Boletín Informativo Núm.14 Agosto de 2010

www.aire.org

Y ADEMAS: 25 Aniversario de la Patrulla Águila • Antonov An-225 en Vitoria-Gasteiz (LEVT) •AIRE en Berlín • Los molinillos de Dax • Aire en un Dragon Rapide • La Ferté Alais, Crónica

de un novato • Maquetas: F-100D Super Sabre • ¿Cómo es participar en un festival?

Desde Rusiacon calor

ACTIVIDADES AIRE

2 ASOCIACIÓN AIRE

Como sabéis, ya pasó el 25Aniversario de la PatrullaÁguila. El Festival en sí fue underroche de medios del Ejér-cito del Aire y los infalibles Ha-

rrier de la Armada, pero faltó el Ejércitode Tierra. No sé el por qué, pero es muytriste que no participaran y mucha genteles esperamos. Además, también espe-raba ver por allí a más aficionados de losque me encontré.

Viernes 4 de Junio.Apostados en la cabecera 05 y madruga-dores, empezaron las llegadas: dos F-1,dos EFA, dos F-18 de mi pueblo (los me-jores...jejeje), la Patrulla Aspa, S-76, dosF-5. Entrenos de casi todos, unas vistascon palmeras de fondo... día perfecto.

JPA - Sábado 5 de Junio.Un avión de cada modelo en la estática,más un 707, el 235 Vigma y el esperadoC-101 “tunning”. Poco más hasta el chi-vatazo. Salen el EFA y el F-18 a entrenar.El carácter rebelde del spotter nosmanda al paseo de Lo Pagan para verlocon sol de espaldas y... puede valer parael domingo.

ExhibiciónDomingo 6 de Junio.

Ramón Alonso, Foca(perdón, me refiero alCanadair, que Ramónsigue en forma), PA-PEA, una pasada del235 SAR y un Puma(un poco de color),pasada de unDumbo y dos F-1(perfectos). El Harrier,con una muy corta exhibición, cum-plió. La Patrulla Aspa, que aunque los videsde lejos, son unos fenómenos dentroy fuera. Cada día ganan adeptos y son unejemplo. Mujer en esquí acuático... per-dón, estaba viendo el orden en la cá-mara...F-1 del Ala 14.. mmm... GUAU, exhibi-ción con un avión pintado de tigre, punto,exhibición muy seria, megapunto. FrecceTricolori. MAMMA MIA, qué buenos sonestos tíos y pedazo de color el de sus hu-mos, eso si, el corazón como el de Ale-jandro Sanz: partío... jejeje.F-18 del Ala 12. No estuvo mal. Un pocososo, y es que Rubén Porras no se olvida,pero me consta que este piloto llevapoco tiempo y mejorará. El EFA no se par-tió el pecho, pero quedó muy resultón. Va“sobrao” el bicho.

Fin defiesta con la Patrulla.Perfecto, impecable.Y como colofón una frase para la histo-ria de la abuela de ochenta y dos añosembadurnada de barro negro que teníaal lado: "No sé para qué sacan la ban-dera española, si ya sabemos quiénesson". OOOOLEEE!!.Como nota muy positiva, la magníficaactuación de la PA de San Javier.Y en mi opinión, en cuanto a cosas pormejorar, seguramente las enfocadas alos spotters, que nos quedamos sin jor-nada y con los aviones a contraluz. Ade-más, hubiese estado bien que volase elavión con decoración especial, y se faci-litaran las fotos en la estática, elimi-nando vallas, mesas y sillas.

Rubén Galindo VerdugoSocio nº 189

25 Aniversario de laPatrulla Águila

ACTIVIDADES AIRE

ASOCIACIÓNAIRE 3

Sobre las 09:00 horas del día26 de abril de 2010, aterri-zaba en Vitoria por primeravez el avión más grande delmundo, el An-225, envuelto

en una gran expectación.Es una de las pocas veces que este aviónha aterrizado en uno de nuestros aero-puertos españoles.La semana de la nube del volcán islan-dés ha propiciado, de alguna forma, queesta visita se produzca. Un gran carga-mento de material electrónico proce-dente de China, tenía que llegar a la pe-nínsula y, al final, por logística y

características del aeropuerto, se optópor Vitoria. Un gran reto.Hablando con responsables del aero-puerto, nos comentaban que incluso huboque modificar alguna línea de rodadura deforma provisional, con cintas adhesivas.Los responsables de la operación que-rían que el An-225 tomase por la pistaRW22, pero al carecer ésta del ILS, el pi-loto solicitó la RW04 que sí lo tiene, yaque quería todas las ayudas posibles.

Debido a una ligera niebla que empezó aentrar en pista, el controlador encendiótodas las señalizaciones de que disponía.Aún así, la niebla casi pone en peligro elaterrizaje, ya que se acercaba mucho alos mínimos requeridos para la toma deéste aparato.Al final todo salió bien y pudimos disfru-tar de un gran espectáculo.Podéis ver algunas fotos más en mi Flickr:http://www.flickr.com/photos/soyjimmy/

José Antonio JiménezSocio nº 251

Antonov An-225en Vitoria-Gasteiz (LEVT)

