Todavía hoy en día se asocia a la pompa y al cere-monial más elaborado la imagen del carruaje tira-do por hermosos caballos. En bodas reales, en laacreditación de embajadores, incluso en funeralesde Estado, se recurre a un símbolo de estatus, auna imagen de poder y magnificencia cuyos oríge-nes se remontan al nacimiento mismo de la civili-zación. En las páginas siguientes trazaremos eldesarrollo de los vehículos de ruedas tirados porcaballos y en particular de los carros ceremoniales,de guerra y de lujo, cuyo empleo inició una tradi-ción que los asociaba a la guerra, a las procesionesde reyes y dignatarios, a las carreras y al viaje de losdifuntos nobles al Más Allá, actividades todas cuyosecos pueden rastrearse hasta la actualidad.

Los primeros vehículos de ruedas tirados por équidos

Durante el periodo fresco postglaciar que siguióa lo más duro del periodo glaciar del PaleolíticoSuperior, distintas razas de la especie equus caba-llus se extendieron por las estepas del Este deEuropa y Asia Central, de clima fresco, grandespraderas con abundante pasto y terreno adecua-do para sus delicados cascos. Algunas de estasrazas antiguas, como el Tarpan o el Przewalskiestán hoy extintas o a punto de desaparecer.

Con el tiempo, el caballo sería el animal engan-chado a carretas y carruajes, pero durantemuchos siglos fueron otras especies de la familiade los équidos las que jugarían un papel destaca-do en la historia del carro. En efecto, a la familiaEquidae pertenecen además dos especies deasnos: el asno africano salvaje -Equus asinus o

Equus africanus-, del que desciende el asnodoméstico actual; y el asno asiático o hemión-Equus hemionus-. Esta última especie es conocidapor diversas razas, entre las que se encontraba elkulan -equus hemionus de Mongolia-, el onagro deIrán o el asno salvaje de Siria -equus hemionushemippus-.

Todas estas especies de équidos fueron domesti-cadas o dominadas a lo largo del Neolítico, aun-que las fechas precisas se discuten todavía conapasionamiento. La teoría más generalizada esque el caballo propiamente dicho empezó adomesticarse para el trabajo en las estepasdurante el IV milenio a.C. A principios de losaños noventa Anthony y Pelegin sostuvieron queen las excavaciones del yacimiento de Dereivka,perteneciente a la cultura calcolítica de SredniStog, en Ucrania, se había encontrado un depósi-to, datado por Carbono 14 hacia el 4000 a.C.,que parecía probar una domesticación del caba-llo hacia esa fecha, ya que incluía unas piezas deasta interpretadas como camas de un bocado decaballo, así como un cráneo de caballo que pre-sentaba en sus primeros premolares de la man-díbula inferior un característico desgaste que seproduce por el roce de la embocadura de unbocado contra la mandíbula del caballo. Estoimplicaría que el caballo habría sido domado,guiado con bocado y probablemente montadoantes de la aparición del carro o la rueda, a finesdel V milenio a.C.

Sin embargo, los mismos descubridores hubieronde reconocer poco después un serio error en lasdataciones, de modo que el cráneo de caballo sefecha ahora miles de años después, entre el 700y el 200 a.C., dejándolo fuera de juego en la dis-cusión sobre la primera evidencia de monta, tiroo bocado. Aparentemente, en la edad del Hierrose excavó un pozo sobre el yacimiento eneolíticode Dereivka, donde se depositaron los restos,pozo no detectado durante las excavaciones. Enconsecuencia, conviene por ahora mantener unafecha de domesticación relativamente tardía parael caballo, dentro del IV milenio a.C. ya que lasfechas para otras mandíbulas con desgaste denta-rio causado por un bocado, por ejemplo, en Botai,Kazajstán, se fechan entre el 3500 y el 3000 a.C.En diversos yacimientos del Próximo Orienteaparecen algunos restos de caballo en fechas anti-guas, pero posteriores a las del Caucaso o Ucra-nia. Así, en Tal-i-Iblis -Irán Meridional- se han halla-do restos de caballo en contextos domésticos de

CARROS EN EL ANTIGUOMEDITERRÁNEO:DE LOS ORÍGENES A ROMA

Fernando Quesada Sanz

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Desde la Edad del Bronce los équidos se convirtieron en imprescindibles para el hombre. Asnos y mulas se harían necesarios en la economía diaria, mientras que el caballo, delicado y costoso de mantener, ocuparíaun papel como animal de prestigio. El desarrollo de unbocado y cabezada eficacesfacilitó su empleo para tirar de carros de guerra y luegocomo animal de monta.Relieve de caballo asirio con restos de policromía.Palacio de Sargón II.Museo del Louvre, París.Siglo VIII a.C. Foto: autor.

17

fines del IV milenio, y contemporáneos o ligera-mente posteriores parecen ser los de Tal-e-Mayan-Shiraz, Suroeste de Irán-. De Tell Taya, al Norte deIraq, procede una de las primeras imágenes -unacabecita en terracota- en la que se señala tosca-mente una cabezada, signo claro de domestica-ción, en un contexto del 2500-2300 a.C.

El bocado de caballo, esencial para su control efi-caz, se conocía en las regiones al Norte del Cáu-caso desde el IV milenio. Constaba de camas-piezas laterales- de hueso o asta, alargadas omás comúnmente circulares con protuberanciashacia dentro, para presionar sobre los delicadoslabios de la boca del caballo, y la embocadurapropiamente dicha que podía ser de cuerda,madera o posteriormente metal. No se difundie-ron hacia el Próximo Oriente hasta bastante des-pués, incluso tras la introducción del propio caba-llo, en torno al 1700 a.C.; en fechas similares oligeramente posteriores aparecen también en elámbito griego. Los primeros bocados de metal,en bronce, imitaban los tipos de asta, y se fechanhacia el siglo XVI, aunque el reciente descubrimiento

de un bocado de metal de camas circulares colo-cado en la boca de un caballo sacrificado en TellHaror, en el Negev, lleva la cronología haciacomienzos del segundo milenio. Todos ellos sonmodelos de freno, con embocadura simple rígidao articulada, pero carecen de desveno para elpaladar y de acción de palanca sobre la mandíbu-la inferior.

Para la mayoría de los investigadores, el origen dela rueda y del carro debe buscarse también en lamisma zona de domesticación del caballo en el Vmilenio o ya en el IV milenio -según Sherratt-. Secree que la zona de origen del carro de ruedasdebe hallarse en Mesopotamia entre el 3500 y el3000 a.C., desde donde se difundiría rápidamen-te, quizás a partir de los trineos cuyas represen-taciones han sido halladas en sellos de la culturaUruk del IV milenio.

Sea como fuere, parece claro que los primerosvehículos contaban con ruedas macizas de made-ra, eran lentos y pesados, y estaban tirados porbueyes guiados con anillas fijadas a su morro.

A la derecha, el modelo másantiguo de rueda es una piezamaciza labrada a partir de unasola pieza de madera, cortadaen el sentido de la veta y nocomo una rodaja del tronco.En el tercer milenio se generalizaron ruedas macizastripartitas, realizadas a partir de tres partes unidas conremaches, realizables a partirde maderos menores y de menor calidad en zonasde escasez maderera -(según Piggott, 1983)-.Del libro The earliest wheeledtransport from the Atlantic Coastto the Caspian Sea.

Abajo, carro ligero 1 del túmulo 9 de Lchaschen,II milenio a.C. Casi idéntico aotro hallado con el carromatoF. Eje fijo con ruedas de un metro de diámetro y veintiocho radios.Caja de 110 x 51 cm con suelo de tiras de cueroentrelazadas. Corresponde altipo de carro ligero tirado por caballos del segundo milenio. La publicación original proponía un timónhorizontal, pero es mucho más probable que fuera curvo -línea discontinua- -(según Piggott, 1983)-.Del libro The earliest wheeledtransport from the Atlantic Coastto the Caspian Sea.

Fértil, y en concreto los sumerios, hubieron deemplear como primer équido de tiro un asno, elhemión de Siria y no, como suele creerse, elonagro, animal parecido pero perteneciente aotra raza de hábitat más oriental. En los orígenesde la civilización el hemión era un animal depequeña talla -en torno a un metro en la cruz-,vivaz, arisco cuando no abiertamente rebelde,que fue sustituido por el caballo en cuanto estu-vo disponible en el Próximo Oriente, desdeprincipios del II milenio. Las culturas del PróximoOriente emplearon inicialmente para guiar susanimales de tiro un sistema tomado de los tirosde bueyes: anillas o narigones sujetos al morrode los animales, sistema que era ineficaz para loshemiones y caballos, y que fue desplazado por elbocado, también procedente del Norte, entre1800 y 1500 a.C.

¿Cuáles fueron las razones de la aparición delcarro? En la Antigüedad el comercio realmente agranel de productos como grano, metal, etc. sehizo por mar, ya que el transporte por barco eramucho más rápido y económico, no exigía cons-truir carreteras y puentes, dar descanso y comidaa los animales, etc. Sin embargo, el hecho es quemuchas rutas comerciales protohistóricas discu-rrían por tierra, y que el uso de acémilas conalforjas limitaba el volumen de la carga, de modoque los vehículos tirados por bueyes fueron úti-les para el transporte de productos manufactu-rados y agrícolas sobre distancias medias enregiones llanas. Sólo en una segunda fase, a par-tir del 2500 a.C., los vehículos de ruedas seríanempleados en contextos de prestigio, ceremo-niales, procesionales, y en la guerra.

Entre el 3000 y el 2500 a.C. el uso de la ruedase había extendido desde Suiza al Indo pasandopor Mesopotamia, en forma de piezas macizastripartitas cuya peculiar forma de construcción,idéntica según Piggott desde Zurich a Iraq, casamal con un origen múltiple y sí mejor con unúnico lugar de invención seguido de una rápidadifusión.

Ya que el caballo propiamente dicho inició suproceso de domesticación en las tierras alNorte del Cáucaso y, sólo se introdujo en Ana-tolia y el resto del Próximo Oriente en una faseulterior, las primeras civilizaciones del Creciente

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Arriba, carromato F de cuatroruedas macizas tripartitas procedente de la necrópolisarmenia de Lchaschen,Túmulo 11. Data del segundomilenio a.C., y por tanto es muy posterior a los carrossumerios de UR, y contemporáneo del carro ligero de guerra. Se trata de una pervivencia de larguísima duración del carropesado de transporte con caja rectangular y varales de mimbre, abierto delante ydetrás. Probablemente para un tiro de bueyes característicode toda la Antigüedad -(según Piggott, 1983)-.Del libro The earliest wheeledtransportfrom the Atlantic Coastto the Caspian Sea.

Detalle de la cara «de la guerra»del llamado Estandarte de Ur,hallado en una tumba real del cementerio de la ciudadsumeria de Ur -tumba PG 779,Cámara D-. El carro de la derecha pisotea un enemigocaído. Ambos son vehículos de cuatro ruedas macizas tripartitas, tripulados por dosguerreros de pie armados con jabalinas. Se aprecian lospasarriendas y las anillas en laboca de los animales. Hacia el2600 a.C. Londres, Museo Británico. Del libro The art ofwarfare in biblical lands in thelight of archaeological discovery.

También parece claro que en una primera fase loséquidos -el caballo y el asno- se emplearon ocasio-nalmente también para la monta, aún cuando secarecía de bocado, silla y estribos. Se conocen unatablillas de arcilla impresas, fechadas en la III Dinas-tía de Ur, hacia el 1900-1800 a.C., que muestranjinetes montando sobre la grupa sin armas y guian-do a los caballos mediante anillas. La vieja teoría deque los primeros caballos no se podían montar porsu reducido tamaño y por su supuesta debilidad nose sostiene en absoluto: los poneys y caballospequeños son perfectamente resistentes y capa-ces. Es más probable que, tanto para el transportecomo para las ceremonias e incluso como platafor-ma móvil de arqueros en la guerra, los primeroscarros resultaran más atractivos que la monta, porlo que éstos se desarrollaron mucho antes que lacaballería, que todavía tardaría siglos hasta surgir enel IX a.C. Un équido bien proporcionado sirvetanto para la monta como para el tiro, siempre queel peso sea proporcional a las características físicasdel animal. La diferenciación racial marcada entreanimales destinados específicamente al tiro y otrosde paseo, carreras o guerra es comparativamentemuy reciente, del siglo XVII y lleva a colosos comoel Shire, de hasta una tonelada de peso y capaz dearrastrar hasta 5.000 Kg.

Los carros en la civilización sumeria

Las ciudades estado sumerias construyeron entreel 2500 y el 2000 a.C. diferentes tipos de carros,de dos o de cuatro ruedas, con algunos rasgos

19

comunes. Estaban tirados por hemiones guiadospor anillas, y llevaban ruedas macizas de maderacon ejes fijos. Las excavaciones de Leonard Woo-ley en el cementerio real de Ur exhumaron vehí-culos de cuatro ruedas tirados por bueyes que seemplearon en los funerales de la realeza. Hay indi-cios de que lo que ocurría en Mesopotamia seprodujo también en las regiones del Cáucaso y,con tumbas en las que los cadáveres se deposita-ron junto a carretas, demuestran sin lugar a dudasque la asociación de vehículos con el mundo fune-rario es muy antigua, tanto como la asociaciónentre la idea de poder y prestigio y esos vehículos.

A la derecha, pasarriendasdecorado con la imagen de un hemión, animal de tiro de carros en época sumeria.Plata -anillas- y eletron,una aleación de plata y oro -hemión-. Cementerio Real de Ur. Hacia el 2500 a.C.Museo Británico de Londres-según Littauer y Crouwel,1979-. Del libro Wheeled vehicles and ridden animals inthe ancient near east.

Abajo, modelo a escala de uncarro sumerio de Tell Agrab,con el jinete a horcajadassobre una prolongación deltimón -straddle cart-. Hacia el 2700 a.C. Copia en el Museodel Instituto Oriental de laUniversidad de Chicago deloriginal en cobre conservadoen el Museo de Baghdad -según Yadin, 1969-. Del libroThe art of warfare in biblicallands in the light archaeologicaldiscovery.

Al tiempo, la iconografía sumeria nos muestraactuando en batalla vehículos similares a los delCementerio Real, aunque ahora tirados porasnos. Estos vehículos, sin duda torpes y lentos,difícilmente pueden ser considerados «tanquesde la Antigüedad», ya que carecían de protecciónpara la planta motriz y su movilidad todo terrenoera muy limitada, pero eran capaces de causargran impacto psicológico. Por tanto, el primercarro de guerra sumerio hacia el 2500 a.C. debeser entendido como una combinación de treselementos: équidos como animales de tiro, vehí-culos de ruedas macizas, y combatientes armadoscon jabalinas y hachas. Algunos de los más anti-guos documentos que reflejan la actuación delnaciente Estado a mediados del III milenio, comoel llamado Estandarte de Ur o la Estela de los Bui-tres del rey Eannatum de Lagash, representan yaestos vehículos.También el «Estandarte» muestrael empleo del carro en las procesiones y ceremo-niales de la victoria. Así, y como ya anotara en1951 el arqueólogo Gordon Childe, la persisten-te asociación entre vehículos y reyes en el ritualfunerario y en la guerra fue uno de los más con-vincentes argumentos para su generalizada y rápi-da difusión.

Los vehículos propiamente dichos fueron enSumer de tres tipos fundamentales: el primeroera un artefacto de dos ruedas en el que un soloconductor marchaba sentado a horcajadas sobre

un asiento colocado en la prolongación deltimón; no parece haber tenido uso militar, aunqueen ocasiones llevaba adosado un carcaj de jabali-nas y quizás fuera un vehículo para correos. Elsegundo era un vehículo de dos ruedas macizas ypequeña plataforma para un solo conductor queguiaba de pie e iba tirado por dos o cuatrohemiones, según muestra, por ejemplo, unamaqueta de Tell Agrab. Pero sin duda el vehículomás frecuente y más directamente asociado aescenas de guerra, era el carro de caja rectangu-lar estrecha -medio metro-, con laterales y frenteelevados, y cuatro ruedas macizas de madera de50 a 80 cm de diámetro, unidas a ejes fijos. Lasruedas eran tripartitas, es decir, construidas a par-tir de tres tablas unidas entre sí por tablonesremachados transversales y las llantas pudieronser de cuero fijado con numerosos remaches decobre o bronce. El tiro se componía de cuatroanimales, los dos centrales uncidos a un yugo y losexteriores unidos por correas. El pasarriendas osistema de anillos colocado sobre el yugo era fun-damental porque impedía que el total de ochoriendas -ya que no se conocían todavía las bifur-cadas- se enredara a las primeras de cambio.

Sin duda, la combinación de ruedas sin radios, ejesfijos y ausencia de bocado implica que estoscarros primitivos fueran plataformas lentas, pocomaniobrables, y es incluso discutible si los guerre-ros que arrojaban jabalinas depositadas en gran-des carcajs adosados a la caja del carro combatíandesde el propio vehículo o descendían de él.

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Mapa de dispersión de ruedasmacizas de disco y macizas tripartitas antes del 2.000 a.C.Se observa la amplia extensiónhacia Europa Occidental,y cómo en el Próximo Oriente se conocen pocos ejemplares reales pero bastantes representaciones.Fernando Quesada a partir de Piggott 1981.

Resulta además poco económico el empleo deun hombre entrenado y cuatro animales paraconducir a un solo combatiente. Teniendo encuenta el limitado alcance efectivo de una jaba-lina arrojada a mano -en esta época no haydatos sobre el empleo del arco en los carros-,que no era superior a treinta metros, pareceempresa arriesgada acercarse a una formaciónenemiga para tirar los dardos, sobre todo siaquellos disponían de arqueros o lanzadores dejabalina propios, que por luchar a pie firme, másconcentrados, y por tener más agilidad, serían unenemigo formidable. Por tanto, parece que elcarro sería más bien un arma psicológica, un pri-vilegio de aquellos cercanos al rey y un vehículode persecución. De hecho, la escena representa-da en el Estandarte de Ur -el carro pasandosobre los enemigos caídos- se convertiría duran-te los siglos siguientes y en todo el PróximoOriente hasta Micenas, en la imagen canónicapor excelencia para representar el concepto de«victoria».

Aunque algunos experimentos modernos hanmostrado que un lanzador puede arrojar jabali-nas hasta 60 m y que un vehículo como el carrosumerio puede desarrollar velocidades en línearecta de hasta 16-20 Km/h, se trata de condicio-nes ideales que no tienen en cuenta la necesidadde giros bruscos, las irregularidades del terrenoo la tensión del combatiente, que a la vez quearroja jabalinas tiene enfrente individuos empe-ñados en matarle y que probablemente le arro-jan a su vez todo tipo de proyectiles.

Evidentemente, los vehículos de guerra sume-rios del tercer milenio eran todavía experimen-tos primitivos: los hemiones no eran los anima-les de tiro más adecuados por su vivo genio ydifícil domesticación; las cuatro ruedas macizaspara sostener una plataforma alta y pesada noeran el vehículo más apto, ni las jabalinas arroja-das a mano el arma arrojadiza ideal. Por tanto,debemos entender los «carros de guerra sume-rios», más que como un arma decisiva en elcampo de batalla, sobre todo como vehículos deprestigio asociados a un Estado incipiente capazde construirlos y mantenerlos, y en particularasociados a la monarquía. De hecho, desdeépoca del rey Sargón de Acad, creador de unode los primeros imperios territoriales de la his-toria, hacia 2370 a.C., los carros de este tipo noparecen haberse empleado en la guerra. Encambio, se conocen de ese periodo algunas

representaciones en sellos de vehículos similarestirados por animales monstruosos imaginarios,lo que certifica su asociación al ámbito del culto.

Así pues, hacia el año 2000-1900 a.C. existían enel Próximo Oriente carromatos pesados decuatro ruedas macizas tirados por bueyes o porhemiones, usados en el mundo funerario o en laguerra; carros de dos ruedas macizas tiradospor hemiones y quizá por caballos en la zonacaucásica, y carros «a horcajadas» tirados porhemiones en Mesopotamia. Pero el panoramaiba a sufrir una profunda revolución a lo largode los dos siglos siguientes: junto a los viejoscarros de cuatro ruedas macizas, que en adelan-te serían tirados sólo por bueyes, la invenciónde la rueda de radios, del bocado y el desarro-llo de la tecnología de la madera doblada iban aalterar por completo el desarrollo y evoluciónde los carros. Comenzaba la era del carro lige-ro de guerra.

21

0 100 500 800 Km.

Ruedas macizas

Ruedas macizas tripartitas

Maquetas de ruedas de disco

Imágenes y maquetas con rueda tripartita

Imágenes y maquetas con rueda maciza

Mar Báltic

Mar

ode

l Norte

Mar Negro

Mediterráneo

Tigris

Eufrates

Volga

DonDnieper

Danubio

Vistula

Rhin Elba

La aparición del carro ligero con rueda deradios

Entre el 1900 y el 1750 a.C. se produjeron en elPróximo Oriente una serie de cambios a granescala, antes explicados mediante invasiones, peroque hoy se entienden como producto de circuns-tancias diversas. En Anatolia, hacia 1780 a.C.Anita,rey de Nesa, trasladó su capital a Kanesh y pusolas bases de lo que luego sería el reino hitita quesurgiría un siglo después. En Babilonia, la penetra-ción de amoritas daría lugar a la creación delreino de Hammurabi, que perduraría hasta la des-trucción de Babilonia por el rey hitita Mursil Ihacia 1592 a.C. En la costa palestina se apreciauna progresiva infiltración de elementos étnicosindoeuropeos y hurritas que acabaría cristalizan-do en la fundación del reino de Mitanni hacia1600. Ni siquiera Egipto quedó libre de estoscambios, afectado por la penetración de los hic-sos que fundaron un reino propio en la zona delDelta y Sur de Palestina. Como indica RobertDrews, entre 1750 y 1600 se produjo un perio-do de relativa oscuridad en nuestra documenta-ción que, al levantarse, desveló un nuevo mundo,el de los grandes estados de la Edad del BroncePleno: el Reino Nuevo egipcio, Mitanni y Hatti,Babilonia cassita y Micenas.

Todos estos poderosos reinos tenían su instru-mento ejecutivo más persuasivo en el ejército yéste contaba como su arma principal con la letalcombinación de un nuevo tipo de vehículo, tiradopor briosos sementales, guiado por soldados pro-fesionales que formaban aristocracias militares, yse armaban con el potente arco compuesto.

Hacia el siglo XV a.C., desde Grecia a la India, losejércitos y los reyes marchaban en un tipo devehículo sustancialmente idéntico.

El carro ligero es en esencia un vehículo tiradopor dos caballos uncidos a un timón central,dotado de una plataforma cerrada al frente ylados y abierta por detrás, con espacio para doso tres pasajeros en pie -auriga, combatiente yportador de escudo-. Un ancho eje fijo situadobajo la caja del carro sirve a dos grandes ruedasde radios. Se utilizaba básicamente como vehícu-lo de guerra, plataforma móvil empleada en masapara arqueros armados con el arco compuesto ycomo vehículo de prestigio para el desplazamien-to de reyes.

Los primeros datos sobre este vehículo, primeroen una serie que llegaría a la Roma Imperial, sonlas imágenes grabadas sobre dos sellos del nivel IIdel karum o colonia comercial de Kanesh -Kulte-pe- en Anatolia, que datan del siglo XX o princi-pios del XIX a.C. que presentan estas plataformascon ruedas de cuatro radios, guiadas por un per-sonaje en pie que controla dos caballos median-te anillas o narigones. Durante el siglo XVIII a.C.ocasionalmente se documentan carros con rue-das de radios en pequeño número, con carácterceremonial más que militar. De hecho, el caballoera todavía muy raro: en el código de Hammura-bi no se menciona, y en una carta de la ciudad deMari se cita la peripecia de un mensajero real delrey Zimri-Lim a quien le han robado el caballo ydiez asnos cargados de enebro. En efecto, losarchivos del siglo XVIII a.C. -Mari, Chagar Bazar-son muy parcos en la mención de estos vehículos.

A la derecha,carro ligero de guerra procedente de la habitaciónllamada «Tesoro» de la tumbade Tutanjamen en el Valle delos Reyes, donde fue hallado desmontado, con algunas partes envueltas en lino.Las ruedas tienen un diámetrode 91 cm y el eje traseromide 213 cm. Se observa laestructura muy liviana.Muestras tomadas en el carroindicaban uso de olmo en las ruedas y quizás la caja.Hacia el 1323 a.C. Museo del Cairo. Foto: autor.

Abajo, reproducciones de la impresión de dos sellos hallados en el karum o asentamiento asirio de Kanesh-Kültepe, Anatolia central-,en niveles de hacia el 1900 a.C. Son quizás las representaciones más antiguasde carro ligero de dos ruedasde radios, aunque los animalestodavía llevan narigones enlugar de bocados, lo que limitaría su utilidad. MuseoMetropolitano de Arte deNueva York -según Littauer y Crouwel, 1979-. Del libroWheeled vehicles and riddenanimals in the ancient neareast.

...de los orígenes al final de la Antigüedad

23

Pero sea como fuere, una vez desarrollado yadoptado el bocado para controlar mejor los ani-males, el carro ligero de dos ruedas con radiosparece haberse extendido con enorme rapidezde Egipto al Volga y del Danubio a los Urales.Puede incluso que al Norte del Cáucaso, dondela tradición de equitación era mucho más larga,hubiera en el siglo XVIII más carros que al Sur,pero eso es sólo una suposición. Y desde luego,en el siglo XV a.C. el carro ligero se había exten-dido ya desde Grecia a la India, aunque convieneresaltar que en su faceta militar nunca se empleóal Norte de las cordilleras caucásicas.

