Brake 2_spanish.pdf

7/24/2019 Brake 2_spanish.pdf

1/111

Sistema de Frenos

Desarrolado por Hyundai Motor Company. Todos los derechos reservados


2/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 2 BRBK-2ET6H

ndice

Pagina

Servo freno de vaco ABS de doble etapa 5

Ventajas del ABS 7

Fuerza de los neumticos y fuerza de frenos 8

Frenado, fuerza lateral y deslizamiento del neumtico 10

Coeficiente de friccin y deslizamiento 12

Lazo de control ABS 14

Control de frenado en superficie de alta traccin 16

Control de frenado en superficie de baja traccin 18

ABS HECU, entradas y salidas 20

Seal del interruptor de luz de freno 21Sensor inductivo de velocidad de la rueda 22

Sensor activo de velocidad de la rueda 23

Sensor G 25

Seales 4WD 27

Rel del motor 29

Rel del motor dentro del ABSCM 30

Bloque de vlvulas hidrulicas 31

Circuito hidrulico, revisin 33Circuito hidrulico, frenado normal 34

Modulacin del ABS, retencin y modo de descarga y aumento 35

Control de Seleccin Baja para las ruedas traseras 38

Distribucin electrnica de fuerza de frenado (EBD) 40

Seal de salida de velocidad 42

Luz de advertencia ABS/EBD, generalidades 43

Control de luz de advertencia ABS/EBD con rel 44

Control de luz de advertencia ABS/EBD sin rel 45

Control de luz de advertencia ABS/EBD con filtro de bajo paso 46

Men de diagnstico del HI-SCAN Pro 47

Bosch ABS8, Codificacion Variante 48

Apndice 49

Versiones de sistemas de control de traccin 50

Funcin general del TCS 52

Funcin general del TCS a baja velocidad 53

Lgica de deteccin por sobre calentamiento del disco de freno 55

Entradas y salidas 56


3/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 3 BRBK-2ET6H

Seales del interruptor de luz de freno 57

Interruptor y luz de advertencia del TCS 58

Luz de funcionamiento del TCS 59

Bloque hidrulico de vlvulas 60

Revisin del circuito hidrulico 62

Circuito hidrulico (frenado normal) 63

Fase 1, aumento de presin 64

Fase 2, retencin de presin 65

Fase 3, reduccin de presin 66

Construccin del BTCS Bosch 5.3 67

Circuito hidrulico Bosch 5.3 (sin aplicar el freno) 68

Fase 1, produccin de presin (pulso de llenado) 69

Fase 2, aumento de presin 70Fase 3, reduccin de presin 71

FTCS - Funcin a alta velocidad 72

FTCS - clculo del torque del motor 73

FTCS - demanda de torque del motor 75

Men de diagnstico del Hi-SCAN Pro 76

Apndice 77

Ventajas del ESP 78

Relacin entre las fuerzas 79

Lazo de control ESP 81

Entradas y salidas 83

Sensor de relacin de derrape y sensor G lateral 84

Sensor de ngulo de la direccin 87

Tipo AMR 88

Tipo foto interruptor 91

Sensor de presin 92

Seal deI interruptor de luz de freno 93

Interruptor y luz de advertencia ESP 94

Luz de funcionamiento del ESP 96

Bloque hidrulico de vlvulas 97

Circuito hidrulico 99

Frenado normal 101

Frenado ABS, aumento de presin, modo de retencin y descarga 102

Evento TCS 103


4/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 4 BRBK-2ET6H

Evento ESP 104

Men de diagnstico del Hi-SCAN Pro 105

Bosch ABS8, Codificacin Variante 106

Apndice 107

Asistencia hidrulica de frenado 107

Control HBA 109

Esquema del sistema HBA 110

Principio de funcionamiento del HBA 111


5/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 5 BRBK-2ET6H

Servo Freno de Vaco de ABS de Doble Etapa

Algunos modelos ABS integran un servo freno de vaco de doble etapa.

Primero debe indicarse que el nombre doble etapa es un nombre errneo. Tambin el servo

freno de vaco de doble etapa es comnmente llamado Sistema de Asistencia de Frenado (BAS)

que de hecho tambin es incorrecto. El diseo del sistema causa dos cambios inclinados en elrea de control de la curva caracterstica (el ultimo quiebre es la tercera curva). Sin embargo,

esto es una ventaja, debido a que el tipo de curva suministra al cliente exactamente lo que el

desea en una emergencia, sensacin progresiva del pedal. Como en el caso de los servos

convencionales, la relacin de entrada/salida depende de la relacin entre las reas de superficies

cargadas de la relacin del disco y la varilla de salida. La principal diferencia con el servo normal

es que el rea efectiva de la relacin del disco en un servo freno de doble etapa esta dividida en

dos partes. Esto afecta el cambio de rea requerida durante la actuacin. Cuando se carga a

un punto dado (aumento de tensin en el disco de reaccin) el anillo exterior de la Manguito de

doble etapa se desplaza en forma relativa al rea del ncleo del disco de relacin. El inicio del

movimiento relativo esta determinado por la fuerza de precarga del resorte de doble accin. El

primer quiebre ocurrir a alrededor de 35 a 40 bar del cilindro maestro. El segundo quiebre

ocurre cuando el rea de presin externa se extiende dentro de un rea anular externa del cuerpo

de vlvulas (rea del servo) y llega a ser virtualmente una parte interna del pistn de vaco. La

relacin actual nominal del servo de doble etapa ahora tiene efecto. La curva caracterstica

permanece en esta relacin de servo arriba de la potencia de funcionamiento del quiebre de salida


6/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 6 BRBK-2ET6H

La distancia entre estos dos quiebres esta determinada por la tolerancia del manguito (distancia

entre el disco de reaccin y la manguito de doble etapa) y la relacin del resorte de doble

proporcin. Mientras menor sea la abertura y menor la relacin del resorte, ms cerca estn los

dos puntos de quiebre. La descripcin de arriba aplica a una prueba normal de curva de servo,

con una relacin de produccin de presin de 20+/-10 bar. Las propiedades peculiares de la

curva de doble etapa pueden desplegarse slo de forma completa en esta actuacin de velocidad.Sin embargo, la ganancia en el desempeo facilitada por la funcin de doble etapa tambin es

aplicada durante la activacin rpida. Esto significa que el servo de doble etapa siempre ofrece

un mejor desempeo o generacin de presin que un servo normal a la misma velocidad de

activacin. Esto se aplica igualmente para el hecho del retraso de la presin debido al aumento

de activacin rpida con relacin de amplificacin incrementada. El tiempo de respuesta no esta

afectado por la funcin de doble etapa.


7/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 7 BRBK-2ET6H

Ventajas del ABS

El Sistema de Frenos con Antibloqueo (ABS) es un sistema de control que suministra a los

sistemas de frenos modernos la capacidad de manejar el efecto mximo de frenado del vehculo

en situaciones crticas, prescindiendo de las condiciones del camino. Las principales ventajas del

ABS son: No hay prdida de la estabilidad direccional durante el frenado, Control de la direccinan durante frenados de emergencia, distancia posible de frenado ms corta, reduccin en el

desgaste de neumticos.

Los sistemas ABS han sido desarrollados para suministrar un frenado ptimo sin perdida de

estabilidad direccional bajo una amplia variedad de condiciones. La distancia de detencin de un

vehculo esta influenciada por una variedad de factores, incluyendo las condiciones del clima, la

superficie del camino, el transito predominante y la cantidad de presin de freno aplicada. Si las

ruedas delanteras se bloquean no es posible mantener la direccin del vehculo por mucho tiempo.


8/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 8 BRBK-2ET6H

Fuerzas de los Neumticos y Fuerzas de Frenado

Todos los cuerpos sin movimiento tienden a permanecer en reposo; todos los cuerpos en

movimiento tienden a mantener su curso y velocidad. Es necesario generar y/o aplicar una

fuerza para modificar un estado en particular. Puede derivarse a un ejemplo del intento de frenar

un vehculo mientras se gira en una superficie de hielo lisa. El vehculo continuar deslizndosea lo largo de su trayectoria original sin una disminucin apreciable de velocidad y sin responder a

los intentos de corregir la direccin.

Fuerzas en el neumtico

Las fuerzas en el neumtico representan el nico medio de inicio del movimiento deseado y

cambios de direccin. La fuerza del neumtico esta constituida por los siguientes componentes

individuales:

Fuerza perifrica (Fu):

La fuerza perifrica FU es efectiva a nivel de la superficie del camino. Esto permite al conductor

aplicar al camino la aceleracin y los frenos para acelerar y detener el vehculo.


9/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 9 BRBK-2ET6H

Fuerza normal (Fn):

La fuerza normal Fn es una funcin del peso del vehculo y su carga. Este componente es el

peso del vehculo actuando en un plano vertical sobre la superficie del camino. La extensin con

la que estas fuerzas pueden efectivamente afectar al vehculo dependen de la condicin de la

superficie del camino, la condicin de los neumticos y el clima. La eficiencia con la que estas

fuerzas son transferidas al camino esta determinada por el coeficiente de friccin entre elneumtico y la superficie.

Fuerza de frenado

Entre el tambor/disco de freno y la pastilla de freno se genera una fuerza de friccin (FF). La

fuerza de friccin depende de:

- La presin aplicada

- El valor de friccin (material de la pastilla de freno)

- La construccin del sistema de freno (disco o tambor de freno)


10/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 10 BRBK-2ET6H

Frenado, Fuerza Lateral y Deslizamiento del Neumtico

Fuerza de frenado y deslizamiento del neumtico

La curva A muestra la fuerza de frenado como una funcin de deslizamiento. La fuerza de

frenado es equivalente al coeficiente de friccin entre el neumtico y la superficie del camino.

Cada aplicacin de fuerza de frenado suministra una aparicin de cierto grado de deslizamiento.

El deslizamiento de una rueda girando libremente se expresa como 0% y el de una ruedabloqueada como 100%. Cuando se aplica el freno primero con cero deslizamiento, la fuerza de

frenado aumenta abruptamente por lo que el grado de deslizamiento aumenta solo gradualmente

hasta cierto lmite. Despus de ese punto, la fuerza de frenado se reduce con el aumento del

deslizamiento.

