CALVOPIÑA JIMÉNEZ MARISOL FERNANDA

UNIVERSIDAD UTE

FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS CARRERA DE INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR, INTEGRACIÓN Y ADUANAS

EVALUACIÓN DEL IMPACTO ECONÓMICO DE UNA

PLATAFORMA LOGÍSTICA PARA LA CÁMARA DE

TRANSPORTE PESADO DE SANTO DOMINGO, 2017.

Trabajo de Titulación previo para la obtención del título de: INGENIERA EN COMERCIO EXTERIOR, INTEGRACIÓN Y

ADUANAS

CALVOPIÑA JIMÉNEZ MARISOL FERNANDA

Director: ING. ROMERO MONCAYO EDGAR, PhD

Santo Domingo, Enero 2019

© Universidad UTE. 2019

Reservados todos los derechos de reproducción.

FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO PROYECTO DE TITULACIÓN

DATOS DE CONTACTO

CÉDULA DE IDENTIDAD: 2300240062

APELLIDO Y NOMBRES: Calvopiña Jiménez Marisol Fernanda

DIRECCIÓN: Coop. Los Unificados

EMAIL: [email protected]

TELÉFONO FIJO: 023794811

TELÉFONO MOVIL: 0996217951

DATOS DE LA OBRA

TITULO: Evaluación del impacto económico de una plataforma logística para la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo, 2017.

AUTOR O AUTORES: Calvopiña Jiménez Marisol Fernanda

FECHA DE ENTREGA DEL PROYECTO DE TITULACIÓN:

10 de Enero de 2019

DIRECTOR DEL PROYECTO DE TITULACIÓN:

Ing. Romero Moncayo Edgar, PhD

PROGRAMA PREGRADO POSGRADO

TITULO POR EL QUE OPTA: Ingeniera en Comercio Exterior Integración y Aduanas

RESUMEN:

En el presente trabajo se evalúa el impacto económico de una plataforma logística para la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo a quien se denominará CTPSD, durante el periodo 2017.

Se plantea la plataforma logística como un medio para alcanzar el desarrollo económico de la provincia y por ende de la CTPSD, siendo uno de los actores económicos con mayores beneficios derivados de prestación de servicios de transporte y logística.

Es un proyecto emblemático considerando la ubicación estratégica de la ciudad siendo un punto de conexión entre costa y sierra, ventaja absoluta para el sector del transporte. Resulta conveniente y rentable su implementación, el incremento en la demanda de las unidades de transporte se traduce en mayores réditos.

Para alcanzar los objetivos de la investigación se utilizaron instrumentos como la entrevista y la encuesta; la primera se aplicó al presidente de la CTPSD para conocer su percepción sobre la plataforma logística y aspectos relevantes acerca de sus operaciones; el segundo, se aplicó a

cuatro de sus compañías socias considerando su volumen de operaciones y estructura administrativa para estimar el impacto que tendrán sus operaciones con la implementación de una plataforma logística.

Con esta investigación se conoce que la CTPSD no es una institución con fines de lucro y que sus socios actúan de forma separada, no existen datos históricos que permitan medir el impacto económico de manera directa, sin embargo se estima en función del estudio de mercado realizado por el Gobierno Autónomo Descentralizado de la ciudad. Considerando a la muestra que se aplicó la encuesta el impacto económico que se estima es del 20-30% paralelo a la inversión que cada socio aspira.

Además se concluye que la CTPSD tiene pocas expectativas con respecto a la ejecución de la plataforma logística, quienes no apuestan a la inversión e innovación, no tienen programas o planes para mejorar o capacitar a sus empleados directos e indirectos, de esto se deriva la complejidad con la que operan y su poca organización.

PALABRAS CLAVES: Logística, transporte, impacto económico, plataforma logística, unidades de transporte, servicios a la carga, planificación

Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio

Digital de la Institución.

__________________________________________


C.C. 2300240062

DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN Yo, CALVOPIÑA JIMÉNEZ MARISOL FERNANDA, C.C. 2300240062

autora del proyecto titulado: “EVALUACIÓN DEL IMPACTO ECONÓMICO

DE UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA PARA LA CÁMARA DE

TRANSPORTE PESADO DE SANTO DOMINGO, 2017.” previo a la

obtención del título de INGENIERA EN COMERCIO EXTERIOR,

INTEGRACIÓN Y ADUANAS en la Universidad UTE.

1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las

Instituciones de Educación Superior, de conformidad con el Artículo

144 de la Ley Orgánica de Educación Superior, de entregar a la

SENESCYT en formato digital una copia del referido trabajo de

graduación para que sea integrado al Sistema Nacional de

información de la Educación Superior del Ecuador para su difusión

pública respetando los derechos de autor.

2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad UTE a tener una copia

del referido trabajo de graduación con el propósito de generar un

Repositorio que democratice la información, respetando las políticas

de propiedad intelectual vigentes.

Santo Domingo, 11 Enero de 2019

__________________________________________


C.C. 2300240062

DECLARACIÓN

Yo CALVOPIÑA JIMÉNEZ MARISOL FERNANDA, declaro que el trabajo

aquí descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para

ningún grado o calificación profesional; y, que he consultado las referencias

bibliográficas que se incluyen en este documento.

La Universidad UTE puede hacer uso de los derechos correspondientes a

este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su

Reglamento y por la normativa institucional vigente.

__________________________________________


C.C. 2300240062

CERTIFICACIÓN

Santo Domingo, 9 de enero de 2019

Certifico que el presente trabajo que lleva por título “EVALUACIÓN DEL

IMPACTO ECONÓMICO DE UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA PARA LA

CÁMARA DE TRANSPORTE PESADO DE SANTO DOMINGO, 2017.”,

que para aspirar al título de Ingeniera en Comercio Exterior,

Integración y Aduanas fue desarrollado por CALVOPIÑA JIMÉNEZ

MARISOL FERNANDA , bajo mi dirección y supervisión, en la Facultad

de Ciencias Administrativas; y cumple con las condiciones requeridas por

el reglamento de Trabajos de Titulación artículos 19, 27 y 28.

____________________________________

Ing. Edgar Romero Moncayo, PhD

DIRECTOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN

C.C. 1706385000

CARTA DE LA INSTITUCIÓN

DEDICATORIA

Dedico este trabajo de investigación principalmente al ser supremo que me dio

la vida, sabiduría y habilidades necesarias para culminarlo.

A mis padres Faviola Jiménez Preciado y Manuel Efren Calvopiña Goyes por el

apoyo brindado y los sacrificios que hicieron por darme lo que tenían a su alcance

con amor incondicional.

A mi esposo Jonathan Albuja por su amor, entrega, sacrificio y comprensión.

Su afecto, alegría y persistencia han sido pilar para alcanzar mis logros.

Una dedicatoria especial a mi pequeña hija Isabella Albuja que hace poco nació

como una bendición de Dios, que ha inspirado y motivado el luchar por mis

sueños con mayor ahínco para un futuro mejor.

A mi hermana Mishell por sus consejos y ejemplo de vida, por ser el consuelo

que toda mujer espera.

A mis familiares por creer en mis capacidades y por el aliento brindado.

Dedico este trabajo a mi director quién confió en mi desde cuando nos

conocimos, siendo un ejemplo y guía profesional.

A Ramiro por convertirse en un amigo en quien confiar y contar en cualquier

circunstancia.

A mis amigos Wendy, Ruth y Alexander quienes han estado siempre para

darme su aprecio y apoyo.

A quienes hicieron posible este sueño sumando los granitos de arena para

enorgullecerme y enorgullecerlos.

Marisol Calvopiña Jiménez

AGRADECIMIENTO

Me faltarán páginas para agradecer a quienes me apoyaron a lo largo de esta

carrera, sin embargo agradezco a Dios en primer lugar por todas las bendiciones

derramadas, por las personas que me ha permitido conocer y mantener aún junto

a mí.

A mis padres por el amor, esfuerzo y dedicación.

A mi esposo e hija por darme la fortaleza en momentos difíciles cuando todo

parecía imposible y complicado.

Agradezco a mi director de tesis Ing. Edgar Romero Moncayo quien con su

experiencia, conocimiento y motivación me oriento en la investigación. Al Ing.

Ramiro Lapeña por sus consejos, enseñanzas, apoyo y amistad brindada en

momentos difíciles. Al Ing. Carlos Lizano por ser uno de mis docentes favoritos

por su carisma y exigencia.

Agradezco a mis amigos por todo el tiempo compartido y las experiencias

vividas a lo largo de la carrera.

A la gloriosa Universidad UTE y docentes que impartieron sus conocimientos,

formándome como una profesional integra. Gracias por la paciencia, orientación y

guía.

A quienes me cerraron las puertas en su debido momento porque me

permitieron ver más allá y abrir mejores oportunidades para alcanzar mis sueños.

A todos quienes me brindaron su colaboración y se involucraron en este

proyecto.

Marisol Calvopiña Jiménez

I

ÍNDICE DE CONTENIDOS

RESUMEN ...................................................................................................... 1

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN ..................................................................... 2

1.1. EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN .................................................... 2

1.1.1. PROBLEMA A INVESTIGAR ............................................................... 2

1.1.2. OBJETO DE ESTUDIO TEÓRICO ....................................................... 2

1.1.3. OBJETO DE ESTUDIO PRÁCTICO .................................................... 2

1.1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................. 2

1.1.5. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA...................................................... 5

1.1.6. SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA ................................................ 5

1.1.7. OBJETIVO GENERAL ......................................................................... 5

1.1.8. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................... 6

1.1.9. JUSTIFICACIÓN ................................................................................. 6

1.2. MARCO REFERENCIAL ........................................................................ 7

1.2.1. MARCO TEÓRICO .............................................................................. 7

1.2.1.1. Teoría de la Ventaja Absoluta ........................................................... 7

1.2.1.2. Teoría de la Ventaja Comparativa .................................................... 8

1.2.1.3. Teoría de especialización: costos de transporte ............................... 9

1.2.1.4. Teoría de la Movilidad de los Factores de Producción ..................... 9

1.2.2. MARCO CONCEPTUAL .................................................................... 10

1.2.2.1. Logística ......................................................................................... 10

1.2.2.2. Plataforma Logística ....................................................................... 11

1.2.2.2.1. Plataformas Logísticas de Apoyo en Frontera (PLF) ................... 14

1.2.2.2.2. Plataforma Logística de Clústers Productivos (PLC) ................... 14

1.2.2.2.3. Plataforma Logística de Distribución (PLADIS) ............................ 15

1.2.2.3. Puerto seco..................................................................................... 15

1.2.3. MARCO LEGAL ................................................................................ 17

1.2.3.1. Constitución de la República del Ecuador ...................................... 17

1.2.3.2. Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2017-2021 .............................. 18

1.2.3.3. Plan Nacional Estratégico de Movilidad (PEM) 2013-2037 ............ 18

1.2.3.4. Reglamento al Libro V del Código Orgánico de Producción,

Comercio e Inversiones (COPCI) .................................................................. 21

CAPÍTULO 2. MÉTODO ............................................................................... 22

2.1. METODOLOGÍA GENERAL ................................................................... 22

2.1.1. NIVEL DE ESTUDIO ........................................................................... 22

2.1.2. MODALIDAD DE INVESTIGACIÓN ................................................... 22

2.1.2.1. MODALIDAD DE CAMPO ...................................................................... 22

2.1.2.2. MODALIDAD CUANTITATIVA ................................................................ 22

2.1.2.3. MÉTODO ANALÍTICO-SINTÉTICO ........................................................... 22

2.1.3. POBLACIÓN Y MUESTRA ................................................................ 23

II

2.1.4. SELECCIÓN DE INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN ................ 23

2.1.4.1. Cuestionario .................................................................................... 23

2.1.4.2. Entrevista ........................................................................................ 23

2.1.5. PROCESAMIENTO DE DATOS ........................................................ 23

2.2. METODOLOGÍA ESPECÍFICA ............................................................. 24

2.2.1. METODOLOGÍA ESPECÍFICA DEL OBJETIVO 1 ............................. 24



CAPÍTULO 3. RESULTADOS ...................................................................... 25

3.1. RECOLECCIÓN Y TRATAMIENTO DE DATOS ................................... 25

3.1.1. RESEÑA HISTÓRICA DE LA CÁMARA DE TRANSPORTE PESADO

DE SANTO DOMINGO ................................................................................. 25

3.1.2. CARACTERÍSTICAS DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

TERRESTRE Y LOGÍSTICA ......................................................................... 27

3.1.3. JUSTIFICACIÓN Y BENEFICIOS DEL PROYECTO ........................... 29

3.1.4. BENEFICIOS SOCIALES DERIVADOS DE ESTE TIPO DE

INFRAESTRUCTURA ECONÓMICA ............................................................ 29

3.1.5. ZONA DE INFLUENCIA DE LA PLATAFORMA LOGÍSTICA .............. 30

3.2. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .............................. 32