Ahora bien ¿cómo era este revolucionario vehí-culo?, ¿de dónde procedía y quién lo inventó?,¿qué significado tuvo aparte de su empleo militar?

Construcción y tecnología de los primeroscarros con timón y rueda de radios

Estructura del vehículo

El vehículo se basaba en una tecnología de la made-ra totalmente diferente a la de los antiguos carros.En primer lugar, se escogían con mucho cuidadotipos diferentes de madera, seleccionadas por suspropiedades mecánicas de resistencia, peso, flexibi-lidad y dureza. Así, el llamado carro «Rosellini» delsiglo XV a.C., hallado en una tumba de Tebas, peroprobablemente capturado o importado deCanaan, tenía un timón de olmo, eje y radios de lasruedas de roble, pinas de fresno, cubo del eje deolmo, estructura de la caja de fresno y piezas deunión en tiras de corteza de abedul -árbol que nose da al Sur de Armenia-. La rueda de carro halladaen la tumba tebana del faraón Amenofis III tenía elcubo y los radios de olmo, lo mismo que una mues-tra tomada de uno de los carros de la tumba deTutanjamon. Los análisis de los carros de la necró-polis de Lchaschen, en Armenia, datada a mediadosdel II milenio, muestran que las ruedas eran deroble y olmo, la lanza de olmo y los ejes de roble.

La elección de las distintas maderas responde a unalarga experiencia práctica: el olmo, por ejemplo, quees la madera más citada y hallada, es especialmenteresistente a rajarse o partirse.

Aunque algunos autores como R. Drews han insis-tido mucho en que la mayoría de las maderasempleadas no sólo no eran nativas de Egipto sinoni siquiera del área mesopotámica y sirio-palestina,y que proceden de zonas más septentrionales,otros especialistas, en especial M.A. Littauer y Crou-wel, han recordado que el olmo crece también enPalestina septentrional y Anatolia, mientras que lacorteza de abedul es liviana y fácilmente transpor-table.Todo ello es relevante para la cuestión del ori-gen de estos carros.

Algunas reconstrucciones experimentales, en parti-cular por Spruytte, han demostrado que los carrosmás antiguos del siglo XV eran extremadamentelivianos y podían perfectamente llevarse a hombroscomo muestran numerosos relieves y pinturasegipcios, asirios e incluso citan algunas fuentes lite-rarias muy posteriores como La Iliada -10, 505-.

Arriba, reconstrucción experimental por J. Spruyttede un carro ligero egipcio que demostró el error de laantigua teoría según la que elsistema antiguo de tiro poryugo de horquillas era molestopara el caballo y muy ineficaze igualmente probó la resistencia, estabilidad y capacidad del carro paramaniobrar a alta velocidad.Construido a partir de losejemplares de la tumba deTutanjamen, el carro pesó 34,1 Kg de donde las partesmetálicas suponían sólo 1,7 Kg-según J. Spruytte-.

Abajo, el llamado Carro Rosellini hallado en una tumbade Waset -Tebas-, en el Alto Egipto, es probablemente, porel tipo de maderas empleadoen su construcción, un carrofabricado en Siria o Palestina.Su rueda de cuatro radiosindica una fecha temprana,quizá en el siglo XV a.C. oantes. Se aprecia la elegante yliviana estructura, mucho másresistente de lo que puedeparecer a primera vista. MuseoArqueológico de Florencia.Dibujo de J. Crouwel.

Detalle de la rueda del carrodel faraón representado enuna arqueta decorada halladaen la tumba de Tutanjamen.Se aprecian los enemigos -en este caso nubios- caídos yarrollados por el carro real, enuna escena que explica laderrota del universo exteriorcaótico y hostil por parte delorden -ma’at- encarnado porel faraón. La rueda, de seisradios, tiene una posible doble pina o más bien unrecubrimiento de cuero en la parte de la llanta. XVIIIDinastía, Reino Nuevo Egipcio. Museo del Cairo.Foto: autor.

Dibujo de los radios y cubode la rueda de carro halladaen la tumba del faraón Amenofis II, donde se apreciauna peculiar y sólida construcción de los radios:una serie de piezas en formade V se unen de manera quecada radio no es una varilla,sino la unión encolada de dos mitades de dichas piezas.Museo Ashmolean de Oxford(según Littauer y Crouwel1985). Del libro Chariots andrelated equipment from thetomb of Tut´Ankamon.

Estos vehículos al principio evitaban cualquierelemento metálico como clavos y remaches queatravesaran la madera, ya que podrían rajar laspiezas al ser sometidas a velocidades altas omaniobras bruscas sobre terrenos no pavimenta-dos e irregulares como los que encontrarían encampaña. Para unir los diferentes elementos seempleaba por el contrario corteza de abedul ycuero húmedos que se contraían al secarse, asícomo colas naturales.

Junto con esta tecnología, el elemento esencialdel nuevo vehículo era la rueda de radios, muchomás liviana y a la vez mucho más resistente quela maciza o la llamada rueda «de reja». Se ha dis-cutido mucho la cuestión y parece probable quedeba considerarse la rueda de radios como una«invención» genial y no como la evolución lógicade la rueda maciza o de reja.

Inicialmente las ruedas contaban al principio sólocon cuatro radios, que desde comienzos del sigloXIV subieron a seis y, a principios del primermilenio, hasta ocho y doce, aunque algunas regio-nes griegas se mantuvieron siempre fieles a lasruedas ligeras de cuatro. Su gran diámetro, cerca-no al metro, y el estar unidas a un eje muy retra-sado y ancho -de hasta 2,5 m- proporcionabauna notable estabilidad al vehículo. A menudo secolocaba sobre la pina o aro una llanta de cuerohúmeda que al secarse se contraía e impermea-bilizaba las partes componentes de la rueda pro-piamente dicha.

La representación más antigua de una rueda decuatro radios -el modelo más antiguo como seha dicho- procede de los sellos hallados en Kul-tepe. La primera pieza tridimensional conocida1800-1750 a.C.- es un carrito de culto de cuatroruedas de bronce fundido de 17 cm de diáme-tro, y procede del palacio de Acemhuyuk en Ana-tolia. Por fin, las ruedas reales conocidas más anti-guas proceden de Sintasha, en los Urales -c. 1500a.C.-, con ruedas de diez radios encajados en uncubo cilíndrico, aunque en el yacimiento ya cita-do de Lchaschen hay ruedas de hasta veintiochoradios.

Sin embargo, parece que en los carros de guerramás o menos contemporáneos del PróximoOriente los radios no eran siempre barras clava-das radialmente como palillos en el cubo de larueda -como es el caso de la rueda del Museode Brooklyn, más tardía-, sino maderas dobladas

en ángulo de 90º o 60º, según la rueda fuera decuatro o seis radios, pegadas mitad a mitad y uni-das con corteza de abedul y cuero. Aunque lasruedas reales conocidas proceden de Anatolia yEgipto, el sistema puede rastrearse también en laiconografía sirio-palestina y micénica por elensanchamiento de los radios cerca del cubo.Para Joost Crouwel, de hecho, los radios com-puestos son esenciales para conseguir ruedas desólo cuatro radios pero muy sólidas y flexibles,donde cada pieza actúa como un arco al apoyar-se por turno sobre el suelo, actuando en ciertomodo como una suspensión semi-rígida.

La pina o aro exterior de estas ruedas era tam-bién una estructura compleja, hecha con variaspiezas -cerchas- de madera doblada y encoladasa bisel, aunque en la I Edad del Hierro precélticade Europa Central, hacia el siglo VII a.C., llegarona fabricarse con una sola madera, dobladamediante calor hasta un círculo completo. Lasuniones de las piezas se aseguraban con cuero-en Egipto durante el II Milenio- o con remachesmetálicos en forma de U -en Asiria y Europa con-tinental a partir del I milenio a.C.-.A veces la pinaera doble: una interior con piezas unidas a bisel yotra exterior en cuartos de círculo, probablemen-te cubierta de cuero. Este sistema de doble pinase haría el más común en los carros asirios, aque-ménidas y chipriotas del I milenio a.C.

...de los orígenes al final de la Antigüedad

25

Ruedas forradas de bronceprocedentes de (A) Abos -Eslovaquia- y (B) Arolkaya -Rumanía-. La primera fue destruida durante un bombardeo de la Luftwaffe en el Museo de Liverpool en1941; tenía un diámetro de 98 cm. La segunda medía 60 cm. Ambas tenían llantas de madera embutidas en elforro en forma de U que seconserva. Datadas en el Bronce Final, pertenecían probablemente -se hallaron en pares- a vehículos de dos ruedas cuyo carácter -¿ceremonial? ¿funerario? ¿práctico?- es difícil de discernir. Del libro The earliestwheeled transport from the Atlantic Coast to the Caspian Sea.

Eje y bastidor del suelo delcarro A6 de la tumba deTutanjamen. Se aprecia comoel timón del carro se dobla ypasa por debajo del suelo -originalmente de tiras decuero trenzadas- para darmayor rigidez al conjunto.El eje en el extremo traserodel carro da más estabilidad al vehículo. Museo del Cairo.Foto: autor.

Sotrozo o pasador para asegurar la rueda de un carroligero al eje del carro, que esfijo. El cubo de la rueda tieneuna bela de madera doradamuy ancha para evitar que larueda oscile al rodar a granvelocidad. Museo del Cairo.Foto: autor.

La razón de la pina doble fue descubierta en1971 por Kossack: existe un límite para el grosorde una cercha de madera que va a ser dobladaen arco de círculo: para una rueda de un metrode diámetro el grosor máximo, de una maderadoblada por calor, es de 6,5 cm; si se requiere unarueda más gruesa -por ejemplo, en un carro decarga pesada- es necesario superponer dos pinasdelgadas, que hay que unir mediante cuero húme-do, uniones de espiga y acanaladura o grapas debronce. Incluso Kossack propuso que algunas rue-das de Centroeuropa tenían una pina interior debronce batido y una exterior de madera, lo quesería inusitado en el Próximo Oriente o Grecia.

La posición del eje del carro tiene suma impor-tancia: un eje ubicado bajo la parte central de lacaja es más práctico para transportar carga o per-sonas sentadas, ya que, así ubicadas, suponenmenos peso en vertical para los animales de tiro,que sólo han de arrastrar, especialmente en subi-das o bajadas, cuando se causa menos tensiónsobre el yugo que si el eje estuviera en la traseradel vehículo. Por ello la inmensa mayoría de lascarretas de carga de dos ruedas tienen el eje, ayercomo hoy, bajo el centro de la caja del carro. Perocon una carga de centro de gravedad elevado elvehículo se balancearía mucho y en giros bruscosla fuerza centrífuga actuaría más sobre personasasentadas tras el eje del carro.

Por ello, en vehículos de guerra diseñados paramoverse a cierta velocidad sobre terreno irregu-lar y con arqueros disparando desde la platafor-ma móvil, un eje trasero era mucho más prácticoy eso es exactamente lo que encontramos en loscarros egipcios y del Próximo Oriente, ejes situa-dos en el extremo trasero de la caja que asegu-ran máxima estabilidad en movimientos bruscos,aún a costa de cargar más peso sobre los hom-bros de los caballos de tiro. Aunque en algunasrepresentaciones egipcias aparecen carros conejes centrales, los especialistas suelen coincidir enque se trata de errores del dibujante o recoloca-ciones de la rueda por razones de espacio.

El amplio espacio entre ruedas de estos carros-hasta 1,8 m en los carros conservados- aumen-ta la estabilidad y la gran longitud del eje -hasta2,5 m- permite colocar unos cubos muy largos-piezas huecas de la rueda por donde pasa el ejey en las que se alojan los extremos interiores delos radios-, diseñados para mantener vertical larueda y evitar oscilaciones al rodar. El eje es entodos los casos fijo, rotando sólo las ruedassobre sus grandes cubos. El conjunto es pues deuna gran sofisticación mecánica a la vez queestructuralmente simple.

La caja de los carros era, durante el II milenio, unaestructura muy liviana. Un ligero bastidor demadera doblada sujetaba una superficie de cuero,con madera estucada y sobredorada en algunoscarros de parada. La trasera estaba siempre abier-ta para facilitar el acceso al carro. El suelo solíaestar hecho como un somier de tiras de cueroentrecruzadas. Las cajas medían en torno a unmetro de ancho y sólo medio metro o poco másde fondo. Puede que algunos carros mitannios,del poderoso reino asentado en Siria, protegieranla caja del carro con láminas de bronce.

Un importante secreto en la solidez de la estruc-tura global del carro era el largo timón o lanzacentral. Por un lado, la caja del carro había deestar tan cerca del suelo como fuera posible, paramantener bajo el centro de gravedad y facilitar elacceso de la dotación, normalmente a unos 50 cmdel suelo, la mitad del diámetro de la rueda. Porotro, la cruz de los caballos, donde se asentaba elyugo, estaba mucho más alta, a unos 130 cm. Porfin, el timón había de llegar hasta la trasera delcarro para fijarse al eje y asegurar la integridadestructural del conjunto.Así pues, el timón no erauna vara recta, sino una pieza con doble curvatu-ra: horizontal bajo la caja, curvado hacia arribapara llegar a la altura de la cruz de los caballos, yluego de nuevo horizontal.

El sistema de tracción

Durante la Antigüedad el atalaje estaba basadoen un yugo -doble el principio, cuádruple muchomás adelante, en época asiria, y luego romanapara las cúadrigas- tomado del que tradicional-mente se había empleado para uncir los bueyes.Dada la diferente conformación del cuello y hom-bros de los caballos, se diseñó una horquilla -yokesaddle, fourchon- que adaptaba el yugo a los hom-bros del équido, y el conjunto se sujetabamediante unas correas anchas que pasaban amodo de collares o petrales altos por delante delcuello y pecho del animal.

Un viejo tópico heredado desde el trabajo pio-nero de Lefebvre des Noëttes de 1930, y trans-mitido luego por numerosos especialistas, argu-mentaba que este tipo de atalaje era defectuo-so ya que ejercía presión sobre el cuello delcaballo, en el punto en que iban paralelas y juntasla tráquea, la carótida y la vena yugular, por lo quela presión estrangulaba a la vez la circulación san-guínea y la respiración de los caballos, de modo

Arriba, el fotógrafo Harry Burton fue el autor de lasmagníficas fotografías quedocumentaron la excavaciónde la tumba de Tutanjamen.Una antigua tumba faraónicafue habilitada como almacénde piezas y taller de restauración, y el primer examen de los objetos se hacía in situ. En la imagen,A.C. Mace y A. Lucas -sentado- examinan la caja del carro ceremonial A2,depositado actualmente en el Museo del Cairo.Del libro Chariots and related equipment from the tomb ofTut´Ankhamun.

En el centro, el mismo carroA2 hoy montado y expuesto.Se aprecia la poca profundidadde la caja -46 cm- por lo quedos ocupantes habrían demantenerse uno al lado delotro. Este carro se halló en laantecámara de la tumba.La caja de madera muy finaestá estucada y cubierta conpan de oro y bandas de fayenza. Se aprecia el refuerzoen forma de tirantes del timóna la barandilla de la caja delcarro. Museo del Cairo.Foto: autor.

Abajo, la horquilla de madera decorada con marfil y oro que se unía al yugo y servíapara adaptarlo a la forma delcuello de los caballos. Procedede la tumba de Tutanjamen en Tebas. Museo del Cairo.Foto: autor.

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Arriba, a la izquierda, sistemasbásicos de tracción en el mundoantiguo según Spruytte. En laparte superior, mediante yugode horquillas -yoke saddle,fourchon d’encolure- asentadodelante de la cruz, que ejerce la tracción desde las escápuilas -hombro- y en la parte inferiormediante yugo dorsal ubicadotras la cruz, que ejerce la tracción desde el pechomediante un petral alto. SegúnSpruytte. Del libro Attelages ettechniques de transport dans lemonde gréco-romain.

Arriba, a la derecha, sistemasbásicos de tracción modernos.Arriba, collera; abajo pechera.Aprovechan al máximo la capacidad de tiro del animal de la manera más económica.Ambas surgieron en la EdadMedia. Del libro Attelages ettechniques de transport dans lemonde gréco-romain.

Abajo, carro hallado en la tumbade Yuya y Tuya, nobles del ReinoNuevo egipcio.Yuya era padrede la Gran Esposa Real Tiyi, ypor tanto suegro del gran faraónAmenofis III. El diámetro de lasruedas es de 74 cm, y el carromide 2,45 m. En el yugo faltanlas horquillas de adaptación alcuello de los caballos. El carro es inusual porque la mitad de latrasera está cerrada, lo que loinhabilita como vehículo de guerra. XVIII Dinastía, hacia el1380 a.C. Museo del Cairo.Foto: autor.

27

que la capacidad de esfuerzo del caballo sería, enpalabras del autor, igual a su resistencia a laestrangulación. Como la collera sobre los hom-bros y la pechera, supuestamente mucho más efi-caces, no aparecieron hasta los siglos VIII y XIId.C., respectivamente, se argumentaba que lacapacidad de tiro de los équidos en la Antigüedadestaba severamente limitada. Sin embargo, estu-dios más recientes han descartado esta viejahipótesis. Parece que en el yugo de horquillas,pese a su aspecto ineficiente, en realidad el caba-llo ejercía la tracción con los omóplatos salientesencajados en la horquilla, de modo que no habíatal estrangulación. La mayoría de los especialistas,y en especial J. Spruytte y G. Raepsaet, aceptanahora que el sistema próximo oriental, aunqueantieconómico, no era tan ineficaz como se habíallegado a creer. En cuanto a otro tipo de yugodorsal inventado en Grecia hacia el siglo VIII a.C.,y del que hablaremos luego, fue mezclado indebi-damente por el comandante des Noéttes con elsistema más antiguo y tampoco era ineficaz.

Incidentalmente añadiremos que el sistema deyugo y horquillas se unía mediante un pasadorvertical al timón del carro, y que la sujeción seaseguraba con cuerdas: ese fue el famoso nudogordiano resuelto tajantemente por AlejandroMagno según nos cuenta la tradición, aunqueArriano en su Anábasis de Alejandro -2, 3, 6-8-recordaba otra versión: «Aristóbulo sin embargocuenta sin embargo que Alejandro, desenganchandola clavija de la lanza del carro -se trataba de unaestaquilla que atraviesa de parte a parte la lanza-,sujetó simultáneamente el nudo hasta liberar elyugo de la lanza del carro. No puedo yo precisar dequé modo actuó Alejandro...».

El atalaje de los caballos antiguos no se limitabaa estos elementos. Jugaba también un papel des-tacado una suerte de retranca o correa que dis-curriendo del timón al exterior de cada horqui-lla pasando por entre las manos de cada caballoactuaba como tal, ya que si los caballos retroce-dían arrastraban el conjunto del carro haciaatrás sin chocar con él. Igualmente existían unostirantes que iban desde los laterales del yugo amitad del timón, que ayudaban a mantener elprimero perpendicular al segundo, distribuyendolas tensiones y manteniendo en posición loscaballos.

Alzada y sexo de los caballos de tiro.Su entrenamiento

Es un hecho demostrado por la arqueozoolo-gía que en la Antigüedad, incluso hasta el finaldel Imperio Romano, los caballos eran anima-les pequeños, con alturas en la cruz por logeneral inferiores a 140 cm, y a menudo pordebajo de 130 cm, lo que los colocaría enprácticamente todos los casos en la categoríamoderna de poneys -hasta 148 cm-. Aunquealgunos ejemplares de la Edad del BroncePleno, como el caballo de Buhen en Nubia,alcanzaron los 150 cm en la cruz, esto esexcepcional. Durante la Edad del Bronce lamedia de altura estaba en torno a los 138 cmen el Próximo Oriente, y los recientes estudiosde H.H. Muller en Europa Central proporcionandatos incluso menores, de entre 125-130 cm.

La generalización de caballos de más de 140 cmdebió esperar hasta la Edad del Hierro, en el pri-mer milenio a.C., y aún así en amplias zonas delImperio Romano persistieron grupos amplioscon tallas menores.

Así pues, cuando en el Próximo Oriente antiguolos textos nos hablan de la demanda de caballosgrandes, debemos pensar mejor que en grandescaballos modernos de 160-170 cm, en alzadas de145 a 150 cm. Cuando Hattusil III de Hatti escri-bía al rey de Babilonia, Kadashman-Enlil, en la pri-mera mitad del siglo XIII a.C.: «Envíame caballos,pero sementales jóvenes y grandes: porque lossementales que tu padre me había enviado, lomismo que los que tú me has enviado, eran hermo-sos pero pequeños y en todo caso se han hecho vie-jos... [...] Que los caballos que me envíe mi hermanosean jóvenes sementales de gran talla, porque mipaís está lleno de caballos pequeños».

El texto que citamos nos remite a otra cuestión:en la Edad del Bronce los palacios del PróximoOriente y Grecia preferían sementales y machosagresivos y lo mismo parece haber ocurrido enépoca romana con los caballos destinados a tirar

de las cuadrigas de carreras.Y esto pese a algunasobvias dificultades: en época de Tutmés III, losdefensores de la sitiada ciudad de Kadesh solta-ron una yegua en celo para desorganizar a lasfuerzas de carros egipcias tiradas por sementales;un oficial egipcio, Amenemheb, hubo de salir deentre las filas, mató a la yegua, asaltó el primeropor la brecha y tomó prisioneros a dos maryannuo nobles guerreros enemigos.

El entrenamiento de los caballos para que fuerancapaces de actuar en equipo por parejas y noasustarse ante los imprevistos y ruidos, en espe-cial en combate, ocupó un lugar importante en lapreocupación de los estados de la época. Eltexto más conocido es un manual hipológicoescrito por un mitannio, Kikkuli, traducido al aca-dio y al hitita y con glosas en lengua hurrita,copias del cual se han hallado en un contexto delc. 1350 a.C. en la capital hitita, Hattusas. El textodescribe con todo detalle un sistema para entre-nar caballos a lo largo de siete meses, de modoque al final del proceso los équidos pudieranmantener un trote acompasado tirando delcarro durante largas distancias, y cargar al galopedurante algo más de un kilómetro y medio.

Embajadores medos traencaballos de poca alzada comotributo al gran rey Sargón II deAsiria. Palacio de Khorsabad,Asiria. Hacia el 721-705 a.C.Museo del Louvre.Foto: autor.

Los detalles sobre el cuidado del caballo sonmuchos: «Cuando llega el siguiente día los sacande la cuadra los enganchan y él les hace marchara la ambladura 12 Km y les hace correr al galope4.800 m, cuando vuelven corriendo al galope7.200 m. Luego, cuando los recogen, los desengan-chan y los cubren con mantas y los llevan a la cua-dra; la cuadra está muy caldeada por detrás. Cuan-do los caballos se calientan y su sudor sale enton-ces les quitan la cabezada y les quitan las mantasy él les pone el bocado de bronce en la boca. Luego,en el horno, se coloca sal pulverizada y en una cubamalta molida. Entonces les da un cubo de aguasalada y un cubo de agua de malta molida.Y se loshacen beber por completo. Luego los llevan a un ríopara lavarlos» -columna 2, líneas 12 ss.-.

El control de los animales: bocado y riendas

Como se ha dicho, los carros anatolios de princi-pios del II milenio todavía se controlaban por ani-llas de nariz. Sólo hacia el 1500 a.C. apareció enMesopotamia el bocado, que sin embargo eraconocido al norte desde mucho antes. Consta depiezas de bronce con embocadura rígida o articu-lada y camas verticales o circulares, con dos anillasen los extremos para las riendas y orificios o anillaspara las correas de la cabezada. Su estudio tipoló-gico es un tema complejo y no nos entretendre-mos ahora en su funcionamiento y mecánica.

En el mundo antiguo no se conoció la guía «a laitaliana» con riendas bifurcadas, en la que cadarienda de un tiro se bifurca y va a dos camasderechas o izquierdas, lo que exige sólo dos rien-das para una biga y cuatro para una cuadriga.

29

...de los orígenes al final de la Antigüedad

A la izquierda, bocado decaballo micénico en bronce.Se aprecia la embocadura articulada relativamente suave,terminada en anillas para lasriendas. Las camas para evitarel desplazamiento del frenoson del tipo recto que amediados del II milenio habíasustituido las antiguas camascirculares. Se aprecian lospequeños pinchos al interior destinados a evitarque el caballo desplazara lascamas y eventualmente «mordiera» el bocado.Estos elementos se usaban en caballos de tiro, no demonta. Museo Nacional deAtenas. Foto: autor.

A la derecha, camas muy elaboradas de bocados decaballo en bronce,procedentes del Luristan,en Persia, entre Mesopotamiay los montes Zagros.Luristan es conocido por susimportantes producciones dearmas y arreos de caballo enbronce. Se aprecia la gran anilla central para pasar laembocadura. Estas camas tanelaboradas eran especialmenteusadas en carros de procesión.Hacia el siglo VIII-VII a.C.Museo del Louvre. Foto: autor.

Cada caballo era pues guiado mediante dosriendas, lo que en el caso de las cuádrigas exigíaocho correas que necesitaban de unas anillas opasarriendas colocadas en el centro del yugo yen el timón para ordenarlas y distribuirlas, evi-tando peligrosos enredos. Estos pasarriendasconstituyen uno de los elementos metálicos máscaracterísticos de los carros antiguos.

