Brasil Estaleiros

EL SECTOR DE LA CONSTRUCCION NAVAL

EN BRASIL.

I – DATOS MACROECONÓMICOS DE BRASIL. II – LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN BRASIL.

1. INTRODUCCIÓN. 2. EL SECTOR NAVAL EN BRASIL. 3. EVOLUCION HISTORICA. 4. LOS AÑOS RECIENTES. CRISIS DEL SECTOR. 5. DIAGNOSTICO DEL MERCADO.

5.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES. 5.2. EL MERCADO DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL. 5.3. DE LA CRISIS HASTA EL CONTEXTO ACTUAL.

6. UNA VISION ESTRATEGICA.

6.1. PREMISAS BASICAS PARA EL REORDENAMIENTO DEL SECTOR.

6.2. NECESIDAD DE VOLUNTAD POLÍTICA. 6.3. VISION ESTRATEGICA.

III – CONSTRUCCIONES NAVALES IMPORTANTES Y OTROS EVENTOS DE DESTAQUE. IV – LOS PRINCIPALES ASTILLEROS BRASILEÑOS. V - FINANCICION A LA CONSTRUCCIÓN NAVAL. VI – EMPRESAS DE NAVEGACIÓN Y FLOTA DE NAVIOS EN BRASIL.

I – DATOS MACROECONÓMICOS DE BRASIL.

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I - EVOLUCIÓN RECIENTE DE LAS VARIABLES MACROECONÓMICAS. PREVISIONES.

Se comentan a continuación algunos de los aspectos más relevantes de la economía brasileña: PIB.- La ralentización económica de los últimos meses prosigue su marcha mientras la nueva coyuntura mundial tras los atentados amenaza con un empeoramiento de la situación. Las previsiones oficiales han caído desde el 4,3% de crecimiento en el PIB previsto a principios de año, hasta la nueva previsión realizada ante el FMI situando el crecimiento en un 2,7%. Además, entidades independientes como Citibank así como recientes declaraciones del Ministro de Economía, Pedro Malan, sugieren un crecimiento más bajo, entre el 1,5% y el 2,2% respectivamente. No obstante, esta reducción se puede entender como razonable dentro del contexto económico internacional de ralentización y enfriamiento, así como por el impacto derivado del racionamiento energético interno. Precios.- Una vez revisada, en el Acuerdo con el FMI, la meta de inflación del 4%, con dos puntos de margen, hasta el 5,8% con limite en 7,8%, el Gobierno garantizaba el cumplimiento de los objetivos en materia de precios, dado que previsiblemente la inflación sufriría menos presiones en el tramo final del año debido a la ralentización del crecimiento interno, así como al racionamiento energético y el alza en los tipos de interés. De este modo el Índice IPCA cayó en agosto hasta el 6,41% interanual desde el 7,05% registrado en julio, acercándose a la previsión realizada por diferentes bancos (Lloyd´s, Boston Bank, HSBC y Unibanco) de cerrar el año entre 5,5% y 6%. Sin embargo, la nueva situación mundial con el precio del crudo a niveles no vistos desde hacia meses puede desviar el Índice IPCA fuera de la banda. Desempleo.- La tasa de desempleo fue en julio de un 6,2%, dos décimas menor que la de junio, alcanzándose la mejor tasa desde julio de 1.997. No obstante, el resultado demuestra la escasa fiabilidad de este indicador así como el desaliento en buscar trabajo entre los desempleados en Brasil. Cuentas públicas.- El Acuerdo con el FMI subió la meta de superávit primario para el 2001 del 3% del PIB al 3,35%, mientras que aumentó en medio punto la meta para el 2002, hasta el 3,5%. El Gobierno brasileño, tiene totalmente asumido este nivel y parece poco probable que algún evento pudiera desviarles del objetivo. En cuanto a la deuda pública, las proyecciones hechas en el Acuerdo avalan la tesis de una estabilización del ratio de deuda publica sobre el PIB, con un aumento hasta final de año desde el 51,3% hasta el 53,95%, para bajar el año que viene hasta el 53,22%. Por el momento, la deuda externa publica preocupa menos que otros factores tras el atentado. Aunque Brasil no pudiera acceder a los mercados de capitales en 2.002 las reservas internacionales se encuentran en un buen nivel (US $35.000 millones) para pagar los US $4.500 millones que vencerán el próximo año.

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Sector exterior.- En julio la Inversión Extranjera Directa (IED) en Brasil fue de US $2.736 millones, superando ampliamente el volumen registrado en junio, US $1.201 millones. No obstante, la cifra acumulada en el año sé sitúa en US13.594 millones frente a los US $20.394 millones registrados el año pasado. Esta reducción dificulta la financiación del déficit por cuenta corriente del año 2.001. Se espera que este déficit se sitúe a final de año entre US $26.000 y US $28.100 millones mientras la IED se espera alcance los US $21.000 millones frente a los US $33.588 millones registrados en el año 2.000. Además, la nueva coyuntura mundial puede provocar una reducción más drástica de la IED tanto este año como el próximo.

El esfuerzo exportador de la economía brasileña en este contexto deberá ser aun mayor para equilibrar el fuerte déficit por cuenta corriente. Sin embargo las perspectivas tras los atentados no parecen presagiar buenos tiempos. El alza del precio del crudo supondrá un aumento de las importaciones mientras que una crisis en EEUU puede suponer una caída en los precios de importantes exportaciones de productos agrícolas. Entre estos se encuentran la soja, el maíz, el café, los zumos y el algodón. En la actualidad EEUU es el primer socio comercial de Brasil, en el año 2.000 absorbió el 23,9% de las exportaciones.

A pesar de estas nada halagüeñas perspectivas, la balanza comercial continua mostrando excelentes datos en los últimos meses, alcanzando y manteniendo saldo positivo por primera vez en el año desde julio. El superávit acumulado tras la primera semana de septiembre es de US $700 millones. El dato resulta sorprendente dada la coyuntura económica mundial: Ralentización del crecimiento en la UE y EEUU, crisis Argentina y precio de los productos básicos a la baja, aunque a su favor a contado con la desvalorización sufrida por el Real en los últimos meses.

Este sorprendente resultado provoca una fuerte divergencia en las previsiones. Mientras algunas fuentes prevén un cierre positivo del año como es el caso del Secretario de la Cámara de Comercio Exterior, otras instituciones como Citibank siguen apostando por un déficit cercano a los 1.700 millones. El BBVA por su parte sitúa la previsión en un rango medio, situando el déficit en el entorno de los 500 millones de dólares.

Por su parte, la tasa de cambio entre el Real y el Dólar que parecía haberse estabilizado en los 2,40-2,50, ha roto este nivel como consecuencia de las turbulencias internacionales. Posteriormente cotizó a 2,68 reales por dólar, situándose el precio objetivo tras los atentados en el entorno de 2,8. En la actualidad la cotización bascula entre 2,35 – 2,40. Deuda externa.- Las previsiones son que la deuda externa a finales de 2001 se sitúe en US $ 243.000 millones, lo que representaría el 40,8% del PIB, manteniéndose en

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niveles parecidos a los del año pasado, después del fuerte crecimiento experimentado al comienzo de la etapa del "Real". Privatizaciones.- El proceso de privatizaciones de empresas estatales, “estaduales” (de los diferentes Estados) y municipales continua su desarrollo. Entre las operaciones previstas encontramos diversas empresas del sector eléctrico, tanto generadoras como distribuidoras, bancos, empresas de saneamientos, así como de otros sectores. El volumen alcanzado en 2001, hasta abril, apenas alcanza los US $2.500 millones, cifra muy alejada de los volúmenes conseguidos en años anteriores. No obstante, en esta cifra no figuran los US $807 millones obtenidos en julio con la venta de acciones preferentes de Petrobras ni la próxima venta de la participación del BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social) en Copel (Compañía Panaeriense de Energía), empresa en la que Endesa ha demostrado su interés y para la que ya se ha fijado el 31 de octubre como fecha de inicio de la subasta. No se ha producido todavía, ni hay fecha, la privatización del Instituto Brasileño de Reaseguros (IBR), pendiente para que sirva de base para la liberalización del sector del reaseguro. Mercados de Valores.- El Ibovespa cayó tras los atentados en EEUU un 18%. El Índice acumula una caída en el año del 30,8%. Destaca la fuerte caída de sectores ligados a las telecomunicaciones, alcanzando ratios peores a los de otras bolsas latinoamericanas. Este es el caso de la telefonía celular. En cuanto a las empresas controladas por grupos españoles destaca el menor castigo recibido por las compañías eléctricas, controladas por Endesa e Iberdrola. Perspectivas de Política Económica. El balance de la evolución reciente de la economía brasileña es preocupante. Habrá que esperar para ver el alcance real de esta crisis y su freno al crecimiento económico. También hay que recordar la existencia de importantes retos todavía tanto a escala política como económica para el futuro de Brasil. Un proceso de apertura y de cambio tan intenso como el que tuvo lugar en los últimos años hace al país muy sensible, destacando especialmente la debilidad del Real, la falta de credibilidad internacional del país, consecuencia tal vez de malas experiencias habidas en el pasado así como la vulnerabilidad del país a los shocks externos.

Por ultimo conviene destacar que si bien la situación es preocupante para Brasil, no lo es menos los efectos que puedan derivarse de un agravamiento en Argentina, consecuencia de los mismos factores que afectan a Brasil. En todo caso Brasil parece mejor preparado para afrontarlos mientras Argentina no dispone de ese margen de maniobra. Argentina vive en estos momentos una de las perores crisis en toda su historia.

Un eventual agravamiento del proceso de desaceleración en la economía norteamericana unido a una fuga de capitales en busca de inversiones más seguras

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podría dañó seriamente las posibilidades de recuperación de la economía Argentina, afectando indirectamente a Brasil. De todas maneras los volúmenes de reservas internacionales muestran buenos niveles y esto da una cierta tranquilidad (US $ 35.395 a 26 de Septiembre).

II – LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN BRASIL.

1. INTRODUCCIÓN. 2. EL SECTOR NAVAL EN BRASIL. 3. EVOLUCION HISTORICA. 4. LOS AÑOS RECIENTES. CRISIS DEL SECTOR. 5. DIAGNOSTICO DEL MERCADO.

5.3 CARACTERÍSTICAS GENERALES. 5.2 EL MERCADO DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL. 5.3 DE LA CRISIS HASTA EL CONTEXTO ACTUAL.

6 UNA VISION ESTRATEGICA.

6.1. PREMISAS BASICAS PARA EL REORDENAMIENTO DEL

SECTOR. 6.2 NECESIDAD DE VOLUNTAD POLÍTICA. 6.3 VISION ESTRATEGICA.

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Construcción naval en Brasil.

1. Introducción. A continuación, se irán planteando los principales problemas que afectan a la industria de la construcción naval brasileña y de las posibilidades de su recuperación. Se irán desmenuzando para su análisis la evolución histórica del sector, especialmente su evolución en las últimas décadas, los principales problemas que son fruto de estrategias comerciales adoptadas, un diagnóstico del mercado, y, por fin, una visión estratégica para los astilleros brasileños. 2. El sector naval en Brasil. La construcción naval en Brasil está pasando por momentos difíciles, si comparamos la situación actual del sector a la vivida décadas anteriores. También esto ocurre, aunque por motivos diferentes, con el sector en Europa o en los Estados Unidos. Quizás, sea sólo en el este asiático donde se presenta un mayor dinamismo, como, por ejemplo, en Japón, en Corea y en China, donde se alcanza más del 75 % de los pedidos mundiales. Corea lidera hoy en día la producción en el área de la construcción naval gracias a su enorme productividad y a proyectos propios de avanzada tecnología. En Offshore todavía no ha presentado proyectos comparables a los ofrecidos por las industrias americana y europea. Japón en el área de la construcción naval y en el mercado Offshore ha actuado sin buscar expansión de su capacidad instalada. China avanza en las actividades de Construcción Naval & Offshore, y otros países asiáticos como Singapur, ya han tenido una presencia relevante en los contratos de Offshore de Petrobrás (Compañía de Petróleo brasileña.) Los países del norte de Europa, debido a los altos costos de su mano de obra, se están orientando cada vez más para la construcción de navíos especializados (FULL CONTAINERS, LNGS, CRUISERS, etc.) En el área Offshore han tenido un papel relevante en el desarrollo de proyectos de equipamientos de alta tecnología destinada para la exploración y producción de petróleo y gas. Por otro lado las “Suply-Houses” europeas, fundamentalmente alemanas, han dominado la provisión de materiales y equipamientos adquiridos por los astilleros

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brasileños para la construcción de navíos financiados por el Fondo de la Marina Mercante (FMM) y destinados a armadores brasileños y extranjeros. Los astilleros americanos últimamente se han presentado en el mercado de la construcción Naval & Offshore con proyectos tecnológicamente avanzados desarrollados por ingenierías americanas, principalmente en el área de petróleo y gas, creando oportunidades de contratos para el mercado brasileño. El desarrollo acelerado de tecnología de equipamientos especializados para la exploración y producción de petróleo y gas en áreas marítimas (especialmente para aguas profundas) indican la necesidad de absorción de tecnología extranjera para la fabricación en el país de los equipamientos fundamentales para la ejecución de proyectos Offshore. Esas absorciones probablemente se viabilizarían mejor a través de asociaciones donde la industria brasileña pudiese ofrecer componentes y mano de obra que se pudieran integrar al proyecto básico de ingeniería ofrecido por el socio extranjero. Esto posibilitaría el gradual incremento del índice de nacionalización en la fabricación de estos equipamientos, cuyos valores finales representan altísimos porcentuales en la composición del precio global de los contratos Offshore. Hoy en día, los astilleros norteamericanos no consiguen pedidos comerciales y sobreviven gracias a los pesados subsidios gubernamentales otorgados a la construcción y a las empresas de navegación, concedidos por diversas razones, como la seguridad nacional, la protección al empleo, etc. En Europa, las directrices marcadas para el sector, definidas por la Unión Europea, determinan el fin progresivo de los subsidios, lo que conlleva grandes perjuicios, conforme ya quedó demostrado con la quiebra del astillero Bremen Vulkan.