3.2.1. ESTIMACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR DE SANTO DOMINGO .. 32

3.2.2. ENTREVISTA AL PRESIDENTE DE LA CTPSD ............................... 33

3.2.3. ENTREVISTA AL DIRECTOR DE PROYECTOS ESTRATÉGICOS DE

LA PREFECTURA ING. GHUNTER ANDRADE ............................................ 35

3.2.4. ENCUESTA DIRIGIDA A UNA MUESTRA DE LOS MIEMBROS DE LA CTPSD .... 37

3.2.5. SISTEMA TRADICIONAL DE GESTIÓN DEL TRANSPORTE

TERRESTRE EN SANTO DOMINGO ........................................................... 46

3.2.6. SISTEMA PROPUESTO DE GESTIÓN DEL TRANSPORTE

TERRESTRE EN SANTO DOMINGO ........................................................... 48

3.2.7. IMPACTO SOCIO ECONÓMICO EN SANTO DOMINGO ................. 49

CAPÍTULO 4. DISCUSIÓN ........................................................................... 51

4.1. CONCLUSIONES ...................................................................................... 51

4.2. RECOMENDACIONES ................................................................................ 52

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................. 53

ANEXOS ....................................................................................................... 56

III

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Nómina de socios de la CTPSD ...................................................... 26

Tabla 2. Tabla comparativa de características ............................................. 28

Tabla 3. Capacidad de los camiones en Santo Domingo ............................. 33

Tabla 4. Servicios de la plataforma logística ................................................. 44

Tabla 5. Inversión en infraestructura ............................................................. 45

Tabla 6. Inversión en flota vehicular ............................................................. 45

Tabla 7. Impacto económico y social ............................................................ 46

Tabla 8. Expectativas de la CTPSD y plataforma logística ........................... 46

IV

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Red Estatal de Equipamientos Logísticos ........................................ 4

Figura 2. Principales flujos logísticos ............................................................ 19

Figura 3. Características de las empresas de transporte terrestre y

logística ......................................................................................................... 27

Figura 4. Características de los miembros de la CTPSD .............................. 28

Figura 5. Zona de influencia de la plataforma logística en Santo

Domingo ....................................................................................................... 31

Figura 6. Distribución de camiones por tonelaje en Santo Domingo............. 32

Figura 7. Volumen de operaciones en toneladas/año ................................... 38

Figura 8. Volumen de facturación/año .......................................................... 39

Figura 9. Cantidad de trabajadores ............................................................... 40

Figura 10. Cantidad de vehículos disponibles ............................................. 41

Figura 11. Centro de almacenaje/distribución ............................................... 42

Figura 12. Interés en plataforma logística ..................................................... 43

Figura 13. Escenario 1 .................................................................................. 47



Figura 16. Composición de los empleados por rama .................................... 50

Figura 17. Valor Agregado Bruto por Industrias ............................................ 50

V

ÍNDICE DE ANEXOS

Anexos A. Nómina de socios de la CTPSD .................................................. 57

Anexos B. Entrevista al Ing. Lisandro Nogales, presidente de la CTPSD ..... 58

Anexos C. Oficio compañía de transporte pesado BEMAUEXPRESS

S.A ................................................................................................................ 59

Anexos D. Proyecto de Plataforma Logística ................................................ 60

1

RESUMEN

En el presente trabajo se evalúa el impacto económico de una plataforma

logística para la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo a quien

se denominará CTPSD, durante el periodo 2017.

Se plantea la plataforma logística como un medio para alcanzar el

desarrollo económico de la provincia y por ende de la CTPSD, siendo uno de

los actores económicos con mayores beneficios derivados de prestación de

servicios de transporte y logística.

Es un proyecto emblemático considerando la ubicación estratégica de la

ciudad siendo un punto de conexión entre costa y sierra, ventaja absoluta

para el sector del transporte. Resulta conveniente y rentable su

implementación, el incremento en la demanda de las unidades de transporte

se traduce en mayores réditos.

Para alcanzar los objetivos de la investigación se utilizaron instrumentos

como la entrevista y la encuesta; la primera se aplicó al presidente de la

CTPSD para conocer su percepción sobre la plataforma logística y aspectos

relevantes acerca de sus operaciones; el segundo, se aplicó a cuatro de sus

compañías socias considerando su volumen de operaciones y estructura

administrativa para estimar el impacto que tendrán sus operaciones con la

implementación de una plataforma logística.

Con esta investigación se conoce que la CTPSD no es una institución con

fines de lucro y que sus socios actúan de forma separada, no existen datos

históricos que permitan medir el impacto económico de manera directa, sin

embargo se estima en función del estudio de mercado realizado por el

Gobierno Autónomo Descentralizado de la ciudad. Considerando a la

muestra que se aplicó la encuesta el impacto económico que se estima es

del 20-30% paralelo a la inversión que cada socio aspira.

Además se concluye que la CTPSD tiene pocas expectativas con respecto

a la ejecución de la plataforma logística, quienes no apuestan a la inversión

e innovación, no tienen programas o planes para mejorar o capacitar a sus

empleados directos e indirectos, de esto se deriva la complejidad con la que

operan y su poca organización.

2

CAPÍTULO 1

INTRODUCCIÓN

1.1. EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1.1. PROBLEMA A INVESTIGAR

Inexistente evaluación del impacto económico de una plataforma logística

para la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo, 2017.

1.1.2. OBJETO DE ESTUDIO TEÓRICO

Evaluación del impacto económico de una plataforma logística.

1.1.3. OBJETO DE ESTUDIO PRÁCTICO

Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo (CTPSD)

1.1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La logística tiene un profundo impacto en el cambio estructural necesario

para alcanzar un desarrollo sostenible e inclusivo de un país. Es el set de

actividades y procesos necesarios para asegurar la entrega de mercancía a

su cliente final. Es decir, el proceso de transportar los bienes desde el lugar

de su producción hasta el punto en que son comercializados o entregados al

consumidor final (Comisión Económica para América Latina y el Caribe, s.f).

Involucra también procesos como:

Planificación de volúmenes.

Planificación de red de orígenes y destinos (flujos de carga).

Consolidación y desconsolidación.

Almacenaje.

Organización del transporte multimodal.

Inspección y pago de aduanas.

Control de inventarios.

Empaquetado, envasado, control de calidad de productos.

En el documento de Marco Sectorial de Transporte (2014) del Banco

Interamericano de Desarrollo, la División de Transporte resalta que los altos

costos logísticos son uno de los principales obstáculos que la región enfrenta

3

hacia el futuro para su integración e inserción comercial competitiva a nivel

regional y mundial. El desarrollo de infraestructura logística eficiente ha sido

en consecuencia, definido como una de las cinco dimensiones de éxito de

las intervenciones del Banco en el sector transporte. (Banco Interamericano

de Desarrollo, 2014)

Esto implica la promoción de redes logísticas y de transporte

multimodales que impulsen la productividad y competitividad de las cadenas

de valor de la región a través de cuatro líneas de acción:

1. Provisión de infraestructura física orientada a resolver cuellos de

botella en las principales cadenas logísticas y a asegurar un control

fronterizo integrado.

2. Promoción de servicios logísticos eficientes.

3. Desarrollo de capacidades institucionales y planificación estratégica

en materia logística.

4. Consolidación de la participación del sector privado en el desarrollo

de servicios logísticos eficientes.

El Ecuador pese a los avances en inversión en los últimos años, sigue

teniendo déficits en infraestructura logística especializada; se requiere

progresar en la inversión en infraestructuras viales y de soporte a las

cadenas productivas, redes comerciales y oferta diversificada de servicios

logísticos de valor añadido (Banco de Desarrollo de América Latina, s.f).

Es política del Estado impulsar la competitividad y productividad

sistemática, para ello creó el Plan Nacional Estratégico de Movilidad 2013-

2037, siendo su objetivo principal avanzar hacia un sistema de transporte

integral, conectado, completo y multimodal, que sea flexible y acompañe al

desarrollo económico (INECO, 2012).

Dentro de esta planificación estratégica se considera al sector logístico

como uno de los pilares para alcanzar el desarrollo económico nacional y

potenciar a cada una de las regiones en función de sus recursos disponibles

y de las ventajas obtenidas a partir de los mismos. Para el 2037 se pretende

crear una Red Estatal de Equipamientos Logísticos en el que se incluyen

Zonas de Actividades Logísticas, Plataformas Logísticas y Centros

Logísticos en Frontera, como se puede observar en el siguiente gráfico:

4

Figura 1. Red Estatal de Equipamientos Logísticos

Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas

La construcción de una Plataforma Logística en la ciudad de Santo

Domingo constituye una avance hacia el desarrollo económico de la región y

por ende de la provincia, siendo la Cámara de Transporte Pesado de Santo

Domingo unos de los actores económicos con mayores beneficios derivados

de la prestación de servicios de transporte, logística y servicios a la carga.

La ciudad de Santo Domingo como eje y punto estratégico de

comunicación entre la región Costa y Sierra, tiene problemas asociados a la

logística que implican la demora en la cadena de abastecimiento, derivado

de una alta dependencia de operaciones en otros puertos del país, por el

aumento del plazo promedio de almacenamiento de la carga en la terminal

portuaria, siendo generalmente el Puerto de Guayaquil y el Puerto de Manta.

Los operadores logísticos podrán contar con una instalación idónea para

desarrollar sus actividades a terceros y brindar seguridad y tarifas reguladas

debido al impacto de la economía de escala. Adicionalmente, se podrá

aprovechar de sinergias debido a la alta concentración de empresas del

sector logístico y del transporte (Araque, 2013).

La falta de una Plataforma Logística y la evaluación del impacto

económico para la CTPSD, desencadena en la operación ineficiente de los

medios de transporte pesado, debido a que no existe manejo técnico en la

administración de tráficos y fletes. Además como consecuencia se obtienen

altos costos relativos a la movilización de sus unidades desde un punto de

recepción hasta otro de entrega, lo que se convierte en un

desencadenamiento de competencia desleal y pérdida de presencia en el

mercado.

Para la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo la inexistente

implementación de una plataforma logística, ha afectado sus operaciones

5

por la falta de un punto de auxilio operativo que le permita optimizar sus

recursos materiales y económicos.

Su falta de implementación, no permite aprovechar las oportunidades

logísticas del sector, los asociados a la Cámara de Transporte Pesado de la

ciudad tienen desventajas relativas a los costos de operación, lo que reduce

la eficiencia en la prestación de sus servicios, resulta crítico apreciar que las

operaciones de transporte toman otras rutas diferentes al eje vial de Santo

Domingo.

Desde la óptica de la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo,

resulta conveniente y rentable la implementación de una plataforma logística,

el incremento en la demanda de sus medios de transporte se traduce a

mayores réditos, la disminución de costos y tiempo que permitirían cumplir

con la filosofía del comercio exterior del just in time; pero no sólo eso,

además en el ámbito social habría beneficios, las plazas de empleo

crecerían, lo que va de la mano con el nivel de ingresos de la población.

Todo ello requiere una mayor exigencia en inversión de infraestructura y

oferta académica en el sector que impulsen el estudio y desarrollo de las

ventajas logísticas de la ciudad.

1.1.5. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cómo contribuye la evaluación del impacto económico de una

plataforma logística para la Cámara de Transporte Pesado de Santo

Domingo, 2017?

1.1.6. SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuál será el direccionamiento de la evaluación para determinar el

impacto económico en la Cámara de Transporte Pesado de Santo

Domingo al existir una plataforma logística?

¿Qué incidencia tiene sobre el volumen de operaciones en la Cámara

de Transporte Pesado de Santo Domingo la existencia de una

plataforma logística?

¿Cuál será el impacto social de la plataforma logística para la Cámara

de Transporte Pesado de Santo Domingo, bajo la óptica del Plan

Nacional de Desarrollo (PND) 2017-2021?

1.1.7. OBJETIVO GENERAL

Evaluar el impacto económico de una plataforma logística para la Cámara

de Transporte Pesado de Santo Domingo, 2017.

6

1.1.8. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Analizar la situación actual de la Cámara de Transporte Pesado de

Santo Domingo.

Conocer el impacto económico para la Cámara de Transporte Pesado

de la ciudad al existir una plataforma logística.

Determinar la incidencia en el volumen de operaciones de la Cámara

de Transporte Pesado al existir una plataforma logística.

Evaluar el impacto social de la plataforma logística para la CTPSD,

bajo la óptica del PND 2017-2021.

1.1.9. JUSTIFICACIÓN

Es conveniente realizar la presente investigación ya que analiza alcances

desde diferentes aspectos como son el ámbito económico, social y ambiental

a nivel institucional para la CTPSD, local para la ciudad, con incidencia

regional y nacional. Al existir el centro de transferencia de carga, se

solucionará una serie de problemas que se resumen en: tramitología y

formalidad aduanera ineficiente, sobrecostos de almacenaje en bodegas

concesionarias y horarios de despacho bajo régimen y control aduanero,

problema de desabastecimiento de materia prima, incumplimiento en la

provisión de pedidos de producto terminado, deficiente operación de equipos

de transporte pesado; factores que solucionados redundan en el beneficio

común de todos los actores, principalmente al objeto práctico del presente

plan de trabajo, directamente relacionados al impacto económico y su nivel

de operaciones.

Este análisis en la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo al

existir una plataforma logística, permite relacionar la incidencia económica

en el conjunto de actores del sector, es importante realizar el análisis para

medir la implicación reditual y solucionar problemas reales en el suministro o

abastecimiento oportuno de mercancías, esto se traduce al aumento de las

operaciones logísticas y de transporte para la Cámara de Transporte Pesado

de la ciudad.

Este trabajo de investigación resulta importante y su justificación inmersa

en el impacto social, puesto que el direccionamiento del estudio una vez

cumplidos sus objetivos, conclusiones y recomendaciones, requerirá del

concurso de mano de obra calificada, así como de profesionales en

Comercio Exterior y Negocios Internacionales para su operación técnico-

corporativa óptima, lo que viene a redundar en la mejora de la calidad de

vida de los futuros clientes internos y externos de la plataforma logística y de

la CTPSD. La presente tesis va paralela a la ejecución de los objetivos del

PND 2017-2021, como la generación de empleo y desarrollo sustentable

para el buen vivir.