El Antonov An-225 Mriya (Sueño) es un avión de transporte estraté-gico diseñado originalmente para el transporte de cargas extravolu-minosas, entre ellas la lanzadera espacial Buran, y como sustituto delMyasishchev VM-T Atlant.Con un peso máximo al despegue de 640 T, el An-225 es el avión máspesado del mundo, y aunque no sea dimensionalmente el másgrande, ya que el Hughes H-4 Hercules tiene una envergadura aúnmayor, éste tan solo realizó un pequeño salto y no volvió a volar. Ennoviembre de 2004, la FAI colocó al An-225 en el Libro Guinness delos Récords por sus 240 marcas mundiales obtenidas.El avión parte del diseño del An-124 Ruslan, al que se añadieron nue-vas secciones del fuselaje a proa y popa de las alas, incrementandosu longitud en 8 m. Éstas, a su vez, aumentaron también su enver-gadura, recibiendo dos nuevos motores, hasta un total de seis, y semodificó el tren de aterrizaje hasta alcanzar las 32 ruedas. La puertay la rampa traseras fueron eliminadas buscando ahorrar peso y setransformó la cola con una doble deriva unida al fuselaje medianteun estabilizador horizontal de grandes dimensiones. La doble deriva

permitiría el transporte de cargas de grandes dimensiones sobre elfuselaje sin perturbar la aerodinámica de una cola convencional.El An-225 realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988, inicián-dose la construcción de dos unidades, de las que sólo se completóuna. Su carga útil alcanza las 250 T en el interior del fuselaje, o hasta200 T sobre éste, donde la longitud de la carga puede llegar a los 70m.Tras la desaparición de la Unión Soviética y la cancelación del pro-grama Buran, el An-225 permaneció almacenado hasta ser puestode nuevo en servicio y entrar después a operar con Antonov Airlines,empresa de transporte especializada en carga pesada. En mayo de2001, el An-225 recibió el necesario certificado de tipo y en enero de2002, el primer vuelo comercial salió de Stuttgart con dirección aThumrait (Omán).La creciente demanda por los servicios del An-225 llevó en 2006 atomar la decisión de completar el segundo An-225 que, tras sucesi-vos retrasos, diversas fuentes apuntan a que podría estar terminadoeste mismo año.

Redacción Boletín

Antonov An-225Mriya

4 ASOCIACIÓN AIRE

Después de la fantástica ex-periencia de la visita a Dux-ford el pasado septiembre,en una de las tertulias deGetafe se propuso la idea de

hacer visitas culturales, aprovechandoque en invierno no hay “saraos” y quelos vuelos están baratos.La idea era ir a Berlín a ver el Museo dela Luftwaffe, el museo de la Técnica y losbúnkeres y refugios de la IIGM y la Gue-rra Fría, además de disfrutar de las ac-tividades gastronómicas y culturales dela ciudad. Lamentablemente sólo el ca-pítulo madrileño se apuntó al plan, aun-que esperemos que en próximas visitasse apunten socios de otros lugares.El Museo de la Luftwaffe está instaladoen el aeropuerto cerrado de Gatow, en laparte inglesa de la ciudad, a más deuna hora en transporte público.Puesto que al final éramos doce sociosy consortes (Alfonso Sacristán y Pilar,Luis Arreba y Pilar, Shery y Paz, AngelOsés, Ignacio Sevilla, Alvaro Muñoz-Ay-

cuens, Luis Alvarez, Montse Pin y yo), ha-bíamos decidido pedir, con unos díasde antelación, una visita institucionalen nombre de la Asociación y muy ama-blemente Herr Günther Hoffman, de losAmigos del Museo, de parte del Director,Tte. Col. Leonhardt, se puso en contactocon nosotros para hacernos de guia elviernes 12.Tras pelearnos media hora con todaslas maquinas expendedoras de billetesde la estación y tomarnos unos ricosbollos, nos dirigimos al museo.Anunciamos nuestra presencia en re-cepción y nos reunimos con Hr. Hoff-man en la torre de control. Allí nos ex-plicó un poco qué nos iban a enseñar ynos dirigimos prestos y raudos al Han-gar 2.Aquí, militares y civiles voluntarios seocupan del proceso de restauración delos aviones, teniendo en cuenta que conlos duros inviernos alemanes, sufrenbastante a la intemperie.En este hangar concreto, estaban re-construyendo dos Fw 190, pero tam-bién tenían por allí trozos de V-2, V-1, yotras bombas de la época. De esta salapasamos al hangar contiguo, en cuyo in-terior tenían una V-2 (y aprendimos quepertenece al ejercito de tierra, no comolas V-1), un MiG-15 checo, un Super

Mystère, las alas de un An-28 y ademásestaban terminando de pintar un Perci-val Pembroke.Luego fuimos al Hangar 3. Lo tienen di-vidido en 4 partes, I GM, entreguerras,II GM, Guerra Fría y RFA. Clásicos comoel Fokker DR-1 o el D-VII, un HA-1112con motor Daimler, F-104, Tornado ani-versario, MiG-21 y Sabre despiezados….De aquí pasamos al Hangar 8, o alma-cén. De camino, numerosas piezas deartillería antiaérea y misiles SAM, asícomo un misil de crucero nuclear. En lapuerta del 8, un HansaJet VIP, Mi-8 VIP,1er Bö 105 de “las FAMET de allí” y unFiat G.91R. En el almacén, filas de es-tanterías de motores, una colección bru-tal de simuladores de G.91, F-104, MiG-21, MiG-23, Su-22, C-160…. Un CASA2111 de la pelicula BoB, dos fuselajesde Siebel Si-204, UH-1, una colecciónde bombas de la IIGM y morros de variosaviones como Alpha Jet, Fiat, F-104...alucinante.De vuelta al Hangar 7 nos encontramoslas joyas de la corona, o aviones de laAlemania unificada. MiG-29, Phantom,Tornado, Alpha Jet, F-104, Fiat G.91, Si-korsky S-58 VIP, UH-1, Do 27, Texan…Aquí nuestra querida vicepresidenta lepuso ojitos al Alphajet y Herr Günther leinvitó a subirse a la cabina, causando

