Calidad y medio ambiente · forma que los posibles suministradores, proveedores, contratistas,...

4Calidad y medio ambiente

123

Calidad y medio ambiente

4.1. Calidad en el sector ferroviario

La cultura de la calidad se inició en RENFE en el año 1998, el camino reco-

rrido desde entonces ha sido largo y fructífero pues finalmente la calidad

se ha ido integrando en la propia gestión de la empresa. Las certificaciones

de los distintos productos y servicios que se comercializan constituyen un

elemento diferenciador respecto a la competencia, y han supuesto una ga-

rantía para el cliente y un compromiso al mantenimiento de los niveles de

calidad que la correspondiente norma exige.

El principal valor con el que cuenta RENFE es el equipo humano, su aporta-

ción ha sido y sigue siendo de-

cisiva en ese cambio de cultura

que ha situado a la compañía

como referente ante muchas

empresas del país.

Las personas, la comunicación,

la participación y la creativi-

dad son los valores por los que

apuestan todas aquellas empre-

sas que persiguen el liderazgo en su sector de mercado. En este sentido, se

comparte plenamente el espíritu de la EFQM, modelo de excelencia cuya

implantación se ha convertido en uno de los objetivos más importantes, ya

que proporciona la mejora continua de la calidad en todas y cada una de

sus áreas mediante la aplicación de diversas herramientas, entre ellas el

sistema I+D+I (Investigación + Desarrollo + Innovación). Su implantación

supone la aplicación de los criterios de la innovación permanente para po-

sibilitar la mejora de resultados técnicos, económicos y, sobre todo, huma-

nos, como medio para conseguir la satisfacción de los clientes, elemento

básico de la empresa

124

LIBERALIZACIÓN DEL SECTOR FERROVIARIO

Hitos del proceso de calidad en RENFE

Primera etapa de lanzamiento

Octubre 1988Creación de la Dirección corporativa de gestión de cali-dad de RENFE.

Diciembre 1990 I Convención de calidad.

Noviembre 1995IV Convención de calidad. I Concurso de grupos de par-ticipación.

Marzo 1996 Presentación del AVE-RENFE al Premio de la EFQM.

Octubre 1996Primeras certificaciones ISO 9002 en las UNE´s Transpor-te combinado y Cargas.

Octubre 1997Primera certificación medioambiental ISO 14001 en la UNE Transporte combinado.

Octubre 1998Certificación conjunta ISO 9002 de las UNE´s Transporte combinado y Cargas con tres clientes.

Segunda etapa: Premio Europeo EFQM

Noviembre 1998 Premio europeo de la EFQM a AVE-RENFE.

Noviembre 1999Primera certificación como auditores y gestores por la EQM de 17 personas en RENFE.

Octubre 2000 Certificación simultanea de 7 estaciones comerciales.

Octubre 2000 Sellos de excelencia a las UNE´s AVE y Circulación.

Octubre 2001 Primera memoria de sostenibilidad de AVE.

Julio 2003Certificaciones integradas de calidad y medio ambiente de las UNE´s AVE, Circulación y Mantenimiento de infra-estructura.

Febrero 2004 Experiencias “Seis sigma” en cuatro UNE´s específicas.

125


Implantar la Gestión de la calidad total

en una empresa no es tarea fácil, en-

tre otras consecuencias, puede supo-

ner una serie de cambios drásticos, en

algunos casos, que afectan a la propia

cultura de la empresa. Es un proceso

lento en su afán de llegar a todos los

rincones de la empresa, considerando la mejora continua como una nueva

forma de apoyar la gestión de la compañía.

El propósito es lograr la satisfacción de los clientes, ofreciéndoles unos

servicios y/o productos de la calidad que ellos demandan, por ello no que-

da más remedio que planificar la implantación de la Gestión de la calidad

total de una forma exhaustiva, evitando así que se produzcan desviaciones

graves en el camino. Según RENFE los cuatro ejes de desarrollo deben ser:

Participación.

Certificaciones.

Proveedores.

Modelo EFQM.

4.1.1. Participación

Según la filosofía de RENFE, compartida actualmente con ADIF, un sistema

de gestión de calidad lleva implícita la participación de todos los que tra-

bajan cada día en ella para que el cliente perciba una mejora diaria.

Uno de los mecanismos utilizados para propiciar y articular la participa-

ción activa fue la creación, en 1989, de Grupos y Equipos de Iniciativa

La gestión de la calidad ayuda a la con-creción de la estrategia de una organiza-ción, ya que transforma los enfoques globales propios de los planes estraté-gicos en enfoques concretos, del día a día (mejora o reingeniería a determina-dos procesos, proyectos para dar mayor satisfacción a los clientes, etc.).

PARTICIPACIÓN

PROVEEDORES

MODELO EFQM CERTIFICACIONES

126


y Mejora (GIM) y (EIM). Estos con

su ilusión, esfuerzo y creatividad,

han sido los auténticos impulsores

de los proyectos que contribuyen

a mejorar procesos y resultados,

apoyándose en alianzas con pro-

veedores y clientes.

La preocupación de la empre-

sa por ofrecer más nivel de

calidad en el servicio fue el

origen de esta iniciativa que se

ha materializado en elevados

índices de calidad percibida

por los clientes tanto en los

servicios de viajeros como de

mercancías. A lo largo de los

años, los grupos han evolucio-

nado, pasando de estar consti-

tuidos exclusivamente por tra-

bajadores de la misma unidad

de negocio a estar integrados

por colectivos de diferentes

departamentos o negocios,

con la participación de clientes,

proveedores, e incluso miem-

bros de otra empresa ferrovia-

ria, como fue el caso del GIM

“Tramontana” compuesto por

personal de Transporte combinado de RENFE y de la Dirección comercial de

mercancías de la SNCF de Francia (Empresa Nacional de Ferrocarriles).

GIM y EIM operativos

76

93

85

112

115

137

0 20 40 60 80 100 120 140 160

1997

1999

2000

2001

2002

2003

El balance, es muy positivo. Hoy están activos más de 137 equipos que aglutinan a más de 960 per-sonas. Su actividad podría haber ahorrado más de 240.404,84 euros. Ambos, grupos y equipos, ven reconocida su labor en el transcurso de las Conven-ciones de calidad de RENFE que, cada año, premia a los mejores.

Personas integradas en GIM y EIM

603694

594

861807

960

0

200

400

600

800

1000

1200

1997 1999 2000 2001 2002 2003

127


Los GIM y EIM además de dar cabida a los empleados con inquietudes de

mejora en su actividad diaria conllevan una serie de ventajas de indudable

valor:

Mejores decisiones: la información, experiencia y conocimientos que

se consiguen reunir en un grupo son siempre mayores a los recursos

de un individuo. Además, también pueden surgir sinergias derivadas

de la interacción grupal, por ello, están en disposición de ser más

creativos, generar más ideas y ser más críticos a la hora de evaluar.

Mejor organización y dirección: al trabajar conjuntamente personas

de diferentes ámbitos facilita la coordinación dentro de la organiza-

ción. También mejora la dirección ya que las personas están más mo-

tivadas, y sobre todo aceptan y se comprometen en mayor medida

con las decisiones.

Grupos de Iniciativa y Mejora (GIM)

Es un pequeño grupo de personas

(normalmente de 5 a 9) que se

constituye de forma voluntaria. Se

reúnen periódicamente (semanal o

quincenalmente) fuera del horario

laboral para detectar problemas,

utilizando las técnicas de Gestión

de calidad. Su objetivo final es pro-

poner soluciones a los problemas

detectados y entre sus funciones

destacan:

Contribuir al perfecciona-

miento y desarrollo de la empresa.

En torno a cincuenta personas, pertenecientes a los núcleos de Cercanías de Madrid, Sevilla y Valencia, están integrados en los ocho Gru-pos y Equipos de Iniciativa y Mejora que se han creado en Cercanías a lo largo de 2005. En la Gerencia de Cercanías de Madrid se han creado los GIM “Silencio, se rueda”, “Re-tornable”, “Sin barreras”, “Infocam-bio”, “Can-cesol” y el EIM “Sivico”. Además, en el núcleo de Cercanías de Sevilla se ha creado el EIM “Los Refrescos”. Por su parte, en el núcleo de Cercanías de Valencia se ha creado el EIM “Nuevos Mercados”.

A estos Grupos hay que añadir el EIM “Gala-tea”, del núcleo de Barcelona.

Líneas de Tren nº 325

128


Conseguir el respeto al individuo como persona y crear un lugar de

trabajo agradable.

Aprovechar y potenciar al máximo las capacidades totales del traba-

jador.

Servir de motivación a todos los empleados.

Solucionar los problemas de trabajo haciendo este más gratificante.

Crear una cultura de comunicación, información y trabajo en equi-

po.

Emplear la totalidad de los recursos humanos de la empresa.

Lograr la mejora continua de la oferta al cliente.

Equipos de Iniciativa y Mejora (EIM)

Están constituidos por un grupo de personas que son designadas por el

Comité de calidad para la re-

solución de problemas detec-

tados por este comité.

Lo componen personas de di-

ferentes niveles incluido algún

miembro del Comité de direc-

ción, ya que toda implantación

de un programa de este tipo,

requiere el liderazgo de la alta

dirección como factor crítico

para obtener el éxito.