Aunque la mitología cinematográfica ha fijado laidea de que los carros podían controlarse con lariendas atadas a la cintura, y los testimonios ico-nográficos egipcios a menudo muestran alfaraón solo en su carro, disparando el arcomientras guía los caballos de ese modo, esdudoso que la práctica fuera habitual, al menosen combate. De hecho, aunque en los relievesegipcios de la batalla de Kadesh el faraón apare-ce solo en su carro, los textos nos dan incluso elnombre de su auriga: Menna.

El origen del carro ligero

Es más sencillo analizar la estructura y funciona-miento del carro ligero que desentrañar su lugarde invención. Es posible que se originara en lasregiones al Norte del Cáucaso y Este de losCárpatos y que llegara a Oriente con movimien-tos de gentes indoarias asimiladas a los hurritasy hurritizadas, que penetrarían desde el Norte aprincipios del II milenio. Otros autores -Goetze,Drews- creen que se creó en Anatolia Oriental,en concreto en Armenia. Nos parece claro quela invención del carro ligero no fue resultado deevolución interna, sino de la aceptación en elPróximo Oriente de un vehículo procedente deunas comunidades norteñas extranjeras, nourbanas ni literatas. En particular, no parece fácilaceptar, pese a la opinión en contrario de emi-nentes especialistas como M. Littauer, J. Crouwelo J. Cassin, que la peculiar rueda de radios quehemos descrito pueda considerarse evoluciónnatural de la rueda maciza tripartita, o de la dereja, con su masiva estructura calada en formade H dentro del círculo de la pina.

Hay sin embargo dificultades para la teoría delorigen en Armenia o Cáucaso, ya que los ejem-plares conocidos -como los ya citados de Lchas-chen-, aparte de datar de mediados del II mile-nio, son diferentes a los meridionales, ya que lacaja está abierta por delante y cerrada pordetrás, lo que los aleja del modelo de carro de

guerra habitual. En cambio, la composición de lasmaderas, propia de zonas más frescas y húmedas-olmo, roble, abedul- apunta a estas regiones.

Quizás la vaga postura de Moorey sea la másplausible después de todo: «Ningún grupo étnico olingüístico concreto parece haber sido el maestroinnovador en la historia del carro en la Edad delBronce del Próximo Oriente. Una diversidad de gen-tes y circunstancias explican probablemente la natu-raleza gradual e incremental de los cambios obser-vables en la evidencia disponible, por inadecuadaque ésta sea. La continuada innovación tecnológicadel tipo visible en estos vehículos parece más proba-ble en los talleres palaciales donde, en tiempos deconflicto, existía una acuciante necesidad de arma-mento mejorado». No parece pues que indoeuro-peos o hurritas-mitannios hayan sido responsa-bles en exclusiva de esta innovación.

Es en Egipto donde conocemos la mayor canti-dad de datos sobre estos carros, por la enormecantidad de relieves y pinturas conservados entemplos y tumbas, y por la sequedad de un climaque ha favorecido la preservación de bastantescarros en tumbas tebanas, en especial los seishallados desmontados en la de Tutanjamen. Sinembargo, la cuestión de la introducción delcarro y del caballo en Egipto ha hecho correrríos de tinta. Tradicionalmente se ha asociado ala penetración de los hicsos en el SegundoPeriodo Intermedio, c. 1650-1540 a.C. Ahorabien, todo indica que estos hicsos no eran étni-camente homogéneos, sino que incluían ele-mentos amoritas, hurritas e incluso arios -segúnalgunos estudiosos-, y tampoco invadieron Egip-to sino que se infiltraron en el Delta a lo largode un periodo prolongado. Muchos investigado-res creen que el caballo se introdujo en elmomento final del periodo hicso, coincidiendocon su expulsión por parte de los príncipestebanos que fundaron la Dinastía XVIIII y elReino Nuevo: hicsos y egipcios habrían adquiri-do los carros de manera casi simultánea. Pero elesqueleto de caballo más antiguo hallado enEgipto, datado en torno al 1640 a.C. procedeparadójicamente del extremo Sur del país, enBuhen, donde los hicsos no llegaron nunca y esun siglo anterior a su expulsión. Más fácil resultaexplicar los restos de caballo hallados en la capi-tal hicsa de Avaris-Tell el Daba, en el Delta,donde se conocen restos de équidos de la pri-mera fase de la dominación hicsa, hacia el 1650-1600 a.C.

El faraón Tutanjamen probablemente nunca marchóa la guerra en su carro,pero no por ello dejó derepresentarse como guerreroy atleta victorioso. En estecaso, tocado con la coronaazul de guerra, el joven reyaparece disparando un arcocompuesto mientras sujeta las riendas anudadas a suscaderas, práctica muy arriesgada. Obsérvese la perspectiva jerárquica quedicta el tamaño de las diferentes figuras y objetos.Arqueta de la tumba de Tutanjamen,Tebas, hacia el1320 a.C. Museo del Cairo.Foto: autor.

Mapa de difusión del carroligero de rueda de radios tirado por caballos -área sombreada- y extensiónde la rueda de radios porEuropa del Este y Centraldurante el II milenio a.C.Los carros de Sintasha yLchaschen, fuera del áreanuclear de dispersión delcarro de guerra, muestra queera conocido en las regionesseptentrionales, y quizás fuera creado aunque no desarrollado en la región alNorte o al Sur de los montesdel Caucaso. A partir de Piggott, 1983.

Las fuentes epigráficas, por su parte -la tabletaCarnavon, la estela de Kamose y las inscripcionesde militares como Ahmose hijo de Ebana- tampo-co son concluyentes: la referencia más segura esla captura de un carro por este último ya en lasprimeras campañas en Palestina con Tutmés I,siguiendo la expulsión de los hicsos. Los primeroscarros egipcios fueron presas de guerra o tribu-tos asiáticos, como muestra por ejemplo la tumbatebana de Rekhmiré y los carros reales más anti-guos están construidos con maderas importadas.La terminología egipcia para el carro y sus guerre-ros empleará términos extranjeros. Según CyrilAldred, los primeros carristas egipcios eran deorigen asiático, como el auriga de Tutmés III, hijode un amorita.

Significado y empleo social y militar del carro ligero

La compleja y delicada construcción de loscarros y de los arcos compuestos, así como elentrenamiento de los caballos y de los guerrerosque habían de combatir desde unas plataformasinestables, exigía grandes recursos, sólo posiblespara estados poderosos, capaces de mantener

grandes cuadras, arsenales y con recursos consi-derables en materiales y mano de obra. Por ellolos carros se convirtieron en el arma por exce-lencia de los estados de la Edad del BroncePleno, c. 1600-1100 a.C. Numerosos textosrefieren las reparaciones necesarias en los vehí-culos, la construcción de partes en los arsenalesy el almacenamiento de vehículos desmontados.En particular, la obtención de materias primasexóticas y la producción y mantenimiento de loscientos de carros que mencionan las fuentesexige una economía y una estructura burocráti-ca de carácter estatal, por mucho que los prime-ros y primitivos vehículos de este tipo pudieranhaber surgido en comunidades de rango pre-estatal.

Los textos más antiguos referentes al empleo deestos carros aluden a su uso para ceremonias,ostentación y recreo o para un transporte digno,rápido y relativamente confor table. SegúnDrews, estos usos pudieron anteceder hasta endos siglos a su empleo militar efectivo. Así, unacarta hallada en Mari y fechada hacia el 1800 a.C.presenta a Shamsi-Adad I escribiendo a su hijo, elrey de Mari Iasmakh-Adad pidiendo un carro yun tiro de caballos para emplearlo en el Festivalde Año Nuevo -akitu- en Asur. Poco después, elrey Zimri-Lim de Mari escribía a su homólogo deKarkemish,Aplachanda, pidiendo un tiro de caba-llos blancos. A lo que el rey menor le respondióque carecía de caballos blancos, pero que confia-ba en poder mandarle castaños de Kharsamna,una región del Sureste de Anatolia.

Algún siglo más tarde, cuando un rey mitannio ocassita escribía al faraón de Egipto, saludaba en lacorrespondencia diplomática formalmente alfaraón «y a sus esposas, carros, caballos, nobles... »y habitualmente en ese orden. Las cartas delarchivo real de Tell el Amarna en Egipto muestranque los carros eran objeto de regalo entre reyes.De este modo, y poco a poco, los soberanos lle-garon a enorgullecerse de su trabajo con loscaballos, como lo expresó Amenofis II en unaestela hallada cerca de la esfinge de Giza: «cuandoera joven amaba sus caballos y se alegraba en ellos[...] entrenaba caballos sin igual: no se cansabancuando él tomaba las riendas, y no sudaban nisiquiera al galope». Finalmente, nobles y reyesrecorrían los campos y marchaban de un lugar aotro en sus vehículos. Las tumbas de los aristócra-tas de la necrópolis tebana muestran numerosasescenas en la que un auriga descansa junto a un

0 100 500 800 Km.

Tumbas de carro

Maquetas de ruedas de radios

Imágenes con rueda de radios

Mar Báltic

o

Mar

de l No rte

Mar NegroMar C as pio

TigrisE ufra te s

Vo lg a

DonDnie pe r

Danubio

V is tula

Rhin Elba

Sintasha

Lchaschen

Area de difusión de los ca rros lig eros de guerra de tipo orienta l˝

© F

erna

ndo

Que

sada

San

z

...de los orígenes al final de la Antigüedad

33

carro mientras su señor inspecciona los campos odesarrolla sus funciones administrativas; y elmismo Ajenaton se hizo representar junto a sureina Nefertiti recorriendo en carro la gran víaprocesional de Amarna, su capital, cuando mar-chaba a atender el culto del nuevo dios único,Aton.

Los carros ligeros eran empleados por dignata-rios, incluso para viajes largos. El papiro Anastasi,por ejemplo, recoge una verdadera ruta para losembajadores del faraón. Por supuesto, seguían enuso las lentas carretas de ruedas macizas tiradaspor bueyes, aunque al perecer no en Egipto,donde el río proporcionaba una vía de transpor-te mucho más eficiente.

Pronto estos vehículos asociados al solaz de laaristocracia comenzaron a emplearse en la caza,probablemente incluso antes que en la guerra.Aunque a menudo las representaciones muestransólo al noble o al rey en su carro, seguramente lonormal es que un auriga guiara el vehículo: desdeel Golfo Pérsico a Grecia se cazaron leones, gace-las, toros salvajes y otros animales empleando elpotente arco compuesto y jabalinas. De hecho, elcarácter marcadamente militar que adquirió elconcepto de poder en esta época -siglos XV-XIIIa.C.- hace que los artistas egipcios se deleitaran

presentando al rey como un atleta capaz de haza-ñas increíbles en el manejo del carro y del arco:es el caso del famoso relieve de Amenofis II enKarnak en el que el rey aparece guiando al galo-pe su carro mientras es capaz de hacer que susflechas atraviesen de parte a parte un blanco deplancha de cobre.

Arriba, la construcción y reparación de unidades decarros exigía artesanos especializados, arsenales grandes y un comercio internacional a gran escalapara obtener las materias primas necesarias.Talleresegipcios de fabricación de vehículos, según una representación de la tumba de los nobles Puimre -TT39- y Hepu -TT66- en Tebas.Época de Tutmés III-Tutmés IV,XVIII Dinastía, Reino Nuevo.Hacia el final del siglo XV a.C.Según Davies.Del libro Chariots and relatedequipment from the tomb ofTut´Ankhamun.

Incluso en la época del «reyhereje» Amenofis IV-Ajenaten,quien intentó implantar unmonoteísmo radical que haceaños se consideró «pacifista»erróneamente, el carro ligerosiguió jugando un papel ceremonial muy importante.Carro con auriga a la esperaprocedente de un templo deTell El-Amarna. XVIII dinastía,hacia el 1350 a.C. MuseoMetropolitano de Nueva York-Según Yadin 1969-. Del libroThe art of warfare in biblicallands in the light of archaeological discovery.

El faraón como atleta.Amenofis II guía su carro sujetando las riendas a la cintura mientras con su arcoatraviesa un blanco de cobreen forma de piel de vaca.El texto ensalza la fuerza y elvigor físico del rey. Obsérvesela rueda de cuatro radios,del tipo más antiguo.XVIII Dinastía, hacia el 1425 a.C. Museo de Luxor.Foto de Yadin del libro The art of warfare in biblicallands in the light of archaeological discovery.

Empleo militar

Fue sin duda en el ámbito militar donde el carroligero se convirtió en imprescindible desde quizás1650 a.C. Una obra épica hitita de tiempos deHattusil I narra el asedio de Urshu, enclave alSureste de Anatolia, y se nos menciona una fuer-za de treinta carros en el ejército del rey hitita, yde ochenta entre sus oponentes hurritas: clara-mente al principio los números eran relativamen-te reducidos. Pronto, sin embargo, los escuadro-nes de carros se hicieron mucho más numerosos.El faraón Tutmés III capturaba ya en la DinastíaXVIII, hacia el 1500 a.C., decenas de carros y cien-tos de caballos a sus enemigos; en su sexta cam-paña del año 30 de su reinado capturó 188 caba-llos y 40 carros; y al año siguiente tomó en la ciu-dad de Ullaza 492 prisioneros, 26 caballos y 13carros. En la campaña de Megiddo, sin embargo,llegó a capturar a la coalición enemiga 2.041caballos y cerca de un millar de vehículos; en elaño 38 recibió como tributo 9 carros decoradoscon plata y oro y 69 más sencillos. Su descendien-te Amenofis II capturó en sendas campañas 730 y1092 carros respectivamente, y las fuentes narranque en la batalla de Kadesh hacia 1290 a.C., Ram-sés II hubo de enfrentarse a 3.500 carros hititas,lo que puede parecer exagerado, pero encajabien con otras fuentes hititas que rutinariamentehablan de enemigos que, por ejemplo, reunían700 carros. Ya bastante después, en la batalla deQarqar del 853 a.C., el rey asirio Salmanasar IIIcita una coalición de enemigos que sumaba, enuna lista desglosada, 3.940 carros, desde los 1.200que aportaba Damasco a los 30 de Shian y los 10de Irqatana.Y en efecto, los establos excavados enniveles del siglo IX a.C. en Megiddo permitíanacomodar al menos a 450 caballos.

Debe tenerse cuidado con la fácil asociacióncarro-tanque de la Antigüedad. Un carro de com-bate moderno es una combinación de potenciade fuego, movilidad todo terreno, blindaje y fiabi-lidad mecánica. Los caballos de los carros anti-guos, su planta motriz, no estaban apenas prote-gidos o no lo estaban en absoluto, como sus con-ductores, y la movilidad todo terreno del vehícu-lo era reducida: por tanto no podemos concebireste vehículo como nada parecido en su empleoa un tanque moderno. Sólo en el sentido en queChilde empleaba la comparación, se trataba deun artefacto caro y complejo que sólo los esta-dos podían construir y mantener, puede resultarválida la comparación.

El gran arqueólogo y general israelí Yigael Yadinsugirió que la coraza de escamas de bronce, flexi-ble y resistente, surgió como consecuencia deque el escudo era poco útil en el carro, y se nece-sitaba una protección mejor contra los arcos delos enemigos.Y en efecto, las tablillas de los archi-vos mitannios del Palacio de Nuzi demuestranque, a partir del siglo XV a.C., las corazas metáli-cas para los maryannu e incluso proteccionespara los caballos, comenzaron a hacerse frecuen-tes, pero los carros y sobre todo los caballossiguieron siendo muy vulnerables.

Pero el carro sería inútil sin armamento ofensivoasociado, y sin duda su triunfo se asocia al delarco compuesto, mucho más antiguo -desdeluego más que el propio carro ligero- pero quesólo ahora se generalizó. La primera descripciónde un arco compuesto, construido con un almade madera del Líbano a la que se encolan tendo-nes de toros salvajes y cuerno de cabras igual-mente salvajes, procede de Ugarit, y es similar aotras de siglos más tardíos, como la del arco com-puesto de Ulises en La Odisea. En esencia, un arcocompuesto aprovecha las propiedades mecánicasde tracción del tendón y de compresión del asta,encoladas a un alma de madera, para dar unapotencia y alcances mucho mayores que la delarco simple hecho sólo con una pieza de made-ra. En el lado del debe, el arco compuesto es muysensible a la humedad -por eso nunca se exten-dió por Europa Central y Occidental- y es costo-so y lento de fabricar, ya que el proceso de dobla-do de la madera y encolado puede tardar hastaun año.

En el Próximo Oriente el carro se empleó porparte de egipcios, mitannios, etc. en unidadesamplias -de 10 a 50 vehículos- como plataformamóvil para arqueros que podían disparar a 150 mcon sus arcos compuestos y perforar corazas yatravesar escudos con cierta impunidad. Aunquelos hititas parecen haber favorecido dotaciones detres personas armadas con lanzas y jabalinas, tam-poco parece que sus unidades estuvieran destina-das a cargar frontalmente contra unidades deinfantería. El carro era un arma para hostigar, debi-litar, desmoralizar y finalmente apoyar la rupturade las líneas enemigas por la infantería propia;luego era una magnífica herramienta para la per-secución y destrucción de enemigos desorganiza-dos, en repliegue y finalmente en fuga. Sólo enregiones periféricas se empleó el carro para otroscometidos militares, y sólo siglos después, ya en la

...de los orígenes al final de la Antigüedad

En la Edad del Bronce recientese empleaban también carretas de dos ruedas macizas tiradas por bueyes,empleadas para el transportede carga y personas. El faraónRamsés III -XX Dinastía, haciael 1190 a.C.- hubo de enfrentarse a una invasión que adoptaba la forma de una migración masiva. En laimagen, carretas guiadas porfilisteos en su marcha y batallacontra el faraón.Templo funerario de Ramsés III enMedinet Habu,Tebas Oeste.Según Y.Yadin del libro The artof warfare in biblical lands in thelight of archaeological discovery.

Edad del Hierro, aparecieron pesadas cuadrigasasirias con cuatro combatientes capaces de cargarfrontalmente.Tampoco parece, aunque la cuestiónsigue debatida, que las unidades de carros carga-ran unas contra otras hasta el contacto.

La dotación normal era de dos hombres quecombatían desde el carro en pie, y que a vecespodían descender para tener una posición másestable: auriga-escudero y arquero-combatiente.A veces el arquero llevaba el escudo en las mar-chas, y se lo pasaba al escudero al entrar en com-bate. En ocasiones parece que las riendas ibanenrolladas a la cintura del arquero, que necesita-ba las dos manos para disparar y disponía así desujeción para no salir despedido; el conductorsujetaba las riendas un poco más adelante con lasmanos y guiaba los caballos.Ya hemos dicho queel sistema hitita de conductor, lancero y escuderoes una excepción, pero lo cierto es que las repre-sentaciones egipcias de carros hititas no muestranarcos ni carcajs, lo que parece confirmado por lostextos. En tal caso podrían concebirse los carroshititas como transportes de lanceros, lo que nodeja de parecer un desperdicio de esfuerzo: doscaballos, un vehículo y dos personas para trans-portar y proteger a un solo combatiente.

El complicado manejo del arco compuesto y delcarro llevó a la profesionalización militar a partirdel 1500 a.C. Este fenómeno se aprecia mejor enel Egipto del Reino Nuevo que en ningún otrositio, pero también se observa en la nobleza

35

militar de los estados palestinos y sirios, en espe-cial Mitanni, los maryannu. En estas regiones,como también en Hatti y en la babilonia cassita,reyes y príncipes comenzaron a entregar tierras, amodo de «feudos» a estos nobles militares, aun-que el término debe usarse con todas las precau-ciones propias del caso.

Hay una serie de archivos palaciales del ámbitomitannio y su periferia que proporcionan infor-mación sobre las unidades de carros y sus guerre-ros. Los archivos de Nuzi, hacia el 1400 a.C., deta-llan el equipo de cada carro: dos carcajs de 37 fle-chas cada uno, un látigo, escudo, espada y quizáslanza; casco y coraza de escamas de bronce. Lostextos de Nuzi, y otros asirios posteriores mues-tran que a menudo elementos de carro eranentregados como parte del impuesto -ishkaru-por las poblaciones de las localidades vecinas alos funcionarios del poder central, que los alma-cenaban en el arsenal. Los archivos de Alalakhindican que no todos los maryannu poseíancarros, y que muchos de ellos vivían en sus tierras,en las aldeas.

No es de extrañar pues, dada la fuerte asociaciónde status y militar que llegó a tener el carro lige-ro, que desde mediados del siglo XV a.C. se gene-rara en la iconografía una escena canónica, la delcarro guiado por el rey pasando sobre los cadá-veres de enemigos caídos, que desde Egipto aMicenas y Ugarit venía a significar un solo concep-to: victoria.

Estela de señalización de la Tumba V del Círculo A de la ciudadela de Micenas en Grecia, excavada por el descubridor de Troya H. Schliemann. Sobre el felinoque persigue a una gacela seobserva un carro con ruedade cuatro radios que pasasobre una figura yacente de laque se aprecian los pies, ungran escudo en forma deocho y la cabeza con casco.Esta escena de «victoria» ha sido tomada del repertorioideológico del Próximo Oriente. Siglo XVI a.C. MuseoNacional de Atenas.Foto: autor.

Asociación al mundo funerario

Aunque los carros en general se asocian a ente-rramientos ya desde el III milenio, el tipo de carroligero con timón, rueda de radios y dos caballosno fue nunca en el Próximo Oriente un carrofunerario, aunque los pocos ejemplares realesconocidos aparezcan en tumbas egipcias comoofrendas para ser empleadas en el Más Allá. Sonpues vehículos prestigiosos colocados en lastumba, para que siguieran ejerciendo su funciónrepresentativa, pero nunca fueron empleadospara el transporte del cadáver, en el que, por otrolado, tampoco cabrían sin una sustancial modifica-ción. Tampoco hay datos que indiquen que sim-bólicamente los difuntos marcharan al otromundo montados en su carro, como veremosque ocurrirá más adelante en el MediterráneoCentral y Occidental.

El carro en la cultura micénica de Grecia,c. 1600-c. 1200 a.C.

Durante el Neolítico sólo se conocen asnos enGrecia. Hacia el 1900 a.C., justo en el momen-to de la aparición del carro ligero en Anatolia,aparecen masivamente restos de huesos decaballo en el nivel de Troya VI, asomándose alEgeo, y poco después, en niveles premicénicosdel Heládico Medio, en la propia Grecia Conti-nental. Pronto adquirieron un rango como ele-mentos de status en la naciente civilizaciónmicénica, como se aprecia en los dos caballossacrificados en un túmulo de Marathon del sigloXV a.C. Pero es en el monumento fundacionalde la cultura micénica, que certifica el nacimien-to de una monarquía de carácter guerrero, en elCírculo A de tumbas de Mecenas, excavado porHeinrich Schliemann, donde encontramos porprimera vez, sobre las estelas grabadas queseñalizaban las diferentes fosas, imágenes decarros del tipo ligero con ruedas de radios tira-dos por dos caballos. Las imágenes son toscas,pero en un caso al menos se aprecia claramen-te la escena canónica «de victoria» en la que uncarrista pasa sobre un cadáver, y en otra elcarrista va armado.

A partir de este momento los frescos de lospalacios micénicos, así como muchas imágenesen orfebrería o cerámica, representan imágenesde carros en los mismos contextos en que apa-recen en Oriente: caza, procesiones y guerra.

Además, y como es sabido, en un momento delsiglo XIV a.C. los micénicos desembarcaron enCreta, incorporando la cultura minoica a sudominio y estableciéndose en el palacio deCnosos. Allí se ha encontrado un archivo detablillas escritas en Lineal B, es decir, en un sis-tema cretense de escritura reaprovechado paratranscribir la lengua micénica, que es una formamuy arcaica de griego. Muchas de estas tablillas,agrupadas en series según su temática, tienenque ver con los arsenales donde se guardabancarros enteros y desmontados, así como elequipo repartido a guerreros. También el Pala-cio de Pilos -en Mesenia, Peloponeso, GreciaContinental- hay tablillas asociadas a pares deruedas aunque faltan las tablillas referentes a loscarros propiamente dichos. En conjunto, elpanorama que presentan es comparable al dearchivos palaciales del Próximo Oriente comoel ya mencionado de Nuzi. Las cifras permitensuponer, por ejemplo, que Cnosos podría dispo-ner simultáneamente de hasta 200 carros, loque implica un uso relativamente masivo y portanto no reservado sólo a la realeza.

La serie Sc es la única que describe carros ente-ros, con un modelo estandarizado que incluye unnombre propio: Sólo un 21% de las tablillasmuestran un equipo completo; al resto les faltaun caballo, o los dos o el carro... Para John Chad-wick, la cantidad de faltas es tal que no se com-prende: «Si éste es un inventario de la disponibili-dad presente de dicha fuerza, está lamentable-mente mal equipada; casi no hay una unidad queesté lista para entrar en acción, unas tienen sólo uncaballo o no tienen ninguno, otras tienen caballos,pero no carro, y un montón carece de coseletes. Obien la fuerza acaba de toparse con un desastre, obien no ha sido empleada desde hace tiempo, demodo que se ha perdido la mitad del equipo. Nin-guna de estas alternativas parece probable...» demodo que este especialista, el descifrador de laLineal B, llega a considerar que nos hallamosante ejercicios de escribas. Sin embargo, Uchitelha comparado estas series con las comparablesde los archivos mitannios de Nuzi y Alalakh, yconcluye que la situación es parecida. En Alalakh,por ejemplo, sólo el 37% de los maryannu pare-ce tener carro, y en Nuzi sólo el 28% de loscarristas tiene coraza. Mucho más adelante, enépoca asiria, la situación no parece mejorar : elllamado «protocolo de Assur» de época de SargónII, 721-701 a.C., lista una serie de veintinueve carristas,de los que sólo doce tienen caballos aptos.