En Brasil, los astilleros ya tuvieron una importancia mayor, principalmente para la economía ‘Flumínense’ (Estado de Río de Janeiro), y la crisis, con independencia de que afecte a las empresas locales con la misma intensidad que en el resto del mundo, presenta causas completamente diferentes de aquellas que afectan a la construcción naval en los países desarrollados Posteriormente, éstas serán analizadas con el fin de poder comprender mejor las peculiaridades y particularidades del sector de la construcción naval en Brasil.

3. Evolución histórica del sector en Brasil. El primer astillero brasileño fue fundado por el barón de Mauá, durante el siglo XIX, en la localidad de ‘Ponta de Areia’, en Niterói (Río de Janeiro.) Construido con una gran movilidad de recursos privados de terceros, tanto nacionales como internacionales. El astillero quebró junto con la ruina del propio empresario. Esto

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fue motivado mucho más por la existencia de un clima contra la industrialización existente en el imperio (principalmente contra los emprendedores nacionales), que por eventuales inhabilidades de su emprendedor. La construcción naval solamente consiguió emerger un siglo después, en un escenario completamente distinto, con apoyo gubernamental a la industria renacida. El plano de metas del gobierno Kubitschek preveía estímulos a las empresas del sector de bienes de capital y para la industria naval. Para ello, fueron creados el Fondo de la Marina Mercante (FMM) y un tributo específico, el ‘Adicional ao Frete para renovação da Marinha Mercante’ (AFRMM), tras los cuales fueron lanzados sucesivos planos nacionales de la construcción naval. Estos planos e incentivos posibilitaron que el país alcanzase en los años 70 la condición de segundo parque mundial de la construcción naval. Entretanto, al contrario que Japón (mayor constructor mundial) y de Corea, que son grandes exportadores de navíos, en Brasil las empresas siempre fueron dependientes de los pedidos de los armadores nacionales, financiados con los recursos vinculados al AFRMM. El resultado no podía ser otro: los astilleros asiáticos (Japoneses, Coreanos y, más recientemente, Chinos) controlan más del 75% del mercado mundial, en cuanto los astilleros brasileños (especialmente los de Río de Janeiro que producen navíos de gran porte para transporte oceánico) entraron en crisis juntamente con sus únicos clientes, los armadores nacionales. 4. Los años recientes. Durante el periodo 1970/95, los navíos entregados sumaron más de 10 millones de toneladas de porte bruto (TPB) de capacidad, significando inversiones superiores a US $ 9.000 millones. Estas inversiones fueron financiadas con los recursos vinculados del AFRMM, que, en el periodo 1958/95, sumaron US $ 14.000 millones, siendo US $ 11.000 millones destinados a la constitución del FMM y el restante vinculado a las cuentas de los armadores. A pesar de ese montante de pedidos, los astilleros brasileños no consiguieron transformarse en competidores globales, aún teniendo precondiciones similares a las encontradas en Corea: encomiendas cautivas, con financiaciones aseguradas; subsidios a la adquisición de navíos y a la construcción; ofertas de insumos siderúrgicos a precios competitivos; Asociaciones y acuerdos con empresas internacionales, tales como otros astilleros, proveedores de equipamientos de navegación, de motores, etc.; y bajo costo de mano de obra.

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A continuación, podemos resumir las principales causas que motivaron esta crisis:

1. Costo elevado de los navíos de construcción nacional debido a factores tales

como:

- Sofisticación excesiva del proyecto en muchos casos, con exigencias de los armadores solicitando lo mejor y más moderno, encareciendo innecesariamente el producto;

- Prohibición de importación de materias primas, piezas, siempre que hubiese similar nacional. Con esto, el similar nacional era mucho más caro, y, con frecuencia, de baja calidad, por la inexistencia de competidores.

2. Dificultades financieras de la comisión de la marina mercante (SUNAMAN),

proveniente de varios factores, como la inflación elevada, los planes económicos que fracasaron, la crisis mundial consecuencia de los choques del petróleo que causaron alta general de los intereses, y desequilibrio financiero mundial, resultando la suspensión de financiaciones El facturamiento y pago anticipado en la construcción de los navíos, lo que generaba un déficit creciente. Consecuencia de estos hechos fue la demora en la construcción de algunos navíos, cuya construcción se arrastró, en algunos casos, por hasta diez años. Así, muchos navíos cuando estaban ya listos se encontraban obsoletos o ya no eran necesarios.

3. Reflejo de la crisis mundial en el mercado de fletes, que ocurrió a partir de

final de los años 70, como consecuencia de los choques del petróleo, cuando el volumen total de transporte marítimo cayó considerablemente. Con ello, los armadores cancelaron nuevas encomiendas, causando crisis en los astilleros.

4. Modificación de los navíos mercantes a partir de la década de los 70, debido a

la introducción de los contenedores, lo que prácticamente terminó con el transporte marítimo de llamada carga general, que era antes el transporte más importante. Con esto, la mayor parte de los navíos entonces existentes quedaron obsoletos.

5. Paso de administración del FMM de SUNAMAN hacia el BNDES. (Banco

Nacional de Desarrollo Económico y Social) Desde entonces, no fue organizado ningún programa que favoreciese la economía de escala en los pedidos de navíos y facilitase el análisis de los proyectos para la obtención de la financiación por el banco.

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6. Concesión indiscriminada de subsidios por un largo periodo de tiempo (más de veinte años), sin ninguna exigencia de aumento de productividad que obligase al aumento de la competitividad internacional de la industria.

7. Excesivo direccionamiento de las actividades para el mercado interno, dada la disponibilidad de los recursos cautivos del AFRMM, que, a pesar de ser destinados para la renovación de la marina mercante, funcionan mucho más como un estímulo para la construcción naval.

8. Dependencia de los pedidos del sector estatal (Petrobrás, Compañía Vale do

Río Doce y Lloyd Brasileño), asociada a un excesivo número de renegociaciones de plazos y precios contractuales (mismo con contracción del mercado y caída de los pedidos del sector privado), lo que se constituye en un factor inhibidor del aumento de la eficiencia y de la productividad.

9. Ausencia de mecanismos que actuasen coactivamente, limitando la

proliferación de prácticas no mercantiles en la relación entre astilleros y armadores privados.

10. Largo periodo de inestabilidad económica e inflación elevada, lo que afectó a

toda la industria de bienes de capital sobre pedido y, en especial, a la construcción naval, que demanda dos años, de media, por obra y administra centenas de proveedores.

11. Deficiencias de gerencia en los segmentos financieros y administrativo de los

astilleros, que terminaron por anular los éxitos obtenidos en los sectores técnico y productivo.

12. Falta de confianza con relación al cumplimiento de los plazos contractuales de

entrega: de los 61 navíos financiados durante el periodo 1985/94, solamente 15 fueron entregados rigurosamente dentro del plazo contractual, siendo que el atraso medio de los demás superó 24 meses, periodo mayor que el previsto para la propia construcción.

En definitiva, todos estos problemas repercutieron directamente en el sector, que, mismo con las contrataciones realizadas, siempre operó con una capacidad ociosa en torno al 30%.

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5 Diagnóstico del mercado.

5.1 Características generales.

El sector de la construcción naval se caracteriza por la inconstancia en su nivel de actividad, una vez que trabaja por contratación de obras sobre pedido y de largo plazo de maduración, puesto que un navío de porte medio lleva hasta treinta y seis meses para ser concluido. La industria de la construcción Naval & Offshore necesita encontrar soluciones que posibiliten el reordenamiento del sector aplicando correctamente los recursos a ser invertidos, a la par que incrementando medidas de apoyo gubernamental, capaces de producir el resultado deseado.

5.2 Mercado.

• Nacional. El sector de la construcción naval brasileño tiene como principales clientes los armadores nacionales y las empresas estatales de petróleo y mineras, que son financiadas por el Fondo de la Marina Mercante (FMM), oriundo del 25 % del TRMM (tasa de renovación de la marina mercante), cobrada sobre el valor del flete de las importaciones, así como de la retroalimentación de las amortizaciones de las embarcaciones financiadas. Este fondo dispone, hoy, siendo tramitado inicialmente por el tesoro nacional, de un montante del orden de US $ 500 millones, habiendo sido aplicado, por ejemplo en 1996, apenas US $ 150 millones. Considerando, por otra parte, la creciente demanda del transporte marítimo nacional, así como la elevada edad media de los navíos de la flota actual, podríamos considerar una estimativa de más de 150 navíos para los próximos años, que podrían ser, en parte, construidos en los astilleros nacionales. Un factor que podría impedir la contratación de nuevos navíos es la situación financiera de los armadores que no es buena, pudiendo ser clasificada de crítica. Las medidas creadas desde el gobierno para el financiamiento al armador para la compra del navío, y otra serie de medidas ocasionó a mediados de los noventa, una “bola” de endeudamiento de los armadores, en ningún caso, comparable al

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rendimiento de su actividad, insuficiente, por otro lado, para hacer frente al pago de los intereses debidos. Ante esta situación, el gobierno federal, lleva un tiempo tomando diversas acciones que puedan ayudar a reverter la situación del sector del transporte marítimo. Un mercado que tampoco puede olvidarse es el de la construcción de embarcaciones pesqueras, que está hoy con su actividad fuertemente afectada por la competencia extranjera, siendo necesaria la modernización y la recuperación de los astilleros brasileños de pequeño porte especializados en las embarcaciones de pesca. El Fondo de la Marina Mercante (FMM) continua siendo hoy en día el instrumento básico de sustentación del desarrollo de la Marina Mercante Nacional, hoy con tonelaje reducido y unidades obsoletas, necesitando de renovación. Junto a la financiación de la Marina Mercante Nacional el FMM se constituye también en una relevante fuente de recursos para la ejecución de proyectos de Offshore, siendo hoy una demanda potencial mucho más concreta que la de la construcción naval. En lo que se refiere a la demanda potencial de embarcaciones y navíos para Petrobrás (CRUDE OIL TANKERS, SHUTLE TANKERS, SUPLY BOATS, PETROQUIMICOS, etc.) existen motivos para creer que habrá nuevas contrataciones en un futuro próximo. Los proyectos de Petrobrás para el desarrollo de la exploración y producción de los campos petrolíferos de Campos (Estado de Río de Janeiro) presentan una necesidad de nuevas contrataciones para las actividades de Offshore. Los astilleros brasileños están con sus instalaciones tecnológicamente ultrapasadas y es evidente que nuevas inversiones serán necesarias para la modernización de las instalaciones industriales todavía existentes, para poder competir en calidad dentro del mercado internacional. Las empresas nacionales de ingeniería fueron poco a poco debilitándose, tornándose difícil su competición con relación a las extranjeras, las cuales hoy disponen de proyectos de avanzadas tecnologías (SPAR BUOYS, TENSIÓN-LEGS PLATAFORMS, DRILLING RIGS, LNG & GLP SHIPS, MEGA CARRIERS CONTAINERS SHIPS, etc.) no ofrecidas por las empresas brasileñas.

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Entretanto, todavía existen empresas de ingeniería capaces de elaborar proyectos básicos, fundamentalmente requeridos por los armadores nacionales. Por lo que respecta a las actividades de la industria Offshore el panorama es más favorable, visto que Petrobrás está ampliamente capacitada pasa elaborar proyectos con la moderna tecnología del sector, los cuales podrán ser complementados por las empresas de ingeniería nacional, en la elaboración de los diseños detallados para la producción.

• Internacional.

La industria de la construcción naval brasileña, después de destinar el 64 % de su producción para el mercado externo en 1983 (generando durante ese año divisas de 286 millones de dólares), mantuvo, durante los años siguientes (fundamentalmente hasta el año 1996), un regular envío de su producción para el exterior. Por otra parte, y teniendo en cuenta que existe la necesidad impuesta hoy en día por los países desarrollados de cumplir con las exigencias de seguridad y de medio ambiente, se puede prever que parte de la flota actual deberá ser sustituida. Esto abre mercado a la industria de la construcción naval, ofreciendo a Brasil, la oportunidad de una significativa participación en este mercado.

• Reparo naval. Esta es una actividad paralela a la de la construcción naval, a pesar de existir astilleros especializados en esta operación. Sin embargo, es un mercado potencial, disputado por otros países del cono sur, en condiciones más ventajosas que las de los astilleros brasileños, tales como la exención fiscal en la compra de chapas (brasileñas), exigencias menores de seguridad del trabajo, así como de medio ambiente y por la falta de línea de financiación específica.

