo, se inicia de oeste a este en la ciudad de Santa Rosa de los Andes, la cual se encuentra a 835 SNM.

La línea de la sección Argentina quedó inaugurada en 1891 con el tramo Mendoza-Uspallata (103 kilómetros), llegando en 1893 a Punta de Vacas (153 kilómetros), a Puente de Inca en 1902 (169 kilómetros), a Las Cuevas en 1903 (183 kilómetros) y la frontera con Chile en 1910 con la inauguración del Túnel Internacional.

La sección mas elevada del Trasandino se encuentra a 3.220 metros sobre el nivel del mar, dentro del Túnel Internacional.


Este túnel tiene 3.167,57 metros de longitud; 1782,26 metros pertenecen a la Argentina y 1385,31 metros pertenecen a Chile.

Proyectos y Antecedentes El Doctor Guillermo Rawson en 1868, en un documento presentado al Congreso de la Nación, escribió... ”El Ferrocarril Oeste (entonces propiedad de la provincia de Buenos Aires) debe ser prolongado indefinidamente en dirección a la Cordillera, hacia El Planchón y hacia el otro lado de Los Andes para poner en comunicación a ambos océanos...” Mas de 40 años trascurrirían para que este hecho soñado por Rawson se concretara, con la inauguración del Túnel de la Cumbre del Ferrocarril Trasandino.

Tras largos debates políticos y técnicos se firma por contrato en 1874 la construcción de dos vías férreas. La primera uniría Buenos Aires con las provincias de Mendoza y San Juan, la segunda iría de estas dos últimas ciudades de provincia, hasta el límite con el país vecino de Chile, a través del Paso de los Patos o el de Uspallata, según conviniera.

La propuesta seleccionada por el Gobierno Argentino para la realización de las obras fue el proyecto presentado por Juan Clark.

El trabajo de los Hermanos Clark

Juan Clark fue empresario intermediario. Podía manejar influencias, obtener concesiones, discutir cláusulas y recurrir

al mercado de capitales en Londres por medio de su hermano Mateo. Nacidos en Valparaíso, de padre inglés y madre sanjuanina, tuvieron espíritu emprendedor y fueron capaces de generar grandes polémicas.

En 1888 fundaron, la Clark's Trasandine Railway Company. Así, trabajaron intensamente en Londres para obtener la financiación necesaria para la obra, en Buenos Aires y Santiago para cada una de las autorizaciones oficiales y en la misma cordillera para definir la traza y solucionar los problemas técnicos. Llegaron a arriesgar sus propias vidas internándose en la montaña en época invernal.

Se estudió el proyecto y quedó finalmente definido el Paso de la Cumbre, unión de Uspallata (Mendoza) con los Andes (Chile), atravesando el corazón de la Cordillera en uno de sus tramos mas difucultosos y elevados.

Inicio de obras del lado argentino Se decidió utilizar trocha angosta (un metro) en todo el recorrido del lado argentino. La elección era bastante evidente: para un ferrocarril de trocha ancha, los terraplenes, puentes y túneles debían ser mas anchos, se requería mayor radio en las curvas y se encarecía notablemente el costo del proyecto. Así, se redujeron notablemente los costos de inversión inicial pero se incrementaron los costos fijos para su funcionamiento ya que, debido a la elección de la trocha angosta, fueron necesarios dos transbordos, uno en la Ciudad de Mendoza y


otro en Los Andes de Chile ya que el tramo Buenos Aires-Mendoza era de trocha ancha, al igual que el tramo Los Andes-Santiago y Los Andes- Valparaíso. Scalabrini Ortiz expresa que “la empresa del Trasandino no tenía interés en disminuir los costos de explotación porque el Gobierno le garantizaba un rendimiento del 7 %, sin embargo, obtenía una ventaja notoria

en disminuir los costos de construcción que estaban fijados en 29.500 pesos por kilómetro”.

Con el tiempo se fue construyendo lentamente la línea con sus estaciones respectivas. Las paisajes de montaña, anteriormente inaccesibles eran alcanzados por el riel, con


todo lo que ello producía. Florecían negocios inmobiliarios, surgían emprendimientos comerciales y se valorizaban las tierras, entre otras cosas.

Conflictos políticos y una década de interrupción en obras Durante ese lapso de 10 años las obras quedaron paralizadas por inestabilidad política en ambos países, primero en Argentina por la La Revolución del Parque en 1890, situación que obligó al presidente de ese entonces, Juárez Celman, a presentar su renuncia; y luego en Chile cuando estalló la guerra civil en 1891. Estos sucesos causaron un fuerte impacto en los mercados ya que el clima de inestabililidad desalentó las inversiones.

Como si esto fuera poco, en la misma época los problemas también se suscitaron entre ambos países por cuestiones limítrofes. Ni gobernantes ni peritos lograban ponerse de acuerdo y con este panorama los invesores no querían arriesgar sus capitales en obras para el Trasandino, las cuales podrían ser las primeras en ser dañadas ante un potencial conflicto.

A través de los Pactos de Mayo en el año 1902 se reiniciaron las conversaciones de paz entre Argentina y Chile y se reiniciaron las obras del trasandino.

El Túnel de la Cumbre “El gran paso por la barrera

montañosa”.

“La construcción del túnel obra atrevida y digna del siglo actual, fué sueño de cuanto vislumbraran en el horizonte del porvenir grandioso de esta parte de América. Esta arteria gigante tendida a través del granito de los Andes es emblema de paz. Chile y Argentina se estrechan hoy hijos de la misma idea”. Diario Los Andes 5 de Abril de 1910.

Quedaba por resolver, la perforación de la barrera montañosa. Existieron muchas dificultades para hacer posible la construcción del Túnel de la Cumbre. Los ingenieros debieron resolver problemas sin precedentes en la historia de la ingeniería mundial, ya que no existían antecedentes de túneles tan largos y a tanta altura. Además de la orientación para obtener una ventilación óptima, se estudió la manera de asegurar un buen desagüe para la tubería, ya que uno de los mayores problemas (frecuente también en la minería) es la entrada de agua; por ello, el túnel del Trasandino es más alto en el centro que en sus dos extremos, hallándose la boca del lado argentino a 3.188 metros sobre el nivel del mar; en el medio alcanzan las vías 3.205 metros, y en el acceso chileno, 3.177 metros.

Al encontrarse a casi 3.200 m.s.n.m, el túnel que uniría Las Cuevas con los Caracoles del lado chileno, representaba numerosos problemas. “El frío era un azote cosntante para los trabajadores que pasaron, muchas veces, jornadas penosas y sacrificadas hasta límites insospechados”. Para los obreros, además de la falta de costumbre para trabajar a tanta altura,


se le sumaba el bloqueo por la nieve que los dejaba, en ocasiones, sin abastecimiento alguno. También resultó dificultoso el desplazamiento tanto de materiales, maquinarias y personas.

Finalmente, en noviembre de 1909, las cuadrillas de trabajo se encontraron a mitad del camino. Cuando se determinó la desviación de las dos secciones de tubos respecto del eje central, el eje verdadero estaba desviado del ideal en 70 milímetros en sentido vertical y en 17 milímetros en sentido horizontal.

Fuente: www.freewebtown.com/fctrasandino

El 25 de mayo de 1910 el túnel se inauguró en forma oficial. A partir de este año se pudieron recorrer los 1.400 km entre Valparaíso y Buenos Aires en tren (con dos transbordos) en aproximadamente 36 horas.

La trascendencia del Trasandino para la unión de territorios La implementación del servicio ferroviario que unió el Océano Atlántico con el Pacífico, permitió un gran avance en tiempos de viaje, seguridad y comodidad; factores que fueron mejorando progresivamente con el paso de los años a través de la incorporación de nuevo material rodante y con la reducción paulatina en la cantidad de horas de viaje entre destino y destino.

Los agotadores viajes que precedieron al Trasandino Antes de la llegada del tren, las carretas que partían desde la provincia de Buenos Aires, llegaban a Mendoza tras dos meses de aventura e incertidumbre luego de un largo y agotador viaje. Las diligencias lograban acortar el trayecto en 23 días y de allí se hacía necesario sumar una semana completa para alcanzar Santiago o Valparaíso. Por lo tanto, se necesitaban como mínimo 30 días de viaje para unir ambas capitales; tiempo que se redujo a un día y medio (36 horas) a través del ferrocarril, luego de la inauguración del Túnel de la Cumbre en 1910. Así, quedaron atrás tres siglos de extensas y riesgosas jornadas.

Tres etapas en el servicio de pasajeros del Trasandino Desde sus primeros tramos hasta el comienzo del servicio directo entre Mendoza y Los Andes, podemos diferenciar dentro del servicio de pasajeros del Trasandino, tres períodos.

El primero comienza en el año 1891 cuando queda librado el primer tramo con sus 100 kilómetros de vías hasta la Estación Uspallata. Dos años mas tarde (1893) y penetrando 30 nuevos kilómetros en la cordillera, los rieles alcanzaron Punta de Vacas, acortando así el trayecto que era necesario realizar en carros o mulas hasta la ciudad de Los Andes ya que, del lado chileno los trenes unían desde hacía tiempo Valparaíso y Santiago con esta última ciudad.


En estos años se utilizó un sistema mixto de tranporte. Se llegaba en tren hasta donde el riel había accedido y luego se seguía en carros o a lomo de mula para cruzar hasta Chile. Por ello, se realizaron diversas obras del lado argentino para mejorar la calidad del viaje, especialmente en el trayecto que quedaba por recorrer a tracción a sangre. Se construyó, por ejemplo, una ruta para vehículos con ruedas desde Punta de Vacas hasta Las Cuevas, transformando este camino, que por siglos había sido “de herradura” (sólo apto para mulas) en camino “carretero”. En los hechos, los viajes que partían de la capital argentina hacia Santiago o Valparaíso demoraban aproximadamente cuatro días completos.

La segunda etapa se inició en 1903 cuando los rieles llegaron hasta Las Cuevas. A partir de entonces, los 179 kilómetros hasta el límite chileno se realizaban a bordo del Trasandino, cruzando al país vecino a través del ascenso a lomo de mula por el Cristo Redentor. A esta altura, habían disminuido significativamente los kilómetros que debían recorrerse a tracción a sangre.

En este período se incorporó nuevo material rodante para el transporte de pasajeros, pasando de once vagones, con los que contaba el servicio hacia fines del siglo XIX (primera etapa), a treinta coches en el año 1907 de los cuales, doce eran de primera clase y seis de segunda con capacidad entre veinticuatro y cuarenta y seis asientos. Contaba también con siete furgones, un coche mixto para la administración y otro de servicio.

Seis mil doscientos pasajeros fue el promedio transportado por el ferrocarril Trasandino entre estos años.

El tercer y último período comienza en el año 1910 con la esperada inauguración del Túnel de la Cumbre. A partir de entonces, se hizo posible el viaje directo de Mendoza a Los Andes, sin necesidad de sufrir los incómodos trasbordos. La tan anhelada unión entre ambos océanos, por fin se hacía realidad, luego de casi 4 décadas de marchas y contramarchas.

Con esta gran obra de ingeniería se redujeron los tiempos de conexión, pasando de 3 días de viaje en la etapa anterior, a un día y medio. En efecto, el trayecto Buenos Aires -Mendoza se completaba en 20 horas, de allí a Los Andes se necesitaban 14 horas mas y de esta ciudad hasta Santiago o Valparaíso 4 horas para completar el recorrido.

De todas maneras los transbordos nunca pudieron abandonarse ya que, continuaron siendo necesarios tanto en Mendoza como en Los Andes de Chile. Recordemos que el Trasandino fue construido con trocha angosta; diferente sistema de rieles a los que unían Buenos Aires con Mendoza y Los Andes con Santiago o Valparaíso.

En 1912 se incorporaron seis nuevos vagones, pasando a un total de treinta y seis e incluyendo, por primera vez, coches comedor a cargo de la Compañía de Hoteles Sudamericanos empresa que, en aquel tiempo, ya administraba el Hotel Puente del Inca y con el tiempo gerenciaría los hoteles


Uspallata y el Sosneado.

El tráfico internacional del Trasandino se duplicó entre 1910 y 1922 alcanzando un promedio de trece mil cuatrocientos pasajeros anuales.

El Aluvión de 1934 A lo largo de su tiempo de vida, el servicio del Trasandino se vio interrumpido en reiteradas ocasiones por trastornos climáticos y físicos.

En primer lugar, la nieve fue un problema constante al que los ejecutivos de la línea tuvieron que responder frecuentemente dejando, en muchas ocasiones, el servicio suspendido de manera transitoria. Entre 1910 y 1920, por ejemplo, el ferrocarril que unía a la ciudad de Mendoza con Los Andes de Chile se vio interrumpido durante 700 días por bloqueos de nieve.

Por ello, se invirtieron importantes sumas de dinero y se realizaron grandes esfuerzos para lograr amortiguar el impacto de la nieve sobre las vías. Se construyeron, por ejemplo, cobertizos especiales. Se trataba de túneles metálicos artificiales, ubicados estratégicamente en los puntos de mayor riesgo de aludes.

Otro recurso utilizado para garantizar el normal desplazamiento de las locomotoras en los tramos que carecían de protección, fue el barrenieves rotatorio. Se instalaba adelante del tren y, a medida que la máquina avanzaba a

través del manto blanco, lanzaba la nieve hacia arriba y hacia los costados para despejar el camino, sistema que tuvo singular éxito según el historiador Pablo Lacoste.

Sin embargo, los daños provocados por el Aluvión de 1934 superaron los de cualquier otro fenómeno natural que hasta entonces hubiera ocurrido sobre las instalaciones del Trasandino.

La causa del aluvión estuvo dada por la formación de un dique natural de hielo producido por los constantes aportes del Río Plomo (afluente del Río Mendoza). El endicamiento provocó un volumen de agua de setenta metros de alto y un kilómetro de ancho que cedió debido a las altas temperaturas estivales y al agregado de las lluvias copiosas de la cordillera. Así, la pared de hielo se rompió ante la presión del líquido llegando al cajón del Río Mendoza, trasladándose aguas abajo y arrasando todo a su paso.

La catástrofe dejó fuera de servicio unos 100 kilómetros de vías. La Estación Zanjón Amarillo fue arrasada por completo al igual que la de Río Blanco; ambas fueron reemplazadas por la de Polvaredas. Causó, además serios daños en las instalaciones de los baños termales del Hotel Termas de Cacheuta, forzando su cierre durante dos años por la imposibilidad de brindar su principal servicio.

La rehabilitación de la línea en su extensión total, tuvo lugar en mayo de 1944. La catástrofe había dejado al Trasandino diez años fuera de servicio.


El Trasandino pasa a manos del Estado Después del Aluvión de 1934 se realizó una evaluación económica acerca de los daños que se habían producido sobre las instalaciones del ferrocarril y se calculó la inversión que se necesitaría para su reparación. La empresa administradora del Trasandino, decidió no orientar los recursos necesarios para su reconstrucción y puesta en funcionamiento.

Con el tiempo se anunció la decisión de estatizar el Trasandino. En 1939 el Gobierno Argentino formalizó la compra de la línea.

Cambios en las estaciones después de la catástrofe Después de la reconstrucción de la línea se produjeron algunos cambios importantes en las estaciones, principalmente en la estación principal.

La Estación Mendoza, ubicada en Belgrano y Colón retomó sus actividades después de ocho años fuera de servicio en 1942 con los trenes de pasajeros de Mendoza a Potrerillos, con cuatro frecuencias semanales. Dos años más tarde esta estación quedaría en desuso y el servicio de salidas y llegadas internacionales se trasladó a la estación del Ferrocarril Pacífico.

Recordemos que con la nacionalización del Trasandino las estaciones pasaron a estar más vinculadas con los Ferrocarriles del Estado y ya no más con el Ferrocarril Pacífico.

De esta manera, se pensó en empalmar la línea de Pie Palo con la del Trasandino ya que ambas contaban con trocha angosta. Resultaba funcional hacerlo para ofrecer un servicio directo desde y hacia Chile, sin trasbordos, hasta el norte y centro argentino. Por ello, la estación terminal se trasladó a San José, Guaymallén y se llamó Estación Mendoza la que pasó a cumplir las siguientes funciones:

1. Estación Terminal de cargas y pasajeros desde y hacia el centro y norte del país;

2. Estación Terminal de cargas para el Trasandino;

3. Estación para Servicios de mantenimiento de locomotoras y material rodante.

Vale mencionar, sin embargo, que el transporte internacional de pasajeros del Ferrocarril Trasandino, tanto los que llegaban desde Santiago de Chile como los que partían hacia esa ciudad provenientes de Buenos Aires, lo hacían desde la Estación del Ferrocarril Pacífico. Así, los trenes que llegaban desde Chile descargaban a los pasajeros en esta estación y luego viajaban 35 kilómetros vacíos hasta la estación de San José donde se realizaba el trabajo de mantenimiento de locomotoras.

En General Gutiérrez Departamento de Maipú, sobre la intersección de la vía del Trasandino con la principal del Ferrocarril Pacífico, se construyó otra importante estación denominada Canota a partir de la década de 1950, la que representó un punto de conexión entre el Ferrocarril Pacífico y


Ferrocarriles del Estado. Canota se transformó en importante punto de carga, descarga y trasbordo entre las dos grandes líneas de ferrocarril que llegaban a Mendoza desde distintos lugares del país y del extranjero. En forma simultánea se fueron construyendo los 22 kilóemetros desde la Estación Terminal San José hasta la Estación Paso de los Andes en Chacras de Coria.

Desde entonces, el Trasandino pudo transportar, sin los engorrosos trasbordos, mercaderías desde el centro y norte del país hacia Chile, las cuales que llegaban a Mendoza en los Ferrocarriles del Estado pasando por Pie de Palo. Por otro lado, las cargas que llegaban desde Buenos Aires en el Ferrocarril Pacífico se trasbordaban en la Estación Canota al Trasandino y viceversa.

Por otro lado, y en medio de la cordillera del lado argentino, la Estación Zanjón Amarillo, casi totalmente destruida por el Aluvión, fue reemplazada por la Estación Polvaredas. Este sitio fue siempre de importancia ya que allí, se realizaba el cambio de locomotoras de adherencia por el de cremallera, además de albergar a las cuadrillas de obreros y equipos para el mantenimiento de la línea ante las dificultades generadas principalmente por los bloqueos de nieve.

Cambios en los servicios del Trasandino Luego de la reanudación de servicios, pasado el aluvión del 34´ y estatizado el Trasandino, se produjeron algunos cambios

importantes, especialmente por la supresión de los traslados locales hasta Chacras de Coria que habían corrido desde 1904 hasta 1925 bajo la adminsitración inglesa.

Hubo continuidad, en cambio, en los servicios de recreo e internacionales. El servicio internacional de pasajeros se reanudó en 1944 y se mantuvo vigente hasta 1979 y 1984 para cargas. En verano, las salidas internacionales para pasajeros eran de tres frecuencias semanales y en invierno se contaba con una frecuencia menos. Los servicios internos o de recreo corrían desde Mendoza hasta Cacheuta o Potrerillos con tres frecuencias semanales cada destino, en días alternados. También se siguió implementando el servicio que corría desde Cacheuta hasta Potrerillos para promover el turismo en la montaña mendocina.

Algunos años después de que el servicio internacional fue cancelado en forma definitiva, se pusieron en marcha trenes de recreo que circularon desde 1986 hasta 1990. En este marco, hubieron algunas salidas especiales con motivo de la Fiesta de la Nieve celebrada en Penitentes. Hacia el año 1990 por ejemplo, corrían trenes los días domingos y feriados desde Mendoza, partiendo a las 9:00 hs y llegando a Potrerillos a las 11:15 hs en coches motor.