AIRE en Berlín

Ricardo Sanabria OrellanaSocio nº 177LISTADOSÁngel Osés Sánchez de la RosaSocio nº 109

ACTIVIDADES AIRE

ASOCIACIÓNAIRE 5

cierta envidia entre el resto de visitan-tes. Resultó curioso ver que casi todoslos cazas y helicópteros alemanes vie-nen de Canadair. También tienen unasala dedicada a la formación de pilotosen EE.UU., con un morro de Phantom yotro de F-104, así como numerosos ar-tículos conmemorativos.De vuelta a la torre de control, nos en-contramos una interesante colección dearmas antiaéreas, misiles y lanzaderas.La torre está dedicada al puente aéreode Berlin, con numerosas fotografías yuna maqueta del aeropuerto de Gatowa escala 1:72.Tras convertir una visita prevista de unahora en un circuito intensivo e intensode más de tres horas, Herr Hoffman noshizo obsequio de la guía del museo. Esimposible tratar mejor a nadie y, por su-puesto, prometimos (aunque quizá elloslo vean como amenaza) volver.Tras todo esto, nos fuimos como locos ahacer la calle, a las pistas, a retratarpor todos los ángulos los aviones allí ex-puestos. Todo un repertorio de la histo-ria de la aviación de Alemania desdelos años 50, incluyendo lo que para to-dos era más interesante, la colección deaviones de la Ex-RDA, con MiG-23, Su-22, L-29, Mi-8, Mi-24. Frente al Hangar3 tenían los últimos aviones restaura-

dos: la colección de MiG-21 con distin-tos esquemas de pintura. Como no po-día ser de otra manera, tuvo que venir elguarda con el manojo de llaves cerrandoel museo detrás de nosotros.Como el socio de AIRE ni tiene hambre,ni sed, ni frío (madre mía, la que pasa-mos) cuando hay aviones de por me-dio, decidimos degustar la gastronomíalocal (el Döner Kebab) con una rica cer-veza.La tarde la empleamos en hacer tu-rismo, como hace la gente normal, usé-ase, puerta de Brandenburgo, Reichs-tag, Potsdammerplatz, muro de Berlín….Pasando más frío que tontos pero, ob-viamente, inasequibles al desaliento.El sábado habíamos pensado visitar elBerlín subterráneo. Puesto que no nostuvimos que pelear con la maquina debilletes, disfrutamos de unas ricas tartaspara desayunar, aprovechando que es-tábamos relativamente cerca.La sociedad Berliner Unterwelten se en-carga de proteger y enseñar el patrimo-nio que queda en pie de la SegundaGuerra Mundial y la Guerra Fría. En losalrededores de la estación de metro deGesundbrunnen, se encuentra el puntomás alto de la ciudad, una de las cuatrotorres antiaéreas que sobrevive de laIIGM. Estas torres eran unos búnkerescapaces de acoger en su interior a másde quince mil personas, además de pro-teger la ciudad de los bombarderos alia-dos. Lamentablemente no pudimos versu interior, ya que solo abre en verano,así que hicimos los dos tours disponi-bles ese día en español.El primero comprende un refugio an-tiaéreo de la IIGM, que han ido restau-rando con material que ha ido apare-ciendo en los últimos años, como literas,retretes, almacenes, botiquines (hasta

para mascotas) y una enfermería. Lacharla de la guía me resultó muy ilustra-tiva, pues nos contó una versión resu-mida de la IIGM y la vida de la gente enesa época. Si algo nos quedó claro eraque en aquellos refugios antiaéreos(que no búnkeres) tenían sólo unas po-cas posibilidades menos de morir queen la superficie, pues ni siquiera esta-ban acondicionados para el limitadísimonúmero de personas que tenían pre-visto acoger.El segundo tour visita un refugio ató-mico construido durante la Guerra Fría,en el sector francés. Este refugio es bá-sicamente la estación de metro (en uso)de Pankstrasse, que se bloquearía alcerrarse en los extremos unas inmensaspuertas de un metro de espesor. Empe-zamos en la sala de descontaminación,para seguir a una de las múltiples estan-cias/alojamiento con objetos y materia-les de la época, y ver la estación de me-tro, mientras los viajeros nos mirabansorprendidos (un grupo de veinticincopersonas haciendo fotos a lo que pare-cen unos vulgares cierres metálicos enla pared de una estación de metro llamaligeramente la atención). Además, la ex-plicación de la fantástica guía es unaversión resumida de la Guerra Fría, de lahistoria del Muro y de las triquiñuelaspara pasar de un lado a otro, tambiénilustrado con imágenes y objetos de laépoca.Tras unas reponedoras Currywurst, porla tarde decidimos visitar el DeutschesTechnikmuseum. Tras ver algunas fo-tos en Aviationcorner, nos picó la curio-sidad sobre los artefactos voladoresque allí se encontraban. Lo primero quete encuentras es un DC-3 colgando dela fachada del museo. Aunque es un ex-Ejército del Aire, está decorado con los