El equipo mantiene reuniones

periódicas y elabora un plan

El 8 de junio de 2005 se celebró el V Encuentro de participación de mejora de la gestión al que asistie-ron más de 500 personas. Uno de los objetivos de esta jornada de encuentro e intercambio de expe-riencias, fue presentar y exponer los proyectos de mejora en la gestión de la calidad realizados por los integrantes de los GIM y EIM pertenecientes tanto a RENFE-Operadora como a ADIF, con el propósito de aumentar la productividad, fiabilidad y opera-tividad del sistema ferroviario en general y de las diferentes unidades de negocio en particular.

129


detallado con las acciones para la implantación de la solución elegida, indi-

cando responsables y plazos.

La metodología seguida por el equipo y conducida por el miembro del

Comité de dirección es un proceso estructurado de resolución de pro-

blemas. Por supuesto las herramientas para la gestión de la calidad aquí

también constituyen la base técnica que se emplea dentro del proceso de

mejora continua de la calidad.

4.1.2. Proveedores

La política de compras de RENFE forma par-

te de su política de empresa y tiene como

objetivo la optimización de la relación en-

tre el coste, la calidad, las prestaciones en

la compra y la contratación de toda clase

de bienes y servicios. Para ello se apoya en

el principio general de la competencia, fo-

mentando los de publicidad, transparencia

y no discriminación, dando a todas las em-

presas la posibilidad de obtener pedidos.

Las actividades en la fase de compras de bienes y servicios se orientan de

forma que los posibles suministradores, proveedores, contratistas, etc., ga-

ranticen la calidad de sus productos o servicios, teniendo presente que el

proveedor es el único responsable de su producto o de su servicio.

Sistema de clasificación de proveedores

Para poder acceder al sistema de clasificación de empresas proveedoras,

es imprescindible disponer de certificación según norma ISO 9001:2000,

130


emitida por el organismo acreditado, incluyendo en el alcance de la certifi-

cación, los subsectores en que se pretende clasificar.

El proceso de clasificación tiene como objetivo obtener la puntuación ini-

cial del proveedor que indica su posicionamiento entre las empresas de

su sector de actividad. Consta de tres fases:

Registro: es la inclusión del proveedor en el Registro General de Pro-

veedores (RGP) a través de la cumplimentación y el análisis de la ficha

de identificación del proveedor para la acreditación de la capacidad

jurídica de los medios humanos, materiales, económicos y financie-

ros.

El RGP es un sistema del que se ha dotado RENFE, con objeto de

disponer de una herramienta que permita optimizar su gestión de

compras de una forma eficaz, objetiva y no discriminatoria. En el

RGP se recoge la información del proveedor que es relevante para

facilitar las relaciones comerciales entre él y RENFE. Para darse de alta

Autoevaluación paracalificación

Evaluación para lahomologación

Alianza estratégica Acuerdos de calidad concertada

RegistroGeneral de

Proveedores(RGP)

Obra Instalación Mat. Ferrov.

Mat. Auxiliar Mat. Almacén

ISO 9001:2000

Calificación

Cualificación

Solicitud porescrito del

proveedor aRENFE

131


en el registro el proveedor deberá solicitarlo por escrito expresamente

a un organismo de compra de RENFE.

Calificación: es el análisis del sistema de gestión del proveedor en re-

lación al modelo EFQM a través de la cumplimentación y verificación

in situ de la guía de autoevaluación para proveedores de RENFE.

Cualificación: es el análisis del proceso motivo de la contratación a

través de la cumplimentación y verificación in situ de la información

complementaria relativa al sector de actividad.

Cuando la fiabilidad del suministrador es lo suficientemente elevada para

proporcionar la confianza de poder considerar la “zona de riesgo” despre-

ciable, teniendo como consecuencia la reducción de acciones específicas

de control por parte de RENFE, se crea un acuerdo de calidad concertada

entre ambos.

La puntuación de la clasificación de los proveedores o su condición de pro-

veedor ya clasificado como consecuencia de las diversas pruebas realiza-

das, no debe considerarse invariable en el tiempo, es una evaluación

continua. Estas puntuaciones podrán verse afectadas en función de las al-

teraciones en sus sistemas, así como por los resultados de sus relaciones

con RENFE, basadas en los planes de mejora establecidos y en el análisis

de meritos y deméritos como consecuencia de la prestación de servicios o

suministros.

Calificación Proveedor clasificadoCualificación

VALORACIÓNSistema de

gestión

VALORACIÓNEficacia del

proceso

PUNTUACIÓN de partida para la

evaluación Continua

+ =

132


La clasificación será válida hasta el momento en que se informe al provee-

dor de los resultados de una nueva evaluación, esta puede ser realizada,

cada tres años, a petición del proveedor, una vez implantados los planes

de mejora consensuados (no antes de 6 meses de la anterior clasificación),

o cuando RENFE lo considere oportuno, por tener conocimiento de cam-

bios en la estructura jurídica, cese en algunas actividades o no satisfacción

de criterios o condiciones requeridas.

4.1.3. Certificaciones

El sistema de la calidad de una organización esta influido por los objetivos

de la propia organización, por sus productos o servicios y por sus propias

prácticas; en consecuencia, el sistema de calidad varía de una organización

a otra.

Actualmente existe una tendencia mundial por parte de los clientes, hacia

requisitos más exigentes respecto a la calidad. Al mismo tiempo se esta

produciendo una creciente toma de conciencia de que, para obtener de for-

ma continuada unos buenos rendimientos económicos, es necesario, con

frecuencia, mejorar la calidad de forma sistémica. Para que una organiza-

ción sea reconocida por la calidad de sus productos o servicios, tiene que

funcionar con eficacia, con método y con sistema, dentro de una norma que

dé garantía al usuario de los productos o servicios.

Cuando se crea un producto o un servicio, se hace para satisfacer las ne-

cesidades y requisitos de los clientes. Tales requisitos, generalmente, se

traducen en forma de especificaciones. Sin embargo, las especificaciones

técnicas no pueden, por si solas, garantizar que se cumplirán de manera

efectiva los requisitos del cliente, ya que pueden producirse deficiencias en

las propias especificaciones o en el sistema organizativo establecido para

diseñar y realizar el producto o servicio. Ello ha llevado al desarrollo de

133


normas de sistemas de calidad y guías que contemplen los requisitos es-

tablecidos en las especificaciones técnicas del producto o servicio.

Las normas nacen para que las

empresas se rijan por unos

principios de organización,

para que den estabilidad en

el mercado y en la sociedad.

En la actualidad, los sistemas

de garantía de calidad están

basados en las normas ISO

9000:2000, estas normas ela-

boradas por la Organización

Internacional para la Norma-

lización ISO, tienen su equi-

valente a nivel europeo en

las Normas Europeas EN, y a

nivel nacional en las Normas

Españolas UNE, aprobadas

por AENOR.

Las normas ISO 9000 no describen los medios técnicos utilizables en cada

sector industrial, ni contienen ninguna indicación sobre la forma de es-

tablecer los medios enunciados relativos al aseguramiento de la calidad,

solamente se limitan a describir los elementos de organización que han

de tenerse en cuenta para garantizar la obtención de la calidad prevista,

estableciendo requisitos (ISO 9001) o recomendaciones (ISO 9004) en

relación con cada uno de ellos.

La norma ISO 9001:2000 establece los requisitos para que un Sistema de

Gestión de Calidad (SGC) sea certificable. Aunque la anterior versión, ISO

9002:1984, modelo que ha servido para certificar numerosas organizacio-

En agosto de 2005, RENFE-Operadora ha obteni-do el certificado oficial de calidad de servicio en el transporte público de pasajeros por los servicios prestados en seis líneas de Cercanías, de acuerdo con la norma UNE-EN- 13816:

Líneas C-1, C-2 y C-6 del núcleo de Valencia.

Líneas C-1, C-2 y C-3 del núcleo de Bilbao.

Estas certificaciones respaldan la estrategia de RENFE, centrada en satisfacer las necesidades de sus clientes a través de estudios y encuestas perió-dicas en trenes y estaciones.

Líneas de Tren nº 325

134


nes de transporte, ya prevé la detección,

corrección y prevención de las no conformi-

dades, con la nueva norma el cliente gana

protagonismo.

La organización debe reforzar su compro-

miso con el cliente y demostrar que se

aplican métodos y técnicas para evaluar la

satisfacción del cliente, sus necesi-

dades y expectativas. Para traducir

esta orientación al cliente en una

efectiva mejora del servicio, la nor-

ma establece la gestión de los pro-

cesos y mediciones para la mejora

continua.

4.1.4. Modelo EFQM

Después de obtener la certificación vía ISO 9001, se debe seguir planifi-

cando, comprobando y ajustando los resultados para llegar a la excelencia

empresarial.

El modelo EFQM (Modelo Europeo de

Gestión de la Calidad Total) tiene por

objeto ayudar a las organizaciones a co-

nocerse mejor y a mejorar su funciona-

miento de forma continua y permite la

integración de normas de gestión de la

calidad (por ejemplo ISO 9001:2000) en un esquema global de gestión.

Es un modelo no normativo (al contrario que las ISO 9001:2000), funda-

mentado en la autoevaluación, mediante un análisis detallado del funcio-

Certificaciones ISO 9000 en RENFE (mayo 2004)

2

5

13

23

41

57

67

69

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

El Modelo EFQM reconoce la exce-lencia en las organizaciones, en rela-ción a los resultados y rendimiento, que se puede lograr de manera sos-tenida mediante distintos enfoques.

135


namiento del sistema de gestión de la organización, usando este modelo

como referencia. Va más allá que las normas ISO y su aplicación demanda

una gran exigencia a las organi-

zaciones en cuanto a aplicar efec-

tivamente en la práctica diaria, la

orientación al cliente. Una buena

organización excelente implica no

solo unos buenos resultados eco-

nómicos y operativos, sino también

clientes internos y externos satisfe-

chos y una buena imagen.