Fuerza lateral y deslizamiento del neumtico

La curva B muestra la fuerza lateral como una funcin de deslizamiento. La fuerza de frenado

mxima se alcanza a un punto conocido como el lmite ptimo de deslizamiento. La seccin de

la curva (B) entre cero deslizamiento y el lmite ptimo de deslizamiento se llama la zona de

frenado estable (2), y la seccin de la curva entre el lmite ptimo de deslizamiento y 100% de

deslizamiento se llama la zona de frenado inestable (3), un frenado estable no puede conseguirse

dentro de esta zona. Esto es debido a que la rueda se bloquea rpidamente despus de haber

alcanzado el lmite ptimo de deslizamiento, a menos que se reduzca inmediatamente la fuerza de

frenado. Tambin se produce deslizamiento cuando el neumtico esta sobre lo que se llama una

transmisin de fuerza lateral, por ejemplo, al virar. La curva B muestra como la fuerza lateral

desaparece bruscamente con el aumento del deslizamiento. Con 100% de deslizamiento, es

decir, cuando las ruedas estn bloqueadas, no permanece fuerza lateral para dirigir y el conductor

ya no est en condicin de controlar el vehculo.


11/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 11 BRBK-2ET6H

Circulo de friccin

La relacin entre la fuerza de friccin, la fuerza lateral, la fuerza de frenado y la fuerza de

conduccin puede expresarse utilizando un crculo de friccin. El crculo de friccin asume que lafuerza de friccin entre el neumtico y la superficie del camino es idntica en todas las direcciones.

Este puede utilizarse para visualizar la relacin entre las fuerzas laterales, la fuerza de frenado y

la fuerza de direccin.

Ejemplos:

Se esta frenando el vehculo mientras conduce en lnea recta: Toda la fuerza de friccin del

neumtico esta actuando en direccin longitudinal para hacer que el vehculo se detenga.

Se esta virando a cierta velocidad: por ejemplo, mientras se vira a una velocidad fija, toda la

fuerza de friccin del vehculo esta actuando en direccin lateral para hacer que el vehculo gire.

Se esta frenando el vehculo mientras efecta un viraje: Las fuerzas de friccin se dividirn entre

el movimiento lateral y longitudinal del vehculo. Si las fuerzas laterales exceden un cierto lmite,

el vehculo comienza a perder frenado. Si las fuerzas longitudinales exceden cierto lmite, la

distancia de detencin ser mayor.


12/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 12 BRBK-2ET6H

Coeficiente de Friccin y Deslizamiento

El rea de cada neumtico que esta constantemente en contacto con el camino se llama parche

de contacto. La fuerza de friccin generada en el parche de contacto suministra las fuerzas para

todos los movimientos del vehculo (aceleracin, desaceleracin, viraje).

Figura #1

La Figura #1 ilustra la relacin fsica que define las maniobras de frenado con ABS, donde lasreas en las que el ABS es operativo son identificadas por lneas sombreadas. El patrn de la

curva 1 (seco), 2 (hmedo) y 4 (hielo) muestran claramente que se consigue una menor distancia

de frenado con ABS que bajo frenados de emergencia con las ruedas bloqueadas (100% de

deslizamiento de frenado). En la curva 3 (nieve), una cua de nieve aumenta el efecto de

frenado a las ruedas que estn bloqueadas. Bajo estas condiciones los principales beneficios del

ABS estn en las reas de estabilidad del vehculo y control de la direccin.


13/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 13 BRBK-2ET6H

Figura #2

Adicionalmente a la fuerza de frenado y la fuerza de direccin que actan sobre el parche de

contacto en la direccin que el neumtico esta girando, tambin hay una fuerza lateral que acta

sobre el neumtico. La fuerza lateral es la fuerza bsica que ocurre cuando el vehculo esta

virando. El parche de contacto del neumtico se deforma en direccin lateral mientras esta en

contacto con la superficie del camino y vuelve a su perfil normal cuando abandona la superficie del

camino. El mirar el neumtico desde arriba revela que la deformacin lateral del parche decontacto con la superficie del camino produce que la direccin de trayectoria del neumtico es

divergente con la direccin que el neumtico esta enfrentando. Esta divergencia se llama ngulo

de deslizamiento. Como lo muestran las curvas para los coeficientes de la fuerza de frenado y la

fuerza lateral, el rango de control ABS debe extenderse mas all del ngulo de deslizamiento de

frenado a=2 cuando el ngulo de deslizamiento mayor a=10 es encontrado (esto es con alta

fuerza lateral debido a la alta relacin de aceleracin lateral del vehculo). Cuando la mxima

fuerza de frenado se aplica mientras el vehculo esta virando con alta relacin de aceleracin

lateral, el ABS reacciona combinando una rpida respuesta activa con (como en el ejemplo) un

deslizamiento inicial de frenado de 10%. A a=10 el coeficiente de fuerza inicial de frenado esta

restringido a un coeficiente de fuerza de frenado de 0.35, mientras que el coeficiente de fuerza

lateral con 0.80 permanece cerca de su valor mximo. Como el vehculo contina frenando en la

curva, la relacin de deslizamiento permitida por el ABS aumenta en proporcin inversa a la

velocidad de viraje y aceleracin lateral, el coeficiente menor de fuerza lateral que resulta de esta

reduccin en la aceleracin lateral esta acompaado por altos niveles de desaceleracin.

Entonces cuando los frenos se aplican durante un viraje, las fuerzas de frenado aumentan tan

abruptamente que la distancia total de frenado es slo un poco mayor que lo que se consigue en

una condicin de frenado lineal en condiciones que puedan ser comparables.


14/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 14 BRBK-2ET6H

Lazo de Control ABS

El lazo de control ABS esta compuesto por:

Sistema controlado:Vehculo con las ruedas frenadas, ruedas y friccin entre neumticos y superficie del camino.

Factores de alteracin:

Condiciones de la superficie del camino, condicin del freno, carga del vehculo y neumticos (por

ejemplo, profundidad del surco incorrecta, baja presin)

Controlador: Sensores de velocidad de las ruedas y Unidad de Control ABS

Variables controladas: Velocidad de las ruedas y los datos derivados de esto , como la

desaceleracin en la periferia de los neumticos, aceleracin perifrica de la rueda y

deslizamiento del freno.

Referencia variable de entrada: Presin aplicada al pedal de freno (entrada de presin de freno

del conductor).

Variable manipulada: Presin de frenado.


15/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 15 BRBK-2ET6H

Sistema controlado

El procesamiento de datos en la Unidad de Control ABS esta basado en el siguiente sistema de

control simplificado:

Una rueda no conducida; un cuarto de la masa total del vehculo asignada a esta rueda.

El freno de rueda; representando el acople de friccin entre el neumtico y la superficie del camino.

Una curva terica de coeficiente de friccin versus relacin de deslizamiento; esta curva esta

dividida en un rango estable, caracterizado por elevaciones lineales y una seccin estable con unalnea constante de respuesta.

Variables controladas

La seleccin de las variables adecuadas controladas es el mayor factor para determinar la

eficiencia del control ABS. La base esta provista por seales desde los sensores de velocidad de

las ruedas que utiliza el ECU para calcular la aceleracin y desaceleracin perifrica de las ruedas,

deslizamiento del freno, velocidad de referencia y desaceleracin del vehculo, como el

deslizamiento de freno no puede medirse directamente, la ECU calcula una figura representativa.

Esta se basa en la velocidad de referencia y corresponde a la velocidad caracterstica para

condiciones ptimas de frenado. La ECU determina esto, basado en el flujo constante de

seales de velocidad que se reciben desde los sensores de velocidad de las ruedas. Este

selecciona una diagonal (por ejemplo rueda delantera derecha y trasera izquierda) y usa esto

como una base para la velocidad de referencia. Bajo un frenado moderado la velocidad de

referencia generalmente se basa en la rueda diagonal que esta girando ms rpido. Durante

frenadas de emergencia con control activo ABS la velocidad de las ruedas diverge desde la

velocidad del vehculo y es inadecuada para el clculo de velocidad de referencia. Durante la

fase de control, la ECU genera esta velocidad basada en una extrapolacin de la pendiente de la

curva de velocidad en el inicio del ciclo.


16/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 16 BRBK-2ET6H

Control de Frenado en Superficie de Alta Traccin

Cuando se activa el proceso de control de frenado con el lazo cerrado de ABS en una superficie

de caminos de alta traccin (superficie con un alto coeficiente de friccin), con el fin de evitar la

resonancia en la suspensin y el tren de conduccin, la elevacin de presin subsecuente debe

ser prolongada en comparacin con la fase inicial de frenado. Las curvas representan este

estado, en el que el control de frenado opera bajo condiciones de fuerza de frenado de altocoeficiente.

Fase 1:

La desaceleracin perifrica de las ruedas se mueve ms all del umbral definido (desaceleracin

de la rueda) al final de la fase 1 y la vlvula solenoide cambia a su posicin de mantencin de

presin. Esto es an al comienzo temprano de reduccin de presin del freno, como el umbral

de desaceleracin de la rueda puede excederse con el rango estable en la curva del

coeficiente/deslizamiento de la fuerza de frenado y la distancia de frenado evaluable podra ser

sacrificada. La velocidad de referencia se reduce al mismo tiempo de acuerdo con la

inclinacin definida. La velocidad de referencia sirve como base para determinar el umbral de

conmutacin del deslizamiento.

Fase 2:

Al final de la fase 2, la velocidad perifrica de la rueda cae bajo el umbral de conmutacin de

deslizamiento. La vlvula solenoide reacciona cambiando a su posicin de liberacin de presin.

La presin de frenado entonces contina disminuyendo hasta que la desaceleracin perifrica de

la rueda excede nuevamente el umbral.