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Antecámara de la tumba deTutanjamen parcialmente despejada. A la izquierda,desmontadas, se aprecian lasruedas y cajas de los carrosceremoniales A1-A3. Foto deH. Burton del momento de laexcavación dirigida por elarqueólogo Hoiward Carter yfinanciada por el mecenas yaristócrata Lord Carnavon.Del libro Chariots and relatedequipment from the tomb ofTut´Ankhamun.

Estela funeraria de la Tumba V del Círculo A de Micenas.El carro de modelo antiguolleva un solo guerrero queporta, destacada para indicar su status, una gran espada debronce de tipo micénico.Museo Nacional de Atenas.Foto: autor.

37

Reconstrucción de un carromicénico según J. Crouwel.Las principales diferencias respecto al carro oriental sonel desplazamiento del eje haciael centro de la caja, y el grantirtante horizontal de refuerzodel timón. El sistema de yugo es el mismo empleadoen Oriente.

Crátera micénica del llamado«estilo pictórico» hallada enNauplio, cerca de Tirinto, conescena esquemática en la queaparece un carro. Estas piezas,de producción continentalpero exportadas por todo elEgeo y, en especial a Chipre, amenudo contienen escenas de carros en contextos procesionales o de carreras.Heladico Reciente IIIB, hacia el 1300-1200 a.C. Museo deNauplio. Del libro El mundomicénico. Cinco siglos de la primera civilización europea,1600-1100 a.C.

La solución quizás esté en la línea de lo propues-to por J. Crouwel: cuando se lista sólo parte deun equipo completo, es porque el receptor yatiene el resto; si es más de un equipo completo,es para que el receptor tenga repuesto; da así lavuelta a la explicación habitual: no se escribe loque tiene el guerrero, sino lo que se le entrega.

El origen de los carros micénicos

Hoy están descartadas las viejas teorías que asig-naban un origen egipcio a estos carros micénicosy se mira hacia la zona anatólica o asiática engeneral. La teoría de Robert Drews de que el ori-gen de la cultura micénica estaría precisamenteen la llegada de una elite militar de carristas delengua indoeuropea, procedentes de Anatolia, hasido muy contestada por diferentes razones ytodo indica que la naciente aristocracia micénica«nativa» adquirió los carros del mundo orientaltras su brusco enriquecimiento y acceso al poder.En cambio, y por razones complejas relacionadascon detalles de la construcción de los carros -quehay que inferir de las imágenes, porque no seconservan en Grecia elementos de vehículos rea-les- J. Crouwel ha sostenido que el origen estaríaen la costa sirio-palestina y no en Anatolia.

Sea como fuere, pronto los micénicos introdu-jeron una serie de modificaciones en la estruc-tura de los vehículos importados, como la

forma de la caja, y sobre todo la posición deleje, que pasó a una posición bajo el centro dela caja, no en su trasera. Al tiempo, mantuvieronrasgos que en Oriente evolucionaban rápida-mente, como el número de radios de la rueda,que en Grecia se mantuvo en el reducidonúmero de cuatro. De todos modos si la estruc-tura de estas ruedas era de radios doblados yencolados, el tipo es suficientemente sólido a lavez que ligero, especialmente si el vehículo noiba a tener el mismo uso que en el PróximoOriente. En cambio, los micénicos añadieronuna pieza y un tirante en el frontal de la caja delcarro, para reforzar la unión entre la caja y eltimón del carro, quizás debido a las peculiarida-des del más abrupto terreno griego.

El carro de guerra como «taxi»

Existe sin embargo, en esta difusión del empleodel carro hacia el Oeste, una modificación aúnmás sustancial: la del uso. Aunque en efecto hayalgunas representaciones, como el famoso sellode oro del Círculo A de Micenas en que se utili-za el carro como plataforma de arquero, haypocos indicios del empleo que hemos descritoantes como habitual en Siria o Egipto. Tampocohay razones para creer que guerreros armadoscon largas picas se lanzaran unos contra otros,como en un torneo medieval, que sin duda aca-baría como en una imagen de dibujos animados,con una montaña colosal de ruedas, timones,caballos y corazas revueltos. Todo indica que elempleo que recoge Homero en su Iliada, com-puesta hacia el 750 a.C. pero reflejando aconteci-mientos del 1200 a.C., refleja mejor el uso militarque los micénicos hacían de los carros: probable-mente, el carro micénico era fundamentalmenteuna suerte de taxi para transportar a nobles gue-rreros pesadamente armados hasta el campo debatalla, donde buscarían el combate a pie firmecon aristócratas de similar rango y armamento,para luego regresar al carro en busca de unamerecida copa de vino y descanso. Algunos deta-lles peculiares del carro micénico apuntan en estadirección, como la pervivencia de la sencilla ruedade cuatro radios, y sobre todo el eje central, quecomo se vio antes es más adecuado para trans-portar una carga relativamente estable sobreterreno montañoso, y menos para las violentasmaniobras de combate desde el carro.

Aparte de este empleo militar, el sello citadode Micenas y algunos frescos de la fase más

tardía del palacio de Tirinto revelan el empleodel carro en actividades cinegéticas, y al menosdos ejemplos, una pintura sobre un vaso cerá-mico de Tirinto y varias crateras del llamado«estilo pictórico» halladas en Chipre, indicanque se celebraban carreras con las versionesmás livianas del carro, probablemente comoparte de festivales religiosos o como luegonarraría Homero, en ceremonias asociadas afunerales. Si esto es así, encontramos ya un usodiferente al que hemos visto en Oriente, y unantecedente de las carreras que tan frecuentesse harían en todo el Mediterráneo duranteépoca clásica.

Finalmente, las escenas con carros representa-das sobre vasos cerámicos representan sistemá-ticamente escenas no militares, aunque no esposible asegurar taxativamente que se trate deprocesiones funerarias o de otro tipo, o inclusode escenas míticas. Pero la representación deanimales fantásticos o irreales uncidos comotiro de ciertos carros, por ejemplo los grifos ycabras en los lados cortos del sarcófago deHaghia Triada, en Creta, conecta claramenteestos vehículos con el ámbito religioso.

39

...de los orígenes al final de la Antigüedad

El resto de Europa durante el II milenio

Mientras que en el Próximo Oriente y Grecia sedesarrollaban los carros ligeros con ruedas deradios -sin sustituir las carretas de bueyes con dosy cuatro ruedas macizas-, en Europa Oriental yOccidental todo indica que, aunque en muchamenor escala que en el Próximo Oriente, juntocon los viejos carros heredados del III milenio seintrodujo también la nueva tecnología de la ruedade radios, aunque no el empleo militar masivo delnuevo vehículo. Stuart Piggott, que estudió endetalle las representaciones rupestres esquemáticasdesde Val Camonica en Italia a Suecia y Noruega,algunas representaciones cerámicas de los Balca-nes, y otros datos, consideró que el complejo devehículos ligeros tirados por caballos debía serconsiderado como un desarrollo indígena local,sobre una suerte de koiné o comunidad tecnoló-gica que abarcaba desde Europa Central a laIndia. Mientras que en los estados organizados delPróximo Oriente y Micenas surgió no sólo elcarro, sino una clase guerrera profesional y la«guerra de carros», en la Europa más rústica delmismo periodo el papel del carro se limitó a laostentación en una sociedad muy jerarquizada.

A la izquierda, escena pintadasobre uno de los lados cortosdel sarcófago de Haghia Triada,Creta, con un carro tirado porgrifos alado y tripulado por dos figuras femeninas, actuando quizás como vehículo de transporte al Más Allá. Hacia el 1400-1300 a.C. Museo deHeraclion, Creta. Del libroHerakleion ArchaeologicalMuseum.

A la derecha, representaciónmuy restaurada de la caja de un carro micénico conrueda de doble pina -o forrode cuero exterior- procedentedel palacio micénico de Tirinto.Siglos XIV-XIII a.C.Museo Nacional de Atenas.Foto: autor.

o táctica definida, y montando de manera ade-cuada, con un asiento adelantado y las piernascon una caída natural. Aunque no tenemosdocumentación, es con todo probable que enlas estepas al Norte del Cáucaso, donde nuncahubo carros de guerra, hubiera arqueros a caba-llo desde bastante antes.

El carro en Asiria

Como consecuencia de la aparición de la caba-llería, más ágil y flexible, los carros de guerramantuvieron en el Próximo Oriente su posiciónde vehículos de inmenso prestigio, asociados ala realeza, pero su papel militar y por tanto supropia construcción y estructura se transfor-maron. Poco a poco surgieron vehículos máspesados, con ruedas enormes de ocho y másradios, cajas de altos laterales protegidas conescudos, capaces de contener hasta cuatrocombatientes, y tiradas por tres y hasta cuatrocaballos.

En efecto, en el II milenio los asirios habíanaprendido de los mitannios de Siria el uso delcarro ligero de guerra, pero Asiria nunca habíasido entonces una potencia de primer orden.Con el Reino Nuevo asirio, ya en el I milenio, lascosas cambiaron y Assur se convir tió en capitalde la potencia hegemónica, dotada de un pode-roso ejército en el que los carros jugaban toda-vía un destacado papel.

El final de un mundo y el surgimiento de Asiria

El colapso generalizado que siguió al turbulentoperiodo de los «Pueblos del Mar» entre 1200 y1100 a.C. vio la desaparición de la mayoría delos grandes estados de la Edad del BroncePleno -Hatti, Ugarit, Alashiya, Micenas, incluso elrepliegue de Egipto al valle del Nilo-, y el surgi-miento de una «Edad Oscura» que se prolon-garía hasta el siglo X en Oriente y hasta media-dos del siglo VIII a.C. en Grecia. En la práctica,los terribles acontecimientos de fines del IImilenio marcaron el final de la Edad del Broncey, tras los siglos oscuros, el comienzo de la Edaddel Hierro, el nacimiento del proceso que lleva-ría a la Grecia Clásica y la fundación de Roma.Durante todo ese periodo, siglos XI-IX a.C., nocabe duda de que el carro, incluso el carro deguerra, siguió en uso, aunque en mucho menornúmero, entre los principados neohititas deSiria o en Egipto.

La aparición de la caballería

Desde épocas muy antiguas, quizás incluso antesde la aparición del carro, los équidos habían sidoempleados ocasionalmente para la monta, aúnsin silla -introducida en Europa hacia el siglo IIa.C.-, sin estribos -hacia el siglo VII d.C.- o inclu-so sin un bocado efectivo. Pero durante todo elsegundo milenio la monta se había reservado amensajeros o exploradores, no a combatientes,dadas las dificultades que suponía manejar lasarmas en esas condiciones: los relieves egipciosde época de Horemheb o los de la batalla deKadesh de Ramsés II muestran algunos de estosjinetes individuales. Sólo en Asiria y ya en el sigloIX a.C., se iniciaron los rudimentos de una tími-da caballería, todavía transicional. Relieves delPalacio de Nínive de Assurnasirpal II y de laspuertas de Balawat de Salmanasar III muestranescenas en las que aparecen jinetes por parejas:uno dispara su arco, mientras que el otro le suje-ta las riendas a la vez que guía su propio caba-llo; en la práctica, nos hallamos ante el viejo tan-dem auriga-guerrero pero suprimiendo el carro.Sólo algo después se dio el paso lógico siguien-te, al descubrirse que un arquero podía guiarcon efectividad su propio caballo usando la pre-sión de las piernas y el movimiento de su cuer-po. Así aparecieron en época de Senaquerib yAssurbanipal las primeras unidades organizadasde caballería, capaces de maniobrar y combatirconcertadamente, con algún tipo de formación

La aparición de la caballeríamontada en Asiria hacia elsiglo IX marcó el inicio deldeclive de los carros comoarma de guerra, aunque no su extinción. Arquero a caballo asirio del palacio de Assurbanipal en Ninive,668-630 a.C. Museo del Louvre. Foto: autor.

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Los carros asirios del siglo VIIIeran todavía relativamentelivianos, aunque mucho máspresados que sus precedentesde cinco siglos antes.Dos soldados llevan a hombros un carro preparadocomo cuadriga -obsérvese elyugo de cuatro gamellas-.Este recurso era empleado en terreno difícil como pasosmontañosos. Palacio de Sargón II, siglo VIII a.C.Museo del Louvre. Foto: autor.

Abajo, carro asirio antiguo de época de Assurnasirpal IItripulado por dos guerreros.Relieve del palacio de Nimrud.Hacia el 883-859 a.C.Museo de Berlín -según Littauer y Crouwel, 1979-.Del libro Carri da guerra e etruschi principi.

Los carros del siglo IX eran todavía bigas relati-vamente ligeras, con dos ocupantes. La crecien-te solidez de los carros asirios exigió ruedasmayores -ahora de hasta 1,5 m de diámetro-con pinas más gruesas, timones bifurcados parasostener el peso de la caja y sus tres o cuatroocupantes, mientras que la capacidad de trac-ción debía incrementarse con un tercer o inclu-so un cuarto caballo. Originalmente los caballosexteriores habían sido caballos de reserva, uni-dos a la caja del carro por simples correas, conlo que se desperdiciaba buena parte de su fuer-za; pronto los asirios inventaron un nuevomodelo de yugo con cuatro curvas o gamellassin horquillas para acomodarse a cuatro caballosy aprovechar mejor su capacidad de tracción.Además, se introdujo un número creciente depiezas de metal en los vehículos, como grapasde bronce y hierro para asegurar la unión de lasgrandes piezas de madera.

41

Carro pesado asirio tardío con grandes ruedas y caja rectangular alta tripulado porcuatro guerreros. Pocos añosdespués de la representaciónde este imponente ejército enlos relieves de palacio, el estado asirio se desplomaba ycesaba de existir. Relieve delpalacio de Assurbanipal enNinive, hacia el 668-630 a.C.Museo del Louvre.Foto: autor.

En la página siguiente:

Abajo, detalles de carros devasos griegos de estilo geométrico. El vehículo de laderecha es un carro de dosruedas pese a las apariencias.El guerrero de la izquierdalleva un escudo con grandesescotaduras que indica elcarácter heroico de la escena. Siglo VIII a.C. MuseoNicholson de Sydney. SegúnCrouwel, 1981. Del libro Chariots and other wheeledvehicles in Iron Age Greece.

Del mismo modo, aparecen ahora en los relievesescudos sujetos a la parte trasera de la caja delcarro, y armas como lanzas no arrojadizas. Todoello indica que aunque los carros siguieron siendoun arma móvil, evolucionaban hacia una fuerza dechoque capaz de cargar frontalmente contra laslíneas enemigas. El cambio decisivo parece haber-se producido durante los reinados de Tiglathpile-ser III y Sargón II, en el siglo VIII a.C.

Por supuesto estos nuevos vehículos mantuvieronsu vieja simbología como expresión del máximostatus, y así encontramos en los relieves asiriosimágenes del rey en caza o en parada, subido acarros especialmente grandes y protegidos conparasoles.

Los nuevos modelos de carro asirio influyerondecisivamente en los reinos y principados situa-dos al Oeste, en Siria y Palestina, como muestranlos toscos relieves sobre lastras de los palacios deTell Halaf, Karkemish, etc. Iconográficamente sedetectan dos grandes grupos: escenas de cazacon arco y el tradicional motivo de victoria en elque el carro arrolla al enemigo caído. Si bien lacaja de estos carros tiene forma cuadrada y apa-recen tirantes o estays de sujeción de tipo asirio,se conservan elementos más tradicionales, comolos carcajs y fundas de arco cruzados en la caja,frente al sistema de fundas verticales que porentonces habían adoptado las unidades militaresasirias. Algunas de las representaciones de estoscarros sobre recipientes de plata o placas de mar-fil estaban por entonces empezando a llegar alMediterráneo Central y Occidental como ele-mentos del creciente comercio fenicio.

Grecia y Chipre: continuidad y cambio en épocahomérica, siglos X-VII a.C.

Las convulsiones del final de la Edad del Bronce,y el periodo de los «Pueblos del Mar» hacia el1200 a.C. afectaron también brutalmente almundo griego: desaparecieron los centros pala-ciales micénicos, con su compleja burocraciaescrita, su arte monumental y sus arsenales decarros, al igual que habían desaparecido tambiénen Asia el reino de Ugarit o el Imperio hitita.Entramos así también en Grecia en una EdadOscura que perduraría hasta el 750 a.C., momen-to de un verdadero Renacimiento en que se con-figuró el sistema de poleis, reapareció la escritura,se inició el fenómeno colonial heleno por elMediterráneo, el comercio a larga distancia, rea-pareció el arte figurativo, se fundaron los JuegosOlímpicos y un tal Homero -si es que fue unasola persona- dio su forma definitiva a La Iliada yLa Odisea, los dos grandes poemas épicos quefundan la literatura Occidental. Lo que no estáclaro es si el carro había pervivido durante esos«siglos de oscuridad» o si nos hallamos ante unareintroducción. Hay argumentos a favor de ambasposibilidades.

Los carros de época Homérica en Grecia, esto es,los vehículos del siglo VIII a.C., representados enlos grandes recipientes cerámicos de estilo Geo-métrico, tienen rasgos arcaizantes -ruedas de cua-tro radios, estructura del bastidor muy ligera- enun momento en que en el Próximo Oriente, enAsiria y Fenicia, los carros evolucionaban haciavehículos mucho más pesados, con ruedas deocho o más radios. Eso apunta a una pervivenciadesde época micénica, sobre todo de los carrosmás ligeros de carreras ocupados por un soloauriga, aunque no todos los investigadores estánconvencidos, porque piensan que en los siglososcuros no se dieron en Grecia las condicionessociales y económicas para que se hubiera man-tenido el uso del carro aristocrático. En cambio, laaparición en Grecia de la triga y la cuadriga «a laasiria», y argumentos culturales, apuntan a unareintroducción desde Oriente.

Tipos

Así pues, en el siglo VIII, en el nacimiento de la civi-lización griega tal y como la conocemos, en Gre-cia existía la gama completa de vehículos creadosen la Edad del Bronce: carretas de dos y cuatroruedas tiradas por bueyes para uso agrícola,

...de los orígenes al final de la Antigüedad

43

carretas de dos ruedas con ruedas de reja y cajade varales para el uso agrícola y transporte depersonas o cargas livianas, tiradas por mulas oasnos uncidos a un timón o vara central, y carrosde carreras y ceremonias muy ligeros, heredadosde los carros de guerra de la Edad del Bronce, aveces representados en escenas de guerra quereflejan los combates de los héroes de la viejaGuerra de Troya.

Lamentablemente, apenas se conservan elemen-tos sueltos de los carros en sí mismos, sino sóloinferencias de las fuentes literarias y representa-ciones artísticas, que lógicamente privilegian larepresentación de este último tipo. Aunque enalguna ocasión se interpretaron ciertas pinturassobre cerámica como vehículos de cuatro ruedasde radios, la mayoría de los investigadores coinci-den en creer que las escasas representaciones deaparentes carros de cuatro ruedas de radios en lacerámica son «desdoblamientos» conceptualesen los que el artista representó lo que realmentehay, y no lo que el ojo ve en perspectiva, delmismo modo que el difunto yacente sobre sulecho fúnebre y cubierto con un sudario se des-compone en vertical, para mostrar todos los ele-mentos que realmente están presentes, incluyen-do el cadáver destapado. Sólo un vaso pintadopor el «maestro del Dipylon», claramente uncatafalco con cuatro ruedas, sería en palabras deCrouwel la única prueba existente del empleo decarros de dos ejes y cuatro ruedas en la Greciadel siglo VIII a.C.

Una novedad destacada es la sustitución delviejo yugo de horquillas colocado justo delantede la cruz por otro modelo, de yugo dorsal, ubi-cado justo detrás de la cruz, que no necesitabade las horquillas de adaptación, y que empleabamejor la tracción ejercida sobre todo desde elpecho de los caballos, más que desde sus hom-bros, como en su momento analizaron Spruyttey Raepsaet.

El tipo de carro ligero de dos ruedas represen-tado en la cerámica geométrica del siglo VIII y laorientalizante del siglo VII a.C. tiene diversasvariantes, todas ellas caracterizadas por su lige-reza. La más frecuente, con caja liviana dotadade grandes asideros laterales, eje central y ruedade cuatro radios, presenta además una innova-ción traída del Próximo Oriente: la aparición dela triga y cuadriga, aunque sólo los dos caballoscentrales están uncidos a un yugo, mientras que

los exteriores sólo van unidos por correas a lacaja del carro, lo que desperdiciaba buena partede su potencial de tracción.

Ya hace muchos años que Yigael Yadin se diocuenta de que en los textos egipcios el númerode caballos capturados es siempre cercano altriple de los carros, lo que le llevó a pensar quecada carro tenía un caballo de reserva, de dondenacería la triga en época asiria. En los siglos suce-sivos, y con mejoras en el enganche, la triga seextendería a Chipre y Grecia hacia el 750 a.C.,y a Etruria un siglo más tarde.

En Grecia, hacia el final delperiodo Geométrico y comienzo del Orientalizante,c. 700 a.C., los carros comenzaron a representarse en perfil correcto. Carros decarreras del tipo rail chariot tripulados por una sola persona, con rueda de tipoarcaico. Anfora de estilo protoático del llamado «pintorde Analatos» del Atica. El vasomide 80 cm de altura. Museodel Louvre. Foto: autor.

Abajo, detalle de la decoraciónde una gran ánfora griega deestilo Geométrico empleadacomo señalización de unatumba en el cementerio delDipylon de Atenas hacia el 750a.C. se presenta la escena develatorio -prothesis- de undifunto noble, yacente sobre unlecho -indicado con líneas enzig-zag- y cubierto con un sudario -rectángulo ajedrezado-mientras los familiares le lloran.A continuación el cadáver sería llevado en procesiónsobre un carro al cementerio,acompañado por nobles en sus carros ligeros. MuseoNacional de Atenas. Foto: autor.

Algún autor como Delebecque ha negado laexistencia real de trigas en La Iliada, sobre todopor la descompensación lateral y la ausencia deverdadera capacidad de tiro; apunta además queHomero sólo menciona trigas cuando un héroepierde un caballo y ha de escapar de una situa-ción peligrosa cortando los arreos, pero mante-niendo su capacidad de movimiento. Greenhalghsigue en la misma línea, ya que cree que loscarros de época geométrica usan la triga porqueson de carreras; no se usarían en combate.Toda-vía siglos después, en época clásica, Esquilousaba la imagen del caballo exterior de una trigacomo sinónimo del mínimo esfuerzo: «Y al varónque no sea obediente, lo unciré a un duro yugo, yno va a ser un caballo exterior harto de cebada...».El caballo suelto, libre, alegre, estimula según Vig-neron a los que corren a su lado uncidos alyugo, reduciendo el efecto negativo del sistemaantiguo de tracción. En cuanto a las cuadrigas,que plantean problemas similares, aparecieroncomo se ha visto en Asiria en el siglo IX a.C., y enChipre están ya presentes hacia el 700 a.C.Desde allí se extenderían hacia Occidente.

un uso militar por bardos de la Edad Oscuradeliberadamente arcaizantes, y por artistas geo-métricos igualmente arcaizantes influidos por laépica homérica. Es decir, aunque Homero hablade carros-taxi en La Iliada, y Homero -o la sumade poetas que llamamos «Homero»- vivió en elsiglo VIII a.C., en realidad los carros ya no se usa-ban así en su época, ya que la caballería los habíasustituido, pero se mantuvo su uso en la poesíay arte épicos para dar el adecuado sabor arcai-zante, micénico, a la narración.

La Iliada describe sistemáticamente al héroeacompañado por su auriga que recorre elcampo de batalla, encuentra un digno enemigode su rango -también en carro-, al que desafía;ambos descienden y luchan a pie. El vencedorluego monta y sigue, y el vencido es cargado enel carro y alejado del campo de batalla. Sólo endos ocasiones de La Iliada un guerrero de carrose digna atacar un infante, y en ambas ocasionessin éxito. Rara vez se arrojan jabalinas de uncarro a otro. El auriga se queda detrás, fuera delcombate; sólo en rarísimas excepciones se aludeal combate con lanza empuñada desde el propiocarro. Ahora bien, si este sistema ya no seempleaba en el siglo VIII, sino que era un pálidorecuerdo de la manera en que se habían usadolos carros en la Edad del Bronce... ¿De dóndetomó Homero datos tan precisos?: los investiga-dores creen haber probado que hay en La Iliadapruebas del uso de la caballería, del caballomontado, suprimido por Homero para sustituir-lo por imágenes de carros, lo que a veces dalugar a contradicciones o efectos raros, ya quese atribuyen a los carros acciones imposiblesque sí podrían realizar jinetes, como en el saltodel foso del campamento aqueo en la playa ata-cado por los troyanos.