La estructura del Modelo EFQM se basa en:

Nueve criterios: se utilizan para evaluar la evolución hacia la exce-

lencia. Cinco de ellos son “Agentes facilitadores” (tratan sobre lo que

la organización hace) y cuatro son “Resultados” (tratan sobre lo que

la organización logra). Son evaluados mediante notas parciales cuya

suma indica el grado de avance hacia el máximo de 1.000 puntos, la

llamada excelencia.

Tablas de puntuación: permiten evaluar el grado de eficacia en cada área

y situarnos en un punto determinado del camino hacia la excelencia.

Áreas de RENFE evaluadas según el Modelo EFQM.Año 2003

Circulación Estaciones comerciales Transporte combinadoAlta velocidad Recursos humanos CargasCercanías Compras Servicios informáticosProyectos y coordinación de inversiones Regionales Grandes líneasMantenimiento de infraestructura Seguridad

Liderazgo10%

Agentes Resultados

Personas 9%

Innovación y aprendizaje

Resultados clave15%

Alianzas yrecurso 9%

Política yestrategia 8%

Resultados en personas 9%

Resultados en sociedad 6%

Resultados en clientes 20%

Procesos14%

136


Y sus criterios consisten en:

Liderazgo: cómo el equipo directivo y los demás líderes promueven

una cultura común de calidad total.

Política y estrategia: cómo se establecen objetivos, planes y accio-

nes.

Personas: cómo la organización aprovecha el potencial de su perso-

nal.

Alianzas y recursos: cómo la organización gestiona sus parteners y

recursos de manera eficaz y eficiente.

Procesos: cómo la organización trata sus procesos, en particular:

La mejora de los procesos mediante innovaciones precisas para

satisfacer las necesidades de los clientes y de los otros actores y la

forma de generar un valor creciente para todos ellos.

El diseño y desarrollo de los servicios a partir de las necesidades

y expectativas de los clientes.

La gestión de las relaciones con los clientes y su intensificación y

mejora.

Resultados: el enfoque hacia la excelencia exige que los resultados

(lo que la organización consigue para sus inversores, su personal, sus

clientes y para la sociedad) muestren una tendencia positiva y que

sean consecuencia de los agentes.

El modelo EFQM llevado a cabo en el sector ferroviario, y más concreta-

mente por RENFE, parte de la identificación de los puntos fuertes y débiles

y tras su evaluación se define el plan de acción que proporciona la mejora

de calidad esperada.

137


Los principales hitos alcanzados en la aplicación del Modelo EFQM a lo

largo de estos años son: Premio a la excelencia EFQM:

Primera presentación de AVE

al Premio.

AVE obtiene el Premio EFQM.

Sello de excelencia del Sistema

de Gestión Calidad SGC:

Sello de Oro obtenido por

AVE.

Sello de Oro obtenido por la UNE Circulación.

Vialia Estación de Abando (UNE Estaciones), concurre para Sello de

Plata.

Decisión de su aplicación

Formación

Autoevaluación

Definición de planes de acción

Plan de mejora

Identificación de puntos fuertes

Identificación de áreas de fortaleza

Identificación de puntos débiles

Identificación de áreas de mejora

138


Certificación integral del negocio:

AVE obtiene la primera certificación integral.

Satisfacción del cliente

La calidad consiste en satisfacer las necesidades y expectativas de los

clientes, por ello la empresa que quiera sobrevivir en el mercado a largo pla-

zo debe perseguir constantemente la satisfacción de sus clientes. Pero esta

no es algo objetivo, sino que viene

dada por las expectativas que tenga

el cliente sobre el producto o servicio

y por la percepción que obtenga de

la prestación recibida. Esta relación

se ha venido a llamar “Ley de oro

de las actividades de servicios” y

se expresa de la siguiente manera:

Satisfacción del cliente = Percepción del servicio - Expectativas

La capacidad que tiene el cliente de eva-

luar el grado de satisfacción con res-

pecto al servicio que se le ofrece es lo

que se denomina percepción de la cali-

dad, y el conjunto de actividades y re-

sultados que el cliente espera obtener

son las expectativas; en la creación de

estas expectativas influye la publicidad

de la empresa, las recomendaciones de

clientes previos y la propia experiencia.

139


Para lograr evaluar la percepción de la calidad del servicio por parte del

cliente es importante saber cuáles son sus necesidades. Estas necesida-

des se plasman en los estándares de calidad, sobre los cuales se realizan

encuestas de percep-

ción de la calidad a los

clientes, para posterior-

mente relacionar esta

valoración con unas

unidades de medida

objetivas, que se obtie-

nen a través de audito-

rias de calidad “visión

cliente”, en las cuales

se observa el grado de

cumplimiento de las

especificaciones de los

servicios o aspectos del

mismo que deben cumplirse para satisfacer las necesidades expresadas en

los estándares.

Otra forma de evaluar la satisfacción del cliente es a través del análisis de

reclamaciones y quejas, este método es menos representativo que los

anteriores ya que no todos los clientes insatisfechos presentan reclamacio-

nes.

Benchmarking

Es un método de mejora de la calidad que se basa en fuentes externas a la

organización: la comparación con las mejores prácticas de la competencia,

aunque también puede ser aplicado dentro de la organización (compara-

AVE CER* REG* GL*2000

20012002

2003

01234

5

6

7

8

9

Índice de calidad global percibida en los servicios detransporte de viajeros

2000 8,5 7,6 6,7 7,2

2001 8,4 7,6 6,6 7,1

2002 8,4 7,4 6,5 7,2

2003 8,4 7,2 6,7 7,1

8,4 7,2 6,4 6,9

AVE CER* REG* GL*

2004

2004

*CER: Cercanías; *REG: Regionales y *GL: grandes líneas.

140


ción entre procesos). El objetivo no es la copia de productos o servicios,

sino el estudio de otros procesos para poder aprender y mejorar los

procesos propios.

Benchmarking es un punto de referencia respecto del cual se puede realizar

un tipo de medición. Para ello se necesita disponer de ratios e indicadores

de gestión, tanto internos como del resto de competidores. A través de ben-

chmarking se puede determinar la eficacia de los competidores midiendo

sus resultados. Los mejores resultados se convierten entonces en el bench-

marking de referencia. Con ello se establece la diferencia que les separa y a

continuación los objetivos que se deben perseguir para alcanzarla.

RENFE, para añadir un valor importante a su gestión, inició en 2003 un

proyecto de Benchmarking. El equipo de trabajo que se formó para el de-

sarrollo de este proyecto está compuesto por representantes de las UNE´s

de Mantenimiento de infraestructuras, Mercancías, Circulación, Cercanías,

Regionales, Mantenimiento integral de trenes y la Dirección corporativa de

gestión de la calidad.

Seis Sigma

Es una herramienta de calidad que permite mejorar la satisfacción del

cliente, reducir costes de la no calidad, mejorar la calidad, el rendimien-

to y la capacidad de los procesos, tanto productivos como de servicios.

Por tanto constituye un método de trabajo hacia la excelencia empresarial

en términos de calidad y productividad.

En el año 2004 se empezaron ha realizar experiencias con este programa de

mejora en las UNE´s Regionales, Circulación, Cercanías y Grandes líneas.

141


4.2. Compromiso medioambiental del sector ferroviario

Todos los actores del sector ferroviario, tanto el Administrador de la infraes-

tructura como las empresas ferroviarias,

son conscientes de la necesidad de dar

una respuesta eficaz a las demandas de

movilidad que expresan a diario los ciu-

dadanos, pero no a cualquier coste y mu-

cho menos el ambiental. Bajo esta pre-

misa, su principal objetivo es lograr un

equilibrio entre la oferta de los servicios

con unos estándares de calidad, rentables

para ellas, y el impacto ambiental deriva-

do de estos servicios.

El ferrocarril, considera fundamental el respeto por el medio ambiente

en todas sus actividades y, en este sentido, las empresas ferroviarias que lo

forman mantienen un compromiso público con el medio ambiente desde

hace varios años.

Este compromiso de respeto medioambiental forma parte esencial del es-

fuerzo técnico y económico por modernizar los servicios ferroviarios desde

una perspectiva de calidad. Para alcanzarlo, RENFE, estableció un Código

de conducta medioambiental (fue en el año 1998 cuando se aplicó por

primera vez y actualmente sigue siendo el marco de referencia) basado en

la aplicación de los siguientes principios:

1. Mantener la política corporativa de compromiso en el cumplimien-

to de la normativa medioambiental vigente y de colaboración con

los organismos oficiales encargados de su supervisión y desarrollo.

2. Exigir a las empresas filiales, contratistas y proveedores idénti-

co compromiso de cumplimiento de la normativa, materializando

142


esta demanda a través de políticas de compras de bienes y ser-

vicios.

3. Establecer sistemas de vigilancia ambiental basados en el autocon-

trol por las unidades de negocio y en la elaboración de procedi-

mientos internos corporativos de atribución de responsabilidades y

supervisión del control de la gestión medioambiental.

4. Establecer los programas adecua-

dos que garanticen el máximo

respeto hacia los espacios natu-

rales de interés ecológico, científi-

co, educativo, cultural, paisajístico

o recreativo, que son atravesados

por la infraestructura ferroviaria.

5. Implantar los programas oportu-

nos que permitan un uso más ra-

cional del agua y de los recursos energéticos.