Además, el Trasandino siguió prestando un servicio interno de cargas que hizo de complemento al servicio internacional. Desde Canota o Blanco Encalada corrían trenes hacia Polvaredas con ganado, continuando en camiones o arreo hasta Las Cuevas.


Sustitución del vapor por el Diesel La sustitución de las máquinas a vapor por el sistema diesel produjo una importante reducción en los tiempos de viaje por dos motivos: la mayor fuerza de tracción de una tecnología más avanzada y, la eliminación de los tramos de cremallera para ascensos, aunque se siguió utilizando para los descensos, es decir, para el frenado.

En la década de 1950 se incorporaron a los servicios del Trasandino las locomotoras Diesel Eléctricas para lograr, principalmente, una reducción en los tiempos de viaje. Por aquellos años, las máquinas a vapor aún mantuvieron su hegemonía y el nuevo sistema fue avanzando paulatinamente hasta alcanzar primero y superar después a su antiguo competidor en la década siguiente. En 1968 el sistema diesel tuvo monopolio casi absoluto en la cordillera.

Hacia la década del 60´en el tramo chileno del Trasandino, se había electrificado la línea por lo cual las máquinas a vapor ya estaban en desuso. Este sistema tuvo singular éxito ya que solucionó algunos problemas pero implicó otros tantos.

Introducción de los Coches-motor Las fuertes pendientes, los cambios temperatura y los efectos de la nieve, producían que la prestación de servicios del Trasandino necesitara permanente renovación y mantenimiento en cuanto a sus locomotoras y material rodante.

Después de muchos años bajo la administración estatal, se

renovó el material rodante y fuerza de tracción recién a fines de la década de 1960. Los antiguos vagones y coches incorporados en 1910 (primera y segunda clase) y 1925 (Pullman y comedor) fueron remplazados por el “tren motor de alta montaña”, formado por dos coches motor, denominado también automotor” (los que funcionaban como locomotoras en sí mismos), ubicados uno adelante y otro atrás de la formación, con coches de pasajeros en el medio.

Estos servicios de coches motores diesel Ganz Mavag permitían al usuario acceder de Mendoza a Las Cuevas en cinco horas, es decir tres horas menos que con el antiguo servicio.

Surgimiento de enclaves poblados en las zonas cordilleranas a partir del Trasandino Desde fines de la colonia, hasta la iniciación de las obras del FFCC finalizando el siglo XIX, el actualmente denominado Corredor Andino, fue formándose de población, equipamiento y se fueron localizando las primeras actividades productivas de ganadería y agricultura de subsistencia llegando a ser, hoy en día, un importante paso de mercancías desde y hacia el Pacífico.

• Primera Etapa de Poblamiento: 1891-1934 Desde 1891 (inauguración del primer tramo ferroviario: Mendoza-Uspallata) y hasta 1934 se produjo el mayor incremento en la ocupación de alta montaña, con el nacimiento de centros de población y servicios determinados


por las necesidades del FFCC.

El trazado de la vía férrea preveía, entre otros elementos, una distancia máxima entre estaciones, nunca mayor a 16 km. Ello, debido a que el Trasandino funcionaba con locomotoras traccionadas a vapor, las cuales debían detenerse para recoger agua cada ese números de kilómetros.

Esta sucesión de pequeñas localidades vinculadas entre sí, a partir del ferrocarril fueron las siguientes: (de este a oeste desde el Gran Mendoza hasta el límite con Chile):

1. Blanco Encalada

2. Cacheuta

3. Potrerillos

4. Estación Subercaseux (San Ignacio)

5. Estación Km.55 (Cueva del Toro)

6. Estación Guido

7. Estación Km.82 (Cerros Negros)

8. Estación Uspallata

9. Estancia Uspallata

10. Estación Km.108 (Cerros Bermejillos)

11. Estación Km.116 (Río Blanco)

12. Zanjón Amarillo

13. Punta de Vacas

14. Estación Km.151 (Los Puquios)

15. Estación Km.157 (Cerro Penitentes)

16. Puente del Inca

17. Las Leñas

18. Las Cuevas

• Segunda Etapa de Poblamiento 1934-1979 Con la ruptura del embalse natural formado por el glaciar del río Plomo en 1934, fueron destruidos varios tramos de las vías del FFCC, entre Punta de Vacas y Cacheuta, produciéndose un éxodo masivo que despobló de manera temporal, vastos sectores del corredor.

La realización de las obras de reparación del tendido ferroviario, fueron de la mano con la incorporación de las máquinas Diesel, de esta manera la distancia máxima entre estaciones pasó a ser más flexible. Algunas poblaciones pasaron a ser mas importantes que en la etapa anterior y otras, continuaron con la fisonomía de pequeñas villas.

Los poblados en esta etapa fueron:

1. Blanco Encalada

2. Cacheuta

3. Estación Subercaseux

4. Potrerillos

5. Estación Guido

6. Estación Uspallata


7. Uspallata

8. Polvaredas

9. Punta de Vacas

10. Estación kilómetro 151

11. Puente del Inca

12. Las Leñas

13. Las Cuevas

En el transcurso de este período, la radicación del ejército en Uspallata y Puente del Inca y, en menor medida, de Gendarmería Nacional, provocó un deterioro de las actividades productivas tradicionalmente ligadas a la economía de subsistencia y al mantenimiento de la población de los centros de servicio al FFCC.

A partir de 1955, el ejército se apropió de gran cantidad de tierras del Corredor Andino, así como del ganado existente en alta montaña, produciendo la decadencia de estas actividades. Hacia la década de 1960 pese a los planes de Desarrollo Urbano en Uspallata la población, tanto en ese valle, como en el resto de la zona de alta montaña, descendió a lo largo de todo el período.

• Tercera Etapa de poblamiento (1979 hasta la actualidad)

En 1979 quedó anulado definitivamente el servicio de pasajeros y en 1984 el tranporte internacional de cargas. De esta manera, las personas que habían prestado por décadas

servicios al Ferrocarril, desaparecieron de la estructura poblacional de Alta Montaña que, en aquellos años, ya estaba dominada por las instituciones militares. Las localidades en esta etapa son:

1. Blanco Encalada

2. Colonia Suiza

3. Cacheuta

4. Potrerillos inf. (Don Domingo)

5. Potrerillos

6. Estación Aforadora

7. Los Árboles

8. Uspallata

9. Polvaredas

10. Punta de Vacas

11. Penitentes

12. Puente del Inca

13. Las Cuevas

Fuente: Guia Turistel, Turiscom 1999, 14ª edición.

Cada uno de estos enclaves poblados fue cambiando su fisonomía a lo largo de estos años. Uspallata y Potrerillos, por ejemplo, fueron ampliando su equipamiento y oferta turística. Su población se fue incrementando y su infraestructura de servicios fue mejorando paulatinamente. “En medio de tanto


pueblo de montaña que retrocede está Uspallata. El lugar tiene todos los servicios, desde un hospital hasta escuela secundaria y transporte. Por eso la población de esta localidad creció significativamente si se comparan los datos del Censo de 1991 con los de 2001. El incremento es importante más si se lo compara con los pueblos que perdieron hasta 9 de cada diez habitantes. Y viene a corroborar que hay gente que quiere seguir viviendo en la montaña”.

No así, Punta de Vacas y Las Cuevas que fueron sufriendo, con el paso del tiempo, un éxodo poblacional cada vez mayor. “No hay escuelas secundarias cerca (la única es la de Uspallata) y

faltan algunos servicios. Desde el Escuadrón 27 de Punta de Vacas comentaron que hay problemas con el servicio sanitario. Aparte, los pueblos se ven sucios porque la recolección de residuos se hace dos veces por semana. Tampoco hay médicos que atiendan emergencias o tantos medios de transporte. Y en estos lugares siempre está el miedo a quedar aislados por la nieve”. Las Cuevas y Punta de Vacas figuran entre las localidades mendocinas que perdieron más habitantes en la década de 1990. Comparando el Censo Nacional de Población y Vivienda de 1991 con el de 2001, Las Cuevas perdió el 87% y Punta de Vacas el 65% de su población estable.

Don Marín, ex capataz del Trasandino, quien vive en Punta de Vacas desde la década de 1950 relató a Los Andes lo siguiente, “Acá venían todos los días 100 personas a trabajar en las vías del tren. Y había como 3 ó 4 maestras”... “Había mucha gente, niños, de todo. Teníamos médico, enfermera y hasta vinieron a cantar Aldo Monje y Guillermo Fernández”.

Los Hoteles de Montaña Desde la inauguración del primer tramo ferroviario Mendoza-Uspallata en 1891 surgieron, como ya hemos visto, gran cantidad de centros poblacionales, pero sólo algunos de ellos se desarrollaron como núcleos turísticos de montaña.

Fue el caso de Puente del Inca y Cacheuta tras la construcción de sus respectivos hoteles, éstos nacidos como consecuencia directa de la llegada del servicio ferroviario al lugar. Uspallata, tiempo después, tendría también su hotel. Con la iniciativa de


empresarios ingleses relacionados con el ferrocarril nacía, a mediados de la década de 1930, un establecimiento para las elites, aunque realizado con criterios muy diferentes a los dos hoteles anteriores.

Puente del Inca A 2.700m SNM y a 175 kilómetros de la ciudad de Mendoza, gran cantidad de personas habían padecido, antes de la llegada del servicio ferroviario, las incomodidades de un largo viaje a lomo de mula, para arribar a la zona. Desde antiguo los viajeros que se atrevían a cruzar la cordillera, sabían apreciar las bondades de las aguas termales que surgían en el paraje conocido desde hacía siglos como "los baños del Inca".

Arribo del Ferrocarril Trasandino a Puente del Inca y la inauguración del primer hotel de montaña La llegada del riel a Puente del Inca (1902), permitió un acceso seguro y rápido al lugar. Como consecuencia, los empresarios no desaprovecharon la oportunidad de explotar aquel paraje que desde siempre había gozado de tanta fama.

La Compañía de Hoteles Sudamericanos, entidad que poseía emprendimientos turísticos en distintos puntos del país, inauguró en el año 1903 el Hotel Puente del Inca; primera iniciativa turística de montaña desarrollada en la Argentina a partir del Trasandino.

Luego de adquirir los renombrados establecimientos termales,

la Compañía de Hoteles Sudamericanos situó al hotel en la margen derecha del Río Vacas para, de esta manera, ofrecer un lujoso acceso a través del legendario Puente del Inca, el cual debe su nombre ya que se supone, era conocido y frecuentado por esta cultura a fin de aprovechar sus aguas con propiedades curativas.

El hotel fue construido de grandes dimensiones y lujosas instalaciones para los estándares de aquellos años. Su cocina, por ejemplo, era amplia y moderna y su servicio era de excelente calidad, según lo describía la “Guía de Turismo de Mendoza” hacia 1942. Disponía también de taller de lavado y planchado, consultorio médico con farmacia, barbería y peluquería, entre otros servicios. Tenía capacidad para un total de cien pasajeros y su personal permanente llegaba casi a ese mismo número.


Desde el edificio del hotel, se accedía a los baños termales a través de un túnel subterráneo. Tras pagarse la tarifa correspondiente, se disponía de 30 minutos (una fracción) para disfrutar de las prestigiosas aguas sulfurosas y curativas. Habían nueve cuartos de baño disponibles, cada uno con su respectiva pileta revestida de azulejos color verde, con su propia toma de vertiente

Para la recreación de los pasajeros, se disponía de un salón de música, cinematógrafo, sala de baile y de juegos: billar, pingpong y croquet además de cancha de tenis. Como complemento, el personal organizaba para los huéspedes excursiones y cabalgatas con picnics hacia Horcones, Aconcagua y el Cristo de la Cumbre. Facilitaba también, coches, mulas y caballos para los paseantes.

Los habitantes del lugar Las personas que vivían en Puente del Inca eran sólo empleados del Ferrocarril y del Hotel, por lo tanto, la población eran sólo unos pocos habitantes. “Puente del Inca tiene comisaría, correo y telégrafo. Hay además una capilla en construcción. Puede afirmarse que el hotel es el centro mas importante de esa región del ferrocarril Trasandino”.

Con el paso del tiempo, se instalarían nuevas agrupaciones en la zona, como el Escuadrón Nº 27 de Gendarmería Nacional con sede en Punta de Vacas y los campamentos de la Dirección Nacional de Vialidad.

El comienzo de los deportes invernales en la zona

En 1930 y hasta el Aluvión de 1934, comenzó a funcionar allí un centro de deportes invernales. En un principio, los soldados de las agrupaciones de montaña y mas tarde los turistas del hotel, empezaron a practicar esquí. A partir de entonces, el hotel se transformó en un verdadero proyecto comercial, con asesoramiento internacional y publicidad a nivel nacional dándole gran difusión en los medios gráficos de Buenos Aires.

A su vez, las promociones que se realizaban para atraer al público, comenzaron a tener nuevas orientaciones. Hasta entonces, el lugar y los servicios del hotel eran ofrecidos como una propuesta interesante por los bellos paisajes en medio de la cordillera y las aguas termales. Después de 1930, comenzó a destacarse la posibilidad de practicar deportes invernales, ampliando el período de funcionamiento para los visitantes durante todo el año ya que, hasta aquel momento, el establecimiento sólo abría sus puertas en verano.

El Aluvión Si bien no causó daños directos sobre el hotel, el aluvión de 1934, dejó fuera de servicio al Ferrocarril Trasandino, principal medio de transporte para acceder al lugar. Después de un año de la catástrofe, el hotel reanudó sus servicios pero sólo en meses de verano ya que, los automotores podían circular únicamente durante esta época a través de la cordillera.

El cierre de servicios del Hotel En el año 1965 se produjo un alud que destruyó el hotel y causó además víctimas fatales. Así, las termas y la oferta de la


Compañía de Hoteles Sudamericanos en el lugar quedaron hasta la actualidad fuera de servicio.

En 1980, Diario Los Andes describía la situación de la siguiente manera: ...”desde el punto de vista turístico, el desaprovechamiento es integral. Presenta un estado ruinoso el sector de los antiguos baños termales que alguna vez destruyera un alud y nunca fueron reconstruidos”.

Hostería Puente del Inca A mediados de la década del 70´ quedó inaugurada la hostería Puente del Inca, luego de haberse reciclado un establecimiento construido para el funcionamiento de una escuela. Por varios años, fue manejado por el Estado y, actualmente una empresa privada posee la concesión para su administración. La hostería, cuenta con habitaciones con baño privado y capacidad desde single hasta 8 personas, calefaccionadas y con servicio de comidas.

Puente del Inca en la actualidad En verano es punto de partida para actividades de trekking, cabalgatas, etc. y, principalmente, de todas las expediciones que intentan alcanzar la cumbre del Cerro Aconcagua.

A unos 100 mts. de la Hostería se encuentran las pistas del Ejército y el Minicentro de ski “Los Puquíos”, lugar familiar, ideal para el aprendizaje por sus suaves pendientes, que resulta más económico que otros lugares de deporte invernal. Aunque pertenece al Ejército, está abierto a toda la

comunidad. Esta pista sirve para capacitar al personal militar asignado a las tareas de montaña, y pertenece a la Compañía de Cazadores de Montaña 8 "Teniente 1ro. Ibáñez".

Cacheuta Ubicado a 36 kilómetros de la ciudad y enclavado en el cajón del Río Mendoza, Cacheuta también debe su desarrollo, al igual que Puente del Inca, a los emprendimientos comercialesturísticos que surgieron a partir de la llegada del Ferrocarril Trasandino.

Desde siempre, la zona de Cacheuta gozó de reconocimiento y prestigio debido las bondades de sus aguas termales, dando lugar a numerosos mitos y leyendas .Ya en el año 1822 las aguas habían sido declaradas por la Junta de Mendoza como bienes de uso y goce de la comunidad. Hacia 1870 se registraban viajes periódicos para disfrutar los beneficios de las aguas denominadas "Termas del Fraile" o mas comúnmente conocidas como los “Baños de la Boca del Río”.

Llegada del Ferrocarril Trasandino a Cacheuta (1891) Al comenzar la última década del siglo XIX, la zona adquirió cada vez mayor concurrencia con la comunicación que otorgó la llegada del Trasandino en el año 1891. Antes del servicio ferroviario se accedía al lugar, luego de un largo viaje de dos días a lomo mula. Con el tendido del riel, Cacheuta pasó a estar conectado con la ciudad de Mendoza en 2hs.


Desde el comienzo de la prestación de servicios del Trasandino, comenzaron a ser populares los paseos a esta zona. Por ello, la empresa BAP puso en funcionamiento trenes especiales, que salían los fines de semana con boletos ida y vuelta, exclusivos para el recorrido Ciudad-Cacheuta y viceversa.

En 1893 se construyeron las primeras piletas para los baños, con abrigos de pircas de piedra que las protegían de los avances del río. Sobre el barranco, se construyó un hotel que comenzó a prestar servicios de manera permanente. Luego de cinco años de funcionamiento, las crecientes de verano del Río Mendoza destruyeron las precarias piletas y las construcciones accesorias. En 1902 se elevó un muro de defensa de 77 metros de largo, para construir allí nuevas piletas.

Hotel Termas de Cacheuta (1913) En 1913 el Gobierno de Mendoza otorgó la concesión de las termas por 40 años a una empresa privada que realizó fuertes inversiones; empresa que luego cedería sus derechos y deberes a la Sociedad Anónima Termas de Cacheuta.

Pensando en satisfacer los requerimientos de las elites de aquella época, se diseñó un lugar con el confort y el lujo que aquella demandaba. Nació, de esta manera, un imponente y lujoso hotel de estilo neoclásico, con ciento cincuenta habitaciones y espléndidas instalaciones para los servicios de balneario.

La construcción del Hotel Termas de Cacheuta, fue un hito en cuanto a equipamiento turístico de alta montaña que, al encontrarse contiguo a la Estación del Ferrocarril Trasandino, motivó grandes flujos turísticos. En 1919, por ejemplo, el establecimiento alcanzó los treinta mil visitantes. Cifras que representan, que Cacheuta se ubicaba a la cabeza del turismo en la República Argentina. Como ejemplo cabe mencionar que, hasta la década de 1930, Bariloche no convocaba a más de doscientos visitantes anuales. Mas avanzado, estaba Mar del Plata que, de todos modos, recién en 1936 alcanzó las casi cincuenta mil personas anuales.

Las cifras de pasajeros del Trasandino también se incrementaron notablemente ya que, en los primeros diez años de funcionamiento del establecimiento hotelero, el tren tuvo monopolio de transporte para el acceso al lugar. El recorrido medio por pasajero pasó de 14 Km. (distancia de Mendoza a Chacras de Coria) en 1912 a 25 Km. promedio en 1913 (distancia entre Mendoza y Cacheuta: 36km).

Dos ascensores trasladaban a los pasajeros desde el andén del Ferrocarril Trasandino hasta el patio del hotel y hasta la galería que contaba con baños termales, baños de inmersión, baños de vapor, salas de duchas, cuartos de masajes, consultorios médicos, farmacia y peluquería, entre otras cosas.

En aquellos años, los hoteles termales representaban lo que, décadas mas tarde, fue el turismo de playa. Generaban una afluencia turística permanente, por contar, además de las aguas sulfurosas en sí mismas, con una variada oferta de


actividades y servicios complementarios.