Entramos en terreno algo más firme para analizarel empleo no militar del carro en los siglos VIII y VIIa.C. en Grecia, empleando para ello las represen-taciones sobre cerámica. El contexto más habituales del funerario, donde aparecen carros en proce-siones y quizás carreras funerales, y también trans-portando el difunto, en alguna ocasión incluso enun vehículo de cuatro ruedas en forma de plata-forma según hemos visto. La primera carrera decarros asociada a funerales aparece en La Iliada deHomero, en honor de Patroclo, y aunque se refie-re a acontecimientos de c.1200 a.C., es probableque reflejara comportamientos contemporáneosal propio Homero, esto es, de c. 750 a.C.

Empleo

Parece claro que el carro ligero dejó de tenerpapel alguno en la guerra griega desde épocageométrica y en adelante. En lo sucesivo seemplearía en carreras -los Juegos Olímpicos seestablecieron según la tradición en el 776 a.C.-,en procesiones funerales aristocráticas y, comovehículos para transportar al difunto al cemente-rio. Greenhalgh argumentó convincentementeque los carros que aparecen en algunas represen-taciones cerámicas en contextos de batalla sonen realidad los carros de carreras transferidos a

Cuadriga de dos ruedas deestilo ático geométrico conguerrero armado de jabalinasy auriga. Hacia el 750 a.C.Museo Folkwang de Essen.Según Ahlberg, 1971. Del libroChariots and other wheeledvehicles in Iron Age Greece.

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Arriba, carro de guerra D dela Sepultura 79 del cementeriode Salamina de Chipre.El carro fue tirado por suscaballos hasta la rampa deacceso -dromos- a la tumbaexcavada y allí fueron sacrificados, todavía uncidos al carro. Las anteojeras debronce -14,20- y otros elementos son de tipo asirio.Siglo VII a.C. Según VassosKarageorghis. Del libro Carri daguerra e etruchi principi.

Abajo, reconstrucción porPeter Connolly del carro de la Sep. 79 de Salamina deChipre. La caja rectangulartiene la peculiaridad de estardividida por un tabique central. El aro que se apreciaen la trasera de la caja probablemente servía parasostener un escudo.Según P. Connolly.

Y aunque en la cerámica no siempre es fácil dife-renciar una procesión de una carrera, dada laesquematización figurativa, hay algunos casos,como en los que se asocian a los carros unos trí-podes de bronce, en que es difícil no ver en elloslos premios para el vencedor, según una biendocumentada costumbre griega.

Un caso excepcional: los carros y carretas de lanecrópolis de Salamina en Chipre

La necrópolis de los príncipes de la ciudad deSalamina en Chipre corresponde al periodo chi-priota arcaico, a partir del 750-725 a.C. según Vas-sos Karageorghis. Son las tumbas de unos reyesde remoto origen heleno que se sometieron alcreciente poder de Asiria en el año 707 a.C.,quedando a caballo entre ambos mundos, el asi-rio y el griego. La dominación asiria parece habersido básicamente nominal y en tanto que los chi-priotas pagaran el tributo, se les permitió acumu-lar considerable riqueza y ejercitar su propiaautoridad local. Este poder queda reflejado en sussuntuosas tumbas y ajuares funerarios, en unperiodo que barca el final del siglo VIII y el VII a.C.

Hay raros casos en la historia en que la realidadimita la literatura, en vez de ser al revés. Elimpacto de la épica homérica en la sociedadgriega de la segunda mitad del siglo VIII a.C. fue,como se ha dicho, decisivo en la conformaciónde la mentalidad agonística griega. Las elites

45

buscaban identificarse con el linaje de los viejoshéroes e incluso en determinados lugares sedesarrollaron rituales funerarios que imitaban yemulaban los descritos por Homero para loshéroes aqueos, rituales complejos y elaboradosque no tenían precedentes. En ningún sitio seaprecia mejor este fenómeno que en Salamina.

Las tumbas son cámaras enterradas construidasen piedra a las que se accedía por grandes dro-moi o rampas descendentes pavimentadas quese rellenaban con tierra una vez finalizados losritos funerales. El ritual de cremación documen-tado en las excavaciones se puede compararestrechamente con el funeral descrito porHomero para Patroclo. Aunque aisladamentehay paralelos en algunos aspectos, es el conjun-to lo que llama la atención. En Salamina, comoen La Iliada, el cuerpo del difunto es llevado encarro a la pira; se sacrifican en su honor ovejas yvacas, se depositan ánforas de miel y aceite, sesacrifican caballos -en casi todas las tumbas-, eincluso seres humanos. La pira se apaga enHomero con vino -en Salamina hay cenizascubiertas con un barrillo, y encima seis vasos devino no quemados-, y las cenizas se colocan enuna urna de oro envuelta en ricas telas. Es puesla combinación de todos estos elementos lo quelleva a pensar que la circulación de la poesíaépica había llegado a Chipre e influido profunda-mente en la mentalidad de sus príncipes hasta elpunto de afectar su ritual funerario para asimi-larlo al de los héroes homéricos ficticios.

En lo que a nosotros nos afecta ahora, el rasgomás interesante es la aparición en las rampas deacceso a las tumbas de restos de bastantescarros, furgones funerarios y carretas enterradosjunto con sus tiros sacrificados. En varios casosaparecen dos o más vehículos, que correspondenno sólo a enterramientos sucesivos en la mismatumba, sino a que en un mismo funeral se depo-sitaron a veces dos vehículos diferentes: unacarreta o vehículo para el transporte del difunto,tirada por asnos o caballos, y un carro de guerratirado siempre por caballos. En conjunto se hanexcavado ocho carros de guerra y cinco carretaso plataformas fúnebres, todos ellos de dos rue-das, procedentes de media docena de tumbassobre un total de más de cien.

Los carros presentan rasgos interesantes.Tipoló-gicamente son peculiares y propios de Chipreaunque tienen muchos elementos en común conlos carros asirios de la época, con cajas rectangu-lares o en forma de D, yugos dorsales con cuatrogamellas -lo que implica lógicamente cuadrigas-,eje fijo, y ruedas con gran número de radios-entre ocho y diez-. Igualmente, los elementos deatalaje revelan una fuerte influencia asiria. Sinembargo, en todo el Próximo Oriente no seconocen en esta época enterramientos de carros,que deben atribuirse a la influencia griega.

La mayor novedad de los carros chipriotas es quetres de los ocho son carros de varas en lugar detimón, esto es, en lugar de un eje central al que sesujetan dos caballos mediante un yugo, en Salamina

las tres cuadrigas conocidas tienen dos varas quese proyectan desde los laterales de la caja, y entrelas que se colocan dos de los caballos, mientrasque los exteriores van uno a cada lado de lasvaras. Este sistema es inusitado y en lo que sabe-mos, constituye el primer ejemplo de carro devaras en el Próximo Oriente y Mediterráneo.Luego los encontraremos en la Persia aqueméni-da y en pinturas rupestres saharianas. El aspectode estos vehículos, y las armas a que se asocian,indican un claro empleo militar, lo mismo que lasterracotas contemporáneas que presentan gue-rreros armados y caballos protegidos con bardas.

Las carretas de dos ruedas derivan de un tipoexistente desde tiempo inmemorial en el Medite-rráneo, la carreta de varales -caja alta- y toldousada en el medio agrícola para transporte depersonas y mercancías, y a menudo tiradas porasnos o mulas. En la versión funeraria, la caja altaes sustituida por una plataforma plana dondecolocar el cadáver. Las terracotas chipriotas docu-mentan multitud de estos vehículos domésticos.El elemento más distintivo de las carretas frente alos carros son dos macizas piezas cóncavas demadera -a veces forradas de hierro- fijadas a laparte inferior de los lados de la caja en las querotaba un eje móvil, la más notable diferenciafrente al carro de guerra de eje fijo según J. Crou-wel. El eje rotatorio con ruedas fijas es mas sen-cillo de fabricar y útil para un transporte lentoque el eje fijo con ruedas móviles. A menudoestas carretas tenían ruedas de reja, más sencillasque las de radios.

Cuadriga de terracota procedente de Chipre,siglos VII-VI a.C. Estas terracotas son muy características de la isla durante el Periodo Orientalizante de dominio asirio, y documentan su usomilitar. Museo de la Abadía de Montserrat, Barcelona.Foto: autor.

Carreta de dos ruedas procedente de Chipre,siglos VII-VI. Conserva restosde policromía. Aunque larueda es maciza, los radios se indicaron con claridad.Otros casos de ruedas aparentemente macizas y sinrelieve pueden haber perdidola pintura que indicaría losradios. Museo de la Abadía de Montserrat. Foto: autor.

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Los primeros carros en la Península Ibérica:las «estelas del Suroeste» del Bronce Final y el orientalizante

A diferencia de otras regiones de Europa, dondeabundan representaciones de carros e inclusorestos de los mismos desde momentos antiguosde la Edad del Bronce, en la Península Ibérica losprimeros ejemplos conocidos pertenecen alBronce Final. Conviene por ahora dejar de ladolas esquemáticas pinturas rupestres de Peñalsor-do, entre Ciudad Real y Badajoz, donde se repre-sentaron carretas esquemáticas de dos o quizáscuatro ruedas de radios, con plataforma larga yestrecha, pero cuya cronología, quizá muy dilatadaen el tiempo, es imposible precisar con fiabilidad.

Es en el ambiente bien conocido de las «Estelas delSuroeste» del Bronce Final y del orientalizante de laPenínsula Ibérica -siglos X-VII a.C.- donde por pri-mera vez encontramos en Iberia indudables repre-sentaciones de vehículos de ruedas en contextosrazonablemente bien fechados. Según el recienterecuento de Sebastián Celestino, se grabaroncarros en veintiuna de las estelas conocidas, una ter-cera parte del total, con la mayor concentración enla zona del Guadiana-Zújar y mirando hacia el Sur,hacia Sevilla y Córdoba, mientras que no aparecenen las estelas septentrionales,más antiguas, de la sie-rra de Gata.Todos corresponden al tipo de carrosligeros de dos ruedas de radios, sin que se den rue-das macizas, impensables en estructuras ligeras decaja en D como las que se representan siempre.

Los detalles tipológicos visibles en las estelas de eje-cución más cuidada nos han permitido defendercon argumentos detallados que los vehículos eranconocidos desde el punto de vista estructural poralgunos de los artesanos que los grabaron, mientrasque otros son toscas imitaciones. Así, las represen-taciones de timones que llegan al final de la caja -loque es antinatural en un dibujo esquemático dealguien que no conoce esta necesidad estructuralpero invisible en primera opción al estar bajo lacaja-, los asideros laterales, el eje central en combi-nación con ruedas que son sistemáticamente decuatro radios, permiten afirmar que al menos algu-nos vehículos originales habrían llegado a Iberiadesde el Mediterráneo oriental, y que esos carroseran de tipo egeo y no chipriota o Próximo-Orien-tal. Es más difícil, dado el esquematismo de los gra-bados, precisar si el tipo es micénico -y por tantocon fechas de fines del II milenio- o geométrico, confechas del siglo VIII. En todo caso, si se resolviera

finalmente que en la Edad Oscura de Grecia elcarro no llegó a desaparecer, sino que hubo conti-nuidad a lo largo del periodo 1200-750, sería muydifícil precisar el momento de la llegada de estoscarros al extremo occidental del Mediterráneo.

Cierto que hay algunos elementos que convienetomar con precaución: a menudo, por ejemplo, nose representan los radios de las ruedas, lo que llevóa algunos estudiosos a plantearse unas posiblesruedas macizas incompatibles con el resto de laestructura del carro; lo cierto es que cuando serepresentan radios, siempre son cuatro, y nunca seisu ocho, lo que permite descartar, para la horquillatemporal en que nos movemos, carros de tipo pró-ximo-oriental de influencia fenicia, por ejemplo.

En conjunto, por la asociación de elementos repre-sentados en las estelas con carro, parece más pro-bable una horquilla cronológica entre el siglo IX y elVIII o incluso el VII a.C. que una fecha anterior.

Desde el punto de vista de su significado, la presen-cia de imágenes de carro en estas estelas debeligarse al significado de los propios monumentos.Yaunque algunos trabajos recientes han planteado laposible identificación de estas estelas con hitos y

47

Arriba, dispersión de las Estelas del Suroeste del Bronce Final y Orientalizantede la Península Ibérica, siglosX-VII a.C. aproximadamente.Los círculos rojos indican estelas con representacionesde carros ligeros de dos ruedas. Mapa del autor a partir de datos de E. Galán yS. Celestino.

En la página anterior :

Detalle del carro representadoen la estela de Ategua,Córdoba: obsérvese el detallecon que se representan losradios de las ruedas, los asideros de la caja del vehículo, y las líneas de lasriendas que se quedan alborde de la caja mientras queel timón se prolonga hasta la trasera del carro.Quizás siglos VIII-VII a.C.Museo de Córdoba.Foto: autor.

Carro de la estela de CuatroCasas -Carmona, Sevilla-.Aunque no se indican losradios de las ruedas, al menosse diferencian claramente delos asideros traseros de la caja.Museo de Sevilla.Foto: autor.

En la página siguiente:

Abajo, a la derecha, fragmentode un kantharos, vaso de cerámica ática del estilo deFiguras Negras, firmado porNearchos. Un héroe -Aquiles-armado con una coraza decampana de bronce de tipoarcaico coloca el bocado deuno de los caballos de su tiro.Se han representado con cuidado las riendas y elementosdel yugo. Hacia el 560 a.C.Museo Nacional de Atenas.Según Cotterell, del libro Chariot, the astounding rise and fail of the world´s first war machine.

marcadores de territorio en una sociedad donde laganadería trashumante jugaba un destacado papel,la mayoría de los investigadores seguimos creyendoque el significado funerario de las estelas no puededescartarse, y en particular el análisis de M. Benda-la de la compleja estela cordobesa de Ategua, conclaro significado funerario en el que aparece inclu-so la exposición o velatorio del cadáver, ha demos-trado que el carro se estaba representando comoun vehículo para el transporte del difunto al MásAllá. Se trata pues de una nueva significación quehasta ahora no habíamos encontrado pero que escaracterística del significado del carro en el Medite-rráneo Central y Occidental desde el siglo VIII a.C.en adelante. No hay razones sólidas sin embargo,para seguir a Piggott cuando creía que las estelasrepresentaban sacrificios de caballos y depósito decarros en tumbas, al modo chipriota.

Por otro lado, y aunque S. Celestino tiene razón aldesechar un empleo del carro ligero como vehícu-lo de guerra en Iberia, la razón no es la abruptatopografía -hay imágenes de carros en la campiñadel Guadalquivir, y desde luego en Grecia el relievees montañoso y sin embargo no hay duda del con-texto militar de uso de los carros- sino la ausenciadel entorno complejo social y burocrático quehemos visto, requisito para el empleo militar efecti-vo de estos carros.

Creemos pues que el significado prestigioso delcarro ligero llegó al extremo occidental del Medi-terráneo en fechas bastante antiguas y que, aunqueel empleo militar -como plataforma de combate otransporte al campo de batalla- no debió adoptar-se, sí en cambio unas connotaciones que encajabanbien con la idea de tránsito al Más Allá y con elespíritu aristocrático de las elites del Bronce Finalpeninsular.

A menudo se han relacionado los carros de las«Estelas del Suroeste» con el vehículo real excava-do en la tumba 17 de la necrópolis orientalizantede La Joya, cuyo ajuar puede fecharse en el siglo VIIa.C. Es probable que conceptualmente estén rela-cionados, puesto que el carro de La Joya sirvió pro-bablemente como transporte de un difunto derango muy alto hasta el cementerio, y quizás sedepositó con una significación de tránsito funerario,como en Chipre o en Vix. Aunque el carro de LaJoya está muy mal conservado, la abundancia deelementos metálicos parece indicar que tenía unaamplia plataforma rectangular de 100x150 cm,decorada con elementos de bronce, y que no eraun carro ligero de guerra o carreras de tipo egeo,como los de las estelas, sino un carruaje fúnebre detipo chipriota. De hecho, los bocines de las ruedas,esto es, los remates del eje en bronce en forma decabeza de león, tienen sus mejores paralelos preci-samente en dicha isla. La posición de estos bocinesen la fosa indica que probablemente las ruedas secolocaron desmontadas.

Durante los siglos VII y VI a.C., los principales ele-mentos que testimonian la existencia de carros enIberia son una piezas de bronce en forma de anillacon una espiga en la parte inferior destinada a fijar-se en un soporte de madera como un yugo. Setrata de pasarriendas de carro de un tipo que seremonta al mundo sumerio y que era esencial parael manejo de estos vehículos.

Decadencia militar y pervivencia deportiva.Carros en Grecia desde el siglo VI a.C.

La cerámica griega del orientalizante -siglo VII a.C.-y sobre todo la cerámica ática de Figuras Negras,fechada en su conjunto en el siglo VI a.C., muestraa menudo escenas de carros directamente deriva-dos de los modelos geométricos, con caja liviana,eje central, yugo dorsal y rueda de cuatro radios.Junto a ellos, de manera mucho más rara, se pinta-ron carretas de tipo doméstico en otros contextos.

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Los carros heroizantes. Aquiles y las carreras

Cuando, a partir del siglo VII a.C. se representenen Grecia carros en un contexto militar, se trata-rá de una alusión simbólica al pasado heroico, yno una escena real. A partir del siglo VII la falangehoplita era la forma canónica de combate enGrecia, jugando la caballería un papel secundario,y los carros ninguno en absoluto.

Sin embargo, en los distintos juegos panhelénicosy locales, así como en procesiones y festivales reli-giosos, se ponía de manifiesto que los carrosseguían existiendo como símbolos de prestigioarcaizante e incluso en Atenas los más ricos de losciudadanos, se llamaban tanto hippeis «caballeros»como heniochoi, «aurigas». En la batalla de Delion,librada en el año 424 a.C., en plena época clásica,todavía los miembros del cuerpo de elite de lainfantería tebana se denominaban según nos cuen-ta Diodoro Sículo heniochoi y paraibatai, aurigas ycarristas, aunque hacía siglos que no marchaban encarro a la batalla.

49

Arriba, a la izquierda,estela de Solana de Cabañas.El artesano cometió un error con la caja del carro -parte inferior- al no calcularbien el espacio, por lo que elvehículo resulta extraño.Museo Arqueológico Nacional.Foto: Ministerio de Cultura.

Arriba, a la derecha,estela de Ategua, Córdoba, sinduda la más compleja de lasconocidas, con una escena múltiple. Bajo el guerrero agran tamaño aparece una escena del mismo personaje enun lecho fúnebre, debajo elcarro en perspectiva cenitalkcon el mismo aristócrata montando -agarra el asifero dela caja- y otras serie de figurascogidas de la mano en el registro inferior. El conjunto es un ritual funerario con paralelos cercanos por ejemplo en la cerámica griegageométrica del siglo VIII a.C.Museo de Córdoba. Foto: autor.

Abajo, a la izquierda,anverso del llamado «bronceCarriazo», con una iconografíaOrientalizante en la que unadivinidad femenina con peinadohathorico aparece flanqueadapor ánades. Los sistros que sostiene en la mano se convierten en anillas paracorreas. Museo Arqueológicode Sevilla. A la derecha,reverso del mismo bronce,posiblemente una pieza de atalaje de carro más que cama de bocado de caballo.Los orificios de la parte inferiorservirían para colgar cadetinasque tintinearían con el movimiento. Siglos VII-VI a.C.Fotos: autor.

Arriba, detalle de la decoración de un kantharosático representando una escena funeraria, en concretola ekphora o traslado del cadáver al cementerio.Se emplea una carreta conrueda de reja y plataformamodificada para colocar lakline o lecho fúnebre en elque yace el cadáver. Paris,Cabinet des Médailles.Según G. Raepsaet, del libroAttelages et techniques detransport dans le monde gréco-romain.

En el centro, un hoplita armado con casco corintio y Aspìs -escudo circular- monta en el carro que le llevará a la batalla. En las carreras de Apobatai un hoplita así armado saltaría del carro y terminaría la carrera a pie. Detalle delgrabado de una estela funeraria ática. Museo Metropolitano de Nueva York.Según J. Crouwel, 1992. Dellibro Chariots and other weeledvehicles in Iron Age Greece.

Abajo, vaso ático del estilo de «Figuras Negras»,con una humilde carreta de ruedas de reja y tiro de mulas llevando grandestinajas de aceite o vino.Museo del Louvre, París.Según G. Raepsaet, del libroAttelages et techniques de transport dans le monde gréco-romain.

Los carros de carreras, herederos de los antiguoscarros ligeros de guerra micénicos y de los carrosdel Geométrico, participaban en Atenas en laprocesión de las Panateneas, como muestra elfriso del Partenón. En palabras de Anderson: «alos ojos de los atenienses del s. V a.C., los hoplitastransportados en carro de la procesión de las Pana-teneas, aunque por entonces tan ornamentalescomo los Horse Guards de Whitehall, tenían unosgenuinos ancestros como combatientes».

Carros similares a los procesionales se empleabantradicionalmente en carreras de cuadrigas, introdu-cidas según Pausanias en los Juegos Olímpicoshacia el 680 a.C. La carrera de caballos, menos tra-dicional, no se incluiría hasta el 408 a.C. Estas carre-ras son motivo frecuente de los vasos cerámicosáticos, aunque su popularidad decreció hasta casidesaparecer durante el siglo a.C., con la nueva téc-nica de Figuras Rojas en la decoración cerámica.Las carreras de carros se celebraban al principio enlugares informales, una llanura dominada por unacolina donde se colocaban los espectadores, y conun recorrido simple de ida y vuelta, aproximada-mente un kilómetro y medio en cada sentido. Elhippodromos del santuario de Delfos era una gran-ja alquilada durante los juegos píticos, cultivada elresto del tiempo. Sólo un hipódromo griego, preci-samente el de Olimpia, llegó a ser algo más com-plejo. Tenía dos metai o puntos de giro, lo queimplica que se daban varias vueltas a un recorrido,puertas para los carros -muy famosas en la Anti-güedad- y otras estructuras.

Las carreras de carros eran inmensamente popu-lares y lo seguirían siendo hasta doce siglos des-pués, en el Imperio bizantino. Herodoto, porejemplo, nos narra una curiosa historia sobreCimón, padre de Milciades -el general que vencióen Marathón a los persas en 490 a.C.- que habíasido exiliado de Atenas en época del tirano Pisís-trato: «Mientras se hallaba exilado, consiguió triun-far con su cuadriga en los juegos Olímpicos... En lasiguiente Olimpiada, alcanzó la victoria con las mis-mas yeguas, pero permitió que proclamaran vence-dor a Pisístrato; y, por haberle cedido la victoria, llegóa un acuerdo con él para poder regresar a supatria... Cimón se halla sepultado a la entrada de laciudad... Y, frente a su tumba, se hallan enterradasesas yeguas que triunfaron tres veces en los JuegosOlímpicos». Evidentemente, para el tirano Pisístra-to el rédito político de una victoria en los juegosera los suficientemente importante como parallegar a oscuros acuerdos con su adversario.

Las carreras de carros ocupaban la mañana de latercera jornada de las seis que duraban los jue-gos. Dado el carácter aristocrático de la carrera,se apreciaba la calidad de los carros y la estampade los caballos tanto como la victoria, y el vence-dor no era el auriga, sino el propietario de tiroganador. La carrera más peculiar era la de apoba-tai, recuerdo de la vieja función militar de estosvehículos. El auriga, en Tebas y Atenas, iba acom-pañado de un guerrero armado que en la últimafase de la carrera descendía y concluía la compe-tición corriendo a pie.

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Arriba, detalle de un dinos olebeta, gran vaso para mezclarvino y agua en el simposio aristocrático griego, obra del«llamado Pintor de la Gorgona» -hacia el 600-580a.C.-. La escena representa uncombate entre dos guerrerosarmados como hoplitas, con elgran escudo circular decoradocon motivos heráldicos.Al lado, un auriga espera atentoel resultado del combate subido en el carro del héroecombatiente. Obsérvense losgrandes asideros de la caja.Museo del Louvre. Foto: autor.

Abajo, a la izquierda,Policelo, tirano de la ciudadgriega de Gela, Sicilia, consiguióque su cuádriga venciera en losjuegos píticos celebrados enDelfos en el 478 o 474 a.C.,y orgulloso por su victoriadedicó como exvoto una cuádriga de bronce de tamañonatural, de la que nos ha llegado sólo el celebérrimoauriga y restos de otras piezas.La serenidad en la victoria es rasgo esencial en esta obramaestra del arte griego.Museo de Delfos. Foto: autor.

Abajo, a la derecha, vaso áticode Figuras Negras atribuido al pintor de Amasis, hacia el 560-530 a.C. Se representa un cortejo nupcial que marchaen carretas con rueda de reja y plataforma abierta, tiradospor mulas y asnos.Museo Metropolitano deNueva York. Del libro Carri daguerra e principi etruschi.

Junto con los carros de carreras y procesión, laiconografía griega nos presenta también unnúmero limitado de carretas de dos ruedas conrueda de reja, altos varales y tiradas por asnos omulas, que representan la cara menos glamurosade los vehículos griegos. En algunos casos, las pin-turas de los vasos nos presentan vehículos deeste tipo modificados para ceremonias nupcialeso funerales.

Por otro lado, algunas ánforas panatenaicas-entregadas como premios a los vencedores enlas distintas pruebas deportivas celebradas enAtenas en honor de su diosa tutelar- muestranque se celebraban también carreras de mulas quetiraban de unos carros modificados, con ruedasde cuatro radios pero caja corta abierta en la queel conductor guiaba sentado.

