Pirámide de Jerarquía de la Movilidad Urbana. ITDP México, 2012

Academia Nacional de la

Ingeniería y el Hábitat

BOLETÍN 39

2

BOLETÍN 39

Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat

ANIH

Abril 2018

Palacio de las Academias, Bolsa a San Francisco, Caracas, 1010 – Venezuela

Apartado Postal 1723 - Caracas, 1010 – Venezuela.

Oficina Administrativa: Edif. Araure, Piso 1, Ofic. 104, Sabana Grande,

Caracas, 1050 - Venezuela.

Teléfonos: (+58-212) 761.03.10 / 761.20.70

Correo-e: acadingven@gmail.com / url: www.acading.org.ve

3

Título Original:

BOLETÍN 39

Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat

Diseño y Diagramación: Eduardo Páez-Pumar H

Compuesto por caracteres: Times New Roman, 12

Caracas - Venezuela

Abril 2018

Depósito Legal: pp200103CA232

ISSN: 1317-6781

LA PORTADA

Pirámide de Jerarquía de la Movilidad Urbana. ITDP México, 2012

(Imagen del trabajo: Propuesta de transporte inclusivo, accesible y resiliente para

ciudades venezolanas, Ing. Jesús Uzcátegui, Lic. Juan Andrés Rondón, Ing. Celia

Herrera, pág. 70)

4

ÍNDICE

BOLETÍN 39

Documentos sobre movilidad, transporte y vialidad

redactados en el año 2017

1. Declaración de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat sobre

la problemática de los puentes en Venezuela ...................................... 8

2. Lineamientos para un plan destinado a superar el déficit en la

infraestructura carretera y mejorar la movilidad y competitividad,

Ing. Daniel Quintini Alizo .................................................................... 10

3. Legislación existente y estructura organizacional en el área de vialidad,

transporte y movilidad, Dra. Teresa Borges García .............................. 30

4. Propuesta de transporte inclusivo, accesible y resiliente para ciudades

venezolanas, Ing. Jesús Uzcátegui, Lic. Juan Andrés Rondón,

Ing. Celia Herrera .................................................................................. 55

5. Lineamientos para un sistema ferroviario nacional factible,

Ing. Daniel Quintini Alizo .................................................................... 115

5

Número especial preparado por la

Comisión de Infraestructura

Acad. Marianela Lafuente Presidente

Acad. Alfonso Linares, Secretario

Acad. César Quintini R

Acad. Miguel Bocco

Acad. Carlos Genatios

Acad. Manuel Torres Parra

Acad. Víctor Artís

Dra. Teresa Borges

Acad. Roberto Centeno

Acad. Alfredo Cilento

Acad. Oladis Troconis

Ing. Celia Herrera

Lic. Miguel Méndez

Acad. Marco Negrón

Acad. Eduardo Páez-Pumar

Urb. Tibisay Ramírez

Ing. Rafael Reyes Madriz

Ing. Daniel Quintini

Ing. Riad Bujana

Ing. Daniel Salcedo

Ing. Sergio Marin

Ing. Marilene Obaica

6

INDIVIDUOS DE NÚMERO Sillón I Roberto Úcar Navarro

Sillón II Oscar Grauer

Sillón III Manuel Torres Parra

Sillón IV Nagib Callaos

Sillón V José C. Ferrer González

Sillón VI Asdrúbal A. Romero Mújica

Sillón VII Eduardo Roche Lander

Sillón VIII José Grases Galofre

Sillón IX Alfredo Guinand Baldó

Sillón X Gonzalo J. Morales Monasterios

Sillón XI Oladis Troconis de Rincón

Sillón XII Griselda Ferrara de Giner

Sillón XIII Luís Giusti

Sillón XIV Alfredo F. Cilento Sarli

Sillón XV Werner Corrales Leal

Sillón XVI Víctor R. Graterol Graterol

Sillón XVII Eduardo Buroz Castillo

Sillón XVIII Arnoldo José Gabaldón Berti

Sillón XIX César Quintini Rosales

Sillón XX Luís Enrique Oberto González

Sillón XXI Vladimir Yackovlev

Sillón XXII Vacante

Sillón XXIII Darío Alfredo Viloria

Sillón XXIV Simón Lamar

Sillón XXV Marianela Lafuente S.

Sillón XXVI Franco Urbani Patat

Sillón XXVII José Ochoa Iturbe

Sillón XXVIII Rubén Alfredo Caro

Sillón XXIX Eli Saúl Puchi Cabrera

Sillón XXX Carlos Genatios Sequera

Sillón XXXI Mario Paparoni Micale

Sillón XXXII Roberto César Callarotti Fracchia

Sillón XXXIII Aníbal R. Martínez

Sillón XXXIV Walter James Alcock

Sillón XXXV Oscar Andrés López Sánchez

COMITÉ DIRECTIVO

Presidente: Gonzalo J. Morales

Vicepresidente: Eduardo Buroz C.

Secretario: Marianela Lafuente S.

Tesorero: Manuel Torres Parra

Bibliotecario: José Ochoa Iturbe

COMISIÓN EDITORA

Acad. Rafael I. Quevedo, Presidente

Acad. Aníbal R. Martínez,

Acad. José Grases

Acad. José Luis López

Acad. Marianela Lafuente

Acad. Franco Urbani

Ing. Carlos Landa

Acad. Rosa Chacon

Acad. Griselda de Giner

Ing. Juan Fernando Marrero

7

MIEMBROS HONORARIOS

Ignacio Rodríguez Iturbe

Graziano Gasparini

Salomón Cohén

Celso Fortoul

José Ignacio Moreno León

Roberto Centeno

Miguel Bocco

Mariana Henrriette Staia

Rodolfo Tellería

Mireya Rincón de Goldwasser

Oscar Benedetti Pietri

Marco Negrón

Víctor Artís García

Genoveva Sequera de Genatios

María Julia Gilabert de Brito

Juan Antonio Comerma Gutiérrez

Roger E. Nava Nava

Joaquín Lira–Olivares

Alfonso José Linares Angulo

Carlos Machado-Allison

MIEMBROS CORRESPONDIENTES

EXTRANJEROS

William A. Wulf (Estados Unidos)

Jacky Lesage (Francia)

MIEMBRO CORRESPONDIENTE

POR EL ESTADO ANZOÁTEGUI

Nelson Hernández

Alfredo Avella Guevara

MIEMBRO CORRESPONDIENTE

POR EL ESTADO BARINAS

Rafael Isidro Quevedo Camacho

MIEMBRO CORRESPONDIENTE

POR EL ESTADO BOLÍVAR

Noel Santiago Mariño Pardo

MIEMBROS CORRESPONDIENTES

POR EL DISTRITO CAPITAL

Carlos Genatios Sequera

José Luis López Sánchez

Diego José González Cruz

MIEMBRO CORRESPONDIENTE

POR EL ESTADO FALCÓN

Francisco Javier Larrañaga Vázquez

MIEMBRO CORRESPONDIENTE

POR EL ESTADO MÉRIDA

Julián Aguirre

MIEMBROS CORRESPONDIENTES

POR EL ESTADO MIRANDA

Alejandro J. Müller Sánchez

Martín Essenfeld Yahr

Joaquín Lira–Olivares

MIEMBRO CORRESPONDIENTE

POR EL ESTADO VARGAS

Laszlo Saho Bohus

Eduardo Páez-Pumar H

LA ACADEMIA NACIONAL DE LA INGENIERÍA Y EL HÁBITAT HACE

CONSTAR QUE LAS PUBLICACIONES QUE PROPICIA ESTA

CORPORACIÓN SE REALIZAN RESPETANDO EL DERECHO

CONSTITUCIONAL A LA LIBRE EXPRESIÓN DEL PENSAMIENTO; PERO

DEJA CONSTANCIA EXPRESA DE QUE ESTA ACADEMIA NO SE HACE

SOLIDARIA DEL CONTENIDO GENERAL DE LAS OBRAS O TRABAJOS

PUBLICADOS, NI DE LAS IDEAS Y OPINIONES QUE EN ELLOS SE

EMITAN.

8

DECLARACIÓN DE LA ACADEMIA NACIONAL DE LA INGENIERÍA Y EL

HÁBITAT SOBRE LA PROBLEMÁTICA DE LOS PUENTES EN VENEZUELA

La Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat, en concordancia con lo establecido en

el artículo 2, numerales 2, 4 y 5 de su Ley de Creación, cumple con el deber de expresar

opinión sobre un asunto de interés público que preocupa profundamente a la sociedad

venezolana, como es el mal estado en que se encuentra la vialidad carretera del país y,

particularmente, el grave deterioro de un significativo número de sus puentes. Para el año

2006, de acuerdo con estudios consultados por la Academia, se contabilizaban 6.125 puentes

en el país, de los cuales el 66% tenía más de 40 años de servicio y el 22% más de 50 años.

Al respecto, es patente la problemática originada por la ausencia de un adecuado control de

cargas y de una verdadera gestión de mantenimiento en la infraestructura carretera nacional.

Los cambios que en los trenes de carga se han venido sucediendo con los años, han producido

sobrecargas sobre los puentes, en exceso de las de diseño. A esto se unen otros efectos que

han causado daños observables en la mayoría: impactos de diferentes tipos de vehículos,

efectos de fatiga de alto ciclaje, impactos ambientales y otros, como el hecho de que en

algunos casos ha ocurrido un incremento en los caudales de avenidas, con la consecuente

insuficiencia de la sección hidráulica y de la luz libre para contener el arrastre de materiales

vegetales de gran calibre transportados por las crecidas, lo que ha provocado

desbordamientos sobre la plataforma y desgaste en las estructuras.

Es así como se puede apreciar, a simple vista, en muchos puentes, irregularidades en el

pavimento, deterioro de juntas, asentamientos en los estribos, socavación de pilas de soporte,

aceros de refuerzo al descubierto, estructuras de hierro en franco estado de corrosión, entre

otras fallas que ponen en potencial riesgo de siniestro a los ciudadanos que por ellos requieren

transitar.

Por tanto, es de temer con fundamento, y así lo afirma la Academia Nacional de Ingeniería y

el Hábitat, que actualmente exista un alto porcentaje de puentes en condición crítica, los

cuales podrían colapsar en cualquier momento, por lo que deben ser sometidos de manera

urgente y según los casos, a trabajos de reparación o mantenimiento preventivo y correctivo

de sus estructuras.

El temor que se tiene no es banal: en los últimos años se han venido produciendo desplomes

de puentes, pequeños, medianos y grandes, tales como -para mencionar solo algunos- el

emblemático Viaducto N° 1 de la autopista Caracas La Guaira (marzo de 2006); el Escalante

sobre el río Escalante, carretera Panamericana entre Táchira y Mérida (diciembre 2009); el

viaducto que comunica a Táriba con San Cristóbal (abril de 2012); el de Cúpira (agosto de

2012) en el estado Miranda; el de Boca de Uchire (octubre de 2013), entre los estados

Miranda y Anzoátegui; el San Juan (octubre 2013), en la carretera local 8 entre Tacarigua y

Mamporal del estado Miranda; el Yama (febrero de 2015), en la troncal 3 de la Carretera

Morón – Coro; el San Rafael (noviembre de 2016) en el municipio Andrés Bello del estado

9

Táchira; y el más reciente, el puente Guanape II (enero de 2017) en el estado Vargas, que

dejó un saldo de ocho personas lesionadas.

Son irreparables las pérdidas humanas que esos colapsos puedan causar, y graves los efectos

de la interrupción de la conexión vial sobre el quehacer diario de los ciudadanos, así como

las mermas económicas que sufre el país, por cuanto la mayor parte de los servicios, el

traslado de personas, de insumos y de bienes, se movilizan por la red de vías carreteras de la

nación.

Intranquiliza a la ciudadanía en general y a la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat

en particular, que en la mayoría de los casos no se suministra información precisa sobre las

causas de colapso de los puentes. Consecuentemente el Gobierno nacional está en la

obligación de emprender las investigaciones técnicas de rigor y llamar a profesionales

capacitados para determinar el origen de las fallas, a fin de establecer las responsabilidades

a que hubiere lugar en cada circunstancia.

La Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat hace un enfático llamado a los

organismos competentes para que cumplan urgentemente con las tareas de preservación del

patrimonio: evaluar la vulnerabilidad de los puentes existentes, establecer prioridades y

definir programas de readecuación estructural en los casos necesarios, e instrumentar un

efectivo y permanente programa de mantenimiento y conservación de todos los puentes y

vías carreteras del país. Las experiencias lamentables de los puentes colapsados dejan

lecciones que deben servir para evitar la repetición de desastres similares.

La Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat solicita a las autoridades cumplir a

cabalidad con la responsabilidad de supervisar y controlar que, en los proyectos y

construcción de nuevos puentes y soluciones viales, se garantice el empleo de las mejores

prácticas de Ingeniería con estándares de calidad y cumplimiento de normas y

especificaciones actualizadas. Así mismo solicita que se vele debidamente, en la

conceptualización y desarrollo de nuevos proyectos, por el cumplimiento de esenciales

aspectos de ordenamiento territorial, de planificación urbana, y que se consideren

proyecciones de tránsito, variables económicas y amenazas naturales.

Finalmente, la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat reitera la unánime disposición

de sus miembros, de contribuir desinteresadamente, con las autoridades y con todos los

venezolanos, en el desenvolvimiento integral del país.

En Caracas, a 20 días del mes de febrero del año 2017

10

LINEAMIENTOS PARA UN PLAN DESTINADO A SUPERAR EL DÉFICIT EN LA

INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y MEJORAR LA MOVILIDAD Y

COMPETITIVIDAD

RESUMEN

El presente documento contiene las reflexiones y propuestas básicas que formula la Comisión

de Infraestructura de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat para abordar y

superar, con propiedad, el déficit existente en la infraestructura carretera del país.

Consta de cinco puntos que se sintetizan del siguiente modo:

El primero, a manera de introducción, señala aspectos como: a) lo importante que es, para

cualquier nación, disponer de una adecuada infraestructura carretera; b) la excelente

infraestructura carretera rural y urbana con que contaba el país para finales de la década de

los setenta del siglo pasado; c) cómo entró esta infraestructura en un proceso de freno,

estancamiento y deterioro hasta hacer crisis en los últimos 17 años; d) la experiencia de otros

países; e) la necesidad de establecer claras política públicas que conlleven al diseño y puesta

en práctica de un vigoroso plan para superar el problema.

El segundo punto, “Precedentes”, se refiere al “Primer Plan Preliminar Nacional de

Carreteras” del año 1946, en el cual se estableció el “Sistema Carretero Nacional” construido

a lo largo de 3 décadas, financiado con recursos casi exclusivos del presupuesto nacional.

El punto tercero describe “La situación actual” donde se enfatiza que la red de carreteras es

prácticamente la misma que existía hace 30 años, con agravantes originados por la falta de

un adecuado mantenimiento, la capacidad de circulación vehicular rebasada y,

consecuentemente, el alto congestionamiento del tránsito y la enorme siniestralidad que, con

regularidad, aprecian y sufren los usuarios en casi todo el ámbito nacional.

“Lo que se propone” corresponde al cuarto punto. Acá se plantean los lineamientos para el

diseño de un plan con acciones de corto, mediano y largo plazo. Parten de 3 premisas

principales: i) empleo de financiamiento externo y de “Asociaciones Público-Privadas”; ii)

los usuarios y beneficiaros de la infraestructura deben pagar justas retribuciones para cubrir

los costos respectivos; iii) descentralización de la gestión con la constitución de entes

regionales de transporte, para el manejo integral de todas las actividades del sector.

Por último, en el quinto punto, se plasman las 9 conclusiones fundamentales que se derivan

de la lectura del documento, indicándose, al final, la necesidad de “restablecer en el país la

confianza y la seguridad jurídica pertinente para que los recursos financieros privados fluyan

con agilidad, consistencia y abundancia hacia el sector”.

1. INTRODUCCIÓN

La adecuada y sustentable infraestructura de carreteras de un país, es uno de los elementos

clave para que, los que lo habitan, tengan una excelente movilidad y fácil accesibilidad para

sus traslados o desplazamientos, asunto que, sin lugar a dudas, incide en las bases para

11

alcanzar un apropiado desarrollo económico, mejor calidad de vida y mayor prosperidad para

todos.

Venezuela era el país que contaba, para las décadas de los años sesenta y setenta del siglo

pasado, con la mejor infraestructura carretera de Latinoamérica, producto de las importantes

inversiones realizadas continuamente a partir de mediados de los años cuarenta de dicho

siglo. Esto permitió a los habitantes “la libertad de poder desplazarse a lo largo y ancho de

su territorio”1

Lamentablemente esa infraestructura modelo se estancó y comenzó a deteriorarse pues, a la

entrada de la década de los ochenta, las inversiones requeridas se fueron frenando hasta hacer

crisis en los últimos 17 años, lo que llevó al país a ocupar, en la actualidad, uno de los peores

puestos en la región (el penúltimo) en cuanto a la calidad de su infraestructura2 por, entre

otras causas, el déficit en la capacidad y estado deplorable de la red carretera urbana y rural

que posee, cuestión que, si no se atiende debidamente, seguirá agravándose, consecuencia

del indetenible crecimiento poblacional de la nación.

Frente a esta realidad, la Comisión de Infraestructura de la Academia Nacional de la

Ingeniería y el Hábitat (ANIH) ha considerado ineludible y conveniente presentar, a la

consideración del país, el presente documento en el cual se plantea la imperiosa necesidad de

afrontar la situación mediante el diseño de un contundente PLAN que, por la limitada

capacidad económica que se tiene para manejarlo, debe ser desarrollado en buena parte con

base en financiamiento externo, a través de programas de acciones a corto, mediano y largo

plazo, los cuales deben cubrir períodos desde 1 hasta 20 o 25 años.

Este tipo de acciones no es novedad alguna ya que otros países, ante el atraso del sistema

carretero en relación a su potencial crecimiento y sin haber sufrido destrucción por guerras,

adoptaron en un determinado momento, agresivos planes para construir miles de kilómetros

de modernas carreteras, como fue el caso de los Estados Unidos de Norteamérica que, en la

década de los años 50 del siglo pasado, con financiamiento del Gobierno Federal, aprobaron

y desarrollaron a lo largo de 25 años, un plan para construir 50.000 km de vías expresas

interestatales, plan que fue ampliamente superado; y España, con financiamiento de la

Comunidad Europea, cumplió entre los años 80 y 90 del referido siglo, un plan de ampliación

y construcción de unos 15.000 km de carreteras de alta capacidad.

Hoy vemos a países vecinos como Colombia, Perú, Chile y Brasil, por nombrar algunos, que

adecúan debidamente su soporte legal, y acometen ambiciosos planes para poner su

infraestructura de transporte a la altura de los requerimientos de la demanda de sus servicios

internos. De esta manera incrementan su competitividad en el ámbito mundial, recurriendo

1 Cilento A. (2015), El Ministerio de Obras Públicas en la construcción de la infraestructura para el desarrollo (1874-

1976). Trabajo de incorporación al sillón XIV, Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat (ANIH) (http://www.acading.org.ve/info/publicaciones/TRABAJOS_INCORPORACION/TI_ALFREDO_CILENTO.pdf)

2 Foro Económico Mundial (World Economic Forum) Informe Global de Competitividad 2016-2017

(http://www3.weforum.org/docs/GCR2016 2017/05FullReport/TheGlobalCompetitivenessReport2016-2017_FINAL.pdf)

12

en buena parte a financiamientos de entes multilaterales, y a través del Sistema de

Asociaciones Público Privadas3 (APP)

En el caso venezolano, ante la evidente escasez de recursos financieros propios, el llevar a

la realidad un plan similar, además del necesario apoyo político y de la participación del

sector privado, obligaría a negociar con la banca multilateral financiamientos a largo plazo,

20 a 30 años, los cuales solo podrían ser cubiertos con JUSTAS RETRIBUCIONES a pagar

por los usuarios directos, así como por los beneficiados indirectos de la infraestructura

carretera actualizada, retribuciones consistentes, como en todo país serio, en impuestos

sustanciales a los combustibles automotores y tenencia vehicular, tasas razonables de peaje,

participación del Estado en la plusvalía sobre la propiedad inmobiliaria y otros estipendios

posibles.

2. PRECEDENTES

En el año 1946, el Ejecutivo Nacional presentó el “Primer Plan Preliminar Nacional de

Carreteras”, en el cual se estableció lo que sería la red que conformaría el entonces futuro

“Sistema Carretero Nacional”, clasificando las vías propuestas según su importancia y

función en: expresas, troncales, locales, ramales y sub-ramales.

Es de señalar que dicho plan se limitó al Sistema Carretero Interregional, es decir, rural, por

ser ello de la competencia del Gobierno Nacional y de los gobiernos regionales (estados),

pues la vialidad urbana era, es y debe ser, competencia de los entes locales (municipios) que

rigen el ordenamiento de sus áreas urbanas, contando estos con el apoyo técnico y económico

de los primeros.

Este primer Plan Preliminar Nacional de Carreteras, en el que se especificaba las

características de diseño de las futuras vías según su clasificación, fue la base para el inicio

formal de los estudios de ingeniería y subsiguientes contrataciones de obras para la

construcción del referido sistema carretero, el cual fue financiado, casi exclusivamente, con

el Presupuesto Nacional. El plan, hacia finales de los años 70 del siglo pasado (con algunas

excepciones, bien por falta o por añadidura) había sido prácticamente culminado.

No obstante lo indicado, transcurridos hoy 70 años desde la presentación e inicio de dicho

plan, la falta de actualización de éste, en buena parte por la “supuesta” carencia de recursos

para invertir en su mantenimiento y ampliación, -asunto necesario dado el natural

crecimiento poblacional4 y económico del país- llevó a que el mencionado sistema carretero

comenzara a ser manifiestamente insuficiente para servir adecuadamente el incremento en

la demanda de viajes, en este caso interregionales y urbanos.

3 Vassallo J. e Izquierdo R. (2010) Infraestructura pública y participación privada: conceptos experiencias en América y

España. Editor CAF (www.caf.com/publicaciones), Bogotá

4 La población pasa de 3,5 a 32,0 millones de habitantes entre los años 1946 y 2016

13

Al añadir la problemática de la movilidad urbana, ahora de mayor importancia visto que el

país ha pasado de ser predominantemente rural a uno de ciudades, en las que radica el 80%

de la población, tal déficit en el sector de la infraestructura carretera nacional rural y urbana,

alcanza proporciones que requieren grandes esfuerzos de la sociedad venezolana en su

conjunto para resolverlos.

3. SITUACIÓN ACTUAL

Con pocas excepciones, se puede apreciar que nuestro actual sistema carretero nacional, tanto

en áreas rurales como urbanas, sean vías principales o secundarias, está constituido

prácticamente por las mismas vías construidas en el lapso de los 40 años comprendidos entre

finales de la década de los años 40 y finales de la década de los años 80 del siglo pasado.

Si se considera que una vía carretera rural o urbana, se diseña para absorber la demanda

prevista en los siguientes 20 años (máximo 30, aunque siga operando por 50 a más años) no

es de extrañar que al haber transcurrido al año 2016, 70 años desde la presentación del ya

mencionado Plan Preliminar Nacional de Carreteras, las referidas vías se encuentran hoy

ampliamente superadas en cuanto a su capacidad, mostrando frecuentes y casi permanentes

situaciones de alto congestionamiento de tráfico, con el consiguiente incremento en los costos

de operación para sus usuarios, así como en la accidentalidad, lo que repercute muy

negativamente en la movilidad, economía y competitividad del país y, por ende, en la calidad

de vida y expectativas de sus habitantes.

Un ejemplo incontrovertible de lo señalado, es el caso de la emblemática Autopista Regional

del Centro, cuyo primer tramo, Las Tejerías-Valencia, entró en servicio a final de los años

50 del siglo pasado, y su segundo tramo, Tazón-Las Tejerías, lo hizo en el segundo

quinquenio de los años 60 de ese mismo siglo, sin haberse construido hasta ahora vías

alternas a ella, como estaba previsto en planes parciales posteriores.

Para agravar aún más este problema, se añade la falta de un mantenimiento adecuado de

nuestras carreteras y calles, lo cual lleva también a una disminución drástica de sus

capacidades de diseño, con el sustancial incremento de situaciones de alta congestión, así

como del deterioro acelerado de vehículos y la elevación de la siniestralidad, ello sin contar

la falta de vigilancia policial y de servicios de emergencia, que ante los riesgos y temores

personales, en particular para circular en horas nocturnas, lleva a desalentar el tránsito en

esas horas, recargando el tráfico sobre las horas diurnas.

4. LO QUE SE PROPONE

La solución del déficit que padece hoy el país en su infraestructura de vías carreteras rurales

y urbanas, solo puede ser resuelto con base en una adecuada planificación de las acciones a

tomar, planificación que debe contemplar, en primer lugar, la forma de recabar de manera

práctica y con seguridad, los recursos económicos necesarios para cumplir con esa

planificación, pues de no ser así, ésta no valdrá más que papel mojado.

14

Bajo el supuesto de contar con los recursos necesarios, que implica un cambio total en el país

en la manera de recabar JUSTAS RETRIBUCIONES por el uso y disfrute directo de la

infraestructura carretera rural y urbana, y de los beneficios indirectos derivados de tal uso,

SE PROPONE DISEÑAR UN PLAN que contemple la toma de acciones a CORTO,

MEDIANO Y LARGO PLAZO, acciones que pueden o deben ser o no, simultáneas en cada

plazo.

En ese sentido, para el corto y el mediano plazo, que comprenden acciones de relativo poco

peso en cuanto a inversiones y tiempos de ejecución, se propone asumir lapsos relativamente

breves de 2 y 4 años, respectivamente. Para el largo plazo, en función al mayor peso e

inversión de las obras a desarrollar, se propone un lapso de 15 años. Este último lapso es

recomendable dividirlo en 3 quinquenios, ello en razón a los tiempos de ejecución que se

estiman razonables para la construcción de las vías a ser incluidas en las 3 etapas

quinquenales predichas.

Visto lo anterior, como lineamientos generales a ser considerados en los programas de

acciones que se proponen emprender, se expone resumidamente a continuación el alcance

tentativo de tales acciones:

4.A) PROGRAMA DE ACCIONES A CORTO PLAZO (año 0 al año 2)

Para este lapso se plantean acciones que no requieran de grandes recursos económicos. No

obstante, su relativa sencillez, mostrarán una inmediata actuación del gobierno, y serán de

gran impacto ante la ciudadanía.

En ese sentido, las acciones y alcances generales a desarrollar serían las siguientes:

Acción A1: Actualización del Plan Nacional de Carreteras Rurales y Urbanas.

Como parte de la recuperación de la planificación vial perdida en el país, se debe

realizar de inmediato la actualización del Plan Nacional de Vías Carreteras Rurales y

Urbanas, lo cual requiere el levantamiento y procesamiento de información diversa

y, específicamente: las referentes al estado de los pavimentos, drenajes, señalización

y condiciones de los laterales; rescate del sistema de estaciones permanentes de

conteos y clasificación del tráfico en sitios estratégicos; actualización de la

información relativa al “Estudio Nacional de Transporte de Carga”5.

Acción A2: Realización sistemática y programada de los estudios integrales de

mejoras y construcción de vías carreteras rurales y urbanas

Como continuación y complemento de la acción anterior, dado el tiempo que se toma

el estudio integral para la mejora o construcción de una vía carretera, que fácilmente

puede llegar a dos (2) años, y en algunos casos más, y para contar con un “banco”

actualizado de proyectos requerido para el programa de ejecución de esas obras, se

5 MTC-PNUD; 1992-1993. Se recomienda hacer estos estudios cada 10 años, con una actualización parcial intermedia

15

debe comenzar a realizar de manera sistemática los estudios integrales de ingeniería

conceptual y básica de las nuevas vías que se consideren prioritarias, entre ellas, las

carreteras expresas rurales inter regionales, las cuales deben reemplazar a las actuales

vías troncales y locales principales, que estén manifiestamente superadas en su

capacidad. Igualmente, realizar la planificación del sistema carretero local menor,

como las llamadas carreteras agrícolas, requeridas para incrementar la necesaria

producción agropecuaria del país, y la disminución de sus costos de transporte.

Es de señalar que las nuevas vías carreteras rurales expresas que sustituyan las

actuales vías carreteras troncales, de no estar justificadas por la demanda, pero si por

razones estratégicas y de seguridad vial, se deben construir por etapas, comenzando

con una sola calzada, con sus pasos y distribuidores a desnivel y la absoluta

preservación de sus derechos de vía, así como del control total de accesos/salidas que

les corresponde como vía expresa, cosa común en otros países y, excepcionalmente,

en el nuestro. Ejemplo de tal excepción, lo hecho a principio de los años 70 del siglo

pasado en la autopista Barcelona-Cantaura, específicamente en su tramo Crucero de

Maturín-Cantaura de unos 75 km de largo, que ha operado satisfactoriamente hasta la

fecha con una sola calzada.

Acción A3: Estudios económicos y legales para establecer sustento a los

estipendios a cobrar, por el servicio que presta la infraestructura carretera rural

y urbana

Tales estudios son necesarios para soportar ajustes sustanciales en:

i) El precio de la gasolina para equipararlo con el precio de venta de países vecinos,

con lo cual se alcanzan dos objetivos: primero, eliminar el incentivo para el

“contrabando de extracción” de ese combustible y segundo, el más importante, contar

con un margen en el precio a considerar como una “retribución” por parte de los

usuarios de la infraestructura vial a su disposición.

ii) El establecimiento de tasas de peajes razonables.

iii) La aplicación de impuestos no risibles por la tenencia vehicular (trimestres

municipales).

iv) El establecimiento de retribuciones por la plusvalía generada a la propiedad

inmobiliaria, empresas y negocios en general.

Los estudios conllevarían leyes que permitan recabar la justa retribución de parte de

los usuarios en general por los beneficios que reciben, directa o indirectamente, por

la disponibilidad y uso de la infraestructura vial carretera.

Estos estipendios deben cubrir el costo de los estudios, la inversión realizada, los

intereses sobre su financiamiento, la gerencia e inspección de la construcción, así

16

como los posteriores costos de mantenimiento y gestión de esas vías, a lo largo de su

vida útil.

Lo anterior implica también la realización de campañas de educación pública para

rescatar la “cultura tributaria”, perdida en el país por el falso supuesto de que la

riqueza petrolera alcanza para todo.

Al respecto es de enfatizar que el actual exagerado subsidio a la gasolina, así como

el irrisorio impuesto por la tenencia vehicular (trimestres municipales), son

socialmente injustos, pues favorecen a una pequeña parte de la población,

precisamente la de mayor capacidad económica, que puede adquirir y mantener

vehículos particulares, por lo que la eliminación de estos subsidios, además de

desalentar y suprimir el llamado “contrabando de extracción” de los combustibles

automotores, consecuencia de su risible precio de venta en el país, desalentará el uso

de los vehículos particulares y favorecerá el uso del transporte público.

En este último sentido se estima, según estudios realizados6, que en la vialidad urbana

los vehículos particulares, que ocupan cerca del 70 al 75% del área vial disponible,

apenas sirven del 20 al 25% de los viajes.

Es evidente que la eliminación de la mayoría de los subsidios a los servicios públicos,

implica una pesada carga al disminuido poder adquisitivo que hoy tiene la mayoría

de la población del país, lo que hace necesario aplicar políticas públicas que lleven a

subsanar eso, como lo es incentivar la generación de empleos mejor remunerados,

esto último en empresas verdaderamente productivas.

Acción A4: Facilitar o promover las Asociaciones Público Privadas (APP), para

la construcción y gestión de vías por concesiones

El país dispone de un sustento legal (Decreto con Rango y Fuerza de Ley Orgánica

sobre Promoción de la Inversión Privada bajo el Régimen de Concesiones, G.O. Ext.

N° 5.394 del 25/10/1999) que debe revisarse o ajustarse y reglamentarse para

garantizar la existencia y operación de dichas asociaciones que, en otros países de la

región, han tenido mucho éxito.

No obstante el estamento político del país ha sido reacio, fundamentalmente por

razones populistas, a recurrir a estas asociaciones que, mediante licitaciones públicas

internacionales transparentes, eventualmente pueden aportar el financiamiento

necesario para sacar adelante las obras a ellas contratadas y, posteriormente, a lo largo

del lapso de explotación de la nueva vía, con las indispensables y justas retribuciones

a pagar por los usuarios y beneficiados de la vía a construir, recuperarían el

financiamiento aportado y otros gastos, como estudios de ingeniería de detalle de la

obra.

6 Alcaldía Metropolitana de Caracas

17

Igualmente, su gestión de explotación (supervisada por el ente oficial

correspondiente) llevaría a un adecuado mantenimiento y operación de la vía,

conservando su capacidad y seguridad a lo largo del tiempo, con la consiguiente

disminución de los costos operativos para los usuarios, y beneficio para la sociedad

en general.

Es de señalar que la conformación de APP no es una panacea pues, si los estudios

previos no son hechos debidamente, pueden resultar en una sobre estimación de la

demanda a servir por la vía concesionada y si, además, no se establecen estipendios

adecuados a pagar por los usuarios y beneficiados de la vía en cuestión, la APP

seguramente fracasará.

Acción A5: Implantación de un sistema permanente de control de carga

Este sistema, como su nombre lo indica, debe ser permanente a todo lo largo de la

vida útil de la vía. Para tal fin, se deben contemplar los correspondientes recursos

económicos necesarios para la operación y manejo de dichos controles.

Si bien el beneficio de esta acción no la percibe de inmediato el usuario común y, por

lo tanto, no es de alto impacto, aunque es de muy bajo costo relativo su implantación,

la disminución en la rata de deterioro de las vías carreteras sí es perceptible por los

usuarios en el corto y mediano plazo.

Al respecto, numerosas veces el Estado venezolano ha comprado e instalado equipos

de balanzas, hoy inoperantes o desmanteladas, pero si se recuperan o se adquiere el

equipo nuevo que sea necesario, se pudieran poner en operación en estaciones de

pesaje adyacentes a puestos de control policial.

Acción A6: Implantación de un sistema de vigilancia policial y de servicios de

emergencia al usuario.

La presencia de vigilancia policial en las carreteras, tanto en puestos fijos como

mediante recorridos permanentes con vehículos de patrulla, debe estar unido a la

prestación de un buen servicio de asistencia de emergencia al usuario.

Este servicio deberá estar capacitado para hacer reparaciones mecánicas menores de

emergencia, y contar con grúas, ambulancias, puestos de socorro, restoranes, y otros.

Pudiera operar bajo concesión, con la excepción de la vigilancia policial.

Lo planteado es un tipo de acción de bajo costo relativo, fácil implantación y, sobre

todo, de alto impacto positivo para los usuarios.

Acción A7: Programa de mantenimiento menor o primario de las principales

vías carreteras rurales y urbanas

Dado el deplorable estado en que se encuentra nuestro sistema vial carretero rural y

urbano (consecuencia del abandono durante muchos años del mantenimiento

18

sistemático de dicha vialidad) se propone emprender un agresivo programa de

mantenimiento menor o primario en aquellas vías cuyo deterioro no sea grave.

Comprenderá este mantenimiento: el saneamiento de los pavimentos de las calzadas

de las vías, procediendo, según las especificaciones establecidas al efecto, al bacheo

de huecos y hundimientos, así como al sellado de grietas; la reposición o

reconstrucción de defensas y cunetas; limpieza y destapado de los sistemas de

drenaje; desmalezamiento en el ancho del derecho de vía con erradicación, por

razones de seguridad, de arbustos y árboles; reposición de delineadores (ojos de gato

y similares); reposición de señales de tránsito y otras obras menores.

Para tal fin se deberá contratar, mediante licitaciones públicas, a empresas privadas

competentes que conformen cuadrillas de trabajo autónomas, en el número que sea

necesario, para cubrir una determinada longitud de vías carreteras en una misma

región.

Estas cuadrillas deberán estar debidamente equipadas y suplidas de materiales, las

cuales se movilizarían en camiones grandes debidamente acondicionados, disponibles

bajo pedidos en el mercado automotor nacional e internacional.

Acción A8: Programa de repavimentación de las vías carreteras que lo requieran

Una vez saneado el pavimento de las calzadas mediante el correspondiente programa

de mantenimiento menor o primario, los especialistas en la materia deberán hacer un

estudio y evaluación del estado en que se encuentra el pavimento en su totalidad.

Si se considera que hay un deterioro general menor, como oxidación y agrietamiento

superficial extenso, se procederá a contratar, con empresas capacitadas mediante las

licitaciones respectivas, la extensión de una lechada asfáltica.

Si se considera que hay un deterioro mayor, en razón a la falta de capacidad del

pavimento existente, la empresa contratada procederá a la repavimentación

correspondiente.

Acción A9: Programa de reposición y mantenimiento de la demarcación y

señalización de las principales vías carreteras rurales y urbanas

Por su relativo bajo costo, fácil ejecución y, sobre todo, por el alto y positivo

inmediato impacto ante los usuarios, se debe contemplar un amplio y sistemático

programa de mantenimiento y/o reposición de toda la señalización necesaria

(horizontal y vertical), hoy prácticamente desaparecida, o fuera de norma. En los

casos que se contemplen repavimentaciones, la reposición de la demarcación (rayas

y señales de pintura), y de los delineadores (ojos de gatos y otros), seguirá de

inmediato a dichas repavimentaciones.

19

La ejecución de las obras correspondiente a esta acción, previo el estudio del caso,

debe ser realizada mediante contratación con empresas privadas especializadas a

través de licitaciones públicas trasparentes.

Es de mencionar que Venezuela fue también, en los años 60 y 70 del siglo pasado, el

modelo seguido en Latinoamérica en materia de señalización vial. En efecto, el

conocido “Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tráfico en

Calles y Carreteras” elaborado y recomendado por la Organización de Estados

Americanos (OEA), se basó en el Manual de Señalización hecho por el entonces

Ministerio de Obras Públicas (MOP)

Acción A10: Creación de entes regionales de transporte.

Como parte de la necesaria descentralización de la Administración Pública en el país,

y para contar con escalas económicas adecuadas para el manejo de concesiones en la

segunda mitad del corto plazo (o antes), dado que el sistema de transporte, con sus

modos diferentes, sobrepasa las divisiones político territoriales del país, se plantea

proceder, con el sustento legal del caso, a crear los ENTES REGIONALES DE

TRANSPORTE que, en las diversas regiones del país manejarían, de modo integral,

la problemática del transporte carretero rural y urbano.

Estos entes regionales, por sí mismos o mediante contratación con consultores

especialistas en la materia, serían responsables de desarrollar los estudios integrales

hasta el nivel de ingeniería básica; negociar los financiamientos con el apoyo y

aprobación del Gobierno Nacional y según las leyes; realizar en su oportunidad, las

licitaciones públicas correspondientes para la construcción de las nuevas vías

carreteras rurales y urbanas previstas en el plan que se propone diseñar y establecer.

Igualmente supervisarían, en forma directa o indirecta, dichas construcciones.

Evidentemente, los mencionados organismos regionales de transporte, estarían

constituidos por los entes de gobierno locales y regionales presentes en su área de

acción, contarían con el apoyo y la coordinación técnica del Gobierno Nacional, en

cuanto al sistema de transporte como un todo nacional, y en parte financiero, esto

último en razón a la distribución de los recursos provenientes de las retribuciones a

pagar por los usuarios de las vías carreteras construidas o por construir, como sería el

impuesto a los combustibles automotores a recaudar por el Gobierno Nacional, a

través de las empresas expendedoras de dichos combustibles, así como a la

aprobación y aval de las obligaciones financieras a derivar del plan a desarrollar.

Los entes regionales de transporte a constituir, se deberían definir en cuanto a número

y ámbito de actuación. No obstante, por la configuración topográfica y división

territorial, es de mencionar, por ejemplo, la eventual conformación de las regiones

siguientes:

o Región Metropolitana de Caracas:

20

Comprendería al menos los cinco municipios que conforman el Área

Metropolitana de Caracas, con la posible incorporación del estado Vargas y

los municipios de los “Altos Mirandinos” del estado Miranda y, muy

probablemente, con la incorporación también de los municipios Plaza y

Zamora (Guarenas y Guatire) del estado Miranda.

o Región Lago de Valencia y Valles de Aragua:

Comprendería el área de la cuenca del lago de Valencia y valles de Aragua,

lo que incluye las áreas metropolitanas de Valencia y Maracay, con los

municipios asentados en esa cuenca. El ente estaría conformado por el

Gobierno Nacional, las gobernaciones de los estados Aragua y Carabobo, y

los municipios del área, en las proporciones que se determinen.

o Región Tuy Medio y Barlovento:

El ente estaría conformado por el Gobierno Nacional, la gobernación del

estado Miranda y por los municipios presentes en ese ámbito, en la proporción

que se determine.

o Región Nor-Occidental: Abarcaría la zona costera de Carabobo, y los

estados Yaracuy, Falcón, Lara y Zulia, ente último hasta el piedemonte

andino.

o Región Andina: Comprendería los estados Trujillo, Mérida y Táchira,

excluidos sus piedemontes hacia Los Llanos y Cuenca Lago de Maracaibo.

o Región Nor-Oriental: Comprendería los estados Anzoátegui, Sucre,

Monagas, Nueva Esparta y Delta Amacuro.

o Región Llanos: Comprendería los estados Guárico, Cojedes, Portuguesa,

Barinas, y Apure, que cubriría un área entre el río Orinoco y el piedemonte

andino y el de la Cordillera de la Costa.

o Región Guayana: Comprendería los estados Bolívar y Amazonas

Es evidente que los límites entre regiones, salvo el establecido por el río Orinoco,

serían objeto de discusiones y negociaciones; estos límites deberían ser flexibles con

el tiempo, según acuerden entre si los entes a crear.

Acción A11: Reinicio de obras viales carreteras cuya construcción esté

paralizada.

Dado que muy probablemente, en el corto plazo, no se cuente con recursos suficientes

a tiempo para iniciar grandes planes de obras en la infraestructura vial de carreteras

rurales y urbanas, se estima conveniente en ese lapso no acometer la construcción de

nuevas obras; no obstante, sí es necesario reiniciar las obras viales carreteras que

fueron comenzadas pero que, por una u otra causa, estén paralizadas o ralentizadas.

21

Esto, desde el punto de vista político, tendría un positivo y alto impacto en la

ciudadanía.

Tal reinicio debe ir precedido de la revisión y reevaluación de los correspondientes

estudios de ingeniería, con la eventual modificación de estos para su adecuación a las

circunstancias actuales, o para corregir malas decisiones. Seguidamente negociar con

un ente financiero multilateral (CAF, BID, FMI, o BM) el financiamiento a largo

plazo necesario para reiniciar y culminar la obra.

Es de reiterar que el reintegro de tal financiamiento, con sus intereses, estaría

asegurado en el tiempo por las retribuciones de los usuarios y beneficiados, cuando

la obra entre en servicio, estipendios a ser cobrados mediante el impuesto a los

combustibles, tasas de peaje y plusvalía, entre otros, establecidos con base en los

soportes legales que se aprueben al efecto con anterioridad, según la propuesta acción

A3.

Entre las obras más emblemáticas que se encuentran paralizadas o ralentizadas, a

título enunciativo, pero no limitativo, con las observaciones del caso, se indican las

siguientes:

o Autopista San Cristóbal - La Fría, Edo. Táchira, L ≈ 24 km

De los aproximadamente 65 km que tiene esta autopista, faltan por construir

cerca de 24 km, correspondientes a la parte alta que cruza la divisoria de

aguas. Se contempla la construcción de un túnel, cuya discutida localización,

variando su altura sobre el nivel del mar y longitud, ha llevado a la elaboración

de varias opciones de trazado para alcanzar sus portales, trazados sin

definición a la fecha. Dichos diseños cruzan zonas inestables que, en la parte

baja ya construida y en operación, han generado problemas.

o Autopista Variante Kempis, Edo. Miranda, L ≈ 48 km

Esta “Variante Kempis” fue producto del estudio y proyecto hecho el año

1988 por el entonces Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC),

variante que llevó a dejar de lado el proyecto original del anterior Ministerio

de Obras Públicas (MOP), elaborado en los años 70, correspondiente a la

autopista La Verota – Santa Teresa - Aragüita, parcialmente construido en su

primer tramo, La Verota - Santa Teresa, en cuanto al movimiento de tierra.

Según el proyecto original de esta variante, la misma se dividía en dos tramos:

el tramo 1, La Verota - Sta. Lucía (El Sitio), de unos 12 km de largo; y el

tramo 2, Santa Lucía (El Sitio) - Kempis, de unos 36 km de largo.

El tramo 1, implantado en su totalidad sobre terrenos ondulados, se intentó

iniciar sus obras hacia el año 2007, es decir, unos 20 años después del

proyecto original, encontrándose que dichos terrenos estaban ocupados

22

mayormente por desarrollos informales; esto obligó a reestudiar y re proyectar

el trazado, lo que, unido a la falta de recursos, ha hecho que este tramo 1

todavía no se haya culminado. Actualmente las obras se encuentran

paralizadas.

En cuanto tramo 2, Sta. Lucía (El Sitio) - Kempis, su primera parte, de unos

16 km, se implantaba sobre terrenos ondulados y, en la segunda parte, de unos

20 km de largo, se implanta sobre terreno montañoso. Mediante un túnel de

unos 1.000 m de largo, se salvaba la Fila Caraballo, divisoria entre las cuencas

del Tuy Medio y del río Grande. Este túnel permitía mantener las pendientes

bajas, disminuía sustancialmente el movimiento de tierras, acortaba la

longitud, y reducía el costo de operación vehicular a lo largo de la vida útil de

la vía.

Hacia el año 2013, al proponerse el inicio de la construcción de este segundo

tramo, se hizo una revisión de los proyectos “originales” y se convalidaron.

El año 2014, ya iniciadas las obras, por presuntas imposiciones políticas, fue

sustancialmente modificado el referido trazado “original”, eliminando el túnel

previsto para el cruce de la mencionada Fila Caraballo, lo cual triplicó el

movimiento de tierra, pasando de unos 3 a 10 MMm3, tiene una mayor

longitud con pendiente elevada (6%), requiere la construcción de cuatro altos

y largos viaductos, que suman unos 1.000 m de longitud, no contemplados en

el proyecto original, lo que además de mayores costos de obras y de un

sustancial incremento del impacto ambiental, lleva a una elevación de los

costos operacionales de los vehículos a todo lo largo de la vida útil de vía (50

o más años).

De la revisión y evaluación de lo hecho, pudiera resultar recomendable

abandonar parte de lo construido según el nuevo proyecto, para volver al

trazado original.

o Autopista Oriente, Tramo: San José-Píritu Sur, Edos. Miranda y

Anzoátegui, L≈ 130 km.

En este caso, el proyecto original (FONTUR 2007) propone una vía

totalmente nueva, con trazado y función de vía expresa (autopista), para una

velocidad directriz de 120 kph, trazado completamente separado, aunque

cercano de la actual troncal 09, que pasaría a operar como vía local.

Recientemente (año 2014), se ha propuesto modificar sustancialmente el

proyecto original de FONTUR para, simplemente, realizar una ampliación de

la calzada de la vía actual, con lo que se dejaría de tener una vía con controles

de accesos y salidas, lo que resta capacidad y seguridad al tráfico de paso, por

lo que se considera conveniente respetar el referido proyecto original.

23

o Autopista Oriente, Tramo: Guanta-Cumaná, Edos. Anzoátegui y Sucre,

L ≈ 58 km

Esta vía se implanta a lo largo de una topografía sumamente abrupta,

constituida por los flancos y estribaciones de la Cordillera de la Costa que, en

su lado norte, descienden hasta el mar, a lo cual se le suma una geología muy

complicada, que unido a la protección ambiental de la irregular costa, en parte

ocupada por poblaciones y usos recreacionales, ha obligado a un trazado que,

para minimizar el movimiento de tierras, requiere numerosos túneles y

viaductos.

La vía, con unos 58 km de largo, se encuentra dividida en cuatro (4) tramos,

de los cuales, Yaguaracal-Sta. Fe (tramo 3), de 9 km de largo, y Los Bordones-

Bella Vista (tramo 1), de 16 km de largo, se encuentran en servicio, pero con

malas condiciones de mantenimiento.

Por otra parte, el tramo 2, Bella Vista-Yaguaracal, de 8 km de largo, que

contempla 3 túneles y 4 viaductos, está paralizada su construcción; y el tramo

4, Santa Fe-Guanta, de 25 km de longitud, que contempla 5 túneles y 6

viaductos, se ha sugerido una revisión de su diseño.

o Autopista Oriente, Tramo: Dist. Casarapa - Dist. Río Grande, Edo.

Miranda, L ≈ 6 km

Pese a su importancia para dar continuidad a la autopista de Oriente, así como

para aliviar el tráfico sobre parte de la Av. Intercomunal Guarenas-Guatire, el

inicio de esta obra fue sistemáticamente postergado. Solo, dos años atrás, se

comenzaron los trabajos, lamentablemente con una paralización casi

inmediata por presunta falta de recursos.

La vía está diseñada a lo largo de terrenos planos a la margen del río Grande

o río Guarenas, que en parte requerirá ser canalizado.

o Culminación de la Av. Boyacá, Tramo: Dist. Baralt – Dist. Tacagua,

Caracas, Mun. Libertador, L ≈ 7,5 km

Corresponde a la construcción de los sectores: 1. Dist. Baralt-Dist. El Limón,

y 2, Dist. El Limón-Dist. Tacagua. Con la construcción de estos sectores, se

culminaría la Perimetral Norte de Caracas.

El primer sector, iniciada su construcción hace cerca de tres años, hoy

paralizada, comprende un túnel de algo más de 3.000 m de largo, más un alto

viaducto de unos 2.500 m de longitud sobre la Qda. Tacagua. Este sector 1

enlaza con la actual autopista Caracas-La Guaira, mediante el propuesto

distribuidor El Limón, localizado inmediato al norte del nuevo Viaducto Nº

1, en sitio adyacente al barrio El Limón.

24

Del distribuidor El Limón hacia el oeste, se inicia el mencionado sector 2, el

cual está conformado mayormente por un largo y alto viaducto de unos 500

m de longitud, el cual cruza diagonalmente el profundo valle de la quebrada

Tacagua, para culminar un kilómetro más al oeste, en el llamado distribuidor

Tacagua Arriba, localizado a la margen izquierda de esa quebrada, dispositivo

de empalmes directos que, hacia el sur, enlaza con la propuesta Autopista

Perimetral Sur-Oeste de Caracas, y hacia el norte, enlaza con el inicio de la

igualmente propuesta “Nueva Autopista Alterna Caracas-Litoral Central”.

o Perimetral Oeste de Caracas, Tramo: Antímano-La Rinconada, Mun.

Libertador, L≈ 8,5 km

Este tramo, Dist. Antímano-Dist. La Rinconada, de gran importancia para

romper la falta de comunicación vial entre sus extremos, se había previsto

construir desde los años 70 del siglo pasado.

En el año 2013 se actualizó su estudio, con la finalidad de iniciar la

construcción de su sector 2, Dist. La Hacienda-Dist. La Rinconada, de unos

4.5 km de longitud, cuyas obras, iniciadas el año 2014 con el comienzo de la

construcción del túnel bajo la carretera Panamericana, se encuentran hoy

paralizadas.

Según el planteamiento inicial, este sector 2 requería solo de la construcción

del referido túnel de unos 900 m de largo, y seguido, hacia el este, se

contemplaba una suave sinuosa implantación en viaducto, sobre áreas planas

de la actual vialidad y estacionamientos del Hipódromo y El Poliedro.

Requerimientos recientes (año 2014), impuestos por el desarrollo del proyecto

del llamado “Parque Hugo Chávez”, ha llevado a considerar opciones de

modificación del trazado original de este sector 2, que obligan a un trazado

más sinuoso con dos túneles adicionales. Es posible que modificaciones en el

proyecto de ese parque, permitan volver a la más económica opción original

del trazado.

En cuanto al sector 1: Dist. Antímano-Dist. La Hacienda, de unos 4 km de

largo, por la actual ocupación del suelo, su implantación contempla dos

túneles que suman un poco más de 3.000 m de largo.

o Carretera Lara-Zulia (Troncal 17)

Culminar ampliación a dos canales/sentido

4.B) PROGRAMA DE ACCIONES A MEDIANO PLAZO (año 3 al año 6)

Este mediano plazo, comenzaría al inicio del año 3 del propuesto plan, y culminaría a finales

del año 6, por lo tanto, tendría solo 4 años de duración. Se propone desarrollar, entre otras

posibles, las acciones siguientes:

25

Acción B1: Continuación del programa de mantenimiento, tanto en

demarcación y señalización como en infraestructura.

Con alcances iguales a los contemplados en las acciones A7, A8 y A9 se aplicaría en

todas aquellas vías carreteras rurales y urbanas que no se otorguen en concesión dado

que, a las otorgadas, el mantenimiento sería responsabilidad de la empresa

concesionaria.

Acción B2: Continuación de la planificación del Sistema Vial Carretero rural y

urbano.

Mediante esta acción, a través de los propuestos entes regionales de transporte (acción

A10), se continuaría profundizando la planificación del Sistema Vial Carretero Rural

y Urbano, desde luego, con la debida coordinación entre regiones o estados, nivel

nacional y municipios correspondientes.

También se tomaría en consideración la eventual competencia con modos de

transporte público diferentes, como BRT, metros, trenes de cercanías y otros, que

pudieran absorber, de manera más económica, parte de la demanda general de viajes.

Acción B3: Culminación de las obras que están paralizadas, reiniciadas como

parte final del corto plazo

Mediante esta acción, se daría continuidad, hasta su culminación, a las obras de las

vías carreteras reiniciadas, de ser posible, hacia finales del corto plazo, el año 2, según

se expone en la acción A11.

Comprende esta acción B3, la culminación de las vías que están inconclusas, referidas

en la citada acción A11.

Acción B4: Inicio y culminación de estudios integrales hasta el nivel de ingeniería

básica, de las vías carreteras por construir en el primer quinquenio del largo

plazo.

Para “ganar tiempo”, mediante esta acción, se propone que se inicien y desarrollen en

el mediano plazo, los estudios integrales, hasta el nivel de ingeniería básica, de las

nuevas vías carreteras rurales y urbanas, a ser construidas en el primer quinquenio del

largo plazo.

En ese sentido es de señalar las vías correspondientes a los diferentes “sistemas

viales”, o vías independientes, propuestos a construir en las diversas regiones en las

que se propone dividir el país, destacando entre ellos, a título de ejemplos, el llamado

“Sistema Vial Mayor del Área Metropolitana de Caracas” y el “Sistema Vial Expreso

de la Región Lago de Valencia y Valles de Aragua”.

4.C) PROGRAMA DE ACCIONES A LARGO PLAZO (año 7 al año 21)

26

El largo plazo corresponde al programa de acciones a iniciar el año 7 del plan propuesto, y

finalizar al término del año 21 del mismo, con una duración de 15 años, subdivididos en tres

(3) quinquenios.

Las acciones son similares a las acciones de carácter general contempladas para el mediano

plazo, como las referidas al mantenimiento de lo construido, estudios de ingeniería a realizar,

vigilancia policial y servicios varios a los usuarios, entre otros. Todo, desde luego, ciñéndose

al Plan Vial Carretero Rural y Urbano que se apruebe (acción A1), plan que debe tener la

flexibilidad necesaria para adaptarse a los requerimientos de la demanda, derivada del

crecimiento poblacional y económico del país.

En ese sentido se considera, muy preliminarmente, que el referido plan contemple la

construcción o ampliación sustancial de unos 3.000 a 3.500 km de vías carreteras de primer

y segundo orden. Para ello se estima requerir, a lo grueso, una inversión del orden de los

50.000 millones de US$.

La oportunidad de construcción o ampliación de una manera planificada, contando para ello

con el apoyo de “modelos computacionales de simulación”, permitirían priorizar unas vías

sobre otras y, si se considera la baja capacidad financiera del país, así como la limitada

disponibilidad de personal calificado, maquinaria e insumos, y la necesidad de poner en

servicio cuanto antes tramos operacionales de las vías que se vayan construyendo, dando así

uso a las inversiones en curso, permitirían ir ajustando el plan a los requerimientos reales en

su tiempo, con el beneficio que ello significa para la sociedad.

La longitud de vías a construir o ampliar según el plan, al dividir su construcción en 3

quinquenios, la media de ejecución sería de unos 200 a 250 km/año, cifra perfectamente

manejable si se tienen unos 15 a 20 frentes de obras, con un rendimiento medio de

construcción o ampliación de vías, de unos 15 a 20 km/año por frente.

Desde luego, esta media matemática de km/año a construir, variará significativamente de

región a región, pues algunas, por la mayor demanda de viajes, tendrán más vías de primer

orden a construir o a ser ampliadas, en cuyo caso su construcción se realizaría en más de una

etapa quinquenal. Por el contrario, si se trata de una región con pocas vías a construir, no

necesariamente sería requisito hacerlo en varias etapas quinquenales.

Así mismo, en regiones de baja demanda puede que no se justifique, por el momento, la

construcción de una vía carretera expresa con toda su sección, pero razones estratégicas de

integración y otros, así como por la disminución de costos de operación y de accidentes,

hacen justificable, tal como se ha expuesto en los alcances de la acción A2, adelantar la

construcción de este tipo de vía.

Evidentemente, las contrataciones requeridas serían el producto de las licitaciones públicas

transparentes convocadas para la construcción de las obras a desarrollar en cada quinquenio.

Las empresas contratistas deberán contar con maquinaria moderna adecuada y suficiente, así

como disponer de la capacidad técnica, propia o contratada, para desarrollar la ingeniería de

27

detalle de las obras, y responder por la buena ejecución de las mismas. Por supuesto, el ente

contratante deberá disponer de los financiamientos negociados al efecto con la banca

multilateral, lo que garantizaría el pago oportuno a dichas empresas, de manera que estas

puedan cumplir con los lapsos de construcción acordados.

Se reitera que la garantía de poder amortizar los financiamientos e intereses correspondientes,

así como de los demás costos asociados a la obra y al mantenimiento y explotación de la

misma, dependerá de contar con el soporte legal del caso, para hacer efectivo y práctico el

cobro de las retribuciones a pagar, directa o indirectamente, por los usuarios y beneficiados

de las vías que se vayan poniendo en servicio.