Tenía, además dos amplios comedores, una moderna cocina, pastelería, panadería, carnicería, verdulería, fiambrería y hasta un tambo. Un salón de lectura y escritura, una sala de música y una gran sala de teatro-casino eran parte del entretenimiento brindado por el hotel. Un gran lavadero mecánico se utilizaba para lavar, desinfectar y planchar la ropa de los pasajeros. Una usina con dos motores de 130 caballos de fuerza, proveía de hielo, luz y energía eléctrica a todo el establecimiento. El Hotel también gozaba de los beneficios de correo, telégrafo y hasta Capilla propia.

Como se mencionó en páginas anteriores, los servicios del Trasandino se ajustaban constantemente a los requerimientos de la demanda. Así, se comenzaron a ofrecer paseos desde Cacheuta a Potrerillos para los exclusivos huéspedes del hotel.

El hotel Cacheuta no tardó en transformarse en uno de los lugares elegidos por las elites nacionales para pasar algunos días de descanso, no sólo por la acción benéfica de sus aguas en busca de mejoras para la salud física, sino por la atracción que ejercía, como núcleo de intensa actividad social. Todas las noches el hotel organizaba esplendorosas fiestas contando con la participación de distinguidos artistas y orquestas, donde los huéspedes aprovechaban para lucir sus más finas galas.

La Revista Mensual BAP promocionaba ampliamente al hotel Cacheuta, dedicando, a veces, hasta dos páginas enteras

publicitando las bellezas naturales de la zona y los servicios del hotel tras un convenio realizado entre la firma de Cacheuta y el Ferrocarril Pacífico. Estos espacios superaban, incluso, a los de la misma CIA. De Hoteles Sudamericanos, la cual dedicaba sólo una página a la promoción del Hotel Puente del Inca.

La gente que comenzó a visitar el Hotel, superó los límites de la provincia y aún del país llegando, inclusive, personas extranjeras especialmente de procedencia europea. Pasada una década de su inauguración, el flujo de viajeros se había equilibrado en los quince mil turistas anuales.

El aluvión de 1934 y las consecuencias en el lugar Contrariamente a lo que popularmente se cree, el aluvión de 1934 no destruyó el hotel. Este quedó intacto al igual que la pileta de natación, la cual había sido inaugurada sólo cuatro días antes de la catástrofe.

El agua produjo daños en la zona de los baños termales forzando el cierre de hotel, ya que no se podía brindar el principal servicio hasta tanto no se reconstruyera la zona de balnearios. De igual manera las pérdidas representaron, según Lacoste, la mitad del total de las construcciones, equivaliendo un monto de 2.000.000 de pesos. Todo ello, sumado a la incomunicación parcial que se produjo por los daños causados en las instalaciones del Trasandino dejando a la zona aislada del servicio ferroviario.

El camino carretero de Mendoza a Cacheuta que fue


construido entre 1925 y 1928 quedó dañado por el aluvión; Vialidad Provincial realizó las reparaciones correspondientes y cerca de 1940 continuó el camino hasta Potrerillos. En 1936, luego de casi tres años de su cierre, fue habilitado nuevamente el Hotel Termas de Cacheuta. El acceso, para ese entonces, era en auto u ómnibus.

Después de su reapertura, el hotel no volvió a gozar de la misma afluencia de público. Contando con instalaciones para recibir turistas todo el año, sólo encontraba respuesta de visitantes durante los meses de verano.

Traspaso del hotel a manos del Estado y cierre (1954)

Un nueva etapa en la vida del hotel comenzó en la década de 1950. Cuando se cumplieron los 40 años que duraba la concesión, las instalaciones pasaron a manos del Estado, tal cual lo disponía el contrato de 1913.

El gobierno defacto de 1955, concluyó que las instalaciones del establecimiento se encontraban en mal estado y eran obsoletas, necesitando profundos cambios para su buen funcionamiento. Críticos años vivió la historia del hotel pasando en muy poco tiempo, por manos de muchas concesiones sin tener suerte alguna, cerrando finalmente sus puertas en 1970.

Nuevo Hotel Termas de Cacheuta Luego de la demolición de las ruinas del degradado hotel tras

dieciséis años de inactividad, a mediados de 1986, quedó inaugurada la primera etapa de un nuevo emprendimiento. Luego de parquizar toda el área, se habilitaron nuevos baños termales con servicios adicionales: sala climatizada para reposo, hidromasajes, consultorio médico, y sanitarios. Mientras tanto, las obras continuaron y en 1988 quedó inaugurado el nuevo Hotel Termas de Cacheuta. Con aspecto diferente al anterior, adoptó un estilo alpino con techo a dos aguas y con capacidad para cincuenta pasajeros.

Este nuevo Hotel suficientemente confortable, cuenta hoy en día, con habitaciones con baño privado, aire acondicionado central, música funcional, televisión y videos. Tiene además un restaurante para 120 cubiertos, confitería, sala de juegos, piscina y solarium. Más tarde se agregó un departamento de fisioterapia como complemento de las prestaciones termales. Luego de un tiempo, a 1km del hotel se construyó el Parque Agua Termas Cacheuta, que cuenta con 8 piscinas de aguas termales que oscilan entre los 18 a 36º de temperatura. Este lugar único en la provincia de Mendoza, cuenta con servicios para acampar o para pasar un día de recreación al aire libre.

Dos casos particulares: Uspallata y El Portillo Uspallata Situado a 105 kilómetros de ciudad de Mendoza y a 1.800 SNM este extenso valle longitudinal, fue ocupado por grupos étnicos que precedieron a los Incas en la utilización del medio cordillerano y precordillerano para su subsistencia. Durante el


siglo XV y hasta la penetración española, se produjo la incorporación del área que hoy denominamos Corredor Andino, al Imperio Incaico. Fue, luego, un núcleo colonial con el nombre de San Lorenzo de Uspallata y sirvió como Posta del Camino Real de los Virreinatos.

En 1891, el ferrocarril conectó a Mendoza con Uspallata, generando condiciones para el desarrollo económico del lugar, especialmente en la actividad minera. La actividad turística, sin embargo, a diferencia de otras localidades, no fue una consecuencia directa provocada por la instalación de una de las estaciones del Trasandino.

El Hotel Uspallata En 1935 nació el Hotel Uspallata por iniciativa de la Compañía inglesa de Hoteles Sudamericanos, subsidiaria del Ferrocarril Pacífico. Igual que lo sucedido con los demás hoteles de montaña este hotel, generó nuevas condiciones para la ocupación del territorio.

A diferencia del Hotel Puente del Inca, el cual fue construido por la misma firma, el Hotel Uspallata no tuvo relación directa con el trazado ferroviario ya que las locomotoras, en aquel momento, no tenían acceso al lugar. Recordemos que un año antes de su inauguración, se había producido el gran aluvión de 1934 dejando al Trasandino inhabilitado; además, desde un principio, el hotel no fue pensado para estar cercano a la estación Uspallata.

Los orígenes del establecimiento se remontan a la Estancia

Uspallata, la cual fue reformada y acondicionada para su funcionamiento. Rodeado de grandes jardines, contaba con 67 habitaciones, salones de estar, comedor con servicio de restaurante y bar y salón de juegos.

Fue, en sus comienzos, un lugar orientado a la aristocracia, pero poco después de una década de su inauguración, fue traspasado a la Confederación de Empleados de Comercio a través de las políticas sociales desarrolladas por el gobierno peronista, las cuales otorgaban oportunidades de acceso a vacaciones a los trabajadores. “En efecto, el Hotel Uspallata fue el único de los hoteles de montaña de Mendoza que pudo mantenerse abierto en forma ininterrumpida. Su política de trabajar con muchos pasajeros a bajos costos, le permitió sobrevivir a los hoteles más exclusivos. El Hotel Uspallata con su modestia, con su perfil social, logró sobreponerse a todos los inconvenientes y llegar en pleno funcionamiento a los albores del siglo XX.”

El Portillo (Chile) Del lado chileno, el Ferrocarril Trasandino generó las condiciones para el desarrollo turístico de zonas de singular belleza, que hasta aquel momento se encontraban sin acceso alguno.

El caso mas significativo en el país vecino fue el Portillo y Laguna del Inca, donde el nuevo camino abierto por el Trasandino permitió la instalación de un centro de deportes invernales.


Se dice que durante la construcción de ferrocarril Trasandino, esquiar fue una práctica bastante común entre los ingenieros ingleses a cargo de la obra, que usaron sus esquís en un primer momento para trabajar y luego también para divertirse.

Después de la inauguración del Túnel de la Cumbre en 1910 y el comienzo del servicio directo entre Mendoza y Los Andes de Chile, estos pioneros fueron seguidos por esquiadores recreativos que usaban el ferrocarril internacional como andarivel para disfrutar del esquí entre Caracoles y Juncal, cruzando lo que, actualmente es el Centro de Ski Portillo.

Durante aquellos años comenzaron a formarse los primeros clubes de ski de Chile naciendo en 1909, el primero de este tipo llamado “Club Alemán de Excursión” en Valparaíso.

Ya hacia la década de 1930 entusiastas del esquí pensaron en la posibilidad de desarrollar canchas de ski alrededor de la Laguna del Inca en el área conocida como Portillo (por ser un pequeño paso entre las montañas). Así, nació una pequeña cabaña para ofrecer alojamiento a aquellos aventureros, conocida como Hotel Portillo.

Con el tiempo, desde Europa y Estados Unidos comenzaron a llegar hombres para practicar deportes invernales en aquellas incipientes canchas de ski, ubicadas en plena Cordillera de Los Andes en el país vecino de Chile. Los primeros medios de ascensión del lugar fueron andariveles de arrastre, similares a los denominados actualmente “Poma”, pero algo más rudimentario que éstos.

El Hotel Portillo La pequeña cabaña que se había establecido inicialmente para dar refugio a las personas que llegaban hasta el lugar comenzó a desarrollarse y a ofrecer cada vez más servicios. A principios de la década de 1940 se formó una Sociedad Anónima denominada “Hoteles de Cordillera”. Así, comenzó a construirse un hotel de mayores dimensiones, pero la firma fracasó cuando todavía faltaba mucho por edificar. La construcción comenzó nuevamente bajo la Corporación de Desarrollo del gobierno Chileno y finalmente en 1949 fue inaugurado el "Gran Hotel Portillo", con 125 habitaciones.

El centro de ski contaba con dos andariveles de silla para una persona y un andarivel de arrastre. El cuidado de las canchas era realizado por la escuela de ski, los huéspedes y la Escuela de Alta Montaña del ejército Chileno. Los años 50 fueron tiempos difíciles para Portillo y no resultaron exitosos, por lo tanto en 1962 el Hotel fue privatizado.

Actualmente el centro sigue abriendo sus puertas cada año, después de celebrar su cumpleaños Nº 50 en el año 1999 y cuenta con doce andariveles, incluyendo cinco de silla para el servicio de los deportistas.

Causas del cierre de los servicios del Ferrocarril Trasandino Ante la caída de la demanda producida principalmente por la competencia del automotor en 1979 quedó cancelado definitivamente el servicio internacional de pasajeros, entre


otras causas.

En el año 1984 las nevadas produjeron la acumulación de más de ocho metros de nieve, produciendo cuantiosos daños en las instalaciones ferroviarias, especialmente del lado chileno. El gobierno de dicho país decidió no reparar los daños producidos, dejando definitivamente fuera de servicio el transporte internacional de cargas.

Según Lacoste, las causas de la supresión de servicios tanto de pasajeros como de cargas del Trasandino, respondieron a muchas causas: culturales y físicas, mas específicamente, ideológicas, ambientales y de política internacional.

Los conflictos políticos entre ambas naciones Dentro del contexto de dictaduras militares en ambos países, específicamente en los gobiernos de Pinochet y Videla, las relaciones argentino-chilenas se vieron perjudicadas por problemas de índole limítrofes dados por el Canal de Beagle, lo que repercutió en el funcionamiento del Trasandino.

Ante la resolución de un arbitraje internacional en 1977 el gobierno de facto argentino decidió rechazar el dictamen, en una decisión sin precedentes en la historia de las relaciones exteriores de nuestro país. Esto tensa situación se agravó aún mas cuando el gobierno argentino movilizó tropas y armamentos de guerra hacia la frontera.

En este contexto se tomaron medidas para frenar las importaciones y exportaciones. Por ejemplo, la restricción a la

importación de madera causó un fuerte impacto en el Trasandino ya que este material era una de las principales cargas que se trasladaban desde Chile hacia Argentina. También hubo otras medidas del gobierno argentino para restringir la circulación de cargas a través de la cordillera. En 1978 el gobierno limitó la exportación de lana, piezas de automotores, subproductos de petróleo y repuestos ferroviarios, entre otros. La medida fue denunciada por empresarios chilenos y saltó a las primeras páginas de los diarios.

En vísperas de la Navidad de 1978, la intervención del Papa Juan Pablo II a través de su enviado, logró descomprimir las tensiones entre los gobiernos para llegar a un nuevo acuerdo de paz en 1984.

Las hostilidades binacionales desalentaron el tráfico de bienes y personas lo que, sumado a otros factores, produjo el cierre definitivo del servicio de pasajeros internacional.


Determinación del Estado Actual de las Instalaciones Ferroviarias y sus posibilidades para su aprovechamiento Turístico

DIAGNÓSTICO El Área de Influencia territorial del presente estudio en la Provincia de Mendoza, abarca dos 2 departamentos de los 18 que componen la provincia, estos son: Las Heras y Luján de Cuyo. En el departamento Las Heras se ubican las siguientes localidades de montaña: Uspallata, Polvaredas, Punta de Vacas, Penitentes, Puente del Inca y Las Cuevas. En Luján de Cuyo las localidades involucradas son: Blanco Encalada, Cacheuta y Potrerillos.

Cada uno de los centros poblados mencionados es descrito con detalle posteriormente.

Las Heras El departamento de Las Heras limita al norte con la provincia de San Juan, al oeste con la República de Chile, al sur con el departamento de Luján de Cuyo y al este con los departamentos de Lavalle, Guaymallén, Capital y Godoy Cruz. La ciudad de Las Heras, cabecera de departamento, forma parte del aglomerado Gran Mendoza. Por su superficie se ubica en el sexto lugar entre los departamentos de la provincia y representa el 6,7 % de la superficie provincial. Su división

administrativa esta compuesta por los siguientes distritos: Ciudad, El Plumerillo, Las Cuevas, El Borbollón, Uspallata, Capdevila, El Challao, El Resguardo, Cienaguita, Panquehua, El Pastal, El Algarrobal y El Zapallar.

En lo que respecta al espacio turístico, constituye un municipio con atractivos de gran jerarquía, especialmente referido al escenario de Alta Montaña. Se destacan el Turismo Aventura, Turismo de Nieve, Ecoturismo y andinismo internacional.

Luján de Cuyo En cuanto al departamento de Luján de Cuyo éste limita al norte con Las Heras, Godoy Cruz (en un pequeño tramo) y Maipú; al oeste con la República de Chile, al sur con Tupungato; al este con Junín y Rivadavia. Su cabecera del departamental, de igual nombre, es la que concentra el 93.1 % de la población. Por el tamaño de su territorio se ubica en el noveno lugar entre los departamentos de la provincia y representa el 3.23 % de la superficie provincial. Su división administrativa la componen los siguientes Distritos: Ciudad, Potrerillos, Carrodilla, Mayor Drummond, Vistalba, Perdriel, Agrelo, Las Compuertas, Ugarteche, Carrizal, La Puntilla y Chacras de Coria.

Comparte con Las Heras los espacios turísticos de atractivos relevantes que recorre la línea ferroviaria de montaña, agregando los importantes caminos del vino y turismo rural, productos que se agregan a los deportes náuticos, aventura y termas.


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1. Aspectos Físicos. Río Mendoza El sector centro- oeste de la Provincia de Mendoza pertenece a la cuenca superior del río homónimo. Esta cuenca de recolección ocupa una superficie aproximada de 5.600 kilómetros y su red de drenaje es de montaña en su conjunto de tipo dentrítica.

Los caudales de los tributarios del Mendoza tienen directa relación con las características climáticas de la región, pudiendo variar los caudales medios anuales en función de las precipitaciones níveas que se producen cada año. Es decir, sus caudales, están en directa relación con la cantidad de acumulación de nieve en las regiones altas.

El Río Mendoza está conformado por tres afluentes: uno es el Río de las Vacas, que viene desde el norte, concretamente de los faldeos del sur del Aconcagua; otro es el Río Cuevas, que llega desde el oeste siguiendo el curso de la línea férrea y carretera hacia Chile. Finalmente el Río Tupungato, que viene del sur, recorriendo vertientes del cerro homónimo y de los nevados de Plomo y cerro Juncal. En la localidad de Punta de Vacas, arriba de la cual se juntan los dos últimos ríos, cae sobre el cauce el Vacas.

Constituido así el río Mendoza, sigue con dirección general noroeste hasta cerca del desvío Km. 108 del Ferrocarril Trasandino. En este trayecto le aportan su caudal los ríos Colorado y Blanco, entre otros. A partir de aquel desvío, el Mendoza tuerce su curso en amplio codo hacia el sudoeste, pasando por Uspallata, Potrerillos y Cacheuta, desde donde comienza a tomar dirección este, siguiendo así por Luján de Cuyo hasta Palmira. Desde aquí se desvía primero hacia el noroeste, hasta llegar frente a Colonia Andrés, y a partir de este

punto se dirige hacia el norte hasta desembocar confusamente en la laguna de Guanacache.

El paisaje combina en este angosto Valle, una serie de quebradas con ríos y arroyos de montaña, que pertenecen a la cuenca superior del Río Mendoza agregando valores al paisaje de montaña y que son confluentes con el trayecto ferroviario.

El sistema Cordillerano La región montañosa que ocupa la porción Noroeste de la Provincia de Mendoza puede dividirse en dos elementos estructurales distintos: la Precordillera y la Cordillera de los Andes.

La Precordillera está conformada por un sistema de cordones montañosos, observables hacia el oeste de la ciudad de Mendoza que se extienden de norte a sur y se hallan separados de la Cordillera por el Valle de Uspallata.

La Cordillera de los Andes está representada por dos sistemas cordilleranos: Cordillera Frontal y Cordillera Principal.

Precordillera de Mendoza San Juan y La Rioja En su conjunto, la precordillera se extiende de norte a sur desde los 28º latitud sur en la Provincia de La Rioja, hasta los 33º latitud en Mendoza constituyendo la porción astral. Las sierras de Uspallata y sus derivaciones son las representativas de la Precordillera.

Su origen Debido al origen de sus rocas y a su evolución estructural, es considerada una montaña antigua, plegada, erosionada, metamorfizada e intruida por batolitos y posteriormente


rejuvenecida en su relieve a partir de los movimientos de la Orogenia Andina.

Hasta la actualidad existen dudas, según Videla y Suárez, sobre la presencia de sedimentos precámbricos en la Precordillera debido a la falta de afloramientos o ausencia de fósiles que permitan descubrir y ubicar su edad, además de las grandes transformaciones que borraron las pruebas de ello. Si se ha obtenido información mas precisa con los restos de animales y plantas fósiles del Paleozoico, período en el cual se acumularon sedimentos marinos en el área de acumulación denominada Geosinclinal Paleozoico.

Geología de la Precordillera Se hace referencia a continuación al área sur de la Precordillera a través de un pequeño bosquejo geológico, refiriéndonos en particular a las localidades de Cacheuta y Potrerillos.

Cacheuta La geomorfología y geología de Cacheuta es bastante peculiar ya que pueden observarse procesos de estratificación anormal donde estratos jóvenes se ubican bajo otros mas viejos, además presenta geoformas generadas durante la Neotectónica.