51

Arriba, a la izquierda,representaciones de un carroceremonial -a la izquierda- yde un carro de carreras -a la derecha- sobre la llamadasítula Arnoaldi -una forma de recipiente en forma decubo- de Bolonia. Procede dela Italia Septentrional. Hacia el400 a.C. Según Frey, 1962.Del libro Carri da guerra eprincipi etruschi.

Abajo, a la izquierda,En el mundo centroeuropeo,itálico y balcánico del fin de laEdad del Bronce y principiosde la Edad del Hierro aparecen unos «carritos votivos» que son en realidadplataformas con ruedas muydecoradas de significado ritual,con calderos, quemaperfumeso escenas figuradas. El estudiode las ruedas en miniaturaarroja luz sobre las ruedasreales de los carros contemporáneos. Carro ceremonial de la necrópolisdel Olmo Bello de Bisenzio.Siglo VIII a.C. Museo de VillaGiulia de Roma. Del libro The Etruscans.

A la derecha, ajuar funerario,incluyendo una urna en formade trono, y la maqueta de uncarrito, quizás con significado psicopompo, esto es, comoconductor del difunto al Más Allá. Procede de unatumba de Chiusi, siglo VII a.C.Museo Nacional de Copenhage. Del libro The Etruscans.

Los carros en Etruria, c. 700-c. 300 a.C.

En la Península Itálica convergen desde la Edaddel Bronce dos tradiciones diferentes, la de loscarromatos de cuatro ruedas del ámbito centroeu-ropeo que veremos luego, y la de los carrosligeros de tipo helénico, micénico y griego arcai-co. En una tumba del siglo VII en Verrucchio sehalló un trono de madera en cuyo respaldo segrabó un carro de cuatro ruedas con un trono yun personaje sentado encima. Para C. Pare, estecarro-trono debe haber estado reservado paraun personaje especial, de rango real o sacerdotal.

En la cultura vilanoviana, antecesora de la etrusca,se documentan algunas tumbas de carro de tipocentroeuropeo, e incluso para algún investigadorcomo A. Azzaroli es posible que los vilanovianoscomenzaran a hacer carreras de carro.Antes quelos griegos o etruscos, aunque no hay ningún datoconcreto que apoye esta aseveración. El llamado«arte de las sítulas» -recipientes de bronce deco-rados con ricos motivos figurativos en la Primera

Edad del Hierro del Norte de Italia- proporcionaalgunas representaciones de carros ligeros conelementos -como una correa o estay diagonalque va de la caja del carro a la parte baja de lalanza, o el timón bifurcado en forma de Y bajo lacaja representado en la sítula de Vace- que pare-cen de origen oriental, y específicamente asirio, loque no es tan chocante como pudiera parecer aprimera vista ya que, como ha estudiado P. Stary,desde el siglo IX los hallazgos de las tumbas vila-novianas apuntan a contactos militares con elPróximo Oriente, incluyendo pares de bocadosde caballo con paralelos en Luristán y Asiria.

Como ha indicado Mario Torelli, entre mediadosdel siglo VII y durante el siglo VI a.C. apareceránen las tumbas etruscas de influencia orientalizan-te numerosos carros de elaborada construcción ydecoración, que no son herencia directa de losvilanovianos, y que acusan influencias de diversospuntos del Mediterráneo Oriental incluyendoGrecia.

A diferencia de lo que ocurría en Grecia, en Etru-ria el ritual funerario propicia la colocación deriquísimos ajuares, entre los que se encuentranvehículos que proporcionan entre los siglos VII yVI a.C. una gran cantidad de material real, ademásde las representaciones pictóricas.

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Arriba, vehículo funerario de cuatro ruedas de radios yplataforma muy decorada,diseñado para el transportedel cadáver sobre el lechotambién reconstruido.La plataforma mide 1,87 m de longitud. Procede de unatumba principesca etrusca,la llamada Regolini-Galassi.Necrópolis del Sorbo,Cerveteri -Etruria-, segundamitad del siglo VII a.C.Museo Gregoriano Etrusco del Vaticano.

En el centro, modelo de carreta itálica de bronce conruedas macizas -las moldurasindican probablemente unarueda tripartita, desde luegono una rueda de radios-,rústica caja para el transportey gran timón con refuerzos bifurcados. Siglo VI a.C.Procede de Bolsena. Roma,Museo de Villa Giulia.Del libro The Etruscans.

Abajo, carro ceremonial etrusco con soberbia decoración sobre lámina de bronce con motivos militares y mitológicos,procedente de la «Tumba del Carro» en la necropoli de la Colle dil Capitano,Monteleone de Spoleto -Umbria-. Entre los motivosdecorativos aparece,significativamente, la ninfa Tetis entregando las armas aAquiles, prueba de la influenciahelena en la aristocracia etrusca. Hacia el 550 a.C.Museo Metropolitano deNueva York. Del libro Carri daguerra e principi etruschi.

Básicamente hay dos tipos de carros, el de carre-ras, copiado del griego del siglo VII a.C., y el deparada y guerra, de influencia próximo orientaldel mismo momento. A estos dos carros ligerosse unen los carros tradicionales desde la Edad delBronce, de ruedas macizas y de reja, que conoce-mos por exvotos.

El más conspicuo de los empleos del carro etrus-co fue el funerario, en procesiones asociadas alritual que incluían la deposición final del vehículoen la tumba. Pero este empleo deriva de uno pri-mitivo, la participación de carros en procesionesy paradas en el mundo de los vivos. Carros comoel de Monteleone, con planta en D, frente alto ylaterales arqueados y panelados, apuntan almundo del Próximo Oriente más que a Grecia.En escenas de cortejo, el carro aparece llevandoal jefe de una línea de combatientes armadoscomo hoplitas; en los cortejos marcharían jinetes,infantes, luego un jefe en carro, más infantes y,cerrando la línea, más jinetes. En casi todos loscasos el jefe aparece montando o descendiendodel carro, en una convención típicamente griega.Para Jannot el carro era en la cultura etrusca unacontribución importada a una cultura local emer-gente que deseaba y podía asimilar de maneraecléctica contribuciones externas, orientalestanto como egeas. Ch. Saulnier coincide con Jan-not en que, aunque se representen a menudo, loscarros en Etruria difícilmente pudieron jugar unpapel militar ni siquiera en el siglo VII a.C., aunquesiendo la aristocracia etrusca fuertemente militar,es normal que en las tumbas los carros se acom-pañaran de armas.

53

Estela con relieves procedentede Bolonia. En el registro central aparece el viaje delnoble difunto hacia el MásAllá, en un carro tirado por caballosalados y guiado por un geniotambién alado. En el registroinferior, un jinete etrusco combate con un infante celta.Siglo V a.C. Museo Civico deBolonia. Del libro Icelti.

En la página siguiente:

Arriba, a la izquierda,reconstrucción moderna delcarro del «Túmulo de losCarros» de la necrópolis deSan Cerbone de Populonia, enEtruria. Hacia el 675-650 a.C.Museo Arqueológico Nacionalde Florencia. Del libro Carri daguerra e principi etruschi.

M.Torelli insistió en el particular valor ideológicoque adquirió el carro en un momento en que,como ya se ha dicho, se había introducido enEtruria la táctica guerrera hoplita. Desde la Tumbadel Duce de Vetulonia -fechada en torno al 700a.C.- en adelante, los carros etruscos son estruc-turas crecientemente complejas y adornadas conelementos de bronce, como en el carro de Mon-teleone de Spoleto, de mediados del siglo VI a.C.La mayoría son vehículos de dos ruedas, aunqueel vehículo de cuatro ruedas de la tumba Regoli-ni-Galassi, con cuatro ruedas de radios, caja cua-drada con grandes asideros de bronce y timónrematado en un prótomo de león es un caso raroaunque no único. En la tumba del cementerio deSan Cerbone de Populonia se hallaron dos rue-das de cuatro radios con un par diametralmenteopuesto más grueso que el otro, y sobre todouna llanta de hierro, inusitada a oriente de laPenínsula Itálica. La caja es cuadrada, con frontalesbajos con asideros.

La mayoría de los autores coincide en aceptarcomo probable que en Etruria se estuviera intro-duciendo una novedad en el significado de loscarros depositados en las tumbas: el de ser vehí-culos para el viaje al Más Allá. J.M. Blázquez ya lodaba por probado en los años setenta, utilizando

para ello las imágenes de unas gemas de Vulci querepresentan carros tirados por caballos alados,leones y jabalíes, acompañados en algún caso porarpías. Según Blázquez, el carácter psicopompo,acompañante de almas, de estos vehículos y caba-llos, sería indudable. Las estelas de Bolonia, fecha-bles quizás en el siglo V a.C., muestran claramentecaballos alados psicopompos tirando de carros yde carretas para transportar al difunto al Más Allá,en una idea que hemos visto ya varios siglos antesen la Estela de Ategua en Córdoba, aunque eso sí,sin caballos alados. Los caballos de Felsina puedenser ápteros o alados y a menudo el carro seacompaña de genios o demonios que «claramen-te indican que la escena representada tiene lugar enel otro mundo». En Etruria propiamente dicha noaparece el viaje al Hades en carro hasta más tarde,en el siglo IV a.C., y en urnas y sarcófagos más queen estelas; quizá se estban retomando viejascreencias arcaicas de la zona de Bolonia.

La otra faceta característica del empleo etruscodel carro fueron las carreras. Según Herodoto, losetruscos adoptaron las carreras de carros hacia elaño 535 a.C., tras la batalla de Alalia, en la que loshabitantes etruscos de Caere lapidaron a los pri-sioneros griegos foceos.Tal represalia tuvo su cas-tigo en forma de una epidemia que diezmó a lapoblación. Los etruscos enviaron entonces unaembajada a Grecia, al gran santuario oracular deApolo en Delfos, y consultaron al dios. La Pitia lesordenó ofrecer espléndidos sacrificios a los foceos,y celebrar en su honor un certamen gimnástico yecuestre. La fecha aportada por Herodoto coin-cide con las primeras representaciones de carre-ras de carros en Etruria, aunque no con los pri-meros carros, ni mucho menos. Bronson conside-ró que los griegos adoptaron las carreras decarros, tomándolas de los griegos, hacia el 650-600 a.C., bastante antes.

Los hipódromos etruscos son aún peor conoci-dos que los griegos: de hecho, no se ha identifica-do ninguno; sabemos eso sí que las carreras eran,como en Grecia, de una sóla dirección y dos sen-tidos, con un sólo giro brusco de 180º. Pero alcontrario que los griegos, que empleaban cuadri-gas, los etruscos parecen haberse limitado a labiga y en ocasiones a la triga, que los griegos noempleaban, en la que el caballo exterior sueltoserviría para agilizar el giro brusco antes descrito,aún a riesgo de desequilibrar el vehículo. Dehecho, el escritor Dionisio de Halicarnaso -7, 72-tenía algo que decir al respecto de la desaparición

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Arriba, a la derecha,carrera de bigas sobre lastrasde arcilla cocida de Velletri,hacia el 530 a.C. La laja mide70x37 cm. Se conservan algunos restos de la policromíaoriginal que cubría las piezas,en azul oscuro, rojo y amarillo. Museo Arqueológicode Nápoles. Del libro The Etruscans.

Abajo, a la derecha,carrera de bigas representadaen la tumba de la Colina Cassuccini de Chiusi. Se tratade una tumba de tres cámaras,fechada hacia el 475-450 a.C.Se observa la túnica corta ygorro de los aurigas, las riendas agarradas por fuera dela caja y su extremo ceñido ala cadera. Del libro Etruscos,esplendor de una civilización.

de la triga en Grecia y su perduración en Italia:«En primer lugar se celebraba la carrera de caballoscon cuatro y con dos caballos, y de caballos sin uncir,de la misma manera que entre los griegos tantoantiguamente en Olimpia como ahora. En las com-peticiones de carros se han mantenido, hasta mistiempos [s. I a.C. ] dos antiquísimas costumbres pre-servadas por los romanos tal como fueron estableci-das al principio: una relativa a los carros de trescaballos, que se ha perdido entre los griegos, a pesarde que era antigua y de la época heroica, de la queHomero dice que los griegos se servían en las bata-llas: a dos caballos uncidos de la manera en que seunce una pareja, les acompañaba un tercer caballoatado con una correa, al que los antiguos llamabanparéoros, por ir atado a un lado y no uncido con losotros».

Aunque la evidencia arqueológica confirma el ori-gen griego del deporte, Bronson identificó variasdiferencias en el atavío y rasgos de ambos mun-dos. En Grecia no se da la triga y sí la cuadriga, losaurigas nunca llevan la rienda sujeta a la cintura yportan un aguijón corto, además de portar unatúnica larga y el pelo recogido. En Etruria, por elcontrario, hay ocasionalmente trigas y no cuadri-gas, los aurigas sujetan las riendas a la cintura, lle-van aguijón corto y visten con una túnica corta yun casquete o gorro.

El ámbito europeo continental céltico.Una tradición diferente, c. 1200-c. 50 a.C.

Mientras que a lo largo del primer milenio elcarro ligero de rueda radial se extendía de Este aOeste por el Mediterráneo, mutando su origina-rio significado militar en otro simbólico y depor-tivo con connotaciones religiosas, pero mante-niendo siempre su simbolismo como señalizadorde rango, en Europa continental se seguía unalínea diferente.

Como hemos visto desde el tercer milenio, elcarro pesado de rueda maciza o de reja tiradopor bueyes y a veces por équidos se conocía igualque en el Próximo Oriente y el Mediterráneo.También hemos visto que el carro ligero se intro-dujo desde Dinamarca a Grecia durante la segun-da mitad del segundo milenio, pero sin emplearsemasivamente como arma de guerra. En realidad, ycomo señalara Piggott, entre el 1300 y el 750 a.C.

55

Dispersión de las tumbas decarro de época Hallstática,durante la Primera Edad delHierro en Europa Central.Se observa un desplazamientohacia el Este con el paso deltiempo, en relación con cambios en los circuitoscomerciales que relacionabanlos núcleos -en definición de P. Brun- Mediterráneo -Grecia y Etruria- con el centro de Europa medianteintermediarios en la zona alpina. Mapa del autor a partir de datos de S. Piggott y P. Brun.

en Europa central se desarrolló, a partir de ele-mentos tecnológicos similares a los de Micenas,una tradición cultural independiente a la del Egeomicénico. Para empezar, la cultura de los aristócra-tas de fines del II milenio parece haber sido másecuestre que carrista, en la tradición de los pue-blos de las estepas ucranias.

La tradición de cremación en el ritual funerariopropia de las culturas de los «Campos de Urnas»entre el siglo XII y el VIII a.C. dificulta la identifica-ción de vehículos, pero la suma de datos arqueo-lógicos en forma de apliques, cubos y otros ele-mentos de bronce fundido parece indicar quejunto con los tradicionales carromatos de made-ra de cuatro ruedas macizas y eje fijo -se conser-van algunos ejemplares de ruedas en contextosacuáticos-, y los novedosos carros ligeros de dosruedas, existían otros vehículos con cajas media-nas y cuatro ruedas de radios, cuidadosamenteconstruidos y decorados, pero no pensados paragrandes cargas. Ello ha llevado a especialistascomo Piggott y Pare a pensar en coches fúnebresceremoniales con capacidades nuevas, como cier-ta movilidad vertical del timón, que tendrían granéxito en las tumbas monumentales del periodode Hallstatt, en la Primera Edad del Hierro Euro-pea a partir del siglo VIII a.C.

Si durante las fases finales de la Edad del Broncelos mejores y más numerosos restos de carroproceden de depósitos de carácter ritual con ele-mentos de arnés de caballo, a partir del periodode Hallstatt, el panorama cambia: son las tumbasprincipescas de carro que se centran al Norte delos Alpes, mientras que más al Este predominantumbas de jinetes solos, no de carros.

Una importante fuente de información son lasrepresentaciones rupestres escandinavas, fecha-dos entre fines del II milenio y comienzos del I,que pueden ser contemporáneas de los carrosrepresentados en las paredes de Val Camonica, enel Norte de Italia. Los carros ligeros de dos rue-das representados en estos conjuntos rupestreshan sido atribuidos a influencia micénica o a undesarrollo indígena a partir de la Koiné o comu-nidad tecnológica creada en el II milenio, como sevio al principio.

Los comienzos de la Edad del Hierro en Centroeu-ropa, c. 750-500 a.C.

Aunque en el tránsito a la Edad del Hierro en elperiodo Hallstatt C hubo cambios sustanciales enel ritual funerario -de la cremación a la inhuma-ción-, la costumbre de depositar en las tumbas los

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Reconstrucción en perspectiva de la cámara funeraria bajo el gran túmuloprincipesco de Hochdorf -en Baden-Würtemberg-.Se aprecia el gran caldero,originalmente lleno de hidromiel, el lecho fúnebre y el carromato ceremonial decuatro ruedas, que fue depositado completo en latumba. Hacia el 550-500 a.C.Del libro I Celti.

carros ceremoniales de cuatro ruedas en los quese transportaba al difunto no parece haber cam-biado. Lo que sí ocurre es que con el nuevo ritualse conservan mucho mejor los elementos de losvehículos y contamos con mucha más informa-ción que en el Bronce Final.

La tipología de estos vehículos ceremoniales decuatro ruedas evolucionó hacia una mayor rique-za y contenido en metal. Las llantas de hierro sehicieron comunes, lo mismo que las placas debronce para cubrir los cubos y radios de las rue-das. Las pinas se hacen sofisticadas, con pocas cer-chas o piezas, incluso con una sola pieza interioren el caso de las pinas compuestas o dobles deorigen oriental según Kossack.

En particular la llanta de hierro, muy poco comúno desconocida al Sur y al Este, exigía mucha habi-lidad técnica para colocarla doblada al rojo sobrela madera y calcular el porcentaje de contracciónpor enfriamiento. No hay un origen claro paraestas llantas: se ha propuesto Asiria, a partir de losrelieves que muestran una llanta exterior con cla-vos, pero podría tratarse de una pieza de cuero,y desde luego los carros chipriotas excavados, detipo asirio según se ha visto, no las tienen.

Las ruedas de estos carros ceremoniales, conun diámetro bastante constante en torno a los80 cm, son bastante más pequeñas que las de loscarros de guerra de la época, de un metro ametro y medio. El número normal de radios esocho, pero las hay de catorce y hasta dieciséis.También está generalizado el timón móvil en sen-tido vertical. En cambio, sigue sin estar claro si eleje delantero podía pivotar, o cuándo aparecióesta capacidad, demostrada en época romanacomo veremos luego. Casi todos los vehículosson similares en otros detalles, como la separa-ción entre ejes -en torno a 180 cm-, el ancho deejes -entre 130 y 140 cm-, la anchura de la cajarectangular -entre 70 y 100 cm- y el diámetro dela rueda, en torno a 80 cm como se ha dicho.

Aunque no es completamente seguro, se creeque se empleaban équidos para tirar de estosvehículos ceremoniales.

Se conocen en Europa Central unas 235 Wagen-gräber o tumbas de carro y un centenar más enItalia. La mayoría se han hallado justo al Norte delos Alpes, en una región que debió ejercer undestacado papel intermediario en las relaciones

comerciales entre el centro -el MediterráneoOriental- y la periferia Centro y Nordeuropea,según estudió P. Brun. Powell ya llamó la atenciónsobre el hecho de que las primeras tumbas pro-ceden de la zona de Bohemia-Bavaria y Austria,mientras que en el siglo VI las sepulturas princi-pescas más singulares se encuentran en Würtem-berg, Suiza y Alto Rhin, hacia el Oeste.A partir deprincipios del siglo V comienzan a aparecer loscarros de dos ruedas sustituyendo a los carruajesde cuatro, en el Rhin medio, y el Mosela, para des-plazarse a la Champaña en el siglo IV, y a Britan-nia en el III a.C. Si bien Powell propuso un despla-zamiento de las aristocracias que usaban estosvehículos en sus ceremonias fúnebres, Brun sugie-re como alternativa un cambio en el controlcomercial y en el papel de los intermediariosentre los siglos VII y V a.C. Para Brun, los interme-diarios estarían al principio sólo al Norte de losAlpes; luego habría otros círculos más exterioreso alejados del centro.

Desde luego, en el periodo de Hallstatt loscarruajes de cuatro ruedas pertenecían a unaelite muy exclusiva. A menudo se depositabanpartes del carro, la pars pro toto, pero en ocasio-nes se depositó el vehículo entero, con timón ytodo, como en el túmulo de Hochdorf, y en otrashasta se desmontó completamente el carro,como en la tumba de Vix.

57

Reconstrucción del carro de la tumba de una princesacelta en Vix, Francia. El carrose desmontó para ser introducido en la cámara.Su empleo en una tumbafemenina refleja que las damasde la aristocracia gozaban defunerales tan espléndidoscomo los de los varones.En la misma tumba aparecióuna enorme cratera de bronce de fabricación griega,usado entre los helenos paramezclar agua con el vino enlas reuniones masculinas.Esto indica que el mundo celtautilizaba estos vasos comosímbolos de prestigio, pero no necesariamente con lasmismas connotaciones socialesque entre los griegos. Fines delsiglo VI o principios del V a.C.Museo Arqueológico de Chatillon-Sur-Seine.

Escasean en las tumbas los arneses para un solocaballo: normalmente aparecen a pares. El caballomontado, importante en la vida de estos aristó-cratas hallstáticos, no se representaba en el ajuar,sino sólo en su función de tiro de un carruaje.

Casi todas las tumbas «de carro» tienen elmismo diseño básico, más o menos complicadosegún el rango y riqueza del personaje enterra-do: el cuerpo se coloca sobre un carromato -realo imaginario- tirado por dos caballos -yugo oarnés doble-, y generalmente mirando hacia elSur. Algún autor como Joffroy ha llegado a pro-poner que estos vehículos poco prácticos llega-ban a la tumba arrastrados por hombres, no poranimales, pero la idea no ha encontrado eco.Como ha señalado Duval, no está claro ni siquie-ra que los carros funerarios fueran utilizadosantes de depositarse en las tumbas, ya que sufuncionalidad es limitada. Pero su significado deestatus funerario remite sin duda a un estatus envida: «Los enterramientos con vehículos solo alcan-zan significado en una sociedad que valora el trans-porte de ruedas como un atributo aceptado entrelas filas de quienes tienen derecho a tumbas osten-tosas» en palabras de S. Piggott.

Si bien la documentación sobre vehículos cere-moniales de cuatro ruedas es abundante entrelos siglos VIII y VII a.C., es muy escasa la evidenciade vehículos de dos ruedas, y en éstos casos esdifícil determinar si nos hallamos ante verdaderoscarros del tipo «de guerra» o ante carretas detipo doméstico. Frente a las más de 235 tumbasdel primer tipo, apenas se conoce una quincena

de tumbas hallstáticas con vehículos de dos rue-das.Y la cuestión es importante porque a partirdel siglo V, con el periodo que llamamos de LaTène, aparecen con fuerza las tumbas con carrosligeros de dos ruedas, para las que hay que bus-car o una tradición local o un origen externo.Para Piggott los pocos carros hallstáticos conoci-das permiten postular un origen local de loscarros de dos ruedas posteriores, en forma decarros usados en vida que no se depositarían enlas tumbas, como pensó O.H. Frey.

Los carros del periodo de La Tène, siglos V-I a.C.

Aunque se ha querido ver una oposición entre lastumbas «principescas» con carruajes de cuatroruedas del Hallstatt y las tumbas «de guerrero»con carros de guerra de dos ruedas del periodosiguiente de La Tène, la diferencia no es tan gran-de, como acabamos de indicar. Los elementosbásicos de ritual, la utilización de importaciones deorigen mediterráneo como vajilla griega o etruscaen metal o cerámica continuaron, y tampoco hayuna esencial ruptura en la técnica de construcciónde los vehículos de ambos periodos. No sabemosrealmente por qué a fines del siglo VI o principiosdel V a.C. desaparecieron las tumbas principescasdel Hallstatt, al tiempo que los oppida o grandespoblados fortificados. Lo que sí es cierto es quelas nuevas tumbas «de carro» tienen precisamen-te en el propio vehículo su único gran elementodefinidor de estatus, sin otras distinciones u ofren-das extremadamente costosas. Se conocen cercade trescientas tumbas de carros de La Tène, repar-tidas en el cerca de medio millar de necrópolisconocidas: el carro seguía siendo obviamente unraro elemento de prestigio. Su estructura es másla de un carro «de guerra» tal y como la hemosdefinido desde la Edad del Bronce, que la de unacarreta de transporte, pero de ello no debemosextraer de inmediato un empleo militar generali-zado en unidades tácticas.

A menudo se depositaba el carro entero, conyugo y todo, aunque sin caballos, salvo algunaexcepción, como la de la tumba de carro deAdria, en el Norte de Italia, del siglo III a.C. oincluso posterior. Esto implica que por razones deeconomía de esfuerzo las fosas suelen tener unaspequeñas trincheras más profundas para las rue-das y el timón. En otras ocasiones, avanzado ya elperiodo, el carro se coloca desmontado. Aunquelo normal es que estas tumbas se asocien a varo-nes, tampoco faltan, como en el periodo anterior,

...de los orígenes al final de la Antigüedad

A la izquierda, antiguo grabadode la excavación de unatumba de carro de la SegundaEdad del Hierro en La Gorge-Meillet, Francia -periodo de La Tène-.Se trata de un vehículo de dos ruedas para las que seexcavaron sendas fosas dentrode la principal. Del libro Carrida guerra e principi etruschi.