• Tecnología. Navíos de carga general y contenedores, construidos en 1990, 1992 y 1994 por astilleros brasileños, fueron clasificados como ‘Significant Ship’ por la tradicional y rigurosa institución internacional de ingeniería

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naval “Royal Institution of Naval Architects”, de Gran Bretaña, gracias a la innovación tecnológica propia empleada. Existe un esfuerzo de los astilleros brasileños en mantenerse tecnológicamente actualizados, (adquisición de sistemas completos CAD-CAM), a pesar de las condiciones económicas y financieras adversas. El parque industrial constructor de navíos, carece de renovación, modernización y capacitación tecnológica para adecuarse a las tendencias mundiales.

• Productividad. Tras la caída de la producción a lo largo de los años, por razones diversas, asistimos en los últimos tiempos a un incremento de la productividad, de 30 TPB por empleado, en 1981 (producción de 391.280 TPB para un contingente de 13.330 empleados directos), para, por ejemplo, 42 TPB por empleado a mediados de los 90 (producción de 391.250 TPB para un contingente de 9.206 empleados directos.) Internacionalmente, esos números son bajos, en razón del alto grado de subcontratación practicado en otros países. Actualmente, con el alto valor agregado del salario y de los encargos en la composición del coste de un navío, la búsqueda de sociedades, subcontrataciones y simplificación operacional tienden a reducir esos índices de productividad.

• Ingenierías navales. La actual crisis por la que pasa la industria de la construcción naval tuvo, evidentemente, como una de las consecuencias, una gran reducción del número de ingenieros navales. Hoy en día, podemos decir que la ingeniería naval más importante en el ámbito de proyectos es PROJEMAR ( www.projemar.com.br ) Esta ingeniería formaba parte del astillero EISA pasando posteriormente a constituirse como firma independiente.

5.3 De la crisis hasta el contexto actual.

Brasil ya tuvo una pujante industria de la construcción naval, habiendo producido, durante el inicio de la década de los 80, cerca de un millón de

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TPB – toneladas de porte bruto / año, el equivalente aproximadamente a 30 navíos por año, generando 40.000 puestos de trabajo. Posteriormente, una combinación de factores adversos debilitó económica y financieramente el sector de la construcción naval, haciendo que los astilleros no invirtiesen lo que debieran en actualización tecnológica, modernización de instalaciones y mejora de métodos de trabajo. También los salarios medios en la actividad se doblaron entre 1984 y 1994, comprometiendo la eficiencia operacional y, en consecuencia, la competitividad con relación a los países concurrentes. El sector de la industria naval brasileño pasa hoy por una situación de crisis, no por su capacidad productiva, tecnológica y estructural, y sí por la total falta de pedidos. Los armadores nacionales están impedidos de endeudarse, fundamentalmente, por la “bola’ de endeudamiento motivado por el índice TJLP, no contratando nuevas obras, a pesar de la disponibilidad de recursos a través del FMM, en parte retenidos en el tesoro nacional. Esta falta de actividad en los astilleros eliminó su competitividad en el mercado extranjero, por problemas de escala, así como por el aumento de los costes fijos. La actividad de la marina mercante se transformó en una industria de carácter mundial, aunque sometida a varios proteccionismos. Por este motivo, podemos afirmar que los armadores nacionales no privilegian los astilleros, sea cual sea los colores de las banderas nacionales. En otras palabras, no hay ningún grado de patriotismo por parte de los armadores. Estos siempre procuran, lo que es lógico, obtener las mejores oportunidades de negocios tanto en el pedido de navíos (elección del astillero) y en la consiguiente financiación para su adquisición (montaje de la operación financiera – funding) como en la elección de la bandera sobre la cual van a operar (bandera de conveniencia, bandera nacional, según registro nacional, etc.) La industria naval brasileña fue organizada para el atendimiento del mercado interno y, sobre esta directriz, ocupó el segundo puesto mundial hasta inicio de los años 80, por el criterio de número de pedidos en cartera. Tras la desrregularización del transporte marítimo internacional, los armadores brasileños tuvieron que revisar sus estrategias marcadas a largo plazo, lo que, de un lado, llevó a la cancelación de nuevas construcciones. La pérdida de ese mercado cautivo podría haberse visto compensada por los astilleros brasileños con exportaciones, y para ello fueron creadas líneas específicas con ese objetivo operadas por el BNDES, como el FAT-Naval. Infelizmente, los atrasos en las entregas de pedidos a los armadores

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nacionales se repitieron en las exportaciones, lo que, además de ser inaceptable para los compradores (es sancionado con importantes multas), resultó en perjuicio de la confianza internacional de la industria brasileña. Para los exportadores, calidad y confianza en la ejecución de los contratos son requisitos que se consideran vitales. Las empresas (astilleros, en este caso) cumplen de acuerdo a esos requisitos, o no consiguen obtener espacios en el disputado mercado mundial. Diferentes propuestas vienen siendo discutidas como salidas para la actual crisis: financiaciones privilegiadas a los astilleros y a los armadores; adquisiciones gubernamentales o de empresas estatales de navíos para carga general y otros; exenciones y perdón de impuestos atrasados; garantías estatales a “performance” de empresas privadas para asegurarles mercados de exportación; ausencia de observancia de los procedimientos bancarios adecuados y compatibles con los patrones internacionales en la concesión de nuevos préstamos; etc.

Este tipo de acción podría tener algún resultado positivo, con efectos también positivos sobre los índices de empleo, pero no resolverán en corto y medio plazo, la situación actual de crisis y de paralización de las actividades. El problema de los astilleros brasileños no es la falta de pedidos, si no la ausencia de condiciones de organización para competir en el mercado internacional, disputando los espacios existentes junto a los armadores europeos y norteamericanos con productos diferenciados y de alta calidad, desafío posible de ser asumido por la industria nacional. Para disputar ese mercado, existe la necesidad de una profunda reestructuración de las empresas del sector, comprendiendo los siguientes aspectos:

• Modernización de las prácticas de gerencia y de los métodos productivos.

• Revisión de las estrategias comerciales de los astilleros, dando

prioridad al atendimiento del mercado de exportación. Una vez realizada esa reestructuración, las nuevas empresas podrán contar con los recursos en condiciones similares, y hasta mejores, que los disponibles en el exterior (FMM y FAT-Naval) para la financiación de la construcción destinada a la exportación. La nueva producción naval brasileña (con escala, calidad, precio y respeto de contratos) podrá ser adquirida por armadores internacionales que disponen de innumerables fuentes para sus actividades como, por ejemplo, leasing de embarcaciones, aumento de capital, préstamos corporativos, clubes de inversión de personas físicas etc.

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La vinculación entre la construcción naval y la marina mercante en Brasil, ha perjudicado a ambas partes, en la medida en que, de un lado, no existen estímulos al aumento de la competitividad de la industria naval en razón de la existencia de un mercado cautivo (armadores nacionales y FMM) y, de otro, los armadores nacionales están imposibilitados a utilizar los mismos mecanismos colocados a disposición de sus competidores, especialmente compra de navíos más baratos en el mercado internacional, dadas las restricciones gubernamentales todavía existentes. El coste de capital que envuelve a la adquisición de un navío puede representar hasta 45% de los costes totales de una empresa de navegación. Obligar a los armadores nacionales a adquirir navíos más caros puede inviabilizar sus empresas; No exigir de los astilleros navíos con precios internacionales solamente es posible con subsidios a los armadores y compras gubernamentales.

La única salida estructurada y de largo plazo para la industria naval brasileña es la mudanza de su foco comercial, desviándolo del fácil mercado nacional protegido para el competitivo mercado internacional.

Brasil precisa aumentar su presencia en los flujos comerciales mundiales, y para ello tendrá que exportar más productos industriales de alto valor agregado. Petroleros, porta-conteineres y químicos son cada vez más tratados como “commodities” en los mercados internacionales.

El parque industrial brasileño tiene condiciones de disputar estos mercados. Pero para ello precisa rever sus prioridades y buscar competitividad, calidad y confianza. Es una tarea ardua, sin embargo necesaria e imprescindible. Superados los primeros pasos, los esfuerzos serán bien recompensados.

El sector de la construcción y la reparación naval es, sin lugar a dudas, muy importante para el país, y, fundamentalmente, para el Estado de Río de Janeiro. El gobierno debería entender la importancia de este sector. Brasil dispone de un parque industrial montando y preparado para volver a funcionar, precisando de poca inversión para su modernización; dispone de los recursos financieros del Fondo de la Marina Mercante; dispone de mano de obra cualificada que está esperando a ser convocada para retornar a sus puestos de trabajo.

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6 Una visión estratégica.

6.1 Premisas Básicas para el reordenamiento de las industrias de la construcción Naval & Offshore.

Datos Positivos:

• Existe infraestructura industrial que puede ser recuperada con el fin de dar

respuesta a la demanda de un mercado potencialmente existente. • Existe oferta de mano de obra especializada para los diversos sectores de las

actividades profesionales vinculadas a las industrias de la construcción Naval y Offshore.

• Existe fabricación nacional de los materiales y equipamientos básicos

esenciales para la construcción de navíos y unidades Offshore.

• Existe una ingeniería básica de proyectos, capaz de proveer una parcela de los servicios a ser integrados a proyectos de moderna tecnología no existentes en el país.

• Existe una expectativa de apoyo gubernamental para el reordenamiento de

las actividades de la industria marítima nacional.

• La localización en el Estado de Río de Janeiro de los principales órganos y fuentes de producción de esas actividades (sede de la Agencia Nacional de Petróleo, sede de Petrobrás, sede de empresas de ingeniería, astilleros, montadoras, diques, etc.,) representa un factor a tener en cuenta para que el polo de esas actividades ya existentes en Río de Janeiro merezca especial prioridad.

Datos negativos:

• De un modo general existe falta de confianza en el desempeño empresarial

en las actividades ligadas a las industrias de la Construcción Naval y Offshore.

• Las empresas nacionales, de un modo general, están descapitalizadas,

generando dificultades para la presentación de garantías reales para la ejecución de contratos de alto valor financiero y largo periodo de ejecución.

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• Existe una gran inseguridad en los medios de producción, relativa a la inestabilidad económico-financiera reinante en el país, principalmente por la no-existencia de protección efectiva contra los “riesgos de moneda” inherentes a los contratos de largo periodo de ejecución, como son los de Construcción Naval y Offshore.

• El Alto “Costo Brasil”, por las elevadas cargas tributarias existentes en el

país, sin duda representa un factor inhibidor para el desarrollo de las industrias de Construcción Naval y Offshore.

6.2 Voluntad Política para el reordenamiento de las industrias de la

construcción Naval & Offshore.

Considerando la necesidad de la existencia de voluntad política que permita crear un nuevo marco de apoyo para el sector de la construcción Naval y Offshore, con condiciones para ser punto de partida para el reordenamiento empresarial, técnico, y económico –financiero, urge buscar sinergias entre el gobierno, los empresarios y los trabajadores, de modo que a través de esta asociación de intereses, sea alcanzada una respuesta inmediata a la demanda existente en los mercados nacional e internacional.

6.3 Visión estratégica. Partiendo de la base de que para el gobierno, como un todo, es importante recuperar y mantener la industria de la construcción naval, se pueden sugerir dos grandes líneas estratégicas:

a. Recuperación y estímulo al mercado interno de navíos.

El parque industrial naval instalado en el país podrá pasar a recibir encomiendas del mercado nacional a partir del desarrollo de acciones de los gobiernos encaminadas para:

• Saneamiento del sector de transporte marítimo, con énfasis en solución del problema del grave endeudamiento de los armadores nacionales.

• Desarrollo de acciones de gobierno para tornar competitivo el sector

brasileño de la reparación naval con relación a los países del cono sur.

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b. Implantación de un programa de exportación de navíos.

La industria de la construcción naval, tiene una larga historia de exportación de navíos, inclusive con premios de los certificadores internacionales. Se suma a esto, una potencial demanda de nuevos navíos, por el envejecimiento y no atendimiento a las nuevas reglas de seguridad y medio ambiente de los países desarrollados, de la flota internacional. Es, sin duda, necesario, el aunar esfuerzos junto con los órganos del gobierno para tornar esta opción viable.

c. Recuperación del mercado interno.

• Estudiar la propuesta de un sistema de financiación de la producción de navíos vinculados a los astilleros, como ya se practica en el exterior y en Brasil, en el caso de las exportaciones, para el atendimiento del mercado interno, como alternativa a la financiación vigente, evitando así atrasos en la obra, por problemas con el armador y el consiguiente encarecimiento.

• Articular, junto a Petrobrás, la participación efectiva de los astilleros

brasileños en los programas de construcción de obras “offshore’, así como la adecuación tecnológica necesaria de los astilleros para atender las exigencias pertinentes.

• Instituir líneas de financiación adecuadas a la recuperación de los

astilleros brasileños que se dedican a la construcción de embarcaciones de pesca.

d. Estímulo al mercado externo.

• Articulación de un programa de exportación de navíos. • Mejora de las condiciones de financiación para los navíos a ser

exportados con relación a la garantía al armador extranjero de los descuentos del PROEX (“payment guarantee”), garantía de su contrapartida (15%), en caso de accidentes, fuerza mayor, guerra, medidas gubernamentales, etc. (“refundment guarantee”), así como garantía de que el navío será entregado conforme a cronograma (“performance bond”)

III – CONSTRUCCIONES NAVALES IMPORTANTES Y OTROS HECHOS RESEÑABLES.