17/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 17 BRBK-2ET6H

Fase 3:

Al final de la tercera fase esta cae bajo el umbral de la desaceleracin perifrica de la rueda, esto

es seguido por una fase de retencin de presin de duracin definida. Durante esta fase, la

aceleracin perifrica de la rueda ha aumentado lo suficiente para exceder el umbral de

aceleracin. La presin permanece constante.

Fase 4-5:Al final de la fase 4 la aceleracin perifrica de la rueda excede el umbral relativamente

pronunciado de aceleracin. La presin de frenado entonces contina aumentando por el tiempo

en que la aceleracin permanece sobre el umbral de aceleracin de la rueda.

Fase 6:

En la fase 6 se mantiene la presin constante en respuesta al hecho que el umbral de la

aceleracin ha sido excedido. Este estado indica que la rueda ha entrado en el rango estable de

la curva de coeficiente/deslizamiento de frenado y es levemente sub frenada.

Fase 7:

Ahora se acumula presin en la fase 7, en un proceso que continua hasta que la desaceleracin

perifrica de la rueda nuevamente excede el umbral de desaceleracin.


18/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 18 BRBK-2ET6H

Control de Frenado en Superficie de Baja Traccin

En contraste con los patrones de conducta en caminos con superficies de alta adherencia, en

camino resbaloso an una ligera presin sobre el pedal de embrague es suficiente para inducir el

bloqueo de la rueda. Las ruedas tambin necesitan sustancialmente ms tiempo para salir de un

periodo de alto deslizamiento y volver a acelerar. Los circuitos lgicos en la ECU reconocen lascondiciones actuales del camino y adaptan las caractersticas de respuesta del ABS de acuerdo

con estas.

Fase 1-2:

El proceso de control de frenado es el mismo que se aplica en las superficies de alta traccin (alto

agarre).

Fase 3:

Comienza con un breve periodo de retencin de presin, seguido por una muy rpida

comparacin entre la velocidad de la rueda y el umbral de conmutacin del deslizamiento. La

velocidad perifrica de las ruedas es menor que el valor para el umbral de conmutacin de

deslizamiento, de forma que la presin de frenado se reduce por un corto periodo de tiempo

definido. El prximo paso es una segunda fase breve de retencin de presin. El sistema

entonces vuelve a comparar la velocidad perifrica y el umbral de conmutacin de deslizamiento,

que resulta en un periodo breve definido de alivio de presin. En la fase de retencin de presin

subsiguiente, la rueda nuevamente acelera hasta el punto donde su aceleracin perifrica excede

el umbral para la aceleracin de la rueda.


19/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 19 BRBK-2ET6H

Fase 4:

Esta inicia una nueva fase de retencin de presin, que se extiende hasta que la velocidad

perifrica cae bajo el umbral de aceleracin de la rueda.

Fase 5:La fase 5 se caracteriza por el aumento gradual de la presin similar a la seccin anterior.

Fase 6:

Finalmente en la fase 6, la presin se libera para iniciar un nuevo ciclo de control.

En el ciclo descrito arriba, el control lgico reconoce que se necesitan dos operaciones

suplementarias de reduccin de presin con el fin de re-acelerar la rueda siguiendo la reduccin

de presin iniciada por la seal de desaceleracin perifrica de la rueda. La rueda permanece en

el rango de alto deslizamiento por un periodo relativamente extenso, con efectos negativos para la

estabilidad del vehculo y control de la direccin. Para mejorar estos dos factores, el sistema

monitorea y compara continuamente la velocidad perifrica de las ruedas y el umbral de

conmutacin de deslizamiento en este y en los siguientes ciclos de control. Consecuentemente,

la fase 6 se caracteriza por continuas reducciones de presin, la rueda consume slo una

pequea cantidad de tiempo en el rango de alto deslizamiento. El resultado final es mejorar la

estabilidad y la respuesta a la direccin en relacin a las obtenidas en el primer ciclo de control.


20/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 20 BRBK-2ET6H

ABS HECU, Entradas y Salidas

Actualmente la Unidad de Control es una parte integral de la unidad ABS. Un sensor en cada

rueda enva una seal de velocidad de la rueda al Mdulo de Control. Otras entradas a la ECU

son por ejemplo: Interruptor de luz de freno

Sensor G (slo en ciertos vehculos con 4WD)

El Mdulo de Control recibe un suministro continuo de energa desde el circuito +30 y esta

diseado para trabajar con voltaje entre 9 y 16V. Cuando la llave de encendido se gira a la

posicin ON, el Mdulo de Control se energiza y la luz de advertencia ABS se enciende como

parte de la prueba de funcionamiento. Si el sistema esta en orden, la luz se apaga despus de 3

a 5 segundos.

Nota:

Antes de tocar el Mdulo de Control siempre es apropiado conectarse uno mismo a tierra (por

ejemplo tocando el bloque del motor), tambin es necesario evitar tocar los pines del terminal.


21/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 21 BRBK-2ET6H

Seal del Interruptor de Luz de Freno

Cuando el pedal de freno esta presionado, se suministra corriente a travs del interruptor de luz

de freno al Mdulo de Control. La informacin del estado del interruptor de la luz de freno(ON/OFF) es utilizada por la funcin Electrnica de Fuerza de Frenado (EBD), durante la prueba

del motor de la bomba y la modulacin ABS. Cada vez que el pedal de freno es presionado, es

decir el Mdulo de Control recibe corriente desde el interruptor de la luz de freno; el control ABS lo

revierte a modo de defecto. La informacin del estado del interruptor de la luz de freno (ON/OFF)

se utiliza por el Mdulo de Control como sigue:

Si el pedal de freno es liberado y luego presionado mientras el ABS esta activo, el Mdulo

de Control comienza nuevamente desde el inicio del ciclo de control.

La condicin ON del interruptor de la luz de freno es uno de los 4 criterios con los que el

Mdulo de Control determina si esta o no activada la funcin EBD.

La prueba del motor de la bomba se ejecuta normalmente a 6km/h, pero con el interruptor

de la luz de freno en ON, la prueba se ejecutara a 15km/h.


22/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 22 BRBK-2ET6H

Sensor Inductivo de Velocidad de la Rueda

La ECU utiliza las seales suministradas por los sensores de velocidad de las ruedas (frecuencia

de las ruedas) como la base para determinar la velocidad de rotacin de las ruedas. El seno dela onda de voltaje y la frecuencia aumentan con la velocidad de las ruedas. Estn disponibles

varias configuraciones de sensores para las diferentes condiciones de instalacin en la zona del

cubo de la rueda. Para cada sensor de velocidad de rueda es esencial que el pin del polo este

posicionado con precisin en relacin con el anillo sensor. La separacin entre el sensor de

velocidad y el aillo sensor es tan solo de alrededor de 1-3mm, y deben mantenerse tolerancias

precisas para asegurar que se genere una seal confiable.

Nota:

En algunos vehculos la distancia entre el sensor y la rueda dentada puede ser ajustada y debe

ser revisada en caso de lectura incorrecta del sensor.


23/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 23 BRBK-2ET6H

Sensor Activo de Velocidad de la Rueda

Los Sensores de Velocidad de la Rueda fueron originalmente desarrollados como componentes

bsicos del Sistema de Frenos Antibloqueos. Sin embargo, sistemas de seguridad ms

avanzados necesitan una nueva generacin de sensores, los sensores activos de velocidad de

ruedas. Estos sensores activos tambin pueden ser un componente integral de los sistemasavanzados de manejo, transmisin de control, sistemas de navegacin y suspensin activa.

El sensor genera una seal basada en su consumo de corriente. Desde el sensor se libera una

pequea corriente (aproximadamente 7mA+/-20%) hacia la Unidad de Control. Esta pequea

corriente es utilizada por el elemento sensor y se interpreta como una seal baja. El MRE

(Elemento Magntico Resistivo) esta conectado a un comparador. Tan pronto como el

comparador conmuta el transistor a la condicin ON, se libera una corriente alta (14mA+/-20%)

hacia la Unidad de Control y se interpreta como una seal alta. La lnea de seal del sensor esta

conectada a tierra a travs de una resistencia de 115 Ohm dentro de la Unidad de Control. Este

nuevo sensor activo utiliza la ltima tecnologa en deteccin de velocidad que incluye un Circuito

Integrado de Aplicacin Especifica (ASIC), el elemento Hall como dispositivo sensor, el

procesamiento de datos y la interfase elctrica. Los cambios en el campo magntico son

producidos por una rueda dentada. El elemento Hall genera una seal de voltaje sinusoidal que

es proporcional al cambio en el campo magntico. La seal sinusoidal es convertida en una

seal digital alterna por el ASIC.


24/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 24 BRBK-2ET6H

El Sensor Activo de Velocidad de la Rueda debe revisarse se la siguiente forma:

Desactivar a OFF el encendido

Conectar el conector T

Poner el encendido en ON Comprobar si hay DTC

Medir el suministro de voltaje (B+)

Medir el voltaje de salida del sensor mientras se gira la rueda (0.5V ~ 1.2V)


25/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 25 BRBK-2ET6H

Sensor G

Una vez acoplado el 4WD, las condiciones bajo las cuales funciona el ABS deben cambiar y se

necesita una caracterstica suplementaria del ABS. La conexin del 4WD produce un acople

positivo continuo entre las ruedas delanteras y traseras. Estas giran a la misma velocidad y por

lo tanto reaccionan como un cuerpo slido, forzando a las ruedas delanteras y traseras a asumir lavelocidad media de rotacin. En este punto existe una conexin dinmica entre todas las ruedas

y el torque de arrastre del motor (freno del motor bajo aceleracin de arrastre) y la inercia afecta la

respuesta en todas las ruedas. Con el fin de asegurar una ptima eficiencia en el funcionamiento

del ABS bajo esas condiciones especiales, se necesitan funciones suplementarias. Estas varan

de acuerdo con las configuraciones individuales del 4WD. El sensor G incorporado

adicionalmente al ABSCU suministra informacin adicional a la Unidad de Control para determinar

si el coeficiente de friccin es alto o bajo. Dependiendo de eso, el ABSCU ajusta su estrategia de

control. Bsicamente esto significa que en el modo 4WD el ABSCU es ms sensitivo y activa la

funcin ABS en una etapa ms temprana y por mayor periodo de tiempo. De este modo se

previene el bloqueo del tren de transmisin.

