Catastrofe en Barajas
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Descripción del accidente
Previo al despegue
• Tras un primer rodaje hacia la pista el comandante detecta un calentamiento anómalo en el tubo pitot y decide regresar a la terminal para relizar una revisión de la sonda.
• El mecánico encargado desconecta el circuito eléctrico que alimenta el calentador de la sonda tras consultar el manual de mínimos de vuelo (MEL).
Rodadura
• Se autoriza la puesta en marcha y los tripulantes realizan la “check list” correspondienteomitiéndo, sin embargo el punto 8 (flaps y slats) de la comprobación “after start”, pues en ese momento el comandante pide al copiloto que solicite permiso de rodadura a la pista 36L.
• A las 14:23 h. El avión se sitúa en la cabecera de la pista y es autorizado a despegar.
Despeguey caida
• El avión realiza una carrera de despegue de 1.950 m. Se eleva a unos 40 pies del suelo y, después de alabear a izquierda y derecha en un ángulo de 20º entra en pérdida y se precipita hacia tierra impactando primero la cola y deslizándose hasta un arroyo cercanopartiéndose e incendiándose.
Funcionamiento del sistema de aviso de configuración
inadecuada para el despegue (TOWS)
TOWS
Autobrake off Spoilers on Flaps y Slats up
Avance palancasde gases
Estabilizadorhorizontal ±1.5º
valor de despegue
Freno de aparcamiento on
Sistema de sensación de
tierra
La alarma sonará si estando en tierra, al avanzar las palancas de gases, se
cumple alguna o varias de las condiciones indicadas
Dependencia de sistemas presuntamente implicados en
los acontecimientos con el relé R2-5
Relé R2-5
Sensores de tierra -vuelo
Condicióntierra - vuelo
Calentador de la sonda de
temperatura del aire de impacto (RAT)
Temperatura del aire de
impacto
Panel del sistema de gestión de empujeautomático de los
motores
Otros factores importantes
Combustibe: 10.130 litros
Peso máximo al despegue: 147.000 Libras
Cambios en la hoja de carga: + 555 Libras
Peso total tras el segundo rodaje: 141.648 Libras
Viento de cola entre 5 – 10 nudos
Longitud de la pista 36L: 4.400 metros
Extracto de algunas frases importantes recogidas por el
registrador de vuelo (Caja negra)
13:53:54 -13:57:47
• El comandante comenta que pueden irse ya que no hay previsión de engelamiento. El técnico de mantenimiento está de acuerdo y le dice que despachan el avión con la calefacción de la sonda de temperatura inoperativa.
• El copiloto realiza un comentario sobre que no se podrá realizar un despegue flexible.
14:12.08 – 14:19:00
• Se inicia la lista de comprobación After Start. Antes de leer el último punto, flaps/slats, el comandante le dice al copiloto que pida rodaje. Antes de la lectura de la lista no se escucha que el comandante pronuncie la palabra flaps.
• El copiloto vuelve a mencionar que no les iba a funcionar el empuje automático
14.23:10 Inicio del despegue
• No se registra ningun sonido relacionado con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS).
• La tripulación comenta que no funciona el sistema de empuje automático y tenían que hacer un despegue manual.
• Queda registrado el cambio de la señal de modo tierra a modo vuelo.
Momentos finales
A las 14:24:14 se activó la vibración de la palanca de control del sistema avisador de pérdida. El
copiloto dijo “fallo de motor?” [sic] en tono interrogativo y un segundo más tarde el
comandante, en un tono de voz muy elevado, pregunto cómo se apagaba la voz (la alarma de
pérdida). En ese momento la velocidad era de 168 kt, 25 ft de altura, ángulo de cabeceo de 15.5º
y alabeo a la derecha de 4.4º.
El alabeo a la derecha se incrementó hasta un máximo de 20º. En este momento se produjo una
variación en la posición de las palancas de empuje de unos 4 grados la izquierda y 32 grados la
derecha en el sentido de disminuir el empuje. Inmediatamente las palancas se movieron hasta su
posición más adelantada posible alcanzándose unos valores de EPR en torno a 2.15. Estos
valores se mantuvieron constantes hasta el final.
A partir de ese momento se escucharon los avisos de “bank angle” procedente del sistema de
aviso de proximidad al terreno (EGPWS) y en cabina sonaron alternativamente en tres ocasiones
la bocina y la voz sintética anunciando la condición de pérdida aerodinámica, a veces solapados
con el aviso del EGPWS. La vibración de la palanca de control del sistema avisador de pérdida
permaneció activa hasta el primer impacto con el suelo.
A las 14:24:19 se alcanzaron los máximos valores de pitch (18.3º) y de altura (40 ft).
A las 14:24:24 se escuchó el primer impacto contra el terreno alcanzándose una aceleración
vertical de 3.17 g. En ese momento la actitud registrada de la aeronave era de 10,4º de pitch y
5,3º de alabeo a la derecha. La velocidad era de 154 kt. (277 Km/h aprox).
Causas probables del suceso
Avería inicial
•Se inhabilita el calefactor de la sonda RAT, según el protocolo establecido y se despacha el avión
•No se profundiza en la causa del mal funcionamiento del calefactor ni se verifica el correcto funcionamiento del relé R2-5
•No se tienen en cuenta anteriores precedentes que relacionaban el mal funcionamiento del calefactor con el sistema de mala configuración para el despegue (TOWS)
Actuación de la tripulación
•En la 2ª puesta en marcha no se colocan los flap en configuración de despegue
•No se comprueba el funcionamiento correcto del TOWS (No era obligatoria en el segundo vuelo del día con la misma tripulación), recomendada por el fabricante del aparato.
•En la check list after start se salta el punto nº 8 referente a la configuración de flaps y slats
Otrasincidencias
•La configuración de Barajas con un viento de cola en la 36L de hasta 10 nudos no era la más idónea para esta aeronave cargada al máximo.
•Tanto el manual de operaciones de la compañia como el del fabricante recogen sólo recomendaciones que no son obligatorias y, que teniendo en cuenta anteriores precedentes, hubiesen sido claves a la hora de evitar la catástrofe.
•Las excesivas prisas que presionan a la tripulación para minimizar los retrasos y la permanencia en tierra, podrían ser también determinantes en la cadena de errores que desencadenaron el trágico suceso.