6. Conseguir una utilización aún más eficiente de los recursos natu-

rales no energéticos, reduciendo el consumo de materias tóxicas y,

en todo caso, procediendo a su progresiva sustitución por las alter-

nativas menos dañinas que la técnica haga viables, aún cuando la

legislación en vigor no lo exija, a través de la política de compras.

7. Reducir la generación de residuos y aguas residuales mediante

el empleo preferente de sistemas de minimización, reutilización y

reciclaje.

8. Adoptar las medidas oportunas en la planificación de instalaciones,

servicios, adquisición de nuevo material móvil, diseño y manteni-

miento de los sistemas de vía, con el fin de reducir las molestias por

ruido y contribuir a la reducción de las emisiones atmosféricas noci-

vas.

143


9. Implantar sistemas de formación, sensibilización y motivación de

la protección medioambiental para los trabajadores, técnicos y direc-

tivos de todas las unidades organizativas de las compañía.

10. Desarrollar los principios que recoge este Código por todas y cada

una de las unidades de negocio, en forma de objetivos y programas

de actuación concretos de carácter periódico que consigan el máxi-

mo grado de coherencia con las de sus restantes políticas y, particu-

larmente, con las de calidad, seguridad ante emergencias y riesgos

laborales.

11. Mantener el máximo apoyo corporativo a la adopción de com-

promisos específicos de mejora medioambiental continua por las

unidades de negocio, sobre la bases de la implantación, certificación

y auditoría periódica de sistemas de gestión medioambiental, para

instalaciones y/o servicios determinados, desarrollados de acuerdo a

la serie de normas ISO 14000.

4.2.1. Gestión medioambiental

La conservación del medio am-

biente siempre ha sido un ob-

jetivo importante para RENFE,

siendo pionera en la creación

de un Departamento medio-

ambiental, en 1991, a través

del cual se han conseguido

muchos logros relativos tanto

a la gestión de los servicios de

transporte como a la gestión

de infraestructuras:

En el año 2003 se obtuvieron 3 certificaciones in-tegradas de calidad y medio ambiente según ISO 9000/ISO 14000.

Obtención de Certificaciones ISO 14000(mayo de 2004)

2

6

9 9

11

15

0

2

4

6

8

10

12

14

16

Año 1998 Año 1999 Año 2000 Año 2001 Año 2002 Año 2003

144


Emisión de una norma sobre coordinación y gestión de actividades

medioambientales, en 1991.

Obtención de la primera certificación ambiental en 1997.

Realización de la primera memoria medioambiental en 1998.

Incorporación sindical a la gestión medioambiental por medio de gru-

pos de trabajo dentro del Comité de seguridad e higiene en 2000.

Actualmente, tras los cambios organizativos que se han producido, la máxi-

ma responsabilidad en cuanto a la gestión medioambiental de las infraes-

tructuras recae sobre ADIF a través de la Dirección de medio ambiente,

adscrita a la Dirección general de proyectos, programación y construcción

de infraestructuras, dentro de la estructura general de la empresa, organi-

zándose como se observa en el esquema:

Jefatura de planificación y control ambiental: apoya a las UNE´s en procesos de certificación ISO 14001, analiza los proyectos legislativos y la normativa existente.

Dir

ecci

ón d

e m

edio

am

bie

nte Jefatura de gestión de residuos y sue-

los contaminados: controla estos facto-res, en colaboración con Emgrisa, y su-pervisa la adecuada gestión de los resi-duos peligrosos de las diferentes UNE´s.

Jefatura de coordinación ambiental de obras: vela por el cumplimiento de la normativa medioambiental y la Decla-ración de Impacto Ambiental (DIA) du-rante la ejecución de los trabajos.

Jefatura de gestión ambiental de proyectos: supervisa todas las fases de los proyectos constructivos de nuevas líneas.

Jefatura de impacto ambiental: principal-mente gestiona el ruido de la circulación ferro-viaria.

145


Desde su creación ADIF, ha asumido una serie de competencias en el ámbi-

to medioambiental, que le convierten en el principal garante de la norma-

tiva europea y española en la materia, entre ellas destacan:

Velar porque los trazados ferroviarios se ajusten a lo establecido en las

Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA) que aprueba el Ministe-

rio de Medio Ambiente.

Controlar que los pro-

yectos constructivos,

cumplan las exigencias

medioambientales.

Asegurar que durante la

ejecución de los traba-

jos se respete en todo

momento la normativa

vigente.

Confeccionar los de-

nominados mapas de

ruido de las líneas de

explotación (instrumen-

tos gráficos que reflejan

la exposición al ruido

ambiental de la pobla-

ción).

Gestionar los suelos

en los que se hallan de-

sarrollado actividades

potencialmente conta-

minantes. La entrada en

vigor en enero de 2005

Antes del 30 de junio de 2007, tienen que estar con-cluidos los correspondientes mapas de ruido de los ejes ferroviarios con un tráfico superior a 60.000 cir-culaciones/año (cerca de 700 km en toda España) y en el 2012, los de aquellos en los que se registren más de 30.000 trenes anuales (aproximadamente

146


del Real Decreto que desarrolla la Ley de residuos determina qué

actividades se consideran potencialmente contaminantes, y por

tanto, permite establecer en qué terrenos, patrimonio de ADIF, es

preciso realizar análisis del suelo, estudios de riesgo, y en su caso,

descontaminaciones. Para ello se ha firmado un convenio de cola-

boración con la Empresa de Gestión de Residuos Industriales SA

(Emgrisa).

No obstante, además de las actuaciones de la Dirección de medio ambien-

te, ADIF pretende profundizar en el modelo de gestión descentralizado,

basado en la cesión de protagonismo a las diferentes UNE´s, exceptuando

asuntos muy concretos, como el ruido, los suelos contaminados o las

intervenciones en caso de accidentes. En este sentido, ADIF ya ha conse-

guido en este corto periodo de tiempo grandes logros medioambientales

como:

Logros medioambientales de ADIF

Certificación ISO 14001 de las UNE´s Man-tenimiento de infraestructura de líneas convencionales y Circulación.

Certificación ISO 14001 de ocho estacio-nes de la UNE Estaciones de viajeros.

Firma, entre la Dirección de Medio Am-biente y la UNE de Estaciones de Viajeros, de un convenio marco de colaboración en materia medioambiental, y un acuerdo para la realización de diagnósticos medio-ambientales en 18 estaciones en aras de la implantación de la certificación medio-ambiental ISO 14001; entre estas 18 esta-ciones se encuentra la de Zamora en Cas-tilla y León.

147


A corto plazo, se tiene pre-vista la actualización del Inventario de Red de Espa-cios Naturales (IREN) cuya última versión es de mayo de 2000.

4.2.2. Impactos medioambientales

El ferrocarril es el medio de transporte más ecológico y respetuoso con

el medio ambiente que existe en la actualidad. Si lo comparamos con el

transporte por carretera, utiliza seis veces menos espacio para su infra-

estructura respecto a un nivel equivalente de capacidad de transporte que

la carretera, al tiempo que en la operación consume menos energía por

Unidad de Transporte, UT (unidad principal de producción que se toma

como valor relativo para expresar

datos cuantitativos. Corresponde a

la suma: viajeros/kilómetro + tone-

ladas/kilómetro).

En definitiva el impacto ambiental

provocado por el tren como medio

de transporte queda reducido al mí-

nimo debido a sus características in-

trínsecas. No obstante, desde el sec-

tor ferroviario, se reconoce la exis-

tencia de algunos efectos medioambientales asociados a las diferentes

actividades que se realizan en él, y que vamos a detallar a continuación.

148


Consumo de energía

Teniendo en cuenta el conjunto

del sector transportes, el sub-

sector ferroviario es el que me-

nor consumo de energía rea-

liza. Vemos como comparando

el consumo relativo de energía

por UT de RENFE con otros mo-

dos de transporte, la eficiencia

energética es muy superior, al-

canzando diferencias especta-

culares.

Los recursos más utilizados por

el ferrocarril, para su actividad

principal, el transporte,

provienen fundamen-

talmente de dos fuen-

tes: la energía eléctri-

ca (tracción eléctrica)

y los combustibles fó-

siles (tracción diesel).

A lo largo de los años,

debido al aumento de

los medios de tracción

eléctrica sobre los de

tracción diesel ha au-

mentado el consumo

de energía eléctrica y ha disminuido el de gasóleo B.

Fuente: elaboración propia a partir de datos de RENFE y del Ministerio de Fomento

Para transportar una Unidad de Transporte (UT), el ferrocarril consume 4,5 veces menos energía que el transporte por carretera, y hasta 30,6 veces menos que el transporte aéreo.

3861.609

11.952

3761.704

11.782

3591.599

10.992

1998 1999 2000

Consumo energético (kilojulios, KJ) por UTde los diferentes modos de transporte

Transporte ferroviario Transporte por carretera Transporte aéreo

Evolución del consumo energéticopara usos de tracción (terajulios, TJ)

6963,4

7207,5

7210,2

7182,3

7369,2

7292,8

7258,1

3895,6

3915,8

3933,5

3815,5

3910,5

3773,8

3828,3

1997

1998

1999

2000

2001

2002

*2003

Electricidad Diesel

(*): datos provisionales

Fuente: elaboración propia a partir de datos de la memoria am-biental de RENFE 2003

149


La energía eléctrica utiliza-

da, proviene íntegramente del

sistema eléctrico peninsular

nutriéndose este a su vez de

fuentes hidráulicas, térmicas y

nucleares y por tanto, el consu-

mo de cada fuente primaria de

energía depende de la produc-

ción a nivel de las centrales, en

este sentido, por las caracterís-

ticas propias de nuestro país, la

producción varía cada año, prin-

cipalmente en función de la hidraulicidad. Así, en años húmedos, la produc-

ción hidroeléctrica crece, y el aporte energético nuclear y de las fuentes de-

rivadas del petróleo disminuye, ocurriendo a la inversa en años de sequía.