Superficie del camino con baja friccin (hielo)

- Bajo voltaje de salida (baja fuerza G+)

- Deteccin de camino con superficie de baja friccin

- ABSCM avanzado para disminuir la presin hidrulica

- Se retrasa el bloqueo de la rueda

- Aumenta la distancia de detencin


26/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 26 BRBK-2ET6H

Superficie del camino con alta friccin

- Alto voltaje de salida (alta fuerza G+)

- Deteccin de camino con superficie de alta friccin

- El ABSCM retardado para disminuir la presin hidrulica

- El bloqueo de ruedas se avanza- La distancia de detencin disminuye


27/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 27 BRBK-2ET6H

Seales 4WD

Seales 4WD en vehculos con Manejos Inteligente del Torque (ITM)

En ciertos vehculos con Manejo Interactivo de Torque (ITM), por ejemplo, Sportage con Turbo

Cargador de Geometra Variable (VGT), una seal activa de 4WD se suministra desde la Unidad

de Control ABS (ABSCU) a la Unidad de Control IMT (ITMCU) a travs del CAN Bus. Cuando elABS esta activo, la ABSCU enva una seal a la ITMCU. La ITMCU entonces desactiva el

embrague magntico, previniendo de esa manera el bloqueo del tren de transmisin.

Demanda de Torque para el Freno de Motor (Ralent alto) en el HP - Terracan

En todos los vehculos con traccin a todas las ruedas, el motor consume torque, lo que afecta a

todas las ruedas, este debe reducirse si el ABS continua funcionando en superficies de baja

adherencia. Esto se logra aumentando la velocidad de ralenti lo suficiente para prevenir el

excesivo efecto de frenado del motor. La reduccin de la sensibilidad de las ruedas a las

variaciones en los coeficientes de traccin, por efecto de inercia del motor, sobre superficies de

baja adherencia debe ser compensada tambin incorporando caractersticas adicionales en el

sistema de control de frenado. La ABSCU debe incorporar el procesamiento de seales

suplementarias y funciones lgicas para compensar el acoplamiento dinmico entre la masa

inercial del motor a todas las ruedas del vehculo. Durante el frenado del motor, es posible que la

velocidad de las ruedas delanteras sea mas baja que la de las traseras. Si la velocidad del

vehculo es inferior a 25km/hr y el torque del motor inferior a -50Nm, la ABSCU demandar

incremento de torque al motor para mantener la estabilidad direccional.


28/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 28 BRBK-2ET6H

Hay dos alternativas para una demanda de incremento de torque:

Si la velocidad de las ruedas traseras esta entre 2 y 5km/hr menos que las traseras, la ABSCU

demandar un torque de -10Nm. Si la velocidad de las ruedas tiene ms de 5km/h por debajo de

la velocidad de las ruedas traseras, la ABSCU demandar un torque de motor de +10Nm.Utilizando una seal de voltaje, la ABSCU informa a la ECU si la modulacin ABS esta en

progreso, y de acuerdo con esta entrada la ECU decide si aumenta o no las rpm del motor. Con

un voltaje de entrada de 0.5V a la ECU, el ABS no esta activo. Con una seal de voltaje de 4.0V

a la ECU, la modulacin ABS esta activa.


29/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 29 BRBK-2ET6H

Rel del Motor

El motor DC esta conectado a los elementos de la bomba localizados dentro del bloque hidrulico.

Dependiendo del sistema, el control del motor puede ser diferente.

Los modelos hasta el 98MY utilizan un rel del motor de la bomba que puede estar localizado en

la parte superior de la HECU o dentro de una caja de rel separada en el compartimiento del

motor. El rel es controlado por el Mdulo de Control del Sistema de Frenos Antibloqueo

(ABSCM). Si esta en progreso una intervencin ABS, el ABSCM conecta a tierra la bobina del

rel, cerrando de esa manera el contacto y permitiendo al motor conducir los elementos de la

bomba. Actualmente el motor es controlado por un rel (Transistor) localizado al interior del

ABSCM.


30/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 30 BRBK-2ET6H

Rel del Motor en el interior del ABSCM

La vlvula rel suministra corriente a las vlvulas solenoides. Dependiendo del tipo de ABS, la

vlvula puede estar localizada dentro del ABSCM o puede estar instalada en forma separada

dentro de la caja de rels.


31/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 31 BRBK-2ET6H

Bloque Hidrulico de Vlvulas

El bloque de vlvulas, es la parte integral de la unidad hidrulica, controla la presin de frenado a

los conjuntos de cliper durante el frenado controlado por el ABS. El bloque de vlvulas incluye

ocho vlvulas solenoides: cuatro de entrada y cuatro de salida (un par para cada rueda). En laposicin de reposo, la vlvula de entrada esta abierta y la vlvula de salida esta cerrada. El

bloque de vlvulas incorpora dos acumuladores de baja presin y dos de alta presin (uno para

cada circuito). El Mdulo de Control ejecuta una revisin de vlvulas cada vez que el encendido

es activado a ON. Esta prueba tiene lugar al mismo tiempo que la prueba del motor de la bomba

y las vlvulas son accionadas por 20ms.

Bomba de retorno

La bomba de retorno, que esta integrada a la unidad hidrulica, consiste en un motor DC que

acciona una bomba hidrulica. La unidad de la bomba, que es solamente activada cuando una

vlvula de salida esta abierta, retorna el lquido de freno excedente al cilindro maestro. La

presin de freno en el cilindro maestro determina la presin en la lnea de retorno del fluido, la que

a su vez, es proporcional a la presin del pedal. La capacidad de bombeo de aproximadamente

250 bar es suficiente para todas las condiciones de frenado. Cada vez que el encendido es

activado a ON y la velocidad de rodado excede los 6km/h, el Mdulo de Control comprueba el

funcionamiento de la bomba de retorno, activndola por 200ms. Si el interruptor de la luz de

freno esta cerrado, la prueba se ejecutara a una velocidad de 15km/h. La bomba hidrulica y el

motor elctrico son una parte integral del bloque de vlvulas y no pueden reemplazarse

separadamente.


32/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 32 BRBK-2ET6H

Vlvula solenoide

Despus que la bomba a comenzado a bombear el aceite, el sistema necesita algn tipo de

vlvula, que dirija y regule el fluido. Algunas vlvulas interconectan conductos dirigiendo el fluido.

Por otro lado, otras vlvulas controlan o regulan la presin y el flujo. La vlvula solenoide deentrada conecta o desconecta el circuito hidrulico entre el cilindro maestro y los cilindros de las

ruedas. Esta permanece normalmente abierta pero se cierra cuando comienza el modo de

descarga y retencin durante la operacin del ABS. La vlvula de chequeo se utiliza para ayudar

en el retorno del lquido de frenos desde los cilindros de las ruedas al cilindro maestro cuando se

libera el pedal del freno. La vlvula solenoide de salida es del tipo normalmente cerrada pero se

abre para aliviar la presin del cilindro de la rueda cuando comienza el modo de descarga.

Acumuladores

Dentro del bloque de las vlvulas estn localizados dos acumuladores. El lquido de frenos

presurizados acta en la parte superior de un pistn contra la fuerza de un resorte. El

acumulador de baja presin que esta localizado entre la vlvula de salida y la bomba de retorno,

acumula el lquido de freno hasta que la bomba de retorno comienza a funcionar. La funcin del

acumulador de alta presin, que esta localizado entre la bomba de retorno y el cilindro maestro, es

amortiguar el ruido y las fluctuaciones de presin cuando la bomba de retorno esta funcionando

(modo ABS).


33/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 33 BRBK-2ET6H

Circuito Hidrulico


34/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 34 BRBK-2ET6H

Circuito Hidrulico, Frenado Normal

Cuando el pedal de freno esta presionado, el conducto de vaco esta cerrado y el conducto de aire

permanece constantemente abierto. La mxima diferencia de presin posible acta ahora en el

diafragma y se obtiene una completa asistencia del servo. La vlvula central para el mbolo

primario cierra el conducto de retorno al depsito de reserva del lquido de frenos y la presinaumenta adelante del mbolo. La misma presin tambin acta sobre el mbolo secundario,

presionndolo hacia adelante y cerrando su vlvula central. En la unidad hidrulica, la vlvula de

entrada esta abierta y la vlvula de salida esta cerrada. La presin hidrulica en ambos circuitos

se eleva y, como los mbolos tienen el mismo dimetro, la presin ser la misma en ambos

circuitos en el bloque de vlvulas. La presin es transmitida a travs del sistema de freno y acta

en cada cilindro de rueda, cuyos pistones presionan las pastillas contra los discos de frenos.


35/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 35 BRBK-2ET6H

Modulacin ABS, Retencin y Modo de Descarga y Aumento

Cuando el Mdulo de Control detecta que el retardo de una rueda es muy alto (disminuye la

velocidad de la rueda), este modula la presin en tres fases.

Fase 1, Modo de retencin:Vlvulas de entrada cerradas. Esto evita un aumento de la presin del freno en el cliper.


36/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 36 BRBK-2ET6H

Fase 2:

Las vlvulas de salida de abren, al mismo tiempo se abre el conducto desde el cliper al

acumulador, el que rpidamente recibe la presin desde el cliper. En el instante en que las

vlvulas de salida abren, el Mdulo de Control activa la bomba de retorno, la que bombea el fluido

de vuelta al cilindro maestro. La rueda ahora gira ms rpido.

Fase 3:

Simultneamente, las vlvulas de salida se cierran y la bomba de retorno deja de funcionar.

Despus de esto, las vlvulas de entrada se abren.

Estas fases se repiten hasta que el freno se libera o se recupera suficiente adhesin (friccin)

entre el neumtico y la superficie del camino. En caso de un circuito abierto o corto circuito, las

vlvulas volvern a la posicin de reposo y se obtendr un frenado convencional sin modulacin

de ABS.