Acorde a lo antes expuesto, a título de simples lineamientos, se exponen a continuación las

actividades, de carácter general y particular, a seguir en el LARGO PLAZO del plan que se

propone:

Acción C1: Continuación del programa de mantenimiento, tanto en

demarcación y señalización como en Infraestructura.

Con alcances iguales a los contemplados en la acción A6, se aplicaría en todas

aquellas vías carreteras rurales y urbanas no concesionadas. En los casos de vías cuya

explotación se ha concesionado, el mantenimiento corre por cuenta de la

concesionaria.

Acción C2: Continuación de la planificación del Sistema Vial Carretero rural y

urbano.

Mediante esta acción, a través de los propuestos entes regionales de transporte, se

continuaría profundizando la planificación del Sistema Vial Carretero Rural y

Urbano, desde luego, con la debida coordinación entre regiones o estados y el nivel

nacional. También se tomaría en consideración la eventual competencia con otros

modos de transporte que pudieran absorber, de manera más económica, parte de la

demanda general de viajes.

Acción C3: Inicio y culminación de estudios integrales hasta el nivel de ingeniería

básica, y licitación pública para la construcción

Igualmente, para “ganar tiempo”, mediante esta acción se iniciarían, en el quinquenio

inmediato anterior a su construcción, los estudios de ingeniería integrales, hasta el

nivel de ingeniería básica, de las nuevas vías carreteras rurales y urbanas, previstas a

ser construidas en el segundo y tercer quinquenio del largo plazo, y las licitaciones

correspondientes a la conclusión de dichos estudios.

Es de recordar que las obras previstas a construir en el primer quinquenio del largo

plazo, se habrían estudiado y licitado en el mediano plazo según la acción B4.

Acción C4. Construcción o ampliación de las vías carreteras previstas a

construir o ampliar según la planificación del caso,

28

Esto supone que, mediante las actividades anteriores, como la planificación propuesta

a realizar comenzando en el corto plazo y continuada en el mediano plazo, se hayan

identificado y estudiado las vías a construir en el largo plazo, con la elaboración de la

información necesaria a fines del control administrativo, y de los llamados

correspondientes a licitación pública

5. CONCLUSIONES

a. Venezuela tiene actualmente grandes fallas en su infraestructura carretera urbana y

rural. Esto es uno de los factores fundamentales que está contribuyendo al caos

existente en la movilidad y accesibilidad para los traslados o desplazamientos de sus

habitantes y carga en general, con las consiguientes repercusiones sociales, económicas

y políticas que ello soporta.

b. Es evidente que el déficit que sufre el sector de infraestructura carretera del país en

cuanto a mantenimiento y actualización de su extensión o cubertura, al igual que ocurre

con otras infraestructuras de servicios públicos, es causado por la sistemática falta de

inversión adecuada, que se deriva de la no disponibilidad de recursos económicos que,

salvo excepción, se han dispuesto y se disponen del Presupuesto Nacional que, directa

o indirectamente, depende en gran parte de la renta petrolera recibida y manejada por

el Estado, renta en este momento muy disminuida por la baja de los precios petroleros.

c. Como en todo país serio, las inversiones y costos de operación de los servicios públicos,

(con algunas justificadas excepciones, como serían los subsidiados, entre los que se

encuentran: educación, salud y seguridad pública, justicia y defensa nacional) son y

deben ser cubiertos en su totalidad por los usuarios y beneficiarios directos o indirectos

de dichos servicios. Esto se hace mediante justas RETRIBUCIONES que se establecen

al efecto para amortizar a largo plazo, entre 20 y 30 años, las inversiones requeridas y

sus intereses y, a su vez, mientras la vía esté habilitada a lo largo de su vida útil (50 a

100 años), para cubrir los costos de mantenimiento y operación.

d. Es imprescindible por tanto que, en la nación, se apliquen las referidas retribuciones.

Esto debe llevarse a cabo paulatinamente, en un plazo entre 3 y 5 años, con una intensa

y eficiente campaña publicitaria de información. Si ello no se efectúa sería imposible

disponer de los recursos económicos necesarios para realizar las gigantescas

inversiones, estimadas en unas dos (2) centenas de miles de millones de US$,

requeridas para poner al día y mantener, las diversas infraestructuras de servicios

públicos del país, entre ellas la carretera.

e. Para hacer posible el desembolso de tales retribuciones por parte de los usuarios, se

requerirá elevar sustancialmente la capacidad de pago de la ciudadanía, lo que conlleva

la aplicación de claras políticas públicas dirigidas a incentivar la generación de puestos

de trabajos verdaderamente productivos y bien remunerados.

29

f. Hay que convencer al “estamento político” del país, de la necesidad de establecer

retribuciones justas para el sector de la infraestructura vial carretera rural y urbana.

Igualmente recurrir, sin recelo, a la iniciativa privada para constituir, donde sea

conveniente, las reconocidas Asociaciones Público Privadas (APP).

g. Para combatir de veras la corrupción y llevarla a su mínima expresión, es necesario

implantar procedimientos transparentes para el llamado a las licitaciones públicas y el

otorgamiento de las contrataciones requeridas para la ejecución de las obras

programadas. Una vez establecidos esos procedimientos, la experiencia los hará más

ágiles, por lo que no tiene justificación alguna las declaraciones de emergencia para

saltarlos, salvo por causas verdaderamente mayores, como serían catástrofes naturales

que pudieran ocurrir.

h. La creación de los propuestos entes regionales de transporte, que deben contar con la

mayor autonomía posible, es una acción que tiende a la deseada descentralización de

la administración pública del país. En trabajo combinado con las universidades

nacionales, tales entes podrían contribuir con la generación de capacidades técnicas

en el área de la planificación e ingeniería, hoy en día concentradas, en su mayor parte,

en la Región Capital.

i. Afrontar y comenzar a superar en su conjunto la totalidad de la situación planteada,

requiere la elaboración y puesta en práctica de un vigoroso PLAN DE

INFRAESTRUCTURA CARRETERA, a partir de las políticas y lineamientos

propuestos a lo largo de este documento. Para ello se requiere mucho trabajo de alto

nivel a fin de lograr la coordinación y consensos debidos; establecer la regionalización

del país; profundizar los inventarios y caracterización de vías por regiones; afinar en lo

posible los estimados gruesos de obra; investigar sobre los precios referenciales para

la construcción de obras similares en el extranjero y, en definitiva, restablecer en el

país la confianza y la seguridad jurídica pertinente para que los recursos financieros

privados fluyan con agilidad, consistencia y abundancia hacia el sector.

Ing. Daniel Quintini Alizo

Caracas, 10 de marzo de 2017

30

LEGISLACIÓN EXISTENTE Y ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL EN EL ÁREA

DE VIALIDAD, TRANSPORTE Y MOVILIDAD

1.- Introducción:

El propósito inicial de este trabajo fue complementar un documento macro o general, sobre

el transporte en su totalidad y al efecto debe entenderse como referencia para transitar la

maraña legislativa que envuelve el tema.

Reseñamos la normativa que directa o indirectamente rige la materia del transporte terrestre

sin pretender realizar un análisis exhaustivo y resaltamos algunos textos cuya importancia

sobre el tema es prudente destacar. En la legislación sobre transporte y vialidad, en los

últimos tiempos destacan como constante la tendencia hacia la centralización y a la

promulgación de múltiples normas no vinculadas entre sí, practica muy criticada por crear

inseguridad jurídica y caos sobre el tema.

En este aporte no se incluyen propuestas de reforma a las leyes vigentes y solo constituye un

llamado de atención sobre varios aspectos:

1º El incumplimiento de la normativa constitucional que prevé la descentralización

administrativa.

2º La anarquía en el ámbito de las competencias.

3º La multiplicidad de normas aisladas, no relacionadas con el resto de la legislación

en cuanto a transporte y movilidad.

2.- Definiciones:

Iniciaremos este trabajo definiendo o conceptualizando los términos sobre los cuales se va a

desarrollar el tema a tratar.

Veamos:

a) Vialidad: Según su origen etimológico. Deriva del latín, y es la suma de dos

componentes: “Vialis”, que se traduce como lo relativo a la vía, y el sufijo “dad”, que

se utiliza para indicar cualidad.

“Suele emplearse para nombrar al grupo de los servicios que se vinculan al

desarrollo, el mantenimiento y la organización de las vías públicas”.7

Según el Diccionario de la Real Academia Española,8 nos define: “f. Calidad de

vial.// Conjunto de servicios pertenecientes a las vías públicas”. Y Vial: “(Del lat.

vialis) adj, Perteneciente o relativo a la vía.// 2. Calle formada por dos filas paralelas

de árboles u otras plantas”.

7 https://definición.de/vialidad/ 8 Diccionario de la Real Academia Española, Décima Novena Edición, Madrid, España, 1970.

31

Según el Diccionario Enciclopédico de Derecho Usual,9 “Conjunto administrativo de

servicios y oficinas relacionados con las vías públicas”.

b) Transporte: “El transporte es una actividad del sector terciario, entendida como el

desplazamiento de objetos, animales o personas de un lugar (punto de origen) a otro

(punto de destino) en un vehículo (medio o sistema de transporte) que utiliza una

determinada infraestructura (red de transporte). Esta ha sido una de las actividades

terciarias que mayor expansión ha experimentado a lo largo de los últimos dos siglos,

debido a la industrialización; al aumento del comercio y de los desplazamientos

humanos tanto a escala nacional como internacional; y los avances técnicos que se

han producido y que han repercutido en una mayor rapidez, capacidad, seguridad y

menor coste de los transportes”.10

Según el Diccionario de la Real Academia, “m. Acción y efecto de transportar…”

Y en el ámbito legal: “Traslado, conducción de personas o cosas entre dos lugares.

Contrato de transporte…1. Como contrato. Aquel por el cual una de las partes (el

porteador o acarreador) se obliga, a cambio de un precio (porte) por el servicio, a

conducir a una persona (pasajero o viajero) o a llevar una cosa a un lugar

determinado por la otra (el remitente o cargador cuando de mercaderías u objetos

se trata), sea ésta con destino a ella misma o para un tercero (destinatario)… 2.

Contenido obligacional. La persona o entidad que se consagra al transporte tiene la

obligación de emplear la diligencia y medios practicados por las personas exactas

en el cumplimiento de sus deberes en casos semejantes, para que los efectos o

artículos no se deterioren; haciendo a tal fin, por cuenta de quien pertenecieren, los

actos necesarios; y son responsables ante las partes, no obstante convención en

contrario, por las pérdidas o daños resultantes de malversación u omisión suya, o de

sus factores, dependientes y otros agentes cualesquiera…” 11

c) Movilidad: La movilidad es, en términos generales, la cualidad de movible. Más

específicamente, puede referirse a..: transporte de viajeros.12 (Real Academia)

Por su parte el Diccionario de la Academia, señala: “Del lat. mobilĭtas, -ātis

1. f. Cualidad de movible.” y Movible: “adj. Que por sí puede moverse, o es capaz

de recibir movimiento por ajeno impulso…”

d) Estructura Organizacional: “Es la forma en la que la empresa se va a gestionar.

Pueden diferenciarse dos partes la estructura organizativa formal y la informal.” 13

En la materia que nos ocupa, debemos entender que no corresponde a entes privados,

9 Diccionario Enciclopédico de Derecho Usual, Tomo VI, Guillermo Cabanellas, 14° Edición, Editorial Heliasta, S.R.L., pág. 683. 10 https://es.wikipedia.org/wiki/transporte 11 Diccionario Enciclopédico de Derecho Usual… ob. cit., pág. 500. 12 https://es.wikipedia.org/wiki/movilidad 13 https://es.wikipedia.org/wiki/estructura_organizacional

32

sino públicos por lo que su estructura corresponderá dentro de las competencias de la

Administración Pública.

Y según el Diccionario Enciclopédico de Derecho Usual,14 “Palabra de uso tan frecuente

como extenso en la actualidad; pues comprende desde la organización y composición de

una colectividad, inclusive de la sociedad toda, hasta la disposición y forma de los

objetos…”

Como se observa, los términos antes definidos están entrelazados entre sí, pero abarcan más

aún de lo que se delimitó anteriormente, lo que nos lleva a que -de igual manera- este trabajo

se limitará al área legal del transporte terrestre, pues en su verdadera dimensión debería

incluirse la normativa relativa a: aeropuertos, transporte aéreo público y privado, transporte

marítimo, y todas las vinculadas a estos medios.

Precisado lo anterior, pasemos ahora de forma resumida a indicar las leyes que a nuestro

criterio tienen mayor relevancia en el área indicada, debiendo señalar que algunas

corresponden al marco general, norte o límite de toda la legislación, límites dentro de los

cuales se debe manejar la Administración Pública; algunos pactos internacionales suscritos

por la Nación, a nuestro juicio relevantes; otras, que establecen el marco del desempeño de

la labor administrativa que obviamente aplica en la materia; leyes o normativas de rango sub-

legal específicas de la materia, así como aquellas que disponen aspectos técnicos.

No obstante, es nuestro deber aclarar que seguro existen y están promulgadas otras leyes o

normas especiales sobre la materia que se nos escapan, ello tanto por la multiplicidad de las

mismas en la materia; otras por las diversas áreas que abarca la movilidad y el transporte en

general; y finalmente, por la constante modificación legislativa que acosa a nuestro país en

los últimos tiempos, agravada por los Decretos Leyes que dicta el Ejecutivo Nacional.

3.- Legislación:

CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA:

Debemos iniciar el análisis por nuestra magna carta, la Constitución Bolivariana de

Venezuela,15 la cual es la norma macro en nuestro sistema legal.

De nuestra Carta Magna resaltaremos los siguientes artículos:

Artículo 15. – “El Estado tiene la responsabilidad de establecer una política integral en los

espacios fronterizos…” Esta norma es el fundamento de la legislación que restringe o limita

la movilidad, transporte y vialidad en este tipo de espacios, lo que ha sido objeto de

normativas especiales en nuestros últimos tiempos. Evidente que la movilidad en este caso

puede quedar restringida por razones de seguridad de Estado, entre otros motivos.

14 Diccionario Enciclopédico de Derecho Usual… ob. cit., Tomo III, pág. 249. 15 G.O. N° 36.860 del 30 de diciembre de 1999.

33

Artículo 50. – “Toda persona puede transitar libremente y por cualquier medio por el

territorio nacional…” Consagra este artículo la libertad de tránsito de todo ciudadano dentro

de la República, y aún más fuera de la misma, que no es el tema a tratar. Es con fundamento

a esto, que el Estado debe garantizar y desarrollar todo el aspecto de movilidad y transporte,

no limitado a uno solo de los mismos, sino en su totalidad y en plena cabalidad, tanto para la

prestación del servicio público de pasajeros como prever la infraestructura, su desarrollo,

previsión presupuestaria, y la provisión de insumos de la naturaleza que trate para su

ejecución y mantenimiento, constituyendo además un derecho fundamental.

Artículo 150. – “La celebración de los contratos de interés público nacional requerirá la

aprobación de la Asamblea Nacional en los casos que determine la ley.

No podrá celebrarse contrato alguno de interés público municipal, estadal o nacional, o con

Estados o entidades oficiales extranjeras o con sociedades no domiciliadas en Venezuela, ni

traspasarse a ellos sin la aprobación de la Asamblea Nacional…”

Invocamos esta norma, pues constituye el techo del límite de la contratación del Estado, y

tratándose de transporte y vialidad aunado a las condiciones en que se encuentran muchas de

nuestras vías, resultará plausible que debamos mirar a otros horizontes no sólo en la

acometida de obras de este tipo, sino para actualizarnos en materia de tecnología y que

nuestros sistemas resulten más adecuados.

Nuestra Constitución enmarca el ámbito de competencias, y es así como en el Artículo 156,

dentro de las que corresponden al Poder Público Nacional, en los numerales 19, 20, 23, 26,

27 y 30, se dispone: “El establecimiento, coordinación y unificación de normas y

procedimientos técnicos para obras de ingeniería, de arquitectura y de urbanismo, y la

legislación sobre ordenación urbanística. 20. Las obras públicas de interés nacional… 23.

Las políticas nacionales y la legislación en materia de sanidad, vivienda, seguridad

alimentaria, ambiente, aguas, turismo, ordenación del territorio y naviera… 26. El régimen

del transporte nacional, de la navegación y del transporte aéreo, terrestre, marítimo, fluvial

y lacustre, de carácter nacional; de los puertos, de aeropuertos y su infraestructura. 27. El

sistema de vialidad y de ferrocarriles nacionales. 30. El manejo de la política de fronteras…”

A su vez, en el artículo 164, en los numerales 9 y 10 se le atribuye a los Estados: “…La

ejecución, conservación, administración y aprovechamiento de las vías terrestres estadales.

10. La conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas

nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en coordinación con el

Ejecutivo Nacional…”

Y finalmente a nivel Municipal, el artículo 178, prevé en sus numerales 1 y 2: “…

Ordenación territorial y urbanística… 2. Vialidad urbana; circulación y ordenación del

tránsito de vehículos y personas en las vías municipales; servicios de transporte público

urbano de pasajeros y pasajeras…”. Disposiciones que a su vez, debemos concatenar con la

34

Ley Orgánica del Poder Público Municipal16 (Artículos 52, 56, 68 relativos a sus

competencias y modelos de gestión).

Es de destacar que los municipios dentro de su estructura organizativa disponen de una

Dirección de Transporte y Vialidad, así como disponen de una ordenanza que rige la materia,

por lo que a nivel local se deberán constatar tales disposiciones, las cuales a su vez habrán

de mantenerse dentro de los límites de las leyes nacionales especiales que regulen la materia.

Significa pues que, todas las ramas del Poder Público tienen injerencia y competencias sobre

la materia, de ahí la importancia fundamental, no solo de normas claras atributivas de las

mismas, sino de un ente superior que planifique y coordine entre las mismas para el mejor

aprovechamiento de recursos de toda naturaleza en la implementación de planes de

transporte, vialidad y movilidad.

PACTOS INTERNACIONALES:

Cónsono con lo establecido constitucionalmente (artículos 19 y 23), también forma parte de

nuestra legislación sobre la materia todo tratado o convenio internacional, que constituyen

un compromiso de la Nación en cuanto a la adecuación de muchos aspectos técnicos para dar

cumplimiento a los pactos suscritos.

Hemos elegido, entre los pactos suscritos por Venezuela, los que a nuestro juicio tienen

mayor importancia por su impacto, como lo son:

Dentro de ellos citamos, el emblemático, Protocolo de Kioto (inicialmente adoptado el 11

de diciembre de 1997 en Kioto, Japón, pero no entró en vigor hasta el 16 de febrero de 2005)

sobre el cambio climático siendo éste el protocolo marco de la Convención de las Naciones

Unidas sobre el Cambio Climático, que tiene por objetivo reducir las emisiones de gases de

efecto invernadero que causan el calentamiento global: dióxido de carbono (CO2), gas

metano (CH4), óxido nitroso (N2O), y otros industriales.

Acuerdos varios de MERCOSUR sobre la emisión de gases contaminantes por parte de

vehículos pesados, G.O. No. 41.007 del 11 de octubre de 2016.

También encontramos la Convención sobre la circulación vial. Ginebra, 19 de septiembre de

1949, relativa a, que no obstante la reserva de su jurisdicción de sus propias carreteras, los

Estados contratantes, convienen en el uso de las mismas para la circulación internacional en

las condiciones establecidas en dicha Convención.

Los primeros vinculados con el ambiente, por demás reconocido hoy como un derecho de

tercera generación y para nosotros ahora elevado a rango constitucional.

Existen otros convenios, suscritos por citar algunos, relativos a: cooperación en materia de

transporte con la República Argentina; reconocimiento recíproco y canje de licencias de

conducir con la República de Ecuador y España; acuerdo con Brasil sobre transporte por

16 G.O. Extraordinaria N° 6.015 del 28 de diciembre de 2010.

35

carretera; acuerdo con Colombia sobre el transporte internacional de carga y pasajeros por

carretera.

LEGISLACION NACIONAL:

En cuanto a las leyes nacionales, señalaremos como antes indicáramos las que a nuestro juicio

tienen injerencia dentro del ámbito de la conducta de la administración, y en tal sentido,

debemos incorporar inclusive la normativa que protege el derecho ambiental, dado que el

transporte y vialidad en su desarrollo presenta aristas que intervienen el mismo, y luego las

que rigen en forma directa la materia que nos ocupa.

Competencia y Ordenación:

Adicionalmente a las previsiones constitucionales, no podemos dejar de mencionar la Ley

Orgánica de Ordenación del Territorio17; Ley Orgánica de Ordenación Urbanística18, y Ley

de Reforma Parcial de la Ley Orgánica del Poder Publico Municipal19.

Estos textos legales, disponen todo lo general y relativo al ordenamiento espacial y el régimen

de competencias como desarrollo de lo establecido en la Constitución, como antes quedó

expresado.

Ambiente y otras relacionadas:

Decreto No. 2.213, Reglamento parcial de la Ley de Ambiente (estudios de impacto

ambiental), que a su vez dio lugar al Decreto 1.257 y Decreto No. 2.226, relativo a las Normas

Ambientales para la apertura de picas y construcción de vías de acceso.20

Decreto No. 2.212, Normas sobre movimiento de tierra y conservación ambiental.21

Decreto No. 638, Normas sobre calidad del aire y control de la contaminación atmosférica,22

la cual en su artículo 1, dispone: “Este Decreto tiene por objeto establecer las normas para

el mejoramiento de la calidad del aire y la prevención y control de la contaminación

atmosférica producida por fuentes fijas y móviles capaces de generar emisiones gaseosas y

partículas…”

Decreto Nº 1.257, Normas sobre Evaluación Ambiental de Actividades Susceptibles de

Degradar el Ambiente,23 que específicamente en su Artículo 6, prevé: “El Ministerio del

Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables requerirá la presentación de un Estudio

de Impacto Ambiental para los programas y proyectos relativos a las siguientes

actividades:… 7.- Transporte: Proyectos de autopistas. Proyectos de vías rurales, troncales

17 G.O. Extraordinaria Nº 3.238 del 11 de agosto de 1983 18 G.O. Nº 33.868 del 16 de diciembre de 1987 19 G.O. Extraordinaria Nº 6.015 del 18 de diciembre de 2010 20 G.O. Extraordinaria N| 4.418 del 27 de abril de 1992. 21 G.O. Nº 35.206 del 7 de mayo de 1993 22 G.O. Nº 4.899 del 19 de mayo de 1995. 23 G. O. Nº 35.946 del 26 de abril de 1996.

36

y locales. Proyectos de líneas férreas superficiales o subterráneas. Proyectos de aeropuertos

públicos y privados. Puertos comerciales y muelles que permitan el acceso a embarcaciones

con un tonelaje de registro bruto mayor o igual a 500 toneladas métricas o que impliquen

dragados de volumen mayor o igual a 50.000 metros cúbicos. Proyectos de canales y vías

de navegación interior. Proyectos de obras hidráulicas para la construcción de canales de

navegación…”

Adicionalmente, también por su enumeramos las siguientes leyes o normas de rango sublegal

que deben ser consideradas en esta materia y que se relacionan con el ambiente o seguridad

laboral:

Decreto con Fuerza de Ley de Zonas Costeras.24

Ley Forestal de Suelos y Aguas.25

Ley de Protección a la Fauna Silvestre.26

Ley de Gestión de Diversidad Biológica.27

Decreto 2.216 Normas para el manejo de los desechos sólidos de origen doméstico,

comercial, industrial, o de cualquier otra naturaleza que no sean peligrosos.28

Decreto 2.217 Normas sobre el control de la contaminación generada por ruido.29

Decreto 2.219 Normas para regular la afectación de los recursos naturales renovables

asociada a la exploración y extracción de minerales.30

Decreto 2.220 Normas para regular las actividades capaces de provocar cambios de flujo,

obstrucción de cauces y problemas de sedimentación.31

Decreto 883 Normas para la clasificación y el control de la calidad de los cuerpos de agua y

vertidos o efluentes líquidos.32

Decreto 2.635 Reforma parcial de decreto Nº 2.289 de fecha 18 de Diciembre de 1997,

publicado en la gaceta oficial Nº 5.512 Extraordinario de fecha 12 de Febrero de 1998,

contentivo de las Normas para el control de la recuperación de materiales peligrosos y el

manejo de los desechos peligrosos.33

24 G.O. N º37.319 del 7 de noviembre de 2001 25 G.O. Extraordinaria Nº 1.004 del 26 de enero de 1966 26 G.O. Extraordinaria Nº 29.289 del 11 de agosto de 1970 27 G.O.Nº 39.070 del 1 de diciembre de 2008 28 G.O. Extraordinaria Nº 4.418 del 27 de abril de 1992 29 G.O. Extraordinario Nº. 4.418 del 27 de abril de 1992 30 G.O. Extraordinario Nº. 4.418 del 27 de abril de 1992 31 G.O. Extraordinario Nº. 4.418 del 27 de abril de 1992 32 G.O. Extraordinario Nª 5.021 del 18 de diciembre de 1995 33 G.O. Extraordinario Nº 5.245 del 3 de agosto de 1998

37

Decreto 2.117 Reglamento de la Ley Forestal de Suelos y Aguas.34

Decreto 2.994 mediante el cual se regulan las actividades de instalación, mantenimiento y

remoción de vallas, señales, carteles y similares, en las vías de comunicación fuera de los

ámbitos.35

Sector Construcción. Especificaciones, Codificación y Mediciones. Parte I. Carreteras

(COVENIN 2000-87).

Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo.36

Ley sobre Sustancias, Materiales y Desechos Peligrosos.37

Ley de Gestión Integral de la Basura.38

Ley Orgánica de Planificación Pública y Popular.39

Ley de Bosques.40

Ley de Calidad de Aguas y del Aire.41

Decreto 5.078 Reglamento Parcial de la Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio

Ambiente de Trabajo.42

Resolución 0073 Requisitos para la Autorización de Manejadores de Sustancias, Materiales

o Desechos Peligrosos y registro de Generadores de Desechos Peligrosos.43

Ley Penal del Ambiente,44 el cual establece los procedimientos y sanciones en este tipo de

delitos.

Dado que el transporte, vialidad y movilidad requieren para su estructuración de obras de

infraestructura, no puede dejar de mencionarse el Decreto Ley de Contrataciones Públicas,45

su Reglamento, y el Decreto Ley contra la Corrupción.46

Y como corolario de este cuerpo de normas, tenemos el Decreto Ley Orgánica de la

Administración Pública,47 norma que establece cómo debe funcionar, estructurarse la

administración pública en general, y la garantía del servicio en beneficio de los ciudadanos.

34 G.O. Extraordinario Nº 2.022 del 28 de abril de 1977 35 G.O. Extraordinario Nº 2.417 del 7 de marzo de 1979 36 G.O. Nº 38.236 del 26 de julio de 2005 37 G.O. Extraordinaria Nº 5.554 del 13 de noviembre de 2001 38 G.O. Extraordinaria N º6.017 del 30 de diciembre de 2010 39 G.O. Extraordinario Nº 6.011 del 21 de diciembre de 2010 40 G.O. Nº 4.222 del 6 de agosto de 2013 41 G.O. Extraordinario Nº 6.207 del 28 de diciembre de 2015 42 G.O. Nº 38.596 del 3 de enero de 2001 43 G. O. Nº 40.483 del 26 de agosto de 2014 44 G. O. Nº 39.913 del 2 de mayo de 2012 45 G. O. Extraordinaria Nº 6.154 del 19 de noviembre de 2014 46 G. O. Extraordinaria Nº 6.155 del 19 de noviembre de 2013 47 G. O. Extraordinaria Nº 6.147 del 17 de noviembre de 2014

38

Normas especiales:

Iniciaremos pues el listado de normas específicas sobre la vialidad y transporte terrestre:

- Resolución 1: Obligación de usar el cono de tránsito como señal.48

- Decreto 485: Reglamento parcial sobre el uso y circulación de motocicletas49 (de esta

normativa existen otras sobre el mismo tipo de circulación que citaremos

posteriormente).

- Resolución 284: Normas sobre expedición y tipos de certificados médicos para

conducir vehículos,50 a su vez vinculada con las Resoluciones 399 y 112 que se listan

más adelante.

- Ley de Transporte Terrestre.51 Siendo la Ley especial sobre la materia, delimita el

marco general de la misma, y dispone en su Artículo 1: “La presente Ley tiene por

objeto la regulación del transporte terrestre, a los fines de garantizar el derecho al

libre tránsito de personas y de bienes por todo el territorio nacional, la realización

de la actividad económica del transporte y de sus servicios conexos, por vías públicas

y privadas de uso público, así como lo relacionado con la planificación, ejecución,

gestión, control y coordinación de la conservación, aprovechamiento y

administración de la infraestructura, todo lo cual conforma el Sistema Nacional de

Transporte Terrestre. Quedan exceptuados de la presente Ley los transportes sobre

rieles que se rigen por sus leyes especiales. Finalidad del Sistema.”

De su articulado podemos resaltar:

a) De su Artículo 3, que constituye una actividad de interés social, pública,

económica y estratégica a cuya realización concurren el Estado, los ciudadanos y

ciudadanas, la sociedad organizada y los y las particulares.

b) En el Artículo 4, estable el régimen de competencias y las distribuye entre el

Poder Público Nacional, Estadal y Municipal.

c) El Artículo 5, prevé las competencias del Poder Público Nacional, a saber: lo

relacionado con licencias de conducir, el Registro Nacional de Vehículos y de

Conductores y Conductoras, tipología de unidades de transporte, condiciones de

carácter nacional para la prestación de los servicios de transporte de uso público

y de uso privado de personas, el transporte terrestre público de pasajeros y

pasajeras en rutas suburbanas e interurbanas, el transporte de carga, la circulación

en el ámbito nacional, el régimen sancionatorio, el control y fiscalización del

tránsito en la vialidad, los servicios conexos de carácter nacional, los

48 G.O. Nº 30.892 del 12 de enero de 1976 49 G.O. Nº 33.173 del 27 de febrero de 1985 50 G.O. Nº 33.821 del 9 de octubre de 1987 51 G.O. No. 38.985 del 1 de agosto de 2008

39

procedimientos por accidentes de tránsito, las normas técnicas y administrativas

para la construcción, mantenimiento y gestión de la vialidad, así como la

actuación en el otorgamiento de concesiones, el ordenamiento de las estaciones

de peajes, el establecimiento de las tarifas en el ámbito nacional y las demás que

le atribuya la ley, sin menoscabo de las competencias que la ley y los reglamentos

atribuyan a los municipios o gobiernos metropolitanos.

d) Se dispone igualmente las competencias del Poder Público Estadal en el Artículo

6, y dispone: la conservación, administración y aprovechamiento de las carreteras

y autopistas nacionales, en coordinación con el Poder Público Nacional, el

servicio de transporte terrestre público y terminales de pasajeros y pasajeras

interurbanos de carácter estadal, la ejecución, conservación, administración,

aprovechamiento y el control de la circulación de las vías terrestres estadales y el

destino de las multas impuestas.

e) Y a nivel del Poder Público Municipal, Artículo 7, la prestación del servicio de

transporte terrestre público urbano y el establecimiento de zonas terminales y

recorridos urbanos, para el transporte suburbano e interurbano de pasajeros y

pasajeras con origen y destino dentro de los límites de su jurisdicción, bajo las

normas de carácter nacional aplicables, así como las condiciones de operación de

los servicios de transporte terrestre público y privado en el ámbito de su

jurisdicción; la ingeniería de tránsito para la ordenación de la circulación de

vehículos y personas de acuerdo con las normas de carácter nacional; las

autorizaciones o permisos de vehículos a tracción de sangre; la construcción y

mantenimiento de la vialidad urbana; los servicios conexos; el destino de las

multas impuestas de conformidad con lo previsto en la Ley; el control y

fiscalización de tránsito, según la normativa de carácter nacional y las demás que

por su naturaleza le sean atribuidas.

f) Cónsono con lo anterior, en el Artículo 16, dispone quienes son las autoridades

administrativas del transporte terrestre, a nivel nacional: el ministerio del poder

popular con competencia en materia de transporte terrestre y el Instituto Nacional

de Transporte Terrestre; y a nivel estatal, municipal son las gobernaciones,

alcaldías municipales y metropolitanas, por intermedio de sus entes

administrativos competentes, en el ámbito de sus respectivas jurisdicciones.

g) Lo relativo al registro (Artículo 9) corresponde al Instituto Nacional de

Transporte Terrestre, el cual comprende: vehículos, conductores y conductoras,

infraestructura, servicios conexos de transporte terrestre, accidentes, infracciones

y sanciones y estará a cargo del Registrador o Registradora y de los Registradores

o Registradoras Delegados y Delegadas en cada entidad federal.

h) Artículo 12, prevé la aplicación de los acuerdos, convenios y tratados

internacionales, suscritos por la República Bolivariana de Venezuela.

40

i) Al enunciar los principios que deben regir al Sistema Nacional de Transporte

Terrestre, establece: los principios de actividad sustentable, a la mejora de la

calidad de vida de los ciudadanos y las ciudadanas, a la disminución de la

contaminación ambiental, a garantizar el buen trato a los usuarios y las usuarias,

la seguridad y comodidad en los servicios de transporte terrestre público y la

participación ciudadana, orientada a satisfacer las necesidades y requerimientos

de la movilidad y accesibilidad en todos los ámbitos de la vida ciudadana.

j) En general establece los derechos y deberes de los usuarios, así como todo lo

vinculado y relacionado que adicionalmente es materia del reglamento

promulgado anteriormente.

k) Dispone de todo un capítulo relativo a la infraestructura vial, que distribuye en

los distintos niveles de la Administración Pública.

- Decreto 2.542: Reglamento de la Ley de Tránsito Terrestre,52 aunque anterior a la

última Ley, se mantiene vigente, y tiene por objeto desarrollar las normas contenidas

en la Ley de Tránsito Terrestre, en todo lo relacionado con el tránsito terrestre por

vías públicas y privadas destinadas al uso público, de modo permanente o casual. En

su artículo 3, reconoce la primacía de los pactos, tratados, convenios y acuerdos

internacionales.

Se establece que lo referente al tránsito de ferrocarriles se regirá por leyes especiales.

A lo largo de su articulado se resalta: artículo 231, que define lo que se entiende la

terminología propia de la materia, por ejemplo: acera; adelantamiento; alcoholemia;

altura libre; aprendiz; áreas de servicio; arteria vial; autopista; avenida; brocal; calle;

calzada; camino; canal, de circulación y de estacionamiento; carreteras, y

convencional; cruce; cuneta; demarcaciones de pavimento; derecho preferente de

paso; detención; distribuidor de tránsito; hombrillo; intersección; isla; parada breve;

paso a nivel; paso de peatones; vías, expresas, privada, ordinaria; zonas de

estacionamiento; zona escolar, urbana, extraurbana o rural.

La clasificación y descripción de los vehículos; las características técnicas que deben

disponer los vehículos para circular; las obligaciones de los propietarios y

conductores; registro de licencias, vehículos, conductores y estacionamiento; la

circulación; de los trabajos que afecten la circulación; tiempo y descanso de los

transportistas; de los aparatos emisores de advertencia sonora y dispositivos

reflectantes; clasificación de las vías según situación y uso: situación: urbanas y

extraurbana, y según uso: sencilla, doble, divididas, no divididas; red vial, estadales;

municipales.

52 G.O. Nº 5.240 del 26 de junio de 1998

41

En cuanto a las autoridades, dispone que corresponde al Cuerpo de Vigilancia de

Tránsito, el control y dirección de la circulación en su jurisdicción, atribuyéndole:

Planificar, organizar, ordenar, dirigir, controlar y fiscalizar el tránsito terrestre;

Organizar los servicios que requiera la aplicación de la Ley y su Reglamento; Conocer

de las infracciones previstas en la Ley de Tránsito Terrestre y aplicar las sanciones

administrativas correspondientes, de conformidad con la Ley su Reglamento; Revisar

o inspeccionar los estacionamientos de vehículos autorizados por el Ministerio de

Transporte y Comunicaciones, destinados a la guarda, custodia, conservación y

entrega de vehículos depositados a la orden de las autoridades administrativas del

tránsito terrestre y otras autoridades competentes; Efectuar el examen práctico a los

aspirantes, a obtener licencias de conducir de 4° y 5° grado, y otras que señale la Ley,

Reglamento y otras normativas sobre la materia.

Por su parte, dispone que será el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, la

autoridad competente para la fijación de las políticas públicas en relación al tránsito

terrestre nacional, y regulará mediante resoluciones, instructivos, circulares y avisos,

los mecanismos y procedimientos para la aplicación y coordinación de las políticas

públicas en relación al tránsito terrestre nacional.

Establece el procedimiento administrativo y las sanciones.

Valga indicar que la ley especial vigente contempla prácticamente, todo el régimen

de competencias, organismos administrativos, procedimientos administrativos, que

priva sobre lo establecido en el Reglamento.

- Resolución 399 y 112: Estableciendo en dos años la vigencia del certificado médico

para conducir.53

- Decreto 821: Reglamento de utilización del puente sobre el Lago de Maracaibo.54

- Resolución 1.097: Normas para el transporte terrestre de combustible.55

- Resolución 2: Obligación de pintar de amarillo los autobuses escolares.56

- Resolución 290: Normas para el transporte terrestre, almacenamiento e instalación de

sistemas (bombonas, etc) de gases licuados.57

- Resolución 74: Normas para expendio de combustible.58

53 G.O. Nº 38.572 del 27 de noviembre de 2006 54 G.O. Nº 26.923 del 13 de agosto de 1962 55 G.O. Nº 30.672 del 18 de abril de 1975 56 G.O. Nº 30.890 del 9 de enero de 1976 57 G.O. Nº 2.071 del 8 de agosto de 1977 58 G.O. Nº 31.427 del 14 de febrero de 1978

42

- Resolución 386: Obligación de equipar con un dispositivo controlador de velocidad

a los autobuses en rutas extraurbanas.59

- Resolución 95: Normas sobre circulación de motos en el área metropolitana,60

modificada con posteriores Resoluciones.

- Resolución 165: Normas sobre custodia de vehículos remolcados.61

- Ley de Construcción de Obras Viales y de Transporte en Régimen de Concesión.62

- Decreto Ley Orgánica sobre Promoción de la Inversión Privada bajo el Régimen de

Concesiones (“Ley de Concesiones”),63 que en su Artículo 15 dispone entre los

proyectos, obras o servicios adjudicables, mediante concesión: a) Autopistas,

carreteras, puentes, viaductos, enlaces viales y demás obras de infraestructura

relacionadas; b) Vías ferroviarias, ferrocarriles y otras formas análogas de transporte

masivo de pasajeros; c) Infraestructura portuaria, incluyendo muelles, puertos,

almacenes o depósitos para carga y descarga de bienes o productos y todas las

facilidades relacionadas; d) Infraestructura aeroportuaria y las relacionadas.

- Resolución 83: Normas a cumplir por los vehículos y utilizados como taxi.64

- Decreto 1.445 Decreto Ley del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional.65

- Decreto 8.495: Reglamento parcial de la Ley de Transporte Terrestre (uso y

circulación de motos y moto-taxis en la red vial nacional).66

- Resolución 11: Normas de funcionamiento y uso del transporte comunal.67

- Decreto 369: Reglamento de vehículos de alquiler.68

- Resolución 924: Régimen para la importación de vehículos que ingresen como

equipaje de pasajeros.69

- Decreto 1.374: Bases para la concesión del servicio de revisión técnica de vehículos.70

- Decreto 2.673: Normas sobre emisiones (tubos de escape) de fuentes móviles.71

59 G.O. Nº 31.491 del 22 de mayo de 1978 60 G.O. Nº 31.747 del 3 de mayo de 1979 61 G.O. Nº 31.803 del 21 de agosto de 1979 62 G. O. Nº 3.247 del 26 de agosto de 1983 63 G.O. Extraordinaria Nº 5.394 del 25 de octubre de 1999 64 G.O. Nº 36.279 del 28 de agosto de 1997 65 G.O. Nº 37.313 del 30 de octubre de 2001 66 G.O. Nº 39.772 del 5 de octubre de 2011 67 G.O. Nº 40.163 del 9 de mayo de 2013 68 G.O. Nº 30.491 del 4 de septiembre de 1974 69 G.O. Nº 34.790 del 3 de septiembre de 1991 70 G.O. Nº 35.988 del 26 de junio de 1996 71 G.O. Nº 36.532 del 4 de septiembre de 1998

43

- Resolución 334: Normas sobre certificación de emisiones provenientes de fuentes

móviles.72

- Ley sobre Hurto y Robo de Vehículos.73

- Resolución conjunta 027 sobre el número de identificación vehicular.74

- Decreto 625: Régimen de producción de vehículos, su precio justo, así como su

importación por personas naturales.75

- Providencia Nº 031-2016, mediante la cual se fijan las Nuevas Tarifas Únicas a ser

cobradas por concepto de la Prestación del Servicio Conexo de Estacionamiento de

Guardia y Custodia en materia de Transporte Terrestre.

- Providencia Nº 032-2016, mediante la cual se fijan las Nuevas Tarifas Únicas por

Concepto de la Prestación del Servicio Conexo de Transporte Terrestre de Servicio

de Grúa de Arrastre y de Plataforma.

- Resoluciones que establecen las Tarifas máximas a nivel nacional a ser cobradas en

el servicio de transporte terrestre público de pasajeros en las rutas suburbanas y en

las rutas interburbanas, las cuales se actualizan constantemente.

- Manual Venezolano Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito 2011

MVDUCT.

- Norma para el Proyecto de Carreteras (ambiental) / M.T.C. 1997.

- Manual de Vialidad Urbana MINDUR 1985.

- Normas vehículos.

- Normas ejecución obras sector Vial / COVENIN 2000 – I – 87 Y NTF

FONDONORMA 2000 – I – 2009

- Ruido ocupacional / COVENIN 1565-88

- Dispositivos para Señalización de Vías / COVENIN 0795-92

Adicionalmente a toda la normativa antes citada, existen múltiples normas COVENIN que

también rigen la materia, en los siguientes rubros:

- Ingeniería Civil en general.

- Obras de tierra, excavaciones, construcción de fundaciones, obras subterráneas.

- Construcciones de puentes.

72 G.O. Nº 36.594 del 2 de diciembre de 1998 73 G.O. Nº 37.000 del 26 de julio de 2000 74 G.O. Nº 39.884 del 15 de marzo de 2012 75 G.O. Nº 6.117 del 4 de diciembre de 2013

44

- Ingeniería Vial (carreteras, autopistas y vías urbanas: especificaciones, mediciones,

codificación de partidas para presupuesto; equipos e instalaciones para carreteras: señales

para el control de tránsito; dispositivos de señalización de vías, materiales de demarcación

vial, equipos de control de semáforos; iluminación de las calles y equipos relacionados:

postes de secciones tubulares de acero, alumbrado público (definiciones, construcción,

inspección, diseño, interruptores); construcción de líneas de ferrocarril.

- Ingeniería de los vehículos de carretera: placas identificadoras; neumáticos para

automóviles de pasajeros y contrato de garantía; autobús extraurbano; número de

identificación de vehículos, localización y fijación; talleres mecánicos de vehículos de

transporte.

- Sistemas de vehículos de carretera: gas natural; componentes.

- Equipos eléctricos y electrónicos: cajas de acumuladores; bocinas; cables de encendido;

bujías; altoparlantes.

- Dispositivos de iluminación, señalización y alarma: dispositivos de advertencia; colores

partes ópticas y dispositivos de iluminación.

- Sistemas de frenos: material de fricción; tambor y disco; mecanizado, de función

servofrenos; conector del dispositivo antibloqueo de frenos; copelas para frenos; cilindros de

rueda para frenos hidráulicos de tambor; requisitos para el comportamiento del sistema de

frenos; frenado de vehículos de carretera y sus remolques.

- Transmisiones, suspensiones: ruedas de acero; amortiguadores; resortes helicoidales para

suspensión; discos de embragues para transmisión; muñones de suspensión; ballestas; eje

motriz trasero de uso automotriz para vehículos de pasajeros, rústicos y livianos de carga.

- Y, carrocería y sus componentes; motores de combustión interna para vehículos de carretera

en general (bloque de motor y componentes internos, sistemas de ductos para carga de

presión y-o evacuación de gases, sistemas de enfriamiento y de lubricación, sistemas de

combustible, equipo eléctrico, sistema de control); vehículos comerciales (en general,

camiones y remolques, autobuses y otros comerciales); vehículos de pasajeros, casas

rodantes y remolques livianos; motocicletas y ciclomotores; bicicletas; equipos de ensayo,

mantenimiento y diagnóstico.

De estas resaltamos las siguientes:

- COVENIN CT 5 Automotriz / COVENIN CT 6 Seguridad / COVENIN CT XVIII

Transporte.

- COVENIN 51 – 92 Unidades transporte para pasajeros.

- COVENIN 199 – 2000 Vidrios de seguridad.

- COVENIN 614 – 1997 Límite peso vehículos de carga.

- COVENIN 657 – 1996 Neumáticos.

45

- COVENIN 911 – 87 Unidades transporte escolar.

- COVENIN 1.055 – 77 Anclaje para cinturón seguridad.

- COVENIN 1.064 – 79 Cinturones de seguridad.

- COVENIN 1.352 – 1997 Neumáticos uso normal carreteras para vehículos diferentes a

autos pasajeros.

- COVENIN 2.402 – 1997 Tipología vehículos de carga.

- COVENIN 2.403 – 1997 Acondicionamiento de chasis.

- COVENIN 2.741 – 90 Unidades transporte pasajeros.

- COVENIN 3.358 - Minibús urbano.

- COVENIN 3.416 – 2001 Número de Identificación de vehículos VIN.

- COVENIN 3.569 – 2000 Minibús periférico.

Normas Iluminación:

- COVENIN 3.126 – 94 Alumbrado Público Definición.

- COVENIN 3.290 – 97 Alumbrado Público Diseño.

-COVENIN 3.625 - 00 Alumbrado Público Construcción.

- COVENIN 3.626 – 00 Alumbrado Público Mantenimiento.

- COVENIN 0389 – 98 Bombillos filamento de tungsteno para alumbrado general.

- COVENIN 0551 – 71 Lámparas tubulares fluorescentes.

- ANSI / IESNA RP – 8 Iluminación de carreteras.

4.- Estructura Organizacional:

Por un hecho natural, históricamente la competencia sobre la materia se ha asignado a un

Ministerio especifico o vinculado al que competen la acometida de obras de infraestructura,

hoy en día con la modificación constante de la estructura ministerial y legislativa, compete

al Ministerio del Poder Popular para el Transporte según Decreto No. 2.650 de la Presidencia

de la República, publicado en G.O. Nº 41.067, de fecha 4 de enero de 2017, suprimiéndose

el Ministerio del Poder Popular para el Transporte y de Obras Públicas.

Según su artículo 2, es competencia del Ministerio del Poder Popular para el Transporte lo

relativo al sistema integrado y multimodal de transporte; la infraestructura, equipamiento,

funcionabilidad del sistema de movimiento, instalaciones y servicios afines del transporte

nacional terrestre, acuático y aéreo; el transporte de pasajeros en general; así como las

condiciones generales de servicio, normativas y la aprobación de las tarifas y fletes sobre las

actividades y servicios de transporte.

46

Y a su vez, es competencia del Ministerio del Poder Popular de Obras Públicas lo relacionado

a la regulación de las líneas estratégicas relativas al diseño, concepción y seguimiento de las

Obras Públicas del país, así como la ejecución de obras de infraestructura que por su

magnitud y carácter estratégico le sean encomendadas por el Presidente o Presidenta de la

República, indiferentemente de la materia a la cual esté destinada la obra.

En virtud de lo anterior, y lo establecido en el artículo 3 del Decreto invocado,

“…Transitoriamente, y hasta tanto se cumpla con lo indicado en este artículo, los Ministros

del Poder Popular para el Transporte, y del Poder Popular de Obras Públicas, para el

debido ejercicio de las competencias materiales que le correspondieren según este decreto,

se servirán de la estructura orgánica y funcional del Ministerio cuya supresión se ordena…”

Hasta la fecha de elaboración de este trabajo, no se encontraba disponible en la página del

Ministerio del Poder Popular para el Transporte, el organigrama o estructura nueva del

Ministerio, por ello, anexamos la estructura organizativa existente antes de la última

modificación aludida.

Cónsono con lo anterior, en el Artículo 16 de la Ley de Transporte Terrestre, dispone quienes

son las autoridades administrativas del transporte terrestre, a nivel nacional: el ministerio del

poder popular con competencia en materia de transporte terrestre y el Instituto Nacional de

Transporte Terrestre; y a nivel estatal, municipal son las gobernaciones, alcaldías

municipales y metropolitanas, por intermedio de sus entes administrativos competentes, en

el ámbito de sus respectivas jurisdicciones y según el Artículo 18, ejusdem, “…se entiende

por órganos de ejecución las autoridades encargadas de realizar y verificar el control del

Sistema Nacional de Transporte Terrestre, los cuales son: 1. El Cuerpo Técnico de

Vigilancia del Transporte Terrestre, bajo la supervisión y adscripción del Instituto Nacional

de Transporte Terrestre. 2. Los cuerpos de policías: nacional, municipales y estadales

debidamente homologados que, conforme a esta Ley, tengan dentro de sus funciones el

control de la operación del transporte terrestre. 3. La Fuerza Armada Nacional, que podrá

actuar como órgano ejecutor de la presente Ley, sin perjuicio de las funciones que deban

realizar los organismos policiales y de ejecución anteriormente indicados…”

Y prevé su Artículo 22 que “ El Instituto Nacional de Transporte Terrestre es un ente

adscrito al ministerio del poder popular con competencia en materia de transporte terrestre,

con personalidad jurídica, que goza de los privilegios y prerrogativas que se le acuerdan a

la República, de conformidad con la ley, y tendrá su sede en la ciudad de Caracas, sin

perjuicio de que pueda establecerla en cualquiera otra localidad del país. El Instituto

Nacional de Transporte Terrestre establecerá las oficinas y dependencias regionales que

permitan la optimización de los servicios de transporte terrestre que presta. Parágrafo

Único: El Instituto Nacional de Transporte Terrestre formará parte del Sistema Nacional de

Protección Civil, garantizando la integración, articulación y coordinación de acciones de

prevención y atención entre los órganos del Poder Público Nacional, Estadal y Municipal,

47

ante la ocurrencia de eventos con efectos adversos que se derivan de los accidentes de

tránsito terrestre”.

Conforme al Artículo 23, se le asignan las siguientes atribuciones: “…1. La planificación y

ejecución de programas de fortalecimiento institucional del sector transporte terrestre. 2.

Llevar el Registro del Sistema Nacional de Transporte Terrestre. 3. Registro, expedición,

renovación y control de licencias para conducir vehículos a motor, en el ámbito nacional,

en los diferentes grados y categorías. 4. Registro, expedición y control de títulos

profesionales para conducir vehículos a motor con fines de lucro. 5. Otorgamiento, registro

y control de placas identificadoras de vehículos a motor destinadas al uso público o privado,

en las diferentes clasificaciones y modalidades. 6. Los permisos y registro de los servicios

de transporte terrestre público y privado, así como la regulación y control del transporte

terrestre público de pasajeros y pasajeras, y de carga, en el ámbito de la competencia

nacional. 7. Estudios de proyectos, otorgamiento de permisos, regulación y registro de los

servicios conexos de carácter nacional, como terminales públicos y privados, paradores

viales de pasajeros y pasajeras, turísticos y de carga, terminales generadores de

transferencia e intermodal de carga, transporte de encomienda, escuelas del transporte,

estacionamientos concesionarios del Instituto, estaciones fijas y móviles de revisión técnica,

mecánica y física de vehículos; ubicación y acceso de las estaciones de servicios, servicios

de grúas de arrastre y de plataforma y cualquier otro, de conformidad con el ordenamiento

jurídico. 8. Estudio y revisión de tarifas y fletes del transporte terrestre público de pasajeros

y pasajeras, y de carga, en los casos previstos en la ley. 9. Todo lo concerniente a la

planificación, funcionamiento y control de los recursos del Instituto y de sus órganos

desconcentrados. 10. Estadísticas del transporte terrestre y dispositivos para el control del

tránsito. 11. Promover la educación y seguridad vial. 12. Establecer los criterios técnicos y

otorgar los permisos para la colocación de vallas y demás medios publicitarios en las vías

públicas nacionales y en los predios colindantes a las mismas, el control de su ubicación y

los procedimientos administrativos para su remoción, en coordinación con las autoridades

estadales y municipales. 13. Establecer los criterios técnicos y otorgar los permisos para la

colocación de publicidad en los vehículos. 14. Velar por el cumplimiento de las normas

relativas a la circulación y seguridad en el ámbito nacional. 15. Establecer los mecanismos

de coordinación y homologación de las policías con competencia para el control y vigilancia

del tránsito y transporte terrestre. 16. Otorgar las autorizaciones para la prestación de los

servicios de transporte terrestre público de pasajeros y pasajeras, y de carga en el ámbito

de la competencia nacional. 17. Otorgar las autorizaciones para los trabajos sobre la

infraestructura vial en el ámbito de la competencia nacional. 18. Aplicar las sanciones

administrativas, en los casos previstos en esta Ley. 19. Velar por el correcto funcionamiento

en la prestación del servicio de transporte terrestre. 20. Percibir y administrar los ingresos

provenientes de los servicios que preste y de las sanciones que imponga. 21. Dictar actos

administrativos generales o particulares, en las materias de su competencia. Estos actos

agotan la vía administrativa y los interesados podrán acudir directamente ante la

48

jurisdicción contencioso administrativa. 22. Informar trimestralmente al ministerio del

poder popular con competencia en materia de transporte terrestre sobre los ingresos que

perciba y administre. 23. Controlar y regular la colocación, conservación y mantenimiento

de la señalización y demarcación de las vías, así como la autorización para la colocación y

señalización de los mecanismos de control de velocidad en las carreteras de vías nacionales.

24. Otorgar en materia de terminales públicos y privados la certificación del proyecto, en

cuanto al cumplimiento de las normas técnicas correspondientes, así como el registro del

servicio una vez otorgada la licencia de operación. 25. Otorgar la licencia de operación de

servicio conexo cuando se trate de operadores u operadoras sujetos o sujetas a la

competencia nacional. 26. El control, inspección y supervisión de los terminales públicos y

privados que integran el Sistema Nacional de Terminales de Pasajeros y Pasajeras, del

Transporte Terrestre Público y Privado. 27. Las demás que se le asignen o le confiera esta

Ley.”

Pero nótese, tan solo para dar fe de los constantes cambios que interrumpen la continuidad

administrativa en la gestión, que según el Decreto sobre Organización y Funcionamiento de

la Administración Pública Central,76 la competencia relativa a la regulación, formulación y

seguimiento de políticas, la planificación y realización de las actividades del Ejecutivo

Nacional, en coordinación con los Estados y Municipios, en materia de vialidad, de

circulación, tránsito y transporte terrestre, acuático y aéreo; a los puertos, muelles y demás

obras, instalaciones y servicios conexos; a los aeródromos, aeropuertos y obras conexas; a

terminales de pasajeros en general; la construcción y mantenimiento de las obras de

infraestructura vial, de equipamiento del territorio nacional y redes que conectan las distintas

regiones y ciudades del país, le fueron asignadas al Ministerio de Infraestructura (1999-2009,

hoy Ministerio de Transporte).

Luego, en fecha 2 de noviembre de 2011, en Gaceta Oficial No. 39791, se eliminó el

Ministerio para el Poder Popular de Transporte y Comunicaciones y se creó el Ministerio del

Poder Popular de Transporte Acuático y Aéreo y otro, el de Transporte Terrestre.

Dentro de la telaraña administrativa creada, tendiente a la centralización tenemos, que citar

el Decreto No. 2.378, Organización General de la Administración Publica Nacional,77 que

tiene por objeto fijar el número, denominación, ámbito de competencia material y

organización general de los ministerios y unidades de apoyo a los mismos y normas sobre la

organización de los órganos superiores de dirección a nivel Central (art. 14 núm. 5), en la

cual se le asigna la coordinación de los organismos con competencia en transporte y obras

públicas al Vicepresidente Sectorial de Desarrollo del Socialismo Territorial. (Art. 28

Ministerio para el Poder Popular de Transporte y Obras Públicas).

Es de hacer notar también que -conforme se citara al invocar la normativa constitucional

aplicable a la materia- tenemos que la misma Constitución prevé la descentralización tanto

76 G. O. N° 37.562 del 04 de noviembre de 2002, en su Artículo 16°. 77 G.O. Nº 6.238 Extraordinaria del 13 de julio de 2016

49

en favor de los Estados como los Municipios, y al respecto debemos señalar, la Ley Orgánica

de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público,78 la

cual según su artículo 1 tiene por objeto “…desarrollar los principios constitucionales para

promover la descentralización administrativa, delimitar competencias entre el Poder

Nacional y los estados, determinar las funciones de los Gobernadores o las Gobernadoras

como agentes del Ejecutivo Nacional, determinar las fuentes de ingresos de los estados,

coordinar los planes anuales de inversión de las entidades federales con los que realice el

Ejecutivo Nacional en ellas y facilitar la transferencia de la prestación de los servicios del

Poder Nacional a los estados…”

En su artículo 4, al establecer las competencias concurrentes y de coordinación entre los

Niveles del Poder Público que deberán ser transferidos progresivamente, se indican: la

ordenación del territorio del Estado, de conformidad con la ley nacional; la ejecución de las

obras públicas de interés estadal con sujeción a las normas o procedimientos técnicos para

obras de ingeniería y urbanismo establecidas por el Poder Nacional y Municipal, y la apertura

y conservación de las vías de comunicación estadales; la prestación de los servicios públicos

de agua, luz, teléfonos, transporte y gas podrá ser administrada por empresas venezolanas de

carácter mixto, bien sean regionales, estadales o municipales.

Para ello, en la misma ley, (artículo 6) se dispone que se efectuará mediante convenios,

previéndose el procedimiento para ello.

Por otra parte, en el artículo 13 se indica que, con la finalidad de promover la

descentralización administrativa, transfiere a los estados determinadas competencias

exclusivas, dentro de ellas, en coordinación con el Ejecutivo Nacional (resaltado nuestro),

la conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, así

como de puertos y aeropuertos de uso comercial.

Sin embargo, la misma Ley en el año 2003, preveía la conservación, administración y

aprovechamiento de las carreteras, puentes y autopistas en sus territorios; en casos de vías

interestatales, la mancomunidad mediante la celebración de convenios, y la administración y

mantenimiento de puertos y aeropuertos públicos de uso comercial, y ellos sin sujeción al

Gobierno Nacional.