ACTIVIDADES AIRE

6 ASOCIACIÓN AIRE

colores de los aviones que realizaban elpuente aéreo de Berlín. Sobre la taqui-lla de compra de entradas nos sorpren-dió ver colgada una Cessna 172 y queluego descubrimos que era la que Ma-thias Rust aterrizó en la plaza roja deMoscú, después de catorce días de tra-vesía. Como era tarde y “sólo” tenía-mos tres horas, pensamos en ir dere-chos a los aviones y ya veríamos elresto. A destacar los aviones antiguos,como el Arado Ar 96, Bücker 131, res-tos de un Henschel HS126, restos deun Me 108, Ju 87, FW 200, Me 110,Me109, Klemm 107, Klemm 35 y L25,Bü 181 con lanzacohetes, un CASA 352en el que proyectaban distintas escara-pelas en la cola, como la del EdA y la re-publicana, V-1, además de rarezascomo el ala voladora Horten Ho II L, elRhein RW3, Raab-Katzenstein RK9 en-tre otros.Una vez hecho el pit-stop correspon-diente, Mª Paz “Sherezade”, que se ha-bía trabajado un planning de viaje fan-tástico, nos recomendó para cenar unrestaurante ambientado en la RDA y de-corado con muchas fotografias y recuer-dos de la época, donde nos zampamosun señor codillo, no sin antes haber con-vencido a la camarera para que nos hi-ciera un hueco para diez personas.Una curiosidad de Alemania es que mu-chos restaurantes tienen mesas corri-das, así que no es de extrañar que tesientes con otra gente, siempre quehaya hueco, a los que puedes incluso

convencer para que te hagan fotos defamilia.El domingo hicimos el briefing a la horadel desayuno, esta vez en otro café deotra estación de tren (Jo**r, parece queen Alemania, los bares están en la esta-ción, pero es verdad, los sitios para to-mar un café y desayunar suelen estar al-rededor de las estaciones de tren o enlas estaciones de metro). Quedamos enque cada uno se fuera donde quisiera yque a las 14:00 nos reuniríamos en elhotel para ir al aeropuerto. Así que,como guiris que éramos nos colgamosla cámara “compacta” del cuello y ejer-cimos de turistas. Unos fueron a la islade los museos y otros vieron la ciudadpor fuera, así que cuando llegamos alhotel nuestros pies lo agradecieron.Como el vuelo era diurno y algunos íba-mos en la ventanilla, empezamos a

practicar un nuevo deporte dentro deAIRE, que es el spotting aire-aire, engrupo y comentado. Cada vez que al-guien espoteaba (en el sentido estrictodel término) un posible avión, avisaba alresto que se abalanzaba sobre las ven-tanillas, cámara en ristre. Al sobrevolarel oeste de Alemania disfrutamos de lacompañía y los cruces de numerososaviones, que pudimos retratar con faci-lidad. Uno de ellos un Il-62 de Rossiya.El caso es que mantuvimos al resto delpasaje bastante entretenido.Ya en Madrid el sueño y el cansancio seapoderaron de nosotros y desfilamoshacia nuestras residencias con el buensabor de boca de saber que nos diotiempo a ver casi todo lo importante ydisfrutamos de la gastronomía local.AIRE über alles!!

Aero L-29 Delfin (“Maya”) 311 c/n 692053 Sin insignias (*)Aero L-29 Delfin (“Maya") 338 c/n 591525 East German c/s (*)Aero L-39V Albatros (2848) c/n 630705 Sin insignias (*)Antonov An-26SM (“Curl”) 5209 c/n 11402 East German c/s (*)Avro 504K E3349 c/n ????? RFC c/s ®Bell (Dornier) UH-1D Iroquois D-HATE c/n 8063 Bundesgrenzschutz (H7)Bell (Dornier) UH-1D Iroquois 7142 c/n 8202 Luftwaffe (H7) Luftwaffe (H7)Bréguet Br.1150 Atlantic 6117 c/n 34 Marineflieger (*)Bristol 171 Sycamore Mk.52 7804 c/n 13442 Luftwaffe (H7)Canadair CL-13A Sabre Mk.5 “BB-150” c/n 895 ex 23105 Luftwaffe (H3/F)Canadair CL-13B Sabre Mk.6 01-01 c/n S6-1591 Luftwaffe (*)Canadair CL-13B Sabre Mk.6 D-9542 c/n S6-1740 Luftwaffe (*)Canadair CL-13B Sabre Mk.6 JA-111 c/n S6-1625 Luftwaffe (*)CASA 2111D « GI-AD » (B.2I-117) c/n 125 Luftwaffe (H8/F)Dassault Mirage IIIE 587 / 13-QL c/n 587 Armée de l’Air (* )Dassault Super Mystére B2 72 / 10-SA c/n 72 Armée de l’A.(H2-R)Dassault/Dornier Alpha Jet A 4150 c/n A150 Luftwaffe (H7)Dornier Do 27A4 5738 c/n 467 Luftwaffe (H7)English Electric Canberra B Mk.2(mod) 9935 c/n R3/EA3/6652 Luftwaffe (*)English Electric Lightning F Mk.2 XN730 / J c/n 95107 Royal Air Force (*)Fairey Gannet AS Mk.4 “UA-106” (UA-110) c/n F9391 Marineflieger (*/&)FIAT G.91R/3 3215 c/n D483 Luftwaffe (*)FIAT G.91R/3 3272 c/n D542 Luftwaffe (*)FIAT G.91R/3 9912 c/n D554 Luftwaffe (*)FIAT G.91R/4 “3541” (BR-239) c/n 0113 Luftwaffe (*)FIAT G.91T/3 9940 c/n D621 Luftwaffe (*)Focke Wulf FW 190A-8 ???? c/n ?????? Luftwaffe (H1-R)Focke Wulf FW 190D-9 210968 c/n 210968 Luftwaffe (H1-R)Fokker E.III 603/15 c/n ?????? (H3/®)Fokker DR.I 152/17 c/n ?????? (H3/®)Fokker D.VII 7775/18 c/n ?????? (H3/®)