37/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 37 BRBK-2ET6H

Cuando se libera el pedal, los mbolos en el cilindro maestro han vuelto a su posicin de reposo y

las vlvulas centrales en el circuito primario y secundario estn abiertas. La presin es liberada a

travs de la vlvula de chequeo y el pistn en cada cilindro de rueda es vuelto a su posicin de

reposo mediante el sello.En la posicin de reposo (frenos OFF), las vlvulas centrales del mbolo primario y secundario

dentro del Cilindro Maestro (CM) estn abiertas. Las Vlvulas Solenoides de Entrada en el

circuito primario y secundario estn abiertas y el cilindro maestro y otros componentes hidrulicos

estn cargados con lquido de frenos que no esta presurizado. Las Vlvulas Solenoides de

Salida estn en posicin de reposo (cerradas). Las vlvulas de chequeo tambin estn en

posicin de reposo.


38/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 38 BRBK-2ET6H

Control de Seleccin Baja para las Ruedas Traseras

Tipo 4 sensores, 4 canales

Este tipo tiene 4 sensores de ruedas y 4 canales hidrulicos de control. Cada rueda es

controlada independientemente. La seguridad en la direccin y la distancia de detencin se

mantienen en todas las condiciones de camino.

En el caso de un vehculo con motor delantero y traccin delantera, la mayor parte del peso estaconcentrado en las ruedas delanteras. Cerca del 70% de la fuerza de frenado es controlada por

las ruedas delanteras. El 30% restante en las ruedas traseras es esencial para garantizar la

estabilidad del vehculo. En diferentes superficies de camino, un momento de derrape generado

por una diferencia de velocidad en las ruedas del eje trasero, puede conducir a inestabilidad del

vehculo. Por lo tanto muchos de los vehculos con ABS de 4 canales incorporan un control

lgico de seleccin baja para las ruedas traseras y con esto mantener la estabilidad del vehculo.


En el caso de un ABS del tipo 4 sensores y 3 canales, 2 canales controlan las ruedas delanteras,

mientras que el 3ercanal se utiliza para controlar ambas ruedas del eje trasero. Tambin aqu las

ruedas traseras son controladas utilizando el control lgico de seleccin baja.


Las ruedas delanteras estn controladas independientemente pero las ruedas traseras estn

controladas en conjunto por un sensor de velocidad de ruedas (por ejemplo, en la corona del

diferencial).


39/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 39 BRBK-2ET6H

Tipo 1 sensor, 1 canal

Solamente controla la presin de las ruedas traseras a travs de un sensor.

Control de Seleccin Baja para las ruedas traseras

Para los vehculos con ABS de 3 canales o ABS de 4 canales, slo con las ruedas delanteras

controladas independientemente, se aplica un control lgico de seleccin baja en la ECU. Estalgica se necesita para garantizar la estabilidad del vehculo que puede fcilmente obtenerse

evitando el bloqueo de las ruedas traseras. Cuando hay una diferencia en la fuerza de frenado

entre la rueda trasera izquierda y la trasera derecha, el vehculo tiende a desviarse bruscamente

en la direccin de la mayor fuerza de frenado. Para contrarrestar esto, la ECU selecciona la

rueda con menor agarre para modular la presin de freno que acta sobre las ruedas traseras.


40/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 40 BRBK-2ET6H

Distribucin Electrnica de la Fuerza de Frenado (EBD)

Dependiendo del tipo de ECU, la funcin EBD puede estar integrada. Esta funcin puede

compararse con una vlvula sensora de carga para los frenos de las ruedas traseras. Para

obtener un frenado ptimo, la fuerza mxima de frenado debe aplicarse tanto a las ruedas

delanteras como a las ruedas traseras en todas las condiciones y carga. La funcin EBD entraen juego antes que el modo ABS normal y generalmente mejora la comodidad de viaje para los

ocupantes del vehculo. Para una buena estabilidad direccional, no debe permitirse el bloqueo

de las ruedas traseras antes que las delanteras. Debido a que toma una mayor fuerza de

frenado bloquear las ruedas en un vehculo muy cargado, el Mdulo de Control monitorea la

velocidad de la rueda y a travs de las vlvulas solenoides de entrada, modula la presin de

frenado aplicada a las ruedas traseras para asegurar que el deslizamiento relativo entre las

ruedas delanteras y traseras no exceda un umbral especifico (3km/h por ejemplo).

La funcin EBD no estar operativa a menos que se renan los siguientes criterios:

La velocidad de desplazamiento del vehculo superior a 50km/h

El Mdulo de Control recibe una seal desde el interruptor de freno indicando que el freno

ha sido aplicado.

La fuerza de retardo es superior a 0.25g

El deslizamiento relativo entre las ruedas delanteras y traseras es mayor que el umbral

definido.


41/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 41 BRBK-2ET6H

Cuando estos criterios se han reunido, la vlvula de entrada de las ruedas traseras se cierra y la

funcin EBD se activa para mantener el deslizamiento relativo bajo los 3km/h.

Si alguna rueda tiende a bloquearse durante la modulacin EBD, el modo de control conmuta a lamodulacin normal ABS.

Ventajas del sistema EBD:

Mejora en la capacidad de detencin

Aumenta la estabilidad del vehculo mientras se frena en una curva.


42/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 42 BRBK-2ET6H

Seal de Salida de Velocidad

Velocidad de referencia

La velocidad de referencia se calcula sobre la base de las entradas de los sensores de velocidad

de las ruedas. En los diversos sistemas, el Control Lgico de la Unidad de Control para el

clculo de la velocidad de referencia puede ser diferente. Algunos sistemas utilizan la seal de

velocidad de las cuatro ruedas para calcular la velocidad de referencia, mientras otros utilizan la

divisin diagonal (por ejemplo, delantera izquierda/trasera derecha) para este clculo.

Seal de salida de velocidad de la rueda delantera derecha

La salida del Sensor de Velocidad de la Rueda Delantera Derecha se transmite a la ECU. Esta

seal es necesaria para la deteccin de falla de encendido (regulacin EOBD, deteccin de

camino spero) y funcin de amortiguacin de cierre del estrangulador de aceleracin.


43/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 43 BRBK-2ET6H

Luz de Advertencia ABS/EBD, Generalidades

Luz de Advertencia de Control ABS

La Luz de Advertencia del ABS indica el estado del auto diagnstico y fallas del ABS.

La luz de advertencia del ABS estar activada a ON en las siguientes condiciones:

Durante la fase de inicio despus de activar a ON el encendido (de forma continua durante

3 segundos)

En caso de inhibicin de la funcin ABS debido a fallas

Durante el modo de diagnstico

Cuando el conector se separa desde la Unidad de Control

Luz de Advertencia de Control EBD

La luz de advertencia del EBD indica el estado de auto diagnstico y fallas del EBD. Sin

embargo, en caso que el Interruptor de Freno de Estacionamiento este en posicin ON o con bajonivel de lquido de frenos, la luz de advertencia EBD permanece encendida prescindiendo de las

funciones EBD.

La luz de advertencia EBD estar activada a ON en las siguientes condiciones:

Durante la fase de inicio despus de activar a ON el encendido (de forma continua durante

3 segundos)

Cuando el Interruptor del Freno de Estacionamiento esta en ON o el nivel del lquido de

frenos es bajo

Cuando la funcin EBD esta fuera de orden Durante el modo de diagnstico

Cuando el conector se separa desde la Unidad de Control


44/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 44 BRBK-2ET6H

Control de la Luz de Advertencia ABS/EBD con Rel

Ciertos sistemas estn utilizando un rel para activar la luz de advertencia ABS. En condiciones

de funcionamiento normal, el ABSCM suministra una conexin a tierra al Rel de la Luz de

Advertencia del ABS, abriendo de esa forma el contacto normalmente cerrado del rel y

manteniendo la luz de advertencia apagada. En el caso de ocurrir una falla o desconexin delconector del ABSCM, el rel normalmente cerrado suministra una conexin a tierra a la luz de

advertencia, activndola a ON. En el circuito de luz de advertencia del EBD con rel, la energa

es suministrada al rel a travs del interruptor de encendido. Un transistor localizado dentro del

ABSCM suministra una conexin a tierra, cerrando as el rel normalmente abierto y encendiendo

la luz de advertencia del EBD.


45/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 45 BRBK-2ET6H

Control de la Luz de Advertencia ABS/EBD sin Rel

Si ocurriera una falla en las entradas o salidas del Mdulo de Control ABS, o si hubiera una

interrupcin en el suministro de energa (+15), el Mdulo de Control ABS conectara a tierra un pin

designado, provocando as que se encienda la luz de advertencia del ABS en el panel principal de

instrumentos. El monitoreo de los componentes del sistema es continuo. Cuando el interruptorde encendido es activado a la posicin de conduccin, la luz de advertencia ABS se enciende,

pero se apaga despus de 3~5 segundos si todos los circuitos estn en orden. Si se detecta una

falla cuando el motor esta funcionando, la luz se encender y permanecer encendida,

deshabilitando la funcin ABS. El conector incorpora una banda de contacto que crea un corto

circuito cuando el conector se desconecta y hace que la luz de advertencia se encienda.


46/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 46 BRBK-2ET6H

Control de la Luz de Advertencia ABS/EBD con Filtro de Paso Bajo

Un Filtro de Paso Bajo se utiliza en el circuito de Luz de Advertencia del EBD (Luz de Advertencia).

Si la frecuencia de las seales desde el ABSCM es alta, el ABSCM slo puede activar a ON la luz

del ABS, manteniendo la luz del EBD apagada. Esto se debe a que solamente permite el pasode seales de baja frecuencia a travs del Filtro de Paso Bajo de la luz del EBD.

Para encender ambas, la luz del ABS y EBD, se aplica un voltaje constante de aproximadamente

1.2V desde el ABSCM a los transistores dentro del filtro de paso bajo. Sin embargo, cuando el

encendido esta en ON (sin arranque del motor), la luz de advertencia del EBD esta encendida

constantemente debido a que esta conectada a tierra a travs del circuito del alternador. En esta

condicin la luz de advertencia esta Apagada.