7

1.2. MARCO REFERENCIAL

1.2.1. MARCO TEÓRICO

1.2.1.1. Teoría de la Ventaja Absoluta

Adam Smith, en su obra La Riqueza de las Naciones, publicada en

Londres en 1776, fue el primero en intentar construir un esquema de

interpretación del comercio internacional. Su explicación gira en torno al

concepto de ventajas absolutas, que hace referencia a diferencias de costos

entre países en la producción de un mismo bien, concepto en el cual se basó

para combatir las ideas mercantilistas sosteniendo que el comercio libre de

trabas es beneficioso para todas las naciones. De acuerdo con Smith, un

país tendría ventajas absolutas sobre otro en la producción de un mismo

bien si pudiera fabricarlo con menores costos, independientemente de que

esas ventajas derivaran de factores tales como el clima, la geografía o una

mejor dotación de recursos (ventajas naturales o estáticas) o bien que fueran

el resultado de acciones conscientes o esfuerzos realizados a través del

tiempo por los agentes económicos para el mejoramiento de sus

conocimientos, capacidades y habilidades (ventajas adquiridas o dinámicas)

(LUGONES, 2008).

Esta teoría sostiene que, con el libre comercio, cada país puede

especializarse en la producción de aquellos bienes en los cuales tiene una

ventaja absoluta (o que puede producir de manera más eficiente que otros

países) e importar aquellos otros en los que no tiene una ventaja absoluta (o

que produce de manera menos eficiente). Esta especialización internacional

(o división internacional del trabajo) conduce a un incremento de la

producción mundial, el cual es compartido por los países participantes en el

comercio.

Teoría que a pesar de ser propuesta hace más de 200 años, mantiene

una implicación de como las empresas pueden competir con otras,

obteniendo ventaja absoluta en la producción de sus bienes y

especializándose en aquellos en los cuales son más eficientes, es decir,

administrando los recursos que son limitados para asignarlos de forma eficaz

a los procesos productivos. Es menester indicar que esta teoría únicamente

considera a los factores de producción y sus ventajas, sin considerar que se

puede perder esta ventaja cuando los costos por transporte son superiores o

incrementan el costo del bien.

Para la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo resulta una

ventaja absoluta su ubicación geográfica, dado que es un eje conmutativo

estratégico que une la Costa con la Sierra; en el redondel del Indio Colorado

encontramos la unión de las cuatro avenidas que comunican a la ciudad con

8

el resto del país: Avenida Quito, Vía Chone, Vía Quevedo y Vía Esmeraldas.

Factor geográfico que dota de ventajas absolutas a la CTPSD y le permite

lograr una mayor especialización en el transporte pesado operando de

manera eficiente y reestructurando sus actividades logísticas para reducir

tiempos y costos; haciendo hincapié en la importancia de la implementación

de una plataforma logística que opere las 24 horas del día y los 365 días al

año, condiciones que incrementan el número de operaciones por equipo y el

margen de utilidad por nivel de viajes o traslados.

1.2.1.2. Teoría de la Ventaja Comparativa

Originalmente a Adam Smith se le atribuye la noción de ventaja absoluta,

en la que explica y plantea que una nación exportará un artículo si es el

productor de más bajo costo del mundo, pero David Ricardo llega a refinar

esta teoría, hasta llegar a plantear lo que conocemos como la teoría de la

ventaja comparativa, por medio de la cual reconoce que las fuerzas del

mercado asignarán los recursos de una nación a aquellos sectores donde

sea relativamente más productivo. (Porter, 1982)

Hill en su libro de Negocios Internacionales (2011), sostiene que es

conveniente que un país se especialice en los bienes que produce con

mayor eficiencia y compre a otros países lo que produce menos

eficientemente, aunque esto signifique comprar a otros países bienes que él

mismo podría producir con más eficiencia; es decir que un país es

comparativamente más eficiente en la producción de un bien que de otro, lo

que se obtiene como resultado que los países al comercializar pueden

incrementar su producción conjunta.

Esta ventaja parte del punto en que todas las naciones son diferentes y

que entre naciones se aprovechan de esas diferencias (cada país se

especializa en lo que relativamente hace bien), de esta manera los países

podrán exportar aquellos otros que su trabajo produce de forma más

eficiente e importarán los bienes que su trabajo produce de forma

relativamente menos eficiente.

Se obtiene una ventaja comparativa en el transporte pesado cuando: las

empresas tienen equipos necesarios para operar, los vehículos se

encuentran en buen estado, se realiza mantenimiento correctivo a los

equipos, se tienen todos los permisos de operación, se contrata personal

calificado para operar los equipos, se establecen estrictas condiciones de

seguridad, se implementan planes y programas de seguridad que mejoren

los estándares de calidad del servicio de transporte pesado, se capacita en

forma continua al personal para prevenir riesgos, se trabaja conjuntamente

con los demás operadores y destinatarios de la carga (Romero, 2014).

Aspectos que contrastados con las demás Cámaras de Transporte pesado

9

del país dan una ventaja comparativa a la Cámara de Transporte Pesado de

Santo Domingo.

1.2.1.3. Teoría de especialización: costos de transporte

Suárez (2007) sostiene que los costes de transporte desde la perspectiva

del intercambio de bienes entre países, resulta evidente que mediante el

transporte se supera el obstáculo de la distancia, y la efectividad con la que

se lleva a cabo tal servicio puede ser aproximado en términos cuantitativos

por la evaluación de los costes en los que se incurre al mover

geográficamente las mercancías. Así pues, los costes de transporte son un

elemento más entre los que configuran los costes de producción total de un

bien, cuando estos incluyen todo lo necesario para que dicho bien se sitúe al

alcance directo de sus potenciales consumidores finales.

Los costes de transporte son indudablemente un elemento importante que

se refleja en el costo final del bien, está claro que también dependen de la

ubicación geográfica y/o distancia para estimar su valor, hay que considerar

algo importante que Suarez aporta: a la hora de incorporar los costes de

transporte en la modelización económica, por un lado, los servicios de

transporte pueden ser considerados, sin más, como otro sector entre los que

configuran la base productiva de la economía de un país y,

consecuentemente, también entre los que pueden ser objeto de intercambio

y especialización internacional.

Enfatizar el último párrafo se traduce en mencionar que para lograr ser

competitivo debemos tener una especialización en el transporte y alcanzar

su eficiencia, pero no solo en valores monetarios sino en tiempos también. Si

bien el transporte es un elemento de la logística, trabajar para lograr una

especialización en el sector transporte de la provincia significa sumar

esfuerzos para la creación de una plataforma logística que permitirá al objeto

de estudio práctico de la presente investigación lograr incrementos

significativos en sus actividades y por ende en sus ingresos. Tomando en

cuenta que el transporte siempre se convierta en un servicio para la carga y

no en una carga para la carga, lo que pretendo decir con esto es que el

transporte sea un componente que dé valor agregado a la carga.

1.2.1.4. Teoría de la Movilidad de los Factores de Producción

Con la internacionalización actual de la economía, la movilidad de los

factores de producción se ha incrementado lo que favorece al desarrollo

económico, la competitividad y la óptima asignación de los recursos.

Daniels en su libro Negocios Internacionales (2013), sostiene que la

movilidad del capital, la tecnología y el talento humano afecta el comercio y

10

posiciones competitivas relativas. El movimiento del factor es una alternativa

para el comercio que puede o no constituirse en un uso más eficiente de los

recursos. El libre comercio asociado con la libertad del factor de movilidad a

menudo resulta en la más eficiente distribución de recursos.

La aplicación de esta teoría dentro del presente trabajo es trascendental,

la movilidad de los factores de producción no solo se da de forma relevante

desde una perspectiva internacional, sino que enfocándose al aspecto

nacional y especialmente local, para la ciudad de Santo Domingo que

conforma un punto estratégico al cual se pretende potenciar como un polo

de desarrollo nacional, dejando de lado los polos tradicionales de desarrollo

como son Quito y Guayaquil; la propuesta actual es movilizar los factores de

producción hacia la provincia, los beneficios de esta aplicación están

presentes en el Código Orgánico de Producción, Comercio e Inversiones

(COPCI) en su artículo 24 que menciona acerca de los incentivos y

estímulos al desarrollo económico: “Sectoriales y para el desarrollo regional

equitativo: Para los sectores que contribuyan al cambio a la matriz

energética, a la sustitución estratégica de importaciones, al fomento de las

exportaciones, así como para el desarrollo rural de todo el país, y las zonas,

se reconoce la exoneración total del impuesto a la renta por cinco años a las

inversiones nuevas que se desarrollen en estos sectores, la exoneración

prevista para industrias básicas y la deducción del 100% adicional del costo

o gasto de depreciación anual, de conformidad con la ley.”

Movilizando los factores de producción los cuales son tierra, capital y

trabajo; para este caso particular sería la creación de una Plataforma

Logística que moviliza los dos últimos factores, se promueve el desarrollo

regional, permitiendo reducir los costos de transporte para los Operadores

Económicos Autorizados (OEA amparados en el COPCI art. 231) que operan

a nivel nacional pero los beneficios más representativos lo percibirán los

OEA locales, reflejándose en ventajas competitivas por reducción de costos

logísticos. Los incentivos están presentes, quienes aspiran operar dentro de

la plataforma logística ofreciendo los servicios que esta necesita pueden

aprovechar estos beneficios y estímulos presentes en la Ley.

1.2.2. MARCO CONCEPTUAL

1.2.2.1. Logística

Dorta (2013, p. 6) sostiene que la logística aborda el flujo de los

materiales, los productos terminados y la información asociada con los

mismos, desde el proveedor hasta el cliente, con la calidad requerida, en el

lugar y momentos precisos, y con los mínimos costes. Esta actividad

comprende el estudio integrado de funciones básicas de la organización,

11

como la gestión de aprovisionamiento, la gestión de producción y la gestión

de distribución.

La logística es fundamental para el comercio. Las actividades logísticas

conforman un sistema que es el enlace entre la producción y los mercados

que están separados por el tiempo y la distancia. El éxito de la logística

internacional depende en mucho de la gestión aduanera en donde la

tramitología juega un papel muy importante, tiene por finalidad intervenir,

facilitar y controlar la entrada, permanencia y salida del territorio nacional, de

mercancías objeto de tráfico internacional y de los medios de transporte que

las conduzcan, con el propósito de determinar y aplicar el régimen jurídico al

cual dichas mercancías estén sometidas.

1.2.2.2. Plataforma Logística

Plataforma logística es una zona especializada que cuenta con la

infraestructura y los servicios de valor agregado a la carga, donde distintos

agentes coordinan sus acciones en beneficio de la competitividad de los

productos que hacen uso de la infraestructura (EUROPLATFORMS, s.f).

En base a la definición anterior, es importante distinguir los tipos de

plataformas logísticas en función de su complejidad operativa:

Centros de distribución unimodal

Zonas logísticas

Plataformas multimodales

Los centros de distribución unimodal son infraestructuras que actúan

como almacén y se orientan principalmente a la gestión del flujo de

mercaderías hacia el cliente final y del inventario asociado, pudiendo

participar en esta infraestructura una o múltiples empresas, sin que esto

implique necesariamente algún grado de integración de operaciones. Este

tipo de infraestructura es típicamente unimodal y principalmente orientado al

transporte terrestre por carretera.

Las zonas logísticas implican un mayor grado de integración de

operaciones mediante actividades de consolidación, localización y

redireccionamiento de inventarios. Estas infraestructuras logísticas incluyen

puntos de concentración de tráfico y de ruptura de carga, conectándola con

otros puntos a través de un modo de transporte distinto. Como es evidente,

este tipo de infraestructura incorpora a lo menos dos modos de transporte,

por lo que es posible implementar aquí algunas estrategias de postponement

geográfico (cuando se estandariza procesos que permiten la diferenciación

de otros productos en etapas finales del ciclo productivo) y cross docking

12

(estrategia logística con el objetivo de minimizar el tiempo de permanencia

del producto en las instalaciones e inventario, lo que en ocasiones es el tipo

de preparación de pedido sin colocación de mercancía en stock).

Típicamente aquí se clasifican los centros de carga aérea o las zonas de

actividades logísticas portuarias (MASTER LOGÍSTICA, s.f).

Por último, las plataformas logísticas multimodales son nodos logísticos

que conectan diferentes modos de transporte de una forma transparente

para el usuario, donde el énfasis del proceso está en los servicios de valor

agregado a la carga y no en el modo de transporte utilizado. Este tipo de

infraestructura se conoce también como infraestructura tipo hub, usualmente

ligada a la existencia de un puerto para aprovechar economías de escala en

las rutas internacionales. En particular, su función nodal no solo incluye

actividades relativas al transporte, sino que agrega actividades logísticas y

de distribución de cobertura nacional e internacional, con una base comercial

más que operacional y por lo general es llevada a cabo por varios

operadores. Por los grandes volúmenes y por su excelente ubicación es

posible implementar en ellas casi la totalidad de las estrategias de

postponement (geográfico, manufactura y ensamblaje). Sobre esta

clasificación es posible proponer algunos criterios para la implementación y

preevaluación de este tipo de infraestructura, considerando distintas

dimensiones del problema (CEPAL, 2009).