No podemos dejar de mencionar la Ley Orgánica de Planificación Pública y Popular,79 cuyo

objeto es “…desarrollar y fortalecer el Poder Popular mediante el establecimiento de los

principios y normas que sobre la planificación rigen a las ramas del Poder Público y las

instancias del Poder Popular, así como la organización y funcionamiento de los órganos

encargados de la planificación y coordinación de las políticas públicas, a fin de garantizar

un sistema de planificación, que tenga como propósito el empleo de los recursos públicos

dirigidos a la consecución, coordinación y armonización de los planes, programas y

78 G. O. Nº 39.140 de fecha 17 de marzo de 2009 79 G. O. Extraordinaria Nº 6.011 del 21 de diciembre de 2010

50

proyectos para la transformación del país, a través de una justa distribución de la riqueza

mediante una planificación estratégica, democrática, participativa y de consulta abierta,

para la construcción de la sociedad socialista de justicia y equidad…”

Nos interesa esta Ley, pues aplica a toda la Administración Pública, y está integrado por:

1. El Consejo Federal de Gobierno.

2. Los consejos estadales de planificación y coordinación de políticas públicas.

3. Los consejos locales de planificación pública.

4. Los consejos de planificación comunal.

5. Los consejos comunales.

Y conforme al artículo 13, el Consejo Local de Planificación Pública es el órgano encargado

de diseñar el Plan Municipal de Desarrollo y los demás planes municipales, en concordancia

con los lineamientos que establezca el Plan de Desarrollo Económico y Social de la Nación

y los demás planes nacionales y estadales. De lo que obtenemos que el Municipio en el

ejercicio de sus competencias sobre la materia debería, según este instrumento legal, trabajar

de la mano con el Consejo Local, y en especial según el artículo 20 en los planes que tengan

incidencia territorial.

Analizado lo anterior, y que nos destaca dos aspectos importantes actuales adicionales a la

falta de continuidad administrativa, el primero, la tendencia centralista, y la segunda, las

comunas interviniendo dentro de las competencias atribuidas constitucionalmente en todos

los niveles, por el contrario, encontramos el Decreto No. 3.121, Reglamento No. 5 de la Ley

Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder

Público sobre la Desconcentración de Atribuciones en Materia de Transporte, Tránsito

Terrestre y Vigilancia de la Circulación a las Gobernaciones de Estado,80 mediante el cual

“…Por Resolución del Ministro de Transporte y Comunicaciones podrá encomendarse al

Gobernador del Distrito Federal y a los Gobernadores de los Estados, estos últimos en su

calidad de agentes del Ejecutivo Nacional, el ejercicio de las siguientes competencias en el

ámbito del territorio de cada Estado: 1. La señalización y demarcación de las vías públicas

suburbanas e interurbanas, así como la instalación y mantenimiento de semáforos en las

mismas, conforme a las normas nacionales e internacionales. 2. La autorización para la

operación del servicio de estacionamientos de vehículos a la orden o procesados por las

autoridades administrativas de transporte y tránsito terrestre, la cual comprende la

recepción, guarda, custodia, conservación y entrega de vehículos depositados, así como el

remolque o arrastre de los mismos y su incorporación como bienes nacionales, de

conformidad con los artículos 8 de la Ley de Tránsito Terrestre y 20 de la Ley Orgánica de

la Hacienda Pública. 3. La fijación de las tarifas a cobrar por los servicios de depósitos y

arrastre de vehículos. 4. La inspección y fiscalización de la operación del transporte público

80 G. O. Nº 35. 289 del 3 de septiembre de 1993

51

de personas dentro de los terminales públicos o privados extraurbanos de pasajeros, cuya

regulación, inspección, fiscalización y control de la infraestructura corresponde al Ejecutivo

Nacional, de conformidad con lo establecido en la Resolución del Ministerio de Transporte

y Comunicaciones Nº 66 de fecha 15 de marzo de 1991, publicada en la Gaceta Oficial N°

34.676 de la misma fecha. 5. La fijación de las tarifas a cobrar por concepto de los servicios

prestados a los usuarios y transportistas dentro de las instalaciones de los terminales

públicos extraurbanos. La fijación de las tarifas a cobrar por concepto de los servicios

prestados a los usuarios y los prestadores del servicio en los terminales privados,

corresponderá a los operadores de cada terminal. 6. La expedición de la "Certificación de

Terminal de Pasajeros" y de la "Licencia de Operación" de los mismos, que debe poseer

todo operador de un terminal sea éste público o privado, de conformidad con lo establecido

en los artículos 12 y siguientes de la Resolución del Ministerio de Transporte y

Comunicaciones N° 66 de fecha 15 de marzo de 1991, publicada en la Gaceta Oficial N°

34.676 de la misma fecha. 7. La expedición de la "Certificación de Prestación del Servicio"

de transporte público de personas en rutas suburbanas e interurbanas, en la cual se

especificará las rutas, horarios, frecuencias, números de unidades y características de las

mismas con que deberá operar el prestador del servicio, así como extensiones y

modificaciones de rutas y aumentos de cupo, de conformidad con lo dispuesto en el Decreto

N° 1.784 de fecha 15 de agosto de 1991, publicado en la Gaceta Oficial N° 34.819 de 14 de

octubre de 1991, mediante el cual se dicta el Reglamento Parcial de la Ley de Tránsito

Terrestre sobre Transporte Terrestre Público de Personas. 8. El control de la operación del

servicio de transporte público de personas en rutas suburbana e interurbanas y la fijación

de las tarifas del mismo, siempre que el servicio se desarrolle exclusivamente dentro del

territorio del Estado. El servicio transporte público de personas que sea prestado entre dos

Estados colindantes se regulará por un Acuerdo que al efecto suscriban las Gobernaciones

involucradas, cuyo contenido regulará la operación, control y fijación de tarifas del mismo.

En aquellos casos en que el servicio de transporte público de personas sea prestado entre

más de dos Estados o tenga trascendencia internacional, la competencia será ejercida por

el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. 9. El otorgamiento de licencias para

conducir vehículos automotores, el registro de conductores y el cobro por dichos conceptos.

10. El registro de vehículos, la expedición de placas ordinarias, la revisión anual del parque

automotor del Estado y el cobro por dichos conceptos. 11. El registro de las infracciones a

la Ley de Tránsito Terrestre y sus Reglamentos. 12. El control de las funciones y operaciones

del cuerpo de vigilancia del Tránsito Terrestre…” lo que se mantiene en el artículo 6 del

Reglamento Parcial Nº 7 de la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y

Transferencia de Competencias del Poder Público81, que establece que serán vías terrestres

estadales las que conforman la red vial dentro del territorio de cada Estado, en contraposición

a las vías nacionales, que serán las que no pertenecen a un Estado y salgan de sus límites.

81 G.O. N| 35.327 del 28 de octubre de 1993

52

Como Anexos finales al presente trabajo, acompañamos el último Organigrama Ministerial

publicado, así como un listado que patentiza las modificaciones en el órgano rector del

Ejecutivo sobre la materia.

5.- Conclusiones:

Resulta evidente luego de la recapitulación legislativa antes desarrollada, la complejidad del

tema, máxime considerando que tan solo hemos mencionado la legislación que atañe al

tránsito terrestre.

Como enunciamos en la introducción, nuestra Constitución y legislación permite sin lugar a

dudas que el proceso de descentralización de competencias también se cumpla en el área de

transporte, no obstante se observa que las últimas tendencias apuntan a lo contrario.

La dispersión legislativa no solo se traduce en inseguridad al usuario o administrado, sino

que dificulta la labor de la propia Administración en su quehacer diario, así como de los

técnicos en la materia.

La modificación constante de los órganos rectores y competentes en la materia, impiden la

continuidad administrativa necesaria para la implementación, seguimiento y control de las

obras, medidas y planes sobre la materia, con mayor énfasis cuando debe interrelacionarse

los distintos tipos de transporte y vialidad.

Es por ello, que consideremos imperativo emprender una modificación en la actividad

legislativa, en la cual se respete:

- La planificación y coordinación entre entes de la Administración Pública vinculados y

entrelazadas en la materia.

- Respetar las competencias establecidas constitucionalmente promoviendo cada día más la

descentralización, e inclusive estimamos que urge analizar la conveniencia de estimular

la formación de mancomunidades para el desarrollo del área que nos ocupa.

- Entender que el transporte debe funcionar como un todo y responde a un derecho

fundamental de la ciudadanía.

- Copilar la normativa técnica, la cual debe actualizarse con vista no solo a los Pactos

Internacionales suscritos por el país, sino también a las nuevas tecnologías sobre la

materia.

Teresa Borges García

53

Fuente: http://www.mppt.gob.ve/organigrama/

Planificación vial

Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC)

Ministerio de Infraestructura (MINFRA) Año 1999

Ministerio del Poder Popular para las Obras Públicas y Vivienda (MOPVI). Febrero 2009

Ministerio del Poder Popular para el Transporte y las Comunicaciones (MPPTC). Junio

2010

Ministerio del Poder Popular para Transporte Terrestre (MPPTT). Noviembre 2011

54

Ministerio del Poder Popular para Transporte Terrestre y Obras Públicas (MPPTT y OP).

Septiembre 2014

Ministerio del Poder Popular para Transporte y Obras Públicas (MPPT y OP). Enero 2016

Ministerio del Poder Popular para el Transporte (MPPT). Abril de 2017

Denominación / Lapso Ministro

MTC 1998 Julio César Martí fue ministro del gobierno

del Dr. Rafael Caldera. Luis Reyes Reyes

2/2/1999

MINFRA 1999 Julio Montes Prado 1/10/1999

Alberto Esqueda 1999-2001

Ismael Hurtado 2001-2002

Diosdado Cabello 2003-2004

Ramón Carrizales 2004-2006

José David Cabello 3/7/2006

Isidro Ubaldo Rondón Torres 1/2/2007

Diosdado Cabello 3/12/2008

MOPVI 2009

MPPTC 2010

Diosdado Cabello hasta 24/6/2010

Francisco Garcés 22/6/2010

55

PROPUESTA DE TRANSPORTE INCLUSIVO, ACCESIBLE Y RESILIENTE

PARA CIUDADES VENEZOLANAS

CONTEXTUALIZACIÓN Y PREMISAS BÁSICAS

El transporte público metropolitano comprende las rutas intermunicipales o metropolitanas

de orden superficial o terrestre, las paradas o estaciones, los terminales, la operación del

servicio, la infraestructura, la flota y su equipamiento, así como las medidas de coordinación

con el sistema de transporte público subterráneo, según las normas aplicables en la materia.

De acuerdo con la Corporación Andina de Fomento (CAF), en su publicación “Desarrollo

Urbano y Movilidad en América Latina” de 2011, se hace la descripción de la evolución del

transporte en la ciudad de Caracas, según se indica a continuación.

En Caracas coexisten cuatro modos de transporte colectivo urbano: los autobuses, los por

puestos, los rústicos y el metro. El modo autobús existe desde 1913, cuando el primer autobús

de uso público se pone en servicio conducido por su propietario. Diez años después comienza

la primera empresa de autobuses: “Líneas Unidas”. Hasta la década de los años 40, el servicio

de autobús no es reglamentado, hasta que se impone la condición indispensable de

convertirse en empresa para solicitar la concesión del servicio. En 1948 existen en Caracas

43 líneas de autobuses y más de 500 unidades en servicio, de las cuales las dos terceras partes

pertenecen a empresas públicas.

A finales de los 40 se crean los “por puestos”, cuando los taxis comienzan a ofrecer los

servicios de taxi colectivo, dada la demanda insatisfecha de transporte colectivo urbano.

Estos comienzan el tema Metropolitano de Transporte, con la prestación del servicio en

lugares mal servidos por los autobuses y a las horas pico.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, los autobuses están en un estado tan precario que es

imposible responder a las necesidades de la población, y existen serias dificultades para

renovar y aumentar el parque. El país no posee industria productora de autobuses y los países

productores tradicionales no tienen los medios de aumentar sus exportaciones. Todas estas

condiciones son propicias para el desarrollo de los por puestos, que originalmente trabajan

con vehículos de cinco puestos.

Durante la década de los 50, se crea el Instituto Municipal de Transporte Colectivo (IMTC),

operadora pública municipal con 300 autobuses, que es acompañada por otra operadora

pública en 1966, la Empresa Metropolitana de Transporte Colectivo (EMTSA) con un parque

de 200 autobuses.

A finales de los 60 aparece un nuevo servicio de transporte en Caracas, organizado por los

habitantes de las zonas populares de difícil acceso, que son los rústicos o jeeps, atendido con

vehículos de doble tracción y con itinerarios que permiten a las personas acceder hasta

lugares donde pueden tomar otros modos (por puesto, autobús o metro). Esta iniciativa es la

respuesta de los habitantes de los barrios populares, a la falta de servicio de transporte entre

esas zonas de hábitat espontáneo y la ciudad formal. Tal servicio es aceptado oficialmente en

56

el período 1970-1975, cuando la Fundación para el Desarrollo de la Comunidad (nivel

nacional) inicia un programa de financiamiento de vehículos. Los jeeps son vehículos de

doble tracción (4x4) con capacidad entre 9 y 12 puestos, organizados en asociaciones civiles

o cooperativas, que prestan servicio de transporte público mediante rutas preestablecidas y

con tarifas reguladas por el Poder Público Municipal.

La primera vez que se habla de un sistema de transporte rápido masivo para la ciudad de

Caracas es en 1947, cuando dos empresas francesas presentan al Consejo Municipal de

Caracas proposiciones para estudios, proyectos, construcción y explotación de un sistema de

metro. En 1960, una misión de la Organización de Naciones Unidas invitada por la extinta

Oficina Central de Coordinación y Planificación (CORDIPLAN), elabora un informe sobre

el problema del transporte en Caracas, en el que recomienda la ejecución de un plan de

transporte masivo basado en un metro. En 1964, se crea la Oficina Ministerial del Transporte,

la cual realiza un estudio integral del transporte, un plan de vialidad y un programa integral

de transporte, cuyo eje principal es el sistema de metro. Sin embargo, es hasta 1975 que se

anuncia la construcción de la Línea Propatria-Palo Verde, para servir al valle principal de la

ciudad. La puesta en operación de la Línea 1 comienza en enero de 1983, con el tramo

Propatria-La Hoyada, que continúa con seis estaciones más, para finalizar en 1989 con 20,36

km. La Línea 2 inicia operaciones en 1987 y la Línea 3 en 1994. A partir de noviembre de

1999 se inician los trabajos para la ampliación de la Línea 3. En 2006, el Metro de Caracas

pone nuevos tramos en funcionamiento: Capuchinos-Zona Rental de la Línea 4 y El Valle-

La Rinconada de la Línea 3, lo que permite conectar el Sistema de Metro con el Sistema

Ferroviario Nacional, en la Estación Caracas del Ferrocarril hacia Charallave y Cúa, Ezequiel

Zamora en su primera fase; único tren de cercanía en la ciudad a la fecha. A finales de 2015,

entró en operación una parte de la denominada Línea 5 entre Plaza Venezuela y la estación

Bello Monte, aún por concluir. Se le han sumado en el tiempo algunos de los denominados

medios de transporte auxiliares que comprenden el Metrocable de San Agustín y el tramo

expreso Palo Verde-Mariche, el BusCaracas y el Cabletrén de Petare, que todavía no se ha

concluido.

El sistema de transporte público urbano presenta importantes rasgos de informalidad, que se

observan en la forma flexible de la explotación del servicio, el cual detecta y responde

rápidamente a las demandas que nacen en diferentes lugares de las ciudades. La forma de

propiedad en las organizaciones que lo prestan es atomizada, y cada operador cuenta con un

alto nivel de independencia y de iniciativa. Las operadoras del servicio de transporte público

son más artesanales que empresariales, lo cual tiene grandes repercusiones en el nivel del

servicio y en los costos de operación. Sin embargo evidencian un comportamiento

corporativo, para tener más fuerza al negociar con las autoridades en temas como las tarifas

o los itinerarios de las rutas. Igualmente, se observa solidaridad entre los operadores, lo que

permite la reproducción del sistema desde los años 60, así como una situación de armonía, a

pesar de las diferencias internas que exige este sistema. El Cuadro 1 presenta la evolución de

las empresas y la flota de autobuses desde 1969 hasta 2007.

57

Cuadro 1. Evolución de empresas y flota de autobuses en Caracas 1969-2007

Año 1969 1975 1986 1987 1988 1993 2007

Nº de vehículos en

servicio

925 1.473 750 894 520 683 1.220

Nº de empresas 23 41 31 20 18 17 18

Nº de empresas privadas 21 40 31 20 18 15 16

Nº de rutas 67 117 47 36 29 47 27

Edad promedio (años) 7,4 5,6 12,5 13,0 14,6 14,5 16,0

Fuente: Rosa Virginia Ocaña. El funcionamiento del servicio de transporte y los efectos

del metro sobre el sistema de superficie, en Ciudad, Nº 1, noviembre 1995. Inmetra.

Catastro de rutas, vehículos y conductores de transporte público, 2007.

A partir de 1975, el número de operadoras y la flota de autobuses no ha parado de decrecer,

producto de la sustitución de las empresas de autobuses por las operadoras de por puestos,

tal como lo muestra el Cuadro 2. En la última década existe un repunte del número de

vehículos en servicio, producto del Programa de Renovación de Flota de la Fundación Fondo

Nacional de Transporte Urbano (FONTUR) y del aumento de flota de la Compañía Anónima

Metro de Caracas (CAMETRO).

Cuadro 2. Evolución de operadoras y flota de autobuses en Caracas 1988-2007

Año 1988 2007

Nº de organizaciones 71 169

Nº de rutas 220 402

Nº de vehículos en servicio 7.300 10.541

Fuente: Rosa Virginia Ocaña. El funcionamiento

del servicio de transporte y los efectos del metro

sobre el sistema de superficie, en Ciudad, Nº 1,

noviembre 1995.

Caracas ostenta una infraestructura vial y de transporte calificada por los expertos de

insuficiente, desarticulada, no jerarquizada y en mal estado y, aún peor, las autoridades

responsables de su gestión han abandonado las actividades de mantenimiento preventivo.

58

Asimismo, las principales vías son utilizadas como estacionamiento o zonas en las que se

instala la economía informal, lo que disminuye su capacidad y ocasiona graves problemas de

circulación, especialmente en las áreas centrales.

En términos generales, la red presenta una buena cobertura del área desarrollada, pero con

discontinuidades y deficiencias en las transiciones entre los diversos sistemas funcionales.

En Caracas se han llevado a cabo tres encuestas de origen y destino de viajes, en 1966, 1982

y 2005. La primera por el Ministerio de Obras Públicas (MOP), la segunda por la CAMETRO

y la tercera por el Instituto Metropolitano de Transporte (INMETRA), ente adscrito a la

Alcaldía Metropolitana.

Debe plantearse un Plan Integral de Movilidad Sustentable para el Área Metropolitana de

Caracas (AMC) y los municipios de influencia directa de la conurbación de la ciudad, en el

cual habría que comenzar por actualizar la Encuesta de Movilidad que se hizo en 2005 y que

regularmente al menos debería hacerse cada 10 años, para entender cómo se van ajustando y

modificando los patrones de movilidad de la ciudad, sentando las bases para la toma de

decisiones.

A pesar de las diferencias metodológicas en la aplicación de cada una de las encuestas que

se han realizado, que impiden realizar comparaciones específicas o absolutas, los resultados

en términos relativos ofrecen informaciones interesantes en cuanto a órdenes de importancia

que pueden estudiarse en el tiempo.

Cabe destacar que en 1966 Caracas no cuenta con el servicio del metro, por lo que la

distribución de los viajes en transporte público sólo se realiza en autobús (modo

preponderante) y por puestos. Asimismo, para ese año, el porcentaje de viajes en vehículo

privado supera el de transporte público, a pesar de que la flota de vehículos privados es de

casi 163.000 vehículos y la población de 1.720.765 habitantes.

En 1982, con una ciudad marcada en su actividad por el auge petrolero de los años 70, con

2.862.891 habitantes y aún sin servicio de metro (inicia operaciones en 1983), ya se consigue

una flota de vehículos privados cercana al medio millón de unidades. Sin embargo, el

porcentaje de viajes en transporte privado es superado por el porcentaje de viajes en

transporte público. En ese momento, es palpable el declive del autobús como modo de

transporte colectivo (el 34,2% de los desplazamientos) y el auge de los por puestos como el

modo preponderante (el 57,4% de los viajes). De igual forma, los resultados de esta encuesta

presentan por primera vez informaciones sobre los viajes a pie, que son del 16%.

La encuesta aplicada en 2005 aporta resultados que mantienen ciertas tendencias, como son

una disminución importante del porcentaje de viajes realizados en vehículos privados y un

incremento en el porcentaje de viajes a pie y en transporte público. Dentro de este último,

decrece la participación de los viajes en autobuses y también (en menor escala) la de los

viajes en por puestos, debido a que el metro ocupa el segundo lugar.

59

El Cuadro 3 ofrece un resumen de los resultados de las Encuestas de Movilidad aplicadas en

Caracas.

Cuadro 3. Resultados encuestas de movilidad en Caracas

Concepto/Encuesta 1966 1982 2005

Nº viajes/día 2.694.582 6.163.656 4.924.661

Nº de vehículos privados 162.945 469.058 603.306

% viajes en vehículo

privado

50,5 40,9 23,9

% viajes en transporte

público

48,9 43,1 57,5

% viajes a pie - 16,0 18,5

% viajes en transporte público por modo

Autobús 62,6 34,2 17,4

Por puesto 33,5 57,4 45,5

Metro - - 27,4

Fuente: OMT Encuesta, 1966, CAMETRO Encuesta Metro, 1982.

INMETRA, Estudio de movilidad.

En Caracas, el 54% de los viajes diarios se realiza en transporte colectivo, mientras el 27%

se efectúa en transporte individual (automóvil, motocicleta, taxi y bicicleta) y el 18,5% a pie,

según se aprecia en la Figura 1, lo cual se considera una buen distribución modal del

transporte, que sería envidiable en muchas ciudades del mundo. El transporte colectivo se

realiza tanto en vehículos sobre neumáticos como en metro. Entre los viajes motorizados, el

67% se realiza en vehículos de transporte público.

60

Figura 1. Distribución de viajes diarios en Caracas por modo de transporte.

Fuentes: Observatorio de Movilidad Urbana con base en INMETRA, Estudio de Movilidad 2005.

Según se aprecia en la Figura 2, el tiempo de viaje promedio es de 43 minutos para vehículo

particular y de 35 minutos para taxi. Al observar el tiempo promedio de viaje en transporte

colectivo, éste varía entre 20 minutos en metro y motocicleta (mínimo) hasta 67 minutos en

autobús (máximo).

Figura 2. Tiempo promedio de viaje por modo de transporte (minutos).

Fuente: Observatorio de Movilidad Urbana con base en INMETRA, Estudio de Movilidad 2005.

El transporte colectivo superficial, dentro de los límites del Distrito Metropolitano de

Caracas, es ofrecido por 271 organizaciones transportistas (269 privadas y 2 públicas,

pertenecientes a la Alcaldía del Municipio Sucre, y a CAMETRO con el servicio de

Metrobús), quienes en conjunto operan 514 rutas. Se trata en su mayoría de asociaciones

civiles y cooperativas que agrupan propietarios privados de jeeps, microbuses y minibuses.

En Caracas, sólo hay 18 empresas que operan autobuses, 16 de ellas de propiedad privada.

61

De allí que pueda afirmarse que el servicio de transporte público urbano superficial se

encuentra mayoritariamente en manos privadas. Para 2007, hay 169 organizaciones que

operan con minibuses y microbuses y más de 80 de jeeps. La Figura 3 ilustra la aproximación

a la red de rutas del transporte urbano, distribuidas en cada una de las zonas, según la escala

de grises, en función del municipio en el cual operan.

Figura 3. Red de rutas de transporte urbano.

Fuente: INMETRA (2006). Una propuesta de transporte para Caracas.

El instrumento legal mediante el cual se reglamenta este servicio es el permiso de

explotación, que otorgan los organismos del nivel municipal (municipio o metropolitano), en

los cuales se establecen los vehículos, las rutas y los horarios de trabajo. Las tarifas se

establecen cada año a través de las gacetas municipales y/o metropolitana, donde se publican

los montos que resultan de las negociaciones entre autoridades y transportistas (en algunos

casos participan los usuarios).

Actualmente, todos los servicios de transporte colectivo urbano operan sin ningún tipo de

integración modal. Solamente puede observarse algún tipo de integración física espontánea

alrededor de algunas estaciones de metro (especialmente las estaciones finales de cada línea).

Sólo existe integración física y tarifaria, concebida en forma expresa, entre el metro y el

metrobús, que presta servicio de alimentador al sistema de transporte masivo.

Debido al descuido de los entes públicos ante esta situación, las condiciones de intercambio

entre modos se realizan sobre las vías públicas, sin ningún tipo de infraestructura adecuada

para ello, lo que ocasiona conflictos entre peatones y vehículos que en muchas ocasiones

acaban en accidentes.

El sistema de transporte público cuenta con unos 42.000 trabajadores en servicios de

transporte colectivo, lo que arroja un indicador de personal/vehículo de 2 en autobús y de

15,4 personas para el sistema sobre rieles, el más alto en todos los sistemas analizados en el

Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) de la Corporación Andina de Fomento (CAF).

62

Los vehículos sobre neumáticos ofrecen 570.000 puestos, correspondientes al 86% del total,

mientras el sistema sobre rieles ofrece 81.000 puestos.

Al observar algunos indicadores de productividad, tales como el IPK, el sistema de transporte

colectivo de Caracas muestra un valor de 0,6 pasajeros por km en medios sobre neumáticos

y 4,1 pasajeros por km en rieles. Las cantidades diarias de pasajeros por vehículos (140

personas) y km por vehículo (225) para vehículos sobre neumáticos se encuentran ubicados

por debajo de los promedios de otras ciudades latinoamericanas, contra las que se compara

en la publicación de la CAF. Sin embargo, los mismos valores para el sistema sobre rieles

(1.845 y 450) son más elevados que los promedios generales.

La red vial principal de la ciudad está conformada por 2.650 km de vías, de los que

corresponden 193 km a vías expresas, 346 km a arteriales, 192 km a colectores principales,

186 km a colectoras secundarias y 1.733 km a vías locales. La mayor parte de las vías

principales se encuentran ubicadas en los valles de la ciudad, con lo cual permiten

principalmente los movimientos entre el este y el oeste, entre el centro y el suroeste y entre

el norte y el sureste. En general, los movimientos norte-sur presentan dificultades. Las vías

expresas de Caracas son usadas por el tránsito de paso entre el oriente y el occidente del país,

lo cual explica parcialmente los altos niveles de congestión durante buena parte del día.

Asimismo, los viajes peatonales cuentan con escaso espacio de aceras, por lo que es frecuente

observar personas caminando sobre las calzadas.

Las zonas populares de crecimiento no controlado, ubicadas en las colinas, cuentan con vías

escasas, sinuosas y con pendientes importantes, que impiden la circulación de vehículos de

mayor porte. Todas estas zonas cuentan con largos circuitos de escaleras, que permiten a sus

habitantes circular desde sus lugares de residencia hasta las vías en que se presta el servicio

de transporte público.

Por otra parte, Caracas cuenta con apenas 2,2 km de vías exclusivamente peatonales

(boulevard de Catia y boulevard de Sabana Grande).

Los principales indicadores del transporte colectivo, se corresponden con los reportados en

el Cuadro 4.

Cuadro 4. Indicadores de transporte colectivo en Caracas.

Indicador Valor

Flota 5.691 jeeps

326 combis/vans

1.220 autobuses estándar

10.541 microbuses

420 carros de metro

63

Indicador Valor

Recursos humanos 42.119

Puestos ofrecidos 652.597

IPK (pasajeros por km) Neumáticos: 0,6

Rieles: 4,1

PVD (pasajeros/vehículo/día) Neumáticos: 140

Rieles: 1.845

RMD (km/vehículo/día) Neumáticos: 225

Rieles: 450

Tarifa mínima (USD) Autobús: 0,37

Microbús: 0,37

Metro: 0,23

Porcentaje de 50 tarifas sobre

salario mínimo: 5,9%

Fuente: elaboración propia con base en información del OMU de 2009.

Desde agosto de 1998, durante las horas pico de la mañana (6:00 a. m. a 9:30 a. m.) y de la

tarde (6:00 p. m. a 8:00 p. m.) son usados 5 km de vías reversibles para el tránsito de vehículos

con más de un ocupante (en la autopista de Prados del Este). El número promedio de usuarios

por vehículo particular es de 1,2 personas, con lo cual dos personas por carro se considera de

alta ocupación (VAO). Medidas similares se han aplicado en la Autopista Valle-Coche y en

la Autopista Francisco Fajardo a la altura del Distribuidor Metropolitano, para beneficiar a

los usuarios de la Autopista Gran Mariscal de Ayacucho. Estas medidas de gestión de tránsito

han sido exitosas y deben replicarse, fortalecerse y mejorarse. De forma análoga, en los

municipios Baruta, Chacao, Sucre y Libertador, se aplican operativos de contraflujo a diario,

en vialidades de acceso a zonas de elevada concentración poblacional.

Asimismo, no existe una red de ciclorrutas interconectadas en sentido estricto y es inusual

observar personas que circulen en bicicletas para sus viajes cotidianos, sino más bien con

carácter deportivo, aunque últimamente ha habido una fuerte acción de grupos ciclistas que

se han hecho presentes con distintas acciones para forzar a las autoridades a que los tomen

en cuenta, para que se genere infraestructura para ellos. Así, en el Paseo Colón, alrededores

del Parque Los Caobos, la Av. Principal de Bello Monte, entre otras vialidades, se han

ejecutado algunos kilómetros de vialidades ciclistas, pero desarticuladas y con

64

discontinuidades muy marcadas. Sin embargo, durante los días domingo se habilitan 6,6 km

en las avenidas Boyacá y Río de Janeiro para uso recreacional y deportivo. Por otra parte, 14

km de la vialidad del municipio Chacao están demarcados sobre el canal izquierdo como un

ciclocanal, el cual comparte espacio con el tránsito vehicular, pero bajo la actual gestión

municipal se ha abandonado este proyecto, pionero en la materia en Caracas y el país.

En Caracas existen siete cuerpos de vigilancia de tránsito, cinco municipales (uno

perteneciente a cada autoridad municipal) y dos nacionales (el Cuerpo de Vigilancia de

Tránsito y la Brigada Especial de Vigilancia de Vías Expresas) que cuentan con 963

efectivos, mas con la entrada en vigencia de la Ley de Policía Nacional en 2012, se rigen

bajo los mismos parámetros y el funcionario policial pasó a ser de formación integral,

abandonándose el concepto de especialización que tanto éxito logró en los años 90 y durante

la primera década del siglo XXI. Es importante destacar que no existe coordinación de las

bases de datos que manejan los distintos cuerpos de vigilancia de tránsito y por lo tanto no

se encuentran integradas.

Las tarifas de transporte público de superficie son fijadas por las autoridades municipales y

metropolitanas. Para esa fijación, los vecinos y usuarios participan en las discusiones junto a

las autoridades y los operadores. En el caso de las tarifas del sistema subterráneo, la empresa

pública CAMETRO solicita autorización directamente al Consejo de Ministros para su

fijación.

En Caracas existe poca información sistemática sobre temas ambientales ligados al transporte

urbano. Sin embargo, las pocas realizadas en el país, como las estimaciones producidas en

este trabajo, muestran la importancia del vehículo individual como principal productor de

emisiones contaminantes. Las emisiones de contaminantes locales totales por modo

producidas por el transporte individual son de 218 gr por viaje, mientras en transporte

colectivo es de 15 gr por viaje. En el caso del CO, la emisión producida por viaje en transporte

individual es de 449 gr/viaje y en viaje realizado en transporte colectivo es de 65 gr/viaje.

En promedio, los costos de utilización de transporte individual motorizado (automóvil,

motocicleta y taxi) ascienden a USD 1.482 millones anuales (el 88% en automóviles). Este

resultado coloca a Caracas en una posición baja respecto a las restantes ciudades estudiadas

en el OMU de la CAF. El costo de utilización del transporte colectivo asciende a USD 1.152

millones, casi igual al costo del transporte individual. El costo unitario de un viaje en

automóvil se estima en USD 3,6, mientras que en medios de transporte colectivo es de USD

1,42 (equivalente al 40% del costo en vehículo particular).

El 92% de la energía utilizada por los distintos modos de transporte corresponde a gasolina

y diésel (gasoil). El 61% del total de la energía consumida es la gasolina. Si se discrimina

esta información entre transporte colectivo e individual, el perfil del individual (utiliza el

59% del total de energía equivalente) usa exclusivamente gasolina. Por otra parte, el

transporte colectivo presenta una distribución más heterogénea, que se compone en un 58,1%

65

de gasolina, un 24,2% de diesel y un 17,8% de energía eléctrica, para el funcionamiento del

metro.

El Estado, a través de FONTUR, otorga un subsidio a los operadores por transportar los

estudiantes en rutas urbanas y suburbanas. Los recursos para cubrir dicho subsidio estudiantil

provienen de una tasa que se paga sobre la gasolina, que para 2007 se estiman en VEF 621

millones (más de USD 288 millones), aunque con la escalada inflacionaria actual, estos

números habría que actualizarlos y seguramente también conocer si se sigue prestando este

apoyo a los transportistas, dado que en la mayoría de los casos, los operadores deben absorber

por su propia iniciativa los descuentos en pasajes a estudiantes, personas de la tercera edad y

discapacitados.

Por otra parte, FONTUR presenta programas de financiamiento para la compra de vehículos

a operadoras de transporte público urbano, con la cual se ha renovado el 10% de la flota desde

2001 a 2011.

DIRECTRICES DE POLÍTICAS PÚBLICAS EN TRANSPORTE URBANO

Toda directriz que se considere para un plan de mejoras en movilidad y accesibilidad para

las ciudades, debe partir de la premisa fundamental de hacer sus calles más seguras para todas

las personas.

Se establecen entonces los pilares sobre los cuales se sustenta el Plan de Políticas Públicas

de Transporte Urbano Metropolitano (PPTUM), cuya imagen objetivo es la de conformar

ciudades que propicien la inclusión social, la accesibilidad universal y la resiliencia urbana.

Siendo así, se estaría destacando a Caracas -en primer término por ser la capital de la

República y el epicentro de todas las acciones gubernamentales que se dan el país, para luego

replicarlo al resto de ciudades capitales de estado-, teniéndose esta oportunidad de delinear

las estrategias para lograrlo, como “Caracas Inclusiva”, “Caracas Accesible” y “Caracas

Resiliente”, por lo que pudiera destacarse a nivel mundial y con ello, poder obtener recursos

de distintas fuentes de financiamiento internacional, que auspician proyectos de esta

naturaleza en ciudades.

Esta visión tiene como eje transversal la seguridad (vial y pública), pensando siempre en las

personas como la referencia fundamental sobre la cual se toman decisiones.

Entre las lecciones aprendidas en distintas ciudades del mundo, a partir del compartir de

distintos proyectos de ciudad que se han ejecutado y luego se les ha hecho seguimiento para

entender cómo han resultado y qué beneficios tangibles se han obtenido; queda claro que

para lograr la transformación de las urbes es necesario transformar el transporte público.

En este sentido, tomando como referencia el documento “5 lecciones clave de 10 ciudades

para transformar el transporte en 2017”, que fuera publicado el 2 de marzo de 2017 por “The

City Fix”, que es producida regularmente por el World Resources Institute (WRI), a partir

del trabajo de los autores: Anna Bray Sharpin, Subha Ranjan Banerjee, Ben Welle y Claudia

66

Adriazola-Steil; se tiene que el aumento de la seguridad se logra con un mejor diseño de

calles y la movilidad que se establezca en ellas.

He aquí algunas lecciones aprendidas, con ejemplos concretos, para tenerlas en cuenta en el

planteamiento de las PPTUM:

1. Las ciudades necesitan cambiar de estar "orientadas a los vehículos" a estar "orientadas a

las personas".

Muchas calles urbanas han sido diseñadas para atender a los vehículos que se mueven a altas

velocidades. El resultado es la falta de espacios seguros para caminar y montar bicicleta, con

altos niveles de muertes por accidentes de tránsito y la contaminación del aire por las

emisiones gaseosas expedidas por los autos. Por lo tanto, debe hacerse un cambio en las

estrategias de diseño. Este tipo de enfoque se basa en la filosofía de que las ciudades tienen

la responsabilidad de proporcionar una alta calidad de vida a sus residentes. En el centro de

este enfoque está la provisión de espacios seguros para que todos puedan viajar, ya sea

conduciendo, andando en bicicleta, caminando o subiéndose al transporte público.

Las ciudades deben poner en práctica las Auditorías de Seguridad Vial (ASV), en las que se

pudiese tomar de ejemplo las aplicadas en Costa Rica, que les ha conllevado resultados

exitosos a lo largo del tiempo y son monitoreadas por el COSEVI (Consejo de Seguridad

Vial) que rige a nivel nacional, siendo creado en mayo de 1979 como dependencia adscrita

al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, con independencia en su funcionamiento

administrativo y personalidad jurídica propia.

En este sentido, cada ciudad luego de aplicar esta ASV y de forma simultánea implementar

mejoras de diseño para calles e intersecciones, se puede lograr bajar los límites de velocidad

a 40 km/h en zonas urbanas, con vialidad del tipo secundarias y locales, y aquellas de vías

principales donde se haya diagnosticado puntos de alta siniestralidad vial, junto con adoptar

un diseño de calles más seguro como canales de vehículos más estrechos, con lo que se puede

tener un impacto inmediato en la seguridad. Además, al reducir las velocidades y

uniformizarlas en los principales corredores viales, también se puede aliviar la congestión

mediante la reducción de cuellos de botella. Como referencia, se tiene el caso de São Paulo-

Brasil, en donde los límites de velocidad se han reducido de 70 a 50 km/h en más de 300 km

de las carreteras principales. Además, la ciudad ha puesto en práctica proyectos piloto de

zonas de baja velocidad con límite de 30 km/h en áreas selectas de alto riesgo. Como

resultado, las muertes por tránsito en la ciudad han disminuido en un 21 por ciento.

2. La infraestructura peatonal es la base de un sistema vial seguro.

Casi todos los viajes de la ciudad implican una cierta cantidad de caminatas, por lo que todos

en algún momento, así se tenga vehículo propio, somos peatones. Por ello, la infraestructura

peatonal segura debe formar la base de todas las redes urbanas de las calles.

Para abordar esta cuestión, por ejemplo Mumbai-India ha centrado su atención en la

deficiencia que tienen en disponer de aceras seguras y en la necesidad de un acceso más

67

seguro al transporte público. La ciudad seleccionó 9.5 kilómetros de la calle para aplicar un

piloto de las intervenciones, a fin de lograr la seguridad de la acera. Esto incluye la

construcción de andenes de 1,8 metros de ancho efectivo, así como espacio para paradas de

autobús, puestos de taxi y “rickshaw” (que en algunos países asiáticos se trata de vehículos

pequeños para el transporte de personas, de dos ruedas, tirado por un hombre, una bicicleta

o una motocicleta), además de acomodar a los vendedores callejeros.

También, Accra-India ha estado agregando aceras a las calles que antes estaban sin ellas. A

través de la aplicación de la iniciativa, se observan vehículos desplazados de las sendas y las

personas actualmente son capaces de caminar con seguridad. En Bangkok-Tailandia, una

concurrida zona de peatones ahora da prioridad a caminar más seguro, al eliminar un canal

de circulación para vehículos y con ello aumentar el espacio peatonal en las horas pico de la

noche. Además, se utilizan barreras temporales para proteger aún más a los peatones. Más

allá de las aceras, hay numerosas medidas probadas para mejorar la seguridad de los

viandantes, es decir que no se estaría reinventando nada, pues solo se trata de extender el

ancho de las aceras, elevar la cantidad de los cruces peatonales y sus anchos disponibles con

la demarcación adecuada, mejorar el funcionamiento controlado de las intersecciones y

básicamente dar más espacio a los ciudadanos.

3. El aumento de los ciclistas conduce a la seguridad en números.

Proporcionar rutas seguras para los ciclistas aumenta las opciones de transporte y contribuye

al aumento de la seguridad vial, gracias a su impacto como pacificador del tránsito.

Shanghai-China tiene planes de construir 2.000 km de infraestructura de transporte no

motorizado en forma de canales bici y corredores peatonales. Además, Bandung-China ha

iniciado un programa de “bikeshare”, al igual que Fortaleza-Brasil. Se anticipa que estos

programas de bikeshare aumentarán el número de personas que utilizan el transporte no

motorizado, tal y como ha sucedido con programas similares que se tienen en muchas otras

ciudades del mundo. Shangai y Fortaleza están planeando escalar sus carriles bici para formar

redes interconectadas de bicicletas en toda la ciudad. São Paulo, que ya tiene un programa de

bikeshare, aumentó su red de ciclismo a 400 kilómetros de canales para bicicletas, lo que

resultó en un aumento del 66 por ciento en los ciclistas y una reducción de 34 por ciento en

las muertes por accidentes de tránsito.

4. Ahorrar vidas gracias a un mejor transporte público.

Las ciudades están identificando modos de transporte que pueden mover a las personas de

manera segura y eficiente. El Bus Rapid Transit (BRT) ha sido una invención que surge en

Latinoamérica a partir de la preocupación por transportar más personas de forma más

eficiente, por lo que la idea inicial nace en Lima-Perú, pero es finalmente Curitiba-Brasil la

que lo incluye en su Plan Maestro de ciudad y logra convertirlo en un ícono del transporte en

el mundo. Luego, Bogotá-Colombia con la entrada en operación del Transmilenio, logra

convertirse en el sistema de este tipo que más personas mueve en el mundo, dado que

68

incorpora el concepto del rebase entre autobuses, con la disposición de un canal adicional,

contiguo al exclusivo entre estaciones, con lo que actualmente moviliza 2,2 millones de

pasajeros por día en 113 km de canales exclusivos para autobuses, aunque ya es insuficiente

para la demanda que tiene la ciudad y amerita que se adicionen otros modos

complementarios, sin sacrificar el principio de priorizar el transporte público por sobre el

resto. São Paulo y Shanghai están ampliando su inventario de canales exclusivos para

autobuses, lo que mejorará la eficiencia de sus servicios de autobuses. La ciudad de Ho Chi

Minh-Vietnam, conocida por mover a las personas en motocicleta, está construyendo metros

y BRT´s para ofrecer métodos seguros, de modo que los ciudadanos puedan moverse.

Mumbai planea rediseñar un importante terminal de autobuses para mejorar la seguridad y el

acceso de los peatones. Además, Accra acaba de lanzar un servicio formal de autobuses de

21 km de corredor, con lo cual proporcionar un transporte público más seguro y cómodo.

5. Educar a las partes interesadas y conectarse a temas más amplios.

El último tema clave gira en torno a cómo la movilidad urbana interactúa tanto con el público

en general como con las personas que trabajan dentro de los gobiernos. Primero, se logra

mejorar las intersecciones, calmando el tránsito y permitiendo a los peatones experimentar

un ambiente seguro en las vialidades.

Por ejemplo, en 2016 Bogotá implementó 93 intervenciones para pacificar el tránsito, a través

de la recuperación del espacio público, tratando de mostrar a las personas cómo pueden

interactuar de manera diferente con el espacio público y cambiar la forma en que se sienten

al respecto. Asimismo, Addis Abeba-Etiopía ha rediseñado grandes intersecciones utilizando

tiza, conos, pintura y otros materiales temporales, para reducir la exposición de los peatones

al tránsito en movimiento rápido y mostrar cómo los espacios pueden ser empleados de

manera diferente.

Las ciudades, entre todos los actores que las conforman, en acciones multidisciplinarias,

deben colaborar para la conformación de calles más seguras, incluyendo la realización de

talleres y capacitaciones sobre las prácticas, políticas y estrategias para ciudades más seguras

por el diseño urbano de las mismas. El apoyo a estos nuevos proyectos se hace sentir en todos

los niveles; incluso los funcionarios municipales pueden estar más motivados para proteger

a todos los usuarios de las vías, siendo que además concebirán que están haciendo tareas

innovadoras, no monótonas y que tienen un sentido lógico, que es el de salvar vidas y

construir ciudades más humanas. El principio es claro: si se construyen ciudades para los

niños y estos están a salvo, todos estaremos a salvo.

JUSTIFICACIÓN

El presente documento constituye parte del trabajo estructurado bajo la denominación

“Movilidad y Accesibilidad” presentado en octubre de 2016 por la Ing. Celia Herrera a la

Comisión de Infraestructura de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat, y que

debe asumirse como antecedente y motivación al desarrollo de este apartado en el marco del

69

Transporte, dada la creciente congestión vehicular recurrente que se constata a diario en la

red vial de las ciudades.

En tal sentido, destaca la ineficiencia en la gestión del sistema de transporte existente (rodado

y ferroviario) y los crecientes niveles de contaminación atmosférica producto de las

emisiones de gases de efecto invernadero derivados de fuentes móviles, poco o nada

regulados, además de la contaminación sónica. De esta forma, se visualiza que las propuestas

para abordar esta problemática se orienten a favorecer un modelo de desarrollo armónico y

sustentable, tanto en lo ambiental como en lo social y lo económico, donde cohabiten todos

los actores sociales que componen la “idiosincrasia urbana” y se pretenda elevar el nivel de

calidad de vida de los residentes y visitantes de Caracas.

Esta necesidad de generar políticas públicas orientadas al transporte urbano, que en algunos

países le han llamado Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), posee varios estadios

propios del análisis de la planificación urbana (escenarios posibles, escenarios realizables,

escenarios deseables, escenarios probables, escenarios contrastados y escenarios

tendenciales), que debe explorar al máximo la evaluación de las diferentes opciones que

satisfagan de manera eficiente los problemas predefinidos en los tres componentes: social,

económico y ambiental.

Ciertamente, para los planificadores y profesionales del transporte, no es fácil analizar las

tendencias que en esta materia son empleadas en otras latitudes y adaptarlas al ámbito local

de manera exitosa, apegadas a las características propias del entorno urbano donde se

requiere de las intervenciones, obteniendo el resultado esperado de primera mano. La

solución a la problemática planteada, debe entonces “tropicalizarse” y ser suficiente en

capacidad para reducir la congestión, mejorar la movilidad sin menoscabar la accesibilidad

y favorecer -de forma transversal a todas las medidas- la seguridad vial; todo ello

fundamentado en el análisis de las condiciones propias de la red vial de la ciudad y sus

espacios conexos, sin desligarlo del entorno urbano, interurbano y suburbano.

Al tener estas consideraciones y plantearlas como directrices para trabajar en soluciones a

corto y mediano plazo, que coadyuven a mitigar la congestión, se puede trazar un esquema

de análisis que permita evaluar las diferentes opciones de solución, tal como se plantea en el

esquema de la Figura 4. La congestión, según estudios serios que han llevado a cabo

organismos de banca multilateral en el mundo, puede llegar a ser equivalente al 7% del

Producto Interno Bruto (PIB) en ciudades; de allí la importancia de minimizar su ocurrencia.

70

Figura 4. Pirámide de jerarquía de la movilidad urbana.

Fuente: Pirámide de Jerarquía de la Movilidad Urbana. ITDP México, 2012.

Siendo así, se debe iniciar por analizar las posibles demandas no atendidas por los distintos

modos de transporte disponibles, basado en los resultados de estudios especializados

recientes y otros no tan recientes (más de 10 años), pero que son la única fuente fidedigna

disponible. Al adentrarse en este aspecto, es evidente que sobre todo en las horas de máxima

demanda, aproximadamente el 20% de la demanda potencial (según lo indica el Estudio de

Movilidad elaborado en 2005 por la empresa Modelistica para la Alcaldía Metropolitana de

Caracas) que requiere de al menos un desplazamiento en una distancia y tiempo relativamente

cortos (menos de 7 km y 15 a 20 minutos, respectivamente); queda excluida del sistema y

71

muchas veces las personas deben hacer uso de formas de transportación más simples

(desplazamiento a pie o mixto), ante lo cual tiene mucha influencia la insuficiencia de la

prestación del servicio de transporte público en zonas alejadas de la vialidad principal.

En este orden de ideas, es bien sabido que el transporte privado es excesivo, pues las

condiciones estuvieron dadas para que las personas adquirieran vehículo propio en

Venezuela con mucha facilidad (políticas de Estado para compra de vehículos libre de

impuestos –vehículo familiar-, con tasas bajas de interés para el financiamiento con banca

privada y precios extremadamente bajos en combustibles) hasta aproximadamente 2010; ello

relacionado de forma directa al poder adquisitivo de la población, llegando a haber un

superávit macroeconómico que propiciaba la venta del barril de petróleo en hasta 140 US$.

Luego irrumpió de forma abrupta en escena un elemento que ha distorsionado los patrones

de movilidad y su utilización ha sido masificada con un creciente número de estos vehículos

tipo motocicletas, que prácticamente han invadido el espacio vial.

Aún cuando este modo privado de desplazamiento alcanza una baja proporción en la

distribución modal total, es junto con los autos el causante de los elevados niveles de

congestión, debido a la baja capacidad de las vías, lo cual hace pensar que el incentivo del

uso del automóvil desde todo punto de vista no es ventajoso, si se quiere trabajar en pro del

mejoramiento de los tiempos de viaje y la calidad de vida del ciudadano común. Mención

aparte merece el hecho de que es lugar común que los motorizados conducen de forma

errática, descontrolada, ocupando mayormente el espacio entre canales y cambiando

frecuentemente de un lugar a otro en una distancia muy corta y a alta velocidad.

Por ello, las Políticas Públicas de Transporte Urbano Metropolitano (PPTUM) son el pretexto

de la presente propuesta, la cual a manera de directrices generales, abordan el tema desde la

perspectiva de la planificación estratégica, sabiendo que son el eje de las políticas orientadas

a la infraestructura urbana y la movilidad interna, por lo que son incluidos en ellas dos

elementos que introducen modernidad al enfoque de ciudad, que se ha perdido durante

prácticamente todos los años de administración del gobierno central en el país entre 1999 y

2017:

La preocupación por potenciar la movilidad interna y,

La visión de los sistemas y áreas de transporte público, no solo como la facilitación

de ellos en su uso, sino también como elementos con una gran carga de impacto

logístico y económico por sí mismos.

Debe entenderse la movilidad interna como mecanismo básico de la calidad de vida,

abarcando desde la gestión inteligente del tránsito hasta el impulso al transporte público,

pasando por propiciar la movilidad de las personas con movilidad diferente dentro del espacio

urbano, convirtiéndolo en inclusivo y de bajo riesgo. Al mismo tiempo, la mejora del

transporte no sólo debe verse como física y de seguridad, sino además contemplando nuevos

sistemas de gestión y tarificación integradas, que favorezcan su uso.

72

No obstante, aunque el Área Metropolitana de Caracas cuenta con un Plan Estratégico

Urbano (Plan Caracas 2020) éste ya prácticamente alcanzará su horizonte de aplicación y no

se ha podido llevar a cabo por la falta de voluntad política del gobierno central y la

politización que del tema se ha tenido. Su actualización implicaría además ampliar su área

de cobertura geográfica y entender a la ciudad como una megalópolis, en la que se sumen los

municipios que hasta este momento se les conoce comúnmente como “dormitorios” que

constituyen la conurbación del AMC, alcanzando a la ya Región Metropolitana de Caracas

(RMC), específicamente en los estados Vargas y Miranda (en Miranda: Guarenas-Municipio

Ambrosio Plaza; Guatire-Municipio Zamora; Los Teques-Municipio Guaicaipuro; San

Antonio de Los Altos-Municipio Los Salias; Municipio Carrizal; Charallave-Municipio

Cristóbal Rojas; Cúa-Municipio Urdaneta; Santa Lucía-Municipio Paz Castillo; Santa

Teresa-Municipio Independencia; Ocumare del Tuy-Municipio Tomás Lander; San

Francisco de Yare-Municipio Simón Bolívar. En Vargas: municipio Vargas, para que con

esto se puedan trazar las líneas de deseo para cada modalidad de transporte, con base en un

estudio profundo de origen-destino, cuya realización es de las primeras acciones que deben

llevarse a cabo, como paso inicial para el Estudio Integral de Movilidad del que se hacía

mención al inicio del documento.

Este nuevo plan estratégico para la Región Metropolitana de Caracas debe considerar la

actual escasa subsidiariedad entre las instancias de gobierno a todos los niveles y proponer

un escenario de gobernabilidad diferente, al cual debe generársele un marco jurídico que lo

avale y le de fundamento, para evitar la superposición de funciones y trabajar la ciudad como

una mancomunidad de transporte, que aunque fue una visión establecida en 1998 con la

Ordenanza sobre Transporte del Área Metropolitana de Caracas, junto con el proceso de

descentralización que se estaba llevando a cabo en ese entonces, cabe rescatar el concepto y

adaptarlo a la nueva estructura de ciudad que se tiene hoy en día. Con esto se lograría una

planificación integral de la ciudad sin que sea vislumbrada con un escenario lejano de

ejecución (año 2050), pues debe esbozarse de tal forma que su aplicación permita ir

atendiendo por etapas los distintos componentes del Plan, trazando además una serie de

medidas PAIC (Planes de Acción Inmediata de Ciudad) que sean reconocidas como

“victorias rápidas” que conlleven resultados tangibles en el inmediato, corto y mediano plazo.

Siendo así, deben identificarse las estrategias de desarrollo metropolitano con alcance local

(a cada municipio), cuidando que sean sustentables y que pretendan la dignidad de los

ciudadanos que cohabitan en el territorio, debido a que las estrategias urbanas modernas

exigen que estas estén diseñadas en el marco de la planificación, definiendo sus indicadores

y los elementos de seguimiento de las dinámicas sociales, ambientales y económicas, vistas

desde la influencia recíproca entre ellas.

Entre esas estrategias se cuentan las medidas que en la presente propuesta se expongan como

políticas públicas orientadas al mejoramiento del transporte urbano metropolitano como un

área estratégica de intervención en el territorio y su infraestructura. Esto viene a ser un

73

conjunto de proyectos que a corto y mediano plazo son considerados como básicos para

alcanzar mejorar la calidad actual del transporte, a través de la integración territorial y el

avance en la conectividad interna, que a futuro pudiera ser el catalizador de la multiplicación

de estas experiencias en el resto del país.

Cabe destacar que la ciudad no puede seguir siendo vista por “parcelas”, dado que aunque la

potenciación de lo local es fundamental teniendo en cuenta la aspiración de la

descentralización, también es cierto que deben esbozarse políticas públicas de orden

metropolitano que sean prácticamente mandatos de estricto cumplimiento para las

municipalidades -previos acuerdos entre autoridades- en los aspectos propios del ámbito

metropolitano, que no colida con las decisiones que de orden local deben tomarse en los

municipios. Pero ciertamente, debe haber un engranaje que permita la gobernanza de la

ciudad, vista como una entidad territorial única, para que así mismo se reafirme el hecho de

hablar de las acciones de la megalópolis caraqueña por sí misma (coherente) y no como ente

fragmentado.

Bajo este esquema, se cuenta con suficientes herramientas que permiten vislumbrar que la

puesta en práctica de estas políticas de forma coherente y planificada, impulsarán el beneficio

social colectivo y generarán un alto impacto económico, todo ello fundamentado en la

eficiencia, que es uno de los grandes objetivos de la gestión urbana.

En líneas generales, las políticas aquí descritas tienen implícita una gran capacidad

transformadora del territorio y están planteadas bajo la misma perspectiva de un plan

estratégico integral, abordando los factores que se listan a continuación, lo cual permitiría en

un futuro incorporar dichas políticas entre las líneas estratégicas de un plan estratégico:

Las personas y su calidad de vida

El territorio

La accesibilidad y la movilidad

El medio ambiente

La gobernabilidad

La economía del territorio

La imagen de la ciudad

Finalmente, la importancia de este documento es que permitirá hacer seguimiento a las

políticas de forma organizada y bien estructurada, a partir de los indicadores establecidos.

OBJETIVOS DE LA POLÍTICA DE TRANSPORTE URBANO LOCAL

La generación y el establecimiento de medidas enmarcadas en las PPTUM orientadas a

gestionar la materia de Transporte Urbano en la ciudad, obedece a un objetivo general

consistente en contribuir a mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Se trata en este

sentido, de minimizar las necesidades de desplazamientos y la incomodidad de ellos, de

74

reducir la incidencia del gasto en transporte que se refleja en el presupuesto familiar, de

aumentar la seguridad vial y pública de los viajes y de minimizar los efectos ambientales

negativos derivados de la operación; efectos estos que resultarán de una correcta aplicación

de medidas que abarque todos los ámbitos del transporte urbano, de manera integral.

De forma subsidiaria, una mayor equidad fomentada por el transporte también contribuye a

mejorar la calidad de vida: abrir mayores oportunidades de acceso al empleo y al

esparcimiento; privilegiar los modos de transporte público que usan las familias de menores

ingresos y si en ellos hace falta aplicar políticas de subsidio por parte del gobierno central,

tendrá que evaluarse de qué forma, el costo financiero y durante cuánto tiempo. También,

agregar paulatinamente a ello, a los habitantes de ingresos superiores, haciendo más

atractivas y efectivas las rutas para que puedan ejercer sus desplazamientos origen-destino

de mayor recurrencia, sin necesidad de utilizar modos privados. Así mismo, debe

privilegiarse a grupos minoritarios y/o vulnerables, siendo que estas pudieran ser

consideradas como algunas de las externalidades positivas.

Los objetivos específicos de las Políticas Públicas de Transporte Urbano Metropolitano

consistentes con el general, recaen en:

Incentivar al transporte público, como forma de transporte principal; también

estimular de forma continua y sostenible, la utilización de modos alternativos de

transporte como la bicicleta y los traslados a pie.

Garantizar la calidad de los servicios y la seguridad integral del sistema (pública y

vial). Esto, mediante la introducción de sistemas inteligentes de transporte (ITS, por

sus siglas en inglés) y en general, sistematizar los procesos y hacerlos medibles, para

que el control y el seguimiento de parte de los actores estratégicos participantes

(autoridad, operadores y usuarios) sean privilegiados con información en tiempo real

(estadísticas) y poder con ello, hacer ajustes y tomar decisiones.