El paisaje predominante de Cacheuta es la gran “mole” de material granítico denominado Batolito de Cacheuta que intruyó sedimentos mas antiguos. Con posterioridad la cubierta

de sedimentos triásicos fue erosionada y con los sucesivos levantamientos el granito quedó aflorado, como puede observarse en la actualidad.

Hacia el este del batolito hay una pequeña franja que perteneciente a sedimentos marinos y continentales del Devónico/Carbónico.

Potrerillos Desde el punto de vista geológico el paisaje de Potrerillos es de gran interés ya que posee afloramientos de sedimentos tanto paleozoicos como terciarios y cuaternarios. Esta singularidad ha sido producida por movimientos epirogénicos y orogénicos que generaron fajas deprimidas limitadas por fallas, se produjo el depósito de sedimentos triásicos y posteriormente se adicionaron terciarios y cuaternarios.

A estas formaciones se suman sedimentos de tipo continental caracterizados por cuatro formaciones generadas en épocas y ambientes distintos, los cuales son: formación Río Mendoza, Las Cabras, Potrerillos y Cacheuta.

o Formación Río Mendoza: está constituida por clastos grandes y angulosos, provenientes de las rocas del basamento, con estratificación poco marcada. Un afloramiento característico de esta formación aparece a unos 23 kilómetros al noroeste de Potrerillos sobre la Ruta Nacional 7.

o Formación Las Cabras: esta formación ha sido dividida en dos componentes: inferior y superior. El primero está


integrado por conglomerado grueso de color pardo rojizo, con pobre estratificación y disposición caótica en sus elementos. El miembro superior se caracteriza por areniscas y tobas de tonalidades claras y estratificadas. En la parte superior de este depósito se han encontrado peces lacustres y restos de plantas fósiles.

o Formación Potrerillos: su base está conformada por un conglomerado grueso de color pardo rojizo que pasa gradualmente hacia la parte superior a una granulometría mas fina y estratificada con areniscas, limotitas y arcillitas de color gris verdoso o gris negro.

Cordillera de los Andes El término “Andes” tiene distintos orígenes según diferentes autores. Algunos afirman que deriva de la lengua quechua donde “anti” significa “este” haciendo referencia a uno de los cuatro puntos cardinales. Según otros, proviene de “antasuya” que en esta lengua significa “distrito de metal”. También se piensa que la etimología Andes proviene del castellano, de la palabra “andén” o “andenes”, término con el cual los españoles habrían designado las terrazas que hallaron sobre los faldeos cordilleranos donde los pueblos aborígenes desarrollaban su agricultura.

La Cordillera de los Andes dentro de la provincia de Mendoza se halla dividida en dos provincias geológicas mas o menos bien definidas: Cordillera Frontal y Cordillera Principal.

Ambos sistemas cordilleranos se encuentran entre los 27º 36´ y 36º 46´ latitud sur (desde Catamarca/La Rioja hasta

Mendoza/Neuquén). Se los denomina generalmente como Andes Centrales argentino-chilenos o Andes Meridionales.

Cordillera Frontal La Cordillera Frontal se encuentra situada entre la Precordillera y la Cordillera Principal. Tiene un a longitud aproximada de 800 kilómetros y se extiende por el oeste de las provincias de Catamarca, La Rioja, San Juan y Mendoza. Está conformada por numerosos cordones con orientación norte-sur.

En la provincia de Mendoza la Cordillera Frontal se encuentra separada de la Precordillera por el Valle de Uspallata, actuando como límite entre ambos sistemas el Río Mendoza. Según Suárez y Videla este límite es un tanto arbitrario dado que ambos sistemas se entrecruzan en forma transicional.

Los cordones que representan la Cordillera Frontal son altos y escarpados y numerosas cumbres de este sistema superan los 5000 y 6000 metros de altura como la Cordillera del Tigre, el Cordón del Plata (con más de 15 cumbres superiores a los 5000 m) y el Cerro El Plata (6300m).

Su origen La Cordillera Frontal al igual que la Precordillera, es un macizo antiguo, elevado por la orogenia andina. Si bien estas unidades pertenecieron a una misma cuenca de acumulación (Geosinclinal Paleozoico), se suponen que estarían ubicados en dos áreas diferentes, lo que permitiría establecer


diferencias en la sedimentación, metamorfismo y actividad magmática. Dichas diferenciaciones permiten separar a estas dos unidades.

Se estima que el proceso de sedimentación de esta cuenca se inició a fines del Precámbrico y principios del Paleozoico.

Durante el Mesozoico, el área de la Cordillera Frontal aportó materiales a la cuenca marina de acumulación ubicada hacia el oeste (Geosinclinal Andina) de la Cordillera Principal.

La Orogenia Andina produjo corrimientos en el límite oeste entre los sedimentos (mesozoicos) de la Cordillera Principal y los depósitos (paleozoicos) de la Cordillera Frontal. Mientras tanto, hacia el este continuaba una sedimentación continental que rellenaba lo que sería la futura llanura pedemontana.

Los últimos movimientos de la Orogenia Andina produjeron un nuevo ascenso provocando fallas hacia el este del macizo. Con estos movimientos la Cordillera Frontal fue ganando su actual fisonomía.

Cordillera Principal La Cordillera Principal es denominada generalmente a través de diferentes nombres: Cordillera del Límite, Cordillera Occidental, Cordillera Real o Alta Cordillera.

No existe un límite exacto entre la Cordillera del Límite y la Cordillera Frontal ya que los estratos rocosos de uno y otro se entrecruzan y porque los límites están cubiertos por detritos o acarreos. Se diferencia del sistema anterior no sólo por su

ubicación geográfica, sino por las edades, tipos y estructuras de las rocas que la conforman.

El extremo norte de la Cordillera Principal en nuestro país se encuentra en el sur de la vecina provincia de San Juan. El límite sur está determinado hacia el norte de Neuquén.

En la provincia de Mendoza la Cordillera Principal limita hacia el oeste con el Valle Central de Chile. Los límites orientales son: por el norte la Cordillera Frontal en el sector comprendido entre los cerros Aconcagua y Tupungato, el límite está establecido a través de los valles de los ríos Vacas y Tupungato. Por el sur, la Cordillera Principal se levanta sobre los llanos del Atuel y Malargüe.

Su origen La Cordillera Principal tuvo su origen a fines del Triásico y principios del Jurásico hace unos 200 millones de años cuando comenzó la acumulación de sedimentos sobre el borde oeste del continente. Tal acumulación se produjo en distintos períodos que perduraron hasta mediados del Cretácico hace unos 100 millones de años.

A comienzos del Jurásico una serie de movimientos epirogénicos establecieron una nueva línea de costa cuyo límite se habría ubicado algunos kilómetros hacia el oeste de las preexistentes cadenas montañosas pertenecientes a la Precordillera. Esta nueva línea de costa se habría ubicado algo más al oeste de los depósitos que posteriormente conformarían la Cordillera Frontal.


Descripción de Localidades del Corredor Andino. Se identificaron a lo largo del Corredor Andino, en el Departamento de Las Heras los siguientes centros poblados: Uspallata, Polvaredas, Punta de Vacas, Penitentes, Puente del Inca y Las Cuevas, que concentran la mayor cantidad de población, identificada como de Cordillera. En los casos de Polvaredas, Punta de Vacas, Puente del Inca y Las Cuevas se trata de puestos fronterizos de alta montaña, ocupados mayormente por militares de Gendarmería Nacional, Ejército y Servicios de aduana, que presentan variaciones de población entre invierno y verano. Uspallata es un valle de altura, apto para el desarrollo de cultivos, posee población estable, tanto urbana como rural que aprovecha las condiciones climáticas de la zona para el desarrollo de actividades económicas. Penitentes es un centro de deportes de invierno, con escasa población estable, que muestra una gran afluencia de turistas en los meses de invierno.

Dentro del Departamento de Luján de Cuyo se encuentran las siguientes localidades de montaña: Blanco Encalada, Cacheuta y Potrerillos. Las dos primeras se encuentran actualmente aisladas de la Ruta Nacional 7 que conduce hacia Chile, debido a la construcción del Dique Potrerillos que se encuentra aguas arriba. Para acceder desde éstas hasta Potrerillos o hasta el límite internacional, es necesario retomar unos kilómetros hacia el este (o hacia Ciudad de Mza) y luego encaminarse por el desvío de la Destilería Luján de Cuyo para

recién conectar con la Ruta 7. Ambos, son pequeños centros de escasa población, dedicados casi exclusivamente al turismo. Potrerillos se presenta como una localidad turística de mayor importancia que los dos enclaves anteriores, contando con numerosas villas veraniegas con preponderancia de cabañas y casas de alquiler. Además, el Dique/Embalse Potrerillos representa para el lugar, un atractivo de gran potencialidad para el desarrollo de actividades turísticas.

A continuación realizamos un análisis de cada una de las localidades anteriormente mencionadas con su equipamiento turístico e infraestructura de servicios correspondientes de este a oeste (desde Gran Mendoza hasta el límite internacional con Chile):

Diagnóstico Planta Turística Corredor Andino Blanco Encalada El Trasandino Una de las primeras estaciones del Ferrocarril Trasandino fue la Estación de Blanco Encalada en el distrito de Las Compuertas en Luján de Cuyo. Poseía un gran movimiento y llegó a dar mucho empleo tanto ocasional como estable a personas del lugar y de los alrededores. “El traslado de ganado, era una actividad considerada una fiesta en el distrito. El embarque y traslado del ganado a Chile envolvía de una atmósfera húmeda a todo el lugar, olor a guano, el mugido de los animales y el retumbar de patas en las jaulas, junto a las


expresiones de los troperos era algo especial”.

Fuente: www.lujándecuyo.gov.ar

Turismo en Blanco Encalada Museo Ferroviario “Alejandrino Alfonso” En la actualidad en la ex-estación ferroviaria de Blanco Encalada funciona un museo ferroviario. Se encuentra ubicado sobre Ruta Panamericana s/n a 100metros del paso nivel, distrito Las Compuertas. Sólo abre sus puertas los fines de semana de 9 a 12 y de 15 a 20:30 horas.

Don Néstor Antonio Flores, un ex jefe ferroviario quien ha vivido en la Estación Blanco Encalada por más de tres décadas, propuso llevar a cabo este proyecto para transformar a la vieja Estación en museo. De esta manera, se puso en valor el antiguo edificio, así como muebles y objetos tanto donados, como pertenecientes a Don Flores. El nombre “Alejandrino Alfonso” fue propuesto en homenaje a un interventor de Ferrocarriles Argentinos que promovió altos valores de honestidad y responsabilidad dentro del sector.

Toma de agua y Puente de Piedra de Los Españoles A la altura de la Estación Blanco Encalada se encuentra el Dique Toma Los Españoles construido a fines del siglo XVIII. Fue construido ya que la Ciudad de Mendoza era afectada por las crecientes de verano del Río Mendoza. Además, la

población necesitaba agua para consumo y regadío, por lo tanto el Cabildo comenzó a ocuparse de estos problemas en las primeras décadas del siglo XVIII.

Cuando el Marqués de Sobremonte fue nombrado Gobernador Intendente de Córdoba del Tucumán, dio impulso a la obra hidráulica para racionalizar el caudal del río, cuya construcción fue asignada al arquitecto José Comte. Los trabajos se iniciaron en 1788 y concluyeron en 1791. Se trata de una obra de toma, dique derivador y regulador de las aguas del río.

Sin embargo, a poco de inaugurada, la toma sufrió serios destrozos a causa de una creciente y no fue reparada, por lo que dejó de usarse. Pese a ello la obra es un valioso exponente de la ingeniería hidráulica de la época colonial, y es única en su tipo en la provincia y el país. Ubicada a unos tres mil metros aguas arriba del actual dique Ccipoletti, sobre la barranca izquierda del Río Mendoza, está realizada en piedra del lugar, asentada con mortero de cal. El excedente del río llegaba a un embalse en forma de cuña, que derivaba el agua a través de dos acequias. Los muros de contención estaban reforzados por contrafuertes en la pared de la barranca, y sendos arcos permitían el paso de las aguas, además de servir como infraestructura para un puente.

El lugar se presenta ideal para la práctica de excursionismo, cabalgatas, caminatas, mountain bike y avistaje de flora y fauna. Además, ofrece la posibilidad al visitante de descansar en cabañas, camping y casas de vacaciones. Dentro de Blanco Encalada o “Sierras de Encalada” se encuentra la Villa Suiza la


cual recuerda a una postal del país alpino. Allí, el turista puede degustar desde asados criollos hasta variadas gamas de fondue, comidas típicas suizas y postres tradicionales. También el turista puede visitar Álvarez Condarco donde encontrará una colonia de vacaciones y camping. En el lugar, se ubican los canales entubados provenientes del Dique Potrerillos.

Análisis de la planta turística Actualmetne se accede a la zona por la Ruta Provincial 82 recorriendo 25 kilómetros desde Ciudad de Mendoza. La localidad es un pequeño centro de servicios turísticos en expansión donde la modalidad de alojamiento que se impone son cabañas de alquiler, teniendo como ventaja la gran cercanía de la localidad a ciudad de Mendoza. Sin embargo, cuenta con escaso o nulo equipamiento adicional para la recreación del visitante y puede satisfacer pocos segmentos de la demanda.

Cacheuta El Trasandino Las vías del Trasandino atraviesan esta localidad bordeando el Cajón del Río Mendoza, y están enfrentadas a la antigua RN7 (hoy RP82) la cual se extiende del otro lado del Río en algunos tramos. En esta zona el tren permitía el acceso a bellos paisajes transitando por las laderas de la Precordillera mendocina. La nueva traza discurriría unos 18 kilómetros de

vías a construir, desde la salida del Túnel El Caletón hasta el puente Grande del Río Mendoza ya que, en esta zona las vías fueron retiradas para la construcción del Dique Potrerillos.

Con la llegada del Ferrocarril Trasandino (1891) la zona adquirió gran movimiento de visitantes, quienes se trasladaban por el día a sumergirse en las prestigiosas y reconocidas aguas termales. Dos décadas después, se otorgó la concesión de las termas por 40 años a una empresa que realizó una gran inversión. En 1913 el Hotel Termas de Cacheuta abrió sus puertas, contiguo a la Estación del Trasandino. Dos ascensores llevaban a los pasajeros desde el andén del ferrocarril hasta el patio del hotel y hasta la galería de baños termales. El gran establecimiento de Cacheuta cerró sus puertas en 1970 y en su lugar se erigió un nuevo hotel.

Turismo en Cacheuta Es un lugar reconocido por la bondad de sus fuentes minero termales, vertientes naturales que oscilan entre los 35 ºC a 48ºC. Son mineralizadas, sulfatadas calcicas, cloruradas, alcalinas bicarbonadas y radioactivas. El Hotel Termas de Cacheuta explota las bondades de las aguas al igual que el Parque Termal Cacheuta (a 1 km del hotel), que cuenta con 8 piscinas de aguas termales que oscilan entre los 18 a 36º de temperatura. Este lugar, único en la provincia de Mendoza es ideal tanto para el descanso como para la recreación.

Cacheuta puede dividirse en distintas zonas con diversos atractivos:


• inmediaciones de la Ruta 82: la boca, salida del río, donde se encuentran las ruinas de la histórica usina de Fader,

• zona de la central hidroeléctrica, forestada por coníferas y el área del hotel y puente colgante; y por último,

• zona de los primeros pozos petrolíferos de la provincia y yacimientos paleontológicos, en la actual Ruta Nacional 7.

La zona de Cacheuta es apta para practicar escalada en roca, mountain bike y senderismo, además de cabalgatas, juegos de agua y termalismo.

Análisis de equipamiento turístico A esta pequeña localidad ubicada a 1.245 MSNM., se accede en la actualidad, por la RP 82. Posee mayores posibilidades de alojamiento y recreación que Blanco Encalada, ya que cuenta con el Hotel Termas de Cacheuta con spa, además de cabañas, camping y refugio. Además, el Parque Termas de Cacheuta inaugurado años atrás funciona actualmente como una gran atracción para la zona, atrayendo a numerosos visitantes en todas las épocas del año. Sin embargo, al igual que Blanco Encalada, tiene una oferta muy limitada en cuanto a actividades recreativas fuera del Parque Termal.

Potrerillos El Trasandino Con el Proyecto Ecocargas se prevé continuar la traza del Trasandino paralela a la nueva ruta hasta llegar a la

intersección del Río Blanco y la Ruta P. 89. En este punto cruzaría el Río Blanco continuando su camino hacia el Sur de la Ruta Nacional 7, para cruzar nuevamente hacia el lado Norte de la Ruta por medio de un nuevo puente. Siguiendo por el lado Norte de la Ruta, empalmaría con la vía preexistente en el kilómetro 1.136.

Los bellos paisajes que puede apreciar el turista en esta zona, son ricos en coloridos debido a las formaciones geológicas; además es visible hacia el Oeste el Cordón del Plata en casi toda su extensión.

Ferrocarril Trasandino en Estación Potrerillos Fuente: Juan González

Descripción

El origen del nombre Potrerillos se surgió a partir de los pequeños potreros de los valles longitudinales que caracterizan a la zona y que en el pasado se utilizaban como lugares de veranadas.

Fue en el pasado un antiguo asentamiento de producción ganadera, consolidado con el arribo del Ferrocarril Trasandino el que permitió acceder a la frontera y llegar hasta la República de Chile a principios del siglo XX. A esta actividad se adicionó con el tiempo, la agricultura de subsistencia y la explotación minera. La construcción y pavimentación de la ruta permitió la llegada de población temporal y la construcción de casas de fin de semana, por lo que el centro fue extendiéndose a partir


del loteo de tierras rurales para su uso residencial, en los sectores más alejados de la ruta principal.

En la actualidad se accede al lugar a través de la Ruta Nacional 7 que conecta a Mendoza con el país vecino de Chile. Potrerillos es el centro de mayor importancia del área de alta montaña del departamento de Luján de Cuyo.

Turismo en Potrerillos Hemos clasificado a los atractivos de Potrerillos en mediatos e inmediatos según la cercanía que tienen a la nueva traza que se prevé para el Ferrocarril Trasandino.

Dique Potrerillos (Atractivo mediato a la nueva traza del Trasandino)

La nueva traza del Trasandino prevé bordear un sector al lago, para proseguir luego hacia Potrerillos acercándose a la intersección de Río Blanco con la RP 89.

Esta Presa tiene como principal objetivo la regulación de caudales del Río Mendoza y un mejoramiento en la dotación de agua potable a la población del Gran Mendoza. Es de importancia, además, hacer referencia las grandes posibilidades turísticas que esta obra trae aparejada.

La ubicación del paredón se encuentra a la altura del kilómetro 35 de la ex Ruta Internacional N7, en Cacheuta, exactamente sobre la Curva del Nicho, conocida por los automovilistas por la calavera que la identificaba. Desde el punto de vista del aprovechamiento hidroeléctrico, el complejo dispone de una

central con capacidad para producir 760GW anuales, lo que implica aumentar 25% de la capacidad de generación de la provincia.

El Embalse Cuando finalice su llenado, ocupará unas 1.500 hectáreas y alcanzará los 14 kilómetros de largo y casi 3 de ancho máximo. El espejo de agua sumado a la belleza del paisaje natural, el aire puro, el clima y el ambiente de montaña, transforma a la zona en un gran potencial turístico y recreativo de nivel internacional.