Fouga CM.170R Magister AA-014 c/n D229 Luftwaffe (H7)Hamburger HFB 320 Hansa Jet 1606 c/n 1048 Luftwaffe (*)Hamburger HFB 320(ECM) Hansa Jet 1626 c/n 1063 Luftwaffe (*)Hawker Hunter F Mk.6A XG152 / G (8843M) c/n ???? Royal Air Force (*)Hawker Sea Hawk FGA Mk.6 WV865 c/n 6110 Fleet Air Arm (*)Hawker Siddeley Harrier GR Mk.1 XV278 c/n ????? Royal Air Force (*)Hispano HA.1112M1L “10595 / 5” c/n ?????? Luftwaffe (H3/+)Ilyushin Il-28 (“Beagle”) 208 c/n 550064408 East German AF (*)Lockheed F-104F-LO Starfighter 2906 c/n 283-5055 Luftwaffe (H7)Lockheed F-104G-LO Starfighter “ DB-127” (2002) c/n 683-2002 Luftwaffe (*/Zell)Lockheed F-104G-LO Starfighter 2037 c/n 683-2044 Luftwaffe (H3)Lockheed (MBB) F-104G Starfighter 2649 c/n 7309 Luftwaffe (*)Lockheed TF-104G-LO Starfighter 2790 c/n 583-5920 Luftwaffe (*)Lockheed T-33A-1-LO “9455” (9456) c/n 580-9120 Luftwaffe (*/F)Lockheed T-33A-1-LO EB-399 c/n 580-9275 ex 54-1568 Luftwaffe (*)MBB Bö 105C 98-20 c/n S-90 Heeresfliegertrp.(*)McDonnell RF-4E-46-MC Phantom II 3562 c/n 4144 Luftwaffe (*)McDonnell F-4F-58-MC Phantom II 3834 c/n 4705 Luftwaffe (H7)Mikoyan MiG-15bis (“Fagot-B”) 3905 c/n 623905 Czech AF (H2-R)Mikoyan MiG-15UTI (“Midget”) 163 c/n 922257 East German c/s (H3)Mikoyan MiG-17PF (“Fresco-D”) “091” c/n 0208 East German c/s (*)Mikoyan MiG-21F-13 (“Fishbed-C”) 645 c/n 924 East German c/s (*)Mikoyan MiG-21PFM (“Fishbed-D”) 950 c/n 761402 East German c/s (H3)Mikoyan MiG-21M (“Fishbed-G”) 596 c/n 960708 East German c/s (*)Mikoyan MiG-21MF (“Fishbed-J”) 686 c/n 966301 East German c/s (*)Mikoyan MiG-21bis (“Fishbed-L”) 2453 c/n 75035841 ex 990 Luftwaffe (*)Mikoyan MiG-21UM (“Mongol-B”) “256” (23-77) c/n 2695156 East German AF (*)Mikoyan MiG-23MF (“Flogger-B”) “577” (2002) c/n 0390213299 East German AF (*)Mikoyan MiG-23BN (“Flogger-F”) 2051 c/n 0393214225 East German AF (*)Mikoyan MiG-23ML (“Flogger-G”) 2013 c/n 0390324624 East German AF (*)Mikoyan MiG-23UB (“Flogger-C”) 2063 c/n A103790 East German AF (*)

Mikoyan MiG-29G (“Fulcrum-A”) 2903 c/n 2960525110/3414 Luftwaffe (H7)Mil Mi-4A (“Hound-A”) 569 c/n 13146 East German AF (*)Mil Mi-8S Salon 9351c/n 105104 Luftwaffe (*)Mil Mi-8T (“Hip-C”) “398” (9301) c/n 031233 Luftwaffe (*)Mil Mi-8T (“Hip-C”) “927” (9314) c/n 10543 Luftwaffe (*)Mil Mi-9 (“Hip-G”) 9392 c/n 340006 Luftwaffe (*)Mil Mi-24D (“Hind-D”) 5211 c/n 110171 East German AF (*)Mil Mi-24P (“Hind-F”) 9643 c/n 340333 East German AF (*)Nord Aviation N.2501D Noratlas 9914 c/n D152 Luftwaffe (*)North American (FIAT) F-86K Sabre “JD-249” c/n 323-121 ex 58-4881 Luftwaffe (*/ F)North American (CCF) Harvard IV “AA-615” (D-FABU) c/n CCF4-465 Luftwaffe (H7)North American OV-10B Bronco 9933 c/n 338-18 Luftwaffe (*)Panavia Tornado IDS 4468 c/n GS125/4168 Luftwaffe (H7)Percival Pembroke C Mk.54 (5407) c/n P66/102 ex XA-109 Luftwaffe (H2-R)Piasecki (Weser Flug) H-21C Shawnee 8308 c/n WG8 Heeresfliegertrupp.(*)PZL Lim-5 (MiG-17F “Fresco-C”) “905” c/n 1C-0829 East German c/s (*)PZL Lim-5P (MiG-17PF “Fresco-D”) “091” c/n 1D-0608 ex 615, PWL East German c/s (*/F)Republic F-84F-45-RE Thunderstreak BF-106 c/n ???? ex 52-6804 Luftwaffe (*)Republic F-84F-45-RE Thunderstreak “DD-313” (DD-336) c/n ???? ex 52-6746 Luftwaffe (*)Republic F-84F-76-RE Thunderstreak DF-316 c/n ???? ex 53-7058 Luftwaffe (H7)Republic RF-84F-25-RE Thunderflash EB-344 c/n ???? ex 52-7346 Luftwaffe (*)Rumpler Taube ...c/n ???? (H3/®)SARO Skeeter AOP Mk.12 (XM556) c/n S2/5110 Luftwaffe c/s (H3)Schulgleiter (Grunau) SG 38 «D-4037» c/n SSK/FF2069 (H3/#)Siemens-Schuckert D III ...c/n ????? (H3/®)Sikorsky H-34G-III 8034 c/n 58-1099 Luftwaffe (H7-K)Sukhoi Su-20 (“Fitter-C”) (9061 / 5) c/n 72412 Luftwaffe (*)Sukhoi Su-22M-4 (“Fitter-K”) “613” (2244) c/n 25018 East German AF (*)Sukhoi Su-22M-4 (“Fitter-K”) «798» (2244) c/n 31406 East German AF (*)Sukhoi Su-22UM-3K (“Fitter-G”) 2552 c/n 17532367001 East German AF (*)Yakovlev Yak-11 225 c/n 72322 East German c/s (H3)