Se agrega a la definición funcional una dimensión geográfico económica,

que tiene relación con la concentración relativa de tráfico respecto de la

concentración poblacional; la dimensión económica-comercial, que incluye la

escala, tamaño de mercado y tipos de productos; la dimensión financiera,

que incluye el riesgo; la dimensión industrial, que aborda el rol de la

integración vertical desde y hacia los sectores marítimos, portuarios y de

transporte; y finalmente la dimensión pública, que dice relación con la

necesaria intervención del sector público en la industria del transporte dadas

las particularidades de este en términos de estructura de mercado (potencial

de monopolio o inversiones específicas) y externalidades (contaminación,

congestión y accidentes).

En definitiva, el concepto de plataforma logística no solo incluye una

dimensión estrictamente funcional, sino también geográfica, económica,

comercial, financiera, industrial y pública que hacen de este un concepto

dinámico y toma distintas formas dependiendo de la configuración que

adopten. En el caso particular de la dimensión pública, esta se justifica

principalmente por las fallas que presenta el mecanismo de mercado y la

necesidad de regulación del sector, para asegurar la competencia, reducir

las externalidades negativas que esta actividad pudiese generar en el

13

entorno y propiciar un mecanismo de inversión atractivo para el desarrollo

competitivo (CEPAL, 2009).

Existen diferencias entre cada una de las infraestructuras como apoyo

logístico que prestan diferentes servicios asociados a sus funciones

esenciales, tal es el caso del puerto seco; el puerto seco es un concepto que

usualmente se confunde con las distintas aristas del concepto de plataforma

logística.

Para la perfecta operación de la plataforma logística que se construirá en

la ciudad de Santo Domingo, es trascendental mencionar que todas las

actividades deben estar amparadas bajo un marco regulatorio, en este caso

el Reglamento al Título de la Facilitación Aduanera para el Comercio, del

Libro V del COPCI en su artículo 145 acerca de los Depósitos Aduaneros

establece que deberán ubicarse en una ciudad en la que exista una

Dirección Distrital del Servicio Nacional de Aduanas del Ecuador (SENAE),

entendiéndose como tal que Santo Domingo debe ser un Distrito Aduanero,

de esta manera se pueden ejecutar todas operaciones logísticas amparadas

en la Ley (COPCI, 2010).

Estructuras que aprovechan las rupturas de carga en las cadenas de

transporte y logística para concentrar actividades y servicios logísticos de

valor agregado. Están compuestas en general por instalaciones (terminales

intermodales, bodegas, patios, etc.), personal, y sistemas de información y

gestión.

Concentran por tanto actividades logísticas en un espacio con el fin de

optimizar los flujos de mercancías, ofreciendo sus servicios de operadores

logísticos a empresas industriales y comerciales. (Banco Interamericano de

Desarrollo-BID, 2015)

Suelen contar con cinco áreas funcionales diferenciadas:

1. Zona logística, compuesta por bodegas y patios.

2. Zona de servicios, con oficinas instaladas y servicios complementarios

(talleres mecánicos, restaurantes, etc.).

3. Zona de intercambio modal.

4. Zona aduanera o con regímenes especiales si la plataforma es de

comercio exterior.

14

5. Áreas de apoyo, que ofrecen servicios de estacionamiento, tratamientos

de agua y residuos, etc.

Las principales funciones logísticas efectuadas son:

Gestión de unidades de carga: Servicios de consolidación y

desconsolidación para adaptar la carga a las necesidades del

transporte y distribución.

Gestión de transferencias intermodales: Controlan y optimizan las

transferencias modales e incorporan servicios logísticos adicionales.

Gestión de unidades de transporte: Gestionan diferentes modos o

unidades de transporte para la distribución de la mercadería y la

minimización de inventarios.

Almacenamiento de inventarios: Se relaciona con la gestión de

pedidos.

Operaciones de valor agregado: Tales como empaquetado,

etiquetado, entre otras.

Para el BID existen tres tipos de plataformas logísticas:

1. Plataformas Logísticas de Apoyo en Frontera (PLF)

2. Plataforma Logística de Clusters Productivos (PLC)

3. Plataforma Logística de Distribución (PLADIS)

1.2.2.2.1. Plataformas Logísticas de Apoyo en Frontera (PLF)

Infraestructura especializada en las proximidades del paso de frontera

dedicada a actividades logísticas trámites aduaneros, inspecciones

fronterizas, fitosanitarias y de seguridad. Facilitan la descongestión del

acceso al paso de frontera y la división del tránsito urbano, interurbano e

internacional.

Ofrecen servicios de recepción, almacenaje, despacho, consolidación y

desconsolidación en caso de cambio de cabecera de camiones, entre otros.

Suelen brindarle servicios a los vehículos (patio de maniobras,

aparcamiento, báscula y pesaje, entre otros).

1.2.2.2.2. Plataforma Logística de Clústers Productivos (PLC)

Infraestructura especializada para el manejo de carga de insumos o

productos finales de clústers específicos (ej. maquila, envases de cartón o

15

plástico, concentrados de frutas) dedicada a actividades logísticas y/o

distribución cerca de nodos urbanos y/o de comercio para envío

intrarregional o de exportación. Puede desarrollarse en una zona franca e

incluir a su vez un parque industrial. Se distingue por ofrecer servicios

logísticos especializados a un sector productivo particular, propiedad de la

firma (ej. multinacional) o terciarizada.

Ofrecen servicios de recepción, almacenaje, despacho, consolidación y

des-consolidación, así como actividades de valor agregado (recolección,

embalaje y etiquetado), control de calidad e inventario. Involucra también

servicios a los vehículos como patios de maniobra, playas de

estacionamiento, entre otros.

1.2.2.2.3. Plataforma Logística de Distribución (PLADIS)

Infraestructura especializada en la que distintos operadores concentran

actividades de transporte, logística y distribución de mercancías de tránsito

nacional e internacional con el fin de racionalizar y optimizar la cadena de

abastecimiento y distribución.

Las Plataformas Logísticas de Distribución proporcionan una mayor

eficiencia en el proceso de distribución de mercaderías, aumentando el

factor de carga de camiones y reduciendo el número de camiones en vacío.

En el caso de plataformas urbanas metropolitanas o regionales, evitan el

acceso de vehículos pesados a sitios urbanos, reduciendo la congestión y

riesgos de accidentes.

Ofrecen servicios de la carga (recepción, almacenamiento, despacho,

consolidación y desconsolidación, recolección, embalaje y etiquetado, cross

docking, conservación de cadena de frío, control de calidad e inventario); a

los vehículos (patios de maniobra, playas de estacionamiento, combustible);

y servicios generales (vigilancia, predios cerrados, accesos controlados,

circuito cerrado de comunicación).

Pueden ser metropolitanas (nodo de abastecimiento mayorista);

regionales o internacionales.

1.2.2.3. Puerto seco

Es una instalación interior de uso común con carácter de autoridad

pública, provista de instalaciones fijas que ofrecen servicios para el manejo y

almacenamiento temporal de cualquier medio de transporte. (ALADI, 2006)

Un puerto seco es una instalación no costera de uso público, distinta de

un Puerto y de un Aeropuerto, aprobada por un organismo competente,

equipada con instalaciones fijas y ofreciendo servicios para manipular y

16

almacenar temporalmente cualquier clase de mercancías incluyendo

contenedores que sea considerada como “en tránsito” para efectos de

aduanas, por cualquier modo de transporte de superficie no costero, y que

tiene además la capacidad de efectuar controles aduaneros que permitan a

estas mercancías continuar su tránsito, terminar el viaje y ser utilizadas

localmente, ser despachadas para exportación, o ser rexportadas según sea

el caso (UNCTAD, 2008)

En estricto rigor, un puerto seco es una infraestructura desarrollada para

llevar fuera del recinto portuario, todas aquellas actividades que no requieren

ser realizadas necesariamente en el puerto y por ende mejorar la eficiencia

de las operaciones de transferencia, especialmente en aquellos puertos que

enfrentan restricciones espaciales de crecimiento y que, producto de ello,

incurren en mayores costos operacionales y deterioro de niveles de servicio,

razón por la cual su objetivo principal no es logístico propiamente tal. Sin

embargo, es común observar que junto con los puertos secos se desarrollen

actividades logísticas asociadas, constituyéndose así en una zona logística

de distribución. Esto último solo ocurrirá si las condiciones de volúmenes de

transferencia, ubicación en el contexto de las rutas marítimas, tipos de

productos, tamaños de mercado, riesgo y tipo de operadores, son las

adecuadas. En definitiva, un puerto seco por sí solo no calza dentro de las

definiciones de plataformas logísticas y no debería por tanto utilizarse fuera

del ámbito de las operaciones portuarias (CEPAL, 2009).

Las instalaciones de un puerto seco o plataforma logística suelen ubicarse

en zonas hacia donde confluyen importantes corredores de comercio y

transporte. Dicho de otra forma, los centros o plataformas logísticas procuran

tener un alto nivel de accesibilidad, esto es, la capacidad de

reducir obstáculos en la comunicación con los restantes componentes de su

mismo sistema espacial y el resto del mundo.

La perfecta operación de los elementos citados, permite lograr niveles

altos de eficiencia en la gestión del comercio internacional, como

consecuencia se genera un valor agregado al presente estudio; coincidiendo

con Michael Porter, en su estrategia de diferenciación nos permite ofertar en

tiempo presente un producto o servicio que sea único y original que logre

distinguirse de la competencia, y que no sea fácilmente imitable por ésta,

para la Cámara de Transporte Pesado de la ciudad existe una incidencia

relativamente mayor, considerando que como parte de la localización

estratégica de la ciudad, las operaciones de transporte pesado se

incrementarán y de ahí la importancia de la estrategia de diferenciación que

no sólo incluye al precio como factor primordial, sino también elementos

adicionales como el tiempo en la rapidez de entrega, factores que se deben

reconocer como características diferenciadoras en este caso del servicio,

17

basados en factores externos como las oportunidades de mercado y

crecimiento que brinda la operación de la plataforma logística en la ciudad

de Santo Domingo.

1.2.3. MARCO LEGAL

La política pública del Ecuador en los últimos años ha fomentado el

desarrollo productivo, como consecuencia de ello la logística forma parte

trascendental para lograr alcanzar este objetivo, inmersa en la legislación

nacional se determinan algunos artículos como:

1.2.3.1. Constitución de la República del Ecuador

Art. 284: La política económica tendrá los siguientes objetivos:

Numeral 2: Incentivar la producción nacional, la productividad y

competitividad sistémicas, la acumulación del conocimiento científico y

tecnológico, la inserción estratégica en la economía mundial y las

actividades productivas complementarias en la integración regional.

Numeral 4: Promocionar la incorporación del valor agregado con máxima

eficiencia, dentro de los límites biofísicos de la naturaleza y el respeto a la

vida y a las culturas.

Numeral 6: Impulsar el pleno empleo y valorar todas las formas de

trabajo, con respeto a los derechos laborales.

Art. 313: El Estado se reserva el derecho de administrar, regular, controlar y

gestionar los sectores estratégicos, de conformidad con los principios de

sostenibilidad ambiental, precaución, prevención y eficiencia.

Los sectores estratégicos, de decisión y control exclusivo del Estado, son

aquellos que por su trascendencia y magnitud tienen decisiva influencia

económica, social, política o ambiental, y deberán orientarse al pleno

desarrollo de los derechos y al interés social.

Se consideran sectores estratégicos la energía en todas sus formas, las

telecomunicaciones, los recursos naturales no renovables, el transporte y la

refinación de hidrocarburos, la biodiversidad y el patrimonio genético, el

espectro radioeléctrico, el agua, y los demás que determine la ley.

El Estado considera al transporte como un sector estratégico, por lo tanto

la plataforma logística es un eje para la generación de nuevas oportunidades

y el desarrollo de capacidades empresariales de la región, por lo cual se

debe impulsar su ejecución para mejorar el posicionamiento competitivo de

18

la oferta existente y atraer nuevos sectores productivos que den valor

agregado a la carga.

1.2.3.2. Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2017-2021

Objetivo 5: Impulsar la productividad y competitividad para el crecimiento

económico sostenible de manera redistributiva y solidaria.

Política número 2: Promover la productividad, competitividad y calidad

de los productos nacionales, como también la disponibilidad de servicios

conexos y otros insumos, para generar valor agregado y procesos de

industrialización en los sectores productivos con enfoque a satisfacer la

demanda nacional y de exportación.

Política número 3: Fomentar el desarrollo industrial nacional mejorando

los encadenamientos productivos con participación de todos los actores de

la economía.

Política número 4: Incrementar la productividad y generación de valor

agregado creando incentivos diferenciados al sector productivo, para

satisfacer la demanda interna, y diversificar la oferta exportable de manera

estratégica.

En el Plan Nacional de Desarrollo se menciona la generación de valor

agregado para crear ventajas competitivas y satisfacer la demanda nacional

y de exportación. La construcción de una Plataforma Logística implica dar

valor añadido a la carga considerando que estas actividades pueden ser

servicios de acopio, embalaje, etiquetado, consolidación, control de

inventario y calidad, entre otros; sin considerar que se transforme la materia

prima en un producto elaborado porque se estaría dentro de las

características de ser un Parque Industrial.

1.2.3.3. Plan Nacional Estratégico de Movilidad (PEM) 2013-2037

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), diseñó el Plan

Nacional Estratégico de Movilidad 2013-2037, en el cual se formula una

propuesta para un nuevo sistema de transporte que se apoya en una visión

país y que impulsa el cambio de la matriz productiva, constituyéndose en un

documento técnico basado en la política nacional (MTOP, 2013).