Arriba, a la derecha,reconstrucción de un curruscelta del periodo tardío de La Tène con plataforma cuadrada abierta por delante,de manera que el conductor guiaba sentado. Los lateralesen forma de doble arco,probablemente de mimbretrenzado, están inspirados enla iconografía, especialmenteuna estela del siglo III a.C.procedente de Pacua, en elNorte de Italia. Según S. Piggott, del libro The earliest wheeled transport from the Atlantic Coast to theCaspian Sea.

Abajo, a la derecha,monedas con imágenes de carros celtas.

a) Moneda acuñada por los Remi, hacia el 60 a.C.

b) Moneda romana acuñada por L. Hostilius Saserna, hacia el 50 a.C.

c) Moneda de Julio César,hacia el 50 a.C.

d) Moneda de Scaurus c.92 a.C.

Según S. Piggott, del libro The earliest wheeled transportfrom the Atlantic Cosat to theCaspian Sea.

tumbas de mujeres de alto rango con carro. Eldifunto puede colocarse extendido sobre el suelodel carro -que es abierto por delante y pordetrás, al contrario que en los carros de guerraorientales, griegos y etruscos- o debajo del carro.Es posible que el carro de guerra hubiera de sermodificado -al menos la caja- para que cupiera elmuerto. En algún caso, como en la tumba de LaGorge-Meillet, aparecen dos cadáveres, perodado que ambos llevan espada se asume que nose trata de un siervo sacrificado. Una de las inhu-maciones está a un nivel más alto, podría tratarsede una segunda inhumación posterior, pero tam-bién podríamos hallarnos ante el auriga del carro.

Los vehículos de La Tène eran más ligeros que loscarruajes precedentes, con menos elementosmetálicos. El eje es fijo, y las ruedas son demuchos radios -ocho a doce- con pina de unasola pieza forrada al exterior con una llanta dehierro colocada en caliente y escasos clavos desujeción, y un diámetro en torno a los 90 cm. Lacaja, rectangular, de en torno a un metro cuadra-do, es abierta por delante, lo que permitía al con-ductor ir sentado mientras que el guerrero mon-taba a pie. El lateral de la caja suele ser más bajoque en el Mediterráneo, y a menudo adopta la

forma de un doble arco, quizás de mimbre tren-zado, según se deduce de un relieve de Padua enItalia, y de la iconografía de algunas monedasromanas y celtas.

En la visión bastante ajustada de Ian Stead, loscarros de La Tène son herederos en lo simbólicode los carruajes del Hallstatt, pero al contrarioque aquellos, los signos de desgaste que mues-tran muchas partes de los vehículos indican quese usaron intensivamente en vida, y que por tantono fueron construidos ex profeso para el funeral.Otto Hermann Frey presentó una visión unifica-dora que sin duda es la más probable: el carrocelta sería a la vez un símbolo de rango social, unmedio físico para el transporte del cadáver a latumba y un vehículo para el viaje simbólico alMás Allá.

59

a b

c d

Jinete ibérico en el monumento de Osuna, Sevilla.Procede de un monumentodesmontado y reutilizado yaen la Antigüedad, quizás decarácter funerario. El caballo es en muy a menudo el artefunerario ibérico un signo dela heroización del difunto;las imágenes de carros soncomparativamente escasas.Hacia fines del siglo III o siglo II a.C. Museo Arqueológico Nacional deMadrid. Foto: autor.

En cuanto al empleo en el mundo de los vivos,un texto de Diodoro de Sicilia alude a que seempleaban en los viajes. Las fuentes grecolatinas,que citan esporádicamente estos vehículos -esse-dum, Cesar Bell. Gal.; covinnus, Tacito, Agricola 35-les dan un papel difuso, y no parece que losemplearan sistemáticamente en la guerra. Dehecho César, quien explica detalladamente elpeculiar uso militar del carro entre los britones,sin duda hubiera hecho una descripción similarpara los celtas del continente si a mediados delsiglo I a.C. los hubieran seguido usando en bata-lla. Los datos para los tres siglos anteriores sonambiguos, pero apuntan a un cierto uso militarentre el 450 y el 250-200 a.C. Polibio cita la pre-sencia de carros en la batalla de Telamon a finesdel siglo III a.C. pero no especifica que se usaranen la lucha; en cambio a principios del siglo III síparece que hubo carros en combate, ya que Livioespecifica que rompieron la caballería romana delala izquierda en la batalla de Sentino, 295 a.C. Elautor latino menciona carros y carromatos mez-clados, como si la pugna de estos vehículos hubie-ra sido casi accidental. Powell ha realizado unareconstrucción del empleo militar de estoscarros, basándose sobre todo en algunas descrip-ciones de Polibio: los carros ni serían plataformasmóviles de arqueros, ni tampoco transportes detropas: «Puede deducirse que el propósito del gue-rrero de carro era conducir furiosamente hacia y enparalelo a la línea enemiga para inspirar terror porla vista, y por el lanzamiento de proyectiles, nomenos que por el tremendo ruido creado por gritos,sonido de cuernos y trompas de guerra, y golpescontra los costados de los vehículos. Los guerrerosdesmontaban entonces de sus carros, que el conduc-tor mantenía cerca listo para una rápida retirada sifuera necesario, mientras que el guerrero, con lanzaempuñada o espada desenvainada, se erguía paradesafiar a un campeón del bando oponente».

La historia del carro y del carruaje y la carreta enla fase final del periodo de La Tène, entre lossiglos III y I a.C., presenta bastantes problemas.Los vehículos se hicieron más ricos y ornamenta-dos -Floro nos cuenta que el rey de los ArvernosBituito tenía un carro decorado con plata-. En lastumbas se desmontan los carros con cierta fre-cuencia y puede que reaparecieran vehículos decuatro ruedas.

Puede que al final, en un proceso similar al que sehabía dado en el Mediterráneo, pero acelerado,los carros enterrados ya no tuvieran valor alguno

como armas de guerra, sino sólo como símbolosde rango para una aristocracia que marcharía a labatalla montada a caballo y empleando las espue-las que ahora comienzan a aparecer en las tum-bas, como ha señalado Frey.

Julio César y los carros de guerra de los britones

La regla anterior presenta una excepción. Los bri-tones insulares, siempre tan peculiares, eran losúnicos que en el siglo I a.C. empleaban sistemáti-camente los carros en la guerra. Lo decía Diodo-ro, quien añadía que insultaban al adversario, can-taban sus hazañas y en general actuaban «como lohacían los antiguos héroes griegos en la guerra deTroya».Y Tácito, escribiendo mucho después, nosrecuerda que en el 78 d.C. los britones delNorte todavía empleaban bigas: «Algunas tribuscombaten también en carros; el noble es el auriga,los clientes van delante combatiendo» lo que esuna práctica opuesta a la normal en el Mediterrá-neo, donde los aurigas eran los servidores delnoble. Pero sin duda la descripción más comple-ta, y de primera mano, es la de César, quien hubode enfrentarse a ellos en sus desembarcos en laisla: «Su modo de pelear en tales vehículos -esseda-es éste: corren primero por todas partes, arrojandojabalinas; con el espanto de los caballos y estruen-do de las ruedas desordenan las filas, y si llegan ameterse entre los escuadrones de caballería, des-montan y pelean a pie. Los aurigas, en tanto, se reti-ran algunos pasos del campo de batalla y se apos-tan de suerte que los combatientes, si se ven apre-tados por el enemigo, tienen medio de retirarse rápi-damente. Así juntan en las batallas la ligereza de lacaballería con la consistencia de la infantería; y porel uso continuo y ejercicio es tanta su destreza, queacostumbran a galopar sus caballos por cuestasempinadas sin caer, y frenarlos y hacerlos girar enpoco espacio; corren por la lanza, se tienen en piesobre el yugo y con un salto dan la vuelta a la caja».

Quizás el líder Cassivelauno pudiera poner en elcampo de batalla dos mil carros, ya que César citacuatro mil essedarios -de essedum, carro- pero esmás probable que esta cifra incluya los clientesque combatían a pie en torno a los carros, y queel número de éstos fuera mucho menor.

En Gussage All Saints -siglo I a.C., Dorset, Sur deInglaterra- se hallaron en los años setenta los res-tos de un taller de fabricación de bronces paracarros -remates, bocados, sotrozos...- echados enun basurero con siete mil fragmentos de moldes

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Reconstrucción de una de lasruedas de Toya, Jaén.Se observa la gran cantidad dehierro remachado, que haríadifícil usar la rueda paramoverse a velocidad alta. SigloIV a.C. Museo Arqueológicode Jaén. Foto: autor.

Abajo, reconstrucción por J. Cabré Aguiló de dos modelos de ruedas excavadosen la cámara subterránea de Toya en la provincia deJaén. Siglo IV a.C.

y seiscientos de crisoles. Se trata de una aldea deentre treinta y sesenta personas, capacidad esti-mada por área y silos de grano. Se ha creído queera un grupo de artesanos trabajando para unencargo particular, de al menos cincuenta carrosligeros, un «taller temporal montado por artesanositinerantes para realizar un encargo concreto» enpalabras de Foster.

Respecto a los supuestos carros falcados celtas-dotados de hoces en los ejes-, no existe una solareferencia arqueológica ni literaria fiable -comoCésar por ejemplo-. Los textos de Luciano, Fron-tino, Silio Itálico, Pomponio Mela y otros son sos-pechosos por muchas razones, en particular lanaturaleza poética de algunos de los textos. Másadelante se usaron carros britones en las luchasgladiatorias en Roma, a veces con aurigas femeni-nos tal y como aparece en la película reciente deRidley Scott. Quizás el sensacionalismo popularexigió la adición de hoces afiladas tomadas delmundo persa, pero éstas últimas no aparecen nien César ni en los datos arqueológicos.

Carros en la Cultura Ibérica, siglos VI-I a.C.

Como hemos visto, las primeras representacionesindudables y los primeros testimonios arqueoló-gicos de carros de ruedas en la Península Ibéricase remontan al Bronce Final. Durante el periodoorientalizante, o por decirlo de otro modo, en lacultura Tartésica tras la llegada de los fenicios, loscarros debieron convertirse en instrumentos deprestigio, si no habituales, si al menos relativamen-te frecuentes a juzgar por los numerosos pasa-rriendas de bronce encontrados en la mitadmeridional de la Península en contextos de lossiglos VII y VI a.C., aunque no conozcamos carroso ruedas enteras.

El nacimiento de la cultura ibérica, que según laszonas se remonta a mediados-finales del siglo VIa.C., no alteró sustancialmente el significado y lafunción de estos vehículos, aunque sí sus tipos.Parece claro que los carros de tipo ligero, deguerra o de carreras, de procedencia probable-mente egea, desaparecieron a lo largo del sigloVII a.C. No hay el más mínimo indicio sólido deque en época orientalizante o ibérica existieranvehículos de este tipo usados en alguna actividadconectada con la guerra al modo oriental. Tam-poco de su empleo en ceremonias, procesionesy carreras como en Etruria y Grecia.

De hecho, parece que los vehículos de ruedas seemplearon en el mundo ibérico al modo mástradicional, como transportes de mercancías ypersonas desde y hacia los campos, y en segun-do lugar, en raras ocasiones, como elementodepositado en las tumbas para denotar el rangodel difunto y, como en Etruria o en la estela tar-tésica de Ategua ya mencionada, como vehículopara el transporte del difunto al Más Allá. Estosempleos se deducen de los raros restos de carrolocalizados en Iberia, y de las representacionessobre diferentes soportes.

61

Arriba, restos de otra ruedaprocedente de Toya, esta vezcon llanta metálica claveteadaa la pina de madera.Siglo IV a.C.Museo Arqueológico Nacional.

Abajo, restos de rodadas decarro en el yacimiento ibéricodel Castellar de Meca -Ayora,en el límite entre Valencia y Albacete-. Los restos de camino carretero han podidoser identificado a lo largo demuchos cientos de metros,tanto dentro como fuera del poblado e indican un tráfico denso y continuado de vehículos pesadamente cargados. Foto: S. Broncano.

En la página siguiente:

Arriba, buena parte del transporte de mercancías enla Antigüedad se realizaba alomos de acémilas, dado que los carros, tanto los tirados por bueyes como por équidos, exigían caminosen buenas condiciones conpendientes suaves. Figura debarro con toneles como alforjas procedente de la Sep. 578 de la necrópolis ibérica del Cabecico del Tesoro, Murcia. Foto: autor.

En el centro, carrito votivocon los extremos de la cajarematados en alas, alusión altransporte del difunto al MásAllá, aunque podría interpretarse también comouna sidero en el que no se hapracticado la ventana o abertura. Siglos IV-I a.C.Museo Arqueológico NacionalFoto: autor.

Abajo, carritos votivos ibéricosen bronce fundido del santuario de Collado de losJardines, Jaén. El modelo esmuy peculiar, y parece implicaruna plataforma para una sola persona sentada, sin capacidadde carga. Quizás se trate deuna simplificación de la caja,donde las proporciones no sehan respetado. Siglos IV-I a.C.Museo Arqueológico Nacional.Foto: autor.

Contamos en primer lugar un número reducidode ruedas halladas en sepulturas ibéricas de lossiglos V al III a.C., normalmente sin restos de lacaja o timón del vehículo, como si mediante lacolocación de la parte más significativa del carro-sus elementos móviles- pudiera obviarse eltodo. Conocemos ruedas de carro en Lorca yFortuna en Murcia -inéditas-, la necrópolis deBaza y la de Mirador de Rolando, además de lade Galera en Granada y algunos otros casosdudosos. Pero el caso mejor conocido y estudia-do, por R. Olmos y M. Fernández Miranda, es elde las ruedas que se colocaron frente a la entra-da de la cámara sepulcral de Toya en Jaén, y quecomplementa el estudio de otras ruedas pareci-das de la misma procedencia estudiadas porCabré en 1924. En los casos en que se conocenmejor, y desde luego en el de Toya, nos hallamosante ruedas bastante pesadas y macizas, deentre 80-90 cm de diámetro, con numerososelementos de hierro remachados, en especialpiezas metálicas del cubo y belas, así como cha-pas de recubrimiento férreo para los radios y loslaterales de la pina. Alguna rueda, como la de laBaza, era mayor, llegando a los 140 cm.Todo estemetal clavado en la madera pudo añadir solideza la rueda, pero también peso y debilidadestructural: estas ruedas no están diseñadas paraun uso más rápido que el paso de unos bueyeso équidos, y aún así muestran huellas de repara-ciones, como en Toya, que indican un uso inten-so previo a su deposición en la tumba. Dicho deotro modo, no estamos ante vehículos construi-dos expresamente para la ceremonia fúnebre deun jefe, sino ante carros utilitarios reutilizados.

En conjunto, el empleo del término Wagengräberpara referirse a las escasas tumbas ibéricas conruedas no resulta muy feliz, porque invita a com-paración con los túmulos principescos centroeu-ropeos del Hallstatt con los que no hay compa-ración posible en términos de riqueza, ni tampo-co en el tipo de vehículos. Estos tipos de ruedarecuerdan a algunos modelos etruscos, aunqueen manufactura más tosca.

La segunda serie de ruedas ibéricas procede dehallazgos en poblados, como el Cerro de la Cruzen Córdoba, El Amarejo en Albacete, La Bastidaen Valencia, Casares en Teruel, Montjuich en Bar-celona, etc. En estos casos se trata de tipos mástoscos. Por ejemplo, la rueda de Montjuich,fechable quizás en el siglo IV a.C., de la que seconserva la llanta de hierro con numerosos cla-

vos para fijarla a un disco de madera, sólo puedereconstruirse como una rueda maciza tripartita,probablemente para una carreta de bueyes. Detipo similar parece ser la rueda del poblado delAmarejo en Albacete, más tardía. La rueda deCasares de la Cañada de los Ojos, en Teruel, hasido reconstruida como un tipo de rueda dereja, esto es, con una pina forrada de metal y unagran barra diametral reforzada por dos tablasperpendiculares a la primera y paralelas entre sí,formando una H dentro del aro de la rueda, tipoconocido desde la Edad del Bronce en Europa yel Mediterráneo, y documentado también en laiconografía ibérica.

Estas ruedas domésticas demuestran que los trestipos básicos, macizo, de reja y de radios eranconocidos y empleados en el mundo ibérico.

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Prueba arqueológica -aunque a menudo difícil defechar- del uso habitual e intenso por los iberosde carretas de cierto peso son las profundas,marcadas y largas «carreteras» de rodadas decarro que se han localizado en varios yacimientosibéricos, como Sagunto, Inestrillas, La Bastida deMogente, Alto Chacón en Teruel, El Oral de Ali-cante o el Castellar de Meca, entre Valencia yAlbacete, lugar éste último donde las rodadas sehan podido seguir durante varios kilómetros. EnMeca, la distancia entre rodadas es de un metroescaso, aunque la medición es compleja porque amenudo las rodadas son muy anchas. Las estima-ciones para el espacio entre ruedas de estoscarros ibéricos oscilan entre 100-131 cm, proba-blemente en torno a 120, mucho menos que los150-180 cm de distancia entre ruedas de loscarros ligeros de guerra egipcios o micénicos.Igualmente, la anchura de los caminos ibéricosconocidos es mucho menor que los 350-480 cmde las carreteras micénicas conocidas. La profun-didad de las rodadas, unida al rebajamiento oca-sional de la roca entre ellas porque el surco eratan profundo que los ejes debían rozar el suelo,es testimonio de la frecuencia de uso de estoscaminos. La anchura de ejes apunta a carretas ocarros de dos ruedas poco estables.

Algunos exvotos hallados en santuarios ayudan acomprender mejor la dicotomía entre la realidadde vehículos tipo carreta de dos ruedas para usodoméstico, y el uso funerario y votivo de los mis-mos, en principio propio de vehículos más nobles.El exvoto de piedra con un carrito tallado del san-tuario del Cigarralero, en Murcia, con paraleloshallados recientemente en el Santuario de La Luz,muestra una carreta con rueda de eje central decuatro radios y caja alargada con tirantes horizon-tales, pero su esquematismo impide extraer másdetalles tipológicos. Se puede fechar en la primeramitad del siglo IV a.C. Extraordinarios son los carri-tos votivos de bronce procedentes del Collado delos Jardines, con ruedas que en algunos casos indi-can radios aunque la fundición sea de un discomacizo, y caja alargada diseñada para una sola per-sona sentada. El timón parece bifurcado. Aunquese propuso que se tratara de carros muy primiti-vos realizados a partir de un tronco vaciado, lahipótesis no parece probable. Al mismo ámbitovotivo pertenece un carrito de bronce depositadoen el Instituto Valencia de Don Juan de Madrid, quepresenta un carro en el que los laterales de la cajase transforman en alas, enfatizando probablemen-te el carácter psicopompo del vehículo.

63

Escena pintada sobre un kalathos -vaso cilíndrico- ibérico procedente de Elchede la Sierra, Albacete, en elque se presenta una escena de carácter funerario, dondeuna humilde carreta toma las funciones del viejo carro de guerra aristocrático. Muchoselementos de este vaso tienen paralelos en Etruria.Posiblemente siglos II-I a.C.Col. Particular, según Eiroa.

Esta función simbólico-funeraria del carro ibéricoqueda especialmente clara en la pintura del vasocerámico -kalathos- de Elche de la Sierra, en Alba-cete, al que por su estilo podría asignarse unafecha tardía, quizás en el siglo II a.C. Se trata deuna escena interpretada por Eiroa, creemos queacertadamente, como de contenido funerario, conparalelos bastante próximos en estelas y pinturasetruscas del siglo III a.C.: «El guerrero ibérico estáiniciando su viaje al más allá y antes de subir a sucarro recibe como ofrenda de la dama alada uncaballo también alado que deberá uncir al tiro de sucarro para ser llevado al mundo de ultratumba conmás facilidad. Es decir, una escena de carácter psico-pompo que tiene diversos y bellos paralelismos en elmundo mediterráneo». R. Olmos coincide en lo sus-tancial del análisis: «Se está produciendo un cambio,una metamorfosis, del carro de caballos terrenales alcarro mítico.Tal vez se aluda al carro funerario, en elque el hombre ibero debe partir, acompañado poruna auriga alado, hacia el allende». Lo importantees que, como también ocurre en algunos casos deItalia, ya no nos hallamos ante el antiguo y noblecarro ligero de guerra o de carreras, sino ante unavulgar carreta con rueda de reja y caja de varales,que era lo que el pintor ibérico de esa épocapodía ver y copiar. La vieja idea de prestigio delcarro se ha ido arrastrando de generación engeneración, aunque cuando el tipo de vehículooriginal, inútil en la sociedad ibérica, ha desaparecido,

su significado simbólico se ha trasladado a lahumilde carreta.

Es posible incluso que, motivos iconográficosextranjeros e importados con imágenes de carros,fueran aceptados y reinterpretados en esta con-ceptualización ibérica funeraria. Así, la hermosatetradracma de plata siculo-púnica -c. 370-360a.C.- hallada en una tumba del Llano de la Conso-lación en Albacete, con una cuadriga que lleva unauriga coronado por una Niké o Victoria pudoadquirir en la tumba un significado simbólico, nomonetal, y no asociada al paso de La Estigia, sinoaludiendo quizás a la partida heroizante en carro.

En una cultura de configuración tan complejacomo la ibérica, en la que se conjugan las tradi-ciones propias de la Edad del Bronce junto coninfluencias fenicias, griegas, etruscas, cartaginesas,galas y romanas en proporciones diferentessegún la zona y el periodo, es comprensible queel repertorio iconográfico local pueda ser analiza-do desde muchas perspectivas distintas, que amenudo han de converger en la idea de unakoiné o comunidad iconográfica, y en ciertomodo ideológica, en todo el Mediterráneo, queen modo alguno anula la considerable vitalidadlocal y capacidad de transformación de los pro-pios iberos. Así debe abordarse la interpretaciónde una serie de escenas talladas en relieve, o

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Bocado de bronce con unafigura humana bifronte entredos prótomos de caballo.Posiblemente se trate de un bocado de lujo parauna cuadriga. Procede del santuario o palacio -santuario de Cancho Roano,Badajoz-, y se fecha antes de fines del siglo V a.C.Otros bocados idénticos se han encontrado en zonas diferentes de España,incluyendo Murcia.Museo de Badajoz.Foto: J. Maluquer.

Bocado de caballo en hierro procedente de la necrópolis de Los Colladosen Almedinilla, Córdoba.Estos bocados, a diferencia de los orientalizantes, seempleaban para la monta y no el tiro.Museo Arqueológico Nacional.Foto: autor.

modeladas sobre barro, en las que aparecen imá-genes de carros, por no hablar de los famosos«carritos votivos» o plataformas sobre ruedascon figuras y escenas rituales, que se salen delmarco de estas páginas. Así, el famoso relieve deAlmodóvar del Río, conservado en el Museo deCórdoba, presenta una escena de cacería de uncérvido perseguido por dos jinetes, pero también,en el extremo derecho, lo que parece un vehícu-lo-plataforma de cuatro grandes ruedas de ochoradios, tirado por un tiro doble, con tres équidosdelante y cuatro detrás, configuración inusitadaque debiera de entrada hacernos dudar de la filia-ción prerromana del relieve. El carro lleva un con-ductor al pescante y una confusa escena en suinterior, con una figura central en posición frontaly una detrás de perfil, que parece sujetar a la pri-mera. Insistimos en nuestras reservas sobre lacronología del relieve, por la peculiaridad del tiro,riendas, etc. que nos aproximan a época romana,y avanzada, como se muestra por ejemplo en elmuy similar carro del relieve de Langres. Su inter-pretación, asociada a la fecundidad y a la raza, estambién problemática.

Totalmente distinto es el caso del relieve mode-lado sobre barro hallado in situ en excavación enel poblado prerromano del Cerrón de Illescas enToledo, como un rebanco en un espacio de cultodoméstico de 135 cm de largo por 22 de altura.Se aprecia a la izquierda una biga con ruedas deseis radios, con auriga en pie, luego una figura apie mirando a un segundo carro que avanzadesde la derecha, y finalmente un grifo alado. Eltosco modelado de la arcilla impide identificar lasminucias tipológicas de los vehículos, pero pareceque aquí nos hallamos ante carros ligeros de tipomediterráneo y probablemente el carro de carre-ras griego, con aurigas de larga túnica -frente altipo etrusco donde los aurigas, como se ha visto,llevan túnicas cortas-. Para M. Fernández Miranday R. Olmos: «Una vez más aparece el carro con elsignificado del vehículo que transporta al mundo deultratumba, en esta ocasión acompañado de ungrifo, mítico animal que como es sabido ha sidohabitualmente interpretado como guardián de luga-res sacros en relación con cultos de ultratumba yprotector de las personas ante la muerte». En estainterpretación se descarta la idea de la partidadel guerrero, se insiste en el carácter psicopompodel grifo y en el gesto de ¿salutación? ¿despedida?del personaje en pie. Sin embargo, esto chocacon el lugar en que el relieve fue hallado, una pro-bable capilla dentro de un poblado.

Al contrario de lo que algunos investigadoresapuntan, estos relieves poco aportan al estudiode los carros ibéricos reales, los de Toya o los deMontjuich, porque responden a la importación deun prototipo iconográfico ajeno, más que a la des-cripción de carros reales. Sólo, en este sentido, elcarro del recipiente ya comentado de Elche de laSierra, o el exvoto del Cigarralejo, por poner dosejemplos, podrían ser descripciones más o menosrealistas de los carros ibéricos.