Listado de Aviones

Lo de la "East German AF" es un poco ambiguo: naturalmente desde la unificación TODO es la Luftwaffe... pero muchos aviones no volaron con los "nuevos dueños" y conservan las escarapelas antiguas, y otros han sido restaurados con las que llevaban cuando eran de la DDR...

AAllgguunnaass nnoottaass::(*) – Son los aviones que estaban (según Montse) “haciendo la calle”. Nosotros hicimos lo propio(+) – Este es un avión algo “espinoso” de calificar: es un Hispano HA.1112M1L, pero un “Buchón” sin “buche”, tiene el capot (no sési el motor estará dentro) de un Bf 109G-2(#) – Es un SG 38 compuesto por el ala del WZ765, un fuselaje “de repuesto” (que, sin embargo, según los cánones, es el aporta elc/n y partes del WZ829). Y encima lleva la matrícula falsa “D-4037”. El verdadero serial de este Gannet es UA-110, aunque parece que

lleva algunas piezas del -106, además de su serial.(K) – Este Sikorsky H-34G-III era utilizado como transporte VIP por el Canciller Konrad Adenauer(F) – Son los que llevaban números “falsos”: el F-86K nunca voló con ese código, por ejemplo. El Sabre 5 era el 23105 de la RCAF(H1-, H2-, H3-) Son los diferentes hangares. Sólo el 3 y el 7 están abiertos al público. El resto son almacenes y talleres de restauración.R - Es un avión en restauración.Tienen curro para años y años® - Es una réplica. La verdad es, si no lo dicen, dan el pego.

ACTIVIDADES AIRE

ASOCIACIÓN AIRE 7

Viaje ida: Barajas-Paracuellos-Vitoria-Dax16:15 del viernes y allí estoy yo, en el me-tro de Barajas buscando con la mirada al-guna cara conocida. Al poco tiempo veoaparecer a Luis en su coche, e inmedia-tamente detrás otro en el que reconozcoa Montse (suspiro de alivio, no me equi-voqué de sitio). Conozco así a más miem-bros de AIRE: Jesús, Eva y Fernando. Entotal vamos a hacer el viaje nueve, repar-tidos en tres coches: el de Luis, el deFernando y el mío. Surge el primer cambio de planes: Ricardo,Ángel y Shery siguen en casa del primeroen Paracuellos y se decide ir a buscarlos envez de que vengan, saliendo el coche deLuis con Jesús y Eva hacia Dax directa-mente. En poco tiempo estamos recogién-dolos y, pasadas las cinco, estamos enmarcha los dos vehículos restantes. Tene-mos mucha suerte y no hay demasiado trá-fico. Contactamos con Luis y cuentan quehan parado en Vitoria, en un sitio que todosconocen por sus tortillas. Comemos algo, algunos se ponen comoel tenazas, y continuamos camino a Daxde peaje en peaje.

Llegada y primera noche.Sobre las 23:30 aterrizamos en el hotelETAP de Saint Paul les Dax. Saludos a losmaños y albaceteños, que no se habían

ido todavía a dormir y primeros proble-mas al coger la habitación en el cajeroautomático: según el conserje algunastarjetas españolas no funcionan bien"c'est la vie". Amablemente nos solucionala papeleta a Shery y Ángel, en cuya ha-bitación me había acoplado yo, con elpésame general (Ángel incluido). Seguroque había hasta porra sobre mi capaci-dad de conciliar el sueño esa noche. Una vez resuelto el tema, salida en buscade Dax la nuit con detención en controlpolicial al coche de Pablo y posterior cer-vecita de rigor en uno de los pocos baresabiertos. Allí nos encontramos con partede la patrulla ASPA, con los que estamosun rato de charleta. Nos recogemos to-dos y a dormir, quedando a las 8:30 enorden de marcha.

Ruta hacia la basePor hablar el día antes (que mala es lacerveza), me toca ir en cabeza del con-voy. Cinco coches cargados de equipofotográfico (y algún que otro spotter)en busca del aparcamiento donde nosesperan los autobuses. Entre el tom-tom y las obras, damos una pequeñavuelta y finalmente llegamos al “prao”.Yo estaba a verlas venir, ya que pormás que llamé no pude confirmar lainscripción...

La teniente Braibant Francesa de los pies a la cabeza, nos re-cibe con prontitud y va repartiendo lastarjetas mientras nos dirigimos a los mi-crobuses. Me quedo para el final, por sihay que dar explicaciones, pero no tengoningún problema: estoy en la lista comotodos los demás. Ya en el microbús, pasamos casi mediahora parados y comprimidos (por otrolado es un buen momento para mi, yaque conozco a Cifu y a Manuel y esta-mos un rato de charla). Al final, nuestra“lieutenant” nos explica que faltan al-gunos por llegar, realmente gente deAIRE que finalmente no venía y algunoque se había perdido por el camino.Nos ponemos en marcha. A pesar deestar al ladito de la entrada sur, noshacemos 270º alrededor de la basehasta la entrada noroeste. Solo nosfalta cantar "que buenos son los fran-chutes de l'Alat, que buenos son, quenos llevan de excursión..." (con 2/3del autobús “espagnoles” no hubieradesentonado...)