Igualmente, se persigue incentivar la racionalización del uso del automóvil, de

manera de hacer que los usuarios del transporte público perciban los costos reales de

su opción modal, a través de programas de concienciación ciudadana y de educación

vial.

Influir en las tendencias de localización de hogares y actividades, propiciando el uso

mixto por sectores, orientado a reducir la longitud promedio de los viajes. Para esto

la mancomunidad de transporte (MDT) debe actuar en coordinación con los

municipios, de modo tal que se puedan hacer los ajustes en la legislación local e

intentar que se haga mediante la aplicación de planes de desarrollo urbano local

(PDUL). Deben procurarse concentraciones urbanas compactas a partir del uso del

concepto de “policentrismo metropolitano”, es decir, crear centralidades en las

localidades, que minimicen los desplazamientos largos (mayores a 7 km).

75

Reorganizar la institucionalidad relacionada con el sistema de transporte en los

municipios, procurando la sustentabilidad organizacional, mejorando la coordinación

entre los entes municipales con responsabilidad directa en el transporte y el

urbanismo, haciéndola de forma más cohesionada. Para esto, se hará uso de la

Comisión de Transporte Metropolitana como ente coordinador y con facultades para

la toma de decisiones consensuadas.

Asignar un rol más importante a los actores no gubernamentales involucrados en el

tema (las universidades, centros de investigación, organizaciones no

gubernamentales, fundaciones, consejos comunales, asociaciones de vecinos,

asociaciones civiles, gremios y organismos colegiados, entre otros actores propios de

la sociedad civil organizada). De igual manera, incorporar a la empresa privada y

privilegiar la figura de la responsabilidad social a fin de que los recursos financieros

generados bajo ese concepto, sean etiquetados para ser utilizados expresamente en

acciones orientadas a mejorar la movilidad urbana y la accesibilidad; esto será viable,

siempre que se cree un fondo especial para ello: FIMEMO (Fideicomiso

Metropolitano para la Movilidad), que pueda operar de forma autónoma pero apegado

a los lineamientos que establezca el órgano regulador supra del transporte a nivel

nacional, que en este caso sería el Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT).

Esto debe estar regulado a partir de un Reglamento que derive de una Ley Especial.

Propender a una plena participación ciudadana en referencia a la movilidad y la

accesibilidad. Para ello, deberán revisarse y ajustarse los mecanismos jurídicos que

permitan incorporar a representantes ciudadanos, de forma efectiva y agremiada

(según el área de competencia). Esto puede ser posible a través del Colegio de

Ingenieros de Venezuela (CIV) y las sociedades adheridas especializadas, que en el

caso del transporte corresponde a SOTRAVIAL (Sociedad Venezolana de Ingenieros

de Transporte y Vialidad). Los mecanismos para su inclusión en esta materia deberán

estar ajustados a la legislación que rige la materia de participación ciudadana.

Estos objetivos específicos deben cumplirse para que con la condición económica de asegurar

la adecuada rentabilidad social y privada de la actividad, se consoliden los marcos

regulatorios que garantizan tal condición y una gestión de la infraestructura que optimice su

uso y el del transporte público, mediante la innovación y el emprendimiento científico

orientado a lo urbano, que permita transformar la ciudad bajo la óptica de la movilidad

sostenible y la accesibilidad universal, de manera transversal, insertando a Caracas en el Siglo

XXI junto con las tendencias mundiales, con la resiliencia como base.

Con el cumplimiento de los objetivos específicos se prospecta una movilidad inteligente y

resiliente “Smart Resilient”. El concepto del Smart Resilient es trascendente y para

entenderlo basta con solo vislumbrar que pasar de ser una economía emergente, en vías de

desarrollo o subdesarrollada, al primer mundo o desarrollado (industrializado), depende de

la superación del obstáculo que genera una gran brecha tecnológica: la pobreza, que en

76

Venezuela se ha agravado sobre todo en los últimos 3 años por la hiperinflación y el resto de

factores que han propiciado una caída abrupta del PIB. En esto también jugarán un papel

preponderante las grandes empresas (nacionales e internacionales), quienes tenderán a aliarse

con pequeñas compañías o start-ups locales, aportando como resultado avanzar en constituir

una sociedad más inteligente e inclusiva donde todos aporten al desarrollo y por ende, a la

superación de la pobreza, acelerando el proceso de movilidad social. Con tal combinación

poderosa, se estará presenciando en el mediano plazo: un “AMC Smart Resilient”.

Obviamente, todo esto parte de la premisa de atraer inversión -en contraposición a lo que

estimula la visión actual de la forma de gobierno central-, incluso a partir de la figura de las

APP (Asociaciones Público Privadas).

POLÍTICAS PÚBLICAS ENFOCADAS AL TRANSPORTE URBANO

El enfoque de las políticas públicas tiene relación directa con la calidad de gobierno en cuanto

al desempeño de éste en materia de diseño y aplicación de decisiones. El éxito de cualquier

política pública, al margen de los criterios políticos sobre los que se fundamenta, reclama

gran atención para los aspectos de diseño, formulación, implantación, seguimiento y

evaluación de las tantas decisiones que toman las instituciones gubernamentales.

Siendo así, la calidad de gobierno remite a la calidad de sus decisiones, teniendo asidero en

la eficiencia y la efectividad de las políticas, las cuales deben estar en capacidad de articular

los elementos técnicos con los elementos políticos de decisión, por aquello de que sin

voluntad política no hay decisión técnica que resulte; pero es deber diseñar las políticas de

forma tal, que resistan a los cambios de administración gubernamental y tengan continuidad

en el tiempo de manera sustentable.

Según lo indica Carlos Mascareño, coordinador del Centro de Estudios del Desarrollo

(CENDES) de la Universidad Central de Venezuela, en la publicación “Políticas Públicas

Siglo XXI: caso venezolano”, para la elaboración de las políticas se debe tener en cuenta lo

siguiente:

La calidad de la política debe ser técnica, pero también política e ideológica en el

sentido que responda a las exigencias de los tiempos.

La calidad significa hacer bien las cosas desde el punto de vista técnico-político.

La efectividad le da legitimidad a las políticas y alude a la incorporación de los actores

que deben ser llamados a la definición de ellas.

La eficiencia tiene que ver con el logro de objetivos y metas al menor costo posible.

Las políticas puramente técnicas conducen al peligro de la tecnocracia, mientras que

las políticas puramente políticas, conducen al vicio del clientelismo o a la

confrontación entre actores.

La gobernabilidad no se consigue con mayor autoridad o control del gobierno sobre

la sociedad y sus formas de expresión, sino incrementando la calidad de sus políticas.

77

De esto es posible inferir que el concepto de calidad en las políticas públicas, alude no solo

a los aspectos de diseño técnico y costos, sino a la calidad política de la decisión relacionada

con la participación de los actores estratégicos y de otros, que sin tener el peso de los

primeros, su presencia en la formulación de la política se considera indispensable.

Entonces, para la formulación de los elementos centrales de las políticas de transporte urbano

que fundamentan la presente propuesta, se destaca la necesidad de integrar la planificación

del transporte de forma directa con los planes de desarrollo urbano, de forma tal que el

ordenamiento territorial y la organización del transporte, privilegien una estructura de

localización de centros urbanos que minimicen los desplazamientos, por la interacción de

todos los componentes del sistema.

A grandes rasgos, a continuación se describen las políticas públicas enfocadas al transporte

urbano:

a) Se plantea la importancia de revisar y ajustar el Plan Estratégico Caracas 2020, que

fuera propuesto en 2012, pero que no resultara aplicado dada la circunstancia política

que impidió a la Alcaldía Metropolitana de Caracas el ejercer acciones propias de la

coordinación que la faculta por Ley, para que las líneas estratégicas pudieran ser

transformadas en un instrumento normativo práctico, asumido por las

municipalidades que conforman el AMC en sus correspondientes planes urbanos y

planes especiales, por lo que su aplicación ha sido poco o nada acaecida. La revisión

del plan o la generación de uno nuevo adaptado a la dinámica actual y a las PPTUM

incluidas en esta propuesta, pretendería propiciar los usos mixtos y por ende, la

creación de centros urbanos (que de manera informal ya se están conformando en

cada sector, urbanización y/o barrio) que desencadenarán la ya iniciada configuración

de polos de desarrollo urbano en la ciudad, de manera de ir conformando un sistema

policéntrico metropolitano, donde a pesar de la descentralización de las actividades,

exista integración económica e institucional y sobre todo, cooperación política a

futuro, sin dejar a un lado el principio de gobernabilidad democrática que marca la

necesidad de la no exclusión, mediante criterios de funcionamiento de una sociedad

pluralista y participativa, generando mecanismos de intervención e involucramiento

de los ciudadanos, sin ser éstos complejos, que permitan simplificar el lenguaje y los

códigos de participación. Posiblemente, habría que generar polos especiales de

desarrollo en la ciudad, como por ejemplo “zonas económicas especiales” -modelo

que se viene ejerciendo recientemente en Honduras y ha sido exitoso en el corto plazo,

atrayendo inversión privada (nacional e internacional)-; permitiendo esto que bajo

una legislación también especial, se den incentivos para la ejecución de proyectos,

que tendrían que delinearse de forma muy clara, desde el punto de vista fiscal, de

variables urbanas, entre otros aspectos relevantes, por lo que seguramente habría que

incorporar en estos casos, a actores de orden nacional como los representantes del

78

Ministerio de Economía y Finanzas y lo que en tiempos pasados fuera el Ministerio

de Desarrollo Urbano, o su equivalente hoy día.

b) Seguidamente, se debe trabajar para que la autoridad metropolitana ad hoc,

representada en este caso por el Instituto Metropolitano de Transporte (INMETRA),

quien tiene delegadas las competencias como autoridad administrativa en la materia,

según lo concibe el artículo 7 y el 95 de la Ley de Transporte Terrestre, vigente desde

2008, pueda corregir las imperfecciones del universo del transporte urbano,

articulando y gestionando iniciativas y negocios público-privados, aprovechando las

potencialidades de los diversos proyectos, racionalizando la oferta de transporte e

internalizando los costos del sistema, según una lógica de mercado efectiva y de

servicio público eficiente, pues la inversión en infraestructura y dotación corresponde

al gobierno nacional y a las municipalidades, para luego incentivar la del sector

privado. Definitivamente, debe tenerse en cuenta la figura de las APP para dinamizar

las inversiones y reducir los tiempos de implantación, de forma de no depender en su

totalidad de los procesos que impone la burocracia. Así mismo, debe tomarse en

consideración el esquema que se ha venido aplicando en el país desde 2007, en el

ámbito local –bastante novedoso y simplificador- que hace uso de un “Convenio

Marco” para dar sustento legal en lo económico e institucional para la operación

eficiente de sistemas de transporte público superficial en rutas alimentadoras en los

denominados modos “Trans” (como TransChacao en el municipio Chacao,

TransBaruta en el municipio Baruta y TransHatillo en el municipio El Hatillo), del

cual vale la pena evaluar si puede ser extrapolable al transporte masivo superficial.

Este esfuerzo debe propender el adecuado equilibrio entre regulación de mercados y

competencia -materia a adelantar desde la planificación estratégica y presupuestaria-

, diferenciando funciones y responsabilidades de los actores que garanticen a través

de sus acciones, la eficiencia económica, social y ambiental del sistema de transporte

metropolitano. Estas acciones son, entre otras, la organización de las flotas de

transporte público, la jerarquización de vías, la gestión coordinada de la operación del

sistema y las estructuras de precios adecuadas y ajustadas al modelo que se quiera

implantar (en el caso particular de la regulación tarifaria del transporte público, que

debe aplicarse bajo un esquema científico para su cálculo, diferenciando tarifa técnica

de tarifa comercial y esbozando la política de subsidios y preferencias que

corresponda, considerando la indexación por inflación y/o otros factores que se

requieran incorporar para que haya una actualización a tiempo y sobre todo justa para

los operadores y para los usuarios).

c) Es necesario que las PPTUM definan una institucionalidad clara, a través de la cual

se genere y reajuste un ordenamiento jurídico y normativo acorde y se mantenga el

que ya existe si es coherente con las políticas (leyes, ordenanzas, resoluciones,

convenios), que otorgue garantías y confianza a los operadores de servicios de

79

transporte público y a los usuarios en general del sistema de movilidad metropolitana

y local y, que induzca al fortalecimiento de la instancia que lidere la ejecución de los

programas de transporte urbano dentro de la Alcaldía Metropolitana de Caracas, que

pudiera ser INMETRA u otro organismo que reestructure este y, con él poder

coordinar acciones entre los entes municipales que tienen alguna injerencia en la

materia (operativa y de obra pública, de planeación, catastral, presupuestaria), que

puede ser asumida por una Comisión Técnica Especial de Movilidad Local (CTEML)

de forma transicional y que posteriormente pudiera evolucionar hacia una entidad

oficial permanente, que puede constituirse como el Instituto de Coordinación de

Movilidad Metropolitana (ICMM), formando parte de la estructura organizativa del

AMC, que coordine justamente todos los procedimientos y políticas inherentes a esta

materia, también junto con la Comisión de Transporte Metropolitana (en el caso de

Caracas) -como mecanismo de coordinación entre municipios y demás entidades

involucradas, que sesionen regularmente, para acordar las acciones en tiempo y

forma- que finalmente serán los órganos ejecutores directos de las PPTUM.

d) La infraestructura debe desarrollarse coherentemente, aplicando instrumentos de

gestión y de nuevas tecnologías, aprovechando las oportunidades generadas por los

nuevos desarrollos, radicando los costos principalmente en los beneficios directos,

por lo que es un costo social a asumir en pro de generar calidad de vida. Esta

infraestructura debe ser cónsona con el carácter de incentivo al transporte público, los

desplazamientos a pie y los modos alternativos de transporte –incluida la

electromovilidad y el uso de tecnologías “verdes”-, por supuesto sin desmejorar la

correspondiente al tránsito rodado en general, aplicando los correctivos o medidas

mitigantes necesarias, además de concebir la mayor cantidad de espacios públicos

con el fin de incentivar el intercambio ciudadano. De esto se tiene ya experiencia en

el municipio Chacao y pudiera tomarse como ejemplo para replicar en el resto del

AMC.

En la actualidad, en el AMC se cuenta con cerca de 1 metro cuadrado de espacios

públicos por habitante (según el Instituto Metropolitano de Urbanismo, 2013), que

incluyen las áreas verdes que se mantienen con gran esmero y otras no tanto, e incluso

algunas no están activas o efectivas por estar invadidas o no desarrolladas para tal fin.

Este indicador a nivel internacional, se establece como mínimo entre 10 y 15 m2/hab

(según la Organización Mundial para la Salud) y al menos se aspiraría que en el

mediano plazo se pudiese contar con 6 m2 de zonas verdes por habitante (pensando

que pudiera concretarse el parque metropolitano que conformaría la fusión de los

espacios que ocupa la Base Aérea La Carlota y el Parque Generalísimo Francisco de

Miranda o Parque del Este), para luego ir creciendo hasta alcanzar al menos el mínimo

del rango establecido por la OMS.

80

Deben entonces introducirse catalizadores que permitan a mediano plazo alcanzar

estas metas. Cabe destacar que el espacio público es vital para que se establezcan

patrones de movilidad sustentables.

e) La operación del transporte público debe ser realizada por empresas con estructuras

organizativas con estatutos claros (no necesariamente compañías anónimas ni

sociedades mercantiles por la carga impositiva que ello genera), pues en la actualidad

las organizaciones que prestan el servicio son asociaciones civiles, donde los socios

son los propietarios de las unidades vehiculares o material rodante, que operan hace

más de 50 años bajo las mismas reglas, muy simples, no siendo explícitas las

responsabilidades ni las sanciones y mucho menos la parte administrativa, en la que

las ganancias son poco conocidas o muy aproximadas, pues el dinero colectado o

recaudado en el día laborado, va directo “al bolsillo” de cada operador (propietario y

el conductor o avance de unidad) y no a un sistema que organice de forma

transparente los gastos y las ganancias brutas y netas, y luego estas últimas las

distribuya en función de la programación de trabajo de cada operador e integrante del

equipo que labora para la empresa, ajustada a la responsabilidad de la actividad

desempeñada y al tiempo invertido para ello; sin dejar a un lado, que de igual manera

carecen de beneficios sociales. Lo ideal es que los recursos se manejen mediante la

figura de fideicomiso y se establezca un esquema de prelación de pagos mensuales,

en el que se priorice por los adeudos pendientes como créditos, mensualidades de

compra de bienes y servicios, operadores de recaudo –que es ideal que exista como

una figura formal adicional-, operadores de unidades, etc.

Se deben introducir principios de organización gerencial a estas empresas, para

asegurar calidad y eficiencia en la prestación del servicio, bajo regímenes laborales

motivadores (que igualen las condiciones actuales o las mejoren), que puedan

fomentar en quienes laboran en ella sentido de pertenencia y el desarrollo de

habilidades de trato al público, que se traducirá también en seguridad para los

usuarios, además del confort. Debe evaluarse si merece o no algún tipo de subsidio

de parte de los organismos de gobierno, para garantizar la sustentabilidad

organizacional que se persigue y se logren operadores fortalecidos que den

continuidad en el tiempo al sistema de transporte metropolitano.

En tal sentido, bajo el esquema actual, se pretende entonces propiciar la creación de

un órgano o entidad jurídica común, donde las asociaciones civiles actuales que

prestan el servicio de transporte colectivo, puedan a través de una corporación (unión

de dos o más asociaciones civiles) u otra figura que pudiera llegar a ser un convenio

de acuerdo mutuo, integrarse operativamente y con ello, garantizar un servicio bajo

parámetros de estandarización, estableciendo manuales de procedimientos,

operaciones y mantenimiento, que serán de estricto cumplimiento por quienes

integren el sistema, bajo la supervisión de un órgano ejecutor (similar a una junta

81

directiva) y la regulación del ente metropolitano a quien se le delegue la gestión del

sistema (de preferencia que nazca como un brazo del Instituto de Coordinación de

Movilidad Metropolitana), con autonomía en la ejecución de las decisiones, que

concentre esfuerzos en hacer eficiente el sistema de transporte público. Se establecerá

así un esquema de cogestión.

Esta entidad jurídica común encargada de la operación del transporte público

superficial, pueden ser tantas como se decida según los resultados de las evaluaciones

que se hagan, preferiblemente por corredores de transporte o zonas de transporte en

las que se subdivida la ciudad.

El operador de recaudo tendrá entre sus funciones actuar como recaudador, pues es

necesario introducir un sistema centralizado para manejar este aspecto –también, en

consonancia con la operación de los corredores de transporte o zonas de transporte,

serán tantos como se decida-, por demás delicado y neurálgico, debido a que de allí

derivará mantener el control de ingresos y egresos de los concesionarios y por ende,

el equilibrio del sistema. Para ello, por ejemplo se deberá establecer convenios con

entidades bancarias que custodien los fondos que pagan los pasajeros por los servicios

de transportación (y que validan al abordar la unidad mediante un boleto o tarjeta), a

través de la figura de la fiducia, que es la más transparente de todas para el manejo

seguro de los recursos. Debe establecerse una transición en tiempo y forma, del

esquema de recaudación en efectivo al modelo de pago mediante tarjeta sin contacto

o algún otro sistema (incluso mediante aplicaciones móviles) de pago electrónico que

propicie una gestión más transparente y ordenada, además de más segura. Esto se

haría por etapas bien definidas en tiempo y forma, poniendo un horizonte total de 5

años a lo sumo, para lograr integrar por completo las rutas metropolitanas a este

esquema.

De esta forma, dadas las características de movilidad comprometida que identifican

los desplazamientos típicos en la vialidad metropolitana y, conscientes de la

necesidad de nuevos patrones de circulación en la ciudad, que demanda la mitigación

de los impactos negativos por el creciente volumen vehicular que utiliza la red vial y

la reorganización del sistema de transporte público; se pretende implantar un Sistema

de Transporte Público Superficial Metropolitano tronco alimentado, que viene a ser

un nuevo modelo de transporte colectivo, que permitirá fomentar la eficiencia, la

competitividad y la sustentabilidad ambiental, mejorando las condiciones de

movilización de personas y vehículos, propiciando la integración intermodal y la

consideración de transportes alternativos al automotor, pretendiendo atender a una

demanda diaria objetivo de 3.000.000 viajes aproximadamente, rediseñando las rutas

para lograr una cobertura prácticamente del 100% del territorio metropolitano

considerando los más importantes generadores de viaje existentes.

82

Este esquema de funcionamiento se asemeja mucho al que comúnmente se denomina

de tipo BRT (por sus siglas en inglés: Bus Rapid Transit), pero que opere de forma

integrada con el resto del entramado de modos de transportes, cuya columna vertebral

es –y debe mantenerse de esa forma- el sistema Metro de Caracas, por lo que la

integración entre todas las modalidades debe ser la premisa, en lo operacional, lo

físico y lo tarifario.

f) Es necesario promover la participación ciudadana organizada en el diseño y

aplicación de las políticas y proyectos, en las decisiones de inversión, gestión,

operación, control y fiscalización y, en instancias de acuerdos público-privados. Para

ello será de gran valía, la creación y el fortalecimiento de un Comité Metropolitano

Asesor para el estudio, seguimiento y mejoramiento del servicio de Transporte

Público urbano de pasajeros (CMATP), de carácter mixto, integrado por

representantes vecinales, usuarios, operadores y representantes del ejecutivo y el

legislativo metropolitano y locales, con la finalidad entre otros aspectos, de cooperar

en la adopción de medidas orientadas a incrementar la seguridad del transporte

público y sus usuarios. Sin embargo, posiblemente debe ser ampliado su ámbito

funcional, pues debe incluir el resto de los elementos del transporte urbano, además

del público y pudiera tener una instancia adicional de participación a través del

incentivo para la creación de un Comité Metropolitano de Usuarios del transporte

público (CMU), que lo regule el CDM a través de la CDTM, según los parámetros

que esta última establezca.

Con esta incorporación se pudiera evitar lo que suele suceder cuando los sistemas de

transporte público son diseñados por personas que no son sus usuarios, utilizando

parámetros del transporte de cargas, que responden a intereses distintos a la calidad

de vida de quienes realmente los utilizan. Con esto, siendo que el transporte es una

problemática multisistémica eminentemente social, se requiere que sus usuarios

participen del diseño de sus soluciones y la participación ciudadana no puede seguir

siendo un “checklist” (como lo denomina en su ensayo de reciente publicación en

febrero de 2017, el ingeniero chileno en transporte y tránsito Ariel López), por lo que

también pudiera contemplarse la creación de un Fondo Metropolitano de

Infraestructuras Ciudadanas (FMIC) que catalice proyectos que vengan de la

iniciativa comunitaria, siendo de ellos para ellos, que opere a partir de presupuesto

asignado para tal fin por parte del Ministerio de Desarrollo Urbano (o su semejante),

mediante partida otorgada por el Ministerio de Economía y Finanzas, siendo

monitoreado y regulado por la instancia metropolitana que corresponde con esta

materia, que vendría a ser el Instituto Metropolitano de Urbanismo.

g) Finalmente, es de vital importancia la revisión de los instrumentos jurídicos

nacionales, metropolitanos, estatales y municipales que permitan una verdadera

coherencia entre las políticas urbanas que incluyen las de transporte y las del

83

planeamiento urbano, y que le den base a la presente propuesta, incluida la creación

de los entes ejecutores y de coordinación mencionados en el documento, con su

respectivo desarrollo correspondiente a la definición de las estructuras

organizacionales, la estructura presupuestaria y otros elementos necesarios de

regulación legal.

FUNDAMENTACIÓN JURÍDICA

La actuación en movilidad y accesibilidad, a partir de la planificación, en la ciudad de

Caracas ha sido delegada en la Alcaldía Metropolitana y el resto de alcaldías que conforman

el AMC en su ejecución directa, lo cual viene conferido en el marco jurídico que otorga la

competencia en materia de transporte urbano a las localidades, que da legitimidad a las

medidas aplicadas en la materia. Esto devenido de la Constitución Nacional, de conformidad

con lo establecido en el artículo 178, numeral 2, que reza: “Son de la competencia del

Municipio: el gobierno y administración de sus intereses y la gestión de las materias que le

asigne esta Constitución y las leyes nacionales, en cuanto concierne a la vida local, en

especial la ordenación y promoción del desarrollo económico y social, la dotación y

prestación de los servicios públicos domiciliarios, la aplicación de la política referente a la

materia inquilinaria con criterios de equidad, justicia y contenido de interés social, de

conformidad con la delegación prevista en la ley que rige la materia, la promoción de la

participación, y el mejoramiento, en general, de las condiciones de vida de la comunidad, en

las siguientes áreas:

(…) 2.- Vialidad urbana; circulación y ordenación del tránsito de vehículos y personas en las

vías municipales; servicios de transporte público urbano de pasajeros y pasajeras.”

Asimismo, la Ley Orgánica del Poder Público Municipal, en su artículo 56, numeral 2, literal

b, estipula: “Son competencias propias del Municipio las siguientes:

(Omissis) 2. La gestión de las materias que la Constitución de la República Bolivariana de

Venezuela y las leyes nacionales les confieran en todo lo relativo a la vida local, en especial,

la ordenación y promoción del desarrollo económico y social, la dotación y prestación de los

servicios públicos domiciliarios, la aplicación de la política referente a la materia inquilinaria,

la promoción de la participación ciudadana y, en general, el mejoramiento de las condiciones

de vida de la comunidad en las áreas siguientes:

b. La vialidad urbana, la circulación y ordenación del tránsito de vehículos y personas en las

vías municipales y los servicios de transporte público urbano”.

Por su parte, la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de

Competencias del Poder Público, en su artículo 5, contempla: “La prestación de los servicios

públicos de agua, luz, teléfonos, transporte y gas podrá ser administrada por empresas

venezolanas de carácter mixto, bien sean regionales, estatales o municipales”.

Adicionalmente, la Ley de Transporte Terrestre, en los artículos 7, 18, 94, 95, 96, 97, 98, 133

y 135, consagra:

84

Artículo 7: De la Competencia del Poder Público Municipal

“Es de la competencia del Poder Público Municipal, en materia de transporte terrestre,

la prestación del servicio de transporte público urbano y el establecimiento de zonas

terminales y recorridos urbanos, para el transporte suburbano e interurbano de

pasajeros y pasajeras con origen y destino dentro de los límites de su jurisdicción,

bajo las normas de carácter nacional aplicables, así como las condiciones de operación

de los servicios de transporte terrestre público y privado en el ámbito de su

jurisdicción; la ingeniería de tránsito para la ordenación de la circulación de vehículos

y personas de acuerdo con las normas de carácter nacional; las autorizaciones o

permisos de vehículos a tracción de sangre; la construcción y mantenimiento de la

vialidad urbana; los servicios conexos; el destino de las multas impuestas de

conformidad con lo previsto en esta Ley; el control y fiscalización de tránsito, según

la normativa de carácter nacional y las demás que por su naturaleza le sean atribuidas.

Cualquier restricción de circulación que los municipios deseen aplicar debe ser

evaluada y aprobada por el ministerio del poder popular con competencia en materia

de transporte terrestre”

Artículo 18: Órganos de Ejecución

“A los efectos de esta Ley, se entiende por órganos de ejecución las autoridades

encargadas de realizar y verificar el control del Sistema Nacional de Transporte

Terrestre, los cuales son:

1. El Cuerpo Técnico de Vigilancia del Transporte Terrestre, bajo la supervisión

y adscripción del Instituto Nacional de Transporte Terrestre.

2. Los cuerpos de policía: nacional, municipales y estadales debidamente

homologados que, conforme a esta Ley, tengan dentro de sus funciones el

control de la operación del transporte terrestre.

3. La Fuerza Armada Nacional, que podrá actuar como órgano ejecutor de la

presente Ley, sin perjuicio de las funciones que deban realizar los organismos

policiales y de ejecución anteriormente indicados”.

Artículo 94: Competencias de la autoridad nacional

“El Instituto Nacional de Transporte Terrestre es el ente competente para autorizar,

regular, supervisar y controlar el servicio de transporte terrestre público de pasajeros

y pasajeras, en rutas urbanas intermunicipales que no estén sujetas a autoridades

metropolitanas o mancomunidades, en materia de transporte terrestre público de

pasajeros y pasajeras y en todos los casos de rutas suburbanas e interurbanas, no

municipales o estadales”.

Artículo 95: Áreas metropolitanas y mancomunidades

85

“Las autoridades de los distritos metropolitanos, mancomunidades u otras formas

asociativas intergurbernamentales, son los órganos competentes para autorizar,

regular, supervisar y controlar el transporte terrestre público de pasajeros y pasajeras

en rutas urbanas intermunicipales, así como la clasificación de sus rutas de acuerdo

con lo establecido en esta Ley y su Reglamento, dentro de sus respectivas

jurisdicciones”.

Artículo 96: Competencias de los municipios

“Las autoridades de los municipios son competentes para autorizar, regular,

supervisar y controlar el transporte terrestre público de pasajeros y pasajeras urbano,

suburbano e interurbano dentro de sus respectivas jurisdicciones, aun cuando los

municipios se encuentren integrados a distritos metropolitanos, salvo que las rutas

suburbanas sean declaradas por la autoridad competente con carácter metropolitano

o que la ley de la materia disponga situación diferente”.

Artículo 97: Competencia en el transporte de carga

“El Instituto Nacional de Transporte Terrestre es la autoridad competente en todo el

territorio nacional para autorizar, sistematizar y supervisar el servicio de transporte

terrestre de carga. Será competencia de los estados, en coordinación con el Instituto

Nacional de Transporte Terrestre a través del Cuerpo Técnico de Vigilancia del

Transporte Terrestre, el control de este servicio en la red vial nacional. La circulación,

estacionamiento y demarcación, así como la naturaleza, peso, volumen, peligrosidad

y otras características particulares de la carga serán regulados en el Reglamento de

esta Ley”.

Artículo 98: Control de carga

“Los estados en el ámbito de su jurisdicción deben prever en tramos de autopistas o

carreteras administradas directamente o bajo el régimen de concesiones viales, la

instalación de balanzas o equipos de control de carga requeridos por la autoridad

competente, de acuerdo al Plan de Control de Carga que al efecto realice el ministerio

del poder popular con competencia en materia de transporte terrestre, cuya ejecución

y supervisión estará a cargo del Instituto Nacional de Transporte Terrestre”.

Artículo 133: Definición y tipos de servicios conexos

“Se entiende por servicios conexos al transporte terrestre, aquellas actividades que

complementen al transporte, y solo podrán ser prestados con la previa autorización de

la autoridad competente, y bajo las normas de funcionamiento aplicables en cada

caso. Se consideran servicios conexos:

1. Peritajes y experticias de vehículos.

2. Terminales de pasajeros y pasajeras, y de carga, públicos o privados.

86

3. Paradores viales de pasajeros y pasajeras, turístico y carga.

4. Transporte de encomiendas.

5. Escuela de transporte.

6. Estacionamientos de recepción, guarda, custodia, conservación y entrega de

aquellos vehículos causantes de infracciones a la presente Ley, o por

accidentes de transporte terrestre.

7. Estaciones de servicio de expendio de combustible.

8. Estaciones fijas y móviles de control de carga.

9. Talleres mecánicos cuya actividad deba ser reconocida a los efectos de la

revisión técnica de vehículos.

10. Estaciones fijas y móviles de revisión técnica, mecánica y física de vehículos.

11. Centros de componentes automotrices usados.

12. Servicios de grúa de arrastre y de plataforma.

13. Centros de reciclaje de componentes automotrices usados.

14. Cualesquiera otros que se prevean en el Reglamento de esta Ley”.

Artículo 135: Competencias de los Servicios de Terminales de Pasajeros y Pasajeras

“El Ejecutivo Estadal, Municipal o Metropolitano, en sus respectivas jurisdicciones,

proyectarán, construirán, administrarán, operarán, mantendrán, y explotarán los

terminales públicos de pasajeros y pasajeras, urbanos, municipales o

intermunicipales, cumpliendo con la establecido en la presente Ley y su Reglamento.

En aquellos casos en los cuales se establezcan servicios de transporte terrestre público

estadales, corresponderá a la respectiva autoridad estadal proyectar, construir, operar,

mantener y explotar el terminal que al efecto se prevea, pudiendo otorgar la respectiva

licencia de operación”.

Seguidamente, en el caso de la capital del país, debe incluirse lo que al respecto refiere la

Ley Especial del Régimen Municipal a Dos Niveles del Área Metropolitana de Caracas, que

rige desde octubre de 2009 y cuyo objeto indica que se trata de la legislación que norma el

régimen de gobierno municipal del Área Metropolitana de Caracas como unidad político-

territorial de los municipios que la integran, establecido en el Artículo 18 de la Constitución

de la República, así como su funcionamiento, administración, competencias y recursos.

El Área Metropolitana de Caracas posee personalidad jurídica y autonomía dentro de los

límites de la Constitución de la República y la ley. Su ámbito geográfico comprende el

Municipio Libertador del Distrito Capital y los municipios Baruta, Chacao, El Hatillo y Sucre

del estado Miranda.

87

Esta instancia de régimen municipal se crea con el fin de establecer una política integral que

permita la planificación y coordinación de acciones orientadas a mejorar la calidad de vida

de los ciudadanos, en concordancia con los municipios que lo integran.

El Área Metropolitana de Caracas se organiza en un sistema de gobierno municipal a dos

niveles:

1. El nivel metropolitano, formado por un órgano ejecutivo y un órgano legislativo,

cuya jurisdicción comprende la totalidad territorial metropolitana;

2. El nivel municipal, formado por un órgano ejecutivo y un órgano legislativo en

cada municipio integrante del Área Metropolitana de Caracas, con jurisdicción

municipal.

Las normas relativas a los numerales 3 y 4 del Artículo 11 entraron en vigencia a partir del

ejercicio económico financiero del año 2010, en la que la transferencia por concepto de un

aporte financiero como ingresos del Área Metropolitana de Caracas, es incorporada.

Lo dispuesto en el numeral 6 del Artículo 11 referido al aporte financiero, entró en vigencia

a partir del mes de enero del año 2010, que se refiere al aporte financiero de los municipios

integrados en el Área Metropolitana de Caracas. Esto, en la práctica, no se ha hecho efectivo,

atribuido a factores políticos pero también financieros, dado que los municipios no tienen

recursos presupuestarios suficientes para asumir este compromiso. Por lo cual debe

reevaluarse esto, para poder dar viabilidad financiera al Área Metropolitana como entidad

territorial.

A la entrada en vigencia de esta Ley, cesó la potestad tributaria que venía ejerciendo

transitoriamente el Distrito Metropolitano de Caracas, en el ramo de timbre fiscal, pasando

esta potestad al Distrito Capital. Así también, quedó derogada la Ley Especial sobre el

Régimen del Distrito Metropolitano de Caracas, publicada en la Gaceta Oficial de la

República Bolivariana de Venezuela Nº 36.906, de fecha 08 de marzo de 2000. Y pudiera

decirse, que este es de los instrumentos legales que merece una reforma temprana, para dar

viabilidad a las PPTUM y a la propuesta en sí, que recoge este documento.

Por otra parte, se debe tener en cuenta lo que en este momento contienen las Ordenanzas

Municipales sobre la materia “, Transporte, Tránsito y Circulación” como suele conocerse

comúnmente en el país, lo cual valga la pena indicar debería integrarse en un solo término:

“transporte”. En todo caso, esos instrumentos jurídicos locales deberían pasar un proceso de

revisión y ajuste de acuerdo a la presente propuesta de PPTUM, para que sean coherentes

con los objetivos que se abarcan y se le de viabilidad a la aplicación de acciones en este

sentido.

Así mismo, en lo que respecta a la actuación en el área de gestión urbana, se deben establecer

mecanismos en la tramitación de permisos para la construcción de nuevos desarrollos o la

reforma de los ya existentes, de forma de invitar a los promotores de estos desarrollos a

presentar los correspondientes Estudios de Impacto Vial – EIV - (o en su defecto, una

88

“Evaluación Vial Simple - EVS” cuando no se requiere de una evaluación exhaustiva)

necesarios para la obtención de “Certificaciones de Capacidad Vial” (o su equivalente), que

deben otorgar los organismos municipales encargados de la materia de transporte, habiéndose

considerado las medidas mitigantes del posible impacto que ocasionará la entrada en

funcionamiento de los nuevos desarrollos; ello basado en el cumplimiento de las ordenanzas

de zonificación correspondiente al sector donde se edificará la obra que sea objeto de análisis.

Así, luego de obtener la Certificación de Capacidad Vial y de completar otra serie de

requisitos de Ley, es que los promotores (privados y/o públicos) pueden solicitar la

“Certificación de Variables Urbanas Fundamentales para Obra Nueva” (o su equivalente),

que otorgan las entidades de Ingeniería Municipal de cada localidad.

Entre las acciones necesarias en materia municipal, se considera vital la creación de

Ordenanzas de Transporte, para darle respaldo jurídico a las PPTUM. Estas ordenanzas se

deben elaborar bajo la visión sistémica del transporte urbano, abarcando todas las

dimensiones de éste: transporte a pie, transporte público, transportes alternativos, transporte

de carga y transporte privado (priorizando con base en la Pirámide de Jerarquía de la

Movilidad Urbana, mostrada en este documento).

Así mismo, es necesario establecer modificaciones a los planos viales contenidos en las

ordenanzas de zonificación de cada sector de la ciudad, de manera de introducir las acciones

preventivas que amplíen la capacidad técnica instalada y puedan tomarse las previsiones de

la densidad del crecimiento, ajustadas a la red vial. De igual manera, se deben considerar las

figuras de los “Convenios bajo Aportes Voluntarios” por parte de los promotores de nuevos

proyectos urbanísticos, con el objetivo de crear un Fondo Metropolitano de Plusvalía (FMP)

aplicable por sector de mejora en movilidad y accesibilidad. Este Fondo, debe ser un brazo

del FIMEMO, dado que con ello se garantiza la transparencia en el manejo de los recursos,

pues se aprovecha la figura del instrumento financiero del fideicomiso.

IDENTIFICACIÓN DE ACTORES VINCULADOS AL TRANSPORTE URBANO EN

EL AMC Y SU INSERCIÓN EN LAS PPTUM

Para analizar las políticas públicas metropolitanas –que en lo particular corresponden a

transporte urbano- es conveniente abordar tres grandes áreas de estudio:

La constitución del Estado (en este caso, Venezuela) y por ende del Área

Metropolitana de Caracas y de cada municipio autónomo que la conforma, además la

de los municipios de la periferia con influencia directa en el patrón de movilidad;

La organización metropolitana y municipal y, las decisiones de estos en materia de

política de movilidad y accesibilidad.

Así mismo, los procesos que caracterizan el funcionamiento articulado de los

organismos metropolitanos y municipales. Por lo que se hace necesaria la

identificación de los actores y su nivel de participación en las decisiones.

89

Los procesos dan cuenta de cómo funcionan los organismos de gobierno, cómo se relacionan

éstos con las demás instituciones de la sociedad involucradas en las políticas y cuál es el

comportamiento y desempeño de los funcionarios públicos. Con ello se podrá dar gran

validez a la implantación exitosa de las políticas públicas previstas.

El buen enfoque de estas políticas, tiene que ver con cómo la Alcaldía Metropolitana de

Caracas y las alcaldías que conforman el AMC, a través de cada una de sus instituciones con

algún tipo de compromiso en la materia, pueden satisfacer los intereses del colectivo, si para

ello, son bien conocidas mediante el diagnóstico de las fortalezas y debilidades del sistema

actual, lo que redunda en la visualización de las mejoras del transporte urbano con un

diagnóstico acertado, acordes con las necesidades de quienes se benefician de él.

Tomando como modelo, a la escuela del pensamiento de elección pública sobre políticas

públicas, que plantea el funcionamiento del Estado a través de los individuos y los grupos,

quienes influyen en la naturaleza de las instituciones y su desempeño y, a la escuela

institucionalista, con la cual se enfatiza la importancia del diseño de las instituciones para el

logro de los objetivos colectivos; entonces se considera importante entender las fuentes

individuales y grupales de la acción colectiva, así como reconocer el impacto de las

instituciones sobre las personas. El individuo tiene sus preferencias y actúa en consecuencia,

pero también opera dentro del contexto institucional que lo rodea. Por ello es tan importante

el fortalecimiento institucional.

El éxito o fracaso de una política pública depende del conjunto de organizaciones que deban

entrar en operación, para llevar a la práctica lo diseñado. Tanto el diseño como la ejecución

de políticas públicas ocurren en un ámbito organizacional; de hecho, puede decirse que en

gran parte, son el producto de organizaciones. Además, cualquier política pública implica

una manifestación organizacional: crear, modificar o eliminar una o más organizaciones, que

forman parte del aparato burocrático.

Tomando los principios que esbozó el sociólogo alemán Max Weber, cuando en el siglo XX

definió lo que se conoce como Burocracia, se tiene claro que para conformar un modo de

organización eficiente, éste debe estar sustentado en la división del trabajo, autoridad, cargos

o posiciones y formas de regulación de las relaciones entre los individuos; así tanto la

Alcaldía Metropolitana de Caracas como las de los municipios que conforman el AMC deben

prever y delegar las competencias en materia de transporte urbano a entes metropolitanos y

municipales que ejerzan la planificación, la elaboración y la ejecución de los proyectos que

sustentan las políticas públicas en ese ámbito de actuación.

En este sentido, es que cabe la figura de la Mancomunidad de Transporte (MDT), que además

está contenida en la Ley de Transporte Terrestre, la cual debe lograrse mediante convenio

firmado entre los alcaldes del AMC y de los municipios de la periferia que fueron listados

anteriormente en los estados Miranda y Vargas, auspiciada por la Alcaldía Metropolitana,

posiblemente a través de INMETRA, en principio, y luego por el Instituto de Coordinación

de Movilidad Metropolitana que se sugirió antes, como el ente que coordinará

90

procedimientos y políticas de movilidad en el AMC, debidamente autorizada por el Cabildo

Metropolitano de Caracas y por los correspondientes consejos municipales, en representación

de sus entidades, de acuerdo a la Ley.

Correspondería a la Mancomunidad (MDT), de conformidad con el Convenio de Creación y

demás instrumentos normativos aplicables, el planteamiento estratégico del sistema de

transporte urbano metropolitano, la programación de las acciones, la ejecución de los

programas y proyectos, así como la gestión integral y conjunta de los recursos financieros

requeridos para la ejecución de las inversiones en infraestructura y equipos, incluidas en los

planes y programas relativos al transporte a nivel metropolitano y de acuerdo a las PPTUM

que han sido delineadas en la presente propuesta.

La MDT debe contar con una Asamblea General presidida por el Alcalde Metropolitano de

Caracas y conformada además por los alcaldes de cada uno de los municipios que la integran,

actuando como suplentes los directores generales de las respectivas alcaldías (o en su defecto,

los secretarios de gobierno que hayan sido designados). Tendrá la potestad de definir las

políticas y orientaciones generales que servirán de marco para la actuación de aquella, así

como la de examen de la gestión de sus órganos superiores de dirección. Esta Asamblea

General designará una Junta Directiva, quien definirá los órganos de la mancomunidad y sus

correspondientes atribuciones.

La MDT operará bajo el consentimiento y rectoría del ICMM.

PROYECTOS ESTRATÉGICOS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL AMC

En el marco del diseño de la propuesta de mejoramiento de la calidad de vida, de convertir

al Área Metropolitana de Caracas y sus zonas de influencia en un área con desarrollo de la

movilidad sostenible, se deja atrás el debate técnico para hacer de esta entidad una realidad,

a través del diseño e implantación de medidas concretas para tales fines.

Una de ellas es crear el incentivo hacia el transporte público, cuyas claves son la planificación

urbana, control y gestión de tránsito y oferta del transporte público. No es posible desvincular

las acciones en ingeniería de tránsito de las de transporte público, pues se interrelacionan y

en la práctica, las acciones que se hagan para favorecer a una de las áreas de especialización

-o lo contrario-, tienen incidencia directa en la otra.

Caracas merece que se establezca como prioridad el funcionamiento de un Sistema

Centralizado de Control de Tránsito Metropolitano (SCCTM), en el que se integre la red de

semáforos que actualmente cada municipio administra por individual. Esto, tomando como

referencia la tendencia que a nivel mundial ha abarcado a las grandes y medianas ciudades,

para que la gestión de tránsito no se haga de manera desarticulada, con criterios dispares e

incluso muchas veces irreconciliables, lo cual va en detrimento del funcionamiento de la red

vial urbana.

Siendo así, el SCCTM dependería operativa y funcionalmente del ICMM, con su propia

estructura organizacional, y la intervención de cada municipio que integra el Área

91

Metropolitana, con sus direcciones de ingeniería de tránsito o similares, para que se escuche

y considere su opinión –valorando el conocimiento que tiene cada organismo municipal de

su localidad y la retroalimentación que tiene con sus habitantes-, se daría en la práctica en el

marco de la Comisión de Transporte Metropolitano (CDTM), lo cual brinda la oportunidad

de la coordinación real entre municipios en favor del adecuado desempeño del tránsito,

auspiciando la mejora de los niveles de servicio, para mitigar la congestión que actualmente

se evidencia e introducir acciones a fin de organizar la circulación.

El SCCTM debe ser diseñado de tal manera, que también obedezca a las prioridades en

materia de tránsito que establece la Pirámide de la Jerarquía de la Movilidad y a las acciones

(objetivos específicos) de las PPTUM.

La movilidad sostenible vista desde la perspectiva de las buenas prácticas, propicia seguridad

vial y también mejoras para el ambiente, la sociedad, y es viable económicamente, siendo

que el transporte público es el eje transversal en estos tres aspectos. El transporte público es

un componente obligatorio en cualquier solución y es un actor dinámico para con el futuro

sustentable de las ciudades.

En este sentido, la propuesta para lograr la movilidad sostenible en el AMC y sus zonas de

influencia, se basa en promover un estilo de vida urbano con énfasis en la coherencia entre

la planificación urbana y las políticas de transporte, limitando el uso del automóvil particular

sin satanizarlo –sino dándole su peso en la justa medida que no sea en torno al que se diseñen

las políticas públicas-, y dar mayor peso al transporte público, los peatones y los modos de

transporte no motorizados, entendiendo que sobre esta última no sólo la bicicleta es la que

debe beneficiarse.

También, aunque su incidencia es mínima, debe sumarse el transporte de carácter turístico

(como “turibuses” y similares), pues a la ciudad debe entenderse como un espacio que brinde

a propios y foráneos, la posibilidad del disfrute de la misma, dado que Caracas tiene

estupendos lugares con vistas paisajísticas y de contemplación, que pueden ser aprovechadas

y esto, pudiera ser uno de los incentivos de atracción de personas a la urbe para conocerla

desde otra perspectiva.

Otra tarea importante es la revisión del transporte individual de tipo taxi, los de servicios

ejecutivos y los de plataforma tecnológica, como por ejemplo: Über, Cabify e Easy Taxi, que

son las conocidas hasta ahora, pero que pueden seguir surgiendo otras similares, producto de

los nuevos emprendimientos digitales –starups- y por ello, deben ser reconocidos para luego

ser regulados, habiéndolo planeado adecuadamente, de modo que cohabiten con el resto de

los modos.

El sistema de transporte que se propone pretende satisfacer las necesidades básicas de acceso

a los bienes y a las actividades, ser asequible, eficiente, contribuyendo a la movilidad

accesible e inteligente, y a la economía dinámica, que minimice el uso del espacio y de

92

traslados largos innecesarios, y disminuya la emisión de gases contaminantes de efecto

invernadero (GEI) generados por fuentes móviles.

La propuesta está orientada a los cinco (5) municipios que componen el AMC (Baruta, El

Hatillo, Libertador, Chacao y Sucre), extendiéndose a los municipios conurbados de Miranda

y Vargas, que sostienen estrechas relaciones en términos de movilidad con el núcleo

funcional metropolitano, ya sea por constituir centros empleadores, de servicio, ciudades

dormitorio o con cualquier otra vocación que establezca relaciones de movilidad origen-

destino entre ellos. En este sentido, se plantea la consideración de los diecisiete (17)

municipios que componen lo que pudiera llamarse “Región Metropolitana de Caracas”

(RMC) dando mayor carácter territorial a lo que hasta hoy se conoce como “Gran Caracas”

(5 municipios del AMC y los 12 conurbados).

El AMC, ha experimentado un crecimiento vertiginoso en estos últimos años, aunque cabe

destacar que no ha sido medida la merma que pudieran significar los viajes que hacían

quienes hoy día no habitan en la ciudad dada la emigración tan marcada que se ha suscitado

en los últimos tres lustros. Ahora bien, siguiendo el modelo tendencial que se había

establecido como patrón en 2005, con la Encuesta de Movilidad, los viajes diarios generados

en el AMC están en el orden de los 4.966.136 (vehículos particulares, transporte público y a

pie), con lo cual se produce un promedio de 1,71 viajes por persona en promedio.

De esos viajes registrados, el 57,45% se realiza en transporte público (2.853.105), 24,10%

en vehículos particulares (1.197.319) y el 18,43% a pie (915.712). De los viajes realizados

en transporte público el 45,49% se realiza en por puesto, el 27,35% en metro, el 17,41% en

buses, el 4,85% en rústicos, el 4,37% en taxis y el 0,54 en moto taxis82. Mientras, el parque

automotor de transporte público superficial está formado por una flota de más de 11.500

unidades, compuesta por los diferentes tipos (microbuses, rústicos, camionetas o busetas,

autobuses y unidades de 5 puestos83; estos últimos bien pudieran denominarse “taxis

colectivos”). Sin embargo, esta es otra variable a medir y reestablecer como indicador

confiable, porque según cifras no oficiales a abril de 2016, cerca del 50% de la flota de

autobuses y microbuses del país está paralizada por la falta de repuestos84, lo cual se ve

reflejado, en el caso de Caracas en la saturación del sistema Metro (según reporta la fuente

oficial de la CAMETRO, se estima que el sistema actualmente transporta más de 2 millones

de usuarios diarios), que ha visto superada su capacidad operacional, lo que también ocurre

aunque en menor grado por su menor cobertura geográfica, en Maracaibo y Valencia con sus

sistemas subterráneos. Esto además lo avala el Comité de Usuarios del Transporte Público

en Venezuela.

82 Inmetra. Encuesta de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Caracas. 2005 83 FONTUR. Estudio de Transporte Público 2001. Post Buckley Internacional. INC 84 http://www.univision.com/noticias/citylab-transporte/la-escasez-le-pasa-la-cuenta-al-transporte-

publico-venezolano

93

Hasta el 2010 se dio un crecimiento importante del parque automotor particular, en el orden

del 1.400 vehículos por día en el AMC, llegando a incrementarse en 1.800.000 vehículos

diarios con presencia en las vialidades de la Gran Caracas, como consecuencia de la

privacidad que imprime el vehículo, el beneficio de los traslados “puerta a puerta”, las largas

distancias a recorrer entre centros urbanos, las políticas e incentivos para adquisición de

automóviles, baja precio de la gasolina y el deterioro creciente de los transportes públicos.

Específicamente, en cuanto a transporte público el AMC cuenta con 5 líneas de sistema de

Metro como tal, actuando como el principal articulador y siendo el transporte estructurante

de la ciudad, cuyo servicio se presta con administración de la C.A. Metro de Caracas

(CAMETRO). Este sistema a lo largo de sus 55,50 kilómetros de línea urbana y sus 16,7

kilómetros de línea suburbana, mueve 1.500.000 pasajeros/día, llegando a constituirse en uno

de los sistemas masivos más eficientes en cuanto a transportación de pasajeros, en

comparación con otras ciudades latinoamericanas. Esto, agregando los viajes que aportan los

sistemas de Metrocable en San Agustín (15.000 pasajeros/día) y Palo Verde-Mariche (30.000

pasajeros/día), el Cable Tren de Petare (25.000 pasajeros/día, en su primera etapa construida)

y el tren de cercanía que constituye el Ferrocarril Caracas – Cúa – Charallave (Ezequiel

Zamora en su primera etapa, 100.000 pasajeros/día) y el Metro de Los Teques (70.000

pasajeros/día), cuyo número de pasajeros, en acumulado, es de 240.000 diarios.

En tal sentido, resulta de interés la integración de la red del sistema Metro de Caracas, a otros

servicios de transporte público de la ciudad, según se ilustra en la Figura 5.

Figura 5. Esquema de la Red Metro integrada a otros servicios de transporte público de la

Gran Caracas.

Fuente: CAMETRO, 2017.

94

En complemento a este sistema estructurante, existen las rutas superficiales que fungen de

alimentadoras al sistema, prestado por la misma C.A. Metro de Caracas, con 34 rutas urbanas

y 7 suburbanas de Metrobús, que a 2017 mueven 24 millones de pasajeros al mes.

Con este último sistema coexisten otras rutas de transporte público superficial que discurren

por los principales corredores viales, sin mayor control ni regulación, sobre todo en cuanto a

la planificación en sus rutas e itinerarios y, cualquier otra actividad implícita en la prestación

del servicio. Estas rutas cubren operaciones de traslados con unidades de transporte público

de baja capacidad (mayormente microbuses) y con un parque automotor de vieja data que en

promedio ronda los 20 años de edad.

En 2012-2013 se agrega el sistema BusCaracas que tiene una línea operando en el sector sur-

oeste de la ciudad, específicamente entre los sectores Parroquia San José y La Bandera,

incluyendo 11 estaciones intermedias (y el plan de expansión incluye la habilitación de 5

corredores más: Baralt – O’Higgins-La Paz, Antímano-La Paz, Propatria-El Silencio-

Antímano, La Hoyada-Libertador, Urdaneta-Andrés Bello), discurriendo principalmente por

las avenidas Nueva Granada y Fuerzas Armadas y conecta con el sistema Metro en la estación

La Bandera (transferencia con Línea 3), que además le da el beneficio de interaccionar con

el transporte interurbano que también llega a ese nodo en el Terminal La Bandera. Este

sistema de transporte masivo tipo BRT opera con canal confinado y estaciones

predeterminadas, mas no es gestionado de forma adecuada en cuanto a lo que corresponde a

componentes tan importantes como el recaudo, la información al usuario y la eficiencia

operacional (respeto a frecuencias, tablas horarias, entre otros). Tiene una flota nominal de

1.216 buses articulados (de aproximadamente 160 pasajeros de capacidad, con 80 sentados),

pero sólo 24 se utilizan en esta primera línea que está operando y, tendrían una capacidad

para trasladar 120 mil pasajeros/día en promedio.

En este renglón de rutas de transporte público se incluyen las mal llamadas “troncales”, que

prestan servicios para áreas ubicadas en las periferias de la ciudad y justamente deben ser

llamadas “periféricas” o “suburbanas”, con presencia de fuertes pendientes y de difícil acceso

en cualquier otro tipo de vehículos, diferentes a los rústicos. También vale la pena destacar,

la ausencia o precariedad en los servicios conexos que existen en el AMC. Muchos de ellos

ocurren en forma y condiciones espontáneas producto de la localización e intercambio en

importantes corredores y/o sectores por donde discurren las unidades de transporte público,

sin que ello implique la existencia de establecimientos o lugares ad hoc para el intercambio

o facilidades para los usuarios del transporte, que sean terminales o intercambiadores

formalmente constituidos. Caracas cuenta con tres grandes zonas de intercambio modal,

como son Petare (acoge las rutas periféricas y suburbanas), Chacaíto (recoge rutas del

sureste), Plaza Venezuela (líneas interurbanas provenientes de Los Teques y altos

mirandinos) y el Centro de Caracas (rutas periféricas e interurbanas desde Vargas). De nueva

cuenta, se han sumado La Bandera y La Rinconada a estos nodos intercambiadores naturales.

Es por ello que las acciones en cuanto a constitución de terminales formales, con

95

infraestructuras pensadas y construidos como Centros de Transferencia Modal (CT-

MODAL) deben enfocarse a estas cinco zonas, dignificando el transcurrir de los

desplazamientos diarios de las personas y con ello, minimizando la incidencia de la

inseguridad vial y pública, además de mitigar las ineficiencias.

Los CT-MODAL deben ser administrados operativa y funcionalmente por CAMETRO, pero

debe haber coordinación constante con el ICMM y la MDT.

ESTRATEGIAS

Formulación de Políticas Públicas de Transporte Urbano Metropolitano (PPTUM)

que acoja el ámbito conurbado y por ende a la Región Metropolitana de Caracas en

su totalidad, que responda a las necesidades prioritarias en el área de movilidad,

accesibilidad y transporte urbano.

Diseño de Planes Maestro de Transporte para la RMC en concordancia con la

planificación estratégica urbana y en consonancia con la imagen objetivo de ciudad

que se desea, que se sugiere sea de inclusión social, de accesibilidad universal y de

resiliencia urbana, por lo cual la ciudad pudiera destacarse a nivel mundial.

Propiciar la accesibilidad e inclusión social de los usuarios del sistema, implica tener

deferencia para la incorporación de los conceptos de accesibilidad de toda la

población al sistema de transporte, dotando a la infraestructura de dispositivos para

personas con discapacidad de movimiento, de visión, de escucha, para niños, para

personas de la tercera edad, para ciclistas (con mobiliario urbano acorde, a fin de

llevar a bordo las bicicletas y facilidades para el alargue de los viajes, en las

estaciones y/o paradas del transporte público y en espacios públicos, donde las

personas puedan dejar de forma segura sus vehículos de dos ruedas). Estos espacios

ad hoc son propicios para el intercambio modal.

Impulsar la creación de un sistema de transporte público integrado en sus tres

dimensiones físico, tarifario y operacional. Esto implica la racionalización y

extensión de rutas, en función de demanda, rentabilidad de los prestatarios del

servicio y mayor calidad de servicio a usuarios.

Impulsar la conectividad de sectores actualmente no servidos, para que sean

integrados al sistema general de transporte. Considerando la eficiencia y diseño de

criterios para los nuevos nodos de intercambio modal o de las estaciones de trasbordo

(CT-MODAL) en términos de mayor planificación, integradas a la dinámica urbana,

a la red de transporte, siendo confortables y seguras para al usuario.

Desarrollar la infraestructura complementaria y de soporte a la eficiente movilidad.