Inmerso en la articulación nodal se encuentran los Equipamientos

Logísticos para el transporte interior considera que el transporte terrestre de

mercancías está condicionado por las características la red vial y el parque

automotor, por los procedimientos logísticos de distribución de las

mercancías y por los equipamientos complementarios necesarios.

19

Como consecuencia de la inexistencia de equipamientos específicos, los

procedimientos logísticos son inapropiados para un sistema de transporte

moderno. En consecuencia, los camiones se ven obligados a realizar la triple

función de transporte entre nodos, transporte a terminal y distribución capilar

de las mercancías.

El tráfico de vehículos pesados debe ser retirado de los centros urbanos,

creando zonas logísticas ubicadas en las proximidades de los principales

centros de producción y consumo, así como en ubicaciones estratégicas

distribuidas por el país.

En la gráfica N° 2 se representan las principales conexiones entre centros

logísticos (amarillo), aquellas otras que se consideran de menor volumen

(rosa) y algunas de las principales conexiones con centros de producción y

consumo no dotados de equipamientos específicos de esta naturaleza

(azul).

Figura 2. Principales flujos logísticos

Fuente: Plan Nacional Estratégico de Movilidad 2013-2037

La mayoría de los equipamientos logísticos previstos en el PEM están

relacionados con el transporte internacional, pero se incluyen también un

conjunto de Plataformas Logísticas cuya principal función será la de atender

el transporte interior. Un sistema que las contemple en las cercanías de los

pasos fronterizos, puertos y centros de producción y consumo.

En cualquier caso, para el tráfico interior igualmente podrían prestar

servicio al transporte internacional, dotándolas de los elementos que

requeriría tal funcionalidad. Las Plataformas Logísticas deberían aglutinar

todos los servicios a la carga y al vehículo que sean necesarios, ya sean de

20

carácter logístico, operativo, de mantenimiento, o en el caso de servicios al

transporte internacional, incluso de carácter fiscal.

Con respecto a la localización, hay que tener en cuenta todos los factores,

que en este caso son de carácter territorial, productivo y de consumo. Los

flujos transcurren de los centros de producción, importación y exportación

hacia los principales centros de consumo, así como entre centros por

cuestiones relativas a la cadena de suministro y a la cadena de valor sobre

las mercancías.

El PEM contempla a las plataformas logísticas como instrumentos que

generan competitividad a través de la reducción de costes y tiempos en el

transporte de las mercancías, y dan valor agregado a la carga derivado de

las operaciones de consolidación y desconsolidación de cargas, grupajes,

generación de lotes, etiquetado, embalaje, almacenaje, gestión de stocks,

generación de pedidos, de depósitos aduaneros, entre otros.

Integran todo tipo de servicios a la carga y al vehículo, suelen estar

divididas en dos tipos distintos. Por un lado hay plataformas logísticas

ubicadas en las proximidades de las grandes ciudades y centros de

producción que facilitan operaciones de interconexión entre vehículos de

gran tonelaje que operan las grandes líneas y de pequeño tonelaje o de

carga ligera que realizan las funciones de distribución capilar de las

mercancías, a las que se añaden servicios propios de la logística, como

almacenaje, control de stocks.

En segundo lugar, nos encontramos con aquellas ubicadas en posiciones

estratégicas de enlace de las grandes líneas en forma de estrella. Esto es, el

enlace entre camiones que realizan la ruta Quito-Santo Domingo con

camiones que realicen la ruta Santo Domingo-Manta y Santo Domingo-

Guayaquil. Las operaciones suelen realizarse en muelles denominados de

cross docking, donde por un lado están los vehículos que realizan rutas en

una dirección (Quito-Santo Domingo) y por el otro los que realizan las otras

rutas (Santo Domingo-Manta y Santo Domingo-Guayaquil).

La CTPSD se beneficia de manera directa porque puede incrementar el

volumen de sus operaciones y ofertar servicios a la carga que den el valor

añadido que sus clientes internos y externos esperan en función de calidad,

cantidad, tiempo de respuesta que en términos de eficiencia se determina

por la satisfacción de sus clientes.

21

1.2.3.4. Reglamento al Libro V del Código Orgánico de Producción,

Comercio e Inversiones (COPCI)

Depósitos Aduaneros

Art. 145. Instalaciones: Los Depósitos Aduaneros deberán ubicarse en

una ciudad en la que exista una Dirección Distrital del Servicio Nacional de

Aduanas del Ecuador.

Entendiéndose como tal que la plataforma logística para operar bajo un

marco regulatorio, debe tener dentro de sus instalaciones oficinas del

Servicio Nacional de Aduanas del Ecuador, para considerarse un depósito

aduanero donde se realicen actividades logísticas amparadas por la Ley.

22

CAPÍTULO 2 MÉTODO

2.1. METODOLOGÍA GENERAL

2.1.1. NIVEL DE ESTUDIO

Exploratorio

Esta investigación utiliza primordialmente el nivel de estudio exploratorio,

ya se investigaron aspectos que son desconocidos como el impacto

económico para la Cámara de Transporte Pesado de la ciudad.

2.1.2. MODALIDAD DE INVESTIGACIÓN

2.1.2.1. Modalidad de campo

Es de campo, porque requirió una investigación dentro de las

instalaciones de la Cámara de Transporte Pesado de la ciudad, y no solo

eso, sino que para obtener la información primaria se ejecutó un trabajo de

campo que comprendió investigar y entrevistar in situ a los directores y

operadores tanto de la CTPSA como a los gestores del proyecto de la

plataforma logística, los datos recolectados permitieron un mejor análisis del

objeto de estudio.

2.1.2.2. Modalidad Cuantitativa

Se analizaron los datos obtenidos de la investigación a partir del número

de socios que forman parte de la CTPSD, estos datos permitieron establecer

la incidencia de una plataforma logística para el objeto de estudio y la

importancia de su ejecución en el incremento de la competitividad regional y

por ende de la CTPSD.

2.1.2.3. Método analítico-sintético

Para cumplir con los objetivos de la investigación, se necesita realizar un

análisis en todas las etapas del plan de trabajo, el proceso se inicia con la

elección y definición de los hechos y luego se mueve a su interpretación

teórica.

Utilizamos síntesis para lograr relacionar las variables de la investigación,

que nos permitirán formular la finalidad de la investigación, interpretar y tener

nociones de como cumplir con los objetivos del plan de trabajo propuestos.

En general permite presentar una propuesta ejecutable de las

operaciones en la plataforma logística.

23

2.1.3. POBLACIÓN Y MUESTRA

La población objeto de investigación son las empresas que forman parte

de la Cámara de Transporte Pesado de Santo Domingo. Considerando a las

principales empresas que conforman la CTPSD se ha elegido a cuatro de

ellas para realizar la encuesta con el objetivo de obtener información más

precisa, evitando incurrir en errores que desvíen el objetivo de la

investigación, derivados de información imprecisa por parte de quienes son

responsables de proporcionarla.

2.1.4. SELECCIÓN DE INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN

La selección de instrumentos válidos y confiables de investigación tiene

como función esencial el recoger los datos o información que se convertirán

luego en resultados relevantes. Se aplica el instrumento para medir las

variables de la investigación, para lograr observaciones del objeto de estudio

y, para valorar sucesos u objetos que son de interés para la investigación.

Los instrumentos que se seleccionaron para la investigación son el

cuestionario y la entrevista.

2.1.4.1. Cuestionario

Con este instrumento se recopilará información referente aplicando una

encuesta a los transportistas miembros de la Cámara de Transporte Pesado.

De acuerdo a la naturaleza de la investigación y en relación a lo que

pretendemos realizar, la población que ha sido tomada en cuenta conoce y

tiene relación con el proceso y que de acuerdo a su perfil contribuyen de

mejor forma para los resultados del cuestionario.

2.1.4.2. Entrevista

Esta técnica es la más utilizada en el desarrollo de tesis y participan tanto

el entrevistador como el entrevistado. Se entrevistará a los dirigentes de la

Cámara de Transporte Pesado de la ciudad así como a los de las empresas

miembros de la CTPSD, para obtener información sobre la incidencia

económica en su empresa con la existencia de una plataforma logística.

2.1.5. PROCESAMIENTO DE DATOS

Para el procesamiento de los datos se agrupará y ordenará la información

obtenida, se utilizarán tablas para organizar los datos y posteriormente se

realizarán gráficos como pasteles o barra de columnas para sintetizar la

información, considerando que para cada pregunta se debe realizar su

respectivo análisis. En resumidas palabras comprende la descripción de las

operaciones de clasificación, registro, tabulación y codificación a las que

serán sometidos los datos que se obtengan.

24

2.2. METODOLOGÍA ESPECÍFICA

2.2.1. METODOLOGÍA ESPECÍFICA DEL OBJETIVO 1

Se ejecutará una investigación exploratoria en la CTPSD para determinar

cuál es la situación actual. Además se realizarán proyecciones de

crecimiento económico para indicar la viabilidad del proyecto de la

plataforma logística y su incidencia en la CTPSD.

También es necesario realizar entrevistas a los gerentes de empresas

transportadoras de carga pesada, siendo los que conforman la CTPSD,

obteniendo datos relativos a los flujos de transporte con los que operan,

información que es valiosa para la investigación.


Se realizará una investigación de campo para determinar el incremento de

las operaciones en la CTPSD, a través del crecimiento de los socios de la

misma o del incremento de vehículos que van a satisfacer la demanda de

transporte pesado en la localidad, paralelo a las proyecciones del volumen

de operaciones esperadas.


Primero se deberá revisar los datos demográficos y socio económico de la

ciudad, con el fin de determinar las características generales de la ciudad, en

segundo lugar se determinará la tasa de crecimiento en el PIB per cápita de

la población con la existencia de una plataforma logística, en tercer lugar se

analizará el impacto socio-económico por el incremento de las operaciones

de transporte pesado en la CTPSD. Por último se realizará una estimación

de las nuevas plazas de empleo que se generarán en la CTPSD.

25

CAPÍTULO 3

RESULTADOS

3.1. RECOLECCIÓN Y TRATAMIENTO DE DATOS

La presente investigación se realizó en dos fases importantes, que

comprenden el estudio de campo, las mismas que se mencionan a

continuación:

La primera a través de entrevistas a los representantes de las compañías

de transporte pesado que conforman la CTPSD; su finalidad obtener datos

relativos a las operaciones de transporte de cada uno, el número de

unidades que poseen, entre otros.

En la segunda, se realizó una entrevista al encargado de gestionar el

proyecto de la Plataforma Logística en Santo Domingo, Ing. Ghunter

Andrade, para conocer aspectos relevantes del proyecto de la Plataforma

Logística que proporcionan información respecto al estudio de mercado

realizado que determina la viabilidad técnica, operativa y económica del

proyecto.

Con esta investigación se obtienen datos que permiten evaluar el impacto

económico de la Plataforma Logística en la CT´PSD, considerando que la

CTPSD no tiene datos históricos económicos y que sus miembros actúan

por separado; se pudo observar este comportamiento a raíz del trabajo de

campo realizado.

Para comprender la situación actual de la CTPSD, es necesario revisar su

reseña histórica.

3.1.1. RESEÑA HISTÓRICA DE LA CÁMARA DE TRANSPORTE

PESADO DE SANTO DOMINGO

De acuerdo a entrevista realizada al Ing. Lisandro Nogales quién es el

actual presidente de la CTPSD, se obtuvo la siguiente información que a su

criterio pretende publicarla en una revista de circulación local:

La industria del transporte se ha convertido en una de las

principales actividades generadoras de economía en el país,

permitiendo dinamizar el crecimiento y desarrollo de las regiones;

potenciando el acceso de recursos, bienes e insumos. La Cámara de

Transporte Pesado de la Provincia Tsáchila, es una organización sin

fines de lucro, fundada en el año 2015 con 14 filiales

santodomingueñas; la finalidad de esta entidad es la de representar a

los afiliados ante los organismos públicos y privados, para defender

sus intereses, derechos y promover la unión del transportista.

En su primer periodo de constitución 2015-2017 la presidencia fue

asumida por el Sr. Mauricio Benavides en representación de la

26

Compañía Bemauexpress S.A; como vicepresidente el Dr. Galo

Ángulo representante de la Compañía Interciti S.A.; la gerencia

financiera estuvo a cargo del Sr. Lisandro Nogales representante de la

Compañía Mutranspes S.A; los mismos que junto se enfocaron en el

posicionamiento de la Cámara a nivel provincial y nacional,

destacando su presencia en la lucha ferviente en contra del alza de

los peajes en la vía Aloag-Santo Domingo.

En la actualidad la CTPSD cruza por su tercer año de fundación,

pretendiendo continuar con la labor emprendida y a su vez consolidar

convenios interinstitucionales con grandes proveedores a nivel

nacional, para así, brindar un beneficio a las operadoras filiales a la

Cámara, así como también respaldar el apoyo de los socios

transportistas.

Es menester recalcar lo que se menciona anteriormente respecto a que

es una organización constituida sin fines de lucro, por lo tanto, no ejercen

ninguna actividad económica bajo su razón social, considerando que no se

encuentran datos económicos, ni estados financieros en la Superintendencia

de Compañías, Valores y Seguros, el trabajo de campo permitió estimar

datos a partir de la información obtenida; cada uno de los miembros de la

CTPSD actúan bajo su propia razón social, el lazo que los une es el

defender sus derechos, poniendo a consideración que para su mejor

funcionamiento y obtención de ventajas competitivas en relación al servicio

de transporte que brindan y su implicación en la Plataforma Logística,

deberían dar un giro a la visión que tienen como cámara.