RENFE es consciente de su consumo energético, por ello, para reducirlo

realiza actuaciones como:

Colaborar con el IDEA (Instituto para la Diversificación de la Energía)

con el propósito de conseguir una mayor eficiencia energética, un

consumo más racional, y un aprovechamiento de las energías renova-

bles en sus instalaciones.

Utilizar energía solar en cinco de sus estaciones en Andalucía.

Remodelar estaciones de la UNE de Cercanías aplicando principios

bioclimáticos.

Diseñar y construir trenes con

materiales cada vez más lige-

ros, para reducir el consumo

energético necesario para la

tracción.

Aproximadamente el 90% de la energía consu-mida en RENFE se emplea en la tracción, el resto en otras actividades colaterales (Usos Distintos de Tracción, UDT) .

150


Apostar y poner en funcionamiento el nuevo tren Civia en la UNE

Cercanías, favoreciendo un ahorro energético en torno al 30%.

Optar por un sistema de frenado eléctrico regenerativo en sus tre-

nes, que devuelven a la catenaria, parte de la energía del frenado so-

brante en forma de electricidad.

Programar la sustitución de los sistemas de alumbrado convencio-

nales por otros de bajo consumo en las estaciones.

Racionalizar la climatización de las instalaciones.

En el gráfico podemos observar

como el consumo energético de

tracción por Unidad de Transporte

como factor clave en la gestión de

RENFE, tanto desde el punto de

vista ambiental como económi-

co, ha venido descendiendo a lo

largo del periodo 1997-2003 lo-

grándose una reducción del 9,7%.

Esto, en términos de eficiencia

energética, implica un gran avance, ya que reducciones en unidades relati-

vas aportan grandes ahorros económicos y ambientales. INSERTAR GRÁFICO

LIBRO MEDIO AMBIENTE HOJA 1

Consumo de agua

El mayor consumo de agua se produce por los servicios auxiliares (talle-

res), pues necesitan grandes volúmenes de agua para las diferentes ope-

raciones, sobre todo en los servicios de reparación del material móvil y

Consumo energético de tracción en euros por UT

355355

365364

393388

376

330

340

350

360

370

380

390

400

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003*


Fuente: memoria ambiental de RENFE 2003

151


en las de limpieza y lavado de los

trenes. Durante el transporte o cir-

culación, el consumo de agua es

muy escaso y solo se limita al con-

sumo característico de los servicios

prestados, por ejemplo abordo del

AVE, grandes líneas o regionales. El

abastecimiento de este recurso bá-

sicamente es a través de las redes

de abastecimiento locales.

El ahorro de agua es un elemento

clave debido a que esta es un re-

curso tremendamente escaso en

España, por ello:

Se han adoptado medi-

das de reutilización del

agua de los túneles de

lavado de trenes (punto

principal del consumo

de agua) que permite

una reducción significa-

tiva de los consumos,

llegando a recuperar

hasta el 80% del agua

necesaria en cada lava-

do.

En las nuevas instalacio-

nes y en los proyectos de obra ya se recoge la exigencia de griferías

temporalizadas y con detectores de manos para los lavabos.

El consumo anual de agua de RENFE es in-ferior al agua consumida en un año en los hogares de una ciudad de 65.000 habitan-tes como Pontevedra, y equivalente al 0,4% del volumen de agua perdida, por fugas o roturas, en las redes públicas de distribución en España.

(*): datos provisionales.


Gracias a la introducción de estas y otras medidas relacionadas con el consumo y la reutilización del agua, existe una tendencia a la baja, situándose el consumo de agua en 2003 por debajo de 1997.

Consumo de agua en litros por UT

0,1190,1160,1260,1300,130

0,143

0,122

0,000

0,020

0,040

0,060

0,080

0,100

0,120

0,140

0,160

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003*

152


En las instalaciones ya existentes se dispone de cisternas de doble

descarga, permitiendo el uso más racional por parte de los usua-

rios.

Se ha realizado una campaña de comunicación entre los trabajado-

res con un código de buenas prácticas haciendo especial hincapié

en la reducción del consumo de agua.

Consumo de recursos

Como ya hemos apuntado anteriormente, el recurso mayoritario emplea-

do por el ferrocarril es la energía de tracción que utilizan los trenes, el resto

de materiales o recursos (balasto, carril, herbicidas, sustancias peligrosas,

material de oficina, etc.) son utilizados en actividades auxiliares derivadas

de las operaciones de mantenimiento del material rodante y las instalacio-

nes, el servicio al público y las actividades propias de oficina.

Material ferroviario: las operaciones de mantenimiento de infraes-

tructura son las actividades que mayor consumo de materiales impli-

ca, los más significativos son balastos y carril. El balasto se obtiene

de canteras homologadas por RENFE garantizando la posesión de es-

tudios de impacto ambiental y planes de restauración.

Año Balasto (m3) Carril (t)

1997 546.190 12.183

1998 659.979 15.343

1999 500.000 12.172

2000 351.944 13.371

2001 402.781 17.310

2002 526.200 18.392

2003 650.000 25.357


153


Sustancias peligrosas: las más características en el sector son los

aceites dieléctricos con PCB´s (policlorobifenilos) contenidos en con-

densadores, transformadores y autoválbulas, el halón de los extintores

o los CFC´s (clorofluorcabonos) existentes en el parque móvil, sobre

todo el freón 113 de las cubas de potencia de los trenes.

Con objeto de ir excluyendo estas sustancias perjudiciales o con

mayor potencial de riesgo para el medio ambiente, y tal como marca

la legislación sobre la eliminación total de los PCB´s en 2010, RENFE

inició su proceso de mejora:

Eliminando 14 transformadores y 13 condensadores con PCB´s

durante los años 2002-2003.

Sustituyendo los extintores portátiles de halón de los trenes y lo-

comotoras por otros de CO2.

Remplazando los CFC´s existentes por otros menos dañinos para

la capa de ozono como los HCF´s (hidrofluorcarbonos).

Herbicidas: la aplicación

de tratamientos herbici-

das al margen de las vías

es imprescindible tanto

para la seguridad de la

circulación como para

prevenir o evitar que se

produzcan incendios.

Estos se realizan de for-

ma periódica mediante

campañas de riego auto-

matizado en plena vía y

a través de aplicaciones

manuales en las estaciones.


La utilización de estos productos, en los últimos años, se ha reducido casi en un 50%.

Consumo de herbicidas por m2

0,530,53

0,770,850,890,93

1,03

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

154


Residuos

Se producen tanto en el transporte de viajeros y de mercancías, como en las

actividades auxiliares, principalmente en operaciones de mantenimiento.

Residuos peligrosos: su generación se centra en las actividades de

mantenimiento de vehículos, equipos electrónicos e infraestructura

(aceites y grasas, disolventes, pinturas, amiantos, fluorescentes, pilas,

trapos impregnados, filtros de aceites, taladrinas, toner, amolados de

carril, lodos, etc.).



RENFE, desde 1991, declara anual-

mente la generación de este tipo de

residuos ante todas las comunidades

autónomas y des-

de 1995 gestiona

la retirada de los

mismos con ges-

tores autoriza-

dos, motivo por el

cual se desconoce

el destino final de los mismos.

Residuos peligrosos en gramos por UT

0,052 0,049 0,0480,06 0,061

0,085

0,056

00,010,020,030,040,050,060,070,080,09

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003*

155


Residuos especiales: son traviesas de madera, baterías y equipos

electrónicos. Su destino es la reutilización, a través de una empresa

filial la cual se encarga de retirarlos y comercializarlos.

Residuos no peligrosos: proceden de los trabajos de mantenimiento

de las vías (chatarra férrica o carriles, traviesas de hormigón o restos

de balasto). Las actuaciones ante estos residuos son la reutilización

de los carriles en líneas de tráfico débil o para la estabilización de

las laderas; en el caso del balasto se disponen en el entorno de las

instalaciones y las estructuras de hormigón se retiran a un vertedero

autorizado reutilizando sus partes metálicas.

Residuos urbanos: se generan fundamentalmente en las actividades

relacionadas con el transporte de viajeros de AVE, grandes líneas y

regionales (catering, cafetería, etc.), las actividades comerciales de las

estaciones, las oficinas y los almacenes, y suelen ser retirados por los

servicios públicos de limpieza.

La cantidad y el tipo de residuos similares a urbanos que se generan

por viajero (gramos/viaje-

ro/año) depende en gran

medida de la actividad co-

mercial que se desarrolle

en las estaciones y de su

importancia relativa frente

al tránsito de viajeros. En

la tabla se reflejan los resi-

duos urbanos generados en

cuatro estaciones con tráfico moderado, siendo las dos primeras esta-

ciones con elevada actividad comercial (*VIALIA):

156


Residuos urbanos generados en estaciones *Pontevedra

(2001)*Salamanca

(2001)Santander

(2003)Ávila

(2003)

Datos básicosViajeros/año 585.218 499.900 933.400 781.824Toneladas/año 242 113 70,5 12,6

Tipología %

Papel y cartón 25,9 24,1 24 36Plástico 33,3 13,2 21 23Vidrio 2,2 10,1 13 3Metal 6,5 4,3 7 5Materia orgánica 16,6 46,3 24 10

Otros 15,5 2 11 20Gramos/viajero/año Absoluto 413,5 226,1 75,6 16,1

Fuente: RENFE

Los residuos generados son objeto de separación selectiva y gestión dife-

renciada en función de su destino, por ejemplo, en el AVE, el 60% de los

útiles de las bandejas (vasos de vidrio, cubiertos, menaje, etc.) son reutili-

zables y el resto son desechables fabricados con materiales reciclados. Los

residuos generados en las oficinas, a excepción del papel y el toner (que

son entregados a empresas autorizadas) son gestionados por los servicios

municipales.