Los últimos carros de guerra en el Mediterrá-neo y Oriente

Hemos visto cómo a lo largo de los siglos, en sudesplazamiento hacia Occidente, el carro ligerode dos ruedas y timón iba perdiendo su primitivaimportancia como vehículo de la realeza y comoarma de guerra, al tiempo que ganaba en conno-taciones asociadas al prestigio de las aristocracias,en carreras y procesiones, y luego, en el extremooccidente, ese prestigio acababa asociándose casien exclusiva al mundo funerario. Hacia el siglo Va.C. el carro de guerra había dejado de existir,salvo en algunos puntos muy concretos del Medi-terráneo, donde pervivía, arcaizante, viviendo dela vieja gloria.

65

Una de las muchas y fantasiosas reconstrucciones,en este caso de 1817,del carruaje fúnebre quetransportaba el cadáver de Alejandro de regreso a Macedonia antes de que el general Ptolomeo lo capturara a la fuerza y lo desviara a Egipto.La fuente es Diodoro de Sicilia. Hacia el 323 a.C.Del libro Historia del coche,de Luis Soler.

En la página siguiente:

Abajo, una de las manifestaciones más notablesdel arte rupestre sahariano en la zona de Libia son loscarros pintados en actitudesde galope, de modelo mediterráneo. Son difíciles de fechar, pero los estudiosrecientes de Spruytte y otrostienden a fecharlas entre elsiglo V a.C. y el III a.C. Las relaciones con otros carros de la zona del Atlas son dudosas. Cco.

El Imperio Persa y Alejandro Magno, c. 330 a.C.

Los últimos carros de guerra en Asia, empleadospor el Imperio Persa Aqueménida en los siglos Vy IV a.C., ya no tenían mucho que ver con los anti-guos carros ligeros del II milenio. Aunque conser-vaban la estructura básica de los carros asirios,eran aún más pesados. Las ruedas de doce radioseran comunes, y en lugar de un timón central seusaban como en Chipre dos varas laterales paraencuadrar cuatro caballos uncidos a un yugocomún. Ya no se empleaban como plataformasmóviles de arqueros -esa función habia sidotomada por la caballería-, sino que se esperabade ellos que rompieran las líneas enemigas car-gando sobre ellas, por su masa y por las hocesañadidas a sus ejes, como nos cuenta Jenofonte, olas descripciones de Arriano y otros sobre labatalla de Gaugamela. Al principio, los carros fal-cados pudieron tener un gran efecto psicológicosobre las infanterías relativamente indisciplinadasde los ejércitos orientales, pero los caballosseguían siendo vulnerables y los vehículos necesi-taban un terreno completamente llano para ope-rar, tanto es así que Darío en Gaugamela ordenódespejar la planicie donde pensaba dar batalla aAlejandro para que sus carros pudieran cargar.Pero incluso así, una infantería disciplinada podíafácilmente, combinando la movilidad y el empleode tropas ligeras, abrir huecos para dejar pasar los

pocos carros que no fueran detenidos a distanciahiriendo a uno o más de sus caballos de tiro. Así,aunque Jenofonte claramente quedó impresiona-do por los carros persas que había visto, éstosfracasaron miserablemente en la batalla de Cuna-xa contra los disciplinados mercenarios griegos, yvolverían a fracasar ante Alejandro un siglo des-pués.Aunque como decía Jenofonte en su Anába-sis: «Cuando los veían venir, los griegos abrían su for-mación. Hubo también alguno que, mirando conasombro como en un hipódromo, se dejó coger, peroni siquiera sufrió daño...».

El mismo Jenofonte, en su contradicción ante laadmiración que sentía por los armatostes, y laevidencia de su fracaso militar, buscaba unacuriosa explicación: «Tampoco [los persas] utilizanya los carros falcados para la función que Ciro loshabía creado; pues, como había colmado de hono-res a los aurigas y los había convertido en objeto deenvidia, los tenía dispuestos a atacar en medio delos hoplitas. En cambio ahora, como ni siquieraconocen a los conductores de carros, creen que losconductores inexpertos van a actuar igual que losexpertos. Los conductores actuales se lanzan, sí,pero antes de encontrarse entre las filas enemigasunos se tiran al suelo voluntariamente, y otros sal-tan del carro, de modo que muchas veces, al que-dar sin auriga, producen más daño a los amigos quea los enemigos».

...de los orígenes al final de la Antigüedad

67

Pero los símbolos de prestigio se resisten amorir y curiosamente los carros falcados fácil-mente vencidos por Alejandro fueron reutiliza-dos por los reinos sucesores helenísticos, comolos seleúcidas, pese a su evidente inutilidad. Suempleo último mueve a risa: nos cuenta Plutar-co que en Queronea en el 89 a.C. el rey Mitrí-dates del Ponto lanzó sus lentos y pesadoscarros contra los disciplinados legionarios roma-nos republicanos de Sila: «Sus primeros carros,lanzados con lentitud y llegando despacio al ene-migo, fueron rechazados por los romanos que,entre aplausos y aclamaciones irónicas, reclama-ban otros como en el circo». La última batalla dela historia con carros de hoces se libró en el 47a.C. entre Farnaces II, hijo de Mitridates y César-Cesar, Bell Alex 75-76-.

Otros carros orientales monstruosos

Esta tendencia a la «dinosaurización» de loscarros en Asia durante época clásica también seaprecia en otras noticias sobre carros verdadera-mente extravagantes. Así, Vigneron recogiónumerosas citas clásicas que describen carros demuchos timones y caballos para usos exclusiva-mente ceremoniales. Herodoto, por ejemplo,habla de un carro persa dedicado a Zeus y tira-do por ocho caballos, cuyo «auriga» iba a pieporque nadie podía montar al carruaje.Y Arrianocuenta que Alejandro fabricó un carro-lechouniendo dos vehículos, recorriendo la Carmaniaen marcha triunfal como un Dioniso encarnado.Pero sin duda el carro más espectacular debióser el coche fúnebre de Alejandro, descrito porDiodoro Sículo, que combinaba timones múlti-ples para crear un tiro de 64 mulas en cuatro filasy dieciséis hileras. Suetonio, igualmente, nosrecuerda que Nerón apareció en los JuegosOlímpicos que tanto admiraba en un carro tira-do por diez caballos blancos.

Los carros de Cartago y Cirene

Según Diodoro, los cartagineses antes de Aníbalusaron carros de guerra al modo asiático, carrosque según los estudios de Muzzolini serían pro-bablemente cuadrigas de tipo asirio o chipriota.Según Plutarco, los cartagineses emplearon connulo efecto doscientas cuadrigas contra Timoleónde Siracusa en el año 341 a.C.; y a principio delsiglo III a.C. los carros cartagineses volvieron afracasar contra Agatocles.

Arriba, imagen de carro persaaqueménida, en la tradiciónasiria, tomado de un relievedel palacio de Persépolis.Los caballos parecen de unaraza grande y robusta, quizáslos niseos de las fuentes literarias. Según M.A. Littauer yJ. Crouwel, del libro Wheeledvehicles and ridden animals inthe ancient near east.

En el centro, carrito de ororepresentando un vehículopersa aqueménida, procedentedel llamado «tesoro del ríoOxus», conjunto de piezasáureas que proceden quizásdel tesoro de un templo.Fue hallado en el extremooriente del Imperio, en lamoderna Afghanistan, y elcapitán F.C. Burton lo compróen 1880 a unos mercaderes a quienes había rescatado deunos bandidos entre Kabul y Peshawar. Siglos V-IV a.C.Londres, Museo Británico.Según M.A. Littauer y J. Crouwel, del libro Wheeledvehicles and ridden animals inthe ancient near east.

Carro romano imperial representado en el relievefunerario de Grosium, en laPanonia -región danubiana-.Se trata de un gran carro de cuatro ruedas, para eltransporte pesado, tirado por mulas con yugo de cuello.Monumento in situ.Foto: G. Raepsaet.Del libro Attelages et techniques de transport dans le monde grécoromain.

Ahora bien, aunque las fuentes griegas se regodeanal narrar los fracasos de los carros semitas, enAsia como en Sicilia, lo cierto es que hay tambiénejemplos de su uso efectivo, y que en caso con-trario habrían desaparecido antes. Comenzaron afracasar cuando, desde el siglo IV a.C., surgieronen todo el Mediterráneo unidades profesionalesde hoplitas bien disciplinados y entrenados quedisponían de varios recursos para destruir, desviaro esquivar los carros enemigos. Por ello los ejér-citos de las Guerras Púnicas ya no empleaban loscarros y Aníbal no llevó ninguno a Italia.

Por otra parte, también algunas ciudades griegasemplearon carros de guerra hasta fechas muyavanzadas. El mejor caso es Cirene, en el Norte deÁfrica -de ahí la Cirenaica-. Fundada en el año 632a.C. como colonia, mantuvo un uso militar delcarro cuando hacía ya siglos que no se empleabaen Grecia, de modo que quizás haya que pensaren influencia chipriota, fenicia o cartaginesa. Locierto es que Cirene tenía una gran tradiciónecuestre y, según Píndaro, la ciudad participabacon gran éxito en las carreras de carros de los Jue-gos Panhelénicos.

Cirene proporcionó quizás carros a Persia -o almenos Polieno afirma que Jerjes trató de obte-ner algunos- y el mismo Agatocles que acaba-mos de mencionar recibió carros de Cirene enel año 308 para su guerra contra Cartago. Alparecer, el empleo era diferente al asiático: loscarros se utilizaban para desplazar tropas, yEneas el Táctico menciona que los cireneostransportaban así hoplitas que llegaban frescosal contacto con el enemigo, a menudo nómadasdel desierto: «Se cuenta que Cirene, Barca y algu-nas otras ciudades enviaron expediciones de auxi-lio, sirviéndose de bigas y cuadrigas, a través de lar-gos caminos frecuentados por carros. Una vez quellegaron al lugar convenido y los carros fueronpuestos en orden, uno tras otro, los hoplitas descen-dieron de ellos y, puestos en formación, atacaron alos enemigos de inmediato porque estaban frescos.Por tanto, quienes tienen abundancia de carrosparten con ventaja de que sus soldados llegan allugar requerido con rapidez y sin fatiga. Al mismotiempo, los carros pueden servir de protección paralos campamentos; los soldados heridos y los quesufran cualquier otro contratiempo pueden sertransportados en ellos a la ciudad». Para Green-halgh, éstos no serían carros ligeros, bigas o cua-drigas de dos ruedas, sino carros de transporte;Anderson y Muzzolini, en cambio, creen que

serían carros híbridos entre el tipo griego decarreras y el asirio de guerra.

Carreras, ceremonias y transporte durante laRepública y el Imperio Romano

Contamos con muy poca información sobre elempleo del carro en la Roma republicana, ya queprácticamente no tenemos imágenes ni restos rea-les. En principio, todo indica que continuaronmuchas tradiciones etruscas, tanto desde el puntode vista de los tipos de vehículos, su tecnología y suempleo.Así, junto a las carretas de dos ruedas maci-zas o de reja, con timón central y tiradas por bueyeso asnos, empleadas en los campos, existían otrosvehículos de tipo ligero usados en carreras, y otrosaún más elaborados para ceremonias triunfales.

Los vehículos de ruedas en el transporte terrestre de Roma

Una cosa es que el mundo romano, heredero detoda una tradición anterior, valorara los caballoscomo animales hermosos y dignos del aprecio y lainversión de las clases aristocráticas, y otra diferen-te es que, trata aparte de los caballos para juegos,tuvieran un valor económico destacado en la vidadiaria de Roma. En las actividades agrícolas ydomésticas, bueyes, asnos y mulos jugaron un papelmucho más relevante, sin duda heredero del quetuvieron en épocas anteriores en Italia o Grecia,pero para los que apenas hay documentación.Ahora abundan las referencias literarias a las razasmás útiles de asnos y mulas, su cría y cuidados,reveladoras de su importancia en la economía diaria.

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Arriba, sello español dedicadoal transporte, reflejando uncarro romano del cursus publicus, el servicio imperial decorreos, dividido en una ramapara jinetes de posta y mensa-jes express -cursus velox- y otra para transporte en carromatos -cursus clabularis-.Cco.

Abajo, una importante novedad en el Imperio romano, quizá de origen galo,son los tiros entre varales cur-vos, como en este relieve deIgel. La carretera tiene ruedasexcepcionalmente grandes.El yugo de cuello, trasladandola tracción a estas varas curvas, no es tan dañino comose pensó a principios del siglo XX y G. Raepsaet hamostrado que la tracción se hace con los hombros delos équidos. El monumento de Igel, en la Galia Belgica,es un mausoleo de la familiade los Secundinos, con un pilar de 23 m construido haciael 250 d.C.Del libro Attelages et techniques de transport dans lemonde greco-romain.

Columela y otros muchos tratadistas latinos eranespecíficos en este sentido, ya que los híbridosson menos delicados y más resistentes que loscaballos, y por ello eran consistentemente emplea-dos por el ejército como acémilas y animales detiro. Pero en lo que se refiere al transporte, debe-mos recordar que el gran lago central de Roma,el Mare Nostrum, era junto a los ríos el medio detransporte de mercancías voluminosas o pesadas;de hecho, buena parte del transporte por carroera a corta distancia o a distancia media para llevarla mercancía hasta un embarcadero fluvial o unpuerto marítimo. Ciertamente, el Imperio Romanodesarrolló una red de calzadas pavimentadas comonunca antes se había conocido, red desarrolladainicialmente para las necesidades militares y sóloluego aprovechada para el tráfico comercial. Contodo, muchas de estas calzadas, por sus elevadaspendientes y estrechez, eran adecuadas para acé-milas o columnas de infantería más que paracarros; muchas de las carreteras de mayor anchu-ra eran precisamente las que conducían a puertosy embarcaderos. Incluso para el viaje rápido de unindividuo el medio marítimo era mucho más rápi-do que el terrestre en largas distancias. Marcial des-cribe un viaje en carro -essedum- entre Tarraco yBilbilis en cinco jornadas, a una media de sesentakilómetros diarios, y Amiano Marcelino describeotro en un carpentum con una media diaria de 70Km. Ambos son viajes rápidos; un carro tirado porbueyes no recorrería en el mejor de los casos de40 Km diarios, y probablemente mucho menos.Cualquier barco conseguiría en condiciones nor-males medias mejores y las diferencias se dispara-rían cuanto mayor fuera la distancia.

La terminología latina del carro

Como ocurre con otras terminologías técnicas enlas fuentes literarias antiguas, las denominacioneslatinas sobre vehículos son a menudo vagas, cuandono contradictorias, sobre todo si tenemos en cuen-ta los cambios en las denominaciones a lo largo desiglos, aunque los vehículos propiamente dichos noevolucionaran demasiado. Carpentum parece habersido un término que designaba un carruaje engeneral; ploxenum se refería a un carromato pesadotirado por bueyes o mulas, pero también a la cajasolamente, mientras que raeda es un vehículo decuatro ruedas. Essedum es un término empleadoen la República para un carro ligero, de guerra ocarreras, para los carros britones, pero tambiénluego para carro en general. Covinnus, otra voz de

origen céltico, era un carro falcado, pero luego tam-bién designó un carro para el circo -Silio Itálico- yun carro de viaje civil -Marcial-. Pero hubo muchosmás nombres: carruca -coche cubierto de cuatroruedas para viaje-, plaustrum -carreta en general-,currus -carro triunfal pero también arado con rue-das-, birota -calesa ligera de dos ruedas-, etc. la listasería interminable.

Tipos de carro en la Roma Imperial

Algunos relieves provinciales de época imperial nospermiten hacernos una idea de los principales tiposde vehículos civiles que recorrían las calzadas delImperio. Los vehículos en Roma suponen a la vezuna perduración de modelos tradicionales que seremontan a la Edad del Bronce, con un ciertoestancamiento, acompañados de innovaciones enaspectos concretos. El trabajo reciente de G. Raep-saet ha recogido muchas de las más significativasimágenes y restos de carro del mundo romano, ypermite establecer una tipología fiable.

En el campo existía un modelo pesado, con timóncentral y tiro de bueyes, yugo con gamellas delantede la cruz, de dos o cuatro ruedas, ahora sí de diezo doce radios y no maciza normalmente, cuya pina

69

era a menudo de una sola pieza. Podía cargar entre500 y 1.000 Kg si el tiro era de dos animales o hasta10.000 con varios animales en tandem por parejas-cuatro, seis o más-. En segundo lugar existía unvehículo similar pero más liviano, tirado por mulas,asnos o caballos, con yugo dorsal o un sistema deyugo sencillo individual colocado detrás de la cruz,a menudo metálico como el ejemplo excavado enWange. Este vehículo era de dos o rara vez de cua-tro ruedas. Finalmente, existía el tipo de carro lige-ro de dos ruedas de radios con timón, biga, triga ocuadriga, tirado por caballos, heredero del modeloetrusco, con yugo dorsal apoyado con un petral.Adicionalmente, quizás desde la Galia se extendiópor Europa un nuevo modelo de tiro con varaslaterales curvadas o rectas e inclinadas -en elNorte de Italia- en lugar de timón central, quehemos visto aisladamente sólo en Chipre y elSahara en momentos anteriores. Estas carretas seusaban sobre todo con tiro de asnos y mulas y qui-zás caballos, y solían ser de dos ruedas. A menudoel caballo lleva un yugo de cuello que a primeravista podría confundirse con una collera en losrelieves romanos, como en el relieve de Trèves o elde Igel; se sujeta directamente a las varas y la trac-ción se ejerce desde los hombros del animal.

El mundo romano no realizó reformas revolucio-narias, pero la generalización de vehículos de cua-tro ruedas de radios tirados por équidos, de ejesfrontales rotatorios, la utilización de animales entandem -cuatro, seis o más parejas- y algunas mejo-ras en los yugos supusieron una sustancial mejoraen la capacidad de carga frente a periodos anterio-res. En todo caso, muchos de los elementos mássofisticados de los carros romanos se perdierondurante los siglos oscuros de las invasiones, yhubieron de ser redescubiertos en la Edad Media.Es el caso del eje delantero móvil, capaz de pivo-tar, y de un sistema de suspensión mediante correasde cuero probado por un carro hallado en Warda-tal -Bulgaria- y reconstruido por C.W. Röring enlos años ochenta, y ahora en el Rheinisches LandesMuseum de Colonia. En todo caso, y como ha indi-cado Rapesaet, la gran aportación romana al trans-porte terrestre, más que en la tecnología radicó enla amplificación y la generalización proporcionadapor la red de calzadas y un sistema económico alargas distancias. Por ejemplo, la creación de un ser-vicio de mensajería y transporte por carro enépoca de Augusto, el cursus publicus, sin dudaredundó en la mejora de la ligereza y estandariza-ción de los vehículos. Por ejemplo, el cursus publicusestableció los límites de carga útil para diferentes

tipos de carros oficiales, en el bajoimperial Códigode Teodosio: 66 Kg -200 libras romanas- para labirota; 350 Kg para la raeda, y así sucesivamente.Estas cargas no tienen en cuenta ni el peso delvehículo ni el conductor, que han de sumarse a lacarga efectiva de tiro de los animales, y debenentenderse como una cifra que aseguraría lamenor fatiga a tiros y vehículos, y un ritmo rápidode viaje; no deben leerse, como se pensó a veces,que era la carga máxima que el sistema de tracciónantiguo permitía. Cargas de 1.000 a 1.500 Kg erannormales en transportes romanos privados, comoha demostrado Michel Pilfer.

Arreos y otros elementos del arnés

Como se ha dicho, persistieron en el mundoromano los diversos tipos de yugo ya inventados:el de horquilla para bueyes delante de la cruz, elrígido con gamellas delante de la cruz, con traccióndesde los hombros, el dorsal detrás de la cruz contracción desde el pecho por un petral, etc. El estu-dio minucioso a través de las representacionespermite distinguir numerosas variantes, pero noexistían todavía la collera o la pechera medievales,que mejoraron algo la tracción, pero no tan sustan-cialmente como se había creído.

Mención especial merecen los arreos tardorroma-nos, del siglo IV d.C. en adelante, bien documenta-dos en España, bronces de diversos tipos: faleras,petrales, y los denominados «pasarriendas» y otraspiezas de carro. Sobre estas piezas, como escribíaA. Fuentes: «Es de justicia destacar varios aspectos.Denotan un alto nivel técnico no tanto en su facturacomo en su arquitectura. Son verdaderas pequeñasobras maestras que logran unir en un objeto cotidia-no la ambición escultórica de sus representacionesfiguradas con lo puramente utilitario. Y ello se hacemuy satisfactoriamente ya que se adecuan con granhabilidad escenas mitológicas, heráldicas, animales,etc. sobre un campo decorativo sumamente difícil... losbajorromanos han dejado de ser un simple utensilio yhan sido dignificados hasta alcanzar el grado de obje-to de prestigio y demostrativo de cierto status social».Aparte de las -dudosas- camas circulares de boca-do en bronce típicamente hispanas estudiadasentre otros por Darder y Ripoll, y de los pujavan-tes -instrumento de cirugía veterinaria destinado arecortar y alisar los cascos de los caballos-, mere-cen especial atención los pasarriendas, que debidoa la falta de una auténtica escultura en bronce tar-dorromana son casi único testimonio de la toreútica

...de los orígenes al final de la Antigüedad

Uno de los llamados «pasarriendas» tardorromanos,en todo caso asociados a vehículos de ruedas.Hacia el siglo IV d.C.Procede de Villafáfila, Zamora.Museo de Zamora.Del libro Los bronces romanosen España.

Pujavante romano procedentede Córdoba y decorado concabeza de águila y busto deMinerva. Siglo II d.C. MuseoArqueológico Nacional deMadrid. Del libro Los broncesromanos en España.

hispano-romana del siglo IV d.C. en adelante.Suele creerse que eran, como en el antiguo Sumer,anillas por las que pasaban ordenadamente lasmúltiples riendas de un carro -ocho en el caso deuna cuadriga-; algún autor ha supuesto sin embar-go que se trataría de agarraderas para una espe-cie de sistema de suspensión del carro mediantetiras de cuero, lo que ha sido criticado por quienespiensan que estos bronces no aguantarían tal ten-sión. Pero hay alguna confusión en la identificaciónde tipos y la existencia de suspensiones flotantesen carros romanos de pasajeros ya no está enduda. En Hispania son especialmente significativoslos de Morón de la Frontera -Sevilla-, Marchena,Vega de Antequera y otros muchos, todos ellosposteriores al 200 d.C.

Alzada de los caballos de la Edad del Hierro

En Francia, donde los estudios diacrónicos estánquizás más avanzados por la amplia muestra dispo-nible, parece claro que desde el Neolítico, durantela Edad del Bronce y hasta la Edad del Hierro avan-zada -La Tène C2, hacia el 350 a.C.- la talla mediade los caballos se mantuvo sobre los 130 cm, paradisminuir bruscamente durante los siglos III-I a.C.hasta los 120 cm -con animales que apenas sobre-pasan el metro- por razones desconocidas, aunqueCésar opinaba simplemente que los galos eranmalos criadores de caballos, opinión que ha segui-do algún especialista moderno. Estudios sobre losSantuarios galos prerromanos de Ribemont urAncre, Gournay y Acy-Romance proporcionanalzadas con recorridos respectivamente entre los116-136 cm, 116-140 y 108-142, con modas entorno a los 125-130 cm. La situación no mejoróhasta el cambio de Era, cuando la talla media vol-vió a aumentar, para superar no sólo los 120 cm demedia anteriores, sino los 130 que habían sidocaracterísticos durante milenios, llegando a los 140cm en época imperial tardía.

Los especialistas distinguen pues entre los caballosgalos «nativos» tradicionales, similares al Tarpan,con alzadas de entre 120 y 130 cm, y los caballos«galo-romanos» importados, de origen últimooriental, diez centímetros mayores de media, perocon ejemplares que llegan a los 145 y 150 cm. LaRoma Imperial desarrolló a partir del siglo II d.C.,por influencia sármata y alana, caballos militares demayor talla quizás mezclando caballos itálicos nati-vos con otros orientales de origen escita, segúnindican fuentes. De hecho, la arqueología confirma

que en Italia existieran de antiguo caballos de tallamucho mayor que la habitual en Europa al Nortede los Alpes. Por otro lado, el aumento de la talladel caballo doméstico en Europa Occidentaldurante época romana imperial no es un hechoaislado, sino que se extiende a otras especiescomo bóvidos, ovicápridos o suidos.

El panorama global fue resumido por Teichert delsiguiente modo: «En el post-Pleistoceno los caballossalvajes fueron una importante presa de caza para elhombre. Tras su domesticación hacia el 4500 a.C. enel Sur de Ucrania los caballos domesticados fueronsólo empleados por su carne. Su empleo como anima-les de tiro y de monta se hizo popular solo a partir delIII y I milenio respectivamente. Los caballos salvajes deEurasia tenían alturas en la cruz de entre 125 y 135cm. Tras su domesticación los caballos se hicieron omás pequeños o mayores. En el Imperio Romano lasalzadas de los caballos domésticos en Europa Centraloscilan entre los 112 y los 145 cm.A partir del perio-do de las migraciones [siglo V d.C.] los caballos se hicie-ron mayores y llegaron a alcanzar los 160 cm debidoa mejores sistemas de cría y alimentación».

71