La consolidación de este polo implica la valorización de las tierras y el desarrollo de una infraestructura turística que generará importantes ingresos y puestos de trabajo, tanto en el perilago como en las zonas de influencia, en circuitos turísticos cercanos, en la actividad hotelera y en la misma Ciudad de Mendoza. Incluso, las actividades recreativas y deportivas se fortalecerán con la creación de centros turísticos, de áreas forestadas y la siembra de peces, que aumentará el atractivo del lago. También se prevé fomentar los paseos pedagógicos en zonas conservadas para tal fin.

Fuente: www.potrerillos.com.ar

Los números del Perilago La superficie total del perilago zonificado abarca 3.041 ha. Dentro de la totalidad de hectáreas predestinadas a Área Urbana (420 ha aproximadamente) en el perilago, 412 ha.

© 2006 Fernández Pereyra Quero FAU UM

serán destinadas a emprendimientos turístico-recreativos.

418,02 Hectáreas el total del área urbana.

412,42 Hectáreas dedicadas al área turístico-recreativa.

186 Hectáreas son aptas para el emplazamiento de proyectos autosuficientes, como complejos hoteleros de cinco estrellas.

73,89 Hectáreas para el área de servicios complementaria.

2.137,35 Hectáreas para el área de restricción especial, donde se incluyen las zonas para conservación natural y de investigación.

3.041,68 Hectáreas es la superficie total del perilago zonificado.

291 Personas viven en la actual Villa de Potrerillos.

660 Personas viven permanentemente en el área de influencia (Potrerillos, Las Vegas, El Salto y Valle del Sol).

85 Familias han sido relocalizadas.

74 familias habitaban actualmente la Nueva Villa proyectada en la margen este del Río Blanco (afluente del río Mendoza)

11 familias han sido relocalizadas en otros lugares

Fuente: www.potrerillos.com.ar

Villas Veraniegas de Potrerillos (Atractivos Mediatos a la Vía del Trasandino) Alto Potrerillos-El Salto Se encuentra a mayor altura que Potrerillos y surge como consecuencia de un loteo diseñado con fines netamente turísticos, obteniéndose vistas muy bellas principalmente desde el Cristo del Cerro, que domina la serranía y el valle de

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Potrerillos.

Sus condiciones naturales de arroyos y forestación permite encontrar lugares donde acampar (solo hay un camping organizado con servicios). Tiene destacamento policial, primeros auxilios, energía eléctrica y agua potable. La modalidad de alojamiento tipo cabañas, es la que se ha impuesto, existiendo gran variedad de este tipo de emprendimientos, en las inmediaciones del Arroyo El Salto como asimismo un minicomplejo turístico con hostería y cabañas dedicadas al turismo rural, mini-spa, con actividades diversas para los huéspedes, vivero y un restaurante con comidas artesanales.

El lugar permite la posibilidad de practicar escalada en roca en los morros y cerros que rodean al antiguo camping el salto. Las cabalgatas constituyen una de las actividades mas realizadas, especialmente la excursión a caballo hacia el Rincón de los Oscuros, una zona de vertientes de aguas minerales muy puras y con una famosa cascada.

Las Vegas En Las Vegas, villa veraniega por excelencia, se encuentran cientos de casas de fin de semana, las que se alquilan durante temporada. Las pasturas naturales, el agua cristalina de sus ríos y arroyos y el Cordón del Plata como paisaje de fondo, la convierten en una zona muy atractiva para los veraneos y en general para todo el año, por sus colores otoñales, primaverales y un invierno vestido de nieve, varias veces


durante la temporada.

Pueden encontrarse gran cantidad de sitios aptos para el picnic y camping, algunos de ellos con servicios específicos. Sin embargo se han multiplicado las cabañas como tipo de alojamiento turístico. Tiene una vida cultural muy interesante, como la Casa de Andy, donde se realizan espectáculos artísticos de distintas disciplinas tales como teatro, música de variados estilos e intérpretes, literatura y exposiciones de artesanías, escultura y pintura, souvenirs y productos de la zona, pudiendo a su vez, saborear comidas típicas y también combinar experiencias de actividades al aire libre, senderismo, andinismo, cabalgatas y otras vivencias en el paisaje.

Valle del Sol Valle del Sol es un barrio semi-privado que se encuentra a 14 Km. de la Villa Potrerillos, siguiendo el camino que lleva a Las Vegas antes de llegar a Piedras Blancas, nos encontramos a mano izquierda con la barrera de entrada al Valle del Sol. Cuenta con numerosas cabañas de alquiler, proveedurías y teléfono público.

Vallecitos A 2.900 m. de altura sobre el nivel del mar y a 80 Km. de Ciudad de Mendoza se encuentra Vallecitos, un lugar propicio para aprender esquí y montañismo sobre las laderas orientales del Cordón del Plata. Es un punto predilecto para preparar la aclimatación que exige la altura a aquellos andinistas que aceptan el desafío de ascender al Cerro Aconcagua.

Geográficamente está conformado por una sucesión de pequeños valles escalonados dentro de una quebrada relativamente ancha. Estos “vallecitos” de donde deriva su nombre, están surcados por numerosos arroyos, los cuales dan origen al Río Blanco.

La zona se encuentra rodeada en todo su entorno por cerros que superan los 4.000 y 5.000 metros de altura, algunos de los cuales están coronados por glaciares o nieves permanentes.

Desde Vallecitos, como base de operaciones, puede practicarse la ascensión de las cumbres principales del Cordón del Plata, pudiendo ser alcanzadas a través de diferentes rutas con diferentes grados de dificultad técnica, sea por roca o hielo. El Cerro Plata (6.300 MSNM) ocupa el tercer lugar dentro del territorio mendocino, ya que sólo es superado en altura por el Aconcagua (6.959) y el Tupungato (6.800).

Algunos de los cerros mas característicos para escalada en hielo son: el Rincón, Colorado y Agustín Álvarez. Todos ellos, incluyendo los que superan los 5.000 y 6.000 metros pueden ser subidos empleando 4 o 5 días entre la salida de ciudad de Mendoza y el retorno a la misma, con los equipos correspondientes y el estado físico adecuado.

Las cumbres ascendidas a través de las rutas conocidas o normales, no presentan generalmente mayores dificultades técnicas, sólo las propias producidas por la altura y el


consecuente apunamiento cuando no se está en las condiciones óptimas.

El Centro de Esquí es el más antiguo de la provincia. Cuenta con pistas fáciles, intermedias y difíciles, trazadas sobre hondonadas deprimidas y unidas entre sí, totalizando casi 5 Km. de recorrido. Existe un desnivel esquiable de 450 Mts. y pendientes de 10 a 41 por ciento. La superficie esquiable es de 88 hectáreas, con nieve seca, compacta y en polvo. La base se encuentra a 2.900 metros sobre el nivel del mar y se práctica esquí nórdico y alpino. Existen Refugios y una Hostería, además se puede alojar en el Gran Hotel Potrerillos a 11 Km.

Análisis de la planta turística Podemos decir que Potrerillos es uno de los centros poblados de mayor importancia turística dentro del Corredor Andino junto con Uspallata. Ubicado a 65 kilómetros de Mendoza, cuenta con numerosas villas veraniegas con preponderancia de cabañas y casas de alquiler. Está preparada para recibir a la mayoría de los segmentos de la demanda turística ya que dispone de una variada oferta que va de un hotel 4 estrellas a cabañas, camping y refugios. Para la recreación del turista, existe una variada oferta de actividades de aventura y deportivas, sin embargo, sería favorable desarrollar otro tipo de actividades adicionales especialmente de tipo culturales. El transporte interno al igual que en Uspallata, es una carencia

que, al solucionarla ofrecería mayores posibilidades a aquellos turistas que se trasladan sin auto. Sin medio de movilidad particular, los visitantes tienen que quedarse instalados en un lugar sin la alternativa de recorrer los bellos paisajes y las actividades que se realizan en otros puntos de la localidad.

El Dique/Embalse Potrerillos representa para el lugar, un atractivo de gran potencialidad para el desarrollo de actividades y equipamiento turístico.

Uspallata El Trasandino En 1891 se inauguró el primer tramo del Ferrocarril Trasandino que unió Uspallata con Ciudad de Mendoza.

Estación Uspallata Ferrocarril Trasandino El Proyecto elaborado por Tecnicagua prevé utilizar las mismas vías pre-existentes del antiguo Ferrocarril Trasandino. Es decir, que desde el Desvío Cruce 82 hasta la Estación Uspallata, las vías del Ferrocarril correrán en estrecha relación con el Río Mendoza y la Ruta N7. Sin embargo, a partir de la Estación Uspallata y hasta el Puente Grande de Picheuta sobre el Río Mendoza, la traza se encontrará prácticamente aislada, sin accesos camineros.

Descripción del Valle Es un extenso y pintoresco valle de montaña de 60 Km. (N-S)


por 20 Km. (E-O). Contiene alamedas y forestación atractiva donde se encuentra la Villa de Uspallata, nexo de frontera.

Según algunos autores el nombre Uspallata proviene de la lengua quechua y su significado sería “garganta” o “paso preferido”. Según otros, el topónimo proviene de la lengua mapuche derivado de auv-paylla-tha, términos que significarían “vertiente que aparece y corre sosegada”. Ambas denominaciones hacen referencia al Río Mendoza, o más bien al ancho cauce o valle por donde éste corre.

Es característico el microclima del lugar. La actividad del valle se remonta al período precolombino, con asentamientos de pueblos primitivos reflejados en los Petroglifos del Tunduqueral y el Camino del Inca, encontrándose restos de pircados de antiguos tambos en los parajes de Ranchillos, Fundición, Tambillos y Yalguaraz. Fue una importante posta del Camino Real del Virreinato y centro minero, jugó un papel destacado en la campaña sanmartiniana, como ruta utilizada por el General Las Heras en el paso por las altas cumbres.

Actualmente, es la segunda localidad urbana del departamento de Las Heras en cuanto a cantidad de población; incluye los barrios La Fundición y Las Bóvedas. Se encuentra a 1.750 MSNM en la convergencia de los dos ramales de la ruta Nacional N° 7 que, uno por Potrerillos y el otro por Villavicencio, unen la localidad con Ciudad de Mendoza, de la cual se encuentra a 105 Km.

Según el Censo 2001, Uspallata tiene una población de 5217

habitantes (urbana y rural). Con una importante población castrense, concentra tres importantes dependencias Militares, Gendarmería Nacional, el Grupo de Artillería 8 y el Regimiento de Infantería 16. Asocia los parajes de las antiguas estancias San Alberto y Tambillos.

La agricultura es la principal actividad del valle longitudinal en que se encuentra emplazada, con cultivos de forrajeras, papas y arvejas, destacándose también plantaciones de álamos, utilizados industrialmente.

Uspallata turística Diario Los Andes hacía referencia en febrero de este año (2005) sobre la temporada turística que vivió la localidad:”Se completaron todas las plazas en enero, los restaurantes trabajaron a más no poder y la demanda sobrepasó cualquier expectativa en el único camping cercano al centro que estuvo abierto. El fenómeno más notable fue la presencia de turistas “gasoleros”, que consumieron poco pero aprovecharon para disfrutar más...” Aún así, los habitantes de Uspallata (Las Heras) aseguran que ésta es una de las mejores temporadas que hayan vivido. Otros, no tan seguros, remarcaron que con tanta demanda se notaron las falencias que hay”.

La zona permite practicar pesca deportiva, ascensiones, turismo aventura, turismo cultural y rural, en todas las épocas del año. Entre sus lugares históricos más sobresalientes se encuentran pintorescas construcciones coloniales, tales como las Bóvedas de Uspallata, que datan de fines del siglo XVIII.


Fueron utilizadas como horno para fundición de metales de la zona, entre ellos oro y plata. La fundición formaba parte el complejo minero colonial de Paramillos. Están construidas con paredes de piedra y barro, con techos en forma de cúpula, formados de paja y barro.

Desde el punto de vista andinístico, dado lo extenso del valle, en su entorno se ubican numerosas cumbres de más de 4.000 y 5.000 metros. Además de las pertenecientes a la Cordillera del Tigre, merecen destacarse los cerros ubicados en el extremo sur del valle, ellos son: Minero (3.813m), División (4.603m) y el Burro(4.203m); la ascensión de estos se realiza generalmente por la Quebrada del Minero o Quebrada del Cerro del Minero. Esta quebrada desemboca al sur del puente carretero que cruza el río Mendoza.

Análisis de equipamiento turístico Uspallata es un importante centro de servicios que ha visto incrementar su equipamiento en los últimos años pasando a tener cierto carácter de centro de estadía y se halla actualmente en expansión. Una de las funciones primordiales que cumple esta localidad emplazada a aproximadamente100 kilómetros de ciudad de Mendoza y a similar distancia del límite internacional con la República de Chile, es que actúa como centro de escala para los viajeros que se trasladan desde y hacia el país vecino o para aquellos turistas que visitan algún punto de Alta Montaña. Es muy común que el turista que transita por la Ruta 7 se detenga aquí a comer, a abastecerse de gasolina o a realizar alguna reparación ligera

de su automóvil. En ocasiones también puede llegar a pernoctar una noche para luego seguir viaje hasta el destino.

Podemos decir que esta localidad se encuentra en la actualidad, preparada para satisfacer gran parte del mercado turístico aunque todavía le queda por resolver muchos puntos débiles como es el transporte interno, señalización etc.

Polvaredas y Punta de Vacas El Trasandino Estación Polvaredas En Polvaredas se desarrolló actividad ferroviaria a partir de 1943, cuando se inauguró su estación. La antigua estación Zanjón Amarillo fue destruida por el aluvión de 1934 y fue reemplazada por la Estación Polvaredas. Entre sus casas de piedra se levantaron galpones y talleres para el mantenimiento de las instalaciones y vías férreas. Fue de vital importancia para el funcionamiento del tren porque en ese punto se realizaban los cambios de locomotoras de adherencia por cremallera además, albergaba a las cuadrillas de obreros y equipos para el mantenimiento de la línea ante las dificultades generadas principalmente por los bloqueos de nieve.

Por otro lado, el origen del nombre de la localidad Punta de Vacas estaría relacionado con la historia del Trasandino ya que, mediante éste, se transportaba ganado vacuno desde Mendoza con destino a Chile el que era desembarcado en este lugar, para luego seguir a pie hasta el país vecino. De esta


manera, se convirtió en el centro de concentración ganadera más importante de alta montaña, cuyo auge se produjo hacia fines del siglo XIX y principios del XX.

La traza del Trasandino transcurrirá, según el nuevo proyecto tomaría la misma ruta antigua, la cual se desarrolla muy estrecha a la ruta 7 y al Río Mendoza desde el Puente Grande Picheuta hasta Polvaredas. Unos pocos cientos de metros antes de Punta de Vacas se separan ruta y vías, cruzando esta última a la margen izquierda del Río Mendoza, aguas arriba del Río de las Vacas.

Descripción Polvaredas se encuentra a 2.050 MSNM, a 44 Km. de Uspallata, transitando por la Ruta Nacional N° 7. Actualmente, radican en el lugar 70 familias aproximadamente. Su nombre alude al intenso polvo que levantan las corrientes encontradas de viento. En este lugar el general Juan Gregorio de Las Heras estableció su cuarto campamento el Regimiento 2° de Vanguardia del Ejército de los Andes.

Punta de Vacas se halla a 2.395 MSNM, a 161 Km. de Mendoza, transitando por la Ruta Nacional N° 7. En el lugar, se halla el puesto de Gendarmería Nacional Escuadrón Nº 27. Sólo residen en forma estable unas 20 personas, las cuales son familiares de los gendarmes que desempeñan tareas en el lugar. Se ubica en una planicie donde convergen los valles de Las Vacas, Las Cuevas y Tupungato, en el que se destaca el volcán homónimo, de 6.800 m. Aquí se pueden apreciar los

últimos árboles antes de acceder al cruce.

Por el norte, siguiendo la quebrada del Río Vacas se puede ascender al Cerro Aconcagua por la ruta conocida como “Glaciar de los Polacos”. También por esta quebrada se tiene acceso a otros cerros: Ameghino, Zurbriggen y Cúpula Nevada. Hacia el sur, se ingresa a la quebrada del Río Tupungato que se extiende hasta la base del Cerro del mismo nombre, pudiendo ingresar a la zona del Juncal Nevado del Plomo.

En andinismo, Punta de Vacas es considerado un lugar clave como punto de partida, pues a partir de allí se ingresa a una de las regiones más importantes de la alta cordillera mendocina.

Análisis de la planta turística Estas dos localidades son totalmente deficientes en cuanto a disponibilidad de servicios turísticos al no contar con alojamiento, gastronomía, empresas prestadoras, información turística, etc.

Existen comedores o bares de muy baja categoría que no podrían considerarse aptos para ofrecer atención al turista. Además, ninguno de ambos centros poblados, ofrece mínimos servicios de asistencia a aquel viajero que transita de paso a través de la Ruta Nacional Nº 7 como gomería, taller mecánico, estación de servicio o sanitarios. “El viajero está desinformado y a merced de su suerte (en realidad los niveles de información que tiene el viajero son muy bajos en todo el corredor) si bien el alto valor paisajístico de la zona y la cantidad de sitios


relevantes en las inmediaciones es importante, para el pasajero pasan casi inadvertidos, no pueden descubrirlos porque nadie los induce a hacerlo”

Por lo tanto, es de hacer notar que el tramo desde Uspallata (importante centro de servicios de Alta Montaña) hasta Penitentes (centro de deportes invernales) de aproximadamente 70 kilómetros, carece totalmente de servicios para el turista; recorrido a través del cual el viajero no dispone de mínima asistencia en caso de necesidad.

Penitentes El Trasandino El Centro de esquí Penitentes se ubica en el departamento de Las Heras sobre la margen derecha del Río Mendoza, mientras que la vía del Ferrocarril lo hace sobre la margen izquierda. Se unen sólo por un puente colgante peatonal.

Algunos años después de que el servicio internacional de pasajeros fue cancelado en forma definitiva (1979), se pusieron en marcha trenes de recreo que circularon desde 1986 hasta 1990. En este marco, hubieron algunas salidas especiales con motivo de la Fiesta de la Nieve para promover en turismo en Penitentes.

Descripción El nombre Penitentes deriva de las formaciones del relieve del

vecino cerro homónimo de 4.351 MSNM que se asemeja a una procesión de monjes esculpidos por la erosión en las areniscas. Se extiende desde los flancos rocosos del sudeste del Cerro Las Leñas hasta la cresta del Cerro Cruz de Caña.

Sus orígenes se remontan a la década de 1970 cuando se construyó una villa de cabañas de aficionados al esquí. El Centro Invernal o Centro Turístico de Alta Montaña Los Penitentes es considerado el mejor centro invernal del noroeste mendocino donde sus pistas permiten todos los tipos de esquí. La villa actual se desarrolla a ambos lados de la ruta Nacional N° 7, a una altura de 2.580 MSNM, y tiene una capacidad de 1.500 plazas.

Turismo en Penitentes Este importante centro de Ski situado a 170 kilómetros de ciudad de Mendoza y a 7 kilómetros de Puente del Inca ofrece hoteles, refugios, departamentos y restaurantes. Ofrece además alquiler y venta de equipos de ski, centro médico, servicios de patrullas etc. Cuenta con pistas fáciles, intermedias, difíciles y muy difíciles con una superficie esquiable de 300ha. La nieve es de buena calidad: seca, polvorosa y compacta. Posee 8 medios de elevación con telesillas, telesquí y carrusel. Puede practicarse esquí nórdico y alpino de competición, juegos de nieve, trineo, snowboard etc. Arriban a la zona colectivos de la Empresa TAC con 3 frecuencias diarias, excursiones y transporte contratado.