47/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 47 BRBK-2ET6H

Men de Diagnostico del HI-SCAN Pro


48/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 48 BRBK-2ET6H

Bosch ABS8, Cdigo Variante

Esta caracterstica permite escribir el cdigo variante. Normalmente, la variante se escribe en la

EEPROM del ABSCM. De acuerdo con los parmetros del vehculo, cambia el software del ABS.

El ABS recibe los datos para el cdigo variante tales como el tipo y desplazamiento del motor ytipo de AT. El ABS/ESPCM escribe el cdigo variante apropiado en la EEPROM basado en los

datos recibidos.

El Cdigo Variante tiene las siguientes ventajas:

o Crea un software para todas las variantes del vehculo

o Todas las variantes de un vehculo tienen su propio software de aplicacin

o Las diferencias pueden ser pequeas, pero es necesaria una nueva aplicacin para

comodidad

o Incluidas todas las variantes en un software pueden ser realizadas por un cdigo variante

(mx. 30 variantes por Software)

o El Cdigo Variante ayuda a evitar costos adicionales.


49/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 49 BRBK-2ET6H

Apndice


50/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 50 BRBK-2ET6H

Versiones de Sistemas de Control de Traccin

Las situaciones crticas de control no estn restringidas al frenado, estas tambin pueden ocurrir

durante el arranque del vehculo y la aceleracin en movimiento (especialmente en pendientes

resbalosas) y durante los virajes. Estas condiciones pueden enfrentar al conductor a situaciones

ms complicadas lo que pueden manejar. El resultado: errores peligrosos de conduccin. ElControl de la Traccin es un sistema desarrollado para resolver esos problemas. La primera

finalidad del Control de la Traccin, una versin extendida del ABS, es reducir las demandas

impuestas sobre el conductor para mantener la estabilidad del vehculo y la respuesta de la

direccin bajo condiciones de aceleracin (cuidando de no exceder los lmites fsicos). El

deslizamiento excesivo de las ruedas motrices resulta en una disminucin del coeficiente de

fuerza de traccin. La fuerza de conduccin as como la estabilidad del vehculo causado por el

coeficiente de fuerza lateral disminuyen. El sistema de Control de la Traccin debe ser capaz de

inhibir el deslizamiento de las ruedas durante la aceleracin inicial o del movimiento bajo las

siguientes condiciones:

Cuando el camino es resbaloso en uno o ambos lados

Cuando el vehculo acelera desde un estacionamiento congelado y de la berma del

camino

Durante aceleracin mientras vira

Cuando arranque en una pendiente


51/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 51 BRBK-2ET6H

El sistema de control de la traccin debe tambin intervenir en las siguientes situaciones:

Cuando una rueda resbala y tambin cuando se bloquea, las fuerzas laterales que esta

puede transmitir estn limitadas, el vehculo se hace inestable.

El deslizamiento tambin conduce a aumentar la tensin en el neumtico y el tren de

conduccin (por ejemplo, en el diferencial)

El Control de la Traccin debe estar listo para intervenir automticamente todo el tiempo. El Control de la Traccin emplea la diferencia en las relaciones de deslizamiento en las

ruedas motrices para distinguir entre deslizamiento por viraje y aceleracin.

Hyundai ofrece dos tipos de sistemas de Control de la Traccin.

El sistema de Control de la Traccin con intervencin del Freno (BTCS) que mejora la traccin

frenando individualmente la rueda que esta deslizando. El Sistema Total de Control de Traccin

(FTCS) funciona de la misma forma pero adicionalmente reduce el torque del motor si no puede

reducirse el deslizamiento de la rueda.


52/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 52 BRBK-2ET6H

Funcin General del TCS

La funcin de control de traccin del Sistema de Control de Traccin con Intervencin del Freno

(BTCS) aplica los frenos en las ruedas motrices de forma que la superficie de friccin se utiliza en

grado ptimo bajo todas las condiciones de conduccin. Adicionalmente, en los vehculos con

Sistema Total de Control de la Traccin (FTCS), el torque del motor puede disminuir (demanda de

reduccin de torque). Para entender la funcin TCS es mejor asumir que la superficie del caminoes resbalosa, con diferentes grados de friccin bajo las dos ruedas motrices. La velocidad de

rotacin de las ruedas traseras se utiliza como una referencia para comparar la velocidad de las

ruedas motrices individualmente. Cuando una de las ruedas motrices gira ms rpido que las

ruedas traseras, esto se describe como deslizamiento de la rueda. La magnitud de este

deslizamiento y la velocidad del vehculo son decisivas para determinar la forma de trabajo del

sistema.

La traccin se suministra prioritariamente a velocidades bajo los 22km/h y el sistema entonces

trabaja primariamente mediante el frenado. La finalidad es proveer una cierta cantidad de torque

de frenado a la rueda motriz que tiene menor friccin (la rueda que resbala primero). Esto

permite transferir mayor potencia a la otra rueda motriz que tiene traccin mxima. Mediante

esta distribucin de potencia aplicada a las ruedas, la friccin disponible puede utilizarse para un

efecto mximo. En el Sistema Total de Control de la Traccin (FTCS), a altas velocidades, la

prioridad esta dada en transferir la fuerza lateral, de forma que se mantiene el control de la

direccin. El sistema entonces funciona primariamente limitando el torque del motor.


53/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 53 BRBK-2ET6H

Funcin General del TCS a Baja Velocidad

Cuando el vehculo arranque desde una superficie resbaladiza, ocurrir lo siguiente:

La rueda motriz que tiene la menor friccin comienza a deslizar primero. Cuando el

deslizamiento de la rueda alcanza los 8.5km/h, la modulacin del TCS comienza por aplicar los

frenos a la rueda que esta resbalando.Cuando la rueda esta frenada, la traccin adicional se transfiere a la otra rueda, que todava tiene

agarre en el camino. El sistema TCS suprime el deslizamiento de las ruedas motrices a travs

del control de torque por efecto del frenado, y con esto mejora el desempeo de la aceleracin y la

estabilidad del vehculo.

Si durante la aceleracin una de las ruedas motrices tiene la tendencia al deslizamiento debido al

torque excesivo del motor, se produce un aumento de la presin en el cilindro de la rueda para

prevenir el deslizamiento. La tendencia a resbalar ser detectada por los sensores de velocidad

de las ruedas.


54/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 54 BRBK-2ET6H

Ciclo de Control de la Traccin:

Fase 0 Fase 1: Cuando se detecta la tendencia al deslizamiento de una rueda.

Fase 1 Fase 2: Cuando se reduce la tendencia al deslizamiento de la rueda.

Fase 2 Fase 3: Cuando la desaceleracin de la rueda esta bajo el umbral y el deslizamiento de

la rueda se reduce bajo el umbral de deslizamiento.Fase 3 Fase 4: Cuando la velocidad de la rueda esta dentro del umbral de deslizamiento.

Fase 4 Fase 5: Cuando la aceleracin de la rueda esta sobre el umbral y el deslizamiento de la

rueda esta sobre el umbral de deslizamiento.

El procedimiento de arriba se repite para controlar la rueda y el umbral de deslizamiento se

modifica de acuerdo al nivel de bajo- para obtener aceleracin mxima.

Vehculos con Sistema Total de Control de la Traccin (FTCS):

Si la superficie del camino no tiene mucha friccin, la otra rueda puede tambin comenzar a

resbalar y cuando esta alcanza los 6.5km/h, la Unidad de Control TCS/ABS, enva una demanda

al Mdulo de Control del Motor (ECM)/ Mdulo de Control del Tren de Potencia (PCM), para limitar

el torque y prevenir un mayor deslizamiento de la rueda. El lmite superior permitido para el

deslizamiento de la rueda antes de la modulacin es activado y cae gradualmente hasta que se

obtiene una velocidad del vehculo de 22km/h y entonces aumenta nuevamente para limitar el

torque del motor y aplicar el freno. Un grado relativamente alto de deslizamiento de la rueda es

aceptable cuando arranca el vehculo con fin de mantener la sensacin deportiva y tambin

habilita las ruedas para agarrarse ellas mismas a una superficie mas firme cuando quiera que las

condiciones hagan esto necesario.


55/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 55 BRBK-2ET6H

Lgica de Deteccin por Sobrecalentamiento del Disco de Freno

La lgica de temperatura del freno se aplica con el fin evitar el sobrecalentamiento de los frenos

de las ruedas motrices durante la intervencin del TCS. La temperatura del disco de freno se

calcula por un modelo matemtico para cada rueda motriz en forma separada. Despus de

ponerse el encendido en ON, el clculo comienza con 30C y entonces calcula la temperatura del

disco para cada rueda motriz, de acuerdo a la duracin de la aplicacin del freno durante laintervencin del TCS. Si la temperatura calculada esta sobre 400C, la funcin TCS deshabilita

temporalmente el control TCS para esa rueda. La funcin TCS se habilitara nuevamente, cuando

la temperatura calculada este bajo los 250C. Si se detecta una condicin de sobrecalentamiento,

la Unidad de Control del Sistema de Control de la Traccin (TCSCU) almacena el DTC

Sobrecalentamiento del Freno. Este DTC puede borrarse solamente utilizando el Hi Scan Pro.


56/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 56 BRBK-2ET6H

Entradas y Salidas

La Unidad de Control es una parte integral de la unidad ABS/TCS. El sensor de cada rueda

enva una seal de velocidad de la rueda al Mdulo de Control. Otras entradas relevantes del

TCS son por ejemplo:

Interruptor de luz de freno Seal 4WD

La Unidad de Control recibe un suministro continuo de energa desde el circuito +30 y esta

diseado para un voltaje de funcionamiento entre 9 y 16V. Cuando el encedido es activado a ON,

la Unidad de Control es energizada y la luz de advertencia del TCS se enciende como parte de la

prueba de funcionamiento. Si el sistema esta en orden, la luz se apaga despus de 3~5

segundos. Los componentes del TCS as como los componentes del ABS son monitoreados

continuamente por la Unidad de Control. El concepto de seguridad siempre tiene la prioridad

para la funcin de frenado. Las vlvulas del TCS estn incorporadas en el circuito hidrulico de

manera tal que el frenado a las ruedas no motrices siempre es posible. Para la prevencin de

una temperatura excesiva del freno producida por la funcin del TCS, la temperatura del freno se

calcula en todo momento cuando el Sistema de Control de la Traccin esta activo. La funcin del

TCS se desactivar cuando la temperatura del freno exceda cierto lmite. La ECU incorpora las

funciones ABS y EBD (referirse a la seccin ABS para informacin detallada).