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1. Desarrollo y Crisis de la Construcción Naval. Hasta 1960, Brasil vivió una fase que se puede llamar de implantación de la gran industria de la construcción naval. Los primeros navíos construidos a comienzos de los 60, eran todos cargueros para carga en general. De 1961 a 1967, la industria se consolidó. Los astilleros concluían sus obras de construcción o ampliación, al mismo tiempo que se diversificaban los tipos de navíos, incluyendo, también, ahora, además de cargueros de carga en general, navíos graneleros, petroleros y frigoríficos. En 1964 se exportaban los primeros navíos para México. Varias industrias subsidiarias se instalaron en el país, destacando en particular, las fabricantes de motores diesel marítimos. La producción global de todos los astilleros aumentó considerablemente, pasando de cerca de 30.000 TPB de navíos lanzados, en 1961, para cerca de 100.000 TPB, en 1967. En 1970 estando el país con tasas de crecimiento cada vez mayor, el gobierno federal lanzó el primer plan de construcciones navales (IPCN), un plan plurianual, que debería extenderse hasta 1974, previendo pedidos y construcción por los astilleros nacionales de 116 embarcaciones de todos los tipos, marítimas e fluviales, sumando 1,7 millones de TPB. El plan fue revisado en 1973, con 84 nuevas embarcaciones, sumando 367.000 TPB. Con la certeza de muchos pedidos y la continuidad del trabajo, todos los astilleros hicieron planes de ampliaciones y modernización, coincidiendo con el inicio de la introducción en gran escala de la informatización, que revolucionó los métodos de proyecto y de construcción de navíos. Paralelamente se instalaron nuevas industrias subsidiarias, siendo destacado el inicio de fabricación, en 1974, de hélices navales de grandes dimensiones. Los navíos construidos aumentaron de porte, destacando el record de los graneleros FROTASUL, de 25.000 TPB, en 1968, y enseguida el DOCEANGRA, de 53.000 TPB, en 1971. El progreso no fue sólo en el porte y en la diversificación de los tipos de los navíos: se dio inicio a la construcción de navíos de proyecto más sofisticado. La capacidad global de los astilleros alcanzó, en 1973, a 300.000 TPB por año y, con esto, la fuerza de trabajo que era de 18.000 empleados, en 1970, pasó a 21.500, en 1974. En 1974 fue lanzado el segundo plan de construcción naval (II PCN), previendo que en seis años serían construidas 765 embarcaciones, representando 5,3 millones de TPB, de los cuales 650.000 TPB serían en navíos para la exportación.

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Los astilleros hicieron nuevos proyectos de expansión, siendo destacable, en el astillero ISHIBRÁS, la construcción de un nuevo dique seco para la construcción naval, capaz de soportar navíos de hasta 400.000 TPB. Brasil ingresaba en el reducido y restricto grupo de países en condiciones de construir estos súper navíos, y el astillero ISHIBRÁS era considerado como uno de los más modernos del mundo. La capacidad de todos los astilleros alcanzaba la respetable cifra de 2 millones de TPB de navíos por año, y la industria brasileña de la construcción naval pasaba a ser la tercera del mundo. Con el petrolero Enrique Días, se llegó al record de 277.000 TPB en 1979, y bien más tarde, en 1986, ya en plena crisis, el nuevo record de 305.000 TPB, con el minero-petrolero DOCEFJORD. La sofisticación en el proyecto de los navíos también prosiguió. Más de trescientas empresas fabricantes de piezas para navíos actuaban en el país. Durante esa época, varios de los astilleros transformaron sus equipos de proyecto en firmas independientes, lo que permitió un avance tecnológico y la posibilidad de ejecutar servicios para terceros. En 1979, esas empresas de proyecto contaban, en conjunto, con más de mil empleados, entre ingenieros y técnicos de nivel medio altamente especializados. En 1979, los astilleros entregaron un total de 1.394.980 TPB de navíos construidos, siendo 331.800 TPB para la exportación: contaban con 39.155 empleados. El año de 1979 marcó el punto más alto de producción y de fuerza de trabajo de los astilleros y marcó también el inicio de una grave crisis, de la cual, infelizmente, hasta hoy la industria brasileña de la construcción naval no consiguió salir.. Con la crisis, el II PCN, que debería estar concluido en 1980, se arrastró hasta 1984. La construcción de algunos de los últimos navíos llegó a demorar hasta diez años, debido a prolongadas paralizaciones causadas por dificultades financieras, huelgas por atraso en el pago de salarios, etc. También, hubo casos de navíos ya lanzados al mar que fueron transferidos para el acabamiento en otro astillero, por causa de desorganización o situación económica complicada del astillero de construcción. Algunos astilleros consiguieron sobrevivir desviando su línea de producción para el reparo naval, o para la construcción de plataformas marítimas para la exploración y producción de petróleo. Tras el II PCN, la solicitud de nuevos navíos cayó drásticamente, y con esto las rentas de los astilleros, lo que agravó las dificultades financieras, principalmente para aquellos que habían realizado fuertes inversiones con ampliaciones. Sin nuevos pedidos, los astilleros quedaron parados e inactivos y la SUNAMAM, quedó sin

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recursos para nuevas financiaciones. Las consecuencias fueron huelgas por atraso de salarios, cierre de astilleros, etc.

Según fuentes actuales (‘Jornal do Comercio’) el sector naval después de haberse estancado por más de una década, la industria naval fluminense (Estado de Río de Janeiro) está consiguiendo recuperar su vigor. Los astilleros del estado tienen, hoy en día, evaluado su cartera de negocios en US $ 979 millones, siendo US $ 894 millones en construcción de navíos, plataformas petrolíferas y barcos de apoyo y US $ 85 millones en reparos navales. La fuerza de trabajo a ser empleada en las construcciones ya es de 8.000 personas, contra 1.400 en 1989. Para que esto fuera así, fue necesaria la actuación del gobierno a través de varias medidas como, por ejemplo, la recuperación de los recursos del fondo de la marina mercante (FMM), que venían siendo absorbidas por el tesoro, o, la promoción de nuevas inversiones para reactivar los astilleros. Buena parte de los astilleros enfrentaba graves problemas financieros. Ante esta situación, el estado promovió, como medida de solución, negocios con inversores extranjeros interesados en arrendar o entrar en sociedad con los armadores locales. De esta forma, instalaciones tradicionales como las del astillero MAUÁ, de Niteroi, y VEROLME, de Angra do Reis, se activaron nuevamente. Otro punto importante, fue conseguir a Petrobrás (el mayor cliente brasileño del sector) que volviese a hacer pedidos en Brasil tras quince años importando los bienes. Hoy, además de líneas de financiación y de los US $ 350 millones anuales recaudados con el FMM, la industria naval también cuenta con la postergación del ICMS (impuesto sobre la circulación de mercancías y servicios.)

Fue el petróleo, el sector que impulsó el crecimiento de la industria. Sólo la exploración de los campos de Caratinga y Barracuda, cuyas empresas son obligadas por contrato a comprar embarcaciones en Brasil, representan negocios de US $ 800 millones. Importante reseñar, también, que el gobierno del estado de Río de Janeiro ya tiene proyectos para destinar más áreas para la industria naval en la región de Niteroi y San Gonzalo.

2. Construcciones navales importantes y otros hechos reseñables. La construcción naval mercante brasileña, comenzó a destacar en 1961, a partir de la construcción del pequeño carguero ‘Ponta d´Areia’ de 1.550 TPB. Desde esa fecha hasta hoy en día fueron construidas centenas de navíos y otras embarcaciones de todos los tipos.

Cronológicamente, fueron estos los hechos más relevantes:

• 1961 – Entrega por el astillero MAUÁ, del carguero Ponta d Áreia, de 1.550 TPB, 66m de cumplimiento, motor diesel de 1.800 BHP. Este navío marcó el

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inicio de la actividad de la construcción naval en el Astillero Mauá, y a este le siguieron tres navíos iguales.

• 1962 – Entrega, por el astillero VEROLME, del carguero Enrique Lage, de

10.5000 TPB (155,45 X 19,51 X 8,23), marcando el inicio de la actividad de este astillero. Ese fue el mayor navío construido hasta entonces en Brasil y en el hemisferio sur.

• 1964 – Entrega, por el astillero ISHIBRÁS, del carguero Buarque, de 12.700

TPB (14,5 X 19,50 X 8,70), que pasó a ser el mayor navío construido en Brasil. Le siguieron sietes navíos iguales, dos de los cuales, el Mexicano y el Puebla, fueron vendidos para México, dando inicio a la exportación de navíos por los astilleros brasileños. El proyecto de estos navíos era de la propia ISHIBRÁS.

• 1965 – Inicio de producción del astillero EMAQ, en la Isla del Gobernador

(Estado de Río de Janeiro), y del astillero SÓ, en Porto Alegre (Estado de Río Grande do Sul), respectivamente con los cargueros Procyon y Arcturus, ambos de 3.040 TPB.

• 1966 – Nuevo record con la construcción en el Astillero MAUÁ del granelero

Mario d´Almeida, de 18.110 TPB (168 X 21,33 X 9,18) • 1967 – Entrega y exportación para Inglaterra de un dique fluctuante construido

en el astillero ISHIBRÁS, para navíos de hasta 35.000 TPB, y lanzamiento, por el astillero MAUÁ, de la plataforma semi-sumergible para exploración de petróleo, primera construcción de ese género en el país.

• 1968 – Nuevo record, con la construcción en el Astillero ISHIBRÁS de los

graneleros Frotasul y Frotanorte, de 25.000 TPB (176,36 X 22,94 X 10,20) • 1969- Entrega, por el Astillero ISHIBRÁS, del carguero veloz, tipo Liner,

Itaquicé, de 12.000 TPB, primero de una serie de 24 navíos iguales.

• 1970 – Jumborización de los navíos-tanques Candeias, Taquipe, Aratu e Itaparica, pasando de 10.500 TPB, con 124,96 metros de longitud, para 12.000 TPB, con 144,76 metros. Obra inédita en Brasil, realizada por los astilleros ISHIBRÁS, VEROLME Y MAUÁ. Contrato del Astillero MAUÁ con la firma inglesa Austin & Pickersgill Ltd. Para la construcción de los modernos cargueros de 15.000 TPB, tipo SD-14 (140,17 X 20,42 X 8,86), que es un proyecto inglés para sustituir los antiguos navíos Liberty; fue el primer contrato de licenciamiento de este tipo en todo el mundo.

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• 1971 – Nuevo record, con la construcción, en el Astillero VEROLME, del granelero Doceangra, de 53.000 TPB (230 X 32,0 X 12,55), con motor de 18.400 BHP.

• Entrega por el Astillero ISHIBRÁS a un armador norte-americano del granelero Omnium Pride, de 25.000 TPB, el mayor navío ya exportado. Construcción en el astillero MacLaren del navío Paicar, primer navío tipo catamarán hecho en Brasil, con capacidad para mil pasajeros para servicio en el Amazonas.

Total entregas en 1971: 17 navíos, sumando 175.600 TPB.

• 1972- Lanzamiento al mar, en el Astillero MAUÁ, del primer carguero tipo SD-14, el Serra Verde.


• 1973 - Lanzamiento al mar en el astillero CANECO del navío-frigorífico Bagé,

de 14.850 TPB. •

Entrega, por el Astillero VEROLME, del granelero Docebarra, de 50.950tpb (250 X 30 X 12), que fue el segundo mayor navío construido hasta entonces en Brasil.

• 1974 – Entrega, por el Astillero ISHIBRÁS, del granelero Frotasirius, de

44.500 TPB (202 X 30 x 11,55.) •

Inauguración en Río de Janeiro de una fábrica de hélices navales, pudiendo fabricar hélices de hasta 60 toneladas de peso.

• 1975 – Entrega, por el Astillero ISHIBRÁS, del minero-petrolero Docepolo, de

131.000 TPB (273 X 44,5 X 16,1), nuevo record, y el mayor navío hasta entonces construido en el hemisferio sur. Le seguirán siete navíos iguales.

Lanzamiento al mar, en el astillero VEROLME, del navío-tanque Bragança, de 116.500 TPB, mayor navío de ese género construido.

Exportación para Alemania de cuatro cargueros tipo SD-14.


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• 1976 – Premio concedido al astillero ISHIBRÁS y a Petrobrás, por el instituto de estudios de la marina mercante ibero-americana (IEMMI), de Buenos Aires, como el mejor astillero y el mejor armador.

Total de entregas en 1976: 43 navíos, sumando 586.000 TPB, siendo seis exportados, sumando 90.000 TPB.

• 1977 – Total de entregas en 1977: 48 navíos, sumando 520.600 TPB. • 1978 – Entrega para Francia del granelero Voluta, de 39.000 TPB (200, 9 x

27,20 x 10,70), el mayor y más sofisticado navío construido en Brasil para la exportación.

Construcción, por el Astillero ISHIBRÁS, de un dique fluctuante con 289 metros de cumplimiento, para navíos de hasta 150.000 TPB, con proyecto de ISHIBRÁS y exportado para USA. Construcción, por el astillero CANECO, del granelero Docevega, de 37.500 TPB, mayor navío construido en ese astillero. Fabricación, en Río de Janeiro, de hélices navales con 9,3 metros de diámetro y 53 toneladas de peso, para los navíos de 277.000 TPB, en construcción en el astillero ISHIBRÁS. Total entregas en 1978: 850.700 TPB.