Inclusión de servicios conexos, como estacionamientos de disuasión para vehículos

particulares, propiciar intercambio modal en zonas fuera de las entradas de la ciudad

tipo “park and ride”. Esto implica la sectorización de la ciudad, con base en la

96

disposición de cajones de estacionamiento, públicos y privados de uso público, de

forma de que sea coherente la aplicación de medidas de este tipo. También, la

evaluación del tema desde el punto de vista tarifario. Si se quiere ciudades sostenibles,

más caminables y menos contaminadas, todos los espacios aledaños al centro de la

ciudad y a los policentros como Chacao o Plaza Venezuela, pudieran tener ciertas

restricciones de circulación por horarios, siempre que ello vaya acompañado de

opciones reales en transportación alterna, con eficiencia, de forma de incentivar que

las personas dejen su vehículo y prefieran subirse al transporte público o a la bicicleta.

Fortalecimiento de los entes locales encargados de la planificación, implantación y

fiscalización del transporte público.

Conformación del Comité Metropolitano Asesor para el Estudio, Seguimiento y

Mejoramiento del Servicio de Transporte Público Urbano de Pasajeros (CMATP),

que luego migrará para conformar el Comité Metropolitano de Usuarios del

Transporte Público (CMU), a establecerse definitivamente cuando ya esté madura la

idea, con la intención de que incluya todos los actores sociales, para la discusión y

toma de decisiones de transporte.

Creación de Fondo para la Inversión y Mantenimiento del Transporte Público.

Incluyendo el diseño de mecanismos innovadores y criterios para mejorar el

desempeño del servicio de transporte público, en términos de aseguramiento de

fuentes de financiamiento de flota (aumentos de plusvalía, por sobretasa a los

combustibles, entre otros), estimación de demanda, cálculo tarifario con tabuladores

claros y permanentes (haciendo uso de ecuaciones que sean de uso regular y

consensuado entre las partes), aplicación de sanciones, tramitación de vales y

permisos de circulación, entre otros. Es necesario pensar en la figura de los créditos

blandos o a fondo perdido, que proporciona la relación con la banca multilateral y

organismos de financiamiento internacional, lo cual debe incorporarse como una

posibilidad cierta, siempre que el gobierno central establezca los mecanismos claros

y confiables de una democracia, según lo concibe la Constitución, lo cual en este

momento está en entredicho, pero se esperaría un viraje de la situación país, para con

ello lograr aplicar este tipo de medidas. Este fondo debe ser constituido a partir del

aporte directo del gobierno nacional, a través de su ente rector en la materia: INTT.

Su reglamentación en el funcionamiento, se debe dar como parte del Reglamento de

la Ley de Transporte Terrestre.

Adecuación del Marco Jurídico-Legal para la prestación del servicio de transporte

público.

Diseño de programas de concienciación y cultura ciudadana, que ponga en relieve a

la educación como pilar de las políticas públicas, que en este caso particular aplica

para lo relativo al uso del transporte público y la conciencia ambiental, que incluya a

97

usuarios de transporte público y operadores, quienes a su vez se conviertan en

multiplicadores del mensaje. Sumar a las escuelas, colegios, universidades y

academia en general, a esta cruzada de cultura del transporte. Deben darse

inducciones y capacitación permanente, con el uso de sistemas de información

intermodal y con cobertura de toda la ciudad, apoyado en el uso de aplicaciones

móviles, portales web dedicados y pantallas de mensaje variable en vialidades

principales y corredores de transporte público, que incluya a estaciones del servicio

y paradas.

Diseño de medidas de desincentivo del auto particular, como “carpooling”,

“vanspooling”, incentivos de empresa a trabajadores con transporte para empleados

hasta estacionamientos aledaños donde dejan sus vehículos particulares, zona de

estacionamiento controlado sobre vía pública (parquímetros y similares), aumento de

tarifas de estacionamientos públicos y privados de uso público, canales de alta

ocupación, programas de restricción de circulación, entre otras medidas debidamente

estructuradas.

Ejecutar acciones orientadas a obtener un sistema tarifario equilibrado en los distintos

modos de transporte, que se centre en el sinceramiento de la relación tarifa técnica-

subsidio. Los subsidios no deben ser estigmatizados, porque donde sean necesarios

para hacer rentables los servicios, deben aplicarse; claro que con la debida evaluación

y no debe ser el común denominador, pues en primera instancia, siempre que los

modelos financieros así lo demuestren, los sistemas pudieran ser auto sostenibles, con

un fondo gubernamental hecho para el auxilio de los mismos, en caso de que sea

necesario. Debe garantizarse la sustentabilidad organizacional y financiera.

PROYECTOS ESTRATÉGICOS

Diseñar el Plan Maestro de Transporte Metropolitano, que surja como componente

fundamental del Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS), que

responda a directrices y objetivos de planes de desarrollo urbano y en consecuencia

de política de ordenación territorial, de acuerdo a la demanda potencial observada.

Completar infraestructura vial mínima que permita crear un entramado coherente de

la red vial (tipo malla), para el funcionamiento jerarquizado de las vías urbanas, y que

en consecuencia permita destinar algunas de las vías existentes para adecuación de

ciertos corredores exclusivos para el transporte público. Esta propuesta de

infraestructura debe estar adecuada para acoger los proyectos que ha promovido la

Sociedad Venezolana de Ingeniería de Transporte y Vialidad (SOTRAVIAL) y

actualizarlos de ser necesario, para que se apeguen a la dinámica urbana actual. La

consecución de estos proyectos, posiblemente deba hacerse bajo la figura de

concesión o de APP.

98

Construcción de intercambiadores para rutas alimentadoras suburbanas de la

conurbación, integrados y acorde con la dinámica urbana, posiblemente en Petare-La

Urbina, Plaza Venezuela, La Rinconada, La Bandera, Chacaíto y Centro de Caracas.

Integración del concepto de movilidad en las alcaldías del AMC y de los 12

municipios conurbados. Creación y fortalecimiento de ente coordinador en materia

de transporte público, llegando a complementarse con aspectos sobre transporte de

carga. Esto debe incluir adecuación de base legal de establecimiento de competencias

que no colidan en diferentes niveles de actuación y disponibilidad financiera para

ejecutar proyectos. Deben establecerse convenios entre ellas y crear la

Mancomunidad de Transporte Metropolitano (MDT).

Diseño de Programas de implantación inmediata, de alto impacto y bajo costo,

complementarias al transporte público como: escalonamientos de horarios de

actividades para hacer más eficiente el uso de los transportes y patrones de movilidad

(en esta acción debe sumarse al Ministerio del Trabajo y a las Federaciones de

Empresarios y Comerciantes), sistema innovador de información dinámica integral

de las rutas y estacionamientos y demás servicios.

Desarrollo de proyectos urbanos, suburbanos y regionales que materialicen la visión

integrada de ciudad-región y país y el impulso y consolidación de nuevos policentros.

Esto apunta a la mayor densificación de la ciudad; incluso por su propia morfología

y topografía, es necesario.

Crear alianza entre el sector privado y las autoridades públicas, para con ello

coadyuvar en la obtención de resultados más efectivos y concertados en el desarrollo

del transporte público urbano.

Conformación de red de transporte público (que en algunos sectores pudiera llegar a

ser exclusiva), alimentadora al sistema estructurante colectivo y masivo de transporte,

de acuerdo a la demanda y a la disponibilidad de espacio en la infraestructura vial y

con la generación de los respectivos espacios de intercambio fuera de la vía pública.

Entendiendo que debe ser un sistema de transporte que logre combinar de la mejor

manera posible modos y servicios, que beneficien al máximo número de personas y

orientado a fomentar un cambio en los modelos de consumo y las inversiones hacia

un transporte público rápido y eficiente, que aporte movilidad y accesibilidad para

todos.

MEDIDAS COMPLEMENTARIAS A LAS PPTUM, PARA DAR

FORTALECIMIENTO A LAS ESTRATEGIAS

CREACIÓN DEL PROGRAMA DE APOYO AL TRANSPORTE URBANO Y

MULTIMODAL (PATUM)

99

Siendo que las problemáticas que se generan a partir del transporte urbano en las ciudades

afecta gravemente la competitividad y la calidad de vida en las ciudades, se deben entender

algunas variables que deben medirse y hacérsele seguimiento para transformarlas y con ello,

lograr la mejora que se anhela.

La evolución actual del transporte no es sustentable por lo siguiente:

Uso desmedido del automóvil particular, para recorrer distancias menores a 7 km.

Transporte público ineficiente, de mala calidad e inseguro.

Escasean la planeación y organización: modelo de cooperativas o asociaciones

civiles, donde todos deciden por interés particular y no por el de una organización o

empresa; rutas compiten en recorridos con otras y por ende, por captar el pasajero,

incluso en corredores viales con transporte público superficial masivo, en donde la

competencia es desleal mermando la demanda potencial del sistema masivo.

Creciente congestionamiento y mayores emisiones contaminantes producto de la falta

de mantenimiento preventivo y uso de combustibles fósiles con potencial de

combustión tóxica.

Requerimientos de inversión inteligente en sistema vial jerarquizado.

Financiamiento deficiente o inexistente al transporte público, incluido lo que

corresponde a sustitución de flota, repuestos y repotenciación de unidades con

posibilidad de prolongación de vida útil luego de diagnóstico técnico.

Deficiencia en procesos de habilitación de conductores aptos para conducción segura

y profesional.

Para lograr ciudades “vivibles”, competitivas y sustentables, se debe tener en cuenta:

Fomentar ciudades más densas y compactas, en lo físico y lo institucional.

Movilidad sustentable con desarrollo de ciudades orientadas al transporte público

(políticas de urbanización de tipo DOT).

Desincentivo al uso excesivo y poco inteligente del vehículo particular.

Mitigación de emisiones contaminantes (atmosféricas y sonoras). Debe aplicarse

políticas de “descarbonización” del transporte

Dar impulso a la movilidad accesible en ciudades, con primacía en las áreas

metropolitanas, pero sin tener distingo en la cantidad de habitantes que las conforman.

Venezuela no tiene ciudades tan grandes en lo geográfico y tampoco en la densidad

poblacional. Por ello, la priorización debe iniciar en Caracas, como capital nacional,

y luego permear al resto de capitales de estados.

100

Así, el objetivo de crear un Programa de Apoyo al Transporte Urbano y Multimodal

(PATUM), implica dos objetivos básicos:

Apoyo financiero a los gobiernos locales para la realización de proyectos de

transporte masivo y/o colectivo, con participación de inversión privada.

Fortalecimiento en capacidad institucional en planificación y organización del

transporte público.

El PATUM puede ser un programa que se agregue como prioritario a la actuación de la

Fundación Fondo Nacional de Transporte Urbano (FONTUR), creada en 1991, y que debe

retomar su visión y misión originales, haciendo una actualización de los objetivos de la

organización, en virtud de las necesidades de actuación coherente y eficiente para absorber

parte de la responsabilidad de la puesta en marcha de las PPTUM.

Se pudiera entender que las PPTUM vienen a ser el reacondicionamiento a la situación actual

y a las necesidades propias de una dinámica urbana diferente, de lo que fueron las políticas

esbozadas con el PNTU (Programa Nacional de Transporte Urbano) que impulsó FONTUR

en los años 90 del siglo pasado, derivado de la denominada Política Nacional de Transporte

Urbano de 1991, que en su momento contó con recursos que aportaba el Ejecutivo Nacional

a través del impuesto a la gasolina, así como las regalías y donaciones, además de recursos

internacionales a través de préstamos de la Banca Multilateral.

Con el PNTU luego se intentó complementar en la primera década del Siglo XXI, ya con un

modelo un poco diferente en el que se utilizaban recursos propios de la renta petrolera que

manejaba de forma directa el Ministerio de Infraestructura (y sus equivalentes en todas las

denominaciones que ha tenido durante el período 1999-2017) con el Programa Nacional de

Modernización del Transporte Terrestre (PNMTT), el Programa Nacional de Compensación

de Transporte (OPCT) y el Programa de Gestión y Conservación de la Red Vial Principal

(Vial III), además de inversiones especiales en el sector. De esta etapa, poco puede destacarse

pero aun así, es necesario revisar el balance de lo realizado y considerar lo positivo que pueda

rescatarse.

Ahora bien, con las PPTUM se trata de retomar la senda de la planeación pero sin dejar de

hacer, por lo que se debe contemplar también combinar ese estadio con el de las “victorias

rápidas”, porque la continuidad en armonía entre todos los actores que participan, también

depende de la capacidad de demostrar que se pueden alcanzar éxitos; esto será garantía de

buenas prácticas y de que se repita el proceso pero con el ingrediente de que ya está siendo

convalidado. Con esto, los usuarios que esperan soluciones a sus problemas de movilidad lo

más pronto posible, que se traducen finalmente en calidad de vida, podrán ir sumando

beneficios derivados de acciones que irán en crecimiento a medida que se logre estabilizar al

país y sus instituciones, dentro del marco democrático.

El PATUM viene a ser parte importante de este equilibrio entre planear y hacer y por ello,

debe incluir entre sus alcances, lo siguiente:

101

Apoyo para estudios hasta de un 50%. Estos estudios deben orientarse a Planes

Integrales de Movilidad Sustentable (PIMUS), que son además una figura

perfectamente conocida por los organismos multilaterales y de banca de inversión,

para poder bajar recursos para aplicar en proyectos de esta naturaleza.

Apoyo para inversión de hasta un 50% en infraestructura. Entendiendo que debe

haber también inversión local (gobiernos municipales, regionales y metropolitanos).

Garantías de crédito para obras y para equipos.

A su vez, FONTUR debe garantizar, como mínimo, lo siguiente:

Créditos para estudios.

Créditos para obras públicas.

Créditos para vehículos de transportación pública de bajas emisiones de GEI e

introducir la electromovilidad como alternativa moderna y sustentable. Para ello,

también con el Ministerio de Transporte y el de Energía, debe crearse una red

suficientemente profusa en el país para estaciones de recarga de energía eléctrica, de

gasoil de bajo contenido de azufre y de gas natural.

Políticas de chatarrización, para la desincorporación del parque automotor

depreciado.

Para que las ciudades opten a este programa, deben existir condiciones mínimas que deben

cumplir los gobiernos locales:

Contar con un Plan de Desarrollo Urbano Local (PDUL), complementado con un

PIMUS y planes especiales de transporte.

Contar con un ente gestor del transporte local (o metropolitano).

Contar con organizaciones de los operarios del transporte público, que hayan sido

seleccionados para participar en los proyectos, de acuerdo a sus rutas, a su capacidad

de ordenamiento interno en lo institucional y el cumplimiento de los requisitos que

por Ley corresponden.

Es necesario aplicar un Estudio Integral de Factibilidad del Proyecto liderado por FONTUR,

junto con un equipo en el que las autoridades locales estén representadas, además de los

representantes de ministerios (y sus organismos auxiliares) que tengan algún tipo de

involucramiento, de acuerdo al proyecto que se esté evaluando.

Estos estudios de factibilidad deben incluir lo siguiente:

Estudio de Factibilidad Técnica (Demanda, Diseño, Tecnología).

Evaluación de Impacto Ambiental y Socioeconómico.

Análisis de Costo – Beneficio (ACB).

102

Estudio de Factibilidad Financiera, que incluya indicadores como la TIR, el TRI, que

deriven de corridas financieras que incluyan todos los años de vida útil del proyecto.

Luego, los proyectos pudieran orientarse a la figura de Asociación Público – Privada (APP)

para darle mayor soporte financiero-organizacional, en los que se incluyan los siguientes

componentes mínimos:

Infraestructura: aceras, calzada, instalaciones (eléctricas, de drenaje pluvial y

sanitario, de comunicaciones, entre otras), intercambiadores y/o terminales,

estaciones y/o paradas, patios y talleres, entre otros.

Concesión o APP (FONTUR / Gobierno Local y Actor Privado –transportistas

organizados y/o operador del sistema de recaudo-): que debe incluir la estructura

organizacional del ente operador, procesos y procedimientos, manual de operación,

flota, sistema de recaudo, componente tecnológico de control y regulación, oficinas,

entre otros.

Operación y Mantenimiento.

Los proyectos que alcancen este apoyo del PATUM, deben incluir por lo menos lo siguiente:

PIMUS, que incluya desarrollo urbano, transporte e infraestructura.

Fortalecimiento de capacidad institucional, con planificación y regulación entre sus

funciones básicas.

Organización empresarial, para empoderar a los operadores como empresarios del

transporte.

Sistemas Integrados de Transporte Público (SITP), optimizando rutas y logrando

modelos tronco-alimentados en su funcionamiento lógico.

Corredores troncales de transporte masivo, que incluye modos del tipo BRT, tranvías,

metros y trenes de cercanía.

Uso racional de la infraestructura vial, incorporando los conceptos de “calles

completas” y de “pacificación del tránsito".

Uso de vehículos más eficientes y menos contaminantes, pasando de la escala del

microbús en rutas troncales a autobuses de mayor capacidad, en el caso de los

sistemas masivos y/o colectivos.

Introducción de tecnología e innovación, para una operación más eficiente que

incluya como primordial la información al usuario en tiempo real, las formas de pago

sin efectivo y la sistematización de los procesos.

Tarifas integradas intermodales, que debe prever modelos científicos de actualización

o ajuste tarifario en el tiempo y los mecanismos para ello.

103

Institucionalización de los fideicomisos como figura de concentración de recursos,

para las labores del recaudo y operación y para la infraestructura. Debe incorporarse

a la banca pública y a la privada, como promotores de estos proyectos.

Énfasis en el fortalecimiento de la cultura ciudadana, como herramienta para

garantizar el funcionamiento adecuado de los sistemas, logrando la transformación

en la actuación de operadores y usuarios.

Actualización de marco jurídico local.

Modelo de apoyo financiero al transporte, evaluando requerimiento o no de subsidios

y las formas en que se pudiera optar a ellos.

Incorporación de las licitaciones y concursos públicos o cerrados, según sea el caso,

para el manejo de los procesos de forma más transparente.

Creación de los bancos de proyectos, como complementos a los de transporte público

y para ampliaciones futuras de los sistemas. Estos deben acompañarse de bancos de

datos estadísticos, que se manejen a manera de observatorio de movilidad, que puedan

ser publicables consuetudinariamente.

CONSIDERACIONES REALIZADAS POR LA CORPORACIÓN ANDINA DE

FOMENTO (CAF – BANCO DE DESARROLLO PARA AMÉRICA LATINA)

Dadas las características del Estado Central, omnipresente en las actividades de la vida

nacional y de los gobiernos locales (aún poco desarrollados y menos aún poderosos, a pesar

de lo previsto en el ordenamiento jurídico y de las competencias de transporte y tránsito

constitucionalmente otorgadas al ámbito municipal), persisten los problemas de concurrencia

en las intervenciones.

En el caso específico del transporte público, tanto los usuarios como los operadores y las

autoridades muestran una limitada capacidad financiera, por lo que las políticas que llevan

componentes implícitos de costos, financiamiento y subsidios, son sumamente importantes.

En términos generales, el transporte urbano presenta importantes rasgos de informalidad,

vacíos legales para la ejecución de algunas tareas, superposición de poderes en ciertas

acciones, limitada capacidad financiera en todos los actores, entre otros.

El problema del transporte urbano de Caracas tiene su origen en el crecimiento vertiginoso

de la ciudad, producto de los ingresos petroleros en la primera mitad del siglo XX, con una

escasa planificación, sin ninguna política expresa en materia de transporte y sin autoridad

con visión sistémica.

Hoy en día, muchas de estas situaciones persisten. La división político-administrativa actual

no hace más que perpetuar y agudizar el problema. Aún no se cuenta con un sistema de

transporte adecuado a la ciudad, a las necesidades de sus habitantes y a la dinámica urbana.

104

La última encuesta de origen-destino aplicada en 2005 demuestra el incremento de los viajes

a pie, para los cuales no existe ningún tipo de respuesta por parte de las autoridades. Los

viajes en transporte público superan en forma importante los viajes realizados en vehículos

particulares, sin que se diseñen políticas ni se ejecuten acciones o medidas de prioridad al

transporte colectivo.

Actualmente se mantienen las políticas, los programas y las acciones concebidas durante los

años 90, a pesar de la agudización de los problemas de circulación y congestión. Persiste la

situación de ausencia de coordinación entre los 16 organismos que intervienen en forma

directa en el transporte urbano de Caracas. No se cuenta con instancias armonizadoras de los

planes, los proyectos y las intervenciones, de forma que brinden coherencia al sistema.

Aún se piensa que la solución es simplemente construir más vías. Algunos de los organismos

del gobierno nacional y municipal plantean segundos pisos de autopistas, nuevas autopistas,

y mantienen los planes de nuevas líneas de sistemas de transporte ferroviarios, de forma

aislada y sin ningún tipo de integración con el sistema de transporte de superficie.

En este sentido, el tema de la integración entre modos (física, operativa o tarifaria) está

ausente de los planes de las distintas autoridades gubernamentales. La planificación apenas

comienza a recuperarse en organismos del nivel nacional (Ministerio de Transporte) y del

nivel municipal (Taller Caracas del Gobierno Metropolitano).

Entre 2005 y 2007 se llevan a cabo reuniones de trabajo entre las direcciones de transporte

de los municipios y la Alcaldía Metropolitana que resultan en algunos documentos de

intención (por ejemplo, Propuesta de Transporte para Caracas), pero que distan mucho de la

coordinación, la armonización y la coherencia necesarias para conseguir soluciones reales a

los padecimientos de los usuarios del transporte público y los ciudadanos en general.

De lo anteriormente expresado se desprende que en Caracas existe un problema de transporte

urbano, que podría calificarse de inadecuado y no acorde con las necesidades de movilidad

de la población, ni con aquellas exigidas por la dinámica de la ciudad. Los elementos más

destacados del problema son congestión, usuarios cautivos del transporte público, capacidad

vial insuficiente y en avanzado estado de deterioro, ineficiencias institucionales, bajo nivel

de servicio del transporte público, vacíos legales, limitada capacidad financiera de todos los

actores del sistema, deficientes inversiones del Estado, tarifas bajas del servicio de transporte

público, elevados costos de operación del transporte público, deterioro y elevada edad de la

flota de transporte público, débil integración entre planificación del transporte y uso de

suelos, localización en la periferia de usuarios del transporte público de bajos ingresos, alta

tenencia vehicular e intenso uso del automóvil particular, mala organización del servicio de

transporte público, entre otras.

En este orden de ideas, el gran reto en Caracas tiene que ver con la visión sistémica de la

ciudad y del transporte, y la acción coordinada y armónica de las ejecuciones. Este

planteamiento no es nuevo, por el contrario presenta larga data. Para 1981, la Oficina

105

Metropolitana de Planeamiento Urbano plantea, en su documento Caracas 2000 Plan General

Urbano, como una de las acciones a corto plazo (1979-1985) la creación de la Autoridad

Única de Transporte y Vialidad en el Área Metropolitana de Caracas (no sólo en materia de

planificación, sino también de regulación, control y operación).

Al respecto, existen diversas propuestas sobre las mesas de negociaciones. El Proyecto de

Ordenanza del Sistema de Transporte presentado por INMETRA en 2006 al Cabildo

Metropolitano es uno de ellos. En el Ministerio de Infraestructura (hoy llamado Ministerio

del Poder Popular para el Transporte) también existe una idea de Autoridad Única que es

largamente discutida durante 2007 por diversas instancias de gobierno. Ninguna llega a ser

aprobada.

En este planteamiento subyace la discusión de si CAMETRO debe encontrarse sujeta a la

autoridad de Caracas o mantenerse regida por la autoridad nacional. También existe, de forma

tímida, la expectativa de que el Metro se convierta en la autoridad de transporte de Caracas,

bajo el argumento de que es el único organismo de transporte con capacidad financiera y

técnica para realizar estudios de planificación. Caracas necesita de cambios a nivel de las

instituciones de transporte y de su marco legal encuadrados en esa búsqueda de visión

sistémica, armonización de planes, programas, proyectos y acciones, que permitan atender la

esencia de los problemas y permitir mejoras reales para los ciudadanos.

Una vez resuelto el tema de la autoridad, que también arropa el de los recursos que se le

asignen al sistema de transporte, sería fundamental resolver el problema de cómo brindar

condiciones de accesibilidad digna y equitativa para todos los ciudadanos. Sin lugar a dudas,

es necesario realizar cambios profundos en la prestación del servicio de transporte público,

entre los que destacan: agrupar operadoras de manera que puedan existir economías de

escala, y con ello disminución en los costos de operación; mejorar el recurso humano del

servicio de transporte público (rescate del concepto de servidores públicos, formación en

manejo defensivo y atención a los usuarios, conceptos básicos de administración, entre

otros); incorporar vehículos de mayor capacidad; reestructurar las rutas actuales bajo criterios

que permitan mayor cobertura espacial y temporal; construir espacios de integración modal

(terminales de integración, paradas integradas); ejecutar la boletería integrada y;

fundamentalmente, ejecutar medidas de prioridad al transporte público que permitan la

circulación expedita de los vehículos de transporte colectivo superficial, y con ello la

disminución del tiempo de viaje y de espera de los usuarios.

En Caracas, con los cambios vertiginosos que están ocurriendo en el país, producto de la

diatriba política, se presentan múltiples áreas de oportunidad. Por una parte, existe toda una

discusión y la ejecución de acciones con el fin de lograr un crecimiento más equilibrado del

territorio nacional, que podría tener repercusiones importantes en la región capital y el AMC.

La promulgación de las leyes –que regulan la participación ciudadana y crean los consejos

comunales– brindan un marco para acercar a los usuarios del transporte y los ciudadanos a

la toma de decisiones, así como la posibilidad de llevar a cabo una estructuración de los

106

problemas específicos de transporte, que considere la información de quien lo padece

cotidianamente y cree instancias de discusión y consenso para las soluciones.

Asimismo, con la promulgación de la Ley de los Consejos Locales de Planificación Pública,

cada proyecto desarrollado por los diversos organismos municipales y metropolitano, que

requiera de financiamiento diferente del presupuesto, debe ser aprobado por dichos Consejos

Locales.

Los aumentos de los precios del petróleo durante el lapso 2006-2008 permitieron realizar

diversas inversiones en proyectos de ingeniería de detalle y construcción de obras como el

tren de cercanías Cúa-Charallave, los tramos de líneas 2 y 3 del Metro de Caracas y el Metro

de Los Teques, entre otros. El problema es que hoy muchas de estas obras están inconclusas.

En materia específica de transporte existen numerosos proyectos, que de hacerse realidad

pudieran brindar nuevas condiciones que propicien cambios mayores. A continuación se

presentan aquellos de mayor envergadura:

• Terminales de transporte público para las rutas del sureste, Intermunicipal Río Tuy, El

Esfuerzo, La Urbina, Las Minas de Baruta y casco central de Baruta.

• Rutas de transporte público para personas con discapacidad física.

• Creación de paradas en corredores de transporte público.

• Red de circuitos estudiantiles en el Área Metropolitana de Caracas.

• Sistema de transporte masivo superficial: BusCaracas (BRT).

• Proyecto y ejecución del Corredor Caracas Insurgente (BRT).

• Sistema Metropolitano de Información sobre Transporte, Tránsito y Vialidad del Distrito

Metropolitano de Caracas (SIMETRA).

• Sistemas de transporte masivo no convencionales para los barrios de Caracas, como San

Agustín, Palo Verde y Mariches, además de El Hatillo, mediante sistemas de teleféricos

llamados “metrocables”.

• Continuación de la Línea 4 del metro de la Zona Rental al Parque del Este (Línea 5).

• Construcción de la línea 5 del Metro (Tramo Urbano): Parque del Este-Warairarepano.

• Sistema de transporte masivo Caracas-Guarenas-Guatire.

• Línea 2 del Metro de Los Teques: El Tambor-San Antonio de Los Altos.

• Enlace Ferroviario Caracas-Litoral Central (como parte del Sistema de Transporte

Regional).

Las oportunidades para lograr cambios profundos en materia de transporte en Caracas son

diversas.

107

Caracas es una ciudad que a pesar de sus limitadas dimensiones presenta importantes

problemas de transporte, producto de sus características geográficas, su vertiginoso y poco

planificado crecimiento y la ausencia de políticas expresas en el área.

En ella existe una multiplicidad de organismos públicos que intervienen en el sistema de

transporte y de operadoras privadas del servicio de transporte público. Este último se presta

en condiciones de producción artesanal, lo que resulta en rutas radiales con superposición de

trazados y sin ningún tipo de integración con el sistema de transporte subterráneo operado

por una empresa pública. Como resultado, existen deseos de viajes no servidos,

“deseconomías” e importantes externalidades asociadas al transporte.

Para superar esta situación es necesario desarrollar una visión de la ciudad y del transporte

requerido, así como llevar a cabo cambios orientados a la coordinación y armonización de

los planes, los programas y los proyectos. Asimismo, las inversiones en sistemas de

transporte masivo requieren estar acompañadas de construcciones de espacios de integración

modal, paradas, enlaces viales inconclusos y vías perimetrales, además de la sustitución de

vehículos pequeños por autobuses de mayor capacidad y la creación de paradas

preestablecidas, de boletería y de medidas de prioridad al transporte público.

Resulta importante atender las demandas expresadas en los resultados de la Encuesta de

Movilidad 2005, que estima que más del 18 % de los viajes se realiza a pie y más del 57%

en transporte público. Todo indica que urgen cambios profundos a nivel de las operadoras y

de las autoridades si se quiere resolver el problema y brindar condiciones de accesibilidad

digna y equitativa para todos los ciudadanos.

ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL ENFOCADA A LA MOVILIDAD (CASO

AMC)

Es solo referencial lo indicado para poder entender jerárquicamente cómo operaría todo el

esquema que acoge los institutos autónomos, comités, comisiones, fideicomisos, fondos y

demás organismos que se han citado en el presente documento, para darle forma a la

propuesta de movilidad metropolitana incluyente, accesible y resiliente.

Esta vez, solo se presenta el caso de Caracas como Área Metropolitana, pero luego esto debe

adaptarse para cada una de las ciudades capitales de estado, concibiéndolo de forma

específica de acuerdo a sus particularidades y necesidades.

Se presenta entonces el esquema que está sujeto a modificaciones, con base en las mesas de

trabajo que se establezcan para concretar esta propuesta. También, se ha incluido el papel

que debe tener el Gobierno Nacional para dar fortaleza a las PPTUM y en general, a la mejora

de movilidad para el país, sin miramientos políticos, sino funcionales.

A este respecto, el siguiente organigrama (Figura 6) esboza la estructura que se plantea

desarrollar.

108

Figura 6. Estructura organizacional enfocada a la movilidad AMC

Fuente: propia.

109

ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL PARA LA AUTORIDAD ÚNICA DE

MOVILIDAD DE UNA CIUDAD CAPITAL VENEZOLANA

Para las principales ciudades en Venezuela es crucial disponer de un equipo de trabajo

especializado con las competencias necesarias en materia de tránsito, transporte, vialidad y

seguridad vial, para poder atender todos los requerimientos de peatones y conductores,

además del cumplimento de la normativa y las leyes como un solo Ente.

Este equipo multidisciplinario autónomo, operativo, técnico y administrativo, deberá estar

integrado por personal profesional y especialista en los temas urbanos, por ser un elemento

clave para el éxito del orden y la disciplina, permitiendo lograr los objetivos planteados como

autoridad y satisfacer los requerimientos y expectativas de las ciudades; no solo desde el

punto de vista tecnológico, sino desde el punto de vista de la transformación operacional y

organizacional necesaria para poner en marcha este novedoso concepto integral.

Las ciudades venezolanas mantienen instituciones autónomas municipales independientes,

las cuales no coordinan con sus entes metropolitanos, como es el caso de Caracas, generando

confusión en la ejecución de las normas y faltando a una unificación que pueda generar

soluciones integrales y necesarias para el ciudadano. Por esto, se plantea crear autoridades

únicas metropolitanas –en donde este concepto sea posible- para atender la movilidad urbana.

En el tiempo se han probado fórmulas y acuerdos municipales que no lograron ningún

beneficio, como fueron: comités metropolitanos, alianzas municipales, estrategias conjuntas,

entre otras, que fueron exitosas en sus inicios, pero se desarmaban con el tiempo y nunca se

lograba el objetivo principal.

El concepto de autoridad única ha sido muy exitoso en otras ciudades latinoamericanos como

lo son: Bogotá, Buenos Aires, Lima (iniciada recientemente), donde lograron imponer orden

y control sobre todas las decisiones tomadas en materia de tránsito y transporte, reforzando

sus políticas de seguridad vial.

La estructura organizacional de la autoridad unidad de movilidad, debe integrar todas las

áreas de acción en materia de vialidad y seguridad reflejando sus actividades y funciones,

creando direcciones y departamentos por actividades básicas, para alcanzar el objetivo de la

organización y facilitar la especialización ocupacional.

¿Quiénes conformarían la Autoridad Única del Transporte para Áreas Metropolitanas?

La Autoridad Única de Movilidad estaría conformada por un presidente y también por una

Junta Directiva que estará integrada por 8 miembros que serán designados por un período de

4 años (duración del período del Alcalde Metropolitano de turno).

2 miembros serán propuestos por el Ministerio de Transporte –o similar- (integrar

soluciones con los planes nacionales y fomentar la integración del transporte y la

vialidad).

110

1 miembro será propuesto por el Ministerio de Finanzas (asignación de presupuesto,

subsidios si fuesen necesarios y justificados, seguimiento al presupuesto y las futuras

inversiones a realizar).

5 miembros serán propuestos por los municipios de la ciudad.

En la Figura 7 se visualizar la estructura de organización correspondiente a esta propuesta.

Figura 7. Estructura Organizativa de la Autoridad Única de Movilidad para una ciudad capital de

estado venezolana

Fuente: propia

Misión genérica

Prestar servicios de calidad en transporte urbano, gestionar, organizar y planear el servicio

de transporte público urbano de pasajeros en la ciudad, mediante la implantación de un

sistema de transporte colectivo superficial, que responda con la calidad y excelencia a las

exigencias de la población en cuanto a la materia de transporte público se refiere, como

también en materia de ingeniería de tránsito y vial, educación y seguridad vial, para fomentar

la cultura ciudadana de los habitantes y visitantes de la ciudad.

Objetivo genérico

Organizar, gestionar y controlar todos los servicios referentes al transporte, tránsito y vialidad

de la ciudad, logrando prestar un servicio de calidad que garantice la eficiente movilidad de

la población, a fin de contribuir con la disminución de la congestión vehicular, resguardando

y mejorando la calidad de vida de sus habitantes.

Junta Directiva

Presidente

1 1

Gerencia de Control Interno

5 1

Relaciones con las Alcaldías

5.3 1+2

Sistemas

5.2 1+4

Costos

5.1 1

Presupuesto

5.12 1

Diseño

5.121 1

Control

5.122 1

Estimación

5.11 1

Gerencia de Relaciones con

Terceros

4 1

Promoción

4.3 1+1

Relaciones Comunitarias

4.2 1

Atención al Usuario

4.21 2+3

Comunicaciones

4.1 1

Educación Vial

4.11 2+2

Gerencia de Ingeniería

3 1

Infraestructura

3.1 3+1

Estudios Operacionales

3.2 3+1

Gestión del Tánsito

3.3 3+1

Gerencia de Operaciones

2 1

Gestión

2.4 1

Estacionamientos

2.41 4

Demarcación

2.42 12

Semáforos

2.43 3

Transporte

2.3 1

TransCiudad

2.31 9

Moto-Taxis

2.32 3

Transporte Superficial

Interminucipal

2.33 3

Movilidad

2.2 1+5

Unidad de Programación

Operativa

2.1 1+2

Auditoría Interna

1.2 2

Coordinación

1.1 4

Llegal

1.3 2

111

Funciones generales genéricas

o Regular la gestión y fiscalización de los servicios de transporte terrestre que se presten

dentro de la ciudad.

o Supervisar y controlar las condiciones de acceso y operación que deben cumplir los

operadores, conductores y vehículos destinados a estos servicios.

o Coordinar procesos de promoción de inversión privada para otorgar concesiones para

la prestación de los servicios de transporte terrestre urbano.

o Construir, mantener y operar la infraestructura vial existente.

o Establecer un Sistema de Recaudo Único para el Sistema Integrado de Transporte

Urbano.

o Administrar el registro de servicios de transporte terrestre.

o Establecer un régimen de tarifa integrada relacionada con la calidad en la prestación

de los servicios, así como los derechos de los usuarios.

o Elaborar, aprobar y ejecutar el Plan Maestro de Transporte.

o Coordinar y administrar las operaciones del sistema de transporte público, de acuerdo

a las necesidades de la comunidad, de manera eficiente y confortable, mediante la

regulación y fiscalización de las condiciones de prestación de servicio por parte de

las empresas u organizaciones integradas al sistema.

o Controlar y fiscalizar la ejecución y cumplimiento de las rutas asignadas a las

organizaciones prestatarias del servicio, de acuerdo a los niveles de servicio

preestablecidos y a los indicadores de gestión.

o Identificar las necesidades de capacitación y adiestramiento de los operadores del

servicio.

o Administrar los recursos humanos y materiales asignados al desarrollo de las

operaciones del sistema de transporte y tránsito.

o Establecer las normas y procedimientos de gestión y control de las funciones

operativas del sistema de transporte y tránsito.

o Supervisar el funcionamiento de las instalaciones y equipos utilizados en el sistema

de transporte y tránsito, a fin de garantizar que se mantengan en óptimas condiciones

de seguridad, limpieza y eficiencia operativa.

o Coordinar la planificación y ejecución de las revisiones físicas y mecánicas a las

unidades que prestarán el servicio de transporte público en la ciudad.

o Efectuar estudios de las rutas y servicios del sistema de transporte, de forma de

regularlo y reglamentarlo para que se brinde la cobertura esperada por la comunidad.

112

o Atender, analizar y solventar los problemas relacionados con la prestación del sistema

de transporte, tránsito y vialidad, como consecuencia de denuncias por parte de

usuarios, conductores o vecinos del municipio y canalizarlas a través de las

dependencias encargadas.

o Cumplir y hacer cumplir las normas de transporte, tránsito y vialidad.

Funciones y Actividades de las Gerencias de Apoyo (genéricas)

Gerencia de operaciones

Monitoreo del flujo, tanto dentro como fuera del municipio. Girar instrucciones para

intervenir el flujo vehicular. Desarrollar un programa de movilidad peatonal. Políticas para

el uso de estacionamientos, estacionamientos controlados, movilidad no motorizada. Sala de

Control de Tránsito (cámaras y semáforos). Coordinación con otros municipios del Distrito

Capital. Generación de políticas públicas para la intervención del tránsito. Cuantificación y

estratificación de usuarios. Análisis de Origen y Destino. Interconexiones Norte-Sur y

diagonales. Análisis de stakeholders. Manejo de transportes escolares, motos y taxis.

Incrementar la cantidad de peatones. Priorizar, políticas para el uso del transporte escolar,

normativas para nuevos servicios de transporte, coordinación para la ampliación del servicio

de transporte. Estacionamientos. Estacionamientos Controlados.

Gerencia de Ingeniería

Mantenimiento y/o mejoramiento de la infraestructura. Estudio de impacto vial. Elaboración

de expedientes. Cursos y Talleres. Asesorías. Revisión técnica de taxis, moto-taxis y

transporte en general, infracciones por calidad de servicio, ubicación de pantallas led.

Utilización de la comunidad en los estudios. Dispositivos viales. Gestión del Tránsito.

Administración del Sistema Centralizado de Control de Tránsito (semáforos y demás

periféricos que componen una plataforma de Smart Mobility, integrando recursos ITS).

Gerencia de Relaciones con Terceros

Promoción de las actividades que generen ingresos propios. Cursos y Talleres. Publicidad en

paradas y terminales con la empresa privada. Relaciones con la comunidad, ONG’s,

organismos internacionales, otros municipios.

Políticas de responsabilidad social. Planes de educación vial, programas de educación para

niños. Atención al usuario. Promoción para la ubicación de pantallas led. Utilización de las

Redes sociales. Políticas de comunicación y su ejecución. Generación de valores que se

deben cumplir al entrar al municipio. Generar información a los usuarios en tiempo real.

Generar un sistema de información vial.

113

Gerencia de Control Interno

Costos, estimación, elaboración de presupuesto, control de ejecución presupuestaria,

sistemas y relaciones con la alcaldía (Outsourcing interno de las funciones de Recursos

Humanos, Compras, Administración, Contabilidad).

Proyecto de Ley para la Autoridad Única de Transporte y Tránsito (transferencias y

fusiones)

Se debe crear un proyecto de ley para la creación de la Autoridad Única Autónoma de

Movilidad Urbana, la cual asuma el control total del área metropolitana con el apoyo general

de cada uno de los municipios que lo componen, definiendo un presupuesto único

relacionado con la materia y el apoyo principal del gobierno nacional por medio de los

ministerios de transporte y finanzas.

Dentro de la iniciativa se debe crear un organismo técnico especializado adscrito al

Ministerio de Transporte –o similar- con autonomía administrativa, funcional, económica y

financiera. Esta autoridad tendrá por objetivo implementar el Sistema Integrado de

Transporte de la ciudad “eficiente, sostenible, accesible, confortable, seguro y

ambientalmente limpio”, red de dispositivos viales metropolitanos, plan de mantenimiento

vial, políticas integrales en materia de seguridad vial, fiscalización general del tránsito, entre

múltiples funciones.

En sus disposiciones complementarias se establece la transferencia de funciones de todos los

entes municipales especialistas en el tema y su personal operativo para reforzar el

funcionamiento principal del nuevo ente rector. Se debe aprobar la fusión del instituto

metropolitano y autoridades de transporte, coordinando la asociación de comités, sindicatos,

mancomunidades y cualquier otra organización de apoyo a las funciones de la autoridad

única.

Los procesos de fusión y transferencia de funciones, respectivamente, se deberían ejecutar

en un corto plazo tras la promulgación de la ley, para poder iniciar de forma inmediata la

reorganización de la ciudad en el ámbito del transporte, tránsito y la circulación.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. Banco de Desarrollo de América Latina, CAF (2011). Desarrollo urbano y movilidad en

América Latina.

2. Bray, A., Ranjan, S., Adriazola-Steil, C. (2017). 5 lecciones clave de 10 ciudades para

transformar el transporte en 2017.

3. Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (2000). Gaceta oficial de la República

Bolivariana de Venezuela N° 5.453 Extraordinario. Caracas, Venezuela.

4. Fundación Fondo Nacional de Transporte Urbano (2001). Estudio de Transporte Público. Post

Buckley Internacional, INC. Caracas, Venezuela.

5. Instituto Metropolitano de Transporte (2005). Encuesta de movilidad para el Distrito

Metropolitano de Caracas. Venezuela.

114

6. Instituto Metropolitano de Urbanismo (2011). Documento diagnóstico de movilidad. Alcaldía

Metropolitana de Caracas, Venezuela.

7. Ley de Transporte Terrestre (2008). Gaceta oficial de la República Bolivariana de Venezuela N°

363.053. Caracas, Venezuela.

8. Ley Orgánica del Poder Público Municipal (2010). Gaceta oficial de la República Bolivariana

de Venezuela N° 6.015 Extraordinario. Caracas, Venezuela.

9. Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder

Público (2009). Gaceta oficial de la República Bolivariana de Venezuela N° 39.140. Caracas,

Venezuela.

10. Mascareño, C. (2010). Políticas Públicas Siglo XXI: caso venezolano. Serie Temas de Docencia.

Reimpresión. Caracas, Venezuela.

11. http://www.univision.com/noticias/citylab-transporte/la-escasez-le-pasa-la-cuenta-al-

transporte-publico-venezolano

115

LINEAMIENTOS PARA UN SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL FACTIBLE

1. LO QUE SE PROPONE

Considerando la actual real situación económica y previendo el desarrollo del país en el

mediano y largo plazo, 10 y 20 años, respectivamente, y dado que hoy en día los ferrocarriles

son solo uno de los tantos medios de transporte disponibles con las tecnologías comerciales

presentes, ante los cuales los ferrocarriles no siempre son competitivos desde el punto de

vista económico, y que su construcción y operación no justificada puede llevar a grandes

déficit financieros para sus propietarios, hoy en día el Estado Venezolano, la ACADEMIA

NACIONAL DE LA INGENIERÍA Y EL HÁBITAT (ANIH), propone financiar

mediante licitaciones públicas y concesiones con empresas privadas, la construcción y

operación en el corto, mediano y largo plazo, de un sistema ferroviario “compacto”, de solo

unos 2.300 km de longitud, a implantar siguiendo los corredores territoriales que, por su

actual mayor densidad poblacional y real desarrollo, no ilusorio, sirva las verdaderas

demandas de transporte de pasajeros y carga existentes que, compitiendo con otros modos de

transporte disponibles o propuestos, pueda manejar eficiente y económicamente tal sistema.

Previos los estudios de demanda, ingeniería, impacto socio/ambiental, operaciones,

factibilidad económica y otros, que generarán la “información base” para seguidamente

licitar y concesionar públicamente tal sistema, el mismo iría entrando en operación

progresivamente de manera económica, para lo cual, contemplando un ligero solapamiento

entre etapas, se propone como “lineamientos” para su estudio y ejecución, el desarrollo de

las acciones siguientes:

1.1. En el Corto Plazo, Año 0 al año 6 (≈ 546 km):

a). De inmediato, suspender definitivamente la construcción de los económicamente

injustificados ferrocarriles: Tinaco-Anaco (≈468 km); Chaguaramas-Las Mercedes-

Cabruta (≈202 km); y Cagua-S.J de Los Morros-San Fernando de Apure (≈291 km),

estudiado la eventual posibilidad económica de emplear el derecho de vía adquirido y

la infraestructura parcialmente construida, tales como explanaciones y obras de arte, para

operar, con la pavimentación y adecuación del caso, como una moderna carretera de

un canal por sentido, con control de accesos/salidas, o bien, en el caso particular del

ferrocarril Tinaco-Anaco, contar con una calzada a operar bidireccionalmente de manera

temporal, como primera etapa de la futura autopista Troncal 13, esto último

sustituyendo el proyecto de FONTUR del año 2007, para la propuesta Autopista de los

Llanos Centrales.

Es de señalar que culminar estos ferrocarriles, además de la gran inversión requerida para

terminar de construir su infraestructura, así como la compra del equipo rodante y otras

inversiones, generarán costos de operación altamente deficitarios.

b). Culminar la rehabilitación del ferrocarril Pto. Cabello-Barquisimeto (≈180 km).

116

c). Culminar la rehabilitación del ferrocarril Yaritagua-Acarigua-Turén (≈105 km).

d). Culminar construcción del FC: La Encrucijada-Valencia-El Palito (≈108 km).

e). Iniciar y culminar construcción del FC: La Encrucijada-Tuy Medio (≈73 km),

evaluando detenidamente las dos opciones básicas de trazado de enlace, una por Cúa,

siguiendo para ello el valle del río Tuy, con menor pendiente, pero mayor longitud de

enlace con Caracas, o bien por Charallave Norte, siguiendo los valles de las quebradas

Maitana y Charallave, con menor longitud para el acceso a Caracas, pero con mayor

pendiente y longitud, si se considera la futura demanda directa de carga y pasajeros entre

el occidente y oriente del país, y viceversa, una vez sean construidos los tramos

ferroviarios Tuy Medio-Barcelona y Barcelona-C. Guayana.

f). Culminar la construcción del ferrocarril o tren de cercanías Petare-Guarenas-Guatire

(≈40 km), revisando los criterios de operación impuestos por el IFE, y las soluciones

propuestas por la empresa constructora Odebrecht.

g). Rehabilitación y reequipamiento del Ferrocarril Caracas-Tuy Medio (≈40 km)

1.2. En el Mediano Plazo, Año 5 al año 12 ( ≈ 893 km):

a). Iniciar y culminar construcción del FC Tuy Medio-Barcelona (≈255 km), evaluando

dos opciones básicas de trazados, una por el norte y otra sur de Barlovento. más largo el

primero, pero sirviendo mejor la costa barloventeña y acortando el propuesto enlace con

el FC Petare-Guarenas-Guatire, eventualmente iniciando la operación con una sola vía

(binario), decisiones a tomar con base a los estudios de demanda y operación

consiguientes.

b). Iniciar y culminar la construcción del tramo ferroviario Barcelona-Ciudad Guayana

(≈330 km), evaluando los trazados alternos por Maturín o por El Tigre, más largo el

primero, eventualmente operando en su inicio con una sola vía (un binario).

c). Evaluar la conveniencia de rehabilitar el ferrocarril Naricual-Puerto Guanta (≈36 km),

resolviendo la ocupación parcial de la vía por desarrollos urbanos formales o informales.

d). Prever y evaluar la necesaria conexión ferroviaria con el futuro Puerto Barlovento (≈28

km) y proceder en consecuencia. El trazado alterno por el norte de Barlovento, acorta

significativamente este enlace. El Puerto Barlovento ha sido planteado como alterno al

Puerto de La Guaira para el manejo de carga85 .

Este puerto alterno estaría localizado entre el aeropuerto de Higuerote y la desembocadura

del río Tuy, a construir tierra adentro mediante dragados. Para mejorar la conexión de ese

puerto, se propone modificar el trazado de la carretera Troncal 12, pasando esta por El

85 NOUEL, Ing. Bernardo. Puerto de la Guaira, 1991. Alternativa en Barlovento, página 68 El Ing. B. Nouel fue Director de Puertos del antiguo Ministerio de Obras Públicas (MOP).

117

Guapo, y cruzando la Serranía de la Costa, ascendiendo por el valle del río El Guapo,

llegar directo a Chaguaramas.

e). Iniciar y culminar la construcción del ferrocarril Barquisimeto-Sabana de Mendoza

(≈212 km), a operar eventualmente en su inicio con una sola vía (un binario), evaluando

las dos opciones de trazado planteadas, una por el sur, por La Pastora, Monay y Agua

Viva, más directa y corta, versus la opción norte, siguiendo parcialmente el corredor

topográfico de la carretera Lara-Zulia (TO-17) hasta el sitio Misoa, y desde este último,

directo a Sabana de Mendoza, lo que si bien acortaría el ramal de acceso a la Costa Oriental

del Lago y al Puerto El Tablazo en unos 50 km, alargaría la conexión Barquisimeto-

Sabana de Mendoza en unos 80 km, decisión a tomar con base a los estudios de ingeniería,

demanda y operación consiguientes.

f). Evaluar la construcción del ramal ferroviario Barlovento-Guatire (≈32 km), para

enlazar con el tren de cercanías Petare-Guarenas-Guatire, y proceder en consecuencia,

eventualmente a iniciar su operación con una sola vía (un binario). En caso de optar por

el trazado por el sur de Barlovento, este enlace se alargaría en unos 30 km

1.3. En el Largo Plazo, Año 10 al año 20 (≈ 857 km):

a). Iniciar y culminar la construcción del enlace ferrocarril Sabana de Mendoza-Puerto El

Tablazo (≈170 km), o Misoa-Puerto El Tablazo (≈120 km), sobre la Costa Oriental del

Lago, eventualmente a operar en su inicio con una sola vía (un binario), sin contemplar el

cruce del cuello del lago mediante un puente. De haber optado en el mediano plazo por el

trazado alterno norte del tramo ferroviario Barquisimeto-Sabana de Mendoza por Misoa,

este tramo ferroviario reduciría su longitud en unos 50 km, pero alargaría la conexión con

Sabana de Mendoza en unos 80 km, decisiones a tomar con base al estudio de demanda y

operaciones en el lapso de explotación de mínimo 20 años.

b).Evaluar la construcción del ferrocarril Sabana de Mendoza-La Fría (≈225 km), a

implantar sobre las planicies del Sur del Lago de Maracaibo, operando eventualmente en

su inicio con una sola vía (un binario), y proceder en consecuencia.

c). Evaluar la construcción del ferrocarril Acarigua-El Piñal (≈400 km), a implantar sobre

las planicies del piedemonte al sur-este de la cordillera andina venezolana, eventualmente

a operar en su inicio con una sola vía (binario), y proceder en consecuencia.

d). Evaluar la conexión ferroviaria La Fría-Puente Grita (≈10 km), para enlace con el

sistema ferroviario colombiano, y proceder en consecuencia.

e). Evaluar la prolongación sobre terreno plano del ferrocarril Acarigua-El Piñal, hasta la

frontera colombiana en el río Arauca (≈ 52 km), con la finalidad de enlazar con un futuro

ferrocarril colombiano e interamericano, por el pie oriental de la Cordillera de Los Andes,

y proceder en consecuencia.

118

f). Evaluar, conjuntamente con Colombia, la conexión ferroviaria La Fría-Cúcuta-Rubio-

El Piñal (≈112 km), que puede ser de gran interés para ese país, pero de menor interés

para Venezuela. De resultar tal evaluación positiva, las empresas privadas que manejan el

sistema ferroviario de ambos países, mediante concesiones derivadas de licitación pública,

acometería su financiamiento, construcción y operación.

Estas acciones, resumidas en el Cuadro N° 1 anexo, en particular las propuestas a desarrollar

en el mediano y largo plazo, según los estudios de demanda, ingeniería, impacto

socio/ambiental y evaluaciones técnico-económicas, que se hagan de ellas como pre

inversión, pueden cambiar de una a otra etapa, e incluso ser desechadas y sustituidas por

otras no contempladas en este momento.

Los referidos estudios y evaluaciones, considerados como una PRE INVERSIÓN, serían

financiados con recursos del estado, o mejor, con préstamos provenientes de entes

multilaterales, generarán la “información base” a suministrar en la(s) licitación(es)

pública(s), a las empresas privadas que compitan por las concesión(es) a realizar, para

financiar la ejecución de las obras e instalaciones del sistema ferroviario propuesto, y asumir

su mantenimiento y operación.

2. CONSIDERACIONES OPERATIVAS

Es ampliamente conocido y aceptado a nivel técnico, que la operación y explotación de un

sistema ferroviario, es completamente distinto a la operación y explotación de un sistema

carretero, pues en el primero, toda la inversión inicial en infraestructura, la inversión en el

equipo rodante y su amortización, los costos de mantenimiento, más los costos del personal,

corren por cuenta del propietario o administrador, a diferencia del sistema carretero, en el

cual solo la inversión inicial y los costos de mantenimiento de la infraestructura y gestión,

corren por cuenta del propietario o concesionario.

Esto implica para el manejo de los sistemas ferroviarios, la necesidad de contar con una

experimentada gerencia, destinada a “vender” agresivamente el servicio a prestar,

compitiendo con otros modos comerciales alternativos de transporte, como el carretero,

buses, aéreo, fluvial y cabotaje, garantizando con ello la “captación” de la demanda requerida

para mantener la factibilidad económica de su explotación

Por tal motivo, para evitar las deficiencias gerenciales y operativa, que lleva a recurrentes

déficit económicos, propios de un ente estatal que opere el sistema ferroviario, cuya

directiva y personal mayormente responden a la inclinación política del gobierno de

turno, por lo común con exceso de personal, sin interés e incentivo alguno para prestar un

buen servicio con la rentabilidad adecuada, siendo tales déficit financieros cubiertos con

fondos públicos, que pudieran ser mejor empleados en otras necesidades, es conveniente, al

menos para la explotación, mantenimiento y mejoras, contemplar la participación privada,

cuyo natural interés en una rentabilidad positiva, llevarían a la prestación de un buen

119

servicio competitivo, que inducirá a una mayor captación de la demanda total a satisfacer,

conduciendo ello a evitar los señalados déficits financieros.

A tal fin, hechos y financiados como pre-inversión por el Estado, los estudios de demanda,

ingeniería, impacto socio-ambiental y factibilidad económica del caso, entre otros, se podría

concesionar en uno o dos bloques, mediante la licitación pública del caso, el

financiamiento, la construcción y la explotación de la compacta red ferroviaria propuesta

según este documento, de apenas unos 2.300 km de longitud, que incluiría por parte del

concesionario, la propuesta para financiar la culminación de los tramos en construcción

contemplados como parte del sistema propuesto, los ferrocarriles La Encrucijada-El Palito y

Petare-Guarenas-Guatire, así como la culminación de las rehabilitaciones en ejecución o

paralizadas, de las vías férreas Puerto Cabello-Barquisimeto y Yaritagua-Acarigua-Turén, al

igual que la actualización de los ferrocarriles en operación, en este caso el FC Caracas-Tuy

Medio, y desde luego, construir las nuevas vías del sistema propuesto, ello según el

etapamiento considerado en este mismo documento, u otro que se determine según dichos

estudios.

El ferrocarril Ciudad Guayana-Ciudad Piar, propiedad de la empresa estatal Ferrominera

Orinoco, C.A., no se considera parte del sistema propuesto, pues es de uso exclusivo de la

misma, para el transporte del mineral de hierro explotado por esa empresa en el área de

Ciudad Piar, para su utilización por las empresas instaladas en Ciudad Guayana, y el resto

para su exportación, esto último hoy en día por el río Orinoco y reembarque en un puerto

flotante en el Océano Atlántico anclado entre la Isla de Trinidad y el Delta del Orinoco, y

eventualmente a futuro, mediante un puerto de aguas profundas sobre el Mar Caribe, este

último, en la década de los años 90 del siglo pasado, propuesto a localizar en el Golfo de

Cariaco, pero hoy en día, para aprovechar el planteado ferrocarril Barcelona-Ciudad

Guayana, probablemente a ser relocalizado en la costa entre Barcelona y Píritu, si fuera el

caso, pese a las dificultades que presenta esa costa para construir y operar ese puerto, lo que

sumaría carga y más factibilidad económica al propuesto ferrocarril.

Para que esta concesión, destinada a financiar, construir, mantener y operar el sistema

ferroviario propuesto, quizás hasta por 50 años, sea más atractiva a las empresas privadas

llamadas a la licitación pública correspondiente, el Estado podría aportar con “valor cero”

o simbólico, lo que hoy está en sus manos, sea en operación, en rehabilitación o en

construcción, que a la fecha suman en total unos 519 km, o bien recibir por ello de los

licitantes a dicha concesión, un valor a establecer competitivamente entre los mismos, esto

último solo posible si la rentabilidad económica estimada en la información básica a

suministrar a los licitantes, y validada por ellos, resulta relativamente alta.