La nómina de socios de la CTPSD, nos da como resultado la muestra a

los cuales se debe realizar la entrevista, se enlistan a continuación:

Tabla 1. Nómina de socios de la CTPSD 1. COMPAÑÍA DE TRANSPORTE PESADO SAN JOSÉ DE ALLURIQUÍN S.A 2. TRANSPORTE CLAVON VALDIVIESO S.A 3. COMPAÑÍA DE TRANSPORTE DE CARGA PESADA GUILLEN NOGALES S.A 4. MULTISERVICIOS DE TRANSPORTE PESADO SANTO DOMINGO MUTRANSPES S.A 5. TRANSCARDAVID S.A 6. BEMAUEXPRESS S.A 7. COMPAÑÍA TRANSPORTE LA INTERNACIONAL INTERCITI S.A 8. COMPAÑÍA DE TRANSPORTE PESADO SANLUISEXPRESS S.A 9. CIA. TRANSP FERNANDO SALAZAR GOMEZ FESAGO S.A 10. COMPAÑÍA DE TRANSPORTE PESADO TRANSRIODAMAS S.A 11. COOPERATIVA DE TRANSPORTE DE CARGA PESADA TRANSBRAVO 12. COMPAÑÍA DE TRANSPORTES DE CARGA PESADA SULTANA COLORADA S.A TRANSULTACOL 13. TRANSPORTE LOGÍSTICO EXPRESS ANDRE TRANSLOGEXAN S.A 14. TRANSPORTE Y SERVICIO URGENTE DE CARGA PESADA SEURTRANS S.A

Fuente: Subsecretaría de Transporte Terrestre y Ferroviario Elaborado por: Marisol Calvopiña

27

Es necesario considerar como modelo de gestión a la Empresa

BEMAUEXPRESS S.A, constituyéndose en un ejemplo de inversión y

administración de recursos para brindar servicios completos de logística y

transporte, para que los demás miembros de la CTPSD puedan competir de

acuerdo a las exigencias del mercado y hacer uso eficiente de los recursos

que la plataforma logística proveerá a la ciudad y por ende a la provincia.

3.1.2. CARACTERÍSTICAS DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

TERRESTRE Y LOGÍSTICA

Analizar el impacto económico de la plataforma logística para la CTPSD,

se consideran diferentes características que debe poseer la empresa

miembro:

Figura 3. Características de las empresas de transporte terrestre y logística

Fuente: Recuperado de https://es.quora.com/Qu%C3%A9-cualidades-debe-tener-una-empresa-de-transporte Elaborado por: Marisol Calvopiña

Para los miembros de la CTPSD resulta importante considerar invertir en

la transformación de su oferta de servicios que van asociados a la

adquisición de una flota de vehículos más amplia, mejoras en su

infraestructura, capacitación del personal, esfuerzos en asociarse como una

real Cámara de Transporte que no maneje por separado sus actividades,

sino que las complemente.

Considerando de suma importancia las características mencionadas en la

figura anterior, podemos mencionar que actualmente los miembros de la

CTPSD poseen las siguientes y con poca eficiencia:

Red de logística coordinada

Transporte nacional e internacional

Almacenaje y distribución

Cross docking Servicio de atención

al cliente

Personal capacitado (administrativo-

conductores)

Vehículos con capacidad (tipo de

carga, tonelaje)

28

Figura 4. Características de los miembros de la CTPSD

Fuente: Investigación de campo Elaborado por: Marisol Calvopiña

Realizando una tabla comparativa entre las características obtenidas y las

deseadas, se identifica las falencias que explican la poca competitividad lo

que da como resultado, poco interés en la plataforma logística como punto

de auxilio y desarrollo.

Tabla 2. Tabla comparativa de características Empresas

logísticas

Miembros de la CTPSD

Red de logística

coordinada

X No tienen una red coordinada de

logística, cada socio trabaja a cuenta

propia.

Transporte nacional e

internacional

X Todas se dedican al transporte nacional,

pocas al internacional considerando que

transportan a Colombia y Perú.

Almacenaje y

distribución

X Pocas poseen un espacio físico

dedicado exclusivamente al almacenaje

y distribución; su infraestructura es

deficiente.

Cross docking X Únicamente BEMAUEXPRESS S.A ha

adquirido este sistema de servicio a la

carga.

Servicio de atención

al cliente

X Poseen, únicamente en horarios de

atención al público.

Personal capacitado

(administrativo-

conductores)

X No tienen programas de capacitación al

personal y a los socios que permita

mejorar la calidad del servicio.

Vehículos con

capacidad (tipo de

carga, tonelaje)

X Su flota es antigua en gran parte, la

inversión en adquisición de vehículos

depende de los socios, no han

implementado planes para mejorar su

flota vehicular.

Fuente: Investigación Elaborado por: Marisol Calvopiña

Transporte nacional Almacenaje y distribución

Servicio de atención al cliente

Personal capacitado (administrativo-

conductores)

Pocos vehículos con capacidad (tipo de

carga, tonelaje)

29

3.1.3. JUSTIFICACIÓN Y BENEFICIOS DEL PROYECTO

El proyecto de la Plataforma Logística Zona ILCO se encuentra

plenamente justificado dentro de la planificación del Gobierno Autónomo

Descentralizado de Santo Domingo de los Tsáchilas y en los objetivos del

proyecto, los cuales son (Proyecto Plataforma Logística de Santo Domingo-

Ecuador, 2017):

a) Desarrollar infraestructura y servicios logísticos necesarios para

facilitar las actividades de movimiento, transformación y

almacenamiento de productos a lo largo de la cadena de suministros.

b) Atraer empresas, nacionales y/o internacionales relativas al

transporte, logística y distribución de productos, que se ubiquen en la

plataforma logística.

c) Promover la generación de empleo y nuevas actividades

empresariales en la zona de influencia.

d) Alcanzar la eficiencia a través de una administración coordinada,

control de los procesos operativos y monitoreo permanente de la

situación y parámetros de la plataforma logística, así como el

desarrollo de actividades con un sentido de responsabilidad social y

ambiental.

e) Establecer parámetros de calidad y eficiencia a las

actividades/usuarios.

f) Implementar un sistema de mejoramiento continuo de las actividades

ejecutadas en la plataforma logística.

g) Optimizar las actividades relacionadas con la plataforma a través de

la capacitación continua y permanente a las empresas usuarias sobre

la infraestructura, tecnología y servicios logísticos que se ofrecen en

la plataforma logística.

3.1.4. BENEFICIOS SOCIALES DERIVADOS DE ESTE TIPO DE

INFRAESTRUCTURA ECONÓMICA

a) Ahorros de consumo de recursos físicos en el sistema de

transporte.

b) Ahorros de flota.

c) Ahorros de tiempo de espera y viaje.

d) Reducción de camiones en la red vial interurbana.

30

e) Ahorro de costes en la cadena de abastecimiento.

f) Externalidades (cambios en los niveles de emisión de ruido, de

contaminantes y de accidentabilidad).

g) Intangibles (se refieren a beneficios del proyecto que no pueden

cuantificarse ni valorarse, aun cuando hayan sido debidamente

identificados; impacto asociado al aumento de competitividad

producto del ordenamiento de las cadenas logísticas, reducción de

riesgos de inventario, mayor certeza en el cumplimiento de las

entregas, facilitación de procesos en otros eslabones de las

cadenas logísticas, facilitación de nuevas inversiones, entre otros).

Los objetivos y los beneficios derivados del proyecto, implican un impacto

directo en la CTPSD, si la misma rediseñara su estructura administrativa y

operativa, claramente se determina la atracción de empresas nacionales, la

generación de empleo, las exigencias de parámetros de calidad y eficiencia;

mientras que los beneficios sociales insitu marcan las medidas a trazarse

para que las empresas tengan la noción de cómo invertir, en que invertir y

como ser competitivos; para la CTPSD sólo el estudio de mercado del

proyecto da las pautas necesarias para tomar medidas que beneficien a sus

miembros y brinden como producto servicios de calidad con respuesta en

tiempo, costos y eficiencia; aspectos valorados por los clientes internos y

externos.

3.1.5. ZONA DE INFLUENCIA DE LA PLATAFORMA LOGÍSTICA

La plataforma logística tiene una zona de influencia a nivel nacional, esto

se debe a que está ubicada en la principal intersección de las rutas norte-sur

y este-oeste, por lo tanto circulan las mercancías que tienen el destino costa-

sierra o viceversa.

La zona principal de influencia es la provincia de Santo Domingo, la otra

está formada por el resto del país, siendo así los nodos de producción,

consumo y distribución a nivel nacional.

Según el último estudio de mercado de la plataforma logística en la zona

principal de influencia, se identifica cuatro tipos de flujos de mercancías:

a) Producidas y consumidas íntegramente en la provincia.

b) Producción que sobrepasa la cantidad local consumida y los

diferenciales positivos se trasladan al resto del país o bien a la

exportación.

c) Mercancías que se producen de forma limitada y cuyos diferenciales

negativos provienen del resto del país, o incluso de la importación.

31

d) Aquellas que transitan por la provincia como un punto de paso de los

flujos norte-sur y este-oeste, sin producirse ni consumirse.

Las otras zonas integradas del área de influencia son las principales

provincias, ciudades y nodos a los que se destinan las mercancías

excedentarias y de las que provienen flujos nacionales y de comercio

exterior de importación y exportación.

Los principales centros de producción y consumo son: la ciudad de Quito

y la provincia de Pichincha; la ciudad de Guayaquil y la provincia del

Guayas.

Además se distinguen las zonas limítrofes como: la ciudad de Esmeraldas

y la provincia de Esmeraldas, las ciudades de Babahoyo y Quevedo y la

provincia de Los Ríos, las ciudades de Portoviejo y Manta y la provincia de

Manabí, la ciudad de Latacunga y la provincia de Cotopaxi.

Los nodos logísticos como puertos y aeropuertos: Puerto de Esmeraldas,

Puerto de Manta, Puerto de Guayaquil, Puerto Bolívar; Aeropuerto de

Guayaquil y Aeropuerto de Quito.

Por último se considera a las provincias del oriente, como consecuencia

de la necesidad de transportar y abastecerse de productos industriales para

la producción petrolera.

En la siguiente figura se muestra la identificación de la zona de influencia

de la plataforma logística:

Figura 5. Zona de influencia de la plataforma logística en Santo Domingo

Fuente: Estudio de mercado de la plataforma logística, 2017.

32

3.2. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

3.2.1. ESTIMACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR DE SANTO

DOMINGO

Según el documento “Anuario de Estadística de Transporte 2016”, la tasa

de vehículos por cada 1.000 habitantes en Ecuador fue de 124

vehículos/1000 habitantes. Tomando el dato de la población de la provincia

en el año 2017 se llega a un parque vehicular estimado próximo a 60.151

vehículos.

En la investigación de campo realizada a través de las entrevistas a los

representantes de la CTPSD, se ha obtenido la siguiente información:

De los 98.906 camiones matriculados en el Ecuador para el año 2016,

2.802 corresponden a la provincia de Santo Domingo de los Tsáchilas,

incluida La Concordia, lo que representa un porcentaje del 2,83% del total.

El reparto de estos 2802 camiones, por tonelaje, se representa en el

siguiente gráfico:

Figura 6. Distribución de camiones por tonelaje en Santo Domingo


Considerando los datos obtenidos de las entrevistas como: la carga media

que transportan, el número medio de viajes al día que realizan, la

productividad del vehículo, se calcula la capacidad de la flota en

toneladas/año:

Entre 3 1/4 a 6 t Entre 6 1/4 a 10 t Entre 10 1/4 a 15 t Más de 15 t

33

Tabla 3. Capacidad de los camiones en Santo Domingo


Se tiene una aproximación de la capacidad de manejo de carga de

acuerdo de la flota vehicular (camiones) de la provincia, posteriormente de

acuerdo a la demanda de transporte se realizará una estimación del

incremento de vehículos que deben existir en función de la demanda

potencial aproximada.

3.2.2. ENTREVISTA AL PRESIDENTE DE LA CTPSD

Entrevista para estimar el nivel de percepción que tiene la CTPSD a

través de su representante acerca de la plataforma logística y su incidencia

en el nivel de operaciones de la CTPSD y sus miembros, mediante la cual el

Sr. Lisandro Nogales representante de la CTPSD da su apreciación acerca

de la plataforma y su incidencia en la CTPSD y la provincia.

1. ¿Cuál es la situación actual de la Cámara de Transporte Pesado

de Santo Domingo?

La CTPSD lleva funcionando alrededor de tres años, constituida por 14

socios de compañías de transporte pesado, funciona como una entidad sin

fines de lucro, cada socio lleva por separado sus actividades, no existe un

manejo de información de la situación financiera de cada miembro que se

incorpore para determinar el panorama conjunto de sus actividades.

2. ¿Cuál es el volumen de operaciones nacionales e internacionales

de la CTPSD en toneladas y unidades monetarias?

No existe esta información, no la tienen disponible, cada socio maneja su

carga por separado, no hay operaciones de transporte bajo la razón social

de la CTPSD.

3. ¿Cuáles son los trayectos de alta, media y baja incidencia?

La CPTSD no tiene esa información, la mayoría de sus socios mueven la

carga en función de las operaciones diarias, los trayectos son gestionados

por cuenta propia.