Vertidos

Los accidentes de transporte, la construc-

ción de infraestructuras y sobre todo las ac-

tividades de mantenimiento (aguas residua-

les de los talleres) son las que generan ver-

tidos con mayor carga contaminante; conta-

minan las aguas vertiendo en ellas sustancias

químicas que alteran el equilibrio ecológico y

157


su calidad. Son vertidos de baja peligrosidad, excepto los vertidos derivados

de los accidentes del transporte de mercancías peligrosas.

Durante el periodo 2002-2003 se realizaron seis actuaciones de implanta-

ción o mejora de instalaciones de depuración en los talleres de manteni-

miento del material rodante, además en las estaciones dependientes de la

UNE Circulación se realizaron durante ese mismo periodo 59 actuaciones

de sustitución de pozos negros por conexiones a red de saneamiento y/o

por instalación de fosas sépticas o depuradoras.

Ruido

Es uno de los impactos medioambientales relacionado con el sector ferro-

viario que cabe considerar más directamente y que genera más sensibiliza-

ción por parte de la sociedad. Depende del tipo de tren, de la vía y de la

velocidad que se alcance.

La contaminación acústica puede tener varias formas de ocasionar perjui-

cios sobre la habitabilidad y la salud de las poblaciones, bien en una forma

de sonido molesto e intempestivo (ruido), o bien en forma de vibracio-

nes (normalmente se le

concede menor importan-

cia pero sus consecuencias

son tan negativas como las

del ruido).

Las principales fuentes de

ruido son la tracción del

transporte y la construc-

ción de infraestructuras.

Se ha demostrado que las

Según el Instituto de acústica, el transporte es el causante del 80% del ruido ambiental, del 10% de este es responsable el ferrocarril.

158


amplias zonas situadas en los alrededores de los tendidos ferroviarios pade-

cen niveles importantísimos de ruido, no solo durante los periodos diurnos,

sino también durante la noche.

El ruido es molesto

y excesivo cuando

sobrepasa los 65

dBA de día y los

55 dBA de noche,

produciendo efectos

negativos en el aparato auditivo o en el sistema nervioso. Para mantenerse

en estos niveles de ruido se opta por soluciones activas como el alejamien-

to de los núcleos de viviendas o pasivas como la colocación de pantallas

acústicas o túneles artificiales.

Para solucionar el problema del rui-

do, RENFE se ha centrado en la op-

timización de los proyectos de la

contaminación acústica, con vistas

al cumplimiento de las Directivas de

gestión del ruido ambiente en los

grandes ejes ferroviarios y de inte-

roperabilidad, así como de la nueva

Ley estatal del ruido. Como conse-

cuencia de estas actuaciones, en el periodo 2002-2003 se consiguió man-

tener el número de quejas de la población por debajo de las 30 anuales.

Incendios

Los incendios propagados al margen de la vía, están íntimamente relaciona-

dos a los factores climatológicos. La mayoría de estos se centran en la épo-

Niveles máximos de ruido

Automóvil a 50 km/h Entre 60 y 80 dBA

Tren eléctrico a 200 km/h Entre 90 y 110 dBA

Avión militar a bajo nivel Entre 105 y 120 dBA

Evolución de las quejas registradas por ruido

9

15

30

21

3432

24

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003


159


ca veraniega, siendo las variables

meteorológicas las mayores condi-

cionantes de estos sucesos.

Durante el año 2002, en el entorno

inmediato de las líneas de ferroca-

rril de RENFE, se produjeron 501

incendios de los cuales solamente

62 fueron debidos a causas impu-

tables a RENFE, y nueve de origen

dudoso; 7 se produjeron en espa-

cios naturales (protegidos 2 y no

protegidos 5) y 8 crearon situación de riesgo por su proximidad a espacios

naturales.

Incendios propagados al margen de la vía

Años

2000 2001 2002

Imputables a RENFE 71 88 62

Ajenos 399 372 430

Dudosos 4 17 9

Total 474 477 501

Fuente: memoria medioambiental de RENFE 2003

Analizando las causas generado-

ras de los incendios en un perio-

do de siete años (1996-2002), se

deduce que son los problemas en

el material remolcado los más ha-

bituales.

En el periodo 2000-2002 los incendios pro-pagados al margen de la vía, producidos por causas imputables a RENFE, representaron una media de 74 incendios anuales.

Causas generadoras de incendios (1996-2002)

Problemas en elmaterial remolcado

67%Defectos del materialmotor13%

Fallos en lasinstalaciones o labores

de mantenimiento en la línea

11%

Otras9%

Fuente: elaboración propia a partir de datos de la memoria ambiental de RENFE 2003

160


Ocupación del suelo

Debido a su fácil percepción, la ocupación de suelo por la propia infraes-

tructura es uno de los aspectos más conocidos del impacto del transporte.

La Red ferroviaria de interés general presenta una longitud total de líneas

de 14.311,6 km, que considerando una anchura media utilizada de 5,61

metros, equivale a una superficie ocupada de 8.028,6 ha. A esta hay que

añadirle la superficie ocupada por los servicios auxiliares (recintos ferro-

viarios, estaciones, locales comerciales, naves, muelles, oficinas, etc.).

Todo este desarrollo de infraestructuras daña áreas de gran valor natural

produciendo:

Pérdida de valor del suelo en

el uso que anteriormente se de-

sarrollaba.

Gran impacto paisajístico.

Fragmentación, modificación

e incluso destrucción de los

ecosistemas: degradación eco-

lógica, pérdida de efectivos po-

blacionales y de la diversidad

genética, fragmentación de los

hábitats, aparición de barreras

infranqueables dentro de una

misma población faunística,

etc.

Degradación del suelo: el uso

insostenible de este recurso provoca la impermeabilización de los

suelos, erosión, problemas de estabilización de laderas, acidificación,

aceleración de la desertización, etc.

161


Atropellos y choques de la fauna durante la circulación.

Colisiones y electrocuciones de aves con las instalaciones eléctri-

cas.

Entre las medidas que ha acometido RENFE para evitar daños al medio

natural se encuentran las siguientes:

Dotación de sistemas antierosivos en su infraestructura para minimi-

zar las pérdidas de suelo.

Concesión de permisos de investigación a entidades como la Uni-

versidad autónoma de Madrid o la Asociación española de impacto

medioambiental, para conocer la magnitud del impacto sobre la

fauna y acometer medidas al respecto.

Elaboración de diversas

ediciones del Inventa-

rio de Espacios Naturales

(IREN) con la descripción y

cartografía de los espacios

naturales atravesados por

estructuras ferroviarias. En

el año 2000 había un total

de espacios inventariados de 560 (1.693,8 km afectados) en toda Es-

paña, de los cuales 55 (313,0 km afectados) corresponden a Castilla y

León.

Espacios naturales atravesados

Protegidos No protegidos Total

España 78 56 134

Castilla y León 10 14 24

Total 88 70 158

162


En los años 2001 y 2002, RENFE ha participado en el proyecto COST

341 de la Unión Europea, dirigido a analizar la fragmentación del há-

bitat en relación con las infraestructuras de transporte.

Emisiones

Las emisiones de ga-

ses, responsables del

efecto invernadero, el

cambio climático o la

destrucción de la capa

de ozono, producidas

en las actividades de

las empresas del sec-

tor ferroviario pueden

ser directas, asociadas

al consumo de com-

bustible durante la

tracción diesel, o indi-

rectas, no se producen

durante la circulación

del ferrocarril, sino que se originan en las centrales de producción

eléctrica.

Las emisiones relativas de gases que contribuyen al efecto invernadero

(principalmente CO2, CH4 y N2O ), sufren una producción discontinua

debido a la procedencia primaria de la energía eléctrica utilizada en la

tracción, así pues, en años de sequía aumenta la producción de las cen-

trales térmicas en detrimento de la energía hidráulica, dando como con-

secuencia unos factores de emisión de gases de efecto invernadero más

significativos.

El ferrocarril es el modo de transporte que menos emi-siones contaminantes produ-ce y el que menos depende

de los combustibles fósiles. La progresiva transición de la tracción diesel a tracción eléctrica, está contribuyendo a la estabilización de las emisiones contaminantes por Unidad de Transporte (UT).

163


Los CFC´s, HCFC´s y HFC´s, son

gases que afectarían a la capa

de ozono en caso de fuga o

escape accidental. Se encuen-

tran principalmente en los equi-

pos contraincendios y en los de

refrigeración y climatización.

De todos estos gases, es la emi-

sión de CO2, la que representa

un mayor reto para el trans-

porte, tanto por su dimensión

e importancia en el cambio cli-

mático como por su dificultad

de reducirla; si bien es cierto, que el ferrocarril es el modo de transporte

que en menor medida contribuye a este impacto (para transportar el 5% de

los viajeros y el 3,5% de mercancías de todos los desplazamientos realiza-

dos en España, solo genera el 1,4% del CO2 atribuible al transporte).

4.2.3. Energías renovables en el ferrocarrilComo hemos visto hasta ahora, el sector ferroviario produce un menor im-

pacto ambiental que otros modos de transporte.