Jesús A. López Granja Socio nº 261LISTADOSÁngel Osés Sánchez de la RosaSocio nº 109

Los molinillos de DaxACTIVIDADES AIRE

8 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

Briefing y primeras impresionesNuestra cicerone nos da una pequeñacharla al bajar, que Pablo Rada nos tra-duce y que, resumiendo, suele ser lo desiempre: no colgarse de las palas, no sal-tar la valla, no apretar el botón rojo... Losdel polo naranja asienten con la miradaperdida en lontananza (hacia la plata-forma). Se abre la veda de molinillos y de-rivados. Nos reciben las pasadas de unBroussard para ir calentando el am-biente. A destacar nada más entrar unBo-105 del Heer y un súper Frelon delmuseo (pedazo de bicho).

Vuelo en helicópteroPara no retrasarlo demasiado, Montse yaestá buscando dónde están los vuelos enhelicóptero. Se junta un grupito y vamoshacia el “prao” que usan de campo devuelo y donde tienen montada la tienda-oficina. A partir de aquí intentaré explicarel galimatías que se montó y cómo con-seguimos volar (aunque declino toda res-ponsabilidad si el amable lector no en-tiende nada, ya que yo aún no tengo muyclaro cómo sucedió todo....). Como el más avezado de los presentesen la lengua de Voltaire, pasé hacía de-lante para solicitar los billetes, nueve entotal. El encargado de la lista revisa losvuelos y decide que hasta las 13:00 nohay hueco. Vale, digo yo, "c'est bien ça",a las 13:00, nueve pasajeros. Recoge-mos el dinero para pagar y entonces nosdicen que siete pueden volar ahora ydos más a las 13:00. Vale de nuevo.Nos cobran siete billetes. De repente,aparece otro militar y nos dice que ahoramismo pueden volar dos... Allá que selanzan Shery y Fernando (ambos sin bi-llete) y desaparecen fuera de la tienda.Los demás nos quedamos con los sietebilletes adquiridos, con cara de póquer y

pensando: “¿a donde van estos?”. Nuevo cambio: cinco vuelan ahora y dosa continuación. ¡Vale! (otra vez). A todoesto, Montse conserva los 50 € que faltanpor pagar para las nueve plazas. IgualShery y Fernando vuelan de gorra, esta-mos pensando los demás (o por la boina,al fin y al cabo estamos en la France),cuando aparece Fernando: ¡que me pidenel billete!. Les damos dos de los que tene-mos y pagamos otros dos. Vuelan ellos,después otros tres y el último grupo decuatro. Estos de la ALAT nos han hecho unpequeño lío, pero al final todo salió bien.

El vuelo fue agradable (mi primera vez enmolinillo). Un par de virajes normalitos yde vuelta al campito: una nueva experien-cia para el cuerpo... Vaya carrerón este año: primero el Dra-gon Rapide y ahora esto.

Algunos vuelos y condiciones climáticasVuelan los suizos con su Cougar, mar-cándose unas trepadas y un aterrizaje ro-dado de muy buena factura, y se pone enmarcha el Hind, entre el alborozo de lospresentes y algún petardazo (humo negroincluido) de sus turbinas. Se tira un buenrato calentando. En el intermedio, algúnpequeño helicóptero, el Chipmunk, unaCessna de la ALAT y el Pilatus cargandoparacaidistas, que saltarán regularmentea lo largo del día. El sol pega un poquitoy los que, como yo, se han olvidado la pro-tección, pues a quemarse tocan.El Mi-24V "tigre" negro “titanlux” (dudoque se puedan abrir las cubiertas delos sensores: deben de estar pegadaspor la pintura), realiza unas pasadassin demasiadas florituras y finaliza sutabla sin pena ni gloria.Llegan un par de Gazelles (HOT y cañón)

y dos pumas, uno de ellos con la libreadesierto. Pasan algunos de ellos a la es-tática y Jesús y yo comprobamos, en pri-mera fila, cómo montan los HOT en unode los Gazelle. Cerca del comedor (han-gar abierto a base de mesas corridas) ha-cen su presencia los monos azules de laAspa. Charlamos un rato con ellos y nosinforman de su horario.

ComidaEs el momento de aprovechar y cogerfuerzas para la tarde. Hay varios menúsdisponibles - todos con nombres de heli-cópteros de la ALAT - y varios de nosotrosnos decidimos por el "colibrí" -8€-, que de-bía de estar pensado para alimentar con-cretamente a esos pájaros, ya que nobrilla por su cantidad. Al terminar nos di-rigimos al bar para tomar un café,cuando aparecen un Tigre y un Caracal.Salimos todos "escopetaos" hacía la va-lla a quemar tarjetas de memoria.

Más exhibiciones El EC-135 de la Protección Civil gala ini-cia su exhibición con el descenso del res-catador y la posterior recogida de un ma-niquí en la preceptiva camilla. Hasta aquítodo bien, pero al subir el “dummy” lacosa se complica y parece no querer en-trar por derecho en el helicóptero. Menosmal que el muñeco es flexible y al finalentra. De nuevo el Hind checo inicia su intermi-nable calentamiento de motores, previoa una nueva tabla similar a la anterior. UnColibrí de l'École con su librea roja yblanca nos entretiene un rato y, a conti-nuación, un Súper Puma de la ALAT rea-liza una pequeña demostración de tras-lado de carga externa. A continuación el Cougar suizo despegapara una nueva tabla igual de brillanteque la anterior y, mientras tanto, unaCessna "Bird Dog" calienta motores. En elmomento de volver a la plataforma, elaire generado por el Cougar sorprende ala liviana L-19, cuyo piloto se ve obligadoa poner "proa al viento" y capear el tempo-ral que podría haber volteado el aparato.A lo lejos vemos ya los rotores de los Co-librí de nuestra Aspa comenzando a girar.