• 1979 – Entrega, por el astillero ISHIBRÁS, del navío-tanque Enrique Días, el primer navío con 277.000 TPB (337 x 54,50 x 21,57), marcando un nuevo record en la historia de la construcción naval brasileña.

• Total construido en 1979: 50 navíos, siendo 9 para exportación sumando 1.394.980 TPB, lo que constituyó un record, hasta hoy no superado. Nuevamente el astillero ISHIBRÁS y Petrobrás son premiados por IEMMI.

• 1980 – Construcción en el astillero VEROLME del granelero ore-oli Docealfa,

de 75.000 TPB (241,8 x 32,2 x 13,57), con motor principal de 17.750 BHP. Este naviera del tipo Panamax. Después de ese, varios otros Panamax fueron construidos, inclusive para armadores extranjeros.

Exportación del carguero tipo Varicargo, Teaping, para un armador australiano; después fueron exportados más tres navíos iguales para el mismo armador.

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• 1981 – Entrega, por el Astillero ISHIBRÁS, del navío porta-contenedores Acce Concord, encomendado por un armador inglés. El navío tiene 221 metros de cumplimiento y capacidad para 1.750 TEU. Ese fue el primer navío de ese tipo construido en América latina. Le siguió otro navío igual, el Oriental Patriot, para otro armador.

Construcción en el astillero CANECO del carguero Amazon, de 38.500 TPB, exportado para un armador belga. Premio internacional Distinctive Ship Award, concedido al astillero Mauá debido a la construcción del granelero Major Brasil, de 26.500 TPB, entregado a un armador griego. Ese premio fue conquistado por primera vez por un astillero nacional. Total construido en 1981: 32 navíos, sumando 1.183.180 TPB, siendo siete navíos exportados.

• 1982 – Construcción en el astillero VEROLME de tres navíos tipo Panamax, siendo dos exportados para un armador árabe.

Construcción, también para exportación, en el mismo astillero, de tres plataformas para exploración de petróleo. En el astillero MAUÁ, entrega para un armador escocés del navío porta-contenedores Cape Finisterre, último de una serie de cuatro navíos iguales, de 26.500 TPB, con capacidad para 634 TEU. En el astillero CANECO, construcción del granelero Docetaurus, de 44.500 TPB, mayor navío construido hasta esa fecha en un astillero enteramente brasileño. Exportación para Liberia del navío-tanque Intermar Challenger, de 80.650 TPB, construido en el astillero ISHIBRÁS.

• 1983 – Construcción en el astillero VEROLME del granelero tipo Panamax, El Alaim, último navío de esta clase construido para exportación.

Entrega, por el astillero ISHIBRÁS, del petrolero Brazil Pride, de 80.600 TPB (246,8 x 39,9 x 12,19), construido para un armador inglés.

• 1984 – Construcción, en el astillero MAUÁ de un granelero de 50.000 TPB, que fue el mayor navío construido por ese astillero. Construcción, en el astillero VEROLME, de dos graneleros de 75.000 TPB.

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• 1985 – Lanzamiento al mar en el astillero ISHIBRÁS del minero-petrolero Docefjord, el mayor navío de su tipo en todo el mundo, con 305.000 TPB.

• 1986 – Entrega, por el astillero VEROLME, del granelero Docebay, de

150.000 TPB (277 x 43,50 x 17,59), primer navío de construcción nacional especialmente proyectado para el transporte combinado de cargas de varios tipos.

• 1987 – Entrega, por el astillero ISHIBRÁS, para el mismo armador extranjero,

del navío minero – petrolero Tijuca, de 305.000 TPB

Construcción, en el astillero SÓ, de navío para productos químicos Guarita, de 3.100 TPB, primer navío de construcción nacional especial para el transporte de Benceno, tolueno, metanol, y otros productos químicos.

• 1989 - Entrega, por el astillero CANECO, del navío roll on/roll-off-lift-on/lift-

off Intrépido, de 17.400 TPB. • 1990 – Entrega, por el astillero CANECO, del navío roll on/roll-off-lift-on/lift-

off, Independiente, de similares características al Intrépido.

• 1991 – Entrega, por el Astillero CANECO, del navío D.G Colúmbia, también igual a los dos anteriormente citados.

• 1992 - Entrega, por el astillero MAUÁ, del navío-tanque Potengi, de 55.000

TPB, (223,8 x 32,66 x 11,0), primero de una serie de navíos iguales.

1992 – Entrega, por el astillero EMAQ, de los navíos Belatrix y Betelgeuse, de 33.100 TPB.

• 1993 – Entrega, por el astillero MAUÁ, del navío porta – contenedores Aliança

Brasil (200 x 32 x 10), el mayor de ese tipo construido en Brasil, con capacidad para 2.161 TEU, siendo 416 frigorificados.

• 1994 – Entrega, por el astillero MAUÁ, del navío roll on/roll-off-lift-on/lift-off

Global África, con 10.517 TPB y 147,7 metros de cumplimiento.

En el astillero Verolme, entrega del navío Multipurpose Frotario, de 19.600 TPB, con capacidad para transportar 1.250 TEU.

• 1995 – Entrega, por el astillero MAUÁ del navío porta-contenedores Aliança

Europa, de las mismas características que el Alianza Brasil, anteriormente citado.

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• 1996 – Entrega, por el astillero CANECO, del carguero Norsul Camocim, de 42.000 TPB, con tanques para aceites vegetales y casco doble para evitar derramamientos.

Construcción de las plataformas de exploración y producción de petróleo P-19 y P-25. Entrega, por el astillero MAUÁ, del navío porta-contenedores Neptunia Mediterráneo, con 153 metros de longitud y capacidad para 1.200 TEU, destinado a la exportación. El astillero MAUÁ cerró tras la entrega de ese navío.

• 1997 – Inicio de construcción por el astillero ITAJAÍ, del navío-químico Metal

tanque III de 8.250 TPB (114,0 X 17,80 X 8,00), primer navío de este tipo construido en Brasil. Este navío fue entregado en mayo del 2000.

• 1998 – Lanzamiento al mar por EISA ILHA S.A. (ex – EMAQ) del navío

granelero Frota Santarém, de 10.900 TPB.

• 1999 – Ese año no hubo ninguna contratación con porte superior a 1.000 TPB. Hubo contrataciones, apenas, de embarcaciones de pequeño porte para los mercados de apoyo portuario y transporte fluvial.

• 2000 – Ese año hubo la entrega por el astillero PROMAR de dos barcos de

apoyo a plataformas (tipo PSV) con 3.000 TPB cada una y de un navío químico-gasero con 8.300 TPB (6.000 metros cúbicos) por el astillero ITAJAI para el grupo METALNAVE.

• 2000 – Además de los astilleros que tienen instalaciones tradicionales de

reparos navales (SERMETAL, PROMAR y RENAVE-ENAVI), hubo obras de reparos de navíos en casi todos los astilleros de construcción, como EISA, o CANECO. EISA y CANECO construyeron revocadores.

• 2000 – Ese año también hubo alteraciones en el número de empleos directos, que permaneció en torno de 2.000.

• 2001 – Hubo una mayor concentración en el sector de exploración y producción de petróleo Offshore.

IV – LOS PRINCIPALES ASTILLEROS BRASILEÑOS.

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 35

MAUÁ – JURONG S.A. Presidente de Consejo: Omar Resende Peres. Director Superintendente: Chew Yan Poey Astillero: Rua Dr. Pulo Frumencio, 28-Lote 1A (Parte) Ponta dÁreia – CEP 20040-290 – Niterói – RJ Telefono: + 55 21 2613-9999 – Fax: + 55 21 719-1392

• El astillero :

La historia del astillero Mauá forma parte de la industrialización en Brasil. Desde 1845, con el Barón de Mauá, Punta de Arena se destaca como un polo de construcción y reparo naval. Desde 1991 hasta hoy, el astillero Mauá entregó 187 embarcaciones de diferentes tipos y capacidades de carga, para armadores nacionales y extranjeros, destacándose petroleros, navíos frigoríficos, navíos porta-contenedores, navíos roll-on / roll-off, navíos de patrulla para la marina de Brasil, plataformas de petróleo y estructuras Offshore. Construyó, también, módulos, embarcaciones de apoyo y otros equipamientos para la industria Offshore de exploración y producción de petróleo. El astillero, hoy en día está asociado a Jurong y en Enero de este año compró el astillero Eisa. • Datos industriales: Área total: 180.377 metros cuadrados. Área cubierta: 69.140 metros cuadrados (talleres de procesamiento de acero, de montaje estructural, de serrería, de tubulación, etc.)

Carrera: longitud: 270 metros, largura: 42 metros; capacidad: navíos hasta 160.000 TPB; grúas: 1 x 35t, 1 x 30t, 1 x 15t. Muelle de acabado I: longitud: 380 metros; calado: 7 metros; grúas: 1 x 35t. 1 x 30t, 1 x 15t.

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Muelle de acabado II: longitud: 306 metros; calado: 7 metros; grúas: 2 x 20t, 1 x 8t.

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 37

CEC – EQUIPAMIENTOS MARÍTIMOS E INDUSTRIALES S.A. Presidente: Luiz Simantob Matriz: Av. Presidente Vargas, 482 – Centro – CEP 20077-900 – Rio de Janeiro – RJ Telefono: +55 21 263-3080 – Fax: + 55 21 253-0566 Astillero:’Ilha do Caju’, sin número CEP 24040-290 – Niterói – RJ Telefono: + 55 21 2613-9999 / 2719-4662 – Fax: + 55 21 719-1392

• El astillero: CEC, que forma parte del astillero Mauá, es uno de los mayores fabricantes de equipamientos y estructuras pesadas de acero. Fue fundada en 1974, teniendo como objetivo la fabricación de equipamientos marítimos. Se establecieron contratos de licencia de fabricación y acuerdos de transferencia de tecnología con varios fabricantes de renombre internacional de USA, Europa y Japón. La empresa diversificó sus actividades, tornándose uno de los principales proveedores de componentes para la industria petrolífera nacional, para la industria portuaria y, también, para ramos de actividades ligados a la siderurgia, mineración y producción de energía, además de proveer equipamientos para el programa nuclear brasileño. CEC fabrica módulos, estructuras de acero, Heli puntos, sistemas mono-vías, Manifolds submarinos, grúas para plataformas marítimas, equipamientos para barcos de apoyo, vasos de presión, intercambiadores de calor, descargadores portuarios, vigas metálicas y skids de proceso, entre otros equipamientos. • Isla de Caximbau: CEC dispone, todavía, de un área de cerca de 83.000 metros cuadrados, localizada en la isla de Caximbau, la cual puede ser utilizada como cantera de obras de gran porte. En el pasado, fueron construidas Jackets de plataformas para Petrobrás. Esa área puede, adicionalmente, servir de apoyo tanto para Mauá – Jurong como para CEC en la construcción de

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embarcaciones, así como de estructuras Offshore. El área tiene como característica ser totalmente plana.

• Datos industriales: Área total: 76.000 metros cuadrados. Área cubierta: 20.740 metros cuadrados – cinco galpones industriales equipados con puentes rodantes de 50, 25 y 10t, a diez metros de altura sobre el gancho. El área externa de fabricación y montaje, con 20.000 metros cuadrados, y equipada con grúas de torre móvil y pórticos diversos de 25, 35 y 60t de capacidad. Carrera – Longitud: 70 metros; largura: 25 metros. Muelle de acabado número 1 – Longitud: 302 metros; calado: 7 metros. Muelle de acabado número 2 – Longitud: 70 metros; calado: 6 metros. Muelle de acabado número 3 – Longitud: 90 metros; calado: 3 metros. Muelle de acabado número 4 – Longitud: 190 metros; calado: 2 metros.

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EISA – ASTILLERO ISLA S.A.

Presidente: Manuel Ribeiro Gonçalves Director Comercial: Jorge Roberto Ribeiro Gonçalves Astillero: Praia da Rosa, 2 Bancários – Ilha do Gobernador – CEP 219210-140 Rio de Janeiro – RJ Telefono: + 55 21 2468-8002 Fax: + 55 21 3396-2903

• El astillero: Ocupando el área del antiguo astillero EMAQ – Ingeniería y Máquinas S.A., en la ‘ilha do gobernador’, el astillero EISA ocupa un lugar entre los cinco mayores y más tradicionales astilleros brasileños, siendo el único que todavía está operando regularmente.

Eisa ha sido recientemente comprada por el astillero Mauá - Jurong. Fuera sea una empresa de constitución reciente, si lo comparamos con el resto de los astilleros, sus dirigentes y técnicos tiene una gran experiencia y vivencia industrial, a lo largo de décadas de trabajo en el sector. Considerándose los trabajos de la antigua EMAQ, fundada en 1944, ya fueron construidos en las instalaciones industriales hoy controladas por EISA más de 400 embarcaciones. En la relación de navíos entregados, hay graneleros, navíos Panamax, porta – contenedores, navíos de transporte de petróleo y productos de petróleo, navíos roll – on / roll – off, , y otros navíos de los más variados portes, construidos para armadores brasileños e internacionales. La empresa está capacitada para construir plataformas semi – sumergibles para la industria del petróleo, ejecutar conversiones de navíos petroleros para FPSO y construir módulos de acomodaciones para instalaciones Offshore. En este astillero fueron construidas más de 400 embarcaciones y efectuadas diversos tipos de reparo naval y Offshore, tales como: navíos Cargueros de 10.900 TPB, navíos Petroleros de 55.000 TPB, navíos de productos claros de 43.600 TPB, Graneleros de 70.000 TPB, Container

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ship Ro-Ro ;/Lo-Lo de 33.600 TPB, Multipurpose de 10.900 TPB, Remolcadores de diversos tipos y Manifolds Submarinos.