Análisis de la planta turística Es un centro de estadía de carácter estacional, ya que opera como núcleo de deportes invernales. “En centros de esta naturaleza, comenzó a desarrollarse el turismo por medio de la explotación de un único atractivo como sucede con las playas o con los centros invernales especializados en la práctica de esquí sobre nieve. La característica fundamental que los distingue de los centros de distribución es el tiempo de estadía. En los centros de estadía los turistas regresan todos los días al mismo atractivo a practicar su deporte o sus actividades preferidas.

Dispone de servicios para el turista como alojamiento, gastronomía y recreación pero sus costos en general son medios/altos, por lo tanto, el lugar es accesible para determinados segmentos de la demanda.

Sus instalaciones no se encuentran aprovechadas en su totalidad ya que podrían utilizarse como una opción durante la temporada estival, como complemento de base a Puente del Inca, ubicado a 7 kilómetros hacia el oeste, para los andinistas que intentan ascender el Cerro Aconcagua o para el turismo en general durante el resto de los meses del año.

Penitentes posee una falencia muy seria ya que sólo opera en temporada invernal cuando la acumulación nívea es suficiente para poder habilitar las pistas de ski. Este fenómeno no ocurre todos los años debido a que el centro se encuentra ubicado en un sitio que no es el óptimo. Las zonas donde se registran

las máximas acumulaciones de nieve son las inmediaciones de Las Cuevas (25 kilómetros hacia el oeste de Penitentes aproximadamente), lugares donde además, el manto blanco permanece por tiempo mas prolongado hasta derretirse. Esta gran punto negativo es causa de no haberse realizado los estudios climatológicos correspondientes en el lugar, antes de haberse construido el centro.

Puente del Inca El Trasandino La llegada del riel a Puente del Inca en 1902, permitió un acceso seguro y rápido al lugar. Casi inmediatamente se inauguró allí el Hotel Puente del Inca (1903), primera iniciativa turística de montaña desarrollada en la Argentina surgida a partir de la llegada del Trasandino. Fue destruido por un alud en 1965.

La traza del ferrocarril se extiende muy cercana a la Ruta Nº 7 en este tramo y corre por la margen izquierda del Río Vacas, al igual que la ubicación de la villa. El antiguo Hotel Puente del Inca, en cambio, se extendía sobre la margen contraria del río (derecha) para que los pasajeros tuvieran un lujoso acceso al hotel, al cruzar el imponente puente natural.

Sus construcciones más antiguas, como la de su pintoresca iglesia, datan de 1902, cuando se habilitó su conexión ferroviaria con la localidad de Punta de Vacas. Actualmente, la estación Puente del Inca se utiliza como para refugio para


andinistas. La DOADU (Dirección de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano) supuestamente a desarrollado un plan de ordenamiento territorial para darle, en primer lugar, una solución de•nitiva a un grupo de familias que viven en los antiguos edificios del Ferrocarril Trasandino ante la reapertura de la línea y, además, reubicar los puestos de ventas de artesanías para mejorar el acceso y la visual al Monumento Natural, que se encuentra simplemente en teoría y no muy desarrollado.

Descripción del lugar La localidad de Puente del Inca se encuentra ubicada 175 Km. al oeste de la ciudad de Mendoza sobre la ruta internacional Nº 7, que une a esta ciudad con la vecina República de Chile. Está emplazada en el valle del Río Cuevas, a una altitud de 2719 MSNM en plena Cordillera Principal. Su atractivo principal, al igual que sus aguas termales, lo constituye el Puente Natural por debajo del cual fluye un río de extraño color ocre, producto de la mineralización de las aguas sulfurosas.

La villa está habitada por una pequeña comunidad integrada por una reducida población estable que se incrementa durante la época estival por la presencia de comerciantes que prestan sus servicios a turistas y andinistas interesados en visitar el Cerro Aconcagua y el puente natural ubicado sobre el río Cuevas. Cuenta una población aproximada de 500 habitantes y es asiento de la Compañía de Esquiadores de Alta Montaña N° 8 Teniente 1° Ibáñez y de la Escuela de Esquiadores de

Alta montaña.

A 2 km al oeste de la localidad se encuentra el Complejo Aduanero Los Horcones, donde se realizan todos los trámites aduaneros para el cruce a Chile y a 4 km. se halla el Cerro Aconcagua, 6.959 MSNM, el más alto de América.

Turismo en Puente del Inca El Coloso de América El ingreso principal (ruta del Río Horcones) del Cerro Aconcagua se encuentra a pocos kilómetros de Puente del Inca por lo que este lugar actúa como base de aclimatación para los andinistas que intentan ascender el cerro.

La etimología Aconcagua proviene, según algunos autores, de la cultura incaica quienes le dieron el nombre de “Ackon-Cahuac” o “Accon-Cahuac”, donde “accon” significa “de piedra” y “cahuac” “el que observa”. Así traducido del quechua al castellano significa “centinela de piedra”. El macizo es reconocido como la cumbre más alta de los Andes, del continente americano y del hemisferio sur.

El Parque, situado a 180 kilómetros al oeste de la ciudad de Mendoza enteramente en la República Argentina, fue declarado Área Protegida en 1983 siendo una de las once reservas que forman el sistema de Áreas Naturales Protegidas de Mendoza. Comprende unas 71 mil hectáreas, protegiendo un importante sector de los Andes Centrales. Alberga grandes glaciares los cuales constituyen una excelente reserva hídrica.


Se encuentran además importantes sitios arqueológicos.

Actualmente se realizan incontables ascensiones y se han establecido distintas rutas sobre las laderas del coloso, paredes y glaciares con los más diversos grados de dificultad técnica.

Otros cerros que se destacan en la Cordillera Principal dentro de la zona del Aconcagua son: el Tolosa (5432m) sobre el valle del río Cuevas, desde la Ruta N7 en la entrada del valle Los Horcones pueden observarse los cerros Almacenes (5102m) hacia el noreste, el Pico Navarro (4547m) hacia el oeste y Los Tres Gemelos (5241m) hacia el oeste suroeste.

Los Puquíos A unos 100 mts. de la Hostería Puente del Inca se encuentran las pistas del Ejército y el Minicentro de ski “Los Puquíos”, lugar familiar, ideal para el aprendizaje por sus suaves pendientes, que resulta más económico que otros lugares de deporte invernal. Aunque pertenece al Ejército, está abierto a toda la comunidad. Esta pista sirve para capacitar al personal militar asignado a las tareas de montaña, y pertenece a la Compañía de Cazadores de Montaña 8 "Teniente 1ro. Ibáñez".En los Puquíos, se encuentra el cementerio de andinistas, conocido como Cementerio de los Vencidos.

Análisis de la planta turística Puente del Inca opera como base, en verano, para los andinistas que tienen como objetivo ascender el Cerro más

alto de América: el Aconcagua.

En época invernal actúa también como punto de apoyo a Penitentes ofreciendo sus instalaciones y servicios a aquellos visitantes que no encuentran disponibilidad en ese centro, o bien a aquellos turistas de menor poder adquisitivo por contar con servicios más económicos. “Aún así los costos siguen siendo elevados para el grueso de la clase media que constituye la mayor parte del flujo turístico en la zona”

Las Cuevas El Trasandino En 1891 las locomotoras del Trasandino llegaron hasta Estación la Uspallata y dos años mas tarde llegarían a Punta de Vacas (1893). Pasada una década recién en 1903, la punta de rieles accedió hasta Las Cuevas. A partir de entonces, los 200 kilómetros hasta el límite chileno se hacían a bordo del Trasandino, cruzando al país vecino a través del ascenso a lomo de mula por el Cristo Redentor.

En las Cuevas se encuentra el Túnel de la Cumbre del Ferrocarril Trasandino inaugurado en 1910. Antes de la inauguración del Túnel Cristo Redentor para el transporte automotor, era utilizado el del tren para el cruce hacia Chile. Ambos, se encuentran más o menos paralelos.

Descripción


Se halla a 3.151 MSNM, a 95 Km. aproximadamente al oeste de Uspallata y 200 Km. de Mendoza, transitando por la Ruta Nacional N° 7. Es la última localidad argentina sobre el Corredor Andino antes de acceder al cruce internacional de Chile, del cual se halla a 15 Km. La construcción de esta Villa finalizó en 1951 presentando pintorescos edificios de estilo nórdico y alpino.

En el pasado las viviendas de los moradores estaban ubicadas sobre la margen contraria del río y se habrían utilizado como viviendas y corrales para el ganado algunas “cuevas” naturales existentes en las estribaciones del cerro Tolosa, pero un derrumbe de grandes bloques de rocas provenientes de ese mismo cerro sepultó totalmente el lugar. Sobre la fecha en que ocurrió la catástrofe no se ha encontrado documentación alguna pero presumiblemente habría ocurrido hacia fines del siglo XIX. Las Cuevas y Punta de Vacas figuran entre las localidades mendocinas que perdieron mas habitantes en la década de 1990. Comparando el Censo Nacional de Población y Vivienda de 1991 con el de 2001, Las Cuevas perdió el 87% y Punta de Vacas el 65% de su población estable.

Turismo en Las Cuevas Entre 1765 y 1770 el ingeniero Ambrosio de O´Higgins mandó levantar junto al camino más transitado y más temido debido a la dificultad de sus altos pasos y las tormentas de nieve, tres refugios abovedados de piedra, que fueron llamados Casuchas del Rey, destinados a resguardar el correo, que circulaba

incluso, en pleno invierno. La Casucha del Rey en Las Cuevas aún se mantiene.

En sus inmediaciones se encuentran, transitando por el antiguo trazado de la Ruta Nacional N° 7, un monolito que recuerda el último campamento que estableció el general Juan Gregorio Las Heras antes de emprender el cruce final de la Cordillera de los Andes y el Monumento al Cristo Redentor inaugurado el 13 de marzo de 1904, como afirmación de los Pactos de Mayo de 1902 que celebraran los gobiernos de Argentina y Chile como consecuencia de los conflictos limítrofes que fueron resueltos mediante el arbitraje del rey Eduardo VII de Inglaterra. El 1919 el Teniente Benjamín Matienzo murió en su intento de unir con un avión Las Cuevas con Caracoles en Chile, lo cual recién logró Pedro Zanni en 1920.

Análisis de la planta turística Las Cuevas es una localidad que ha sufrido una decadencia muy marcada en los últimos años principalmente por el éxodo poblacional que ha dejado al lugar con muy pocos habitantes. En cuanto a servicios turísticos carece casi por completo de equipamiento, contando sólo con un Hostel desde donde se organizan salidas y excusiones en determinadas épocas del año; tiene además un restaurante, una proveeduría y una casa de artículos regionales. Podría llegar a transformarse en un centro de escala como última localidad de frontera, pero carece de auxilio mecánico, estación de servicio o sanitarios públicos, entre otras


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CUADRO POR LOCALIDADES (TURISMO) Página 83


Estaciones FFCT.

Blanco Encalada

Cacheuta

Potrerillos

Uspallata

Atractivos Inmediatos Atractivos Mediatos Equipamiento Turístico

Productos Turísticos

Naturales Culturales Naturales Culturales

Precordillera Museo Ferroviario. Alejandrino Alfonso

Río Mendoza Dique Toma de los Españoles

Cabañas Camping

Aventura: Trekking - M. B ke Naturaleza: cabalgatas, excursiones,

Cabañas Vida Campestre (actividades

Actividades de Aventura para Niños.

de aventura para niños)

Cajón Río Mendoza Puestos de artesanos Aguas del Pizarro Hotel 4 Aventura: escalada, andinismo, rafting, Precordillera Puente Colgante Camping trekking, mountain bike.

Parque Termal Cacheuta Estación Cacheuta

Cabañas Termal: descanso, salud Naturaleza: excusiones, cabalgatas, avistaje de flora y fauna

Histórico/Educativo: paleontología, arqueología

Precordillera Dique Potrerillos Villas cordilleranas Hotel 4* Aventura: andinismo, escalada, kayak, Río Mendoza Centro Esquí Vallecitos Cabañas rafting, canotaje, trekking, mountain

Restos Arqueológicos Refugio bike, Camping Parapente, aladeltismo. Casas fin de semana Restaurant C.I.T Estación Servicio

Naturaleza: excusiones, avistaje de flora y fauna, bellezas geomorfológicas, Cabalgatas. Histórico-Educativo: arqueología y paleontología. de Congresos: ferias y exposiciones Rural: estancias

Precordillera - - Villa Uspallata Hoteles Aventura: andinismo, escalada, Río Mendoza Estancia San Alberto Cabañas Kayak, rafting, canotaje, trekking. Quebrada del Medio Mirador del valle Hospedaje Naturaleza: excusiones,

Museo Las Bóvedas Hostel Avistaje de flora y fauna, cabalgatas. Cerro Tunduqueral Hostería Camino del Inca Restaurante Tambillos-Ranchillo-Tambillitos

Proveeduría Estación Servicio Banco C.I.T en Villa Uspallata


CUADRO POR LOCALIDADES (TURISMO) CONTINUACIÓN Página 84


Polvaredas

Punta de Vacas

Penitentes

Puente del Inca

Las Leñas

Las Cuevas

Precordillera Estación Polvaredas Ranchillos Proveeduría Aventura: andinismo, escalada, canotaje, Cordillera Frontal Tambillos kayak, rafting, trekking, mountain bike. Cerro siete colores Club de Esquí Cruz de

Caña (a 5km de Polvaredas)

Naturaleza: excursiones, avistaje de flora y fauna, bellezas geomofológicas, cabalgatas, pesca. Cultural/Educativo: circuito colonialsanmartiniano, arqueología, paleontología Rural: puestos, estancias Congresos Fiestas Regionales y tradición: comidas, artesanías, espectáculos.

Cordillera Frontal Proveeduría Turismo Aventura: andinismo, trekking, Nacimiento Río Mendoza mountain bike

Turismo Naturaleza: avistaje de flora y fauna, cabalgatas

Cordillera Frontal Centro Esquí Penitentes Hotel De Nieve: ski, juegos de nieve. Cerro Penitentes Hostel

Hostería Restaurante Proveeduría Estación de Servicio

Aventura: andinismo, escalada, mountain bike Naturaleza: excursiones, cabalgatas.

Monumento Natural Centro de Esquí los Cerro Aconcagua Los Puquíos Refugio Aventura: andinismo, trekking, mountain Puente del Inca Puquíos

Capilla Baños termales Puestos Artesanos

Laguna Horcones Hostería Camping Restaurante Proveduría Carrito Bar

bike. Naturaleza: excursiones, cabalgatas Nieve: ski, juegos de nieve Educativo: arqueología, paleontología Termas: salud

Cordillera Casucha del Rey Monumento Hostel Aventura: andinismo, trekking, mountain Principal Cristo Redentor Restaurante bike. Cerro Proveeduría Naturaleza: bellezas geomofológicas,

excursiones Educativo: historia, arqueología, paleontología.


CUADRO INFRAESTRUCTURAS POR LOCALIDADES 2005 Página 85


Blanco Encalada Cacheuta Potrerillos Uspallata Polvaredas Punta de.Vacas Penitentes Puente del Inca Cuevas

Agua y cloacas OSM OSM OSM OSM OSM OSM Privado OSM OSM

Energía Eléctrica EDEMSA EDEMSA EDEMSA EDEMSA EDEMSA EDEMSA EDEMSA EDEMSA EDEMSA

Red Gas - - - - - -- Privado --

Recolección residuos

3v./sem. 3v./sem. 3 v./sem. Diario 3 v./sem. 3 v./sem. 3 v./sem. 3v./sem. 3 v./sem.

Educación -- (1) 1 EGB 1/2 1 EGB ½ 1EGB1/2, 1 EGB1/2 1 EGB 1/2/3 - EGB1/2 -

(Cacheuta Sur) ¿? 1EGB 1/2/3

1 CENS

Salud -- (1) Posta Sanitaria Centro Salud 1 Hospital

1Pta.Sanit.

1SalaPrim. Aux. 1 Enfermería 1 Enfermería 1Enferm. Pta Sanit.

Móvil

Transp. 6frec./día (2) 6frec./día(2) 8 frec/día 6 frec./día 3 frec./día 3frec./día 3 frec./día 3frec./d 3frec./día

Público 4frec/día (3) 4frec/día (3) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2)

C/ 40min. (4)

Teléfono Público Público Público y Locutorio Publico y Locutorio Público Locutorio Público Público Público

Rutas D.P.V D.P.V D.P.V

D.N.V

D.P.V

D.N.V

D.N.V D.N.V D.N.V D.N.V D.N.V

Tránsito ¿? ¿? Gendarmería Gendarmería Gendarmería Gendarmería Gendarmería Gendarmería Gendarmería

Delegación

Municipal

- -- Luján de Cuyo Las Heras - - - Las

Heras

--

Registro Civil -- Oficina Oficina - - - - --

Bomberos - -- Voluntar. Voluntarios -- Gendarmería - --

Movimientos

Internacionales

- - -- Migraciones

(sólo verano)

-- Aduana

camiones

-- Aduana Bus y Particulares

-


Infraestructura Corredor Andino Año 2005 Diagnóstico Infraestructura Corredor Andino Las localidades estudiadas poseen una red de servicios básicos en general completa, como así también las estaciones del Trasandino situadas dentro estos centros. No así, los desvíos cruce de montaña que carecen por completo de servicios básicos, problemas contemplados individualmente dentro de la Evaluación de Impacto Ambiental desarrollado a partir del proyecto de Reconstrucción y puesta en servicio del Ferrocarril Trasandino Central por Tecnicagua S.A.

Agua Potable y tratamiento de efluentes Los centros poblados, al encontrarse en general aislados entre sí, el aprovisionamiento de agua se realiza a partir de arroyos o vertientes ubicados en las cercanías de cada uno de ellos y los tratamientos de afluentes se resuelven en el sitio, generalmente con tratamiento privado mediante cámaras digestoras y peines de infiltración.

Con referencia a las estaciones del Ferrocarril Trasandino, en su mayoría se encuentran dentro del radio de los centros poblados originados a partir de la existencia previa de cada una de las estaciones. En el caso particular de la futura Estación Potrerillos, planeada para trenes de turismo, no se encuentra en el listado de O.S.M. ya que de acuerdo al emplazamiento indicado por la Dirección de Ordenamiento Ambiental y Desarrollo Urbano (DOADU) se ubicaría dentro de la poligonal del perilago, zona sujeta a regulaciones

especiales.

El suministro de agua en los desvíos cruces de montaña, al ubicarse éstos lejos de las poblaciones, también se produce por captación de arroyos cercanos y los afluentes en su mayoría, no tienen tratamiento.

Energía Eléctrica El servicio eléctrico en los centros poblados de montaña no es prioritario en los planes de inversión por su escasa demanda y por no resultar rentable. Por ello, es un servicio poco controlado por los organismos correspondientes.

Las estaciones con servicio eléctrico son: Uspallata, Polvaredas, Punta de Vacas, Puente del Inca y Las Cuevas. Los desvíos cruces Km. 119, Km. 108, Km. 82, Km. 55, Estación Guido y Las Leñas no están abastecidas de servicio eléctrico por encontrarse aisladas de las primeras.

Desde Uspallata hasta Las Cuevas la operación, ejecución y mantenimiento no son directamente prestados por el concesionario, sino a través de otra empresa (LyFEMSA), por la cual el primero, por contrato de concesión, tiene la locación de servicios para estas localidades.

Abastecimiento de Gas La mayor cantidad de los centros poblados de Alta Montaña no se encuentran abastecidos por gasoductos por lo tanto, cada localidad utiliza gas licuado en recipientes de baja capacidad o gas licuado de petróleo a granel (propano o butano-propano).