Dentro de sus ventajas medioambientales cabe destacar que es el me-

dio de transporte que con menor gasto de energía es capaz de transportar

mayor número de personas y mercancías; produce menor contaminación

atmosférica y acústica, y menor ocupación del espacio (una vía doble de fe-

rrocarril equivale a una autopista de 26 carriles) lo que conlleva a un menor

impacto paisajístico y efecto barrera.

Fuente: memoria medioambiental de RENFE 2003Un viajero que se desplazarse en tren en lugar de utilizar el vehículo privado, evita que se emitan 60 g de CO2 por kilómetro recorrido.

Emisión de CO2estimada por modo de transporte

125

65

200190

30

Carretera Ferrocarril Aéreo

Viajeros g CO2 por viajeros/kilómetro Mercancías g CO2 por toneladas/kilómetro

164


Para reforzar, e incluso

incrementar, las ven-

tajas ambientales del

ferrocarril respecto a

otros modos de trans-

porte, sería necesario

incrementar la investi-

gación y motivar a los

fabricantes de trenes

a reducir el peso de

los vehículos y el rui-

do; utilizar materia-

les respetuosos con

el medio ambiente;

considerar la reutili-

zación y el reciclaje

de los elementos y,

en el ámbito de la re-

ducción del consumo

energético, utilizar

energías renovables.

El metro de Sevilla

A la hora de llevar a cabo el diseño del metro de Sevilla (actualmente se están realizando las obras del entramado de vías que posibilitará la línea 1 del metro en Sevilla a mediados del 2006), se ha tenido en cuenta la necesidad de ha-cer un transporte no contaminante y que aprovechase al máximo los recursos energéticos disponibles.

El sistema que se utilizará en la red sevillana, se basa en el denominado “metro ligero”, alimentado eléctricamente, ya que hoy en día está considerado como

El impacto ambiental de un tren eléctrico depende sobre todo de la fuente ener-gética que se utiliza para generar la elec-tricidad consumida. Si la electricidad disponible en la catenaria es generada por fuentes energéticas renovables, como las de tipo solar, eólico o hidráulico, el tren eléctrico produce un impacto ambiental muy reducido.

165


el menos contaminante. La eficiencia energética y económica prevista, tiene su razón de ser en los siguientes aspectos:

La implantación de un sistema de energía solar con acumuladores que ofre-cerán la electricidad generada a la red de servicios.

La instalación de acumuladores que aprovechen la energía de frenada de los trenes, dado que esta no puede ser reutilizada en el momento en el que es obtenida.

El aprovechamiento de las aguas subterráneas que servirán de climatizador natural gracias a los intercambiadores de calor que se utilizarán en las esta-ciones.

El sector ferroviario es consciente que mediante el aumento del uso de las

energías renovables puede realizar una importante contribución a favor de

una gestión sostenible de la energía, por ello poco a poco está intensifi-

cando sus actuaciones en cuanto a la utilización de energías alternativas en

sus instalaciones.

Estaciones bioclimáticas

En este marco, RENFE, con el fin de obtener la mayor eficiencia energética

posible y el máximo respeto hacia el medio ambiente, ha implantado un

sistema pionero en España basado en los principios de arquitectura soste-

nible o bioclimática.

El concepto de edificio bioclimático es una línea de trabajo que la UNE

Cercanías está empezando a poner en marcha en todas las estaciones que

remodela, o bien que son de nueva construcción. Básicamente se trata de

aprovechar al máximo los recursos par evitar el consumo excesivo de

energía, lo que se palia a base de diseños más adecuados de los edificios,

o bien mediante la instalación de placas solares. Este procedimiento se

sustenta en:

166


Empleo de productos

y materiales natu-

rales o resultados de

procesos industria-

les no contaminantes

como:

Granito: se utiliza

en los pavimentos

para la conserva-

ción de las tempe-

raturas por medios

naturales, debido

a que es un mate-

rial con gran inercia

térmica.

Sustrato vegetal y

plantas naturales:

forman parte de un

sistema de calefacción mediante suelo radiante, es el sistema eco-

lógico más novedoso y más adecuado para el aprovechamiento de

la energía procedente de la captación solar, en el que el aislamien-

to térmico se consigue a través de este tipo de sustrato.

Aprovechamiento energético de las instalaciones, diseñando espacios

de manera que la iluminación, asoleo y ventilación se realice me-

diante mecanismos naturales, evitando en lo posible la aportación

de energías externas:

Instalación de una cubierta de lamas reguladas móviles que

permiten el máximo aprovechamiento de la luz natural y la regula-

ción térmica de los espacios, promoviendo una mayor refrigeración

Con las es-taciones bio-climáticas se consigue un ahorro energético importante, tanto en lo que se refiere a cale-facción, como en venti-lación y aire acondicio-nado, además de una importante disminución de gases contaminantes a la atmósfera como el CO2.

167


en verano y facilitando el paso de los rayos solares en invierno para

producir un calentamiento natural en el interior.

Instalación de vidrios con aislamiento térmico de altas prestacio-

nes y control solar.

Utilización de sistemas de captación de energías renovables,

como son la solar, fotovoltaica o eólica entre otras: este sistema de

captación solar tiene una superficie de 32 m2, y es capaz de generar

una potencia calorífica de 25.000 kwh, lo que representa el 100%

de las necesidades de agua caliente sanitaria durante todo el año

y el 60% de las necesidades en calefacción y climatización de las

mismas.

Plantas de cogeneración para climatización-absorción

Una instalación de cogeneración produce energía eléctrica mediante dos

motores de combustión interna

de gas natural, superiores a los

1.000 kilowatios cada uno. El calor

de refrigeración de los mismos se

aprovecha para elevar la tempera-

tura del agua a 99 ºC. Una vez pa-

sada por las calderas de recupera-

ción, gracias a los gases de escape,

la temperatura del agua sube hasta

los 160 ºC. Mediante un circuito ce-

rrado, este agua se utiliza bien para

satisfacer la demanda de calefacción

en invierno o como combustible de

una máquina de absorción de litio y

agua que produce frío.

No todas las estaciones ni centros de traba-jo, pueden tener este tipo de instalación, ya que solo son rentables en grandes consu-midores de energía eléctrica, térmica y fri-gorífica, como son el caso de la estación de Chamartín, que ha servido de modelo para la instalación de otras plantas de cogenera-ción en la estación de Atocha y la de Sants en Barcelona.

168


La electricidad se produce a 380 voltios y mediante un transformador se

pasa al voltaje de la red de la compañía (3.000 ó 15.000 voltios, este último

es el caso de Chamartín).

En las horas punta, la capacidad de producción de la planta es insuficiente y

compra electricidad a la compañía eléctrica. En caso contrario, la ley obliga

a las empresas eléctricas a comprar la electricidad sobrante producida por

la planta.

Las aplicaciones de la cogeneración para la obtención de agua caliente

destinada a calefacción se encuentran muy extendidas por todo Europa.

Energía solar para la iluminación

Este sistema de iluminación

tiene como objetivo reducir el

consumo de energía eléctrica

a través del uso de energía

renovable, en sustitución de la

convencional y conforme a la

ISO 14001.

La energía eléctrica se genera por placas fotovoltaicas que convierten o

transforman la energía solar en eléctrica. Este sistema también se está utili-

zando para la iluminación de andenes, contando para ello con farolas que

funcionan con placas solares.

Trenes de biogás

El biogás, una mezcla de metano y dióxido de carbono, es un combustible

renovable que se produce a partir del tratamiento de residuos.

169


El primer país del mundo que cuenta con un

tren de pasajeros que funciona exclusivamente

con biogás es Suecia. El tren con 54 pasajeros

funciona con dos motores de biogás de micros

Volvo, que remplazan a los dos motores diesel,

y puede recorrer una distancia de 600 kilóme-

tros con sus reservas llenas, llegando a alcanzar una velocidad máxima de

130 kilómetros por hora.

4.3. Resultados del estudio

En este apartado vamos a reflejar los resultados tanto cuantitativos (deriva-

dos de las encuestas) como cualitativos (extraídos de las entrevistas) de los

aspectos reflejados a lo largo de este capítulo, es decir, la calidad y el medio

ambiente en el ámbito del sector ferroviario.

Calidad

Cuando se preguntó a los encues-

tados sobre los criterios de calidad

establecidos por sus empresas

para la realización de sus tareas,

nos encontramos con una respues-

ta bastante favorable hacia el sec-

tor, pues mientras más de la mitad

(51,8%) afirmó que estos Han au-

mentado, y un 25,7% que Se han

mantenido estables, solo un pequeño porcentaje de encuestados indicó

que Han descendido (14,5%).

El biogás se genera cuando las bacterias degradan el material biológico en ausen-cia de oxígeno, en un proce-so conocido como digestión anaeróbica.

Criterios de calidad en la empresa

Han descendido14,5%

Se han mantenidoestables25,7%

Ns/Nc8,0%

Han aumentado51,8%

170


Por subsectores, los encuestados que en mayor grado piensan que los cri-

terios de calidad Han aumentado en sus empresas son los pertenecientes a

Infraestructuras con un 64,6%, seguidos por los de Transporte de mercan-

cías con un 52,0%.

Los más pesimistas son

los pertenecientes al

Transporte de viajeros

pues de entre todos los

que han realizado la

encuesta, son ellos los

que en mayor medida

apuntaron que los cri-

terios de calidad Se han

mantenido estables o

Han disminuido con un

34,4% y un 19,7% res-

pectivamente.