Las principales actividades desarrolladas por este astillero recientemente fueron: - Barco de apoyo LH 1800 (en construcción.) - Viga Cantilever para plataforma Petrobrás 1 (finalizado.) - Conjunto articulado para Norsul (en construcción.)

- Remolcadores de 40 TTE (entregando.)

- Petroleros Panamax y Suezmax (en contratación.) • Datos industriales: Área total: 140.000 metros cuadrados. Área cubierta: 35.000 metros cuadrados. Patio de montaje de bloques: área libre de 18.000 metros cuadrados, con dos grúas Goliath de tipo portal, con50 metros de hueco y 45 metros de altura, con capacidad de 50 y 20t. Carrera principal: Longitud: 280 metros; capacidad para navíos hasta 100.000 TPB; servida por dos grúas de 50 y 60t. Carrera auxiliar: Longitud: 120 metros; capacidad para navíos hasta 10.000 TPB; servida por dos grúas de 20t. Muelle de acabado número 1: para navíos hasta 280 metros de cumplimiento. Muelle de acabado número 2: para navíos hasta 200 metros de cumplimiento. Muelle de acabado número 3: para navíos hasta 250 metros de cumplimiento.

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ASTILLERO PROMAR. Presidente y Director Comercial: Ariovaldo Santana da Rocha Astillero: Praça Alcides Pereira, 1 – Ilha da Conceição – CEP 24050-350 – Niterói – RJ Teléfonos: + 55 21 2717-7351 / 719-7038 – Fax: + 55 21 2722-4409 Nota: Su presidente lo es también de la SINAVAL (Sindicato de la Industria de la Construcción Naval.)

• El astillero. El astillero Promar es una moderna y dinámica empresa que actúa en la industria Naval y Offshore, ejecutando la construcción, la conversión, la modernización y la reparación de embarcaciones, bien como servicios de ingeniería en plataformas fijas y fluctuantes de perforación y / o producción, embarcaciones de apoyo Offshore y demás medios fluctuantes. El astillero inició sus operaciones en marzo de 1996, oriundo de la unión de profesionales con profundo conocimiento y experiencia en el sector de la construcción y reparación naval. Hoy, ofrece al mercado el mejor nivel de calidad, con tecnología punta en todos sus servicios y eficacia en la ejecución de sus proyectos, tanto para la construcción de nuevas embarcaciones y plataformas, como en la conversión o reparo. La empresa tiene planta industrial en Niteroi, en la bahía de Guanabara, Estado de Río de Janeiro, en localización privilegiada próxima al centro de la ciudad de Río de Janeiro, con facilidad de acceso por vía terrestre, en una región con abundante mano de obra especializada en el sector naval.

• Datos industriales: Área total: 55.000 metros cuadrados. Carrera: Capacidad de carga hasta 1.500t, para embarcaciones de cumplimiento hasta 80m. Muelles de acabado: cumplimiento: 210m.

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Grúas instaladas a lo largo de muelles y talleres de montaje provistos de facilidades y equipamientos de carga.

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ASTILLERO ITAJAÍ S.A. Presidente: Francisco José Wlasek Sede: Rua Mário Trilha, 271 – Ilha da Conceição CEP 24050-190 – Niterói – RJ Telefono: + 55 21 621 9400 Fax: + 55 21 3081-9494 Astillero: Rua Herta Thieme, 244 – 1 Distrito Industrial CEP 88305-620 – Itajaí – SC (Santa Catarina) Telefono: + 55 473 48-1100 Fax: + 55 473 48-1937

• El astillero. El astillero Itajaí está situado al margen del río Itajaí – Açu, en la ciudad de Itajaí, en Santa Catarina (sur del país.) La empresa fue fundada en Diciembre de 1994 e incorporada al “Grupo Metal Nave” a finales de 1995, ocupando instalaciones operadas anteriormente por le antiguo astillero CORENA, que allí construyó desde 1967, para el mercado interno y para la exportación, más de trescientas embarcaciones de acero y aluminio, como pesqueros, revocadores, suply – boats, ferry – boats, lanchas –patrulla, embarcaciones de pasajeros, porta-contenedores, etc. Nuevas instalaciones fueron construidas recientemente para la producción de tanques de acero inoxidable y de la edificación de planta de carga del navío “metal tanque III”, de 8.000 TPB, en construcción para Metal Nave, aumentando considerablemente la capacidad de producción del astillero, que está apto para producir navíos de los más variados tipos y portes (químicos, porta-contenedores, revocadores, lanchas militares de patrulla, etc.), como para proveer embarcaciones y equipamientos a la industria del petróleo Offshore. • Datos industriales: Área total: 168.422 metros cuadrados. Área cubierta: aproximadamente 10.000 metros cuadrados – galpones de procesamiento y montaje de bloques y diversos talleres, servidos por puentes rodantes y otros equipamientos.

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Carrera de lanzamiento: Longitud: 150m; capacidad: navíos hasta 10.000 TPB, aproximadamente. Elevador de embarcaciones tipo “Hydrolift”: para embarcaciones pequeñas, hasta 570t de peso. Sistema de transferencia de pesos de hasta 570t. La planta cuenta con redes de distribución de electricidad y gases industriales intercomunicando todos los talleres, los galpones, la carrera y los muelles de acabamiento. Muelles de acabado: Longitud: 150m; atendido por dos grúas con capacidad de carga de 30t y 8t.

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EMPRESA BRASILEIRA DE REPAROS NAVAIS S.A. – RENAVE ENAVI REPAROS NAVAIS LTDA.:

Presidente: Luiz Rebelo Neto Astillero: Avenida do Contorno, 169 – Barreto CEP 24110-200-Niterói-RJ Telefono: + 55 21 2628-1025 Fax: + 55 21 2628-7855

• ENAVI e RENAVE se fusionaron en Octubre de 1995, constituyendo

una de las mayores empresas de reparos navales de América Del Sur.

El grupo REICON, envuelto, principalmente, en el comercio de petróleo, como dueño de ambos astilleros, decidió reunirlos en una única compañía y escogió el nombre de ENAVI para representar el nuevo complejo de reparos. El nuevo perfil de ENAVI responde a una nueva mentalidad empresarial, construida sobre los principios de puntualidad, economía y alta calidad en el reparo de navíos.

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• RENAVE: Fundada en 1974 y situada en la isla de Viana, en la Bahía de Guanabara, RENAVE es el mayor astillero de reparos navales de América Latina. La empresa ejecuta obras generales de reparos, remotorización, conversión y extensión de vida útil de navíos, además de reparos de embarcaciones fluctuando, en cualquier parte de Brasil, estando física y tecnológicamente capacitada para atender navíos de hasta 60.000 TPB, correspondiente a las dimensiones de navíos Panamax. El astillero estableció convenios con empresas de pintura industrial, productos de pinturas, fabricantes de motores diesel y proveedores de servicios eléctricos y de refrigeración, garantizando así, la más actualizada tecnología para cualquier tipo de reparo. La especialización de mano de obra y, también, uno de los factores responsables por el desarrollo de nuevos métodos de trabajo y por la elevación de los niveles de productividad, con la reducción de costos y plazos y la diversificación de líneas de servicios.

La empresa está operando en conjunto con ENAVI Reparos Navais Ltda. , agregando las facilidades industriales de esta, situadas en el área contigua al puerto de Niteroi, inclusive un dique fluctuante. • ENAVI Operando en Asociación con RENAVE, la empresa está apta para prestar todos los tipos de reparos y servicios a los armadores, como la revisión de motores principales y auxiliares, de trocadores de calor, calderas, sistemas de refrigeración, bombas, etc. ENAVI ejecuta servicios especializados de pintura interna total o parcial de tanques de carga de navíos petroleros y de transporte de productos químicos, obedeciendo las más rigurosas especificaciones de los fabricantes de pintura. - Últimos servicios del astillero ENAVI – RENAVE.

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EMBARCACION DESCRIPCION SUCINTA DEL SERVICIO

S/V MAERSK CUTTER

Reparos en general

N/M REALMAR Reactivación total S/V ASTROVERMELHO MV

‘Docagem’ de Rutina

S/V ASSO DIECI Reparos en general N/T KRITI AKTI Reparos Fluctuando N/T KRITI RIVER ‘Docagem’ de Rutina N/M HARMAC DAWN Reparos en general FAR CENTURION ‘’Docagem’ de Rutina S/V FAR CENTURION ‘Docagem’ de Rutina N/M MAXIMUS Reparos en general N/T PRES. TANC. NEVES Reparo en Motor

N/M KILCHEN BISCAY


N/M NORMAND NEPTUN


N/M NORSUL IMBITUBA Reparos en general

N/M NORSUL PIAÇAGUERA ‘Docagem’ de Rutina

RB TUBARÃO ‘Docagem’ de Rutina N/M MSC BOGOTÁ Reparos en general N/M DOCELIRIO ‘Docagem’ de Rutina DG RECREIO BAND. ‘Docagem’ de Rutina S/V QUEEN SUPPLIER


RBNORSUL SALGUEIRO ‘Docagem’ de Rutina

NORSUL SALGUEIRO ‘Docagem’ de Rutina N/M KOMMANDOR 3000


RB SATRO 36 Reparos en general N/M HAVILA SCOTIA ‘Docagem’ de Rutina N/M LOCHNAGAR & K3000 ‘Docagem’ de Rutina

N/M DOCEORION Reparos en general N/T GLOBAL ÁFRICA ‘Docagem’ de Rutina N/T GLOBAL RIO Reparos de Averia de Fondo GLOBAL RIO ‘Docagem’ de Rutina N/M MATHIAS THESEN ‘Docagem’ de Rutina

N/M ILIAS D Reparos Estruturales

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 48

N/M SEA BREAKER ‘Docagem’ de Rutina N/M HOEGH MISTRAL Reparos en general

N/M PANORMOS WIND

Reparos Estruturales

N/M PANORAMOS BAY

Reparos Estructurales

N/M PANORMITIS Reparos en general N/M KILCHEM BISCAY Instalación de Thruster

N/M EVGENIA Reparos en general N/M METALTANQUE II ‘Docagem’ de Rutina

N/M MATHIAS THESEN Rudder Repairs

N/M KONDER EXPLORER

Reparos Fluctuando

S/V FALCON EXPLORER

Reparos Fluctuando

N/M SANCO CAPTAIN Reparos Fluctuando N/M SÃO LUIZ ‘Jato de Porão’ N/M SÃO SEBASTIÃO ‘Jato de Porão’ N/M NORSUL SANTOS Reparos en general

N/M NORSUL RECIFE Reparos en general N/M RES COGITANS ‘Docagem’ de Rutina N/M VIVA AMÉRICA Reactivación total N/T MARAU Reparos Estruturales N/T CANDIOTA Reparos en general N/T ITAITUBA Reparos en general N/T ITAMONTE Reparos en general N/T REBOUÇAS Reparos en general N/T LORENA Reparos en general N/T CAMOCIM Reparos en general N/T BICAS Reparos en general N/T REBOUÇAS Reparos en general N/T LINDOIA BR Reparos en general N/T T MARTA Reparos en general RB. SAGITARIUS ‘Docagem’ de Rutina N/M DAKOTA BELLE ‘Docagem’ de Rutina NORMAND NEPTUN ‘Docagem’ de Rutina N/M NORMAND NEPTUN Reparos en general

SEAWAY HARRIER ‘Docagem’ de Rutina N/M SEAWAY HARRIER ‘Docagem’ de Rutina

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 49

N/T LONDRINA ‘Docagem’ de Rutina N/T CARANGOLA ‘Docagem’ de Rutina N/M INTREPIDO ‘Docagem’ de Rutina JUMBO CAT I ‘Docagem’ de Rutina N/M JUMBO CAT I Reparos en general N/M PALMA RIVER ‘Docagem’ de Rutina

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 50

• Datos industriales de RENAVE: Área total: cerca de 200.000 metros cuadrados. Dique fluctuante ‘Almirante Alexandrino’: Longitud total: 215m; largura interna libre: 35m; capacidad de elevación: 20.000t, para navíos hasta 60.000 TPB. Dique seco ‘Enrique Lage’: Longitud total: 136m; largura en la entrada: 27m, calado máximo: 7,45m; capacidad: navíos hasta 30.000 TPB. Dique seco ‘Orlando Barbosa’: Longitud total: 136m; largura en la entrada: 17,43m; calado máximo: 4,33m; capacidad: navíos hasta 8.000 TPB. Talleres provistos de máquinas para procesamiento de acero, fabricación y montaje de tubulaciones, herramientas para mantenimiento de motores diesel, bombas, turbinas, calderas y trocadores de calor. Capacidad de ejecución de tratamiento de superficies y aplicación de recubrimientos externos e internos a partir de epoxi, goma clorada, silicato inorgánico de zinc, SPC y otros.