Como consecuencia de ello, las estaciones ubicadas dentro los núcleos poblacionales tampoco están abastecidas, las cuales tienen conexiones individuales de gas pero no poseen redes de distribución. Concluimos en que, tanto estaciones como desvíos cruce del Tren Trasandino deben resolver el abastecimiento de este servicio.

Educación y Salud Puede deducirse del cuadro último que, en su gran mayoría los pobladores de las localidades de Montaña pertenecientes a los Departamentos de Luján de Cuyo y Las Heras, tienen acceso a establecimientos educativos de Educación General Básica como así también, poseen postas sanitarias, o enfermerías para su atención médica. Con respecto a esto último, los habitantes y turistas que se hallan dentro de esta zona deben trasladarse al Gran Mendoza o al Hospital de Uspallata por cuadros mas complicados de salud.

Transporte El transporte público va disminuyendo progresivamente en frecuencias diarias de este a oeste, es decir, las localidades más próximas a ciudad de Mendoza tienen mayor disponibilidad de servicio de transporte que las situadas más cercanas al límite internacional.

Una falencia notable es que Uspallata, pese a tener servicio regular con seis frecuencias diarias, carece de transporte público interno, el cual se hace sumamente necesario en relación al crecimiento que ha tenido esta localidad en los

últimos años, y en relación a la industria turística que ha transformado al lugar en uno de los principales puntos turísticos dentro del Corredor Andino.

El Ferrocarril Trasandino y su estado actual El 21 de septiembre de 1979 corrió el último tren de pasajeros del Ferrocarril Trasandino Central. En junio de 1984, un alud destruyó el tramo argentino Polvaredas-Las Cuevas, y el chileno Caracoles-Río Blanco. Argentina reconstruyó la línea. No así el país vecino de Chile debido a los altos costos que demandaban las reparaciones. Finalmente, Argentina lo desactivó hacia 1990.

Localidades que atravesaba el Ferrocarril Trasandino

Desde la ciudad de Mendoza al límite con Chile, los principales puntos que tocaba el Trasandino son: Blanco Encalada (1.067 m), Cacheuta (1.245 m), Potrerillos (1.355 m), Guido (1.058 m), Uspallata (1.759 m), Río Blanco (2.131 m), Polvaredas (2.207 m), Punta de Vacas (2.395 m), Puente del Inca (2.720 m), y Las Cuevas (3.205 m). La unión del ramal argentino con el chileno, se halla a 3.200 metros sobre el nivel del mar. El sector chileno, que parte de Los Andes, tiene una extensión de 76 km, con 6 tramos de cremalleras, con rampas que llegaban al 8,2%. Del lado chileno, a pocos kilómetros de Las Cuevas, un tramo de las vías de trocha angosta está cortado. Los puntos destacados en Chile que toca el Trasandino Central son: Los Caracoles (3.188 m), Portillo; Juncal (2.234 m), Guardia Vieja (1.583 m), Salto del Soldado (1.280 m), Los


Andes (830 m), Curimón, San Felipe, Quillota, Viña del Mar y Valparaíso.

Estado Actual del Ramal A-12 El Ferrocarril Trasandino Central se identifica en la documentación del FCGB de la República Argentina como Ramal A-12. Con una extensión total de 187,3 km este ramal de trocha angosta tiene su nacimiento en la Estación Guaymallén, provincia de Mendoza, y su finalización en la frontera argentino-chilena (interior del Túnel Internacional).

Casi toda la traza del ramal posee rieles en buen estado, ya que fueron renovados por material nuevo en 1976 y 1977. Se utilizaron rieles de 31 kg/m soldados cada 34 metros. Un tramo muy corto (entre las progresivas 1098+468, y 1101+016) no fue renovado y su estado es regular.

Los durmientes son de madera de quebracho y se hallan en buen estado general. Se encuentran espaciados a razón de 1.500 por kilómetro. Respecto al balasto, todo el ramal es de ripio y tierra con espesores de 0,30 m; su estado general es bueno. Las vías se hallan bien conservadas en el 93% del ramal (deben desmalezarse algunos sectores de cotas bajas; el 7% de vías en estado regular corresponde a un tramo de 2,548 km y a otro de 10,693 km, que se halla parcialmente cubierto de rodados que no han sido removidos (este tramo, entre progresivas 1.248+563, y 1259+549 fue clausurado). Con referencia a los puentes, son metálicos y sus orígenes son

ingleses y alemanes. Todos están sobredimensionados en su capacidad portante, considerando que, por los rieles y durmientes colocados, las vías soportan un peso máximo de 14,8 toneladas por eje. El estado de la mayoría de los puentes que son 55 en total, es bueno. Existen 3 puentes observables: uno en el km 1091+480, de 100 metros de luz, que necesita mantenimiento en los rodillos de apoyo; los otros dos, de 10 y 20 metros de luz, tienen restricción de "paso con precaución", porque están sostenidos por pilastras de madera y necesitan reconstruir los estribos.

Con relación a los túneles, prácticamente no hay restricciones para la circulación de trenes con vagones ajustados a las normas internacionales. Hay 17 túneles. El túnel Nº 10, por razones de su radio de curvatura, tiene una limitación para casos particulares en los que el largo del vagón supere los 12/13 metros y según su ancho máximo. A lo largo de la totalidad del ramal existen 410 obras de arte menores; entre el 85% y el 90% de ellas, se hallan en condiciones de funcionar correctamente; el resto, necesita mantenimiento y/o reparaciones. Gran parte de los cobertizos están inutilizados o muy dañados. Existirían 14 ubicaciones de cobertizos. Actualmente, con máquinas - especiales de despeje de nieve - se puede reemplazar la funcionalidad de muchos cobertizos. Existen 7 tramos de cremalleras con rampas del 4% al 6%.

Estado de Estaciones y edificios circundantes Los edificios situados en el predio de las Estaciones del


Ferrocarril Trasandino tienen como principal característica la diversidad constructiva (aún dentro de una misma Estación). Esto se debe principalmente a reformas o ampliaciones realizadas por las administraciones del ferrocarril décadas atrás, o bien por usurpadores o comodatarios de los inmuebles desde que el Trasandino cerró sus servicios definitivamente en los años 90´.

La conservación y mantenimiento de las construcciones poseen en general estado regular y malo. En el interior de los edificios los trabajos necesarios corresponderían a pisos, carpintería, revestimiento y pintura, entre otras cosas. En cuanto a instalaciones eléctricas, sanitarias y de gas, internas y externas de cada construcción, hasta los puntos de conexión, por su obsolescencia, sería necesario ejecutarlas nuevamente siguiendo las reglamentaciones correspondientes exigidas por los municipios y las empresas prestadoras de dichos servicios.

Algunos edificios que poseen valor patrimonial deben ser, según el Proyecto Ecocargas, especialmente tratados y considerados al decidir su nuevo uso y recuperación. Con referencia a esto, la Dirección de Patrimonio Histórico y Cultural dependiente del Ministerio de Turismo y Cultura de la Provincia de Mendoza, ha realizado observaciones a la empresa , mencionando, entre otras cosas, que el Proyecto no incluye un estudio profundo, careciendo de un análisis histórico y arquitectónico y haciendo referencia a que ”la demolición de algunas construcciones no están debidamente justificadas al carecer de una descripción, una caracterización y una valoración de las estaciones involucradas, y de sus

componentes (bienes ferroviarios)”.

No todos los edificios son aptos y/o necesarios según el Proyecto de la empresa Tecnicagua S.A ECOCARGAS, para la operación ferroviaria. Dentro de este proyecto se plantea el destino y la responsabilidad patrimonial sobre cada una de las construcciones existentes.

Descripción del Proyecto de Tecnicagua: Reactivación del Ferrocarril Trasandino Central Tecnicagua S.A. Tecnicagua S.A. es una empresa privada Argentina con sede en la Provincia de Mendoza. Desde el año 1947 trabaja principalmente en la perforación de pozos para extracción de agua, explotación de hidrocarburos, gas y minerales y en el desarrollo y ejecución de proyectos de ingeniería civil e hidráulica. Como actividades complementarias ha desarrollado también áreas de Control geológico, Gestión Ambiental, Transporte y Telecomunicaciones, entre otras.

Su sede central se encuentra en el Carril Rodríguez Peña de Godoy Cruz, Mendoza y cuenta, además, con oficinas en la Provincia de Buenos Aires.

Proyecto Ecocargas y Tren del Aconcagua Ambos proyectos son de iniciativa privada elaborados por Tecnicagua S.A. El objetivo principal del Proyecto Ecocargas es


la reconstrucción, refuncionalización y puesta en servicio del Ferrocarril Trasandino entre la Provincia de Mendoza y Los Andes de Chile, para servicio de cargas.

El Proyecto Tren del Aconcagua prevé la reconstrucción, refuncionalización, puesta en servicio y explotación del Ferrocarril Trasandino para el servicio de pasajeros y turismo.

Se prevé utilizar la traza existente, así como terraplenes, puentes, túneles y estaciones de cruce, manteniendo la antigua trocha angosta del Ferrocarril Trasandino.

Servicios Transporte de cargas entre Mendoza y Los Andes de Chile. Entrega puerta a puerta de mercaderías entre Mendoza Santiago, Mendoza - Puertos del Litoral Central de Chile e intermedias (servicio logístico).

Servicios multimodales integrales de transportes globales que incluyan el tramo Mendoza – Los Andes.

Transporte de pasajeros y turismo. Justificación del Proyecto Ecocargas La justificación de este proyecto se basa en tres puntos centrales:

El nivel de colapso al que está llegando el Corredor Andino que une a la Provincia de Mendoza con el país vecino de Chile, incrementado por las escasas posibilidades actuales de ampliar la capacidad instalada vial. “El flujo actual de más de 500 camiones diarios en promedio, alcanza su nivel de colapso con picos de 800 camiones diarios, situación cuya frecuencia es creciente. Proyecciones conservadoras indican que en 2006 la ruta estará permanentemente en ese nivel de colapso, lo que exige una urgente ampliación de su capacidad, que no es posible en ese plazo, salvo con la rehabilitación del ferrocarril”.

El riesgo ambiental que presenta el transporte de sustancias explosivas, peligrosas y contaminantes, que se crece a medida que se incrementa el número de camiones que transitan por el Corredor Andino, con posibilidad de que estas cargas sean derramadas en los ríos Mendoza (Argentina) y Aconcagua (Chile).

Los accidentes viales que crecen proporcionalmente al aumento del tráfico en el Corredor.

En este sentido, se plantea que las alternativas para aumentar la capacidad y seguridad de la carretera (túnel de baja altura y ampliación de la ruta) son costosas, demorosas y no viables para los Estados Argentino y chileno. Además, el proyecto afirma que la construcción de cobertizos, pese a ser una solución más económica que la puesta en funcionamiento del ferrocarril, no asegura una viabilidad total durante la temporada invernal.


Tipo de Proyecto El proyecto ECOCARGAS plantea una Concesión de Obra y Servicio férreo, que sería ejercida por un concesionario único para ambos tramos, contratado por dos poderes concedentes distintos (el MOP de Chile y el MA y OP de Mendoza, Argentina). El servicio pasaría a manos privadas concretada la adjudicación del programa de licitaciones propuesta por la Iniciativa. Dicha privatización sólo abarcaría la explotación del servicio, no así la propiedad de la infraestructura y áreas conexas.

Este proyecto incumbe a los Estados argentino y chileno y por lo tanto está compuesto por dos tramos con situaciones patrimoniales distintas. En este sentido, se plantea que el ferrocarril sea una unidad económica por lo que, la programación, ejecución y puesta en marcha de las inversiones en ambos países debería hacerse en forma simultánea.

Estado Actual del Proyecto Como Propuesta de Iniciativa Privada está aprobado por Resolución 2469/99 y ratificada por Res. 1099/2001, 459 y 460/2002 del M.A. y O.P. de Mendoza, Ley 5.507; Declarado De Interés Público Nacional por Dec. 1.650/2002; y está declarado de Interés Público por el M.O.P. de Chile por Ordenanza 1027/01, ratificada por Ord. 0891/2002.

Áreas de influencia

En el lado argentino, el proyecto desarrollado en la Provincia de Mendoza tiene un área de influencia directa sobre las provincias que abarcan la Región Cuyo y sobre el mercado del Litoral. Estas zonas se hallan conectadas por rutas y ferrocarriles, integradas al tramo argentino del Corredor Bioceánico Central.

En el sector chileno, la totalidad del proyecto incumbe a la Provincia de Los Andes, y sus puntos de influencia son las Regiones Metropolitana y Quinta de la República de Chile.

Material de arrastre Con una capacidad inicial para transportar 3.300.000 TN/año, los autores del proyecto plantean la posibilidad de utilizar locomotoras diesel eléctricas (45 locomotoras diesel eléctricas tipo CoCo de 2200 HP y 800 vagones portacontenedores tipo espina de 13 tn de tara c/u) locomotoras que asegurarían la prescindencia de la cremallera. De esta manera, calculan que no sería necesario reponer los cobertizos para la nieve antiguamente construidos para proteger las locomotoras a vapor. Se construirían, además nuevos falsos túneles que evitarían los efectos de las avalanchas, y con ello se prestaría un servicio ininterrumpido durante el transcurso de todo el año.


Obras Principales a ejecutar según proyecto ECOCARGAS Obras en el tramo Argentino • Reparación de 140 km. de vía. • Terminal multimodal de cargas en Luján de Cuyo • Reparación de 3.500 mts. de cobertizos. • Construcción de 2.000 mts. de cobertizos nuevos. • Relocalización del tramo Potrerillos: • Movimientos de suelos, excavación en roca 425.000 m3 • Colocación de vía con material recuperado 18 km. • Colocación de basalto para nivelación y lastre10.000 m3 • Obras de arte menores • Construcción de puentes y viaductos, reutilizando 240 m de puentes

metálicos removidos de la anterior traza. • Construcción de talleres y recuperación de estaciones, playas y

depósitos. • Sistema de señalización y comunicaciones. • Herramientas y tren de reparaciones.

Obras en el tramo Chileno • Recuperación de estaciones, playas y depósitos. • Terminal multimodal de cargas, El Sauce incluido ramal de acceso. • Renovación total de 78 km de vías. • Cambios completos de 42. • Balasto 103.495 m3. • Movimientos de suelos, excavaciones, terraplenes, rellenos y

enrocados 573.000 m3. • Construcción de muros 3.424 m3. • Reparación, reconstrucción de cobertizos y construcción de nuevos

falsos túneles 2875 ml. • Construcción de 2 puentes nuevos 20 ml c/u. • Obras de arte menores de alcantarillado, reparación de pavimentos y

cruces.

Entidad Concesionaria La Empresa concesionaria tendría a su cargo la reconstrucción, reparación, puesta en servicio, operación y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias según normas de Ferrocarriles Argentinos (181km) y según normas de la Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile (70km).

Ejecución de obras en el Sector Argentino • Construcción de Terminal multimodal en el Parque Industrial

Provincial de Lujan de Cuyo.

• Construcción de ramal ferroviario de conexión del ramal A12 de ingreso a terminal multimodal.

• Relocalización del tramo ferroviario Embalse de Potrerillos, con una extensión de 27 Km.

• Reparaciones menores para la puesta en servicio de enrieladuras desde Km. 56 hasta frontera.

• Construcción de falsos túneles y reparación de obras de arte menores, alcantarillas y puentes.

• Sistema de comunicaciones, señalización y control de tráfico.

• Puesta en servicio de talleres, estaciones, depósitos y playas, en Potrerillos, Guido, Uspallata, Desvío Km. 119, Polvaredas, Punta de Vacas, Desvío Km. 151, Puente del Inca, Las Leñas y Las Cuevas, incorporando a futuro las que el sistema requiera.


Ejecución de obras en el Sector Chileno • Construcción de Terminales multimodales de bitrochaje en Los

Andes.

• Construcción de ramal ferroviario de ingreso a terminal y futura Aduana de Los Andes,

• en paraje El Sauce.

• Renovación total de enrieladuras desde Los Andes hasta Frontera.

• Construcción de falsos túneles y reparación de terraplenes, obras de arte menores, alcantarillas y puentes.

• Sistema de comunicaciones, señalización y control de tráfico.

• Puesta en servicio de estaciones, depósitos y playas, en Vilcuya, Riencillos, Río Blanco, Desvío Km. 44, Hnos. Clark, Portillo y Caracoles, incorporando a futuro las que el sistema requiera.

Inversiones estimadas • Infraestructura en el sector argentino u$s 47.100.000.• Infraestructura en el sector chileno u$s 47.500.000.• Subtotal de inversiones en infraestructura u$s 94.600.000.• Material de tracción u$s 67.500.000.• Material remolcado u$s 39.978.000.• Equipo de auxilio, reparaciones y maniobras u$s 6.365.000.• Subtotal Equipo de auxilio, reparaciones y maniobras u$s

6.365.000.• Subtotal material rodante u$s 107.478.000.• Desarrollo de Proyecto u$s 11.400.000.• Puesta en Operación u$s 8.535.000.• Unidad Ejecutora u$s 4.200.000.

Total de Inversiones Estimadas u$s 232.578.000.-

Recorrido y Estaciones de Proyecto Ecocargas El desarrollo de la traza para la alternativa Transporte de Carga, se describe de Este a Oeste (desde inmediaciones del el Parque Petroquímico hacia el límite con Chile)

La Estación Multimodal de Cargas (96 ha) se encontraría ubicada al Oeste del Parque Industrial, en terrenos fiscales ubicados entre:

• la margen derecha del Río Mendoza, a la izquierda del Arroyo Las Avispas,

• la Ruta Internacional al Sur y cercanos a la base del Cerro Cacheuta al Oeste.

Ferroviariamente, la Estación Multimodal estaría conectada por un tramo de vías a construir (1500 metros aproximadamente) con el Ramal A 12, realizándose el empalme en la progresiva Km. 1110 de este ramal. A su vez, sería conectada con accesos camineros desde la Ruta Nacional 7, a través de la Provincial 84, siendo nexo entre ambas el corto tramo denominado intercambiador frente a las instalaciones del Parque Industrial. Se prevé repavimentar la Ruta Provincial 84 hasta Zona Franca.

Desde el Km. 1110 (empalme), hasta la salida Oeste del Túnel El Caletón (Km1119), la traza discurriría por la vía preexistente.

El tramo siguiente (18 kilómetros) entre la salida del Túnel y el


empalme con la vía preexistente (Km1136) anterior al Puente grande del Río Mendoza, se construiría completamente nuevo ya que, ese sector de vías ha sido retirado por la Obra Dique Potrerillos.

Continuaría la línea aparejada a la traza de la nueva ruta hasta llegar a la intersección del Río Blanco y la Ruta Provincial 89. En este punto cruzaría el Río Blanco con un puente de 120 metros e luz.

A la salida de este puente las vías continuarían su camino hacia el Sur de la Ruta Nacional 7, para cruzar nuevamente hacia el lado Norte de la Ruta por medio de un nuevo puente. Continuando por el lado Norte de la Ruta, empalmaría con la vía preexistente en el kilómetro 1.136.

Las vías correrían por la margen izquierda del Río Mendoza. Este tramo quedaría aislado de otras actividades por no tener acceso carretero. Comprendería las instalaciones de Desvío Cruce 55 y la Estación Guido. En ambos puntos, especialmente en el primero, por ser la primera Estación desde la Multimodal, se realizaría una ampliación de la parrilla de vías para cruce y estacionamiento e infraestructura mínima.