La Unidad de Control monitorea sus propias funciones internas y los otros componentes del

sistema ABS/TCS. Si ocurre una falla interna en el Mdulo de Control, se generara un cdigo de

diagnstico de falla, la luces de advertencia del ABS y TCS se encendern y el sistema ABS/TCS

se deshabilitar.


57/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 57 BRBK-2ET6H

Seal del Interruptor de Luz de Freno

Cuando el pedal de freno esta presionado, la corriente es suministrada a la Unidad de Control atravs del interruptor de la luz de freno. La informacin del estado del interruptor de la luz de

freno (ON/OFF) es utilizada por la Unidad de Control como sigue: si se presiona el pedal de freno

mientras la funcin TCS esta activa (luz de freno encendida), el modo de control de traccin ser

desconectado y en su lugar se seleccionar la funcin de frenado.


58/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 58 BRBK-2ET6H

Interruptor y Luz de Advertencia del TCS

La funcin del TCS puede conmutarse ON/OFF mediante un interruptor cargado por resorte en el

tablero de instrumentos. El interruptor esta conectado a la Unidad de Control del TCS/ABS y al

bloque de conexiones del habitculo de pasajeros. El bloque de conexiones del habitculosuministra B+ (30) y cuando se presiona el botn, el circuito se conecta a tierra y la funcin del

TCS se activar o desactivar dependiendo del estado actual. Al desactivar la funcin TCS, la

luz TCS OFF en el tablero de instrumentos se enciende. La luz de advertencia TCS OFF tambin

se encender si la TCSCU detecta alguna falla.

Tmese en cuenta que el interruptor TCS no puede ser aplicado al vehculo aunque esta equipado

con TCS.


59/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 59 BRBK-2ET6H

Luz de Funcionamiento del TCS

La luz del TCS esta situada dentro del panel de instrumentos. Esta se enciende cuando la

funcin TCS esta activa. La luz se enciende con un pequeo retraso (300ms), cuando el modoTCS esta habilitado y entonces permanece encendida por el tiempo que el sistema permanece

operativo. Cuando el encendido esta activado a ON, la luz TCS se enciende por 3~5 segundos.


60/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 60 BRBK-2ET6H

Bloque Hidrulico de Vlvulas

La Unidad Electrnica de Control Hidrulico (HECU) bsicamente esta compuesta por los mismos

elementos que un mdulo ABS (referirse a la seccin ABS), solamente se han agregado dos

Vlvulas de Control de Traccin.

Nota: En caso del BOSCH 5.3 hay 4 vlvulas para la funcin de control del TCS

El bloque de vlvulas, que es una parte integral de la unidad hidrulica, controla la presin de

frenado a los conjuntos de cliper de las ruedas motrices durante la modulacin del TCS. El

bloque de vlvulas incluye diez vlvulas solenoides: cuatro de entrada y cuatro de salida (un par

por cada rueda), dos Vlvulas de Control de la Traccin (una por cada circuito). Una explicacin

acerca de las vlvulas de entrada y salida y su posicin se proporciona en la seccin de ABS.

Las Vlvulas de Control de la Traccin estn normalmente abiertas pero se cierran durante la

modulacin del TCS para separar el circuito de freno trasero del circuito de freno delantero.

Bomba de retorno

La bomba de retorno, que esta integrada en la unidad hidrulica, consiste en un motor DC que

acciona una bomba hidrulica. La unidad de la bomba esta continuamente encendida durante la

modulacin del TCS. La bomba hidrulica y el motor elctrico son una parte integral del bloque

de vlvulas y no puede reemplazarse separadamente.


61/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 61 BRBK-2ET6H

Vlvula de Control de la Traccin

Normalmente, la Vlvula de Control de la Traccin permanece abierta y la presin del freno desde

el cilindro maestro puede aplicarse a cada rueda a travs de la Vlvula de Control de la Traccin.

Cuando ocurre deslizamiento de una ( dos) ruedas motrices, la Vlvula de Control de Presinesta cerrada y la presin de frenado generada por la activacin del motor se aplica a la rueda que

esta deslizando.

Vlvula de alivio de presin:

Como el motor de la bomba genera presin durante el periodo completo de modulacin del TCS,

la presin excesiva es liberada a travs de la vlvula de alivio de presin que permite al lquido de

frenos retornar al cilindro maestro.

Vlvula Hidrulica de Carrete:

Durante el funcionamiento del TCS, el lquido de frenos es suministrado a la bomba desde el

cilindro maestro a travs de una Vlvula Hidrulica de Carrete normalmente abierta. Esta vlvula

se cierra cuando se aplica el freno.


62/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 62 BRBK-2ET6H

Revisin del Circuito Hidrulico

El circuito hidrulico se muestra sin accionar el freno. La Vlvula Hidrulica de Carrete y la

Vlvula de Control de la Traccin estn en posicin abierta.


63/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 63 BRBK-2ET6H

Circuito Hidrulico (frenado normal)

Durante el frenado normal la presin proveniente del cilindro maestro esta actuando sobre la

Vlvula Hidrulica de Carrete, cerrando as el suministro a la bomba. La presin hidrulicagenerada desde el cilindro maestro ahora se distribuye directamente a las ruedas traseras y a las

ruedas delanteras a travs de las Vlvulas de Control de la Traccin que estn abiertas.


64/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 64 BRBK-2ET6H

Fase 1, Aumento de Presin

Como la modulacin del freno por el TCS ocurre sin la presin del pedal de freno, la Unidad de

Control debe producir y modular la presin a la rueda motriz que debe frenarse si desarrolla

deslizamiento en exceso mas all del lmite permitido. El Mdulo de Control TCS/ABS activa la

modulacin del TCS con el frenado cuando se renen los siguientes criterios:

Una de las ruedas motrices esta resbalando mas all del lmite permitido. El conductor no presiona el pedal de freno, la entrada del interruptor de luz de freno no

esta activa.

La velocidad de rodaje es inferior a 100 km/h.

Cuando se produce la modulacin del TCS con el frenado, el servo de vaco, el pistn primario y el

pistn secundario estn en sus posiciones de reposo. En el bloque de vlvulas, las vlvulas de

entrada y salida estn en sus posiciones de reposo, esto quiere decir que las vlvulas de entradas

estn abiertas y las vlvulas de salida estn cerradas.

Es Mdulo de Control TCS/ABS activa la bomba de retorno mientras la Vlvula de Control de la

Traccin esta cerrada para permitir la generacin de presin. Esto se consigue con el suministro

de lquidos de frenos a la bomba de retorno a travs de la Vlvula Hidrulica de Carrete en

posicin abierta. La presin hidrulica se suministra al cilindro de freno de la rueda a travs de la

Vlvula Solenoide de Entrada en posicin abierta. Como la vlvula solenoide de salida esta

cerrada, se produce presin dentro del cilindro de freno de la rueda, produciendo as la

desaceleracin de la rueda.


65/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 65 BRBK-2ET6H

Fase 2, Retencin de Presin

Durante la retencin de presin, la Vlvula Solenoide de Entrada estar energizada (cerrada).

Como la bomba continua generando presin hidrulica, el lquido de freno excesivo ahora acta

sobre la vlvula de alivio de presin. Como la presin hidrulica supera la fuerza del resorte de

la vlvula de alivio, el exceso de lquido retorna al cilindro maestro.


66/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 66 BRBK-2ET6H

Fase 3, Reduccin de Presin

Durante la reduccin de presin la Vlvula Solenoide de Entrada esta energizada (cerrada) y la

Vlvula Solenoide de Salida tambin esta energizada (abierta). La presin ahora se libera a

travs de la Vlvula Solenoide de Salida.

La modulacin contina hasta que:

La friccin entre las ruedas y la superficie cambia de forma que el deslizamiento de la

rueda no excede el lmite.

El conductor frena (entrada activa del interruptor de luces de frenos).

La modulacin es interrumpida por el Mdulo de Control TCS/ABS debido al riesgo de

sobrecalentamiento de los frenos.

Cuando la modulacin se interrumpe, el Mdulo de Control TCS/ABS detiene la bomba de retorno,

cierra las Vlvulas de Control de la Traccin y las Vlvulas Solenoides de Entrada y Salida estarn

en sus posiciones de reposo.

Si la modulacin del TCS se interrumpe por que el conductor aplica el freno, la modulacin del

TCS con el frenado se desconectar y en su lugar se selecciona la funcin de frenado. La

interrupcin de la modulacin del TCS con el frenado debido al peligro de sobrecalentamiento de

los frenos, se produce por que el Mdulo de Control del TCS/ABS continuamente registra el

incremento de duracin de la modulacin del TCS con el frenado en un cierto periodo de tiempo.


67/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 67 BRBK-2ET6H

Construccin del BTCS Bosch 5.3

El Bosch 5.3, tambin referido como ABD (Freno Activo de Diferencial) ofrece las mismas

funciones que el Sistema Total de Control de la Traccin, pero tiene algunas diferencias mayores

en cuanto a construccin.

El bloque de vlvulas del TCS Bosch 5.3 contiene 12 vlvulas solenoides: cuatro vlvulassolenoide de entrada, cuatro vlvulas solenoide de salida, dos vlvulas de aumento de presin y

dos vlvulas de alivio de presin. Las cuatro vlvulas de presin son las nicas vlvulas

solenoides en uso durante una intervencin del TCS.