• Datos industriales de ENAVI: Dique fluctuante “Almirante Guilhem”: Longitud total: 200m, Longitud del fluctuante en la línea del centro: 180m; largura interna entre las laterales: 34m, largura interna libre entre defensas: 32,80m; capacidad de elevación: 15.000t; tiempo máximo de elevación: 2h30min; grúas; 2 x 10t.

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 51

INDUSTRIA NAVAL DO CEARÁ S.A. – INACE.

Presidente: Antonio Gil Fernandes Bezerra Sede y Astillero: Avenida Presidente Kennedy, 100 Playa de Iracema – CEP 60060-610 – Fortaleza – Ceará (CE) Teléfono: + 55 85 231-4287 Fax: + 55 85 231-9110

• El astillero. La empresa, fundada en 1965, está localizada en la playa de Iracema, en Fortaleza, en el Estado de Ceará. Se dedicó inicialmente a la construcción de barcos para atender la creciente industria de pesca del nordeste brasileño. Hoy, dispone de instalaciones y tecnología para construir embarcaciones de los más variados tipos y tamaños, inclusive embarcaciones militares como navíos – patrulla y lanchas rápidas, teniendo, todavía, una línea de fabricación de yates de lujo de alto-mar, construidos en aluminio soldado por técnicas modernas, exportados para varios países. El grupo INACE creó, en el área contigua al astillero, un gran complejo hotelero y náutico para participar del mercado turístico de la región. Además de construcción naval, la empresa ejecuta reparos, disponiendo de instalaciones adecuadas y de mano de obra formada y perfeccionada en el local.

• Datos industriales: Área total: aproximadamente 150.000 metros cuadrados. Área cubierta: 11.000 metros cuadrados. Plataforma de elevación de embarcaciones: 80m x 15,5m; capacidad: hasta 4.000t; intercomunicada por un ship - carrier sobre raíles a un gran patio de transferencia, comunicándose por raíles con todos las cunas de construcción y reparo. Amplios talleres y galpones localizados en las áreas cubiertas.

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 52

EBRASA – Empresa Brasileira de Construcção Naval S.A.

Presidente: Noemi Dos Santos Cruz Director Comercial: Sergio Murilo Cruz Sede y Astillero: BR-101, Km 112 Bairro Salseiros – CEP 88311-550 – Itajaí – Santa Catarina. Telefono: + 55 473 46-1155 Fax: + 55 473 46-1096

• El astillero: La empresa fue fundada en Enero de 1970 y inició en Febrero de 1971 su fase de implantación en el parque Industrial de Salseiros, en Itajaí, Estado de Santa Catarina. EMBRASA construye y repara barcos de pesca para cualquier tipo de captura, ferry-boats, revocadores, balsas, lanchas militares de transporte de pasajeros y de carga, etc. Como exportadora de barcos de pesca, la empresa tuvo, entre sus clientes, los gobiernos de México y del antiguo Congo, Continental Seafoods Inc. (USA), Atarraya S.A. (El Salvador), Dartesa (Uruguay.) Entre los clientes brasileños, destacan Docenave, La marina de Brasil, la antigua Portobrás, la Petrobrás, la antigua SUDEPE y varios armadores de pesca, además de institutos de pesquisa del sector pesquero de varios estados. En este momento este astillero está a la venta en concurso público y parece ser que va a ser adquirido por una empresa chilena. • Datos industriales: Área total: 102.789 metros cuadrados. Área industrial: 16.201 metros cuadrados. Varias oficinas y galpones equipados para fabricación y montaje de piezas y bloques de embarcaciones.

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FELS SETAL S.A.

Presidente: Tay Kim Hoc. Sede: Avenida Almirante Barroso, 22 – sala 1302 – Centro CEP 20031-000 – rio de Janeiro – RJ Telefono: + 55 21 532-3268 Fax: + 55 21 532-2739 Astillero Verolme: BR-101, Km 83 – CEP 23905-000 Jacuecanga – Angra dos Reis – RJ Telefono: + 55 24 361-3403 Fax: + 55 24 361-3408 Otras instalaciones industriales: Rua Barão de Jaceguai, sin número, CEP 24040-000 – Ponta dÁreia – Niterói.RJ Teléfonos: + 55 21 613-8600/613-8656 Fax: + 55 21 613-8692 e-mail: [email protected]

• El astillero. Fels Setal S.A. fue creada a través de una Joint - Venture formada por los grupos “Keppel Fels”, de Singapur, y “Pem Setal”, de Brasil. Ambos grupos iniciaron sus actividades hace casi cuatro décadas, teniendo como objetivo, especialmente, el atendimiento a las industrias de petróleo y gas Offshore y la construcción naval. Fels Setal S.A. combina los esfuerzos, la experiencia y el know-how de ambos socios de la sociedad para operar en los mercados de petróleo y gas de Brasil y de África occidental. Utilizando las mejores facilidades e infraestructura de América del Sur en el campo de la construcción naval, asociada a los más avanzados recursos tecnológicos para la ejecución de proyectos, Fels Setal S.A. buscará siempre asegurar la satisfacción del cliente a través de precios y plazos competitivos. Fels Setal S.A. opera en:

- En Niteroi está especializado en la construcción de ‘topsides’

con capacidad de load-out de hasta 6.000 toneladas, con una extensa hoja de servicios con calidad y puntualidad en la entrega de las obras.

- El astillero de Angra dos Reís, es una planta consagrada en la

construcción de estructuras Offshore, conversiones,

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manutención y reparos. La capacidad de procesamiento de acero es de 60.000 toneladas / año, servidas por un pórtico de 660 toneladas, tiene capacidad de construcción de embarcaciones de hasta 300.000 TPB. Los muelles de acabamiento disponen de sistemas de amarre para navíos del tipo VLCC. El calado de la bacía de evolución excede los 10m y el calado en quiebra-mar es de 9,50m en condiciones de mar cero.

- Esas instalaciones están preparadas para proveer todo el apoyo

necesario para la ejecución de cualquier tipo de construcción marítima y de ‘topside’, conversiones e integraciones, ‘hook-up’ y otros servicios contratados

• Datos industriales del astillero de Angra dos Reís:

Área total: 1.000.000 metros cuadrados.

Área cubierta: 135.000 metros cuadrados aproximadamente. Carrera número 1: Longitud: 174m; largura: 30m; capacidad: para navíos hasta 45.000 TPB; servida por un guindaste de 80t y un guindaste de 80t. Carrera número 2: Longitud: 310m; largura: 45m; capacidad: para navíos hasta 150.000 TPB; servida por 2 grúas de 80t. Carrera número 3: 300m de Longitud, 70m de largura, capacidad para navíos hasta 400.000 TPB, servida por 1 grúa de 40t, 1 grúa de 80t y un pórtico de 660t. Dique seco: Longitud: 80m; largura:70m; Servido por los mismos grúas de carrera número 3 y por el pórtico de 660t. Dique fluctuante: Longitud: 76,4m; largura:29,2m; Capacidad de elevación: 3.000t. Muelle de acabado número 1: Longitud: 300m; servido por un guindaste de 40t. Muelle de acabado número 2: Longitud: 300m; Servido por un guindaste de 40t y un guindaste de 8t. Muelle de acabado número 3: Longitud: 300m; servido por un guindaste de 40t y un guindaste de 8t.

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 55

Muelle de acabado número 4: Longitud: 11m; servido por un guindaste de 8t. Muelle de acabado número 5: Longitud: 110m; servido por una grúa de 8t.

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 56

Sermetal Rio Serviços Metalúrgicos Ltda. Director Comercial: Danilo Peres Sede: Rua General Gurjão, 2 – Caju – CEP 20931-040 Rio de Janeiro – RJ Telefono: + 55 21 2585-9400. Fax: + 55 21 2585-9429 e-mail: [email protected]

• SERMETAL es una empresa que actúa en el área de construcción / reparo naval, offshore e industria pesada. Constituida en 1985.

• El astillero:

La empresa ocupa hoy parte de las instalaciones del “Astillero Inhaúma”, de la antigua “Ishibras”, y se dedica a las actividades de reparación de embarcaciones, inclusive plataformas de petróleo, habiendo ejecutado innumerables servicios para Petrobrás y empresas del sector petrolífero, además de reparos de navíos para otros armadores nacionales y extranjeros.

• Datos industriales: Área de los talleres (cubierta): 16.550 metros cuadrados (talleres de calderería, tubulación, etc.) Dique número 1: Longitud: 155m; largura: 25m; calado máximo: 3,80; capacidad: navíos hasta 10.000 TPB. Dique número 2: Longitud: 350m; largura: 65m; calado máximo: 6,20m; capacidad: navíos hasta 400.000 TPB. Grúas: 1 x 300t, 1 x 200t, 1 x 100t, 2 x 40t, 1 x 20t. Puentes rodantes: varios, de 5t hasta 50t.

Muelles de acabado 1 y 2: Longitud: 203m; calado máximo: 6m. Muelle de acabado número 3: Longitud: 45m; calado máximo: 8m.

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 57

Muelle de acabado número 4: Longitud: 286m; calado máximo 8m.

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 58

TRANSNAVE ESTALEIRO DE REPAROS E CONSTRUCÇÃO NAVAL S.A.

Presidencia: Hamilton Amarante Carvalho Director Comercial: Mauricio S.Carvalho Sede: Praia da Ribeira, 160 – Ilha do Gobernador – CEP 21930-040 – Rio de Janeiro – RJ Telefono: + 55 21 3396-8541 Fax: + 55 21 3396-3965 e-mail: [email protected]

• El astillero:

Transnave fue fundada el 12 de Diciembre de 1985, como fruto de una operación de escisión de la firma “Aerobarcos do Brasil Transportes Marítimos e Turismo S.A.. – Transtur” El objetivo fue crear un astillero capacitado para atender la flota de Transtur con mayor velocidad, especialización y confianza, además de garantizar un alto padrón de seguridad y un costo reducido en la ejecución de los servicios.

En los últimos años, percibiendo la demanda del sector naval por una empresa sólida y con tecnología punta y contando con una mano de obra extremamente cualificada, la empresa comenzó a encarar una oportunidad real de expansión de sus negocios. El inicio fue de atendimiento a las necesidades de la marina de Brasil, desarrollando proyectos especiales y atendiendo al segmento recreativo, realizando diversos reparos en embarcaciones de hasta 80 pies.

Acompañando la tendencia del mercado, que apunta para el crecimiento del segmento Offshore, Transnave se viene adecuando a las necesidades específicas del sector, habiendo, ya inclusive, ejecutando obras de gran complejidad para clientes como Petrobrás, DNSD Consub, y Delba Marítima. Ocupando cerca de 16.000 metros cuadrados en la playa de la ribera, en la isla del gobernador, próxima a las instalaciones “Shell do Brasil”, Transnave viene invirtiendo en infraestructura y en la formación de personal cualificado, con énfasis en las áreas de proyecto, construcción y manutención de embarcaciones especiales, como, por ejemplo: Embarcaciones para apoyo al segmento Offshore, embarcaciones para patrullamiento, aerobarcos, workboats

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 59

• Datos industriales.

Área total: 15.000 metros cuadrados. Área cubierta: 1.035 metros cuadrados. Patio de montaje de bloques: 8.982 metros cuadrados. Carrera: capacidad para embarcaciones de hasta 500 toneladas. Muelles de acabado: para embarcaciones de hasta 60t de longitud; calado máximo: 4m.

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 60

NUMEROS DEL SECTOR NAVAL EN RIO DE JANEIRO.

SITUACION DE LA CONSTRUCCION NAVAL EN LA ACTUALIDAD.

Datos proporcionados por SINAVAL (Sindicato de la Industria Naval.)

ASTILLERO COSTO US $ EMPLEOS

DIRECTOS CLIENTE TIPO

DE NAVIO TRANSNAVE 12MLL 200 Stolt/Solstad Barco de apoyo ULTRATEC 30 MLL 600 Halliburton Módulos de aceite MAUÁ-JURONG 100 MLL 1000 Halliburton Módulos de aceite FELS SETAL 80 MLL 1500 Halliburton FPSO

92 MLL 600 Delba Barco de apoyo EISA 244 MLL 1500 Transpetro 2 Panamax – 2

Suezmax 15 MLL Cia. Nac. Norsul Combolo, Barcaza,

Empujador 180MLL 1500 Frigstad,

Plataformas do Brasil Ltda

Plataforma Semi-sub De Perforación

PROMAR 48 MLL 600 CBO Barcos de apoyo

W.SONS 32 MLL 500 Wilson Sons Barcos de apoyo

CRUZEIRO DO SUL 73 MLL 500 Barcas Barcas de pasajeros

TOTAL US $ 906 MLL 8000 REPARO NAVAL

ASTILLERO MOVIMIENTO

ANUAL (US $) FUERZA DE TRABAJO MEDIA

SERMETAL 20 MLL 1000 MAUA 10 MLL 300 VEROLME 15 MLL 500 CANECO 5 MLL 150 EISA 35 MLL 600 TOTAL 85 MLL 2550

V - FINANCIACION A LA CONSTRUCCIÓN NAVAL.

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 62

PROGRAMA DE FINANCIACION A LA CONSTRUCCION NAVAL.