Continuando hacia el Oeste, tras cruzar el Río Mendoza por medio de un puente, la vía correría por la margen derecha del Río Mendoza. Luego del Desvío de Cruce Kilómetro 82 hasta la Estación Uspallata, la traza discurriría en estrecha relación con la Ruta Nacional 7 y el Río Mendoza.

A partir de la Estación Uspallata y hasta el Puente Grande de

Picheuta sobre el Río Mendoza, la traza se encontraría prácticamente aislada, sin accesos camineros.

Desde el puente Grande de Picheuta hacia el Oeste, camino hacia Chile, la interacción vías, ruta y río es en general estrecha. Al cruzar el puente la vía se extendería por la margen izquierda del Río Mendoza, hasta el Puente antes de Punta de Vacas, en este tramo, aproximadamente a la mitad se encontraría la Estación Polvaredas.

A partir del último puente mencionado las vías transcurrirían por la margen derecha del Río Mendoza. Poco antes de Punta de Vacas (en el Paramillo de Vacas o Cerro Amarillo, cruzan vías y ruta, a la margen izquierda del Río Mendoza. Unos pocos cientos de metros antes de Punta de Vacas se separan ruta y vías, cruzando esta última hacia la margen izquierda del Río Mendoza inmediatamente aguas arriba del Río Vacas.

Inmediato a ese cruce se ubicaría la Estación Punta de Vacas, cercano a las nacientes del Río Mendoza (conjunción de los Ríos Tupungato y Cuevas). A partir de este punto la traza transcurriría por el Valle del Río Cuevas, hasta el límite con Chile.

En el mencionado Valle las vías alternan cuatro veces de margen atravesando por medio de tres puentes el Río Cuevas. En este tramo se ubicarían las Estaciones Desvío 15, Puente del Inca, Las Leñas y Cuevas.


Proyecto Tren del Aconcagua A través de este proyecto se pretende incorporar los servicios ferroviarios del Tren del Aconcagua a la oferta turística de la Provincia de Mendoza poniendo en funcionamiento trenes de turismo en tramos que en la actualidad se encuentran operables y que enlazan importantes puntos de atracción turística tanto en el sector argentino como chileno.

El Proyecto Tren del Aconcagua se comprendería, según dentro de la Provincia de Mendoza, desde la Estación Potrerillos hasta la Estación Las Cuevas, pasando por Estación Guido, Uspallata, Polvaredas, Punta de Vacas, Puente del Inca, Paradero Aconcagua y Estación Las Leñas con un recorrido total de 124 Km., completando un tramo de 248 Km. ida y vuelta.

El estado actual de la infraestructura férrea permitiría, según el proyecto, poner en servicio a corto plazo esta línea de trenes de turismo locales, sin necesidad de que se concrete previamente la reconstrucción total del Ferrocarril Trasandino Central. De esta manera, comenzaría a operar el servicio de pasajeros hasta tanto entre en funcionamiento el Proyecto Ecocargas, a cuyo operador se le transferiría el mantenimiento y control de tráfico del sistema.

En una segunda etapa, una vez habilitado el servicio de cargas entre Mendoza-Argentina y Los Andes-Chile, el proyecto Tren del Aconcagua habilitaría el servicio internacional de pasajeros y turismo entre ambas ciudades, intercalados con los convoyes de carga.

Este Proyecto, desarrollado por Tecnicagua está aprobado por el Gobierno de Mendoza por Resolución 2492/99, declarado de Interés Turístico Provincial por Res. 424/01, y de Interés Público por el Ministerio de Obras Públicas de la República de Chile por Resolución Nº 1167/01.

Material rodante En el primer período de funcionamiento del Tren del Aconcagua se utilizarían unidades de los ex Ferrocarriles Argentinos de la línea Belgrano (dos coches no menores a 60 pasajeros y un coche comedor) traccionado por una locomotora diesel eléctrica incorporados al servicio del FFCC Belgrano en la década de 1960. Estas unidades serían en su totalidad remodeladas, dotadas de climatización y sanitarios antes de su puesta en funcionamiento, siendo posteriormente complementadas y luego reemplazadas por otras nuevas de tecnología actual cuando la demanda así lo requiriera.

Demanda El proyecto espera una demanda estacional durante la temporada de deportes invernales, y otra en los meses de verano atraída especialmente por la actividad de montaña con epicentro en el Cerro Aconcagua. Por otro lado, la demanda corriente dependería de los aspectos que ofrecieran el servicio en sí mismo y la preferencia hacia el modo ferroviario para hacer turismo.


Frecuencias Se plantea en el proyecto seis frecuencias semanales en temporada alta y dos frecuencias semanales en temporada baja, con una estimación aproximada de 14 horas para el recorrido completo del paseo. Tarifas Dos precios por categoría dentro del paquete de servicio turístico, y a su vez dos precios por estacionalidad de la actividad.


Ponderaciones Valoración del 1 al 10 en donde 10 es lo más favorable. Página 97


Potrerillos Uspallata Puente de Inca

Sitio Costo del terreno 7 9 10

Costo de expropiación 8 7 10

Nivel Topográfico 10 10 9

Forma 7 8 10

Clima 9 8 7

Visuales 7 5 10

Constitución 10 10 8

Posibilidades de fundación 10 10 10

Probabilidades de aludes y avalanchas 10 10 6

78 77 80


Situación Distancia de otros pueblos 9 7 10

Accesibilidad a la estructura vial 10 9 10

Interconexión vial 10 9 10

Transporte Público 10 9 10

Entorno urbano 7 6 8

Accesibilidad de transporte de cargas 10 10 10

Ubicación en el sistema turístico 7 6 9

63 56 67


Valoración turística

Continuidad de uso 10 9 10

Reconocimiento Internacional 7 6 10

Diversidad de circuitos exteriores 10 9 9

Atractivos Mediatos 9 7 10

Atractivos Inmediatos 9 4 10

Equipamiento Turístico 9 8 6

Productos Turísticos (local y alrededores) 7 6 9

Actividades Turísticas (local y alrededores) 8 6 8

Valor histórico Patrimonial 5 7 9

Valoración comercial 8 6 9

82 68 90


223 201 237TOTALES


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Diagnóstico y elección de Puente de Inca.

Luego de realizado el análisis de trenes a nivel MUNDIAL, LATINOAMERICANO, Y ARGENTINO, establecemos la tendencia hacia sitios con atractivos turísticos de preferencia natural y con posibilidad de múltiples actividades.

Analizando las plantas turísticas y su infraestructura, situadas a lo largo del recorrido del Trasandino, hemos llegado a la conclusión de que Puente del Inca se encuentra dentro de éstos parámetros y que cumple con los objetivos propuestos.

Puente de Inca cumple con las siguientes particularidades:

• Es la localidad mejor posicionada, entre diferentes puntos de atracciones turísticas, como es el Centro de Esquí de Penitentes y el Parque Provincial Aconcagua.

• El Puente Natural atrae una grande cantidad de turistas de

• todo el mundo, de la Argentina y locales (Mendoza).

• Su posición cercana al límite con Chile, posibilita instalar una

• aduana de pasajeros.

• Con respecto a la infraestructura, la localidad tiene los

• servicios necesarios para su funcionamiento.

Programa tentativo 1. Estación Internacional ferroviaria Puente del Inca.

2. Lugar de alojamiento.

3. Área de concentración de actividades referidas al turismo aventura.

4. Área de concentración de turismo Cultural y educativo.

5. Área comercial.

Puente del Inca. La villa de Puente de inca esta situada sobre la ruta nacional 7 a 183 Km. de la ciudad de Mendoza y a 17 Km. del limite con la República de Chile, a un altitud de 2719 m. s. m. Su latitud es -32.5 y su longitud -69.5. Se ubica en el ámbito de Cordillera Principal, en el valle del río Cuevas.

La enorme magnitud de la Cordillera surgida durante el periodo terciario, han dado lugar a notables resaltos en el relieve. En la región también se encuentra el Cerro Aconcagua, el cual con sus 6960 m constituye el pun-to más alto de América y Occidente.

Clima. Las variables climatológicas indican que predomina el ambiente de tundra de altura, con concentración de precipitaciones níveas y condiciones de temperaturas muy rigurosas en el invierno.


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Los valores promedio de la Estación Meteorológica Puente de Inca son:

• Precipitación media anual de 281 mm.

• Temperatura media de 7.6º. (Máxima de 30º y mínima de -1.9º)

• Vientos del oeste, con una velocidad de 20km/h promedio.

(datos proporcionados por CRICYT).

Vegetación

La vegetación corresponde a l provincia fitogeográfica Alto Andina, la que esta representada por una tapia herbácea y arbustivo de baja altura.

La biodiversidad es poca, sin embargo los vegetales son de particular interés demostrando notables adaptaciones a la vida de altura.

La formación vegetal que domina es la estepa de arbustos bajos como: la leña amarilla, la yareta y el cuerno de cabra junto con pastizales abiertos de altura compuestos de huecú y coirones.

También se han dado exitosamente los álamos criollos.

Arquitectura Bioclimática

¿Qué es la arquitectura bioclimática?

Es aquella arquitectura que diseña para aprovechar el clima y las condiciones del entorno con el fin de conseguir una situación de confort térmico en su interior. Juega exclusivamente con el diseño y los elementos arquitectónicos, sin necesidad de utilizar sistemas mecánicos complejos, aunque ello no implica que no se pueda compatibilizar.

¿Es esto nuevo?

No. Se puede decir que gran parte de la arquitectura tradicional funciona según los principios bioclimáticos, en el tiempo en que las posibilidades de climatización artificial eran escasas y caras. Los ventanales orientados al sur en el norte de España, el uso de ciertos materiales con determinadas propiedades térmicas, como la madera o el adobe, el abrigo del suelo, el encalado de las casas andaluzas, la ubicación de los pueblos... no es por casualidad, sino que cumplen una función específica.

Pero, ¿realmente funciona?

Las técnicas tradicionales funcionan: ¿no ha sentido nunca el


frescor de una casa de pueblo a mediodía en un día de agosto?, ¿ha sentido lo agradable que es un patio andaluz en los días calurosos?, ¿ha comprobado como el sol que entra por una cristalera orientada al sur evita el uso de la calefacción en invierno? Si esto funciona, ¿no cree que será posible, estudiando cuidadosamente el diseño de la casa, poder ahorrar un importante porcentaje en los gastos de climatización?

¿Cuánto cuesta?

Una casa bioclimática no tiene por qué ser más cara o más barata, más fea o más bonita, que una convencional. La casa bioclimática no necesita de la compra y/o instalación de extraños y costosos sistemas, sino que juega con los elementos arquitectónicos de siempre para incrementar el rendimiento energético y conseguir confort de forma natural. Para ello, el diseño bioclimático supone un conjunto de restricciones, pero siguen existiendo grados de libertad para el diseño según el gusto de cada cual.

¿Que ventajas tiene?

Hay varias razones para recuperar la arquitectura bioclimática, recuperando viejas técnicas y adoptando nuevas:

Actualmente, la energía es escasa y su producción lleva aparejada muchos problemas. Por ejemplo, la electricidad, esa energía aparentemente limpia que llega a casa, es "sucia" en su origen: en un gran porcentaje se produce quemando combustibles (petróleo, carbón, gas natural), con la consiguiente liberación de gases, como el dióxido de carbono, que provocan el temido y muy hablado efecto invernadero que está recalentando el planeta, o los óxidos de nitrógeno, que producen la lluvia ácida, que está acabando con los bosques; y otro importante porcentaje se produce en las centrales

nucleares, con el conocido problema de los residuos radiactivos. Una construcción bioclimática reduce la energía consumida y, por tanto, colabora de forma importante en la reducción de los problemas ecológicos que se derivan de ello (el 30% del consumo de energía primaria en los países industrializados proviene del sector de la edificación).

Para ahorrar dinero en la factura de la electricidad o del gas.

Para conseguir una mayor armonía con la Naturaleza. Podemos pasar de la casa - "búnker" que no tiene en cuenta su entorno climático y utiliza potentes aparatos de climatización para resolver el problema, a la casa que se integra y utiliza el entorno y el clima para resolver sus necesidades.

Entonces, ¿por qué la arquitectura bioclimática no está más extendida?

El concepto de bienestar ha ido evolucionando de una manera curiosa. Al igual que la ropa de abrigo representa mucho más que la simple necesidad de abrigarse (y, de tal manera, se evoluciona hacia el concepto de moda), la vivienda representa más que la necesidad de tener un lugar confortable donde desarrollar parte de nuestra vida, y puede representar, por ejemplo, un símbolo de estatus. Como tal símbolo, debe adaptarse a ciertos cánones establecidos que representan este estatus. El ahorro energético y el aprovechamiento del sol como recurso pueden no responder adecuadamente al modelo de estatus, y sí en cambio el disponer de un costoso sistema de climatización que pueda mantener todas las habitaciones de la casa (aunque no se utilicen) por encima de la temperatura adecuada en invierno y por debajo en verano.

A pesar de las esporádicas campañas de concienciación, la


publicidad se esfuerza todos los días en asociar el ahorro con incomodidad y bajo nivel de vida, y el consumo y derroche con el buen vivir y el prestigio. Y lo consiguen: muchos tienen la idea de que ahorro es sinónimo de privación. La realidad es, sin embargo, que en la sociedad de consumo, éste debe ser incentivado para que el engranaje siga funcionando. No es posible que las compañías de suministro energético estén interesadas en nuevas tecnologías de ahorro energético, ni los fabricantes de sistemas de climatización en sistemas alternativos que desbanquen su tecnología.

Los arquitectos y constructores tampoco se preocupan si, hasta ahora, el negocio va bien, y el consumidor, que no tiene información al respecto, no puede demandar productos alternativos que no conoce.

Son los gobiernos, conscientes del problema del derroche energético, los primeros que impulsan la investigación y generan nueva normativa en este sentido. Por ejemplo, algo tan sencillo como aislar bien para guardar el calor, se ha convertido en objeto de normativa que cada vez toma más importancia. Y en todos los países, hay organismos (en España el CIEMAT) que investigan y difunden conocimientos bioclimáticos entre arquitectos y constructores. Cientos de libros se han escrito, y cientos de proyectos se han construido en diferentes partes del mundo, relacionados de alguna manera con la arquitectura bioclimática, con resultados satisfactorios.

Otros temas relacionados

La arquitectura bioclimática trata exclusivamente de jugar con el diseño de la casa (orientaciones, materiales, aperturas de ventanas, etc.) para conseguir una eficiencia energética. La persona interesada en arquitectura alternativa se encontrará, sin embargo,

con otros términos que pueden tener relación con lo que estamos hablando.

Arquitectura solar pasiva. Hace referencia al diseño de la casa para el uso eficiente de la energía solar. Puesto que no utiliza sistemas mecánicos, está íntimamente relacionada con la arquitectura bioclimática, si bien esta última no sólo juega con la energía solar, sino con otros elementos climáticos. Por ello, el término bioclimático es más general, si bien ambos van en la misma dirección. Arquitectura solar activa. Hace referencia al aprovechamiento de la energía solar mediante sistemas mecánicos y/o eléctricos: colectores solares (para calentar agua o para calefacción) y paneles fotovoltaicos (para obtención de energía eléctrica). Pueden complementar una casa bioclimática.

Uso de energías renovables. Se refiere a aquellas energías limpias y que no se agotan (se renuevan). Para una casa, además de la energía solar, de la que ya hemos hablado, podemos considerar otros, como los pequeños generadores eólicos o hidráulicos, o la generación de metano a partir de residuos orgánicos.

Arquitectura sostenible. Esta arquitectura reflexiona sobre el impacto ambiental de todos los procesos implicados en una vivienda, desde los materiales de fabricación (obtención que no produzca desechos tóxicos y no consuma mucha energía), las técnicas de construcción (que supongan un mínimo deterioro ambiental), la ubicación de la vivienda y su impacto en el entorno, el consumo energético de la misma y su impacto, y el reciclado de los materiales cuando la casa ha cumplido su función y se derriba. Es, por tanto, un término muy genérico dentro del cual se puede encuadrar la arquitectura bioclimática como medio para reducir el impacto del consumo energético de la vivienda.


Casa autosuficiente. Hace referencia a las técnicas para lograr una cierta independencia de la vivienda respecto a las redes de suministro centralizadas (electricidad, gas, agua, e incluso alimentos), aprovechando los recursos del entorno inmediato (agua de pozos, de arroyos o de lluvia, energía del sol o del viento, paneles fotovoltaicos, huertos, etc.). La arquitectura bioclimática colabora con la autosuficiencia en lo que se refiere al suministro al ahorro de energía de climatización

PUENTE DEL INCA Su formación LEYENDA Calchaquí

"Puente del Inca"

Cuenta la leyenda que hace muchos, muchísimos años, el heredero del trono del Imperio Inca, se debatía entre la vida y la muerte, siendo víctima de una extraña y misteriosa enfermedad.

Las curas, rezos y recursos de los hechiceros nada lograban y


desesperaban por no poder devolverle la salud.

El pueblo amaba intensa y entrañablemente al Príncipe de los Incas, invocaba a sus Dioses y realizaba sacrificios en su honor.

Fueron convocados los más grandes sabios del reino, quienes afirmaron que sólo podría sanarlo el maravilloso poder del agua de una vertiente, ubicada en una lejana comarca.

Partieron en numerosa caravana, vencieron infinidad de dificultades, marcharon durante meses en que veían agotadas sus fuerzas, y un día se detuvieron ante una profunda quebrada, en cuyo fondo corrían las aguas de un tempestuoso río.

Enfrente, en el lado opuesto, se observaba el codiciado manantial, pero... ¿Cómo hacer para llegar a ese inaccesible lugar?

Meditaron durante mucho tiempo, tratando de buscar una forma de llegar hasta las milagrosas aguas, pero todo era en vano.

Cuando ya la desesperación los dominaba: aconteció un hecho extraordinario: de pronto se oscureció el cielo, tembló el piso granítico y vieron caer, desde las altas cimas, enormes moles de piedra que producían un estrépito aterrador.

Pasado el estruendo, y más calmado el ánimo, los indígenas divisaron asombrados, un puente que les permitía llegar sin dificultad hasta la fuente maravillosa. Transportaron hacia ella al Príncipe, quien bebió de sus aguas y bien pronto recuperó la salud.

La omnipotencia del Dios Inti, el Sol, y de Mama-Quilla, la Luna, habían realizado el milagro.

Así surgió, según la leyenda, ese arco monumental de piedra, que recibió el nombre de Puente del Inca, que se levanta custodiado por

el Aconcagua, rodeado por la imponente belleza de los Andes.

Extraído de la pagina www.leyendasmendoza.com.ar

La teoría científica

Hipótesis propuesta para el origen del puente

El Dr. V. Ramos de la universidad de Buenos Aires ha propuesto un modelo que explica la formación del monumento natural.

Durante las nevadas invernales excepcionales es común que se desarrollen puentes de hielos sobre los cursos de agua que pueden incluso durar incluso varios años.

Sobre esta base se propone que el Puente del Inca se originó como puente de hielo, durante el período posterior a las glaciaciones, avalanchas provenientes de las laderas norte de la región serían las proveedoras de los materiales de origen aluvional que constituyen la estructura del puente. A diferencia del otro puentes observados en la actualidad, las aguas termales serían responsables de la cementación y la perdurabilidad del puente a través de los años (Ramos, 1993)

Sobre la base de este análisis se puede afirmar que un delicado equilibrio entre la cementación natural y la erosión mantiene el


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Fotografía aérea de la zona tomada en el año 1980 aproximadamente.


Puente del Inca en la actualidad. Foto tomada desde el Norte


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Centro Turístico Puente del Inca.

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