Tipo de camión Unidades %/total Capacidad media Viajes al día Jornada anual Productividad Capacidad Total

Entre 3 1/4 a 6 t 1760 63% 4 3 365 80% 3504

Entre 6 1/4 a 10 t 389 14% 7 1 365 80% 2044

Entre 10 1/4 a 15 t 210 7% 12 1 365 80% 3504

Más de 15 t 443 16% 28 1 365 80% 8176

2802 100% 17228

34

4. ¿Cuáles son las rutas largas y cortas en tiempo?

Las rutas más largas en una estimación promedio para todos los socios

son Riobamba-Manta, Quito-Guayaquil, Guayaquil-Esmeraldas, El Coca-

Quito, entre otras; mientras tanto las rutas cortas están dentro de la provincia

y ciudades cercanas a la provincia.

5. ¿Cómo estima la facturación de las operaciones por flete y

servicios a la carga?

Un promedio de precios para rutas cortas es de $60-$150; para largas

oscila entre los $200-$650, dependiendo del tipo de carga.

6. ¿Cuál es el precio estimado de las unidades de operación?

La mayoría de socios poseen vehículos cuyo valor oscila entre los

$50.000 y $150.000.

7. ¿Cuál es la antigüedad promedio de las unidades de operación?

Las unidades de operación tienen un promedio de 5 a 7 años de

antigüedad.

8. ¿Conoce los factores incidentales que con mayor frecuencia

ocurren durante el transporte de carga pesada?

Los principales factores incidentales que existen son la demora en la

entrega de las mercancías, porque no existe un punto de auxilio para el

descanso del conductor, también porque no se utilizan los vehículos

apropiados a cada región; accidentes de tránsito, derivados de las

condiciones de las vías, condiciones del vehículo, condiciones físicas del

conductor; el robo o pérdida de la mercancía; entre otros.

9. ¿Existe una planificación estratégica de la CTPS para con sus

asociados y clientes?

No existe ninguna planificación estratégica que se enmarque en generar

ventajas competitivas a la CTPSD y sus socios.

10. ¿Cuáles son las expectativas de la CTPSD para con la plataforma

logística?

La única expectativa por parte de la CTPSD es que entre en

funcionamiento lo más pronto posible y que la misma sea un órgano rector

del ingreso/salida de mercancías y quien organice el transporte de carga

pesada, considerando que se establece la prioridad de la mano de obra

local.

35

Análisis:

La CTPSD como ente no maneja información económica ni datos relativos

a operaciones de transporte pesado, como se evidencia en la entrevista

realizada a su presidente, no existe una base de datos sobre la cual medir la

incidencia de la plataforma logística en la CTPSD, por lo tanto para evaluar

el impacto económico se realizarán estimaciones en función del estudio de

mercado que se realizó para la implementación de la plataforma; resulta

imprescindible contar con una fuente de datos confiables para la presente

investigación, su fuente de información será el estudio de mercado del

proyecto de la plataforma.

Continua siendo importante recalcar que la CTPSD necesita una

estructura completa administrativa/operativa que direccione a sus socios

para ser más competitivos en función de las ventajas logísticas que existen

derivadas de la ubicación geográfica de la provincia y de la implementación

de una plataforma logística.

La planificación estratégica y las expectativas de la CTPSD con respecto

a la plataforma deben plantearse, analizarse y ejecutarse; se convertirían en

un eje importante para darle sentido a la gestión de la CTPSD y que su

impacto económico y social se refleje a nivel local, regional y nacional.

3.2.3. ENTREVISTA AL DIRECTOR DE PROYECTOS

ESTRATÉGICOS DE LA PREFECTURA ING. GHUNTER

ANDRADE

Entrevista para conocer aspectos relacionados al proyecto de la

plataforma y su impacto económico, social y ambiental.

1. ¿Cuál es el alcance del proyecto de la plataforma logística?

La plataforma logística es un proyecto estratégico que articula las

actividades logísticas de la zona, que acoge servicios dirigidos a apoyar las

actividades de comercio exterior (componente del 25% del proyecto),

actividades productivas locales-agrocentro (75% del componente del

proyecto) y como centro de distribución urbana y regional.

2. ¿Cómo se gestionará la administración de la plataforma

logística?

La administración de la plataforma logística será a través de una

asociación público-privada, con un modelo de gestión DBOT, en donde se

transfieren desde la toma de decisiones del diseño, construcción y operación

del proyecto, a cambio de la financiación del mismo; por lo tanto en virtud

36

esta licencia el gestor privado tiene el derecho de explotación del activo

concedido por 25 años.

3. ¿Cuáles son los principales servicios que se prestarán en la


Los principales servicios están determinados en cuatro áreas: área

logística de apoyo al transporte por carretera, área logística de

almacenamiento y distribución regional, área logística especializada en

productos agrícolas y área de servicios generales.

4. ¿Cuáles son los principales usuarios de la plataforma logística?

Los principales usuarios de la plataforma logística son las empresas

dedicadas al transporte de carga pesada y logística, los importadores y

exportadores, así como fabricantes y distribuidores locales, regionales y/o

nacionales.

5. ¿La CTPSD operará como usuario principal de la plataforma

logística?

Si, considerando que la CTPSD es el principal ente que representa al

transporte pesado de la provincia, juega un papel importante porque velará

para que la mayor cantidad de operaciones de transporte pesado se realicen

con mano de obra local.

6. ¿Cómo percibe las cualidades que posee la CTPSD para prestar

servicios dentro de la plataforma logística?

La CTPSD necesita que sus socios inviertan en mejorar su infraestructura

y en renovar sus unidades, además de adquirir mejores unidades para la

transportación de diferentes tipos de carga, por esta razón la provincia utiliza

vehículos de auxilio de otras regiones del país, debido a que no se abastece

para cumplir con la demanda del mercado del transporte.

7. ¿Considera que la CTPSD debe invertir en adquisición de

unidades de operación de carga pesada?

Claro que sí, una vez que la plataforma logística entre en operación, los

miembros de la CTPSD y las demás empresas que deseen operar como

usuarios de la plataforma deben estar a la altura de las exigencias y

parámetros que se establezcan para brindar servicios de calidad con

eficiencia.

37

8. ¿Cuáles son los impactos socio-económicos y ambientales de la


El impacto socio-económico de la plataforma logística radica en la

generación de empleo directo e indirecto, en el caso del empleo directo para

aproximadamente unas 1.000 personas y el empleo indirecto con un

aproximado de 3.000 personas, inmerso la atracción de nuevas empresas o

la creación de otras para brindar servicios asociados a las actividades de la

plataforma; el impacto ambiental más importante es el

descongestionamiento de las articulaciones urbanas en la ciudad, además

de la disminución de emisiones de ruido y contaminantes; incluso se reducen

los accidentes de tránsito porque los conductores tendrán una zona de

descanso es decir un punto de auxilio a sus actividades.

3.2.4. Encuesta dirigida a una muestra de los miembros de la

CTPSD

Encuesta realizada a cuatro empresas miembros de la CTPSD que

considerando el volumen de operaciones y su estructura administrativa, se

plantean como modelos a seguir por los demás miembros; además que los

datos proporcionados ayudan a la investigación.

Estas empresas son BEMAUEXPRESS S.A, INTERCITI S.A,

MUTRANSPES S.A y SEURTRANS S.A. La tabulación de los datos se

presenta a continuación:

38

1. ¿Cuál es el volumen de operaciones en toneladas que usted

transporta al año?

Figura 7. Volumen de operaciones en toneladas/año


Análisis:

El total de encuestas fueron cuatro. De las cuales el 100% menciona que

realizan operaciones por encima de las 60.000 toneladas por año,

BEMAUEXPRESS S.A estimó que transporta alrededor de 936.000

toneladas/año; las demás empresas no manifestaron un aproximado, de

aquí la trascendencia de la información que proporcionan, siendo

indiferentes ante su importancia.

100%

¿Cuál es el volumen de operaciones en toneladas que usted transporta al año?

Menor a 30.000 t

Entre 30.000 t - 40.000 t

Entre 40.001 t - 50.000 t

Entre 50.001 t - 60.000 t

De 60.000 t en adelante

39

2. ¿Cuál es el volumen de facturación que usted realiza al año?

Figura 8. Volumen de facturación/año


Análisis:

El 100% factura $60.000 en adelante; BEMAUEXPRESS S.A. facturó

alrededor de 13’780.000 el año anterior, INTERCITI S.A no indicó ningún

estimado, sin embargo MUTRANSPES S.A facturó $88.000, y por último

SEURTRANS S.A la empresa que brindó información poco profesional y

formal, facturó $50.000; se observa a simple vista cuál empresa se ha

dedicado al transporte de carga pesada siendo BEMAUEXPRESS S.A un

modelo a seguir y mejorar para brindar servicios completos, las otras

compañías de transporte no arriesgan su capital para invertir en mejoras,

como es notorio en la pregunta N°8.

100%

¿Cuál es el volumen de facturación que usted realiza al año?

Menor a $30.000

Entre $30.000 - $40.000

Entre $40.001 - $50.000

Entre $50.001 - $60.000

De $60.000 en adelante

40

3. ¿Cantidad de trabajadores en su empresa?

Figura 9. Cantidad de trabajadores


Análisis:

El 25% de las compañías encuestadas posee más de 26 trabajadores,

considerando que BEMAUEXPRESS S.A representa ese porcentaje, tiene

30 trabajadores en su empresa; el 75% posee menos de 10 trabajadores, 4

trabajadores tiene INTERCITI S.A, 3 trabajadores MUTRANSPES S.A y 2

posee SEURTRANS S.A. Se dimensiona la cantidad de personas

beneficiadas de la plataforma logística en proporción al crecimiento de cada

compañía, tomando en cuenta que son beneficiarios directos, sumándose

los socios que pertenecen a cada compañía y se consideran empleados

indirectos.

75%

25%

¿Cantidad de trabajadores en su empresa?

Menor a 10 trabajadores

Entre 11-15 trabajadores



Más de 26 trabajadores

41

4. ¿Cantidad de vehículos disponibles para el transporte de carga

pesada?

Figura 10. Cantidad de vehículos disponibles


Análisis:

El 25% posee entre 26 y 40 vehículos, pese a que no proporcionó

información exacta de cuantos posee, este porcentaje corresponde a

SEURTRANS S.A; el 75% tiene más de 56 vehículos, BEMAUEXPRESS

S.A tiene 260 vehículos disponibles, un estimado del 85% de su flota

transporta carga pesada y el restante 15% transporta carga courier;

INTERCITI S.A posee 190 vehículos y MUTRANSPES S.A 170 vehículos.

Se dimensiona la capacidad vehicular con la que cuenta la CTPSD para

abastecer el transporte de carga pesada de la ciudad hacia otros puntos

nacionales en su gran parte e internacionales; tomando en cuenta que son

prioridad para ser usuarios de la plataforma logística, deben incrementar su

flota vehicular para el transporte de carga pesada.

25%

75%

¿Cantidad de vehículos disponibles para el transporte de carga pesada?

Menos de 10 vehículos

Entre 11-25 vehículos



Más de 56 vehículos

42

5. ¿Posee algún centro de almacenaje/distribución?

Figura 11. Centro de almacenaje/distribución


Análisis:

El 50% tiene un centro de distribución/almacenaje, mientras el otro 50%

no posee. Sin embargo es importante mencionar que BEMAUEXPRESS S.A

es la única compañía que tiene un espacio físico adecuado de acuerdo a su

infraestructura, mientras tanto INTERCITI S.A tiene un espacio que

menciona ser de almacenaje/distribución pero no es adecuado para estas

actividades ni es funcional en tal sentido. En su mayoría no poseen el

espacio físico para el almacenaje/distribución, la plataforma logística dentro

de sus actividades tiene bodegas para almacenar y un espacio que

funcionará para transferencia y distribución de carga, en tal sentido las

compañías pueden ser principales usuarias de la plataforma.

50% 50%

¿Posee algún centro de almacenaje/distribución?

SI

NO

43

6. ¿Está interesado en la plataforma logística?

Figura 12. Interés en plataforma logística


Análisis:

El 100% de los encuestados mencionan que tienen total interés en la

plataforma logística, sin embargo no todos tienen pleno conocimiento de las

operaciones y beneficios que posteriormente brindará. Pese a los pocos

esfuerzos por dar a conocer plenamente los objetivos y operaciones de la

plataforma logística, algunos miembros de la CTPSD tienen

desconocimiento sumado a su poco interés por formar parte de este eje de

desarrollo.

100%

¿Está interesado en la plataforma logística?

SI

NO

44

7. ¿Qué tipo de servicios le gustaría que brinde la plataforma

logística?

Tabla 4. Servicios de la plataforma logística ¿Qué tipo de servicios le gustaría que brinde la plataforma logística?

Recogida de mercancías y acopio 50%

Clasificación 25%

Limpieza 25%

Empaque primario y secundario 25%

Empaque terciario 25%

Marcado y rotulado 50%

Sellado y certificación de la carga 75%

Precintado del contenedor 50%

Cajeros automáticos 25%

Distribución y transporte 100%

Transferencia de la mercancía 75%

Seguridad y vigilancia de la mercancía 75%

Almacenamiento 0%

Reparación de contenedores 0%

Depósito de contenedores 25%

Refrigeración de la mercancía 25%

Inspección fitosanitaria 25%

Zona cambio de cabezales 50%

Servicio narcóticos 25%

Aduana 25%

Taller/Repuestos 25%

Gasolinera 50%

Parqueadero 50%

Restauración/Mantenimiento 25%

Descanso 25%

Operadores Logísticos 75%

Centro de atención al cliente 25%

Promedio 39% Fuente: Investigación Elaborado por: Marisol Calvopiña

Análisis:

La tabla muestra en porcentajes la preferencia de los encuestados por

cada servicio que le gustaría brinde la plataforma logística, aquellos que se

encuentran enlistados son un prospecto del proyecto que se implementara

en la plataforma logística. Existe un servicio en el que todos coinciden

siendo la distribución y transporte, seguido se encuentran con un porcentaje

del 75% el sellado y certificación de la carga, transferencia de mercancía,

seguridad y vigilancia de la mercancía, así como el servicio de operadores

logísticos, se va dimensionado los servicios más importantes que las

compañías de trasporte usarían, sin embargo las operaciones de

almacenamiento y reparación de contenedores no son servicios de interés

general. El promedio de preferencia por los servicios que brindaría la

plataforma logística es del 39%, porcentaje por debajo de la mitad.