Financiación a los astilleros Brasileños por el BNDES para la construcción de navíos para exportación, y a las empresas nacionales de navegación para pedidos de embarcaciones y equipamientos junto a constructores navales brasileños, conforme condiciones abajo. Destino de los Recursos

Plazos máximos (amortización y carencia) años

Participación máxima (% inversión total)

Tasa de interés máxima

Construcción 12* 85 6,0 Jumborizaçión y conversión de embarcaciones

12 85 7,0

Reparo de embarcaciones propias

3 85 7,0

Exportación de embarcaciones

- 80 6,0

Modernización y actualización tecnológica de astilleros y empresas de navegación nacionales

7 85 9,0

(*) 15 años para contrataciones hasta 31 de diciembre de 1998.

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 63

FONDO DE LA MARINA MERCANTE – FMM.

• ALIQUOTAS DEL AFRMM:

Largo curso – 25 % sobre el flete en la importación. Cabotaje – 10 % en el puerto de destino. Navegación interior – 40 % en el puerto de destino sólo ene el transporte de granéeles líquidos.

• CONDICIONES DE FINANCIACION:

En el largo curso y cabotaje: • Financiación hasta 85 % del valor de la embarcación. • Amortización hasta de 15 años.

• Carencia hasta de cuatro años.

• Intereses 6 % anuales.

• Intereses para la navegación interior: 4 % anuales.

El Ministerio de transportes administra los recursos a través de la comisión directora, siendo el BNDES el agente financiero.

VI – EMPRESAS DE NAVEGACIÓN Y FLOTA DE NAVIOS EN BRASIL.

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 65

EMPRESAS DE NAVEGACIÓN Y FLOTA DE NAVIOS EN BRASIL.

En Brasil las empresas de navegación son los armadores.

PANORAMA ATUAL

Tonelaje de Porte Bruto de la Flota Brasileña de largo curso y cabotaje:

1967

1,5 millones de TPB.

1975


1980


1990

9,5 millones de TPB – 380 navíos.

1999

5,8 milhões de TPB – 126 navíos.

EVOLUCION DE LA PARTICIPACION EN LOS FLETES DE LARGO CURSO (POR BANDERA)

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 66

• Extranjeros. • Fletados. • Propios.

Se puede apreciar que las empresas brasileñas pierden competitividad y pasan a actuar asociadas con empresas extranjeras, además de producirse una fuerte caída en la tasa de ocupación de los navíos de bandera brasileña, con una gran reducción de pedidos de nuevas embarcaciones y el aumento de los fletes de las embarcaciones extranjeras.

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 67

Breve mención a la flota pesquera brasileña.

• Aproximadamente el 60 % del volumen de las capturas nacionales se efectúa a través de la pesca artesanal o de pequeña escala.

• El segmento de la pesca industrial costera en Brasil está concentrado en la

captura de langosta, sardina, atún, etc.

• La flota utilizada por el segmento de pequeña producción o de pesca artesanal ronda los 25.000 barcos de pequeño porte.

• La flota de los llamado barcos industriales se compone de unas 1.600

embarcaciones, en general, viejas, obsoletas, o con tecnología desfasada, a excepción de la flota “camaroeira” (camarón), la flota de la sardina en Santa Catarina (sur del país), y parte de los barcos de pesca de bonito con ‘isca – viva”.

La flota pesquera, según los exprertos, precisa renovarse y para ello deberían tomarse las siguientes acciones:

• Inversiones en el sector. • Renovación de la flota.

• Creación de una línea de financiación específica, en el ámbito del BNDES,

para la reestructuración del sector pesquero. Esta línea debe tener en cuenta las especificidades del sector, lo que significa plazos, amortizaciones e intereses diferenciados. Tal financiación podría estar vinculada a programas de reestructuración y modernización de la flota.

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 68

EMPRESAS DE NAVEGACIÓN Y FLOTA DE NAVIOS EN BRASIL.

NAVÍOS DE LARGO CURSO.

FLOTA PROPIA AL 30 / 05 / 2000 EMPRESA NOMBRE DEL

NAVIO QTD TIPO AÑO DE

CONSTRUCCION TPB Nº

TEU Nº VEIC.

ALIANÇA Aliança Brasil (REB)

F.Conteiner 1994 33.000 2.160

Aliança Europa (REB)

F.Conteiner 1994 33.000 2.160

Copacabana F.Conteiner 1984 26.868 1.250

Flamengo F.Conteiner 1985 26.868 1.250

Total 4 119.736 6.820

ALIANÇA LOGISTICA

Lily Graneleiro 1984 47.043

Total 1 47.043

ARGOS Viva América Multipurpose 1971 5.287

Total 1 5.287

BRAZTRANS Braztrans I Graneleiro 1980 38.186

(Ex-Docemarte)

Total 1 38.186

DI GREGORIO DG Columbia Multipurpose 1993 15.768 1.341

Total 1 15.768 1.341

DOCENAVE Docerio (REB) Graneleiro 1989 173.365

Doceserra (REB) Graneleiro 1984 173.365

Docetaurus (REB) Graneleiro 1980 47.314

Total 3 394.044

FLUMAR Jacarandá Químico 1978 9.970

Araucária Químico 1984 10.259

Angelim Químico 1985 10.259

Jataí Químico 1979 4.452

Jatobá Gás 1979 4.452

Total 5 39.392

FROTA Frotamérica (REB) Graneleiro 1979 37.628

OCEÂNICA E Frotargentina (REB) Graneleiro 1982 37.939

AMAZÔNICA Frotabelém (REB) Multipurpose 1994 11.274 666

Frotamacau Multipurpose 1998 11.274 666

Fortamanaus (REB) Multipurpose 1994 11.274 666

Frotario (REB) Multipurpose 1995 19.612 1.254

Frotasantos (REB) Multipurpose 1996 19.612 1.254

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 69

Frotasirius Graneleiro 1974 45.580

Total 8 194.193 4.506

GLOBAL Global África (REB)

Ro-Ro 1994 10.517

Global Maceió (REB)

Químico 1986 15.088

Global Rio Químico 1986 15.088

Alamoa Químico 1978 9.881

Total 4 50.574

LIBRA Libra Albacora Petroleiro 1977 132.007

Total 1 132.007

NEPTUNIA Aliança Amazônia F.Conteiner 1996 16.765 1.180

(Ex-Neptunia Mediterrâneo)

Total 1 16.765 1.180

PETROBRÁS Barão de Mauá (REB)

Petroleiro 1978 280.103

Felipe Camarão (REB)


Japurá (REB) Min. Petrol. 1976 131.661

José do Patrocínio (REB)

Min. Petrol. 1979 279.913

Mafra (REB) Min. Petrol. 1980 133.752

Maracá (REB) Petroleiro 1981 133.752

Maruim (REB) Min. Petrol. 1980 133.752

Brotas (REB) Petroleiro 1985 92.013

Pirajuí (REB) Petroleiro 1990 66.721

Total 9 1.531.355

SANAVE Rollcargo Multipurpose 1983 7.450 488

Total 1 7.450 488

TRANSROLL Intrépido (REB) Multipurpose 1991 17.418 1.341

Independente (REB) Multipurpose 1989 17.418 1.341

Belatrix (REB) Multipurpose 1992 33.596 2.233

Aliança Ipanema Multipurpose 1992 33.596 2.233

(Ex-Betelgeuse)

Pioneiro Multipurpose 1979 5.600 350 2.146 Total 5 107.628 7.498 2.146 TOTAL 45 2.699.428 21.345 2.146

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 70

NAVIOS DE CABOTAJE.

FLOTA BRASILEÑA AL 20/05/2000

EMPRESA NOMBRE DEL NAVIO

QTD TIPO AÑO TPB

CHAVAL Santos Dumont Cargueiro 1979 7.200

Marcos Dias Graneleiro 1994 44.000

Total 2 51.200

DOCENAVE Docebeta Graneleiro 1981 75.497

Docelotus Graneleiro 1982 75.497

Doceorion Graneleiro 1984 47.229

Total 3 198.223

EXTINTO LLOYD

Jaqueline Ro-Ro/Lo-Lo 1984 7.440

Lloyd Atlantico P. Conteiner 1986 28.977

Lloyd Bahia Cargueiro 1982 14.625

Rio Jaguaribe Graneleiro 1985 47.043

Rio Negro Graneleiro 1978 38.465

Total 5 136.550

H. DANTAS Heráclito Dantas Graneleiro 1981 15.750

Rio Branco Graneleiro 1981 38.000

Total 2 53.750

MANSUR Espírito Santo Graneleiro 1987 38.000

São Luiz Graneleiro 1994 42.000

São Sebastião Graneleiro 1982 15.786

Total 3 95.786

METALNAVE Metaltanque I Químico/Gás 1963 4.323

Metaltanque II Químico/Gás 1963 4.323

Metalcargo Graneleiro 1976 7.620

Total 3 16.266

NORSUL Norsul Santos

(Ex-Doceduna)

Graneleiro 1984 63.671

Norsul Camocim Graneleiro 1996 42.759

Norsul Crateus Graneleiro 1997 42.617

Norsul Piaçaguera Graneleiro 1982 15.902

Nosul Sobral Graneleiro 1982 26.223

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 71

Norsul Tubarão Graneleiro 1984 27.911

Norsul Recife

(Ex-Rio Apa)


Norsul Amazonas

(Ex-Rio Coari)


Norsul Vitória

(Ex-Rio Tefé)


Norsul Rio

(Ex-Rio Trombetas)


Total 10 430.853

PETROBRÁS Aracajú (REB) Petroleiro 1975 28.007

Avaré (REB) Petroleiro 1975 29.000

Bagé (REB) Petroleiro 1985 91.647

Bauru (REB) Petroleiro 1976 116.649

Bicas (REB) Petroleiro 1985 91.671

Camocim (REB) Petroleiro 1986 18.900

Candiota (REB) Petroleiro 1990 18.799

Cantagalo (REB) Petroleiro 1990 18.835

Carangola (REB) Petroleiro 1989 18.823

Caravelas (REB) Petroleiro 1986 18.823

Carioca (REB) Petroleiro 1986 18.997

Dylia (REB) Petroleiro 1980 18.074

Diva (REB) Petroleiro 1980 18.012

Grajaú (REB) GLP 1987 8.875

Guaporé (REB) GLP 1982 4.490

Guara (REB) GLP 1981 4.494

Guarujá (REB) GLP 1981 4.514

Gurupá (REB) GLP 1987 8.907

Gurupi (REB) GLP 1987 8.891

Irati (REB) Petroleiro 1970 14.805

Itabuna (REB) Petroleiro 1993 44.555

Itaituba (REB) Petroleiro 1996 44.138

Itajubá (REB) Petroleiro 1993 44.555

Itamonte (REB) Petroleiro 1995 44.138

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 72

Itaperuna (REB) Petroleiro 1994 44.555

Jequitibá (REB) Petroleiro 1973 117.979

Joinville (REB) M.Petr./Cisterna 1975 131.232

Jundiá (REB) Petroleiro 1973 117.979

Jurupema (REB) M.Petroleiro 1977 131.581

Lages (REB) Petroleiro 1991 29.995

Lambari (REB) Petroleiro 1993 29.995

Lavras (REB) Petroleiro 1992 29.995

Lindóia (REB) Petroleiro 1996 44.582

Livramento (REB) Petroleiro 1997 44.582

Lobato (REB) Petroleiro 1993 44.600

Londrina (REB) Petroleiro 1994 45.229

Lorena (REB) Petroleiro 1996 45.229

Maísa (REB) Petroleiro 1980 18.078

Maraú (REB) M.Petroleiro 1981 133.752

Marta (REB) Petroleiro 1981 17.935

Muriaé (REB) M.Petroleiro 1979 133.752

Nara (REB) Petroleiro 1982 17.859

Neuza (REB) Petroleiro 1983 17.909

Nilza (REB) Petroleiro 1981 17.999

Norma (REB) Petroleiro 1982 17.878

Pedreiras (REB) Petroleiro 1993 55.067

Piquete (REB) Petroleiro 1989 66.876

Piraí (REB) Petroleiro 1990 66.672

Potengi (REB) Petroleiro 1991 55.067

Poti (REB) Petroleiro 1993 55.067

Rebouças (REB) Petroleiro 1989 30.651

Rodeio (REB) Petroleiro 1990 30.551

Total 52 2.331.245

SEAPAR Pres.Tancredo Neves

(Ex-Jacuí)


Total 1 132.600

TOTAL 81 3.446.473

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 73

EVOLUCION DE LA FLOTA MERCANTE BRASILEÑA.

• Largo curso • Cabotaje

Castelló 115/510 Tel: (91) 411-4379 74

BIBLIOGRAFIA Y FUENTES:

• “Reordenamiento de la Construcción Naval & Offshore” (Comandante Paulo Gouvea)

• “Historia de la construcción naval en Brasil” (Pedro Carlos da Silva Telles”)

• “Construcción Naval en Brasil y en el mundo” (Eriksom Teixeira Lima)

• Revista ‘Portos e Navios’.

• ‘Jornal do Comercio’.

• BNDES (Banco Nacional de Desarrollo)

• SINAVAL (‘Sindicato Nacional da Industria da Construção Naval’)

• SOBENA (‘Sociedade Brasileira de Engenharia Naval’)

• SYNDARMA (‘Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima’)

• ‘Ministério dos Transportes’.

• ‘Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento’.

• ‘Marinha Mercante do Brasil’.

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