Las vlvulas estn dispuestas como sigue: una vlvula de entrada y una vlvula de salida para

cada una de las cuatro ruedas y una vlvula de aumento de presin y una vlvula de alivio de

presin para cada rueda delantera. La descripcin de las vlvulas de entrada y salida y sus

cmaras acumuladoras se entrega bajo el encabezamiento Bloque de Vlvulas, Funcin ABS .

Las vlvulas concernientes a la funcin TCS se describen aqu.


68/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 68 BRBK-2ET6H

Circuito Hidrulico Bosch 5.3 (Sin aplicar el freno)

La vlvula de aumento de presin esta normalmente cerrada, pero es abierta por la Unidad deControl para suministrar lquido de freno a la bomba de retorno para producir presin durante la

conexin con la modulacin activa del TCS.

La vlvula de reduccin de presin esta normalmente abierta, pero se cierra durante la generacin

y mantencin de presin y se abre para reducir la presin y mantener la presin de frenado,

calculada por el Mdulo de Control, a la rueda concerniente en conexin con la modulacin activa

del TCS.

El bloque de vlvulas contiene 2 vlvulas de chequeo para la funcin del TCS. Si el conductor

frena mientras la modulacin del TCS esta en progreso, la funcin del TCS con el frenado se

desactiva y en su lugar se escoger la funcin de frenado. Durante el retardo que pudiera

producirse, la vlvula de chequeo montada en paralelo con la vlvula de reduccin de presin

previene que la funcin de frenado sea afectada debido a que las vlvulas de chequeo conducen

la presin de frenado fuera de la rueda. La vlvula de chequeo esta instalada despus de la

vlvula de salida para prevenir que el acumulador se llene con lquido de freno. La bomba de

retorno esta activada en forma contina durante la modulacin del TCS.


69/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 69 BRBK-2ET6H

Fase 1, Generacin de Presin (pulso de llenado)

La bomba de retorno se activa, la vlvula de aumento de presin (1) se abre (tiempo fijo), la

vlvula de alivio de presin (2) se cierra.

Fase 1, Produccin de presin (pulso de llenado). Cuando comienza la modulacin del TCS, segenera un pulso de llenado, lo que significa que una pequea cantidad de presin (la misma para

ambas ruedas) se produce en los cilindros de ambas ruedas motrices, sin considerar si la rueda

esta modulada con frenado. La presin se mantendr en la rueda delantera, que no esta para

ser frenada, es decir, la vlvula de aumento de presin y de alivio de presin permanecern

cerradas. Esto es con el fin de prepararse para una aplicacin de frenos si esto fuera necesario.


70/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 70 BRBK-2ET6H

Fase 2, Aumento de Presin

La vlvula de aumento de presin (1) esta abierta, la vlvula de alivio de presin (2) esta cerrada,la bomba de retorno esta funcionando.

La vlvula de aumento de presin en la rueda que esta deslizando se abrir. Esto provoca un

aumento de presin en el cilindro de la rueda y la rueda se frena.

La modulacin continua hasta que:

La friccin entre las ruedas y la superficie del camino cambia de forma que el

deslizamiento de la rueda no exceda el lmite.

El conductor frena (entrada activa del interruptor de luces de freno)

La modulacin es interrumpida por el Mdulo de Control TCS/ABS debido al riesgo de

sobrecalentamiento de los frenos.


71/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 71 BRBK-2ET6H

Fase 3, Reduccin de Presin

La vlvula de alivio de presin (2) esta abierta, la vlvula de aumento de presin (1) esta cerrada,

la bomba de retorno esta funcionando.

Cuando se interrumpe la modulacin, el Mdulo de Control TCS/ABS detiene la bomba de retorno,cierra la vlvula de aumento de presin y abre la vlvula de alivio de presin, es decir, las vlvulas

y la bomba de retorno volvern a sus posiciones de reposo. Si la modulacin del TCS se

interrumpe por el frenado del conductor, la modulacin del TCS con el frenado se desconectar y

en su lugar se seleccionar la funcin de frenado. Pudiera producirse algn retraso pero no

afectar la funcin de frenado debido a que el lquido de freno puede fluir a travs de la vlvula de

chequeo que esta montada en paralelo con la vlvula de alivio de presin.

La interrupcin de la modulacin del TCS con el frenado debido al peligro de sobrecalentamiento

de los frenos ocurre debido a que el Mdulo de Control del TCS/ABS esta continuamente

registrando la duracin incrementada de modulacin del TCS con el frenado sobre cierto periodo

de tiempo. El tiempo es comparado con un valor mximo pre-programado y la modulacin con el

frenado se desconecta cuando este tiempo es excedido.


72/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 72 BRBK-2ET6H

FTCS - Funcin a Alta Velocidad

A 22km/h, la funcin del TCS cambia su forma de trabajar y comienza a modular utilizando la

limitacin de torque del motor de la rueda que primero comienza a deslizar, es decir, la rueda con

menos friccin. El lmite para la modulacin por la aplicacin del freno se encuentra un poco ms

alto, lo que quiere decir que el frenado se utiliza en la rueda que esta deslizando cuando la

limitacin de torque del motor es inadecuada. La limitacin primaria de torque del motor significa

que no se transfiere fuerza de traccin extra a la rueda exterior cuando se esta virando. La ruedaexterior entonces tiene un margen suficiente de agarre para soportar completamente las fuerzas

de direccin. El conductor evita ser tomado por sorpresa cuando las ruedas delanteras pierden

traccin repentinamente. A 22km/h, se permite que el deslizamiento de la rueda alcance los

2km/h. Despus de eso, la curva se eleva en lnea recta hasta los 150km/h donde se permite un

deslizamiento de la rueda de 5.2km/h. A 150km/h, la curva nuevamente cae y el deslizamiento

permisible de la rueda seguir en aumento en proporcin con la velocidad.


73/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 73 BRBK-2ET6H

FTCS - Clculo del Torque del Motor

El ECM (Mdulo de Control del Motor) / PCM (Mdulo de Control del Tren de Potencia) convierten

la masa de aire actual y la posicin del estrangulador en informacin de torque del motor. Esta

informacin es enviada al Bus CAN. El Mdulo de Control TCS/ABS utiliza esta informacin detorque del motor para calcular el torque actual de la rueda motriz y detectar algunas fallas en el

sistema. El TCM (Mdulo de Control de la Transmisin) enva la informacin acerca de la

relacin de engranajes y el cambio de marchas al Bus CAN. En los vehculos con transmisin

manual, la relacin de engranajes se calcula con la velocidad del motor y velocidad del vehculo.

Al utilizar la informacin del torque del motor y la marcha seleccionada, la Unidad de Control

TCS/ABS puede calcular el torque de la rueda motriz. Esto se utiliza para calcular la magnitud de

del frenado en progreso y el lmite para el torque del motor. Si la informacin del torque del motor

es incorrecta, se fijara un DTC y la funcin del TCS se deshabilitar.

RPM del motor

La Unidad de Control TCS/ABS recibe informacin acerca de la velocidad actual del motor desde

el ECM/PCM a travs del Bus CAN. La Unidad de Control utiliza esta informacin cuando calcula

el torque actual de la rueda motriz. Cuando el torque del motor y la relacin de engranajes actual

son conocidos, la Unidad de Control puede entonces calcular el torque de la rueda motriz. El

torque de la rueda motriz se utiliza para calcular la magnitud del frenado/limitacin del torque del

motor durante la modulacin del TCS. Si los datos de velocidad del motor desde el ECM/PCM

son errneos cuando el motor esta funcionando, se fijar un DTC y se deshabilita la funcin del

TCS.


74/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 74 BRBK-2ET6H

Posicin del Pedal del Acelerador:

La informacin acerca de la posicin del pedal del acelerador se enva desde el ECM/PCM a laUnidad de Control TCS/ABS a travs del Bus CAN. El mdulo del TCS/ABS utiliza esta

informacin para determinar el grado de deslizamiento permitido de la rueda durante la

modulacin del TCS. El sistema considera la posicin del pedal como un grado de agresividad

de la demanda del conductor y permite un mayor grado de deslizamiento de la rueda mientras

ms se presiona el pedal. En caso de informacin incorrecta de la posicin del pedal, se fija un

DTC y se deshabilita la funcin del TCS.

Nota:

La entrada del pedal del acelerador no puede ser revisada con los datos actuales del ABS/TCS.


75/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 75 BRBK-2ET6H

FTCS - Demanda de Torque del Motor

El torque del motor puede variar entre 100Nm y +400Nm. El valor negativo indica freno de

motor. La Unidad de Control del TCS/ABS enva informacin al ECM/PCM con una demanda de

torque. Esta informacin es enva a travs del Bus CAN. La demanda puede variar entre

+10Nm y +400Nm. Cuando no esta activa la modulacin del TCS, la demanda ser de 400Nm.

La informacin es utilizada por el ECM/PCM, para suministrar el torque correcto a las ruedas

motrices.

Si una de las ruedas motrices excede el lmite permitido de deslizamiento, la Unidad de Control

del TCS/ABS demandara un torque de motor menor desde el ECM/PCM. El ECM/PCM acta

sobre esta demanda de reduccin de torque en dos etapas:

1. Retardo del tiempo de encendido

2. Corte de combustible de los cilindros (1cilindro, 2 cilindros... etc.)


76/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 76 BRBK-2ET6H

Men de Diagnstico del HI SCAN Pro


77/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 77 BRBK-2ET6H

Apndice


78/111

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007 78 BRBK-2ET6H

Ventajas del ESP

El Programa de Estabilidad Electrnica (ESP) aumenta la seguridad activa bajo todas las

condiciones de conduccin. Particularmente cuando se vira, o en otras palabras, cuando lasfuerzas laterales estn actuando, el ESP estabiliza el vehculo y lo mantiene con seguridad en el

camino. El ABS y TCS estn actuando solamente en la direccin longitudinal. El ESP

reconoce las condiciones crticas de conduccin, tales como una reaccin de pnico en

situaciones peligrosas y estabiliza el vehculo mediante el frenado individual de las ruedas y la

Brake 2_spanish.pdf

Documents

Transcript of Brake 2_spanish.pdf