45

8. En el caso de ser un usuario de la plataforma logística, ¿en qué

porcentaje realizaría una inversión para mejorar su

infraestructura?

Tabla 5. Inversión en infraestructura SEURTRANS S.A - MUTRANSPES S.A 10% INTERCITI S.A 25% BEMAUEXPRESS S.A 80%


Análisis:

Únicamente BEMAUEXPRESS S.A invertiría un 80% de su capital para

brindar servicios de calidad siendo usuario de la plataforma logística;

INTERCITI S.A sólo arriesgaría un 25% de su capital, MUTRANSPES S.A

por desconocimiento no arriesgaría más del 10%; SEURTRANS S.A muestra

un desinterés en la plataforma logística porque cree que no funcionará de la

forma esperada y más aún se ejecutara el proyecto.

9. En el caso de ser un usuario de la plataforma logística, ¿en qué

porcentaje realizaría una inversión para mejorar su flota

vehicular?

Tabla 6. Inversión en flota vehicular SEURTRANS S.A - MUTRANSPES S.A 30% INTERCITI S.A Cada accionista adquiere las unidades BEMAUEXPRESS S.A 50%


Análisis:

BEMAUEXPRESS S.A invertiría un 50% de su capital para adquirir

vehículos adecuados para el transporte de carga pesada y renovar su flota

vehicular, su representante apuesta a la mejora continua; INTERCITI S.A

menciona que cada accionista es responsable de adquirir los vehículos;

MUTRANSPES S.A solo invertiría un 30% aduce lo mismo que INTERCITI

S.A; SEURTRANS S.A no indico ningún dato debido a su poco interés y

formalidad. Esto significa que aun así no asumen en su mayoría riesgos para

invertir en mejoras que permitan brindar servicios competitivos

aprovechando las ventajas geográficas.

46

10. Estime ¿Cuál sería el impacto económico y social para su

empresa si se implementara la plataforma logística?

Tabla 7. Impacto económico y social SEURTRANS S.A - MUTRANSPES S.A 25% INTERCITI S.A Mejorar un 20% en los ingresos por accionista. BEMAUEXPRESS S.A

Daríamos estabilidad económica a más de 260 socios, incremento de fuentes de empleo en nuestra empresa.


Análisis:

MUTRANSPES S.A e INTERCITI S.A creen que el impacto económico y

social para sus empresas seria del 25% y 20% respectivamente;

BEMAUEXPRESS S.A apuesta al crecimiento de todos sus socios y al

incremento de fuentes de empleo directas e indirectas; si analizamos es

poca la certeza de obtener beneficios económicos y sociales al operar la

plataforma logística.

11. ¿Cuáles son sus expectativas respecto a la CTPSD y la


Tabla 8. Expectativas de la CTPSD y plataforma logística


Análisis:

Como se puede visualizar en la tabla anterior, las expectativas hacen

referencia a regular las tarifas de los fletes y mejorar el servicio de transporte

a nivel local y nacional a través de la organización y distribución del

transporte usando como punto estratégico la plataforma logística. Es

importante mencionar que una de las principales expectativas es que se de

preferencia a las compañías de transporte pesado locales.

3.2.5. SISTEMA TRADICIONAL DE GESTIÓN DEL TRANSPORTE

TERRESTRE EN SANTO DOMINGO

Se plantean tres escenarios operativos para el despacho de mercancías

considerando la ruta Tulcán-Santo Domingo-Guayaquil:

SEURTRANS S.A

MUTRANSPES S.A Mejorar el servicio no sólo para el cliente, sino también el pago a los transportistas en tiempos mínimos.

INTERCITI S.A

BEMAUEXPRESS S.A

Establecer precios fijos para las diferentes rutas

Mejorar el servicio a los clientes que utilizan los vehículos de transporte pesado.

-

Organizar la transportación en todas sus modalidades para brindar un servicio de primera calidad en la

distribución de mercancías a nivel local y nacional.

47

Figura 13. Escenario 1

Desde la frontera (Tulcán) hasta Guayaquil, se tiene un tiempo en tráfico

de 18 horas para llegar con la mercancía al cliente y se requieren 12 horas

adicionales para el regreso del medio de transporte vacío, es decir un total

de 30 horas para realizar el total de la operación. Con respecto a los gastos

que implica la movilización de la mercancía cada viaje tiene un flete de $880.

Tomando en cuenta el tiempo total y costo de la movilización, el transportista

realizara a la semana (7 días) 3 viajes por lo que tendría un ingreso de

$2640.


Desde la frontera (Tulcán) hasta Santo Domingo se tiene un tiempo en

tráfico de 12 horas para llegar la mercancía al cliente y se usan 8 horas

adicionales para el regreso del medio de transporte vacío, es decir un total

de 20 horas para realizar la operación. Con respecto a los gastos que

implican la movilización de la mercancía cada viaje tiene un flete de $520.

Tomando en cuenta el tiempo total y costo de la movilización el transportista

realizara a la semana (7 días) 7 viajes por lo que tendría un ingreso de

$3640.

48


Desde Santo Domingo hasta Guayaquil se tiene un tiempo en tráfico de 6

horas para llegar la mercancía al cliente y se requieren 4 horas adicionales

para el regreso del medio de transporte vacío, es decir un total de 10 horas

para realizar la operación. Con respecto a los gastos que implican la

movilización de la mercancía cada viaje tiene un flete de $400. Tomando en

cuenta el tiempo total y costo de la movilización el transportista realizara a la

semana (7 días) 7 viajes por lo que tendría un ingreso de $4000 (Romero,

2014).

Se observa que el flete total directo es de $880, mientras que el flete

segmentado da como resultado $920; sin embargo existe un factor

trascendental que se debe considerar, siendo este el número de fletes que

se puede realizar en flete directo vs flete segmentado; en el primer caso

tenemos un total de 3 viajes a la semana y para el segundo caso un total de

7 viajes a la semana; por lo que para optimizar recursos se debe optar por

realizar la segmentación de los fletes, que redunda en la eficiencia de las

operaciones utilizando como punto de auxilio a la plataforma logística, pero

además hay algo trascendental que se debe considerar que las flotas

regresan vacías con el actual sistema de gestión de transporte.

3.2.6. SISTEMA PROPUESTO DE GESTIÓN DEL TRANSPORTE

TERRESTRE EN SANTO DOMINGO

Se propone un sistema de gestión de transporte segmentado que utilice a

la plataforma logística como un punto de auxilio al transporte de carga

pesada, considerando que con el sistema de transporte actual la mayoría de

unidades regresan vacías lo que encarece el costo de la operación, mientras

tanto si se implementara la plataforma logística, los operadores realizarían

un transporte segmentado lo que permitiría que las unidades no regresen

vacías porque pueden descargar/cargar mercancía en la plataforma

logística.

49

Existen factores implícitos en las operaciones que los actores del

transporte conocen, asociados a las características de las unidades de

transporte, según la investigación de campo sólo aproximadamente un 30%

de las empresas optimizan la utilización de las mismas, es decir usan

vehículos con características únicas para la región costa y otros para la

región sierra, mientras el restante 70% usan sus unidades de transporte sin

considerar estos aspectos, ocasionando un desgaste de la unidad y

encarecimiento de las operaciones por los costos que implican el

mantenimiento de las unidades.

La CTPSD y sus miembros deberían considerar estos aspectos para

optimizar sus recursos materiales y económicos, proporcionando ventajas

competitivas que se convierten en el incremento de sus operaciones y por

ende su crecimiento económico.

3.2.7. IMPACTO SOCIO ECONÓMICO EN SANTO DOMINGO

El impacto socio económico para Santo domingo supone la generación de

actividades económicas que al ser desarrolladas fortalezcan las

oportunidades presentes con su implementación.

El transporte de carga, la manipulación de la carga, el almacenamiento, la

distribución, actividades de apoyo al transporte, servicios a la carga y

servicios aduaneros, son las principales actividades a desarrollarse y

gestionarse en la provincia. Es así como se permitirá la conformación de

nuevas pequeñas y medianas empresas o el fortalecimiento de las

existentes, que serán del sector principal de influencia de la plataforma.

De acuerdo al Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC), la

distribución del empleo según las actividades se muestra en la siguiente

figura:

50

Figura 16. Composición de los empleados por rama

Fuente: INEC

La actividad de transporte emplea a nivel nacional al 5.7 % de la

población económicamente activa para junio del 2018. Para el 2017 el sector

del transporte represento el 4.4% del PIB nacional, datos según el Banco

Central del Ecuador (BCE) que se pueden observar en la figura siguiente:

Figura 17. Valor Agregado Bruto por Industrias

Fuente: BCE

51

CAPÍTULO 4

DISCUSIÓN

4.1. Conclusiones

La plataforma logística es un proyecto emblemático para la ciudad,

debido a que se encuentra ubicada estratégicamente como un punto

de conexión entre las regiones de la costa y sierra

Existe poco interés por parte de los miembros de la CTPSD en operar

dentro de la plataforma, tienen escaso conocimiento respecto a sus

objetivos, beneficios, funcionalidad y operaciones; no hay un estudio

claro y ambicioso que despierte su interés.

La CTPSD no es una entidad con fines de lucro, su asociación tiene el

único objetivo de defender los derechos de su gremio, no realiza

actividad económica bajo su razón social por lo que no se lograron

obtener datos históricos de carácter económicos que hagan posible

medir el impacto económico de la plataforma logística de manera

directa, sin embargo se estimó su impacto en función del estudio de

mercado realizado por el GAD como parte del proyecto.

Todas las compañías que forman parte de la CTPSD actúan por

separado incluso los socios de cada compañía realizan sus

operaciones de forma separada. Existe una administración poco

ambiciosa de cada una de las compañías, sus fundadores únicamente

se han asociado para obtener permisos de operación, no tienen plan

de inversión en mejoras o programas de capacitaciones a sus

empleados directos e indirectos, de aquí se deriva la complejidad con

la que operan en el sector del transporte y la poca organización que

tienen.

La CTPSD tiene pocas expectativas con respecto a la ejecución de la

plataforma logística, pero su mayor interés es ser los beneficiarios y

usuarios directos. Sus miembros no apuestan a la inversión e

innovación, se encuentran en una zona de confort que les da miedo a

los cambios. Considerando a la muestra que se aplicó la encuesta el

impacto económico que es estima existirá en promedio es del 20-

30%, siendo paralelo al porcentaje de inversión que cada socio

aspira. BEMAUEXPRESS S.A es la única empresa a nivel local que

posee un servicio completo de transporte de carga pesada, siendo un

modelo a seguir de administración e inversión en innovación.

52

4.2. Recomendaciones

Brindar mayor información acerca del proyecto de la plataforma

logística, aspecto que debe llevar a cabo el GAD provincial, haciendo

énfasis en aspectos económicos que permitan identificar las

potencialidades de invertir para ser usuario.

La CTPSD debe enfocarse en realizar actividades económicas en

conjunto con sus asociados dejando de tener como único objetivo el

defender derechos del gremio, la organización y administración deben

enfocarse de manera más profesional, fomentando el crecimiento

individual y colectivo. Ser una organización con fines de lucro y no

solo dedicada a realizar eventos sociales. Las empresas socias de la

CTPSD deben mejorar su administración, siendo BEMAUEXPRESS

S.A un modelo que deberían seguir, implementar y perfeccionar.

Se recomienda a los miembros de la CTPSD implementar modelos de

administración que permitan mejorar sus procesos para lograr ser

más competitivos y eficientes, teniendo nociones más claras para

obtener y aprovechar las ventajas presentes. Esto lo podrían realizar

a través de trabajos de investigación que ayuden a mejorar su

estructura organizacional y de sus socios.

Se recomienda impulsar la inversión en adquisición de equipos de

transporte, considerando aspectos esenciales de costa y sierra para

optimizar su uso. La mayoría de las compañías de transporte no

toman en cuenta las características de los vehículos para cada región

lo que encarece el costo del flete.

Impulsar el diseño de planes inversión que impliquen al menos un 20

o 30% de incremento de capital para ampliar o mejorar sus unidades

de transporte, además crear programas de capacitación a sus

empleados directos e indirectos lo que redunda en mayor eficiencia

del servicio de forma técnica y profesional.

53

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55

Subsecretaria de Transporte Terrestre y Ferroviario.

Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo.

Banco Central del Ecuador.

56

ANEXOS

57

Anexos A. Nómina de socios de la CTPSD

58

Anexos B. Entrevista al Ing. Lisandro Nogales, presidente de la CTPSD

59

Anexos C. Oficio compañía de transporte pesado BEMAUEXPRESS S.A

60

Anexos D. Proyecto de Plataforma Logística

CALVOPIÑA JIMÉNEZ MARISOL FERNANDA

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