Por áreas productivas, los encuestados que han detectado un mayor nivel

en cuanto a los criterios de calidad en sus departamentos son los pertene-

cientes a los Servicios corporativos y Planificación de capacidad y manteni-

miento de infraestructuras con una media del 65,6% de las respuestas.

Son los trabajadores del área de Regionales los que en mayor medida

afirmaron que los criterios de calidad en sus empresas Han descendido

(30,0%). La opción Se han mantenido estables es la más apuntada por los

encuestados del área de Mercancías (40,7%).

Criterios de calidad en las empresas según subsector

1,3%

16,0%

30,7%

52,0%

4,4%

12,4%

18,6%

64,6%

11,5%

19,7%

34,4%

34,4%

17,6%

17,6%

29,4%

35,3%

30,0%

10,0%

30,0%

30,0%

Ns / Nc

Han descendido

Se han mantenidoestables

Han aumentado

Transporte de mercancías Infraestructuras Transporte de viajeros Empresas auxiliares de servicios Otros

Otros: actividades sindicales, asociaciones para el desarrollo del transporte y actividades comunes a varios subsectores.

171


Criterios de calidad según áreas productivas

Corporati-vos

Regiona-les Serv. Talleres Planif. Mercan-

cías Otras

Han aumentado 68,8% 50,0% 48,8% 39,5% 62,5% 33,3% 56,3%

Han descendido 6,2% 30,0% 18,6% 19,7% 9,4% 22,2% 12,5%

Se han mantenido estables

25,0% 20,0% 27,9% 28,9% 21,9% 40,7% 18,8%

Ns/Nc 4,7% 11,8% 6,3% 3,7% 12,5%

Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

(*): las áreas con escasa representación en Castilla y León no se han incluido en la tabla.

Corporativos: servicios colectivos, incluye Administración y finanzas, Planificación y control de gestión,

RRHH, Comunicación y relaciones externas y Seguridad.

Serv.: Servicios a operadores; incluye las UNE´s Estaciones comerciales y Terminales de mercancías.

Planif.: Planificación de capacidad y mantenimiento de infraestructuras; incluye las UNE´s Circulación y

Mantenimiento de infraestructuras.

Otras: relaciones laborales, telecomunicaciones, informática, almacenes y limpieza.

En relación a los criterios de calidad más extendidos en las empresas

ferroviarias los entrevistados señalaron:

La seguridad de los viajeros.

El confort.

La puntualidad.

La escasa contaminación medioambiental.

Además, apuntaron que la evolución de la gestión de la calidad de las em-

presas se centra sobre todo, en la división de la empresa en unidades

de negocio, desde hace 14 años, las certificaciones ISO 9000 y los nueve

criterios del modelo EFQM.

172


Medio ambiente

El principal efecto negativo del ferrocarril sobre el medio ambiente según

las opiniones de los encuestados, es la Contaminación acústica con un

39,8%, seguido de los Incendios al margen de la vía y las Modificaciones

en el entorno, con un 26,0% y un 25,6% respectivamente.

Los efectos negativos

que en menor propor-

ción han remarcado

son el Consumo de

agua (0,3%) y los Ver-

tidos (1,3%). También

hay que destacar que

un 24,7% afirmó que

el ferrocarril no tiene

Ningún efecto negati-

vo sobre el medio am-

biente.

Por subsectores, los encuestados de las Empresas auxiliares, Transporte de

viajeros e Infraestructuras están de acuerdo en que el mayor contaminante

del ferrocarril es el Ruido, destaca sobre todo la opinión dada por los pri-

meros, donde el porcentaje de respuestas es aún mucho mayor que en el

resto de subsectores (70,6%).

Los Incendios al margen de la vía, es apuntado con porcentajes similares,

alrededor del 35% de las respuestas, por el subsector de Transporte de

mercancías y las Empresas auxiliares.

Es en el subsector Transporte de viajeros en el único donde se apuntan

(con el mismo porcentaje de respuestas, 1,6%) como efectos negativos del

ferrocarril sobre el medio ambiente el Consumo de agua y los Vertidos. Los

¿Qué efectos negativos sobre el medio ambienteproduce el ferrocarril?

24,7%

1,7%

0,3%

1,3%

7,3%

7,9%

14,5%

25,6%

26,0%

39,8%

Ninguno

Otros

Consumo de agua

Vertidos de aguas

Residuos sólidos y líquidos

Emisiones de gasescontaminantes

Consumo de energía

Modificaciones del entornonatural

Incendios al margen de la vía

Contaminación acústica

173


vertidos también son señalados por el subsector Transporte de mercancías

con un 3,9% de respuestas.

Efectos medioambientales del ferrocarril según subsector

Transporte de mercancías

Transporte de viajeros

Empresas auxiliares de

serviciosOtros

Residuos sólidos y líquidos 10,7% 4,4% 6,6% 17,6% 10,0%

Contaminación acústica (ruido) 28,9% 44,2% 47,5% 70,6% 15,0%

Incendios propagados por la vía

35,5% 25,7% 13,1% 35,3% 35,0%

Modificación del entorno natural 26,3% 23,0% 23,0% 17,6% 20,0%

Vertidos de aguas 3,9% 0,0% 1,6% 0,0% 0,0%Consumo de agua 0,0% 0,0% 1,6% 0,0% 0,0%Consumo de energía 14,5% 15,0% 18,0% 5,9% 15,0%

Emisión de gases contaminantes 10,5% 4,4% 11,5% 11,8% 5,0%

Ninguno 30,3% 23,9% 21,3% 5,9% 25,0%

Al igual que ocurre con los subsectores, al analizar esta cuestión teniendo

en cuenta las áreas productivas o unidades de negocio, el principal efecto

medioambiental negativo señalado en la mayoría de las áreas, es la Conta-

minación acústica, siendo el mayor porcentaje de respuestas en Planifica-

ción de capacidad y mantenimiento de estructuras con un 54,7%.

Por otra parte, la opción más señalada en las UNE´s Mercancías y Corporativos

son los Incendios propagados al margen de la vía con un porcentaje de res-

puestas del 48,1% y 34,4% respectivamente; en la UNE Servicios a operadores

es la Modificación del entorno natural (34,9% de las respuestas) y en la UNE

Regionales con un 50% de respuestas la Emisión de gases contaminantes.

Son los Servicios corporativos, seguido de Regionales, las áreas donde con

unos porcentajes de respuestas del 34,4% y 30,0% respectivamente, pien-

Infraestruc-turas

174


san que el ferrocarril no produce Ningún efecto negativo sobre el medio

ambiente.

. Efectos negativos del ferrocarril sobre el medio ambiente según áreas productivas

Corporati-vos Regionales Serv. Talleres Planif. Mercancías Otras

Residuos sóli-dos y líquidos 6,3% 10,0% 2,3% 5,3% 6,3% 11,1% 18,8%

Contaminación acústica (rui-do)

25,0% 40,0% 30,2% 42,9% 54,7% 29,6% 34,4%

Modificación del entorno natural

18,8% 20,0% 34,9% 27,3% 21,9% 22,2% 25,0%

Incendios pro-pagados por la vía

34,4% 10,0% 27,9% 23,4% 25,0% 48,1% 12,5%

Vertidos de aguas 0,0% 0,0% 0,0% 5,2% 0,0% 0,0% 0,0%

Consumo de agua 0,0% 0,0% 0,0% 1,3% 0,0% 0,0% 0,0%

Consumo de energía 9,4% 0,0% 11,6% 26,0% 15,6% 3,7% 12,5%

Emisión de gases contami-nantes

0,0% 50,0% 4,7% 11,7% 3,1% 14,8% 6,3%

Ninguno 34,4% 30,0% 20,9% 24,7% 23,4% 18,5% 21,9%

(*): las áreas con escasa representación en Castilla y León no se han incluido en la tabla.

Corporativos: servicios colectivos, incluye Administración y finanzas, Planificación y control de gestión,

RRHH, Comunicación y relaciones externas y Seguridad.

Serv.: Servicios a operadores; incluye las UNEs Estaciones comerciales y Terminales de mercancías.

Planif.: Planificación de capacidad y mantenimiento de infraestructuras; incluye las UNEs Circulación y

Mantenimiento de infraestructuras.

Otras: relaciones laborales, telecomunicaciones, informática, almacenes y limpieza.

En general todos los entrevistados afirman que el ferrocarril es el medio de

transporte más cuidadoso y respetuosos con el medio ambiente y que,

en general, los problemas creados sobre él son mínimos. Aún así, cuando

se les preguntó por los principales efectos medioambientales provocados

175


tanto por el ferrocarril tradicional como por el Tren de Alta Velocidad (TAV)

respondieron los citados a continuación:

Contaminación ambiental (gases derivados de la tracción diesel).

Contaminación acústica (sobre todo al paso de las ciudades).

Modificación del entorno natural (creación de túneles y viaductos, ba-

rreras artificiales para los animales por el vallado de las líneas, des-

trucción de ecosistemas, instalación de paneles antirruido, en general

debido a la invasión de las infraestructuras).

Residuos en todas sus variedades.

Incendios en las orillas de las vías.

En cuanto a la Gestión de los residuos los entrevistados afirmaron que cada

unidad de negocio tiene un tipo diferente de residuos y por consiguiente la

gestión también es distinta:

Recogida en puntos limpios.

Clasificación y recogida selectiva.

Selección y envío a plantas de tratamiento.

Reciclaje.

Depuradoras propias para las aguas residuales en los grandes talle-

res.

Calidad y medio ambiente · forma que los posibles suministradores, proveedores, contratistas,...

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