Es de señalar que, por lo reducido del sistema ferroviario propuesto, así como por razones

fundamentalmente operativas, es preferible que sea un solo concesionario, el que maneje

y explote el sistema. Esto implicaría que el ente estatal responsable del desarrollo de este

sistema ferroviario, tenga que contar con los estudios requeridos como “información básica”

120

para licitar la totalidad de la red, lo que significa desplazar en dos o tres años el llamado a

licitación, y desde luego, el inicio de las acciones y obras contempladas para el corto,

mediano y largo plazo.

Los licitantes a competir por la referida concesión, con experiencia en el manejo y

explotación de redes ferroviarias, además de su capacidad económica, deben tener la

capacidad técnica, propia o contratada, necesaria para revisar, validar y complementar la

información básica recibida, pudiendo en sus ofertas, con base a sus propios estudios de

revisión o complementación, proponer cambios que lleven a la disminución de la inversión

pre estimada y de los costos de operación, así como en los lapsos de ejecución , digamos 10

años en lugar de 20.

Así mismo, los licitantes y posteriormente el concesionario operador, estaría en libertad de

calcular y establecer las tarifas que considere rentables, y desde luego, competitivas con los

otros modos de transporte comercial que están operando o puedan operar en el país, como el

carretero, aéreo, fluvial, cabotaje, y eventualmente otros, todos operando con tarifas no

reguladas, debidamente sinceradas como producto de una política de estado dirigida a

eliminar los subsidios en los servicios públicos, en este caso del transporte.

Esta sinceración y desregulación de tarifas, requerirá incrementar la capacidad de pago

de los usuarios, para lo cual será necesario, también como política de estado, generar

más puestos de trabajo mejor remunerados y verdaderamente productivos, no

burocráticos, para lo cual, bajo la misma política, se debe incentivar y garantizar la

inversión privada, tanto nacional como extranjera.

3. PRE ESTIMADO DE LA INVERSIÓN

No disponiendo al momento de estudios preliminares y básicos de demanda, ingeniería,

geología y geotecnia, hidrología e hidráulica, impacto socio/ambiental, operación, y

financieros, que permitirían llegar a un pre estimado debidamente sustentado de la inversión

requerida para desarrollar el compacto sistema ferroviario propuesto de unos 2.300 km de

longitud, será necesario establecer comparaciones con obras ferroviarias similares

construidas en los últimos años en otros países, con implantaciones en terrenos de

características topográficas y geológicas igualmente similares, a lo que habría que añadir la

erogación para la adquisición de terrenos para establecer el derecho de vía y terrenos

adicionales necesarios para las instalaciones complementarias, como estaciones, patios y

otros, al igual que el pago por las bienhechurías y otros valores, por la actual ocupación y

usos de dichos terrenos.

En ese sentido, para los tramos ya construidos, que estén en operación pero que pudieran

requerir de mejoras en sus infraestructuras e instalaciones, así como en la ampliación de su

equipo rodante, caso del tren de cercanías Caracas-Tuy Medio (La Rinconada-Cúa), o bien

de vías construidas pero con operaciones paralizadas por encontrarse en un proceso de una

profunda rehabilitación, como el Barquisimeto-Puerto Cabello y Yaritagua-Turén, así como

121

para los tramos de vías nuevas que se encuentran en construcción, pero están con sus obras

paralizadas, es necesario disponer de un inventario grueso de lo requerido para que entren en

operación en el CORTO PLAZO, tal como se ha propuesto en estos lineamientos. Esta

información al momento no se dispone, por lo que será necesario asumir montos gruesos de

inversiones a realizar.

Respecto a los tramos de vías nuevas propuestas a construir en el corto, mediano y largo

plazo, se presenta en el documento identificado como ANEXO 1, una somera descripción y

caracterización de sus corredores de implantación y de las vías mismas, estableciendo las

longitudes aproximadas de vías sobre diferentes tipos de topografía, esta última desagregada

en: plana, ondulada y montañosa, considerando a su vez dichas longitudes según el tipo de

obra prevista, como: explanación sobre tierra, sea en terraplenes o en cortes; vía sobre puentes

mayores y viaductos; y vía en túneles. También se indica el tipo general de ocupación y uso

del suelo, así como las principales características geológicas.

Vista la falta de información para llegar a un pre-estimado razonablemente certero, de la

inversión requerida para desarrollar el sistema ferroviario considerada en estos lineamientos,

como una primera aproximación se adoptan rangos de inversión por kilómetro de vía nueva

a construir y operar, que groseramente se estima en principio en 15 MMUS$/km, y de 7,5

MMUS$/km para el paquete de vías en rehabilitación o por culminar su construcción, en

ambos casos incluyendo el equipamiento, costos similares a las de obras más complejas

construidas recientemente en el extranjero, como el caso de los trenes de levitación magnética

de alta velocidad que ya operan en China.

De acuerdo a lo antes expuestos, se tendría en un primer pre-estimado que la inversión gruesa

requerida sería:

Vías nuevas a construir y operar: 1.800 km x 15 MMUS$/km = 27.000 MMUS$

Rehabilitación y culminación de vías: 500 km x 7,5 MMUS$/km = 3.750 MMUS$

INVERSIÓN TOTAL ESTIMADA (primera pre-estimación) = 30.750 MMUS$

Si de acuerdo a los estudios de demanda y de ingeniería financiera, el compacto sistema

ferroviario propuesto resulta rentable, la inversión requerida, para ser amortizada en 20 ó 30

años, es perfectamente manejable.

4. CONCLUSIONES

Visto lo expuesto en los capítulos anteriores, y por las características propias de los

ferrocarriles para su explotación comercial, se llega a las conclusiones siguientes:

a). Según los “lineamientos” propuestos, la inversión del Estado se limitará a la llamada

“pre inversión”, en este caso correspondiente al costo de los estudios de demanda,

ingeniería, impacto socio/ambiental y evaluaciones de factibilidad económica, entre otros,

a financiar mediante préstamos blandos negociados con entes multilaterales, como la

CAF; BID; FMI; y BM.

122

b). Estos estudios serán parte de la “información básica”, a entregar a los licitantes

interesados en la concesión, previo el pago de un costo a determinar. Los licitantes,

además de su capacidad financiera, deben tener la capacidad técnica, propia o contratada,

necesaria para revisar, convalidar y complementar dicha información básica, pudiendo

presentar en sus propuestas, modificaciones que lleven a disminuciones de costos de las

obras e instalaciones, así como de la operación y del plan de ejecución, pudiendo disminuir

los lapsos de ejecución en principio considerados.

c). Si durante el lapso de concesión, le resultara rentable al concesionario, este, a su propio

riesgo y expensas, podrá añadir al sistema otros tramos ferroviarios para su explotación.

d). Hoy en día, en el caso del manejo de cargas, vista la disponibilidad o presencia de otros

modos comerciales de transporte altamente competitivos, los ferrocarriles son solo

factibles económicamente, para el manejo de grandes volúmenes de cargas a granel, o

carga general en contenedores, a llevar a distancias de medias a largas, bajo la condición

que las mismas tengan origen y destino concentrado, que es propia de la explotaciones

mineras a gran escala.

e). En el caso del transporte de pasajeros, también ante la disponibilidad de otros modos

comerciales de transporte, los ferrocarriles solo son competitivos para servir grandes

demandas de viajes de corta y media distancia, en corredores territoriales con una muy

alta densidad de población, como es el caso de los “sistemas metro” en ciudades muy

grandes, y en “trenes de cercanías” entre “ciudades dormitorio” y ciudades centros de

trabajo.

f). Para distancias medias, menores a 500 km, el ferrocarril para el transporte de pasajeros

solo podría ser económico en Venezuela, a lo largo del corredor norte costero

Barquisimeto-Tuy Medio-Barcelona, que comprende la mayor concentración de

población del país, en el que se localizan varias de sus ciudades y conglomerados

principales, entre las que se encuentran: Barquisimeto; el conglomerado Morón/Puerto

Cabello; Valencia; Maracay; Caracas con sus ciudades satélites (Gran Caracas); y el

conglomerado Barcelona/Puerto La Cruz/Guanta.

g). El concesionado para el financiamiento, construcción y explotación del sistema

ferroviario propuesto, debe poder establecer niveles de tarifas, que le garanticen la

recuperación de las inversiones que tenga que realizar, así como los gastos de

mantenimiento, mejoras y operación del sistema, tarifas que evidentemente deben ser

competitivas en relación a los otros modos alternos de transporte comerciales hoy

disponibles, o de los que puedan operar a futuro, con tarifas no reguladas.

h). En ningún momento ni de ninguna manera, el estado garantizarla la rentabilidad de la

concesión otorgada, corriendo por lo tanto el concesionario, con todos los riesgos propios

de la financiación para la rehabilitación, complementación, construcción y explotación de

los tramos del sistema ferroviario concesionado.

123

i). Eventualmente el estado, según sea de interés público, podrá establecer algún tipo de

subsidio al usuario, previo el estudio, justificación y aprobación del caso por el ente

competente.

j). El sistema de tarifas no reguladas para TODO el sistema de transporte público y otros

servicios públicos, supone que los usuarios y beneficiados por los mismos, deben contar

con la adecuada capacidad de pago, lo que implica contar con políticas de estado que

incentiven la generación de empleos justamente remunerados.

Caracas, octubre de 2017

Ing. Daniel Quintini Alizo.

124

ANEXO 1

DESCRIPCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LOS CORREDORES DE LOS

NUEVOS TRAMOS FERROVIARIOS A CONSTRUIR

1. CRITERIOS

Para llegar a un pre-estimado de la inversión requerida para construir y operar el sistema

ferroviario propuesto en los “lineamientos” presentados, de solo unos 2.300 km de longitud,

es necesario conocer, entre otras informaciones, las características de la topografía y de la

geología general de los corredores donde se propone la implantación de los nuevos tramos

de vías ferroviarias a construir, así como conocer la ocupación y uso general del suelo a lo

largo de dichos corredores, características que pueden hacer variar significativamente los

costos de obras civiles para la construcción de la explanación de las vías.

Otras obras requeridas para la construcción y operación de estos nuevos tramos de vías

férreas, tales como la colocación de la vía férrea propiamente dicha, constituida por balasto,

durmientes y rieles, así como las instalaciones eléctricas de catenarias y subestaciones para

vías electrificadas, sus costos son directamente proporcionales a la longitud de la vía y

número de binarios, es decir, que no dependen de las características topográficas, geológicas,

y de la ocupación y uso del suelo, pues estas van sobre las explanaciones supuestas a construir

previamente.

Así mismo, la inversión requerida para la construcción de instalaciones complementarias,

como estaciones de pasajeros, terminales de carga, talleres, y edificios administrativos, al

igual que la adquisición del equipo rodante, dependerá de la programación de la operación y

explotación a lo largo del tiempo de construcción y explotación del sistema ferroviario

considerado a concesionar.

En relación a lo expuesto, la construcción de las referidas explanaciones se consideran en

términos general en tres tipos: explanación sobre tierra, sea esta en terraplén o cortes;

explanación en puentes o viaductos; y explanación en túneles, sean estos de un solo tubo para

dos binarios en túneles cortos (menores de 1.000 m de largo), o túneles separados por binario

para túneles largos.

Algunos de los tramos propuestos a construir han contado tiempo atrás, con estudios de

ingeniería preliminar o básica de sus trazados, los cuales deben ser ajustados a las actuales

ocupaciones y usos de los suelos, así como a las nuevas especificaciones en cuanto a mayores

velocidades de diseño, que determinan los radios mínimos de curvatura horizontal, y las

condiciones de operación de carga, que determinan las pendientes máximas, estas últimas

incidiendo muy significativamente en las capacidades de arrastre de las locomotoras de los

trenes de carga, y por ello, en los costos de operación de los mismos.

De acuerdo a lo expuesto, para los corredores territoriales o topográficos considerados para

la implantación de los trazados de las NUEVAS vías ferroviarias, a construir en el corto,

mediano y largo plazo según los “lineamientos” propuestos, y no sobre otras acciones a

125

tomar sobre lo ya construido o en construcción, se presenta a continuación en los capítulos

siguientes, una somera descripción de las características generales de tales corredores, en

relación a su topografía y geología, así como de la ocupación y uso general del suelo, la

visualización y representación general de la implantación del trazado, esto último a un nivel

muy preliminar, y cuando se considera pertinente, a la prevista operación ferroviaria.

Esta descripción y caracterización está “soportada” en parte, por la experiencia propia del

suscrito en estudios ferroviarios y por su conocimiento del país, y en particular de los

corredores de que se trata. sin contar en algunos casos con la sustentación física de ello, así

como por planos de estudios anteriores que se pudieron disponer, y cuando se estimó

necesario, por la elaboración, a nivel de bosquejos y borradores personales del autor, de

“planos-mosaicos” hechos con cartas topográficas de la Cartografía Nacional escala

1:100.000, o de levantamientos anteriores a escalas mayores, 1:10.000 y 1:5.000, sobre los

que se comprobó la factibilidad técnica del trazado de algunos tramos, y en otros casos,

elaborando imágenes-mosaicos a escalas aproximadas diferentes, vistas las imprecisiones y

deformaciones de estas imágenes, escales que van desde 1:10.000 a 1:500.000, aunque

mayormente a escalas 1:25.000 y 1:100.000, mosaicos hechos con imágenes satelitales

recientes tomadas de Google Earth, que si bien estos no muestran la topografía con sus curvas

de nivel, si se aprecia bastante bien la ocupación general del suelo por desarrollos urbanos,

aunque no en detalle por servicios específicos. Estos documentos, en número de 40, por ahora

no disponibles a terceros mientras no se tengan los archivos digitales de ellos, se describen

en el Anexo 2, y se listan en el Anexo 3.

De acuerdo a lo expuesto, se presenta a continuación la referida descripción y caracterización

de las nuevas vías férreas, propuestas a construir según los “lineamientos” presentados, en el

corto, mediano y largo plazo:

2. CORTO PLAZO (CP). NUEVOS TRAMOS FERROVIARIOS A CONSTRUIR

De acuerdo a los “lineamientos” establecidos, en el CORTO PLAZO, solo se contempla la

construcción de un tramo de vía férrea nuevo, el cual, siguiendo los criterios antes señalados,

se describe someramente a continuación:

CP1. Tramo La Encrucijada-Tuy Medio, L ≈ 73 km.

Al menos desde los años 70 del siglo pasado, este tramo ferroviario ha sido objeto de varios

estudios a diversos niveles de la ingeniería, variando su trazado según las especificaciones

establecidas al momento, como es el caso de velocidades de diseño, desde 80 a 120 y 150

kph, y pendientes máximas, desde menores al 1 o al 2%, y desde luego, acorde a la ocupación

y uso del suelo al momento.

Por las características topográficas y uso actual del suelo, este tramo se divide en tres sub

tramos, claramente diferenciados, que se describen de seguido:

CP1-Sub tramo 1, La Encrucijada-Las Tejerías, L ≈ 36 km:

126

Implantado en los “Valles de Aragua”, conformado por las amplias y suaves vegas del río

Aragua y parte media/alta del río Tuy, está comprendido entre las previstas estaciones

ferroviarias La Encrucijada y Las Tejerías. Desde sus primeros estudios en los años 70 del

siglo pasado, su trazado entre las poblaciones de San Mateo y Las Tejerías, se había previsto

a ser implantado mayormente inmediato al borde norte de la Autopista Regional del Centro,

siguiendo una topografía fundamentalmente plana, con la excepción del cruce del área urbana

y montañosa de la población de La Victoria, localizada adyacente al lado norte de dicha

autopista, resultando el trazado en general con pendientes bajas, propia de dichos valles.

Entre La Encrucijada y San Mateo, el trazado de implantaba e implanta, al sur de esa

autopista, sobre topografía mayormente plana con baja pendiente, salvo por la estribación

montañosa norte-sur presente inmediata al este de La Encrucijada, que se contempla cruzar

mediante un túnel de unos 540 m, el cual está precedido por un largo viaducto que pasa sobre

el sistema vial al sur del Distribuidor La Encrucijada y parte del mismo.

Vista la creciente ocupación y uso del suelo sobre el lado norte de dicha autopista, en

particular por la presencia de un importante gasducto interregional adosado el borde norte de

la misma, el año 2010 las empresas GEI y CREC, de intereses italianos y chinos,

respectivamente, presentaron al gobierno sendas opciones de solución, ambas con

implantación al sur de esa autopista, para minimizar las afectaciones a la actual ocupación y

uso del suelo, siguiendo por ello un corredor eminentemente montañoso, evidentemente con

menor ocupación y uso del suelo que requiere la excavación de varios túneles que en total,

suman longitudes de 14.383 y 7.458 m, respectivamente.

Posteriormente, ese mismo año, mediante estudio solicitado al Ing. Daniel Quintini Alizo (no

pagado), se compararon esas dos opciones de solución por el sur, con una nueva opción al

norte de dicha autopista, ajustando el trazado de esta última a las mismas especificaciones de

radios mínimos de curvatura horizontal, resultando de ello una gran diferencia en costo de

obras, mayormente en túneles para las dos referidas opciones por el sur, versus terraplenes

para la opción norte, diferencia de costo calculada en unos 590 millones de US$ a favor de

la nueva Opción Norte, diferencia que cubre muy ampliamente el pago de las mayores

afectaciones que, sobre la actual ocupación y uso del suelo tiene esta nueva Opción Norte,

incluida la requerida relocalización parcial de parte (varios kilómetros) de dicho

gasducto.

Además de lo anterior, la nueva opción de trazado por el norte de la Autopista Regional del

Centro, requiere de una pendiente máxima del 0,85%, versus en las referidas opciones

propuestas por el sur de esa autopista por las empresas GEI y CREC, que requieren

pendientes máximas de 1,69% y 1,75%, respectivamente, aproximadamente el doble, lo cual

es muy importante para la operación y explotación de la vía en el transporte de carga.

Este trazado preliminar se representa en la imagen-mosaico identificada con el N° 001 a

escala aproximada 1:25.000, así como en los planos a escala 1:5.000 de planta y perfil,

identificados del número 002 al 008, ambos inclusive.

127

Como un resumen de las obras principales a construir para la implantación de la opción

ferroviaria del Sub-tramo 1, comprendido entre las estaciones La Encrucijada y Las Tejerías

del tramo ferroviario La Encrucijada-Tuy Medio, según la opción siguiendo al norte de la

Autopista Regional del Centro, se presenta el Cuadro siguiente:

Explanación en terreno plano…………………………….. ≈ 25,0 km

Explanación en terreno ondulado…………………………. ≈ 5,7 km

Explanación en terreno montañoso………………………. ≈ 1,0 km

Viaductos………………………………………………….. ≈ 3.105 m

Túneles…………………………………………………… ≈ 1.267 m

Longitud total…………………………. ≈ 36 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos, así como

las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje transversal y

longitudinal, se incluyen dentro de las obras de las explanaciones.

CP1-Sub Tramo 2, Las Tejerías- Confluencia Río Tuy/Qda. Maitana, L ≈ 11 km:

Comprendido entre la Estación Las Tejerías y la confluencia de la Qda. Maitana con el río

Tuy, su trazado se contempla implantado sobre la media ladera de la Serranía Sur o del

Interior de la Cordillera de la Costa, que cae a la margen derecha o sur del río Tuy, cuya

margen izquierda o norte en ese mismo sub-tramo, está hoy ocupada por la implantación de

tramo de la Autopista Regional del Centro, esta última prevista a ser ampliada a tres o cuatro

canales de circulación por sentido, mediante ensanche de su explanación hacia su lado sur,

recurriendo para ello a muros y puentes.

La referida ladera sur, constituida por formaciones esquistosas, prácticamente libre de

ocupación del suelo, con sus entrantes y salientes, constituye una topografía irregular que se

clasifica como montañosa, por lo que, para mantener el alineamiento contemplado en planta

y perfil, minimizar el movimiento de tierra y garantizar la estabilidad de taludes, se considera

la construcción de varios túneles y viaductos de medianos a cortos en su longitud, no

obstante, la pendiente máxima requerida en este sub-tramo sería del 0,89%.

Este trazado preliminar, en los que respecta a los dos sub-tramos en los que se ha dividido el

tramo Las Tejerías-Tuy Medio, se representa en la imagen-mosaico a escala aproximada

1:50.000 identificada con el N° 009, así como en los planos-mosaicos a escala 1:5.000,

identificados bajo los números 010 y 011.

Como un resumen de las obras principales a construir para la implantación del sub-tramo 2

comprendido entre la Estación Tejerías y la confluencia de la Qda. Maitana con el Río Tuy,

del tramo ferroviario La Encrucijada-Tuy Medio, se presenta el Cuadro siguiente:

128

Explanación en terreno plano……………………………. ≈ 0,0 km

Explanación en terreno ondulado……………………..….. ≈ 0,0 km

Explanación en terreno montañoso…………….……….. ≈ 4,9 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 2.164 m

Túneles…………………………………………………… ≈ 3.976 m

Longitud total…………………….…… ≈ 11 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos, así como

las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje transversal y

longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones.

CP1-Sub Tramo 3, Confluencia Río Tuy/Qda. Maitana-Tuy Medio, L ≈ 26 km

Comprendido entre la confluencia de la Qda. Maitana con el río Tuy, y el empalme con el

FC. Caracas-Tuy Medio, se contempla para su trazado dos opciones de solución, la

OPCIÓN SUR, que sigue el valle del río Tuy para empalmar con dicho ferrocarril en la

Estación Cúa, extremo sur del FC. Caracas-Tuy Medio, y la OPCIÓN NORTE, que sigue

los valles de las quebradas Maitana y Charallave, para empalmar con dicho ferrocarril en la

estación intermedia identificada como Charallave Norte.

Desde el punto de vista general, estas opciones de trazado se representan en la

imagen/mosaico a escala 1:50.000 identificada bajo el número 009.

La Opción Sur, de unos 26 km de longitud, por las características de la topografía de su

corredor, se divide en dos sectores claramente diferenciados

Opción Sur, Sector 1. Confluencia Qda. Maitana/Río Tuy-Tácata, L ≈ 9 km:

Con cerca de 9 km de longitud, este sector comprendido entre la confluencia Qda.

Maitana/Río Tuy y sitio inmediato al sureste de la población de Tácata, presenta una

topografía muy montañosa, con un curso muy sinuoso y encañonado del río Tuy, el cual,

por no adoptarse a los requerimientos geométricos del nuevo trazado, se abandona para

cruzar mediante túneles relativamente largos, el macizo montañoso presente en el sitio,

constituido por formaciones esquistosas de variada dureza.

En total se contemplan en este Sector 1 de la Opción Sur, un túnel de 1.743 m y otro de

4.377 m, así como tres viaductos que suman 695 m de largo.

Es de señalar que siguiendo el propio cauce sinuoso del río Tuy, se contempla a futuro la

implantación de una vía carretera de alta capacidad, tipo autopista, a construir entre la

confluencia Qda. Maitana-Río Tuy y la población de Cúa, la cual operará como vía alterna

a la actual Autopista Regional del Centro entre el Tuy Medio y dicha confluencia. Por tal

motivo, como razón adicional, se desechó implantar el trazado del nuevo ferrocarril

siguiendo tal cañón.

129

Los trazados preliminares de esta Opción Sur en sus sectores 1 y 2, se representan en los

planos-mosaicos identificados bajo los números 012 y 013, que se complementan con la

imagen/mosaico a escala aproximada 1:5.000 identificada bajo el número 014,

representando la aproximación a la estación Cúa, y en la imagen-mosaico identificada

bajo el número 015, en el que se muestra el trazado del FC. Caracas-Cúa, en su tramo

entre Cúa y la Estación Charallave Norte.

Como un resumen de las obras principales a construir para la implantación del Sector 1,

comprendido entre la confluencia de la Qda. Maitana con el río Tuy, y un puntos el sureste

de la población de Tácata, de la OPCIÓN SUR del trazado ferroviaria del Sub-Tramo 3

del tramo ferroviario La Encrucijada-Tuy Medio, se presenta el Cuadro siguiente:

Explanación en terreno plano……………………………. ≈ 0,0 km

Explanación en terreno ondulado………………………... ≈ 0,0 km

Explanación en terreno montañoso………………..…….. ≈ 2,2 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 695 m

Túneles…………………………………………………… ≈ 6.120 m

Longitud total……………..……… ≈ 9,0 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos, así como

las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje transversal y

longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones.

Opción Sur, Sector 2. Tácata-Estación Cúa, L ≈ 17 km:

Comprendido entre la población de Tácata y la Estación Cúa de Ferrocarril Caracas-Cúa,

presenta en su primera parte cercana a la población de Tácata una topografía montañosa,

seguida por una ondulada, con formaciones esquistosas y aluvionales, apreciándose en

recientes imágenes satelitales, que se mantiene una baja ocupación del suelo, esta última

dedicada a actividades agropecuarias de baja intensidad, acentuándose hoy ocupaciones

de otro tipo, entre ellas algunas edificaciones menores para viviendas y uso industrial

menor, al cruzar la Carretera Cúa-San Sebastián (Miranda L-5), y al aproximarse por el

sur a la población y estación de Cúa.

El trazado en principio contemplado para este sector, requeriría de varios túneles cortos y

numerosos viaductos y pasos viales. Específicamente, según los últimos estudios

preliminares (año 2010), se contempla requerir en este sector seis túneles, dos con 2.010

y 1.095 m, y cuatro cortos que suman unos 1.128 m de longitud. Así mismo se contemplan

nueve viaductos que suman un total de unos 1.560 m de longitud, ello para cruzar

vaguadas sin rellenos, más un último viaducto, de unos 2.000 m de largo, prácticamente

todo en curva y contra curva, que iría desde el cruce sobre la carretera Cúa-San Casimiro

hasta la Estación Cúa, pasando sobre una zona industrial, y salvando los terrenos bajos de

las vegas del río Tuy y el propio cauce del mismo.

130

La implantación preliminar del trazado a lo largo de este Sector 2 de la Opción Sur del

sub-tramo Confluencia Qda. Maitana/Río Tuy-Cúa, se representan en los mismos planos-

mosaicos e imágenes-mosaicos señalados para el sector anterio.

Como un resumen de las obras principales a construir para la implantación del Sector 2

de la OPCIÓN SUR, comprendido entre un punto el sureste de la población de Tácata y

la Estación Cúa del FC Caracas-Cúa, del trazado ferroviaria del Sub-Tramo 3 del tramo

ferroviario La Encrucijada-Tuy Medio, se presenta el Cuadro siguiente:

Explanación en terreno plano………………………..……. ≈ 0,0 km

Explanación en terreno ondulado………………………….. ≈ 6,3 km

Explanación en terreno montañoso……………………….. ≈ 1,9 km

Viaductos……………………………………………..…… ≈ 4.550 m

Túneles………………………………………………..…… ≈ 4.233 m

Longitud total……………………… ≈ 17,0 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos, así como

las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje transversal y

longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones.

La Opción Norte, también de unos 26 km de largo, por las características topográficas de su

corredor, se divide igualmente en dos sectores bien diferenciados:

Opción Norte, Sector 1, Conf. Qda. Maitana/Río Tuy-Paracotos, L ≈ 12 km:

Comprendido entre la confluencia Qda. Maitana-Río Tuy y el portal norte del Túnel

Paracotos, su corredor en su primera corta parte norte-sur, presenta una topografía

montañosa muy irregular, contemplándose dos túneles y largos viaductos, de estos

últimos, el primero en curva para cruzar sobre el valle del río Tuy y sobre la Autopista

Regional del Centro, y dos viaductos sobre las vaguadas y cauces de la Qda. Maitana en

el cruce de esta, y tomando hacia el este, es seguida por una topografía montañosa al pie

y laderas del flanco de la formación montañosa que delimita por el lado derecho o norte

el valle de la Qda. Maitana. Ambos sub-sectores están geológicamente constituidos por

formaciones esquistosas y aluviones.

Este sector, en particular en su segunda parte, presenta hoy una relativa alta ocupación del

suelo, consistentes en desarrollos recreacionales y de cría, requiriendo su trazado en

principio varios cortes altos y túneles de mediana longitud.

El trazado preliminar de este sector 1 de la Opción Norte, se representa en los planos-

mosaicos a escala 1:5.000 identificados bajos los números 016 y 017.

Como un resumen de las obras principales a construir para la implantación del Sector 1

de la OPCIÓN NORTE, comprendido entre la confluencia de la Qda. Maitana con el río

131

Tuy y un el Portal Norte del Túnel Paracotos, del Sub-Tramo 3 del tramo ferroviario La

Encrucijada-Tuy Medio, se presenta el Cuadro siguiente:

Explanación en terreno plano………………………....…. ≈ 0,0 km

Explanación en terreno ondulado…………………..…….. ≈ 0,0 km

Explanación en terreno montañoso…………….……….. ≈ 2,70 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 4.705 m

Túneles…………………………………………………… ≈ 4.635 m

Longitud total…………………….. ≈ 12,0 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos, así como

las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje transversal y

longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones.

Opción Norte, Sector 2, Paracotos-Estación Charallave Norte, L ≈ 14 km:

Atravesando con un túnel relativamente largo la llamada Fila de Paracotos, el corredor

sigue el sinuoso y abrupto valle de la Qda. Charallave, presentando el mismo una

topografía muy montañosa e irregular, constituida por formaciones esquistosas,

mostrando hoy una baja o mínima ocupación del suelo. Se contempla en principio que el

trazado requerirá de numerosos túneles y viaductos corta y media longitud, así como de

numerosas obras de estabilización (muros y pantallas ancladas).

El trazado preliminar de este sector 2 de la Opción Norte, se representa en los planos-

mosaicos a escala 1:5.000 identificados bajos los números 018; 019 y 020.

Como un resumen de las obras principales a construir para la implantación del Sector 2

de la OPCIÓN NORTE, comprendido entre el Portal Norte del Túnel Paracotos y la

Estación Charallave Norte del Ferrocarril Caracas-Cúa, sector perteneciente al Sub-Tramo

3 del tramo ferroviario La Encrucijada-Tuy Medio, se presenta el Cuadro siguiente:

Explanación en terreno plano……………………………. ≈ 0,0 km

Explanación en terreno ondulado……………………..….. ≈ 0,0 km

Explanación en terreno montañoso……………….…….. ≈ 5,70 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 1.756 m

Túneles…………………………………………………… ≈ 6.579 m

Longitud total……………………… ≈ 14,0 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos, así como

las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje transversal y

longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones.

Si bien ambas opciones tienen una longitud similar, la Opción Sur presenta pendientes

máximas por debajo del 0,90%, mientras que la Opción Norte requiere pendientes

132

máximas de hasta el 1,50%, no obstante, al empalmar la Opción Norte con el FC Caracas-

Tuy Medio en la estación intermedia Charallave Norte, el recorrido desde el occidente del

país hacia Caracas y viceversa, se acorta en la distancia comprendida entre esta estación

y la Estación Cúa, igual a unos 15 km.

Es de señalar que estas dos opciones deben ser evaluadas detenidamente, pues si bien

tienen un costo en obras e instalaciones relativamente similares, quizás algo mayor la Opción

Norte, la operación y explotación del sistema ferroviario propuesto sería muy diferente, pues

si bien en el corto plazo la Opción Norte favorece el tránsito de pasajeros entre el occidente

del país y Caracas, y viceversa, que evidentemente, por el mayor peso poblacional del

occidente del país será mayor, en el mediano y largo plazo, al construirse y operar los tramos

ferroviarios Tuy Medio-Barcelona y Barcelona-Ciudad Guayana, desfavorece

sensiblemente el tránsito de pasajeros y carga Occidente-Oriente del país, y viceversa,

al alargar estos últimos en los aproximadamente 15 km comprendidos entre las estaciones

Cúa y Charallave Norte, por una parte, y por la otra, perjudica severamente el tráfico de

carga Occidente-Oriente y viceversa, pues además de alargarlo en los referidos 15 km, el

tramo del FC Caracas-Cúa comprendido entre las estaciones Charallave Norte y Charallave

Sur, de aproximadamente 4,5 km de longitud, tiene una pendiente continua de 2,3%, muy

superior a la de máximo 0,90% que tiene el trazado por la Opción Sur, lo que influye muy

negativamente en las operaciones de transporte de carga incrementando sus costos, que

sumados a lo largo del plazo de explotación considerado al efecto para la concesión, de 20 a

30 o más años, puede representar una diferencia sustancial en los costos de explotación del

sistema, y en consecuencia, según las demandas “reales” que sean estimadas, decidirse por

una u otra opción, o eventualmente, pudiera resultar justificado construir las dos opciones.

3. MEDIANO PLAZO (MP). NUEVOS TRAMOS FERROVIARIOS A CONSTRUIR

Tal como se ha expuesto en los “lineamientos” elaborados, en el MEDIANO PLAZO se

contempla la construcción de solo tres (3) nuevos tramos ferroviarios, los cuales son: el tramo

Tuy Medio-Barcelona; el tramo Barcelona-Ciudad Guayana, este último en principio según

su Opción Sur, que es la que pasa por la ciudad de El Tigre; y el tramo Barquisimet6o-Sabana

de Mendoza.

La descripción de las características de estos tramos según los criterios adoptados, se expone

a continuación:

MP1. Tramo Tuy Medio-Barcelona, L ≈ 255 km

Este tramo ferroviario fue objeto a finales de los años 80 y principio de los 90 del siglo

pasado, de estudios a nivel preliminar/básicos, hechos por la empresa consultora nacional

TRANSPLAN, S,A., bajo contrato con FERROCAR, hoy IFE, y la empresa Ferrominera

Orinoco, C.A., ello como parte del estudio del “Ferrocarril Ciudad Guayana-Maturín-

Barcelona-Tuy Medio, y Ramal Minero a Puerto de Aguas Profundas en el Golfo de

133

Cariaco”, estudios que fueron dirigidos por el suscrito, en lo que respecta al diseño del

trazado.

Estos estudios se desarrollaron sobre planos a escala 1:5.000 producto de la toma de fotos

aéreas y fotogrametría hechos al efecto, estando los planos y documentos derivados de dicho

estudio solo en poder de los entes contratantes, dado que le citada empresa consultora que

los elaboró, cerró operaciones el año 2002, no obstante, por la experiencia de los

profesionales que participaron en esos estudios, se pueden adelantar de una manera muy

preliminar, algunas características de los corredores topográficos de implantación, así como

de la implantación misma de los trazados considerados.

Es de resaltar que, ante el escaso ancho de la franja costera comprendida entre la Laguna de

Tacarigua y el sitio Jóse, al este de la población de Píritu, se proponía en dicho estudio que

la vía férrea y la Autopista de Oriente, a construir entonces a futuro, fueran lado a lado,

conformando una sola explanación. Pasados 25 años del referido estudio, la reciente

construcción de parte de esa autopista según el proyecto de FONTUR del año 2005, así como

por la mayor extensión y densidad de la ocupación formal e informal del suelo en las áreas

urbanas y suburbanas, de las poblaciones de Píritu y Boca de Uchire, obligan a considerar

ahora otras opciones de solución para el cruce o no cruce de esas áreas por el nuevo trazado

del ferrocarril y la mencionada autopista, esta última en proceso de construcción parcial

según el proyecto de FONTUR del año 2005, proyecto modificado para evitar cruzar áreas

pobladas, o “aprovechar” la calzada de la actual Troncal T-09, esto último no recomendable.

Por las características topográficas y ocupación y uso del suelo, este tramo ferroviario se

divide en cinco (5) sub tramos, y estos a su vez en algún caso, se dividen en sectores. Estas

divisiones pueden estar definidas por elementos topográficos notables, o por estaciones

ferroviarias terminales contempladas en el referido estudio de la empresa Transplan, estas no

necesariamente a considerar en el nuevo sistema ferroviario propuesto en los presentes

lineamientos.

La descripción de las características generales de estos sub-tramos y sectores, se exponen

someramente a continuación:

MP1-Sub tramo 1: Estación Cúa-Estación Aragüita, L ≈ 51 km

Principalmente por las características topográficas, este sub-tramo se divide en dos sectores,

cuyas características se exponen resumidamente a continuación:

Sector 1, Estación Cúa-Estación Santa Teresa. L ≈ 31 km:

Es el comprendido entre las estaciones ferroviarias de Cúa y Santa Teresa,

contemplándose implantar su trazado sobre el borde sur del área de la planicie del Tuy

Medio, siguiendo para ello las márgenes planas de bajas pendientes del río Tuy a lo largo

de planicies aluvionales, con algunas colinas aisladas de poca altura y sub-sectores

laterales al río de terreno ondulado, en ambos casos de formaciones esquito/arcillosas,

apreciándose en recientes imágenes satelitales una ocupación del suelo muy baja, salvo en

134

casos puntuales, como es el del cruce del área suburbana de las poblaciones de Cúa,

Ocumare del Tuy y de la propia Santa Teresa.

Es de destacar que la pendiente longitudinal media del valle del río Tuy en esta sector, es

de 0,30 y 0,35% entre las poblaciones de Cúa y Ocumare, y entre Ocumare y Santa Teresa,

respectivamente, siendo menor la pendiente media del propio río Tuy menor, dada la gran

sinuosidad de su cauce, sinuosidad que obliga al trazado ferroviario a contemplar

numerosos cruces de dicho cauce, en principio previéndose cinco cruces con sus

correspondientes puentes relativamente largos, estos de 150 a 200 m de largo y puede que

algo más, que si bien incrementan el costo de las obras, disminuyen la afectación de la

presente ocupación del suelo en los laterales de ese valle. Es de señalar que este cauce se

encuentra muy intervenido, por la explotación de gravas y arena, y muy probablemente se

pueda requerir alguna rectificación del mismo, y/o protecciones laterales (muros de

tablestacas u otro tipo), para que el río no afecte el terraplén.

Visto lo expuesto, el trazado en principio considerado siguiendo el valle del río Tuy,

permite mantener pendientes iguales o menores al 0,50%, contemplándose en principio a

unos 3 km al sur-este de la población de Cúa, en terrenos planos de lo que fue la llamada

Colonia Mendoza, a la margen norte del río Tuy, localizar un gran terminal de carga para

el área del Tuy Medio y la Gran Caracas, terminal que además de las instalaciones

ferroviarias del caso, contaría con almacenes para arrendar a terceros, así como áreas para

la instalación de plantas para diversas industrias menores, que aporten carga al sistema

ferroviario propuesto.

Es de señalar que en el estudio de la referida empresa TRANSPLAN, se contemplaban

estaciones ferroviarias para pasajeros en Ocumare y en Santa Teresa, descartando hoy en

principio la primera. La operación de la actual Estación Cúa, habría que repensarla, al

entrar en operación el tramo ferroviario hasta Barcelona, y de esta hasta Ciudad Guayana.

El trazado preliminar de este Sector 2 del sub-tramo FC. Estación Cúa-Estación Aragüita,

se representa en la imagen-mosaico a escala aproximada 1:25.000, identificada bajo el

número 021.

Como un resumen de las obras principales a construir para la implantación del Sector 1:

Estación Cúa-Estación Santa Teresa, del Sub-tramo 1: Estación Cúa-Estación Aragüita,

del ferrocarril Tramo Tuy Medio-Barcelona, se presenta el cuadro siguiente:

Explanación en terreno plano……………………..….…. ≈ 26,0 km

Explanación en terreno ondulado……………………….. ≈ 3,0 km

Explanación en terreno montañoso……………….…….. ≈ 0,0 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 2.000 m

Túneles…………………………………………….……… ≈ 00 m

Longitud total……………………… ≈ 31,0 km

135

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos afluentes,

así como las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje

transversal y longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones.

Sector 2, Estación Santa Teresa-Estación Aragüita, L ≈ 21 km

El corredor de implantación de este sector corresponde fundamentalmente al estrecho y

muy sinuoso cañón topográfico, mediante el cual el río Tuy pasa de las planicies de altura

media del Tuy Medio, comprendidas aproximadamente entre 230 y 120 msnm en Cúa y

Santa Teresa, respectivamente, a las planicies bajas de Barlovento, comprendidas

aproximadamente entre 70 y 20 m en Aragüita y norte de El Guapo, respectivamente.

Este cañón es muy estrecho y extremadamente sinuoso, y está constituido por formaciones

esquistosas de diversa dureza, aunque es de destacar que el río Tuy a lo largo de ese cañón

tiene una pendiente media del 0,2%, lo que permite mantener para el trazado ferroviario,

una pendiente máxima del 0,5%.

Es de señalar que el muy estrecho corredor topográfico entre la población de Santa Teresa

y el río Taguacita, este último afluente por la derecha del río Tuy, está ocupado en su

margen derecha (sur), por la muy sinuosa carretera local Santa Teresa-Altagracia,

identificada como la Miranda L-4, contemplándose construir a todo lo largo de dicho

cañón topográfico, una moderna vía carretera de alta capacidad entre Santa Teresa y

Aragüita, muy probablemente como una rectificación y ampliación de la referida carretera

local, vía carretera que se continuaría entre la citada confluencia del río Taguacita y la

población de Aragüita, mediante la construcción de una moderna carretera, que quizás

obligadamente, debería ser implantada siguiendo la margen derecha del muy sinuoso

curso del río Tuy, pues la margen izquierda ha sido ocupada por la carretera de servicio y

tubería de aducción de aguas construidas por HIDROCAPITAL.

Esta mejorada y nueva futura vía carretera de gran capacidad a construir entre Santa

Teresa y Aragüita siguiendo las márgenes del río Tuy, además de operar como vía alterna

a la “Autopista Variante Kempis”, hoy en construcción, aunque por los momentos

paralizada, disminuirá el recorrido vial entre Santa Teresa y Aragüita en unos 18 km, al

evitar la necesidad de utilizar la muy sinuosa y empinada carretera de unos 14 km de largo

entre el actual puente a cota 92 m para el cruce del mencionado río Taguacita, y el sitio

en el Parque Nacional Guatopo conocido como Los Alpes, a cota 640 m, para

seguidamente descender por una carretera de otros 14 km de largo, hoy parte de la Troncal

T-12, igualmente muy sinuosa y empinada, para cruzar el río Tuy en el Puente Aragüita a

cota 62 m.

En razón a lo último expuesto, el trazado del nuevo ferrocarril en este sector, por lo rígido

de su geometría, que requiere un radio mínimo de curvatura horizontal de 1.500 m, y

pendiente máxima de 0,50%, deberá ser revisado y ajustado para tomar en consideración

las vías carreteras mencionadas, así como la mínima afectación sobre el Parque Nacional

136

Guatopo, por lo que en buena parte, el nuevo trazado ferroviario será implantado en

túneles y viaductos de diversa longitud.

En ese sentido, de la longitud total de 21 km estimada para el nuevo trazado ferroviario

en este sector, de acuerdo a un nuevo muy preliminar planteamiento del trazado, realizado

por el autor a nivel de “borrador” sobre planos del levantamiento topográfico a escala

1:5.000 realizado por la empresa consultora Transplan para el estudio de este mismo

sector,se contempla ahora la conveniencia o necesidad de construir unos 8 túneles, que

suman un total de unos 13.300 m de largo, que van de cinco túneles con longitudes

menores o ligeramente mayor a los 1.000 de largo, a tres túneles con longitudes de hasta

3.800 m de largo. Así mismo se contempla según ese nuevo trazado preliminar, requerir

ocho viaductos, con longitudes desde 70 a 410 m.

Desde luego, este número y longitud total de túneles podría disminuir, optando por una

solución con base a un trazado con mayor implantación a “media ladera” del cañón de río

Tuy, disponiendo para ello de muros y un mayor número viaductos cortos, y/o

“cabalgando” parte de la vía férrea sobre el propio río o muy cerca de él, recurriendo para

ello a soluciones con base a viaductos largos. Esta solución alterna pudiera tener mayores

objeciones desde el punto de vista ambiental, vista la evidente mayor afectación sobre el

propio río, sobre sus estrechas márgenes, y sobre sus empinadas laderas, así como a las

obras ya existentes o previstas en esas márgenes.

Respecto a la citada longitud total en túneles, es de señalar que el construido y en

operación ferrocarril Caracas-Cúa, de unos 40 km de largo, tiene un total en túneles de

unos 20 km, entre ellos uno de 7 km de largo, lo que representa cerca del 50% de su

longitud en túneles.

Respecto a las estaciones en este sector, se contemplan solo las de sus extremos, una al

sur del desarrollo urbano de la población de Santa Teresa, y la otra, a la margen izquierda

del río Tuy, al sur de la población de Aragüita. Se contempla desde la estación Aragüita,

el arranque hacia el norte del eventual futuro ramal ferroviario que, pasando al oeste de la

población de Caucagua, y siguiendo el valle del río Grande, este parcialmente ocupado

por la Autopista de Oriente en su tramo Guatire-Caucagua, llegue a la población de

Guatire, enlazando en esta con el tren de cercanías Petare-Guarenas-Guatire, este último

hoy en construcción, aunque al momento con sus obras paralizadas.

Este nuevo considerado trazado preliminar de la implantación del ferrocarril Tuy Medio-

Barcelona, en su sector Santa Teresa-Aragüita, se representa como borrador en los planos-

mosaicos a escala 1:5.000 identificados bajo los números del 022 al 026, ambos inclusive,

y como vista general, en la imagen-mosaico a escala aproximada 1:25.000 identificada

bajo el número 027, y como detalle referente a la ocupación urbana del suelo, en la

imagen-mosaico a escala aproximada 1:10.000, identificada bajo el número 028, en la que

se visualiza la posible implantación del trazado al sur de la población de Santa Teresa

137

Como un resumen de las obras principales a construir para la implantación del Sector 2:

Estación Santa Teresa-Estación Aragüita, del Sub-tramo 1: Estación Cúa-Estación

Aragüita, del ferrocarril Tramo Tuy Medio-Barcelona, se presenta el Cuadro siguiente:

Explanación en terreno plano………………………..……. ≈ 0,0 km

Explanación en terreno ondulado………………………….. ≈ 0,0 km

Explanación en terreno montañoso……………………….. ≈ 6,0 km

Viaductos…………………………………………….…… ≈ 1.500 m

Túneles……………………………………………….…… ≈ 13.300 m

Longitud total……………………..… ≈ 21,0 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos afluentes,

así como las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje

transversal y longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones.

MP1-Sub Tramo 2. Estación Aragüita-El Guacuco, L ≈ 94 km:

Por las características topográficas y regionales, este sub-tramo, cuya implantación

aproximada del trazado a nivel de borrador se representa en la imagen-mosaico a escala

aproximada 1:100.000, identificada bajo el número 029, se divide en dos sectores claramente

diferenciados, los cuales se describen someramente a continuación

Sector 1. Estación Aragüita-Estación/Terminal El Guapo, L ≈ 49 km:

A implantar siguiendo en general el borde sur de las planicies del área de Barlovento, en

un principio, por unos 39 km, ciñéndose al pie o cerca de las laderas de la Serranía Sur de

la Cordillera de la Costa, buscando con ello mejores suelos y materiales, para

seguidamente, pasar por áreas planas unos 6 km al norte de la población de El Guapo,

evitando con esto último cruzar el área montañosa baja de formaciones arcillosas,

localizada el nor-oeste de esta población.

Es de señalar que unos 8 km al nor-oeste de la población de El Guapo, se contempla la

localización de la identificada como Estación/Terminal El Guapo, extremo este del sector,

que además de servir como punto de concentración de la demanda a servir en el área,

saldría de ella hacia el norte, el ramal de acceso de unos 28 km de largo, destinado a servir

al propuesto futuro Puerto Barlovento, previsto a localizar tierra adentro mediante

dragados, en las zonas costeras bajas anegadizas comprendidas entre el Aeropuerto de

Higuerote y la desembocadura del río Tuy (Bocas del Tuy). Este puerto eventualmente

pudiera ser desarrollado mediante concesión, por el mismo concesionario de la

explotación del sistema ferroviario contemplado en estos lineamientos, ello desde luego,

si le fuera rentable.

Como un resumen de las obras principales a construir para la implantación del Sector 1:

Estación Aragüita-Terminal El Guapo, del Sub-tramo 2: Estación Aragüita-El Guacuco,

del ferrocarril Tramo Tuy Medio-Barcelona, se presenta el Cuadro siguiente:

138

Explanación en terreno plano……………………………. ≈ 37,0 km

Explanación en terreno ondulado………………….…….. ≈ 12,0 km

Explanación en terreno montañoso………………..…….. ≈ 0,0 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 200 m

Túneles…………………………………………………… ≈ 00 m

Longitud total……………………… ≈ 49.0 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos, así como

las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje transversal y

longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones. A título de

previsión, se añaden 200 m de puentes/viaductos.

Sector 2. Terminal El Guapo-El Guacuco, L ≈ 45 km:

Desde la Estación/Terminal El Guapo, pasando a unos 6 km al norte de la población de El

Guapo, el trazado ferroviario previsto en estudios anteriores (Transplan 1990), entra en

las planicies bajas de suelos aluvionales de menor capacidad de soporte, mal drenadas,

localizados al sur de la Laguna de Tacarigua, pasando inmediato al norte de la zona de

montañas bajas localizadas el norte y noreste de la población de Cúpira, trazado similar al

de la Autopista de Oriente en construcción según el proyecto FONTUR 2005, obras al

momento paralizadas, siguiendo en términos generales el previsto trazado ferroviario

directo al este, para cruzar la actual carretera Troncal T-09 en punto al noreste del sitio

identificado como El Guacuco, fin del Sector 2 y del sub-tramo 2.

Como un resumen de las obras principales a construir para la implantación del Sector 2:

Terminal El Guapo-El Guacuco, del Sub-tramo 2: Estación Aragüita-El Guacuco, del

ferrocarril Tramo Tuy Medio-Barcelona, se presenta el Cuadro siguiente:

Explanación en terreno plano……………………………. ≈ 35,0 km

Explanación en terreno ondulado……………………..….. ≈ 10,0 km

Explanación en terreno montañoso……………..……….. ≈ 0,0 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 300 m

Túneles…………………………………………………… ≈ 00 m

Longitud total……………………… ≈ 45.0 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos, así como

las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje transversal y

longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones. A título de

previsión, se añaden 300 m de puentes/viaductos.

MP1-Sub tramo 3: El Guacuco-Túnel Unare, L ≈ 40,50 km:

Por sus características topográficas y ocupación y uso del suelo, este sub-sector, cuya

implantación aproximada del trazado a nivel de borrador se representa en la imagen-mosaico

139

a escala aproximada 1:100.000, identificada bajo el número 030, se divide en tres (3) sectores

claramente diferenciados, los cuales se describen someramente a continuación:

Sector 1. El Guacuco-Río Uchire, L ≈ 21 km:

Cruzada en punto al noreste del sitio El Guacuco la carretera Troncal T-09, el trazado

ferroviario previsto en estudios anteriores (Transplan 1990), conjuntamente con el trazado

de la entonces futura Autopista de Oriente, conformando una sola explanación, se

mantenía prácticamente ceñido al borde sur de la carretera Troncal T-09, implantándose

parcialmente a media ladera en las faldas del flanco norte de la serranía costera bordeada

por esa carretera, trazado que se propone mantener en los nuevos lineamientos, no

obstante, vistos los mayores radios mínimos de curvatura horizontal ahora previstos,

probablemente será necesario realizar algunos ajustes al referido trazado de la empresa

Transplan.

Como un resumen de las obras principales a construir para la implantación del Sector 1:

El Guacuco-Río Uchire, del Sub-tramo 32: El Guacuco-Túnel Unare, del ferrocarril

Tramo Tuy Medio-Barcelona, se presenta el Cuadro siguiente:

Explanación en terreno plano…………………….….…. ≈ 8,0 km

Explanación en terreno ondulado……………………….. ≈ 13,0 km

Explanación en terreno montañoso……………….…….. ≈ 0,0 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 200 m

Túneles…………………………………………………… ≈ 00 m

Longitud total……………………… ≈ 21.0 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos, así como

las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje transversal y

longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones. A título de

previsión, se añaden 200 m de puentes/viaductos.

Sector 2. Río Uchire-San Juan, L ≈ 14 km:

Este sector, en sus primeros 3,5 a 4 km, comprende el cruce del área del actual desarrollo

sub-urbano, formal o informal, de la población de Boca de Uchire, que desde la fecha

(1990) del referido estudio de TRANSPLAN, S.A., se ha extendido al sur de la carretera

Troncal 09, vía que originalmente perimetraba por el sur dicho desarrollo, el cual ha

escalado parcialmente las laderas montañosas bajas presentes de ese lado, y

especialmente, ha ocupado parcialmente los estrechos valles norte-sur perpendiculares a

dicha carretera.

Esto ha llevado a proponer ajustes al proyecto de FONTUR del año 2005 de la Autopista

de Oriente, que a diferencia del proyecto Transplan del año 1990, no contempla la

implantación del ferrocarril, considerándose ahora desplazar más al sur dicha autopista,

evidentemente sobre un corredor más elevado y topográficamente más irregular,

140

resultando un trazado sinuoso en horizontal y vertical, con pendientes y contra pendientes

relativamente elevadas, aceptables para una vía carretera, pero no para una vía férrea.

Visto lo expuesto, en este primer sector de unos 3.5 a 4 km de largo, para el nuevo trazado

ferroviario, de ser impuesto el reciente trazado “ajustado” de FONTUR para la Autopista

de Oriente, todavía por construir, se contemplan dos opciones de solución, una, la Opción

Norte, “cabalgando” en viaducto sobre la actual carretera Troncal T-09, similar a los

tramos ferroviarios en construcción entre Guarenas y Guatire, y lateral a la Autopista

Regional del Centro, entre La Encrucijada y Tapatapa, en Maracay, y otra, la Opción

Sur, a implantar más al sur de dicha carretera Troncal T-09, pero más al norte que el

trazado modificado por FONTUR de la nueva autopista, con un trazado ferroviario similar

al propuesto por la empresa consultora Transplan el año 1990, a ser asentado sobre un

terreno que se clasifica como ondulado, basado ahora el trazado en un alineamiento con

varios túneles de poca cubierta, de ser ello conveniente, y viaductos cortos de poca altura

que salven los valles, trazado que manteniendo una pendiente baja, no mayor al 0,5%,

salven los cruces de las elevaciones (filas) y valles perpendiculares a esa carretera al sur

de la población de Boca de Uchire, minimizando con ello el movimiento de tierras y la

afectación urbana de esa población.

Evidentemente estas dos opciones de solución al trazado del nuevo ferrocarril, deben ser

debidamente evaluadas, pues si bien la Opción Sur resultará ligeramente más larga, y los

túneles y viaductos requeridos elevarán su costo, la Opción Norte, con su viaducto

continuo cabalgando el ferrocarril sobre la Carretera Troncal 09, que en su hoy cruce del

área urbana, se contempla transformar en una avenida con calzadas separadas, además de

ser una obra muy costosa y de alto impacto al tráfico carretero y urbano durante su

construcción, puede representar un impacto estético negativo desde el punto de vista

urbanístico, como ocurre con los casos de los ferrocarriles mencionados Guatire-Guarenas

y La Encrucijada-Tapatapa.

Como una tercera opción de solución, visto que no ha sido construida la autopista, se

podría considerar mantener la solución original propuesta por la empresa Transplan el año

1990, consistente en una explanación conjunta para la nueva autopista y el nuevo

ferrocarril, que con seguridad, resultará más económica y menos impactante, que hacer

por separado los cruces de esas vía por el área sur de Boca de Uchire.

Salvada la parte urbana de Boca de Uchire, siguiendo por unos 8 a 8,5 km hacia el sur-

este, el trazado ferroviario planteado en estudios anteriores, así como el contemplado en

los presentes lineamientos, se implantará en sus primeros 3 a 4 km sobre una topografía

irregular de colinas bajas de configuración irregular, que se clasifica como terreno

ondulado, constituido por formaciones esquistosas/ granulares, que implica sucesivos

cortes y rellenos, entrando seguidamente en terrenos planos tipo terrazas, con desniveles

entre ellas, hasta alcanzar el sitio conocido como San Juan, extremo del sector.

141

Como un resumen de las obras principales a construir para la implantación del Sector 2:

Río Uchire-San Juan, del Sub-tramo 3: El Guacuco-Túnel Unare, del ferrocarril Tramo

Tuy Medio-Barcelona, se presenta el Cuadro siguiente:

Explanación en terreno plano…………………………. ≈ 4,0 km

Explanación en terreno ondulado…………………….. ≈ 10,0 km

Explanación en terreno montañoso………………….. ≈ 0,0 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 200 m

Túneles…………………………………………………… ≈ 00 m

Longitud total……………………… ≈ 14.0 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos, así como

las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje transversal y

longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones. A título de

previsión, se añaden 200 m de puentes/viaductos.

Sector 3. San Juan-Túnel Unare, L ≈ 11 km:

Este sector comprende dos partes, una primera parte, de unos 8 km de largo, en el que

la vía férrea se implantará en la estrecha franja parcialmente plana, comprendida entre el

tramo de la Autopista de Oriente que bordea por el sur la Laguna de Unare, y el pie de las

laderas del flanco norte de la Serranía Sur de la Cordillera de la Costa, y una segunda

parte, constituida por el túnel a perforar de unos 3.000 m de largo, para que la vía férrea

a construir salve la barrera norte-sur constituida por la estribación montañosa identificada

como Cerro Cabo Unare, concluyendo el sector en la boca o portal oriental de tal túnel.

Es de señalar que en el mencionado estudio de Transplan, S.A., se contemplaba en la

citada primera parte de este Sector 3, la localización de un patio o desvío para la carga de

carbón mineral, previsto a explotar en mina cercana, para su transporte entonces al puerto

de Guanta.

Como un resumen de las obras principales a construir para la implantación del Sector 3:

San Juan-Túnel Unare, del Sub-tramo 3: El Guacuco-Túnel Unare, del ferrocarril Tramo

Tuy Medio-Barcelona, se presenta el Cuadro siguiente:

Explanación en terreno plano…………………………. ≈ 4,0 km

Explanación en terreno ondulado…………………….. ≈ 4,0 km

Explanación en terreno montañoso………………….. ≈ 0,0 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 100 m

Túneles…………………………………………………… ≈ 3,000 m

Longitud total……………………… ≈ 11.0 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos, así como

las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje transversal y

142

longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones. A título de

previsión, se añaden 200 m de puentes/viaductos.

MP1- Sub tramo 4, Túnel Unare-Jóse, L ≈ 44 km:

En el referido estudio del año 1990 de la empresa consultora TRANSPLAN, S.A., se

contemplaba que el trazado ferroviario, conjuntamente con el de la futura Autopista de

Oriente, mantenía una implantación al pie del flanco norte de la Serranía Sur de la Cordillera

de la Costa, en una primera parte, siguiendo la franja costera entre la Laguna de Píritu y

dicho flanco, y en una segunda parte, cruzando el estrecho cuello de terreno entre las

entonces separadas áreas urbanas de Píritu y Puerto Píritu, constituido este cuello por la

angosta pero relativamente profunda vaguada del valle de la Quebrada Píritu, vaguada

entonces poco ocupada, propuesta en esa oportunidad a salvar mediante viaductos adosados,

uno para la autopista y el otro para el ferrocarril, localizados estos unos 500 m al norte del

muy antiguo templo histórico de Píritu dedicado a la Inmaculada Concepción (declarado

Monumento Histórico), y a unos 50 m al norte del pequeño cementerio presente en el sitio.

Esta implantación bordeando la Laguna de Píritu, y el citado paso entre las mencionadas

áreas urbanas, hoy unidas, por razones de un supuesto elevado impacto negativo ambiental

y urbano, llevó a un gran rechazo del referido trazado, lo que condujo posteriormente,

según proyecto de FONTUR del año 2005, a modificar sustancialmente el trazado de la

Autopista de Oriente, hoy en construcción, obras actualmente paralizadas, trazado que se ha

implantado sobre el flanco sur de la referida Serranía Sur de la Cordillera de la Costa, no al

pie del mismo, lo que lleva a un trazado horizontal y verticalmente muy sinuoso, con

pendientes y contra pendientes relativamente elevadas, hasta el 6%, que si bien son

aceptables para una vía carretera, no lo son para una vía férrea, por lo que esta última, como

una opción de solución al trazado original propuesto por la empresa Transplan, S.A.,

identificada como OPCIÓN SUR, en un primer sector saliendo del Túnel Unare, cruzar el

río Unare con un largo puente paralelo aguas arriba del puente con el que lo cruza dicha

autopista, y en un segundo sector, debe ser implantado relativamente paralelo a la autopista

en construcción, pero siguiendo el pie del borde de dicho flanco sur sobre la planicie

ondulada, de manera que el trazado de la nueva vía férrea tenga una pendiente baja, que

preferiblemente no sobrepase el 0,5%.

La tercera y última parte de este tramo ferroviario, una vez el trazado de la nueva vía férrea

a construir cruce según su Opción Sur la actual carretera Troncal T-09, no la nueva autopista,

lo que ocurriría unos 3,5 a 4 km al sur de Píritu, para alcanzar el sitio de Jóse sin cruzar el

conglomerado urbano Píritu-Puerto Píritu, será necesario perforar un túnel de unos 3,5 km

de largo, que cruzará diagonalmente la barrera constituida por la ya mencionada Serranía

Sur, alcanzando así el lateral sur de la Autopista de Oriente en las cercanías del sitio conocido

como Jóse, en la franja costera inmediato al oeste de las instalaciones del Criogénico de Jóse,

construido y operado por la empresa PDVSA y sus asociadas. .

143

No obstante el rechazo que pueda haber sobre la Opción Norte para el trazado del nuevo

ferrocarril en su Sub-tramo Túnel Unare-Jóse, opción que se implanta sobre suelos

geológicamente mejores que los suelos con arcillas expansivas de la Formación Quiamare

presentes a lo largo del trazado de la Opción Sur, esta última de paso con una longitud unos

5 kilómetros mayor, más el túnel de unos 3.500 m de largo, lo que además de incrementar su

costo de construcción, dada la diferencia de costos en obras e instalaciones, incrementa

también los costos de explotación de la Opción Sur en el lapso de 30 a más años de la

concesión, resultando así evidentemente favorecida la Opción Norte, y dado que ahora la

Opción Norte ahora solo comprendería la explanación para el ferrocarril, de solo unos 10 a

12 m de ancho, puesto que la autopista fue desplazada al sur, se considera conveniente, por

no decir necesario, re-evaluar a fondo la opción ferroviaria Norte, contemplando su paso

por el área urbana Píritu-Puerto Píritu mediante una trinchera cubierta, menos impactante,

conservando la prevista Estación Píritu, ahora parcialmente subterránea, en área urbana que

cruza la antes carretera T-09, que presenta una ocupación con edificaciones de carácter

relativamente blando, dedicado a negocios diversos.

Esta detenida re-evaluación entre ambas opciones ferroviarias, debe ser realizada tomando

en consideración de manera razonable, no visceral, el peso real del impacto ambiental y

urbano.

Estos trazados preliminares de la posible implantación del ferrocarril Tuy Medio Barcelona,

en el sub-tramo Túnel Unare-Jóse, con sus opciones de trazado norte y sur, se representa

aproximadamente a nivel de borrador, en la imagen-mosaico a escala aproximada

identificada bajo el número 030.

Como un resumen de las obras principales a construir según la OPCIÓN SUR para la

implantación del Sub-tramo 4: Túnel Unare-Jóse, del ferrocarril Tramo Tuy Medio-

Barcelona, se presenta el Cuadro siguiente:

Explanación en terreno plano………………………...…. ≈ 11,0 km

Explanación en terreno ondulado……………………….. ≈ 29,5 km

Explanación en terreno montañoso………………….….. ≈ 0,0 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 300 m

Túneles…………………………………………………… ≈ 3,500 m

Longitud total………………………… ≈ 44.0 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos, así como

las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje transversal y

longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones. A título de

previsión, se añaden 300 m de puentes/viaductos.

144

MP1-Sub tramo 5, Jóse-Estación/Terminal Barcelona, L ≈ 25 km:

En los primeros estudios de trazado ferroviario de este tramo, realizados en la década de los

años 70 del siglo pasado por FERROCAR, el mismo se implantaba siguiendo ceñido al lado

sur de la entonces carretera Troncal T-09. Posteriormente, a finales de los años 80 y principio

de los 90 de ese mismo siglo, cuando la empresa Transplan, S.A., realizó el nuevo estudio

de trazado de ese tramo ferroviario para Ferrocar y Ferrominera Orinoco, C.A., visto el

previsto desarrollo del Complejo Criogénico de Jóse por la empresa Petróleos de Venezuela,

S.A. (PDVSA), esta empresa, por razones de operación y seguridad de ese complejo,

implantado a ambos lados de la carretera Troncal T-09 a lo largo de unos 10 km, obligó a

modificar sustancialmente el trazado de la entonces Troncal T-09, ahora convertida en la

Autopista de Oriente, desviándola hacia el sur por terrenos bastante más altos,

aproximadamente con una rasante a la cota máxima de 83 msnm, desvío ya construido,

empleando para ello pendientes relativamente bajas para carreteras, del 2 y hasta el 3%, pero

no apropiadas por elevadas para una vía férrea.

Como consecuencia de ello, la empresa Transplan, S.A., propuso en 1990 un trazado

ferroviario conservando la pendiente máxima entonces establecida de 0,5%, para lo cual, a

fin de alcanzar la cota máxima de alrededor de 83 msnm del referido desvío, apoyó el trazado

sobre las laderas del flancos norte de la Serranía de la Costa, al sur de la actual Autopista de

Oriente, que en el caso del cruce de la profunda, pero amplia y suave vaguada de la Quebrada

Jose, obligaba a un largo y alto viaducto, estimado en principio con una longitud de 1.500 m,

siendo este último la única obra ferroviaria de peso contemplada en el sub-tramo 5 descrito.

El trazado preliminar de la posible implantación de este ferrocarril en el sub-tramo Jóse-

Terminal Barcelona, se representa como vista general a nivel de borrador, en la imagen-

mosaico a escala 1;50.000 identificada bajo el número 031.

En resumen, para el nuevo ferrocarril en este sub-tramo 5, se mantiene en principio el referido

trazado propuesto en 1990 por la empresa Transplan, S.A., no obstante es de señalar, que de

acuerdo a planes de la empresa PDVSA, la ampliación del Complejo Criogénico de Jóse,

requeriría desplazar aún más al sur la ya desplaza Autopista de Oriente, lo cual sería

igualmente obligado para el trazado del nuevo ferrocarril, a estudiar en su oportunidad.

Para tener una primera idea de la magnitud de las obras civiles requeridas para la construcción

de este sub-tramo ferroviario Jóse-Estación Barcelona, dejando por fuera las obras requeridas

para la construcción de la gran Estación/Terminal Puerto Seco en Barcelona, suponiendo que

se adoptará para esto última la ubicación según la Opción Am que se describe más adelante,

se presenta el cuadro siguiente:

Explanación en terreno plano………………………….... ≈ 10,0 km

Explanación en terreno ondulado…………………….….. ≈ 13,5 km

Explanación en terreno montañoso…………………..….. ≈ 0,0 km

145

Viaductos………………………………………………… ≈ 1.500 m

Túneles…………………………………………………… ≈ 00 m

Longitud total…………….…………… ≈ 25.0 km

En cuanto a la localización de la Estación/Terminal/Puerto Seco de Barcelona, que había sido

planteado localizar en el referido estudio Transplan 1990 en terrenos entonces no ocupados,

comprendidos entre la Troncal T-09 y los terrenos del Aeropuerto de Barcelona, terrenos hoy

ocupados por extensos desarrollos urbanos formales e informales, obliga a relocalizar dicha

Estación/Terminal, en otros terrenos planos libres o no ocupados, colindantes o

relativamente cercanos.

A tal fin se contemplan dos posibles opciones de localización para estas importantes

instalaciones, a desarrollar por etapas según la demanda, opciones identificadas como la

OPCIÓN A y la OPCIÓN B.

La OPCIÓN A, está constituida por un área ubicada al norte de la Autopista de Oriente

(Troncal T-09), separada de esta por una franja de terrenos parcialmente ocupados de unos

800 a 1.000 m de ancho, quedando dicha área limitada al este por los linderos de los terrenos

del aeropuerto de Barcelona, por el sur, por la referida franja de terreno que colinda con la

autopista, por el suroeste con la misma autopista, por el oeste, por áreas bajas de salinas. y

por el norte, con áreas bajas de salinas que la separan del mar. Este lote de terreno tendría

unas dimensiones generales de unos 5.500 m de largo del noreste al suroeste, y por lo menos

unos 1.700 m en sentido transversal, lo que significa una superficie de mínimo unas 900 ha,

a desarrollar por etapas según la demanda, terrenos en estos momentos con una cota media

de unos 11 msnm, atravesados por la descarga del canal Barbacoas, razón por la cual se

requeriría un movimiento de tierras para elevar dicha cota a un nivel adecuado, por definir

con los estudios del caso, y prolongar el referido canal hasta el mar.

El acceso ferroviario a este lote Opción A, se realizaría desde el oeste (centro del país)

mediante un trazado localizado al sur de la Autopista de Oriente, hoy por los fondos de las

extensas parcelas industriales localizadas sobre esa autopista, cruzando esta hacia el noreste

en un sitio localizado unos 1.800 m al oeste del empalme de esa autopista con las carreteras

locales que se dirigen hacia el sur, la Variante Barbacoas y la Local 03.

La OPCIÓN B, considerada en principio menos apropiada o recomendable, estaría situada

al sur de la Autopista de Oriente (Troncal T-09), a lo largo y ambos lados del canal o Caño

Barbacoas, en terrenos que fueron o son parte del Parcelamiento Agrícola Barbacoas, hoy

parcialmente ocupados por otros usos a lo largo de la carretera local Variante Barbacoas, que

lo limita por el oeste, estando limitado el lote en su lado este por la Autopista Barcelona-El

Tigre, y áreas urbanizadas adyacentes a esa autopista. Dicho lote, que sería de forma

irregular, con su mayor dimensión en sentido noroeste-sureste, tiene una cota mayor,

estimada en una media de unos 25 msnm.

146

El acceso ferroviario a este segundo lote desde el oeste del país, sería realizado mediante la

implantación del trazado entre la Autopista de Oriente y las carreteras locales al sur de la

misma, lo que implica afectaciones a la actual ocupación del suelo sobre estas vías, ocupación

por lo general poco densa.

Desde luego, será necesario evaluar las ventajas y desventajas de cada una de estas opciones

para localizar y desarrollar por etapas la Estación/Terminal/Puerto Seco de Barcelona,

tomando en cuenta para ello las posibles demanda a servir a lo largo del período de la

concesión. En principio, sin conocer tales demandas, se estima que la Opción A es la más

apropiada, en parte por su cercanía y apertura hacia el mar, que pudiera ser importante a

futuro, ante la eventual conveniencia de construcción de facilidades portuarias especializadas

para la exportación de mineral de hierro, que para el estudio de Transplan del año 1990, la

empresa Ferrominera Orinoco, C.A., había estimado en 20 millones de toneladas anuales, a

transportar desde Ciudad Guayana en trenes de 150 vagones con un total de 15.000 t por tren,

que para una operación de 250 días/año, requeriría transportar un promedio de 80.000 t/día,

lo que significaría en promedio la operación de 5,33 trenes/día del tonelaje indicado, que en

la práctica tendría picos puntuales mayores, ante la necesidad de acumular en puerto reservas

del referido mineral, en volúmenes apropiados para asegurar la carga sin demoras, de los

buques de 200.000 o más toneladas contemplados a operar.

En de señalar que en la oportunidad del referido estudio de Transplan del año 1990, por

condiciones naturales para la construcción y operaciones portuarias del tipo propuesto, se

había seleccionado como mejor sitio de “puerto de aguas profundas” para calados de 25 m,

el sitio Guacarapo, por el nombre de la población cercana al mismo, localizado en la costa

norte del Golfo de Cariaco, hacia el fondo del saco del mismo.

La selección de tal sitio de puerto, llevó a establecer el trazado del tramo ferroviario Ciudad

Guayana-Barcelona, pasando por Maturín, y desde esta ciudad, proponer construir el llamado

“Ramal Minero” hasta el mencionado sitio de puerto, que pese al elevado costo del mismo

por la topografía a salvar, ante el gran volumen de carga a manejar, resultaba con una Tasa

Interna de Retorno (TIR) cercana al 16%, que lo hacía económicamente factible.

Pasado el tiempo, hoy más de 25 años, no se ha llegado a esos niveles de exportación, y el

embarque del mineral de hierro que hoy en día se exporta, se hace mediante un puerto

flotante, constituido por un gran viejo buque minero acondicionado para almacenar y

transferir el mineral a los grandes buques de 200.000 o más toneladas que lo transportan a su

destino, estando dicho buque de transferencia anclado fijo al suroeste de la isla de Trinidad,

entre esta y la costa venezolana.

Tal buque de transferencia es alimentado mediante un “sistema de lanzadera”, recurriendo

para ello al empleo y operación permanente de uno o más buques de menor capacidad (60.000

t), que cargando el mineral en Puerto Ordaz en los muelles de la empresa Ferrominera

Orinoco, C.A., salen al mar por al brazo del delta del río Orinoco conocido como Boca

Grande, que es el brazo más al sur de dicho delta, pero que se mantiene dragado incluso mar

147

afuera para el paso de buques de ese porte, los cuales ya mar afuera, girando al norte, navegan

hasta alcanzar y adosarse (amadrinarse) al referido buque de transferencia anclado fijo,

transfiriendo su carga a él para su almacenamiento, o bien, conjuntamente, transferir al buque

a ser despachado, acortando con ello el tiempo de carga de este último.

Evidentemente, tal sistema de exportación fue considerado en un principio como

“provisional”, y lo complicado y costoso del mismo, sostenido en el tiempo, ha llevado a

mantener abierta la búsqueda de una alternativa de solución, pensando al respecto en volver

al antiguo sistema de transportar el mineral en trenes de gabarras a Puerto Hierro, localizado

en la costa sur de la península de Paria, donde se almacenaba y embarcaba para la

exportación, operación antes hecha navegando los trenes de gabarras por el brazo del delta

del Orinoco conocido como Caño Mánamo, que es el situado más al norte de dicho delta,

pero dado que años atrás fue cegado por la construcción de un dique para evitar la entrada de

agua salada, y que se salinizaran las tierras a él ribereñas (cosa que no ha resultado), se está

volviendo a pensar en reactivar este sistema, contemplándose ahora, si fuera el caso, que

dichos trenes de gabarras navegaran por el brazo de ese mismo delta identificado como el

Caño Macareo, situado más al sur, por lo tanto, con una longitud algo mayor de navegación

de estos trenes de gabarras.

Con la propuesta construcción del tramo ferroviario Barcelona-Ciudad Guayana, sea con un

trazado por Maturín o por El Tigre, más corto y con mejor topografía y suelos el segundo, la

solución de construir un puerto de aguas profundas en la costa entre Barcelona y Jóse, pasa

a ser económicamente interesante, a verificar mediante los estudios del caso, no obstante las

dificultades naturales que presentan esas costas para disponer calados de 25 m, y falta de

protección ante la acción de vientos ocasionales no favorables, cosa que ocurre unos pocos

días al año, pues complementariamente, el transporte en gran volumen del mineral de hierro

a exportar, mejoraría significativamente la operación y factibilidad económica de ese tramo

de ferrocarril.

Por tal motivo, la localización de la Estación/Terminal/Puerto Seco de Barcelona en el sitio

identificado como Opción A, por su posibilidad de extenderse hasta la orilla del mar,

permitiría, si fuera el caso, desarrollar el referido “puerto de aguas profundas”, así como las

instalaciones en tierra para almacenar y manejar el mineral de hierro a exportar, sean los 20

millones de toneladas anuales antes previstas, o en volúmenes menores pero significativos.

Complementariamente, la considerada rehabilitación del ferrocarril Naricual-Puerto Guanta,

que conectado al FC. Barcelona-El Tigre serviría fundamentalmente para el manejo de carga

general hacia y desde el puerto de Guanta, ha tenido bastante rechazo, pues buena parte del

trazado original ha quedado dentro del desarrollo urbano formal e informal del conglomerado

urbano Barcelona/Puerto La Cruz, llegándose incluso a ocupar su explanación y patios, eso

por una parte, y por otra, que la empresa PDVSA ha puesto objeciones por el hecho que el

actual trazado de ese ferrocarril bordea en largo apreciable las instalaciones de la refinería de

esa empresa localizada al noreste del área urbana de Puerto La Cruz, objeciones que se

148

fundamentan en razones de seguridad, ante la eventualidad que chispas generadas por el roce

entre las ruedas de los trenes y rieles, puedan encender gases explosivos que accidentalmente

escapen de las instalaciones de esa refinería.

Esto ha llevado a considerar para ese ferrocarril un nuevo trazado, fundamentado en un túnel

largo que evite el cruce de áreas urbanizadas, y el referido paso cercado a la mencionada

refinería, obras que evidentemente resultarán muy costosas, por lo que pudiera resultar más

económico, construir al norte del lote de la Estación/Terminal/Puerto Seco de Barcelona

según la Opción A, facilidades portuarias para el manejo de la carga general que se hubiera

dirigido al puerto de Guanta, dejando este último para la operación de flotas de pesca, flota

deportiva, buques de turismo, y base navcal, entre y otros posibles usos.

Estas nuevas instalaciones portuarias a construir en el lote según la Opción A,, de resultar

rentables según las evaluaciones a realizar, pudieran darse en concesión para su

financiamiento, construcción y operación, al mismo concesionario que financiaría,

construiría y explotaría el sistema ferroviario propuesto en estos lineamientos.

En resumen, el trazado del tramo ferroviario Tuy Medio-Barcelona, además de las

evaluaciones usuales de opciones de trazado por razones de ingeniería de las mismas, en su

cruce por las áreas de Boca de Uchire y Píritu/Puerto Píritu, así como para la selección del

sitio para ubicar la Estación/Terminal/Puerto Seco de Barcelona, requiere de evaluaciones

que deben tomar en consideración, con base a los estudios correspondientes, aspectos

urbanísticos y de alternativas de transporte.

MP-2. TRAMO BARCELONA-CIUDAD GUAYANA. L ≈ 330 KM

Por las características topográficas, orientación del trazado, geología, y uso y ocupación del

suelo, este tramo ferroviario se divide claramente en tres (3) sub-tramos, y estos a su vez en

dos o más sectores, tal como en términos generales, según los criterios adoptados, se

describen a continuación.

MP2-Sub tramo 1: Estación/Terminal Barcelona-Estación El Tigre, L ≈ 122,5 km

De orientación general norte sur, se implanta a lo largo de una topografía bastante plana, en

una primera parte constituida por valles aluviales recientes del caño Barbacoas y del río

Aragua, seguido más al sur por terrazas y mesetas ligeramente inclinadas, destacándose en

la parte norte, la presencia de arcillas expansivas de las Formación Quiamare, que han

ocasionado graves problemas de mantenimiento a la explanación y pavimento de la Autopista

Barcelona-Cantaura, y en su parte sur, por la presencia de gravas ligeras en suelos areno

limosos de la Formación Mesa, estos últimos fácilmente erosionables, lo que se hace patente

en la muchas cárcavas regresivas en los nacientes de los cauces naturales.

Es de destacar en este tramo, estudiado tiempo atrás por FERROCAR para especificaciones

más bajas, en particular en cuanto a la velocidad de operación y pendientes máximas, las

múltiples instalaciones de tuberías para el transporte de productos de la industria petrolera,

oleoductos, gasductos y otros, los cuales se localizan mayormente paralelos y cercanos a la

149

vialidad existente, primero la carretera Vieja Barcelona-El Tigre y ahora con la más

“reciente” Autopista Barcelona-Cantaura (ABC), instalaciones que pueden generar serios

problemas para la implantación de la vía férrea propuesta, dado el rechazo que, por principio,

muestran las empresas petroleras para la reubicación de las mismas.

El nuevo trazado de la implantación del sur-tramo ferroviario Terminal Barcelona-Estación

El Tigre, se representa bosquejado como vista general a nivel de borrador o documento de

trabajo, en la imagen-mosaico a escala aproximada 1:100.000, identificada bajo el número

032.

Visto lo expuesto, este sub-tramo 1 se divide en tres sectores, cuyas características generales

principales, se exponen a continuación:

Sector 1: Estación/Terminal Barcelona-Cruce 1 Autopista BC, L ≈ 18 km

Se inicia en su km 00, en un punto del área de la Estación/Terminal Barcelona, seleccionando

en principio como mejor la localización para esta, el área identificada como Opción A,

situada paralela a la Autopista de Oriente (Troncal T-09), pero separada de esta por una banda

de terreno de unos 800 a 1.000 m de ancho.

Desde dicho punto origen, el trazado en principio considerado para implantar la vía férrea,

desde luego, ello sujeto a los posteriores estudios de ingeniería básica y ambiental, toma hacia

el sur-sureste, cruzando a desnivel la Autopista de Oriente, para entrar en terrenos a cota

entre 11 y 12 msnm (Google Earth), en un estrecho corredor con una pendiente media del

0,18 al 0,20%, localizado a la margen izquierda (lado oeste), del llamado canal de Barbacoas,

construido tiempo atrás para evitar las inundaciones derivadas del desborde del río Aragua,

áreas saneadas que pasaron a constituir el llamado Parcelamiento Agrícola Barbacoas, hoy

parcialmente ocupado por desarrollos formales e informales del la extensión sub-urbana del

sur de la ciudad de Barcelona, ocupación principalmente asentada a los bordes de las vías

carreteras existentes, quedando así desocupadas las márgenes del referido canal.

En la parte aguas arriba de este canal (sur), fin del mismo, el trazado en principio considerado,

gira hacia el sur-este, sobre áreas planas bajas afectadas por los desbordes del río Aragua, y

cruzando a desnivel la Autopista BC, fin del sector, entra, en terrenos a cota entre 38 y 40

msnm (Google Earth), en el propio valle del río Aragua, este último de dirección media franca

del sur al norte.

Por las características topográficas a lo largo de este sector, eminentemente planas y sujetas

a eventuales inundaciones, con suelos aluvionales recientes de baja capacidad de soporte, la

vía férrea propuesta se implantará en su totalidad en terraplén, de altura a determinar en los

estudios a realizar. Los cruces a desnivel de las referidas autopistas, por la dificultad de

vencer las diferencias de rasantes (mínimo unos 8 m) con las muy bajas pendientes

especificadas para la vía férrea, en principio no mayor al 0,5%, hacen pensar que la solución

más económica y factible, será modificar la rasante de esas autopistas, que pueden aceptar

sin problema alguno, pendientes de hasta el 3,5%, lo que significa para estas accesos de unos

150

250 m de largo por lado del puente requerido, versus para la vía férrea, que requeriría accesos

de unos 1.600 m de largo por lado.

Como un resumen de las obras principales a para la implantación del Sector 1: Terminal

Barcelona-Cruce 1° Autopista Barcelona-Cantaura, del Sub-tramo 1: Terminal Barcelona-

Estación El Tigre del tramo ferroviario Barcelona-El Tigre-Ciudad Guayana, se presenta el

Cuadro siguiente:

Explanación en terreno plano……………………..……. ≈ 12,0 km

Explanación en terreno ondulado……………………….. ≈ 6,0 km

Explanación en terreno montañoso……………….…….. ≈ 0,0 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 100 m

Túneles…………………………………………………… ≈ 00 m

Longitud total………………………… ≈ 18.0 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos, así como

las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje transversal y

longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones. A título de

previsión, se añaden 100 m de puentes/viaductos.

Sector 2: Cruce Autopista Barcelona/Cantaura-San Mateo, L ≈ 27 km

Ya cruzada por primera vez la Autopista Barcelona-Cantaura, lo que ocurre hacia el km 18,

y tomando hacia el sur, sobre terrenos a cota entre 38 y 40 msnm (Google Earth),

geológicamente pertenecientes a la Formación Quiamare, caracterizada por sus arcillas

expansivas, el trazado de la vía férrea entra en el propio valle plano y ancho de baja pendiente

del río Aragua, estimada entre sus puntos extremos con una media de entre 0,38 y 0,40%,

que por la misma baja pendiente tiene un curso con numerosos meandros, el referido trazado

se implantará en un principio, por unos 12 km, en el espacio de ese valle comprendidos entre

las prácticamente paralelas Autopista BC, localizada al lado oeste, y la carretera vieja

Barcelona-El Tigre, localizada al lado este, implantación a realizar en terraplenes de altura

por definir, según los niveles de inundación, evitando en lo posible cortar el cauce de dicho

río, e interferir con la localización de las tuberías petroleras instaladas a los lados de esas vías

carreteras.

Abandonando el referido espacio entre dichas carreteras, aproximadamente hacia el km 36,

en terrenos a cota de unos 95 msnm (Google Earth), girando el trazado ferroviario en

principio considerado hacia el suroeste, se cruza a desnivel por 2ª vez la referida Autopista

Barcelona-Cantaura, y seguidamente, girando al sur, se pasa a tomar una implantación

aproximadamente paralela a esta autopista, separada de ella unos 800 ó menos metros, ello

fundamentalmente para evitar la afectación de las tuberías petroleras localizados al

oeste de la misma, alcanzando hacia el km 45, a cota de terrenos de unos 140 msnm (Google

Earth), lo que significa una pendiente media de aproximadamente 0,45%, la extensión de

151

baja ocupación hacia el oeste de la población de San Mateo, cruzando en este sitio a desnivel

la carretera Ramal Local Anzoátegui L-34 (El Carito-San Mateo), vía a lo largo de la cual

se ha extendido dicha población, afectando por ello algunas propiedades, cruce establecido

como final del Sector 2, al entrar en una formación geológica diferente.

Como un resumen de las obras principales a para la implantación del Sector 2: 1° Cruce

Autopista Barcelona/Cantaura-San Mateo, del Sub-tramo 1: Terminal Barcelona-Estación El

Tigre, del tramo ferroviario Barcelona-El Tigre-Ciudad Guayana, se presenta el Cuadro

siguiente:

Explanación en terreno plano……………………..……. ≈ 20,0 km

Explanación en terreno ondulado……………………….. ≈ 7,0 km

Explanación en terreno montañoso……….…………….. ≈ 0,0 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 100 m

Túneles…………………………………………………… ≈ 00 m

Longitud total………………………… ≈ 27.0 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos, así como

las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje transversal y

longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones. A título de

previsión, se añaden 100 m de puentes/viaductos.

Sector 3: San Mateo-Estación El Tigre, L ≈ 77,5 km

A partir del referido sitio de cruce de la carretera Ramal Anzoátegui L-34 aproximadamente

hacia el km 45 al oeste de la población de San Mateo, el trazado pasa a implantarse en una

topografía constituidas por terrazas y mesetas suavemente inclinadas, propias de la formación

geológica identificada como Formación Mesa, constituidas por gravas ligeras en una matriz

areno limosa, que la hace muy friable ante el escurrimiento de las aguas, apreciándose por

ello, más hacia el sur, en terrenos relativamente más altos, a cotas entre 200 y 300 msnm

(Google Earth), en particular hacia finales de la sección, llegando al noroeste, oeste y suroeste

de la ciudad de El Tigre, la formación dendrítica de numerosas cárcavas o zanjones, que

crecen aguas arriba de las mismas por erosión regresiva.

Además del cruce de la citada carretera ramal Anzoátegui L-34, avanzando el trazado con

una pendiente media de aproximadamente 0,22%, se alcanza y cruza hacia el km 70 la actual

carretera Troncal T-13, en terrenos a cota aproximada 184 msnm (Google Earth), y al norte

de esta, se cruzará el trazado la prevista Autopista Tinaco-Anaco según el Proyecto FONTUR

2007, obra no construida, que enlazando con la Autopista Barcelona-Cantaura mediante el

dispositivo vial a desnivel correspondiente, continuará hacia el este para llegar hasta Maturín.

Siguiendo el trazado ferroviario más al sur, con una pendiente media de aproximadamente el

0,36%, se alcanza la prevista Estación El Tigre, en principio contemplada en el km 122,5, fin

del Sector 3, cruzando en el trayecto varias carreteras ramales locales, así como la carretera

152

Valle de La Pascua-El Tigre (Troncal T-15), cruces a realizar a desnivel, en principio,

modificando las rasantes de esas carreteras.

En cuanto a la Estación de Pasajeros El Tigre (en principio no se contempla manejo de carga),

su ubicación se ha previsto al noroeste de la ciudad de el Tigre, en terrenos planos a cota

cercana a los 300 msnm (Google Earth), libres de erosiones por cárcavas, no obstante, dicha

localización podrá cambiar con base a los estudios a realizar más adelante.

Es de señalar que la extensión hacia el oeste de algunos de los poblados cruzados por la

Autopista Barcelona-Cantaura, en el caso del trazado ferroviario propuesto, adyacente al

oeste de dicha autopista, pero separada de esta unos 500 ó menos metros, ello para evitar

afectaciones a las tuberías petroleras, lleva al cruce de áreas sub-urbanas, casi en su totalidad

informales y de baja densidad, que obligará a la afectación y correspondiente indemnización

de propiedades y edificaciones menores de “carácter blando”. En el paso al suroeste de la

población de Cantaura, la separación de la reciente prolongación de la Autopista Barcelona-

Cantaura, será entre 50 y 100 m, esto último para evitar el cruce por terrenos más altos al

oeste.

Como un resumen de las obras principales a para la implantación del Sector 3: San Mateo-

Estación El Tigre, del Sub-tramo 1: Terminal Barcelona-Estación El Tigre, del tramo

ferroviario Barcelona-El Tigre-Ciudad Guayana, se presenta el Cuadro siguiente:

Explanación en terreno plano……………………...……. ≈ 70,0 km

Explanación en terreno ondulado……………………….. ≈ 7,5 km

Explanación en terreno montañoso………………….….. ≈ 0,0 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 100 m

Túneles…………………………………………………… ≈ 00 m

Longitud total………………………… ≈ 77.5 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos, así como

las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje transversal y

longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones. A título de

previsión, se añaden 100 m de puentes/viaductos.

MP2-Sub tramo 2: Estación El Tigre-Palital, L ≈ 177,5 km

Iniciado en la Estación El Tigre, en principio localizada hacia el km 122,50 del trazado, en

sitio al noroeste de la ciudad de El Tigre, el trazado propuesto para este Sub-sector 2, en su

primera parte, mediante una amplia curva a la izquierda, envuelve por el oeste, sur y sureste,

el área urbana de esa ciudad, dejando al respecto una zona de seguridad o expansión urbana

de 1,5 a 2 km de ancho, limitado este por la presencia de cárcavas, propias del área y de la

formación geológica de la misma. Es de resaltar que en estudios posteriores a realizar, se

debe evaluar la opción de implantar el trazado pasando al norte de El Tigre, lo cual

153

evidentemente si bien acortaría la vía, tendría una mayor afectación sobre la ocupación y uso

del suelo.

Una vez perimetrado por el sur el área de El Tigre, el trazado propuesto para el Sub-tramo 2

se ciñe al de la carretera El Tigre-Palital, esta última con dirección general al suroeste, sobre

terrenos eminentemente planos a cotas que van desde unos 250 msnm en las proximidades

de El Tigre, a unos 30 m en Palital (Google Earth), lo que significa una pendiente media

menor al 0,20%, presentando su trazado con giros suaves puntuales a la izquierda y derecha,

para “sacarle el cuerpo” a la presencia de nacientes de cárcavas relativamente profundas hacia

sus lados norte y sur, excepto en el caso de la profunda cárcava del naciente del Río Morichal,

cruzado por dicha carretera bajando su rasante, que en el caso del trazado ferroviario

considerado, alejado este unos 500 de la referida carretera, necesariamente deberá ser salvada

dicha cárcava o zanjón mediante un puente o viaducto relativamente alto, de unos 100 a 150

m de largo o algo más, pues el ferrocarril no puede variar significativamente su pendiente.

En el sitio Palital, el trazado ferroviario considerado del Sub-tramo 2, se da arbitrariamente

por finalizado hacia el km 300, en punto localizado unos 17 km al noroeste del dispositivo

carretero de acceso norte al 2° puente sobre el río Orinoco (Puente Orinokia), ello con la

finalidad de dar margen o flexibilidad, ya en el sub-tramo 3 siguiente, para estudiar y definir

los alineamientos horizontales y verticales del trazado ferroviario, necesarios para alcanzar

el alineamiento y rasante de la parte ferroviaria (un binario) construida de dicho puente.

El nuevo trazado de la implantación del sur-tramo ferroviario Estación El Tigre-Palital, y

Palital-Ciudad Guayana, se representa bosquejado como vista general a nivel de borrador o

documento de trabajo, en la imagen-mosaico a escala aproximada 1:100.000, identificada

bajo el número 033.

Como un resumen de las obras principales a para la implantación del Sub-tramo 2: Estación

El Tigre-Palital, del tramo ferroviario Barcelona-El Tigre-Ciudad Guayana, se presenta el

Cuadro siguiente:

Explanación en terreno plano………………………….……. ≈ 177,5 km

Explanación en terreno ondulado…………………………….. ≈ 0,0 km

Explanación en terreno montañoso……………………….….. ≈ 0,0 km

Viaductos…………………………………………...………… ≈ 200 m

Túneles………………………………………………………… ≈ 00 m

Longitud total……………………… ≈ 177.5 km

Los puentes cortos menores a 50 m de largo, para cruces convencionales de ríos, así como

las estructuras (puentes o cajones) para pasos viales y obras de drenaje transversal y

longitudinal, se incluyen dentro de las obras comunes de las explanaciones. A título de

previsión, se añaden 200 m de puentes/viaductos.

MP2-Sub tramo 3: Palital-Matanzas (Ciudad Guayana), L ≈ 32,50 km

154

Comprende este tramo la longitud de la vía ferroviaria comprendes los accesos “exteriores”

al puente Orinokia, así como la longitud del propio puente, de 1.200 m de largo, y de sus

accesos inmediatos, unos 780 m del lado norte (Palital), y unos 1.500 m del lado sur

(Matanzas), estando la vía férrea integrada en el tablero del puente y en dichos accesos entre

las dos calzadas viales, estas dos últimas, al separarse después de haber dejado el propio

puente, permiten la futura construcción de la parte de accesos ferroviarios que faltan en cada

margen del río, unos 2.200 m del lado norte (Palital).

Es de señalar que en el estudio de Transplan del año 1990, de acuerdo a las directrices

recibidas, estas producto del estudio de operaciones hecha entonces por Ferrominera

Orinoco, C.A., se contemplaba que este puente tuviera dos líneas (binarios) ferroviarias, y

que las pendientes máximas fueran del +0,3% en el sentido del tren minero circulando

cargado, y de -0,5% en el mismo sentido bajando. Esto no se ha cumplido en el nuevo puente

construido, por lo que de mantenerse las expectativas originales de explotación, habría que

reprogramar la operación ferroviaria sobre el puente y sus accesos.

En ese sentido, en la margen lado norte, área conocida como Palital, el acceso tendrá parte

en estructura (viaducto), por cruzar zonas que inunda el río en sus aguas altas, y la margen

del lado sur, conocida como Matanzas, que es la parte oeste de Ciudad Guayana, sobre una

topografía más elevada que forma parte de la barranca del río, se contempla que el acceso

ferroviario se implantará todo en tierra, subiendo a media ladera la citada barranca en la

longitud necesaria, para alcanzar la meseta de Matanzas, esta última a cota cercana a 120

msnm, sin sobre pasar las pendientes que se establezcan al efecto. En el referido estudio de

Transplan del año 1990, se contemplaba que en la meseta de Matanzas, se construiría un

patio ferroviario, para armar y despachar los trenes cargados con mineral de hierro qu, para

su exportación, se dirigirían al norte, cruzando el inmediato puente sobre el río Orinoco, y

continuarían hacia el puerto de aguas profundas, entonces en Guacarapo, golfo de Cariaco, y

ahora hacia Barcelona, operación que pudiera ser sustituida por el transporte de ese mineral

en trenes de gabarras hasta Puerto de Hierro, en el golfo de Paria, como ya se ha expuesto en

la descripción del Terminal de Barcelona.

De acuerdo a la información general disponible, el acceso ferroviario norte, no construido,

fue previsto para conectar con el original trazado del ferrocarril (año 1990) pasando por

Maturín, con su Ramal Minero al golfo de Cariaco, por lo que dicho acceso está previsto que

se separe de las calzadas viales del puente, desplazándose hacia el nor-noreste, cruzando en

esviaje sobre la calzada vial este, ya construida, contemplando la rasante de esta última la

cota necesaria para el paso sobre ella del acceso ferroviario norte por construir.

Visto que ahora se propone que el trazado del tramo ferroviario Barcelona-Ciudad Guayana

sea por El Tigre y no por Maturín, para el enlace del considerado punto final del tramo

ferroviario El Tigre-Palital, que se localiza en sitio unos 17 km al noroeste del dispositivo

vial del construido acceso carretero norte, se contemplan para conectar con el puente, dos

opciones de trazado ferroviario, que se identifican como las opciones norte y sur.

155

En la Opción Norte, girando a la izquierda en el km 300 y cruzando la carretera El Tigre-

Palital, y pasando unos 2 km al norte de la planta de pulpa, mediante amplia curva a la

derecha, empalma con el alineamiento del enlace ferroviario contemplado para la

construcción del puente. En la Opción Sur, el trazado ferroviario propuesto, desde el referido

km 300, se mantiene al sur de la carretera El Tigre-Palital, la cual a su vez pasa inmediata al

sur de la mencionada planta de pulpa, corredor de bordea la barranca de la margen izquierda

(norte) del río Orinoco, lo cual puede generar problemas para la implantación de la vía

ferrovía, que superados, permitirían llegar más directo al puente, con menor longitud. Es

evidente que estas dos opciones deben ser estudiadas y evaluadas.

De acuerdo a las cartas topográficas a escala 1:100.000 disponibles, e imágenes satelitales

recientes tomadas de Google Earth empleadas para elaborar la imagen-mosaico a escala

aproximada 1:10.000 identificada bajo el número 034, información que permite tener una

primera idea de lo que sería el trazado de este sector 3, sub-tramo 2 del tramo ferroviarios

Barcelona-Ciudad Guayana, el mismo presentaría las características generales siguientes:

Ya construido (puente y accesos inmediatos)..……..…= 3.300 m

Explanación en terreno plano (lado Palital) ..………... ≈ 17,0 km

Explanación en terreno ondulado (lado Matanzas)........ ≈ 10,0 km

Explanación en terreno montañoso…………………….. ≈ 00 km

Viaductos (lado Palital)……………………………… ≈ 2.200 m

Túneles………………………………………………….… ≈ 0 km

Longitud total…………………..…… ≈ 32,5 km

En resumen, se considera que para la construcción del tramo ferroviario Barcelona-El Tigre-

Ciudad Guayana, desde el punto de vista topográfico no presenta mayores problemas, dada

la configuración eminentemente plana de todo el corredor, lo que se hace patente en las muy

bajas pendientes medias en cada sub-tramo y sector, que resultan bastante menores al 0,5%

considerado en principio como pendiente máxima para la vía.

Desde el punto de vista geológico, se pueden presentar ciertos problemas en el sub-tramo 1,

Estación Barcelona-San Mateo, que por cruzar la Formación Quiamare, encontrará arcillas

expansivas, pero dado que se considera que toda la explanación será en terraplén, se podrá

controlar con facilidad los efectos de esas arcillas.

El problema principal del tramo, es la ocupación y uso del suelo, no por desarrollos urbanos,

que en los pocos puntos que se afectan, estos son de baja densidad y de características

blandas, mayormente informales, sino por la presencia de numerosas tuberías petroleras,

aisladas o en paralelo, siendo las empresas propietarias y responsables de las mismas,

resistentes a cualquier afectación y consiguiente modificación, exigiendo costosas obras de

protección y/o de mantener la accesibilidad, como puentes en el caso de cruces, con gálibos

156

que permitan el paso de los vehículos de inspección y mantenimiento de esas empresas, por

lo que se debe evitar en lo posible cualquier afectación a dichas tuberías.

MP3. TRAMO BARQUISIMETO-SABANA DE MENDOZA, L ≈ 212 KM

Este tramo ha sido objeto de algunos estudios preliminares anteriores en su trazado, que

sucesivamente, han cambiado en función a modificaciones de las especificaciones básicas

para la operación del ferrocarril, en particular, la velocidad en aumento, para mejorar el

transporte de pasajeros, y la disminución de las pendientes máximas, para optimizar el

transporte de carga. De acuerdo al último estudio conocido, así como por los nuevos estudios

para verificar la factibilidad técnica de su construcción, el trazado general del tramo

ferroviario Barquisimeto-Sabana de Mendoza, se representa como documento de trabajo o

borrador, en la imagen-mosaico a escala aproximada 1:250.000, identificada bajo el número

035.

Por las características topográficas y ocupación del suelo, este tramo ferroviario se divide en

dos sub tramos, que a su vez se dividen en sectores, sobre los cuales, según los criterios

adoptados, se exponen a continuación sus descripciones y características generales:

MP3-Sub tramo 1: Terminal Barquisimeto-La Pastora, L ≈ 126,5 km

Desarrollado en su totalidad en el estado Lara, la implantación aproximada de su trazado se

representa a nivel de documento de trabajo o borrador, en el plano-mosaico a escala

1:100.000 identificado bajo el número 036.

Por la topografía a lo largo de su corredor y por la ocupación del suelo, el sub-tramo 1 se

subdivide en tres (3) sectores claramente diferenciados, cuyas características generales se

describen a continuación:

Sector 1: Estación/Terminal Barquisimeto-El Rodeo, L = 20 km

Se implanta el trazado de este sector 1, en el borde norte del valle entre las ciudades de

Barquisimeto y Quíbor, que hoy, a lo largo de la vía intercomunal que las une, se está

desarrollando una conurbación asentada a ambos lados de dicha vía, la cual no tiene

control de acceso, por lo tanto, se contempla que la nueva la vía férrea a construir, para

evitar o minimizar las afectaciones a tal ocupación, se debe ubicar alejada lo más posible

de dicha intercomunal, contemplando por ello en principio su implantación al pie de las

laderas de la formación montañosa que, por su lado norte, limita el ancho de la planicie

de este valle, corriendo al pie de dichas laderas, el sistema de drenaje natural de ese valle,

que al acercarse a la ciudad de Barquisimeto, se identifica como la Qda. La Ruezga.

Específicamente este Sector 1 se iniciaría en la Estación/Terminal Barquisimeto, hacia el

extremo oeste de la misma, aproximadamente a cota 600 msnm, punto que se asume como

el km 00 del tramo ferroviario Barquisimeto-Sabana de Mendoza. Conservando el

alineamiento de esta estación/terminal hacia el suroeste, inmediatamente a la salida de la

misma, se debe cruzar a desnivel la importante vía urbana hoy denominada Avenida Las

157

Industrias, antes carretera vieja Barquisimeto-Carora (Troncal T-17), para lo cual será

necesario modificar la rasante de esta para que pase sobre la nueva vía férrea, dado que

esta última no tiene espacio (longitud) para modificar su rasante.

Cruzada esta vía, se encuentra de inmediato una extensa área sub-urbana ocupada por

desarrollos habitacionales mayormente informales en distintos niveles de consolidación,

así como algunas instalaciones comerciales para depósitos o industrias livianas, tipo

galpones. Para minimizar la inevitable numerosa afectación sobre esta área, se requiere

modificar el deseado trazado recto del ferrocarril, contemplando para ello en principio,

cruzado la mencionada Av. Las Industrial, realizar un giro a la derecha, para alcanzar a

unos 1.800 m, las vegas de la Qda. La Ruezga, y siguiendo aguas arriba las mismas, con

la sinuosidad del caso del trazado, llegar hacia el km 8.5 al citado pie de ladera del borde

norte del valle Barquisimeto-Quíbor, a cuyo pie o cerca de él, como ya se ha dicho, corre

la Qda La Ruezga y los afluentes que la conforman.

Alcanzado el mencionado borde del lado norte del valle, el mismo se sigue hasta unos 2

km antes del sitio referencial conocido como El Rodeo, aproximadamente el km 20 de la

nueva vía férrea, sitio a cota aproximada de 675 msnm, donde se encuentra el dispositivo

vial tipo “trompeta”, en el cual se inicia la autopista (Troncal T-01), que lleva hacia

Carora, y además, el sitio es divisoria de aguas del valle Barquisimeto-Quíbor, a partir del

cual las aguas drenan hacia el río Tocuyo.

Desde el punto de vista topográfico, este sector se puede catalogar como plano, con muy

poca diferencia de nivel, de apenas unos 75 a 80 m entre sus extremos (cota 600 m en la

Estación Barquisimeto, y 675 a 680 m en El Rodeo), lo que significa una pendiente media

de aproximadamente 0,40%, que permite mantener para la vía férrea una pendiente igual

o menor al 0,50%.

Lo plano del valle llevará a que la explanación ferroviaria será mayormente en terraplén,

salvo limitados cortes sobre las laderas de la formación montañosa que limita el valle por

su lado norte. En el aspecto geológico, se encuentran a lo largo de este sector 1, suelos

aluvionales finos y en las mencionadas laderas, formaciones de areniscas y lutitas y

friables, por lo que se deben evitar cortes altos, y controlar muy bien los drenajes.

En cuanto a la ocupación del suelo, salvo la afectación sobre asentamientos urbanos

mayormente informales a lo largo de los primeros 2 km, no se contemplan otras

afectaciones significativas, pues la relativa aridez de la región y tipo de suelos, hace

prácticamente inexistente las actividades agropecuarias.

En resumen, de acuerdo a las cartas topográficas a escala 1:100.000 empleadas para tener

una primera idea de lo que sería el trazado de este sector 1, sub-tramo 1 del tramo

ferroviarios Barquisimeto-Sabana de Mendoza, el mismo presentaría las características

generales siguientes:

Explanación en terreno plano……………………..……. ≈ 15 km

158

Explanación en terreno ondulado……………………….. ≈ 5 km

Explanación en terreno montañoso………………….….. ≈ 0 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 0 km

Túneles………………………………………….………… ≈ 0 km

Longitud total……………………… ≈ 20 km

Sector 2: El Rodeo-Los Arenales, L = 60 km

El trazado contemplado para este Sector 2, con origen aproximadamente en el km 20 del

mismo, sobre curva a la derecha unos 2 km al nor-noreste del distribuidor vial El Rodeo,

se considera en principio que se implantará en su totalidad o en parte, siguiendo bastante

ceñido al sinuoso trazado de la Autopista El Rodeo-Los Arenales, que es parte de la

Troncal T-01, siendo el final del sector el sitio identificado como Los Arenales,

aproximadamente el km 60 del trazado ferroviario del tramo, punto que es el empalme

con la vía de acceso de unos 8 km de longitud, que hacia el norte, lleva a la ciudad de

Carora, acceso que también es el enlace con la Carretera Lara-Zulia (Troncal T-17).

Por las características topográficas del corredor, este se puede clasificar de “ondulado

irregular”, por estar constituido por estrechos y sinuosos valles entre cerros bajos, cuyas

aguas drenan hacia el cercano río Tuy y el Embalse de Atarigua de ese mismo río,

localizados hacia el oeste, valles cuyas divisorias cruzadas por la referida autopista, tienen

una cota igual o menor a 600 msnm, por lo tanto, permiten mantener pendientes bajas.

Donde el trazado ferroviario deba ir ceñido al de la autopista, para evitar afectaciones

sobre los taludes de corte de la misma, se considera que la vía férrea a construir, de ser

conveniente, podría pasar de uno al otro lado. También, examinando las cartas

topográficas disponibles, se puede visualizar una opción de trazado que, separándose de

la carretera Troncal T-01, a unos 16 km del origen del sector 2, aproximadamente hacia

el km 36 del trazado del tramo, girando al oeste siguiendo aguas abajo el valle de la Qda.

Las Raíces, se alcanza el mencionado Embalse Atarigua, y continuando al este del mismo

y pasando al este de la población de Atarigua, se alcanza nuevamente la la citada carretera,

ello en sitio identificado como Los Leoncitos, variante que además de evitar interferencias

con la autopista, acorta el trazado ferroviario en aproximadamente 1,5 km.

A continuación, siguiendo el trazado de la autopista, se alcanza y cruza el río Tocuyo en

lugar cercano al conocido como Arenales, y manteniéndose cercano a la Autopista Troncal

T-01, se alcanza el ya citado sitio de Los Arenales, fin del sector. Considerando la

demanda del área de Carora, zona de alta producción agropecuaria, se ha considerado

conveniente disponer en Los Arenales, una estación/terminal para pasajeros y carga. Es

obvio que, disponiendo en su oportunidad de levantamientos topográficos detallados, y

con un conocimiento más preciso de la geología, se deben estudiar opciones de trazados

para la nueva vía férrea, que eviten afectaciones sobre la Troncal T-01, así como la

159

necesidad de grandes cortes, sustituyendo estos por túneles cortos con cubiertas o techos

bajos.

Desde el punto de vista geológico, el corredor del trazado cruza colinas bajas de materiales

constituidos por areniscas y lutitas, estas últimas muy laminado y bastante friable, con

aluviones finos en los valles producto de la meteorización y erosión de estos materiales.

En lo que concierne al impacto ambiental, el área se caracteriza por una gran aridez, con

escasa vegetación y dispersos pequeños asentamientos poblacionales, con viviendas

mayormente rústicas de “carácter blando”, dedicados sus habitantes principalmente a la

cría de ganado caprino en pequeña escala, por lo que las afectaciones socio/ambientales

deben ser menores.

En resumen, de acuerdo a las cartas topográficas a escala 1:100.000 empleadas para tener

una primera idea de lo que sería el trazado de este sector 2, sub-tramo 1 del tramo

ferroviarios Barquisimeto-Sabana de Mendoza, el mismo presentaría las características

generales siguientes:

Explanación en terreno plano……………………………. ≈ 7 km

Explanación en terreno ondulado……………………….. ≈ 53 km

Explanación en terreno montañoso………………….….. ≈ 0 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 0 km

Túneles…………………………………………………… ≈ 0 km

Longitud total……………………… ≈ 60 km

Sector 3: Los Arenales-La Pastora, L = 26,5 km

En este sector 3, el trazado ferroviario se implanta siguiendo en su dirección general un

largo y casi rectilíneo valle, orientado del nor-noreste al sur-suroeste, valle de muy baja

pendiente longitudinal, que se va ensanchándose en la medida que se avanza en ese

sentido, iniciándose el sector en el sitio Los Arenales, aproximadamente el km 80 del

trazado, a cota aproximada 550 msnm, y culminando en punto unos 9 km al oeste franco

de la población La Pastora, específicamente en el Portal Este del Túnel Ramal Cuicas

contemplado para el sub-tramo 2 siguiente, portal que aproximadamente estaría en el km

126,5 del tramo ferroviario Barquisimeto-Sabana de Mendoza.

Dicho valle, aproximadamente hacia el km 85 del trazado, a unos 5 km de Los Arenales,

en el sitio identificado como Sabana Grande, presenta una estrechez y a la vez, una

divisoria de aguas con una cota ligeramente más alta, estimada aproximadamente en 555

msnm, y desde ese sitio hacia su extremo sur-oeste, el valle se ensancha

significativamente, pero mantiene una pendiente longitudinal muy baja, dado que tal

extremo, donde corre hacia el norte el río Bucare, el sitio contemplado en principio para

cruce del mismo, tiene el cauce a una cota aproximada de 500 msnm, por lo que asumiendo

en principio para el puente ferroviario que lo cruzara, una cota de rasante de 515 msnm,

160

este sector 3: Los Arenales-La Pastora, entre el sitio Sabana Grande y el referido puente,

con una diferencia de nivel de unos 40 m y longitud de unos 33,5 km, tendría una

pendiente media de solo el 0,12%.

Es de señalar que todo este valle, en especial entre Sabana Grande y La Pastora, está

dedicado intensamente al cultivo de caña de azúcar, contando con un central azucarero en

La Pastora, por lo que una opción de implantación del trazado del ferrocarril al lado de la

Carretera Panamericana (Troncal T-01), identificada como la Opción A del trazado, con

una explanación en terraplén de unos 6 m de altura, como en principio está contemplado,

podría causar bastante afectación a tales cultivos, cortando las numerosas vías carreteras

locales que los sirven, lo que requeriría numerosas estructuras de “pasos viales” con gálibo

vertical de 5 m, por lo que se debe considerar y evaluar otra opción de implantación, que

también en principio se ha contemplado e identificado como la Opción B, consistente en

alejar el trazado lo más posible de la citada carretera, acercándolo al pie de las laderas de

las formaciones montañosas que limitan ese valle por su lado noroeste, derecho del

trazado, con lo que, además de mantener una longitud similar y minimizar tales

afectaciones, se podría compensar al movimiento de tierra mediante una solución con

rellenos y cortes, aunque estos últimos menores, por una parte, y por la otra, disminuiría

sustancialmente las “distancias de acarreo” para los rellenos, al estar cerca de los posibles

“sitios de préstamos”.

En cuanto al aspecto geológico, los suelos del valle son aluvionales finos, y las laderas a

cuyos pies se propone implantar el trazado según la Opción B, está conformada por

formaciones de areniscas y lutitas.

En resumen, de acuerdo a las cartas topográficas a escala 1:100.000 empleadas para tener

una primera idea de lo que sería el trazado de este sector 3, sub-tramo 1 del tramo

ferroviarios Barquisimeto-Sabana de Mendoza, el mismo presentaría las características

generales siguientes:

Explanación en terreno plano………………………..……. ≈ 20 km

Explanación en terreno ondulado…………………..…….. ≈ 6,5 km

Explanación en terreno montañoso………………….…….. ≈ 0 km

Viaductos…………………………………………………… ≈ 0 km

Túneles……………………………………………………… ≈ 0 km

Longitud total……………………… ≈ 26,5 km

En cuanto a las afectaciones por la ocupación y uso del suelo, del examen de las recientes

imágenes tomadas de Google Earth, se aprecia que según la Opción A, en la que se

considera una implanta bastante ceñida y cercana a la Carretera Panamericana, podría

haber una afectación importante a los extensos sembradíos de caña que ocupan los valles

de implantación de la vía, cosa que se minimizaría con una implantación según lo

considerado para la Opción B, cuyo trazado se localizaría al borde norte de los valles, al

161

pié de las laderas que los delimitan. En lo que respecta a la vegetación natural, la misma

es bastante pobre, por lo que el impacto se considera en principio bajo. En relación a la

afectación sobre edificaciones, en su mayoría viviendas de campo de “carácter blando”,

dado lo escaso y dispersión de las mismas, puede decir que ellas serían de poco peso.

MP3-Sub tramo 2: La Pastora-Sabana de Mendoza, L ≈ 90 km

El sub-tramo 2 del propuesto tramo ferroviario Barquisimeto-Sabana de Mendoza, para

mantener la dirección general del futuro ferrocarril Barquisimeto-La Fría, se requiere

implantar a lo largo de un corredor con una topografía en extremo abrupta, que presenta como

obstáculo principal, una alta estribación montañosa en su extremo este que se desprende o

deriva de la Cordillera de Los Andes hacia el norte, conocida como Ramal de Cuicas, por el

nombre de una de las poblaciones asentadas en él, estribación que constituye una verdadera

barrera norte-sur para el sistema vial en general, y en particular para el ferroviario, estribación

que por sus cumbres, define parte de los linderos entre los estados Lara y Trujillo.

Además de tal barrera, que la Carretera Panamericana (Troncal T-01) cruza por una silla a

cota aproximada 700 msnm, y el ferrocarril debe salvar con un túnel relativamente largo, de

unos 5 km de longitud, el corredor presenta desniveles de unos 400 m, entre La Pastora, su

extremo noreste, y el cruce del río Motatán, en sitio cercano a su extremo suroeste, a salvar

en una longitud relativamente corta.

El trazado de este sub-tramo La Pastora-Sabana de Mendoza, se representa como vista

general como documento de trabajo borrador, en la imagen-mosaico a escala aproximada

1:250.000, identificada bajo el número 035, y con más detalle, aunque también a nivel de

borrador, en el plano-mosaico a escala 1:100.000 identificado bajo el número 037.

Estas características topográficas del corredor de este sub-tramo, y las obras mayores

previstas a requerir en el mismo, llevan a dividirlo en tres sectores claramente diferenciados,

cuyas características generales se exponen resumidamente a continuación:

Sector 1: Túnel Ramal Cuicas, L ≈ 5 km

Arbitrariamente, para este este Sector 1 del sub-tramo 2 del tramo ferroviario Barquisimeto-

Sabana de Mendoza, se adopta como su inicio el Portal Este del llamado Túnel Ramal Cuicas,

portal que, del examen y estudio de las cartas topográficas a escala 1:100.000 utilizadas, se

localizada tentativamente al pie del flanco este del Ramal de Cuicas, específicamente en sitio

en principio seleccionado ubicado unos 9 km al oeste franco de la población de La Pastora,

en una fuerte ladera del valle del cauce menor tributario por la derecha de la Qda. El Pozón,

por donde asciende la Carretera Panamericana para salvar la barrera del Ramal de Cuicas,

cruzando la propuesta vía férrea varias veces dicha carretera.

Para “elevar” la cota de implantación de dicho Portal Este, desde el puente sobre el río Bucare

del Sector 3 anterior, que se ha establecido a cota de rasante 515 msnm, mediante un trazado

algo sinuoso hacia el suroeste, con un desarrollo de aproximadamente 6,5 km y pendiente de

162

+0,80%, salvando un desnivel de 52 m, se llega con cota 567 msnm al referido Portal Este

del Túnel Ramal Cuicas.

El Portal Oeste del citado túnel, se establece en la parte alta del estrecho valle del río Botey,

que es el mismo valle seguido por la Carretera Panamericana en su descenso hacia el oeste

desde la fila del Ramal de Cuicas. El sitio específico contemplado en principio para este

portal, se ubica en flanco de gran pendiente a la margen izquierda de la identificada como la

Qda. La Poza, en sitio inmediatamente aguas arriba de su confluencia sobre al río Botey,

resultando de dicha ubicación un túnel de unos 5 km de largo, que con una pendiente

sostenida de +0,80%, se salva un desnivel de 40 m, con lo que el Portal Oeste tendrá una cota

aproximada de 607 msnm.

La longitud y pendiente de este túnel se considera en principio aceptable, dado que es similar

o menor a la empleada o prevista en los tramos ferroviarios del sistema propuestos,

comprendidos desde el Tuy Medio hasta Barquisimeto. El incremento de su pendiente como

una opción, acortaría su longitud de manera no significativa, pero evidentemente elevaría los

costos de operación del tren. Al respecto, a título comparativo, es de señalar que el ferrocarril

Caracas-Tuy Medio, de aproximadamente 40 km de largo, por lo muy abrupto de la

topografía a lo largo de la mayor parte del corredor de su implantación, se han requerido

numerosos túneles, entre ellos uno de 7 km de largo, que en total suman una longitud cercana

de 20 km, aproximadamente la mitad de la longitud de ese ferrocarril.

Sector 2: Túnel Ramal Cuicas-Presa Agua Viva, L ≈ 55 km

Este Sector 2 del sub-tramo 2 del tramo ferroviario Barquisimeto-Sabana de Mendoza, se

establece con inicio en el Portal Oeste del Túnel Ramal de Cuicas, a cota aproximada de 607

msnm, y se establece que finaliza en sitio inmediato al norte del estribo derecho de la presa

de Agua Viva, en punto a cota aproximada de 200 msnm localizado entre dicho estribo y la

Carretera Panamericana (Troncal T-01), por lo tanto se salva en este un desnivel de 407 m,

que en la longitud de aproximadamente 55 km del Sector 2, este resulta con una pendiente

media de -0,74%, adoptándose en principio sub-sectores con pendientes de -0,80 y -0,50%,

ello según los desniveles a vencer en estos.

En ese sentido, saliendo del Portal Oeste del referido túnel, con una pendiente continua de -

0,80%, se cruza la mencionada Qda. La Poza mediante un primer viaducto de unos 400 m

de largo, para así implantarse sobre la ladera a la margen derecha del río Botey, y mediante

un segundo viaducto de unos 600 m de longitud, salvar la vaguada de afluente de ese río, y a

la vez, cruzar sobre la Carretera Panamericana que entra a descender por el valle del mismo

río, manteniéndose el trazado ferroviario por unos 13 km de largo y descendiendo con la

misma pendiente de -0.80% sobre la misma ladera o falda derecha del valle, pero

evidentemente a cota más eleva que dicha carretera.

A los referidos aproximadamente 13 km desde el Portal Oeste del Túnel Ramal Cuicas,

mediante giro a la derecha, el trazado ferroviario considerado en principio, deja el valle del

163

río Botey, cruzando una silla, entra en el anfiteatro topográfico de la parte alta de los afluentes

que conforman el identificado como el río Bonilla, y conservando la pendiente de -0,80%,

el trazado hace un giro a la izquierda de casi 180°, para con la misma pendiente, continuar

descendiendo por una ladera más suave hasta alcanzar aproximadamente la cota de rasante

280 msnm, lo que ocuure cerca del sitio identificado como Mata de Tigre.

A partir de este último punto, se continúa descendiendo por la misma ladera, pero

disminuyendo la pendiente al -0,50%, cruzando nuevamente la Carretera Panamericana

cerca del sitio identificado como Aguas Calientes, y manteniéndose entre esta y las aguas del

Embalse de Agua Viva, continuar descendiendo con la misma pendiente hasta llegar,

aproximadamente a cota de rasante 200 msnm, a sitio inmediato al norte del estribo derecho

de la presa de ese embalse, e inmediato al sur de la mencionada carretera.

Además de los dos ya referidos viaductos cercanos a la salida del Portal Oeste del Túnel

Ramal Cuicas, considerados necesarios para salvar vaguadas presentes, por la misma razón

se contempla la eventual necesidad de unos 8 viaductos adicionales, uno de ellos para cruzar

sobre brazos del Embalse de Agua Viva, con longitudes que van de 800 a 1.800 m, variando

estas de acuerdo a la verdadera topografía que se encuentre en sus sitios de estribos, pudiendo

ser necesario en la realidad uno o más viaductos, o por lo contrario, sustituir alguno de ellos

por terraplenes altos, estos último deseable de evitar por consideraciones ambientales.

En resumen, de acuerdo a las cartas topográficas a escala 1:100.000 empleadas para tener

una primera idea de lo que sería el trazado de este sector 2 del sub-tramo 2 del tramo

ferroviario Barquisimeto-Sabana de Mendoza, el mismo presentaría las características

generales siguientes:

Explanación en terreno plano……………………………. ≈ 0 km

Explanación en terreno ondulado……………………….. ≈ 10 km

Explanación en terreno montañoso……………….…….. ≈ 32 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 12 km

Túneles…………………………………………………… ≈ 0 km

Longitud Total……………………… ≈ 55 km

En cuanto a afectaciones por la ocupación y uso del suelo, del examen de las recientes

imágenes tomadas de Google Earth, se puede decir que las mismas son mínimas, estando la

mayor parte del suelo, en lo que respecta a la vegetación, en su estado natural o simplemente

no ocupados.

Sector 3: Presa Agua Viva-Estación/Terminal Sabana de Mendoza ≈ 30 km

Se establece como inicio de este Sector 3, el punto tomado como final del Sector 2, que se

localiza aproximadamente a cota de rasante 200 msnm, en sitio inmediato al norte del estribo

derecho de la presa del Embalse de Agua Viva, e inmediato al sur de la Carretera

Panamericana, y finaliza en el punto medio de la longitud de la Estación/Terminal Sabana de

164

Mendoza, esta última en principio considerado a ser localizada al noroeste de la población

de Sabana de Mendoza y norte de la Carretera Panamericana.

El problema mayor de este Sector 3, está constituido por el cruce del río Motatán, ello en

razón a la gran diferencia de nivel que resulta entre la obligada cota de rasante de su punto

de inicio, establecida en principio a 200 msnm, la cual estaría unos 20 m sobre la cresta de

la presa del Embalse de Agua Viva, y por debajo de la rasante de la Carretera Panamericana,

y las cotas del cercano cauce de ese río, las cuales van desde cerca de la cota 100 msnm

inmediatamente aguas abajo de dicha presa, a 40 msnm unos 18,5 km en línea recta aguas

abajo de dicha presa.

Una primera opción de construir un alto y largo viaducto inmediatamente aguas abajo de la

presa, con altura de pilas entre 80 y 90 m sobre el río, fue desechada de antemano, aunque en

los estudios posteriores, debe ser evaluada. La segunda opción, o familia de ellas, consiste

en cruzar la Carretera Panamericana en sitio inmediato al sector, a fin de implantarse sobre

la ladera presente al lado noreste de la Carretera Agua Viva-Mene Grande (T-07), y

descendiendo por ella con una pendiente aproximada de -0,80%, pasar sobre dicha carretera

inmediatamente al norte del punto donde ella gira al nor-noroeste, y en amplia curva a la

izquierda, cruzaría la vía férrea el río Motatán en sitio 15 km aguas abajo de la referida presa,

donde aparentemente el cauce tiene cota 60 msnm, y la rasante tendría aproximadamente cota

80 msnm, continuando descendiendo la misma con la referida aproximada pendiente de -

0,80% para buscar una menor diferencia con el terreno, y alcanzada aproximadamente la

cota de rasante de 64 msnm, unos 8 a 6 m sobre el terreno, cambiar a una pendiente de

alrededor de +0,15%, con un trazado hacia el suroeste, hasta alcanzar terrenos con cotas

cercana a los 80 msnm, y girando a la derecha (oeste), implantarse a unos 2,5 km al noroeste

de la Carretera Panamericana, y cruzando bajo la carretera Sabana de Mendoza-La Ceiba,

modificando la rasante de esta última, llegar al sitio donde en principio se propone localizar

la Estación/Terminal Sabana de Mendoza, en principio al noroeste de esta población.

Volviendo al referido cruce del río Motatán según la segunda opción adoptada, vista la

elevada rasante de la vía férrea desde el cruce sobre la Carretera Agua Viva-Mene Grandes,

hasta unos 2 km después de cruzar dicho río, por la gran diferencia de nivel con el terreno,

se considera necesario en principio construir un viaducto de unos 8,5 km de largo, viaducto

del cual se derivará hacia el norte, un corto viaducto de unos 1.000 m de largo, que será parte

del tramo de la vía férrea Sabana de Mendoza-Puerto El Tablazo o Puerto de Altagracia,

siendo esto último, una de las ventajas de esta segunda opción.

En resumen, de acuerdo a las cartas topográficas a escala 1:100.000 empleadas para tener

una primera idea de lo que sería el trazado de este sector 3, sub-tramo 2 del tramo ferroviarios

Barquisimeto-Sabana de Mendoza, el mismo presentaría las características generales

siguientes:

Explanación en terreno plano……………………………. ≈ 16 km

165

Explanación en terreno ondulado……………………….. ≈ 5,5 km

Explanación en terreno montañoso…………………..….. ≈ 0 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 8,5 km

Túneles…………………………………………………… ≈ 0 km

Longitud total………………………… ≈ 30 km

En cuanto a las afectaciones por la ocupación y uso del suelo, del examen de las recientes

imágenes satelitales tomadas de Google Earth, se puede decir que las mismas son mínimas,

estando la mayor parte del suelo, en lo que respecta a la vegetación, en su estado natural o

simplemente no ocupados.

4. LARGO PLAZO (LP). NUEVOS TRAMOS FERROVIARIOS A CONSTRUIR

Como tramos ferroviarios por construir en el largo plazo según los “lineamientos”

propuestos, solo se contemplan tres (3) tramos, identificados como los tramos Sabana de

Mendoza-La Fría (LP1); el tramo Acarigua-El Piñal (LP2); y el tramo Sabana de Mendoza-

Puerto El Tablazo (PL3). De acuerdo a los criterios adoptados, se describe someramente a

continuación las características generales de estos tramos:

LP1. TRAMO SABANA DE MENDOZA-LA FRÍA, L ≈ 225 KM

Se puede decir que este tramo, se asienta a lo largo de un corredor relativamente uniforme,

localizado en toda su extensión sobre terrenos planos al lado norte de la carretera Troncal T-

01, conocida también como Carretera Panamericana, separándose de esta en una distancia

variable con una media de unos 2 o más kilómetros, esto último con objeto de mantener un

alineamiento poco sinuoso, por una parte, y por la otra, para minimizar las afectaciones sobre

la ocupación y uso del suelo, esto último con mayor densidad en las cercanías de dicha

carretera.

Es de resaltar que el corredor propuesto para la implantación de este tramo ferroviario, no

presenta mayores diferencias en su topografía, geología y en la ocupación y uso del suelo,

razón por la cual no se divide en sub-tramos ni sectores.

En cuanto a la topografía, la misma resulta eminente plana, con suelos aluvionales, en

algunos sectores no bien drenados, por lo que la explanación será siempre en terraplén con

baja pendiente longitudinal, igual o menor al 0,5%, estando dicho corredor cruzado de sur a

norte por los numerosos ríos que bajan del flanco norte de la Cordillera de Los Andes,

algunos bastante caudalosos.

A diferencia de los cruces de estos mismos ríos que aguas arriba hace la citada carretera

Troncal T-01, cuyo trazado rompe en algunos casos de manera abrupta su alineamiento recto,

para encontrar más aguas arriba un sitio de cruce mejor encauzado y estable, que requiere

puentes menores, el ferrocarril propuesto cruzará dichos ríos en los sitios determinados por

el alineamiento mínimamente sinuoso, por lo tanto, es de prever la necesidad de largos

166

puentes con múltiples tramos de luces estandarizadas, de manera de cubrir las eventuales

divagaciones de los cauces de esos ríos, cosa esperada en terrenos bastante planos.

En cuanto a la ocupación y uso del suelo, se aprecia a lo largo del corredor extensas y muy

productivas actividades agropecuarias, propias de un área considerada muy fértil, actividad

que es servida por la propia carretera Trocal T-01, en las cercanías de esta, y mediante

carreteras y ramales locales relativamente perpendiculares a esta, los cuales evidentemente

deberán ser cruzados por la vía férrea a construir, lo que supone construir como “pasos

viales”, puentes cortos y/o cajones de concreto armado, con gálibos verticales con un mínimo

de 5 m, para las vías principales, y de 3,60 m (12 pies) para las secundarias.

Respecto a eventuales afectaciones a la ocupación y usos urbanos, la implantación propuesta

para el ferrocarril, relativamente alejada de la carretera Troncal T-01, sobre la cual, a lo largo

del tiempo desde su construcción y puesta en servicio, cerca de 70 años, se han desarrollado

numerosos asientos poblacionales, que han crecido de manera desordenada, en buena parte

de manera informal, hace que tales afectaciones se eviten radicalmente.

En lo que concierne a la localización de estaciones para pasajeros y terminales de carga, por

ser sitios naturales de concentración de la demanda, ello consecuencia del sistema carretero

existente, solo se contemplan estaciones para pasajeros en las cercanías de las poblaciones

de Sabana de Mendoza, El Vigía y La Fría. También se considera que en estos sitios, debe

contemplarse facilidades para el manejo de carga agropecuaria y carga general en

contenedores, disponiendo al efecto de los patios y equipos necesarios.

El trazado propuesto para este tramo ferroviario Sabana de Mendoza-La Fría, se representa

como vista general y al nivel de documento de trabajo o borrador, en la imagen-mosaico a

escala aproximada 1:250.000, identificada bajo el número 038.

En resumen, de acuerdo a las cartas topográficas a escala 1:100.000 empleadas para tener

una primera idea de lo que sería el trazado de este tramo ferroviarios Sabana de Mendoza-La

Fría, el mismo presentaría las características generales siguientes:

Explanación en terreno plano……………………..……. ≈ 225 km

Explanación en terreno ondulado……………………….. ≈ 0 km

Explanación en terreno montañoso…………………….. ≈ 0 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 0 km

Túneles…………………………………………………… ≈ 0 km

Longitud total…………………….…… ≈ 225 km

LP2. TRAMO ACARIGUA-EL PIÑAL, L ≈ 400 KM

De manera similar al servicio a prestar por el tramo ferroviario Sabana de Mendoza-La Fría,

propuesto a construir en el largo plazo implantado en las planicies al norte de la Cordillera

de Los Andes venezolanos, el contemplado tramo ferroviario Acarigua-El Piñal, propuesto a

167

implantar también en el largo plazo al sur de la misma cordillera, servirá la demanda de

pasajeros y carga que se ha generado y generará, en la zona de Los Llanos altos y medios,

hoy servidos por la carretera Troncal T-05, construida en los años 60 del siglo pasado,

carretera que será sustituida en su función principal, por la Autopista José Antonio Páez que

se viene construyendo, y que hoy, desde el centro del país, llega hasta la ciudad de Barinas.

Bajo el mismo criterio seguido para proponer la implantación del tramo ferroviario al norte

de la mencionada cordillera, el contemplado tramo ferroviario Acarigua-El Piñal se localizará

relativamente paralelo al sur de la referida carretera y autopista, separándose de ellas en una

distancia variable conb una media de 2 o más kilómetros.

Es de señalar que el corredor propuesto para la implantación de este tramo ferroviario,

tampoco presenta mayores diferencias en su topografía, geología y en la ocupación y uso del

suelo, razón por la cual tampoco se divide en sub-tramos ni sectores.

En cuanto a la topografía, la misma resulta mayormente plana, con ligeras ondulaciones en

su extremo suroeste, con suelos aluvionales generalmente bien drenados, dada la mayor

pendiente transversal, por lo que la explanación será también siempre en terraplén con baja

pendiente longitudinal, igual o menor al 0,5%, estando dicho corredor cruzado de norte a sur

por los numerosos ríos que bajan del flanco sur de la Cordillera de Los Andes, algunos

bastante caudalosos.

A diferencia de los cruces de estos mismos ríos que aguas arriba hace la citada carretera

Troncal T-05, que igualmente rompe en algunos casos de manera abrupta su alineamiento

recto, para encontrar más aguas arriba un sitio de cruce mejor encauzado y estable, que

requiere puentes menores, el ferrocarril propuesto cruzará dichos ríos en los sitios

determinados por el alineamiento mínimamente sinuoso, por lo tanto es de prever igualmente,

la necesidad de largos puentes con múltiples tramos de luces estandarizadas, de manera de

cubrir las eventuales divagaciones de los cauces de esos ríos, cosa esperada en terrenos

bastante planos.

En cuanto a la ocupación y uso del suelo, se aprecia a lo largo del corredor extensas

actividades agropecuarias, aunque menos productivas que la del sur del Lago de Maracaibo,

dada su menor fertilidad, actividad que es servida por la propia carretera Trocal T-05 en las

cercanías de esta, y mediante carreteras y ramales locales relativamente perpendiculares a

esta, los cuales evidentemente deberán ser cruzados por la vía férrea a construir, lo que

supone construir igualmente como “pasos viales”, puentes cortos y/o cajones de concreto

armado, con gálibos verticales con un mínimo de 5 m, para las vías principales, y de 3,60 m

(10 pies) para las secundarias.

Respecto a eventuales afectaciones a la ocupación y usos urbanos, la implantación

relativamente alejada de la carretera Troncal T-05 y dela nueva Autopista José Antonio Páez,

sobre la cual a lo largo del tiempo desde su construcción y puesta en servicio, cerca de 60

años, se han desarrollado igualmente numerosos asientos poblacionales, que también han

168

crecido de manera desordenada, igualmente en buena parte de manera informal, hace que

tales afectaciones se eviten radicalmente.

En lo que concierne a la localización de estaciones para pasajeros y terminales de carga, por

ser también sitios naturales de concentración de la demanda, ello consecuencia del sistema

carretero existente, solo se contemplan estaciones para pasajeros en las cercanías de las

ciudades o poblaciones de Acarigua, Barinas y El Piñal. También de manera similar se

considera que en estos sitios, debe contemplarse facilidades para el manejo de carga

agropecuaria y carga general en contenedores, disponiendo al efecto de los patios y equipos

necesarios.

El trazado propuesto para este tramo ferroviario Acarigua-El Piñal, se representa como vista

general y al nivel de documento de trabajo o borrador, en la imagen-mosaico a escala

aproximada 1:500.000, identificada bajo el número 039.

En resumen, de acuerdo a las cartas topográficas a escala 1:100.000 empleadas para tener

una primera idea de lo que sería el trazado de este tramo ferroviarios Sabana de Mendoza-La

Fría, el mismo presentaría las características generales siguientes:

Explanación en terreno plano……………………………. ≈ 316 km

Explanación en terreno ondulado……………………..….. ≈ 84 km

Explanación en terreno montañoso………………..…….. ≈ 0 km

Viaductos………………………………………………… ≈ 0 km

Túneles…………………………………………………… ≈ 0 km

Longitud total………………………… ≈ 400 km

LP3. TRAMO SABANA DE MENDOZA-PUERTO EL TABLAZO, L ≈ 170 km

Este tramo ferroviario, de sentido general del sur al norte, se implantará en las planicies de

la llamada Costa Oriental del Lago de Maracaibo, que se contemplan desde el río Motatán,

en el estado Trujillo, hasta el área de los Puertos de Altagracia y El Tablazo, frente a la ciudad

de Maracaibo.

Desde el punto de vista topográfico, el trazado se implantará en terrenos eminentemente

planos, en algunos casos mal drenados, con suelos mayormente finos, lo que llevará a que la

vía férrea se asentará sobre terraplenes que, en principio, se suponen con un mínimo de unos

3 m de altura sobre el terreno, lo que permitirá la colocación de las alcantarillas de diámetro

mínimo, y en los casos de pasos viales sobre carreteras existentes, pasos que deben

contemplar un gálibo vertical de 5 m, la rasante iría mínimo a unos 6 m sobre la rasante de

la vía a cruzar, lo que implica elevar la altura del terraplén.

Como origen de progresivas del tramo, se ha adoptado arbitrariamente como KM 00, la

separación de esta propuesta vía férrea, de la también propuesta vía férrea tramo

Barquisimeto-Sabana de Mendoza,separación que en principio se contempla que ocurrirá,

169

sobre el largo viaducto pre-planteado para cruzar la depresión o vaguada del valle del río

Motatán, cruce que en principio se propone unos 15 km aguas abajo de la Presa de Agua

Viva. Para el empalme entre estas dos vías férreas, se considera en principio que el mismo

será un simple triángulo, con radios de curvatura por determinar en el estudio

correspondiente, pero que podrá ser menor al de 1.500 m establecido para la vía, triángulo

que estaría localizado inmediatamente al norte del referido viaducto.

En relación al trazado general en principio considerado para el tramo conocido como Sabana

de Mendoza-El Tablazo, pero que en realidad sería Viaducto Motatán-El Tablazo, el mismo

estaría condicionado por varios factores, como sería la ubicación de estaciones para

pasajeros, a determinar en función a la demanda potencialmente a captar, que sería de media

a larga distancia, por lo tanto, también en principio, se considera que habría una estación para

pasajeros a ser localizada cercana a la cabecera este del puente Rafael Urdaneta, para servir

a áreas aledañas y Maracaibo, y la otra quizás entre Lagunillas y Mene Grande. En cuanto a

terminal de carga, el mismo se establecería inmediato al puerto de carga general a construir

frente a Maracaibo, en el área Puertos de Altagracia-El Tablazo.

La actual ocupación y uso del suelo, presenta numerosas instalaciones de la industria

petrolera, que se debe evitar afectar, así como los dispersos asentamientos poblacionales que

han ocupado con baja densidad, áreas al este de los originales asentamientos poblacionales

de la Costa Oriental del Lago, como Cabimas, Tía Juana, Ciudad Ojeda, Lagunillas,

Bachaquero y Mene Grande, dispersión acentuada con la construcción de la carretera Lara-

Zulia (Troncal T-17), esta última implantada de 6 a 7 km al este de la vieja carretera norte-

sur que, cercana a la costa del lago unía esas poblaciones, ocupación acentuada con los

asentamientos mayormente informales realizados a lo largo de las nuevas carreteras

transversales este-oeste que las unen, lleva a considerar que puede ser conveniente implantar

la propuesta vía férrea al lado este de la referida carretera Lara-Zulia, cosa que debe ser

evaluada con los estudios correspondientes.

Otro factor a tener en consideración, es la subsidencia del terreno que ha sucedido por la

explotación petrolera a lo largo de cerca de 100 años, la cual afecta una extensa área hoy por

debajo del nivel de las aguas del lago, comprendida aproximadamente entre Tía Juana y

Bachaquero, en el sentido norte-sur, y varios km en el sentido transversal, fenómeno que, a

partir de la década de los años 30 del siglo pasado, llevó a construir un muro ribereño que

impide la inundación de esa área, aunque siempre bajo el potencial peligro de que tal muro

ceda por una u otra causa. Por tal motivo, hacia finales de los años 80 de ese mismo siglo, se

hizo un estudio formal de urbanismo e ingeniería, para crear una nueva ciudad localizada en

terrenos altos al este de la actual Ciudad Ojeda y al este de la referida carretera Lara-Zulia,

en la cual se reubicaría la población potencialmente afectada por tal subsidencia. En el caso

particular del trazado de la vía férrea propuesta, se considera conveniente que esta tome en

consideración tal fenómeno.

170

Es importante señalar la diversidad de criterios que se han manejado referentes a la

navegación comercial por el Lago de Maracaibo, específicamente de “buques de altura”, y la

localización de puertos comerciales en sus riberas o fuera de él, en el Golfo de Venezuela.

Parte de esos criterios se derivan de consideraciones ambientales, como cerrar la entrada de

agua salada al lago, buscando la dulcificación de sus aguas para su aprovechamiento, cosa

que se puede lograr con esclusas, así como no permitir el paso de esos buques más al sur de

una línea entre La Ensenada, en la ribera occidental, y Cabimas en la oriental, facilitando

esto último la construcción de un puente carretero alterno al sur del Puente Rafael Urdaneta,

pero bloqueando la posibilidad del manejo de puertos comerciales en el extremo sur del lago,

como los que se han propuesto en los sitios La Concha, ribera sur-occidental, para el que se

hizo un proyecto de acceso ferroviario por FERROCAR, en la población de Bobures, ribera

sur, y las facilidades portuarias construidas en La Ceiba, estado Trujillo, ribera sur-oriental

del lago.

Para la implantación del tramo ferroviario Sabana de Mendoza-El Tablazo, se ha descartado

en principio que el ferrocarril propuesto pase al lado occidental del lago, pues ello requeriría

cruzar el “cuello” del lago, o Estrecho de Maracaibo, bien mediante la construcción de un

nuevo puente mixto (carretero-ferroviario) al sur del actual Puente Rafael Urdaneta, o bien

continuar las paralizadas y poco avanzadas obras del llamado Puente Nigales, entre Santa

Cruz de Mara, en la ribera occidental, al norte de la ciudad de Maracaibo, y Sabaneta de

Palmas, en la ribera oriental.

Con tantos criterios que se manejan sobre la navegación de altura en el referido lago, y las

opciones de localización de un nuevo puente para el cruce del cuello del mismo, sea este solo

carretero o mixto, es necesario revisar los estudios hechos al respecto y complementarlos,

para así poder realizar con la debida sustentación, la evaluación entre las posibles diversas

opciones, y tomar la que se considera la mejor solución.

El trazado propuesto para este tramo ferroviario Sabana de Mendoza-El Tablazo, se

representa como vista general y al nivel de documento de trabajo o borrador, en la imagen-

mosaico a escala aproximada 1:100.000, identificada bajo el número 040.

En resumen, de acuerdo a lo antes expuesto, al examen de imágenes satelitales relativamente

recientes tomadas de Google Earth, así como del examen de cartas topográficas del año 1978

a escala 1:100.000 de la antigua Cartografía Nacional, información empleadas para tener una

primera idea de lo que podría ser el trazado de este tramo ferroviarios Sabana de Mendoza

(Río Motatán)-El Tablazo, el mismo presentaría las características generales siguientes:

Explanación en terreno plano…………………………………. ≈ 170 km

Explanación en terreno ondulado………………………….….. ≈ 00 km

Explanación en terreno montañoso……………………….….. ≈ 0 km

Viaductos……………………………………………………… ≈ 0 km

Túneles……………………………………………………..…... ≈ 0 km

171

Longitud total…………………………..…… = 170 km

5. CONCLUSIONES.

Las descripciones y caracterizaciones de los diferentes tramos ferroviarios propuestos a

construir en el corto, mediano y largo plazo, según los “lineamientos” expuestos en el

documento principal: “Lineamientos para un Sistema Ferroviario Factible”, del cual el

presente documento es un anexo de soporte, identificado como Anexo 1, así como los pre-

planteamientos de trazados señalados en dichas descripciones y caracterizaciones, solo

pretenden ser una recopilación de la información recaba a la fecha sobre estudios anteriores,

cuando los hubo y son del conocimiento del autor, siendo su objeto principal, dar una idea

de lo que tendrán entre las manos, a los profesionales que más adelante, con base a los

“lineamientos” propuestos, u otros, acometan los estudios necesarios para elaborar el PLAN

dirigido a preparar el llamado a licitación pública, para el financiamiento, construcción,

operación y mantenimiento del sistema ferroviario propuesto en dichos “lineamientos”.

Visto lo expuesto, en los casos en que se ha descrito con mayor detalle la implantación de

algún trazado, dichos profesionales, con base a los estudios de demanda, a la nueva

información topográfica detallada a levantar, así como de los estudios de geología,

hidrología, hidráulica y drenajes, estudios socio-ambientales, estudios de operación

ferroviaria, ingeniería financiera y otros, estarán en libertad de proponer las soluciones de

ingeniería que consideren conveniente.

Caracas, octubre de 2017.

Ing. Daniel Quintini Alizo

172

ANEXO 2

LISTADO DE PLANOS E IMÁGENES-MOSAICOS TOMADOS COMO SOPORTE

Como “soporte” de las descripciones y caracterizaciones de los corredores e implantación

pre-preliminar, de los trazados de las vías férreas presentado como un documento “anexo” a

las nuevas vías férreas propuestas a construir en los “Lineamientos para un Sistema

Ferroviario Nacional Factible”, elaborados por la Comisión de infraestructura de la

Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat, se ha tomado información de estudios

anteriores, así como de la experiencia propia del suscrito.

Entre esos estudios anteriores, se tiene la relativamente reciente evaluación de los trazados

propuestos el año 2010 por las empresas Grupo de Empresas Italianas (GEI) y China

Railway Eryuan Engineering Group CO.LTD (CREEC), como opciones de solución para

el trazado del ferrocarril La Encrucijada-Las Tejerías en su totalidad al sur de la Autopista

Regional del Centro (ARC), evaluación encomendada (adhonorem) al Ing. Daniel Quintini

Alizo, de la que resultó la propuesta de una 3a Opción, manteniendo en esta última el trazado

de tal ferrocarril al norte de dicha autopista en el sector San Mateo-Las Tejerías, como se

había propuestos en todos los estudios anteriores hechos por FERROCAR, opciones de las

mencionadas empresas cuya razón fundamental, era evitar las afectaciones sobre la

ocupación del suelo causadas por la implantación al norte de la citada autopista, en particular

a las tuberías de gas de la empresa PDVSA, localizadas inapropiadamente al borde norte de

la misma.

Como parte de dicha evaluación, fundamentada en trazados sobre la misma base cartográfica

y las mismas especificaciones en cuanto a velocidad de operación, se elaboraron para la

mencionada 3ª Opción planos a escala 1:5.000, fechados de septiembre 2010 a abril 2011,

presentándose un informe con las conclusiones del caso, entre las que se destaca que, por los

numerosos túneles y longitud total de los mismos requeridos por las opciones al sur de la

ARC, ello como consecuencia de las numerosas estribaciones montañosas que se necesitan

salvar al sur de la ARC, el sobre costo mínimo de estas dos opciones por el sur en obras

civiles, como el movimiento de tierras, excavación de túneles y la construcción de viaductos,

versus las mismas obras según la propuesta 3ª Opción por el norte, (los costos en

superestructuras, como rieles, electrificación, estaciones, talleres, equipos rodantes y otras

son similares por no depender de la topografía), resultaba en el orden de 600 millones de US$

mayor, diferencia de costo que cubriría con creces los costos por la mayor afectación a la

actual ocupación del suelo que tendría la mencionada 3ª Opción, incluyendo la eventual

relocalización de varios kilómetros de las referidas tuberías de gas, como ya se ha dicho,

implantados incorrectamente al borde de la ARC

También en esta evaluación, empleando la misma información cartográfica y

especificaciones, en fecha similar se compararon para el ferrocarril del sub tramo: Las

Tejerías-Tuy Medio, los trazados propuestos por las referidas empresas GEI y CREEC para

la Opción Norte de ese sub tramo ferroviario, Las Tejerías-Estación Charallave Norte, para

173

lo que se estudió y presentó igualmente una 3ª Opción Norte, y complementariamente, se

estudió y presentó el trazado de la Opción Sur: Las Tejerías-Estación Cúa, elaborándose de

esta última planos-mosaicos a escalas 1:5000 y 1:10.000, más el informe correspondiente.

Para el caso del tramo ferroviario: Tuy Medio-Barcelona, se utilizó como soporte para la

implantación ahora propuesta, referencias del estudio realizado por la empresa consultora

nacional TRANSPLAN, S.A., quien entre finales de los años 80 y principios de los años 90

del siglo pasado, realizó para FERROCAR y la empresa estatal Ferrominera Orinoco, C.A.,

los estudios de ingeniería básica para el “Ferrocarril Ciudad Guayana-Maturín-Barcelona-

Tuy Medio, y Ramal a Puerto de Aguas Profundas en el Golfo de Cariaco”, estudio en el que,

en lo relativo al trazado, fue dirigido por el Ing. Daniel Quintini Alizo.

En el caso particular del Sub-tramo Estación Cúa-Estación Aragüita, específicamente para

su Sector 2: Estación Santa Teresa-Estación Aragüita, se aprovecharon planos a escala

1:5.000 con el trazado hecho por esa empresa el año 1990, ajustando el mismo a los mayores

radios de curvatura ahora requeridos, así como al criterio de disponer de más túneles, versus

mayores movimientos de tierras, esto último acorde al actual criterio predominante, de

minimizar el impacto ambiental, y al avance en las técnicas de excavaciones de túneles.

Para el resto de los sub-tramos y sectores de este ferrocarril Tuy Medio-Barcelona, no

disponiendo de los planos e informes elaborados por la empresa Transplan para ese estudio,

con fecha Septiembre 2017, el Ing. Daniel Quintini Alizo elaboró imágenes-mosaico a

diversas escalas y tamaños, empleando para ello imágenes satelitales recientes tomadas de

Google Earth, los cuales cubren diversos sub tramos y sectores de ese ferrocarril. Sobre

dichas imágenes-mosaico, en conocimiento de la distorsión de las mismas, se representó “a

mano suelta”, pero con una ingeniería que se podría llamar pre-preliminar, lo que sería la

implantación aproximada del trazado de ese ferrocarril, evitando en lo posible la afectación

de la ocupación actual del suelo.

Para los demás tramos ferroviarios previstos a construir según los “lineamientos” propuestos,

solo se ha dispuesto de la experiencia del autor, así como de información general y referencias

imprecisas e informales recabadas, no obstante, por dicha experiencia y con sentido

ingenieril, sobre imágenes-mosaicos hechos al efecto con base a imágenes satelitales

recientes tomadas de Google Earth, se representa “a mano suelta” el trazado pre-preliminar

de la probable implantación del trazado según los criterios indicados en la “descripción y

caracterización”, apreciándose bastante bien en dichos imágenes-mosaicos, la ocupación

actual del suelo, más no así la topografía.

De acuerdo a lo antes expuesto, tramo a tramo de cada vía férrea propuesta, y según sus

divisiones en sub-tramos y sectores, cuando estos dos últimos se consideran, se presenta a

continuación una relación de los planos-mosaico e imágenes-mosaico, empleados como

soporte de los trazados “descritos y caracterizados” en el documento anexo a los

“Lineamientos para un Sistema Ferroviario Nacional Factible”.

174

CORTO PLAZO (CP):

CP1-Ferrocarril La Encrucijada-Tuy Medio:

CP1-Sub tramo 1, La Encrucijada-Las Tejerías, L ≈ 36 km:

Siete (7) planos de tamaño aproximado 113 x 78 cm, a escala 1:5.000 de fecha

enero 2011, identificados desde número 01 al 07, disponibles en archivos

dwg, elaborados por DQA Ingeniería, S.A. bajo la firma del Ing. Daniel

Quintini Alizo, mostrando en ellos la implantación horizontal y vertical

(planta y perfil) del trazado ferroviario según la Opción Norte, por su

localización al norte de la Autopista Regional del Centro, esto último según

la 3ª Opción desarrollada por el suscrito para la comparación y evaluación con

los trazados ferroviarios según opciones al sur de esa autopista, presentadas el

año 2010 por las empresas Grupo de Empresas Italianas (GEI) y China

Railway Eryuan Engineering Group CO.LTD (CREEC).

Imagen-mosaico físico de tamaño 154 x 28 cm, a escala aproximada 1:25.000

de fecha septiembre 2017, elaborado por el Ing. D. Quintini A., con base a

imágenes satelitales recientes tomadas de Google Earth. En esta imagen-

mosaico se representa de manera aproximada, basándose en los mencionados

planos a escala 1:5.000, la implantación del trazado ferroviario,

visualizándose su relación con la actual ocupación del suelo.

CP1-Sub Tramos 2 y 3, Las Tejerías-Tuy Medio

Imagen-mosaico físico de tamaño 70 x 37 cm, a escala aproximada 1:50.000

de fecha septiembre 2017, identificado como hoja 1 de 1, elaborado por el Ing.

D. Quintini A., con base a imágenes satelitales recientes tomadas de Google

Earth, representando aproximadamente el trazado ferroviario entre Las

Tejerías y el Tuy Medio, incluyendo la Opción Norte, por las quebradas

Maitana y Charallave, hasta la Estación Charallave Norte, y la Opción Sur,

siguiendo el río Tuy, hasta la Estación Cúa, visualizándose en esa

representación la relación con la actual ocupación del suelo. Esta

representación del trazado se ha basado en la de los planos de topografía que

se mencionan más adelante.

CP1-Sub tramo 2, Las Tejerías-Confluencia Río Tuy/Qda. Maitana, L ≈ 11 km:

Copias físicas de los plano-mosaico tamaño 168 x 56 cm a escala 1:5.000 de

fecha abril de 2011, identificados bajo los números 1 de 4 y 2 de 4, elaborados

por el Ing. D. Quintini A., representando la implantación del trazado

preliminar del sub tramo ferroviario en cuestión.

CP1-Sub tramo 3, Confluencia Río Tuy/Qda. Maitana-Tuy Medio, L ≈ 26 km

OPCIÓN SUR:

175

Confluencia Qda. Maitana/Río Tuy-Cúa, L ≈ 26 km

Sectores 1 y 2:

Copias físicas de los planos-mosaicos a escala 1:10.000 identificados bajos

los números 3 de 4 y 4 de 4, de fecha abril de 2011, con tamaños 152 x 55 cm

y 149 x 43 cm, respectivamente, elaborados por el Ing. D. Quintini A.,

representando el trazado preliminar del sub tramo ferroviario en cuestión

según su Opción Sur, con variantes A y B, hasta su enlace con la Estación Cúa

del FC Caracas-Tuy Medio.

Imagen-mosaico físico de tamaño 126 x 44 cm, a escala aproximada 1:5.000

de fecha abril 2011. Identificado como hoja 1 de 1, bajo el título:

“Planteamiento Preliminar de Acceso a Cúa”, elaborado por el Ing. D.

Quintini A., con base a imágenes satelitales tomadas de Google Earth. En este

plano se representa el acceso a la Estación Cúa desde el occidente del país

según la Opción Sur, evitando la afectación a la ocupación del suelo, así como

las conexiones hacia el oriente del país, y al propuesto Terminal de Carga

Regional en Mendoza.

Imagen-mosaico físico de tamaño 56 x 27 cm, a escala aproximada 1:25.000,

identificada bajo el número hoja 1 de 1, y título “Ferrocarril Caracas-Cúa,

sector Estación Charallave Norte. Estación Cúa”, de fecha septiembre de

2017, elaborado por el Ing. D. Quintini A., con base a imágenes satelitales

recientes tomadas de Google Earth, representándose el trazado de dicho sector

de ese ferrocarril.

OPCIÓN NORTE:

Confluencia Qda. Maitana/Río Tuy-Estación Charallave Norte, L ≈ 26

km:

Sectores 1 y 2:

Copias físicas de los planos-mosaicos a escala 1:5.000 identificados bajos los

números 2 de 3 y 3 de 3, de fecha sep/oct. 2010, con tamaños 173 x 54 y 156

x 46 cm, respectivamente, elaborados por el Ing. D. Quintini A.,

representando el trazado preliminar del sector 1: Confluencia Qda.

Maitana/Río Tuy-Túnel Paracotos, del sub tramo ferroviario en cuestión

según su Opción Norte.

Copias físicas de tres (3) planos-mosaicos a escala 1:5.000 identificados bajos

los números 1 de 3; 2 de 3 y 3 de 3, de fecha sep/oct. 2010, con tamaños 123

x 63; 121 x 54 y 143 x 47 cm, respectivamente, elaborados por el Ing. D.

Quintini A., representando el trazado preliminar del sector 2: Túnel Paracotos-

176

Estación Charallave Norte, del sub tramo ferroviario en cuestión según su

Opción Norte.

MEDIANO PLAZO (MP):

MP1. Tramo Tuy Medio-Barcelona, L ≈ 255 KM

MP1-Sub tramo 1: Estación Cúa-Estación Aragüita, L ≈ 51 km

Sector 1, Estación Cúa-Estación Santa Teresa, L ≈ 31 km

Imagen-mosaico físico de tamaño 109 x 46 cm, a escala aproximada 1:25.000,

identificada bajo el número hoja 1 de 1, y título ferrocarril “Tramo Tuy

Medio-Barcelona, sector Cúa-Santa Teresa”, de fecha septiembre de 2017,

elaborado por el Ing. D. Quintini A., con base a imágenes satelitales recientes

tomadas de Google Earth, representándose “a mano suelta” el trazado de dicho

sector de ese ferrocarril.

Sector 2, Estación Santa Teresa-Estación Aragüita, L ≈ 21 km

Cinco (5) planos-mosaico a escala 1:5.000, de fecha sep/2017, identificados

con los números del 1 de 5 al 5 de 5, de tamaños diversos en centímetros (cm):

105 x 40; 117 x 41; 90 x 46; 113 x 36; y 80 x 43, respectivamente. Estos

planos fueron elaborados con base a copias de los planos hechos por la

empresa Transplan el año 1990, apreciándose en el mismo el trazado

ferroviario propuesto en esa fecha, así como el nuevo trazado pre-planteado

por el Ing. D. Quintini A., siguiendo nuevos criterios.

Imagen-mosaico físico de tamaño 92 x 28 cm, a escala aproximada 1:25.000,

identificada bajo el número hoja 1 de 1, y título ferrocarril “Tramo Tuy

Medio-Barcelona, sector Santa Teresa-Aragüita”, de fecha septiembre de

2017, elaborado por el Ing. D. Quintini A., con base a imágenes satelitales

recientes tomadas de Google Earth, representándose “a mano suelta”, pero con

ingeniería, el trazado general de implantación dicho sector de ese ferrocarril.

Imagen-mosaico físico de tamaño 35 x 18 cm, a escala aproximada 1:10.000,

identificada bajo el número hoja 1 de 1, y título ferrocarril “Tramo Tuy

Medio-Barcelona, sector Santa Teresa-Aragüita”, de fecha septiembre de

2017, elaborado por el Ing. D. Quintini A., con base a imágenes satelitales

recientes tomadas de Google Earth, representándose “a mano suelta”, la

posible implantación del ferrocarril al sur de la población de Santa Teresa.

MP1-Sub Tramo 2: Estación Aragüita-El Guacuco, L ≈ 94 km

Sectores 1 y 2

Imagen-mosaico físico de tamaño 104 x 21 cm, a escala aproximada

1:100.000, identificada bajo el número hoja 1 de 1, y título ferrocarril “Tramo

177

Tuy Medio-Barcelona, sub tramo 1, Aragüita-El Guacuco”, de fecha

septiembre de 2017, elaborado por el Ing. D. Quintini A., con base a imágenes

satelitales recientes tomadas de Google Earth, representándose “a mano

suelta”, pero con ingeniería, el trazado general de implantación en dicho sub

tramo de ese ferrocarril, dividido en Sector 1, Estación Aragüita-Terminal El

Guapo, y el Sector 2, Terminal El Guapo-El Guacuco..

MP1-Sub Tramo 3: El Guacuco-Túnel Unare, L ≈ 40,50 km y Sub Tramo 4,

Túnel Unare-Jóse, L = 44 km

Imagen-mosaico físico de tamaño 87 x 29 cm, a escala aproximada 1:100.000,

identificada bajo el número hoja 1 de 1, y título ferrocarril “Tramo Tuy

Medio-Barcelona, sub tramos 3 y 4, El Guacuco-Jóse”, de fecha septiembre

de 2017, elaborado por el Ing. D. Quintini A., con base a imágenes satelitales

recientes tomadas de Google Earth, representándose “a mano suelta”, pero con

ingeniería, el trazado general de implantación en dichos sub tramos de ese

ferrocarril, según la “descripción y caracterización”, dividido el sub tramo 3

en tres (3) sectores. Para el sub tramo 4, se representa el bosquejo de las

opciones de solución al trazado Norte y Sur. El plano incluye imágenes-

ventanas a escala aproximada 1:25.000, en las que se muestra con mayor

detalle el cruce por las áreas urbanas o sub-urbanas de Píritu y Boca de Uchire.

MP1-Sub Tramo 5: Jóse-Terminal Barcelona, L ≈ 44 km

Imagen-mosaico físico de tamaño 67 x 30 cm, a escala aproximada 1:50.000,

identificada bajo el número hoja 1 de 1, y título ferrocarril “Tramo Tuy

Medio-Barcelona, sub tramo 5, Jóse-Terminal Barcelona”, de fecha

septiembre de 2017, elaborado por el Ing. D. Quintini A., con base a imágenes

satelitales recientes tomadas de Google Earth, representándose “a mano

suelta”, pero con ingeniería, el trazado general de implantación en dicho sub

tramo de ese ferrocarril, según la “descripción y caracterización”. .En esta

imagen-mosaico se muestran las opciones de localización del Terminal

Barcelona.

MP2-Tramo Barcelona-Ciudad Guayana, L ≈ 330 km

MP2-Sub Tramo 1, Terminal Barcelona-Estación El Tigre, L ≈ 122,5 km

Sectores 1; 2 y 3

Imagen-mosaico físico de tamaño 149 x 26 cm, a escala aproximada

1:100.000, identificada bajo el número hoja 1 de 1, y título ferrocarril “Tramo

Barcelona-Ciudad Guayana, sub tramo 1,:Estación/Terminal Barcelona-El

Tigre”, de fecha septiembre de 2017, elaborado por el Ing. D. Quintini A., con

base a imágenes satelitales recientes tomadas de Google Earth,

178

representándose “a mano suelta”, pero con ingeniería, el trazado general de

implantación en dicho sub tramo de ese ferrocarril, según la “descripción y

caracterización” realizada. .En esta imagen-mosaico se muestran las opciones

de localización de la Estación/Terminal Barcelona.

MP2-Sub Tramo 2, Estación El Tigre-Palital, L ≈ 177,5 km, y Sub Tramo 3,

Palital-Ciudad Guayana (Matanzas), L = 32,50 km

Imagen-mosaico físico de tamaño 176 x 34 cm, a escala aproximada

1:100.000, identificada bajo el número hoja 1 de 1, y título ferrocarril “Tramo

Barcelona-Ciudad Guayana, sub tramos 2 y 3,:Estación El Tigre-Ciudad

Guayana”, de fecha septiembre de 2017, elaborado por el Ing. D. Quintini A.,

con base a imágenes satelitales recientes tomadas de Google Earth,

representándose “a mano suelta”, pero con ingeniería, el trazado general de

implantación de dichos sub tramos de ese ferrocarril, según la “descripción y

caracterización” realizada. .En esta imagen-mosaico se muestran las opciones

de localización del trazado desde Palital (km 300) a la cabecera del 2° Puente

sobre el Orinoco (Puente Orinokia)..

Imagen-mosaico físico de tamaño 74 x 25 cm, a escala aproximada 1:10.000,

identificada bajo el número hoja 1 de 1, y título ferrocarril “Tramo Barcelona-

Ciudad Guayana, Detalle Paso 2° Puente sobre el río Orinoco”, de fecha

septiembre de 2017, elaborado por el Ing. D. Quintini A., con base a imágenes

satelitales recientes tomadas de Google Earth. En esta imagen-mosaico se

muestra el estado “actual” del referido puente, al que le faltan construir los

accesos ferroviarios.

MP3-Tramo Barquisimeto-Sabana de Mendoza, L ≈ 212 km

Imagen-mosaico físico de tamaño 80 x 47 cm, a escala aproximada 1:250.000,

identificada bajo el número hoja 1 de 1, y título ferrocarril “Tramo

Barquisimeto-Sabana de Mendoza, Imágenes Satelitales con Bosquejo del

Trazado”, de fecha septiembre de 2017, elaborado por el Ing. D. Quintini A.,

con base a imágenes satelitales recientes tomadas de Google Earth. En esta

imagen-mosaico se muestra de manera aproximada, vista la gren distorsión

de las imágenes, la implantación general del trazado del tramo, esto último

tomado de los trazados pre-planteados sobre cartas topográficas a escala

1:100.000 de cada sub-tramo de este ferrocarril, las cuales, conformando dos

(2) planos-mosaicos se anexan. Se muestra también en este imagen-mosaico,

una imagen/ventana a escala aproximada 1:20.000, en la cual se representa la

problemática de la salida de la Estación/terminal Barquisimeto.

MP3-Sub Tramo 1. Terminal Barquisimeto-La Pastora, L ≈ 126,50 km

Sectores 1; 2 y 3

179

Un (1) plano-mosaico físico a escala 1:100.000 identificado como “hoja 1 de

1” de fecha septiembre 2017, de tamaño 116 x 47 cm, y titulado “Tramo

Barquisimeto-Sabana de Mendoza, Sub Tramo 1, Barquisimeto-La Pastora,

Bosquejo de Implantación del Trazado”, plano-mosaico elaborado por el Ing.

D. Quintini A., con base a cartas a esa misma escala de vieja data (1978),

publicadas por la Cartografía Nacional (no hay nuevas), representando en ese

mosaico el trazado pre-preliminar del sub tramo ferroviario en cuestión, en

los tres sectores en que se divide según la “descripción y caracterización”

hecha, mostrando las posible opciones del trazado en el valle de La Pastora.

MP3-Sub Tramo 2. La Pastora-Sabana de Mendoza, L ≈ 90 km

Sectores 1; 2 y 3

Un (1) plano-mosaico físico a escala 1:100.000 identificado como “hoja 1 de

1” de fecha septiembre 2017, de tamaño 92 x 34 cm, y titulado: ”Tramo

Barquisimeto-Sabana de Mendoza, sub tramo 2, La Pastora-Sabana de

Mendoza, Bosquejo de Implantación del Trazado”, plano-mosaico elaborado

por el Ing. D. Quintini A., con base a cartas a esa misma escala de vieja data

(1978), publicadas por la Cartografía Nacional (no hay nuevas), representando

en ese mosaico el trazado pre-preliminar del sub tramo ferroviario en cuestión,

en los tres sectores en que se divide, según la “descripción y caracterización”

hecha sobre los mismos..

LARGO PLAZO (LP):

LP1- Tramo Sabana de Mendoza-La Fría, L ≈ 225 km

Imagen-mosaico físico de tamaño 116 x 32 cm, a escala aproximada

1:250.000, identificada bajo el número hoja 1 de 1, y título ferrocarril “Tramo

Sabana de Mendoza-La Fría”, Imágenes Satelitales con Bosquejo del

Trazado”, de fecha septiembre de 2017, elaborado por el Ing. D. Quintini A.,

con base a imágenes satelitales recientes tomadas de Google Earth. En esta

imagen-mosaico se muestra de manera aproximada, vista la gran distorsión de

las imágenes, la implantación general del trazado del tramo, tal como se

expone en la “descripción y caracterización” hecha sobre el mismo.

LP2- Tramo Acarigua-El Piñal, L ≈ 400 km

Imagen-mosaico físico de tamaño 92 x 23 cm, a escala aproximada

1:500.000, identificada bajo el número hoja 1 de 1, y título ferrocarril

“Tramo Acarigua-El Piñal, Imágenes Satelitales con Bosquejo del

Trazado”, de fecha septiembre de 2017, elaborado por el Ing. D.

Quintini A., con base a imágenes satelitales recientes tomadas de

Google Earth. En esta imagen-mosaico se muestra de manera

180

aproximada, vista la gran distorsión de las imágenes, la implantación

general del trazado del tramo, tal como se expone en la “descripción y

caracterización” hecha sobre el mismo.

LP3- Tramo Sabana de Mendoza-El Tablazo, L ≈ 170 km

Imagen-mosaico físico de tamaño 201 x 26 cm, a escala aproximada

1:100.000, identificada bajo el número hoja 1 de 1, y título ferrocarril “Tramo

Sabana de Mendoza-El Tablazo, Bosquejo de Implantación del Trazado”, de

fecha septiembre de 2017, elaborado por el Ing. D. Quintini A., con base a

imágenes satelitales recientes tomadas de Google Earth. En esta imagen-

mosaico se muestra de manera aproximada, vista la gran distorsión de las

imágenes, la implantación general del trazado del tramo, tal como se expone

en la “descripción y caracterización” hecha sobre el mismo.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Como soporte o fundamento del documento titulado “Descripción y Caracterización de los

Corredores de los Nuevos Tramos Ferroviarios a Construir”, elaborado y presentado

como un anexo al documento referente a los “Lineamientos para un Sistema Ferroviario

Nacional Factible”, además de la experiencia propia del autor, por haber participado en

estudios ferroviarios y carreteros anteriores, y desde luego, por su conocimiento del país, con

base a la información topográfica disponible de estudios anteriores o de cartas publicadas por

la Cartografía Nacional, así como de imágenes satelitales tomadas de Google Earth, se han

elaborado “mosaicos”, identificados como planos-mosaicos e imágenes-mosaicos, que

permitieron predefinir la posible implantación, de los trazados de las nuevas vías férreas

propuestas en los referidos “lineamientos”, de los cuales en este documento se hace un índice

o relación para cada tramo de las nuevas vías férreas propuestas.

Los referidos trazados bosquejados en dichos planos-mosaicos e imágenes-mosaicos,

evidentemente muy preliminares, que se podrían considerar como un estudio preliminar de

ruta, no se deben tomar como una directriz o imposición, sino como una simple guía para

adelantar en su oportunidad, el inicio de los mucho más profundos estudios a realizar en las

diversas áreas de la ingeniería involucradas en los proyectos de las vías de transporte

terrestres, en este caso de las ferroviarias.

Entre la información base faltante, a disponer para la profundización de los estudios, se

encuentran los levantamientos topográficos actualizados a diversas escalas, comenzando con

franjas de unos 2 km de ancho a escala 1:5.000 para tener una visión general del corredor

enb cuando a su hidrografía y ocupación del suelo, los cuales se emplearán para plantear los

primeros trazados de las nuevas vías, seguidos de levantamientos topográficos detallados a

escalas 1:2.000 y 1:1.000, en terrenos planos y montañosos, respectivamente, con anchos

mínimos de 100 m a cada lado del eje predefinido del trazado, con levantamientos

181

complementarios de menor extensión pero a mayor escala, en los sitios donde se contemplen

obras mayores, como puentes, viaductos, muros, y portales de túneles, entre otros.

Hoy en día, las nuevas técnicas de levantamientos, sean satelitales, por láser, radar y otros,

permiten, en particular para los de mayor extensión, realizarlos con gran rapidez y menores

costos, no obstante es de advertir que por tal rapidez, se deja de realizar las llamadas

“misiones de campo”, que conformadas por personal competente que recorren las áreas

levantadas, toman información complementaria sobre la toponimia y la ocupación y uso del

suelo, incluyendo el llamado “catastro físico”, pues no solo la configuración topográfica es

determinante en el diseño vial, sino que muchas veces lo es la referida ocupación y uso del

suelo.

Caracas, octubre de 2017

Ing. Daniel Quintini Alizo

ANEXO 3

Lineamientos para un Sistema Ferroviario Factible

Lineamientos para un Sistema Ferroviario Factible

Etapas Acciones a Tomar Susp

(km)

Rehab.

(Km)

Culmin.

(km)

Const

(km)

Subtotal

(Km)

Corto Plazo (Año 0 al 6)

A.- De inmediato suspender

definitivamente la construcción

de los ferrocarriles:

Tinaco - Anaco (1) 468

Cagua- San Juan de Los

Morros - San Fernando de Apure (1) 202

Chaguaramas - Las

Mercedes - Cabruta (1) 291

B.- Culminar rehabilitación del

ferrocarril Puerto Cabello

Barquisimeto 180

C.- Culminar rehabilitación del

ferrocarril Yaritagua - Acarigua

- Turén 105

D.- Culminar la construcción del

ferrocarril La Encrucijada -

Valencia - El Palito 108

E.- Iniciar y culminar la

construcción del ferrocarril La

Encrucijada - Tuy Medio 73

F.- Culminar la construcción del

tren de cercanías Petare -

Guarenas - Guatire 40

G.- Rehabilitación y

reequipamiento del ferrocarril

Caracas - Tuy Medio 40

Sub-totales Etapa 1 No suman 325 148 73 546

A.- Iniciar y culminar la

construcción del ferrocarril Tuy

Medio - Barcelona 255

182

Mediano

Plazo (Año 5 al

12)

B.- Iniciar y culminar la

construcción del ferrocarril

Barcelona – C. Guayana 330

C.- Rehabilitar el ferrocarril

Naricual - Puerto de Guanta (2) 36

D.- Previsión de la construcción

ramal ferroviario para conexión

con futuro Puerto Barlovento 28

E.- Iniciar y culminar la

construcción del ferrocarril

Barquisimeto - Sabana de

Mendoza

212

F.- Evaluar la construcción del

ferrocarril Barlovento - Guatire

y proceder en consecuencia 32

Sub-totales Etapa 2 0 36 0 857 893

Largo Plazo (Año 10 al 20)

A.- Iniciar y culminar la

construcción del ferrocarril

Sabana de Mendoza - Puerto El

Tablazo

170

B.- Evaluar la construcción del

ferrocarril Sabana de Mendoza -

La Fría y proceder en

consecuencia

225

C.- Evaluar la construcción del

ferrocarril Acarigua - El Piñal y

proceder en consecuencia 400

D.- Evaluar la construcción de la

conexión ferroviaria La Fría -

Puente Grita para enlace con

Sistema Colombiano

10

E.- Evaluar la construcción de la

conexión ferroviaria El Piñal -

Río Arauca para enlace con

Sistema Colombiano

52

Sub-totales Etapa 3 0 0 0 857 857

Sub-totales del Plan No suman 361 148 1787 2296

Total Plan 2.296