La patrulla ASPACon total previsión y disposición al sacri-ficio, los nuestros hace ya rato que se hanhecho fuertes en la valla, estableciendolos oportunos parapetos (sillas y demásbártulos) con el fin de contener a la ma-rea gala. No faltaba, desde luego, la roji-gualda enseña para dejar bien claro, cualzaragozano asedio, que la plaza se defen-dería hasta la muerte (osea, hasta el finde la exhibición).Justo cuando llega la hora de los nues-

ASOCIACIÓN AIRE 9

ACTIVIDADES AIRE

tros: ¡se nubla!. La tabla pierde así unpoco de vistosidad. Las distintas figu-ras se suceden y se completa unabuena exhibición, que gusta mucho alpúblico francés que ha llenado las va-llas para verla más de cerca (excep-ción hecha de la mencionada isla his-pánica, claro está).

Últimos vuelosAparece un SOCATA TBM (monomotorturbohélice de uso general) y da unaspasadas, tren fuera incluido y a conti-nuación inicia su demostración el EC-135 de la Gendarmería, que des-cuelga y recoge a un agente con superro. Vuelve a volar el Chipmunk y cierrala tarde un NORD 3203 del museo.

Ultimo tiempo: colada en el hangar de los ColibrísYa sin demasiado que hacer, comenza-mos a pensar en hacer mutis por el foromientras el cielo se va poniendo cada vezmás gris. Cae un pequeño chaparrón,pero en cuanto pasa se decide una úl-tima vuelta con punto de encuentro en elPuma desértico, al que ya le están po-niendo las fundas y cables de sujeción delas palas. El paseo se cambia cuandoencontramos al Aspa jefe, con el que nostomamos un algo (casi todos zumo de ce-bada) y Montse aprovecha para aumen-tar su colección de incunables firmadostomando al asalto a Cifu y al capitán (las-tima de rotulador rosa...).De pronto, alguien da la voz de alarma: ¡elhangar de los Colibrís está abierto!. Ypara allá vamos unos cuantos a ver si sa-camos tajada (estos EC-120 los llevaahora una empresa privada que los ges-tiona para la ALAT). Algunos echamos unvistazo desde la puerta y otr@s se enro-llan con el del traje, de resultas de locual Montse y Luís pasan al interior. Durapoco lo bueno y cierran las puertas delhangar, por lo que nos vamos disper-sando cuando nos damos de bruces conla ubicua lieutenant Braibant, a la cualMontse agradece muy diplomáticamentetodos los servicios prestados.

Otro pequeño chaparrón nos hace refu-giarnos brevemente, y una vez pasadonos dirigimos Fernando y yo hacía el Ca-racal, el cual todavía no había tenido laoportunidad de ver de cerca. Allí nos en-contramos con Shery y nos dedicamos acotillear todos los abultamientos y próte-sis de este impresionante aparato.Ahora si que damos por acabada la jor-nada spotteril y nos dirigimos hacia elaparcamiento, pasando olímpicamentede los microbuses que amablementepone la ALAT a disposición del público. Laverdad es que los coches están muycerca. En un momento estamos caminodel hotel, después de un pequeño rodeo,para variar gracias al Tom-Tom y los cor-tes de distintas calles.

Cena y paseo por DaxTras una rápida ducha reparadora sali-mos en busca de moules (mejillones) ydemás pitanza que nos haga olvidar losmenús "molinillo" de l'École. El lugar ele-gido, ya conocido de otros años, no de-frauda y a pesar del cansancio algunosdecidimos dar un paseo para bajar lo ce-nado. Descubrimos así la historia del cen-turión romano y su perro (estatua junto ala catedral), el cual se curó gracias a lasaguas termales y vemos la fuente (másbien piscina) de la que sale el agua a 60ºC y que, suponemos, abastece a todoslos establecimientos del ramo.El cansancio ya hace mella y no hay quó-

rum para la última copa. Volvemos alhotel. Hay opiniones diversas sobrequé hacer al día siguiente: partidariosunos de volver a la EALAT durante lamañana, considerando otros que yaestá todo visto y es mejor hacer unpoco de turismo "al uso". La decisiónse deja para la mañana, en función lameteo y de las ganas.

Amanece lloviendo, cambio de planesEl domingo parece poner las cosasclaras y ya desde bien tempranito caeuna fina lluvia que no presagia nadabueno. La reunión tras el desayuno

lleva a la conclusión unánime de dedicarel día al turismo no aéreo, siendo Biarritzla afortunada villa que nos va a recibir.Nos ponemos en camino y la lluvia arre-cia confirmando nuestra decisión comola más correcta para el día.

Visita a BiarritzLa visita a la villa está bastante pasadapor agua. Un paseíto por la zona del ca-sino y nos dirigimos a un pequeño pro-montorio, desde el que contemplamos elpuerto viejo y nos hacemos unas fotos. Vi-sita a la iglesia de Notre Dâme du Rochery regresamos a los coches para ponernosrumbo a L'Espagne. Según avanzamoshacía el sur, el día abre y el calor co-mienza a apretar.

Camino a Labastida y a casaLas acertadas sugerencias para comerde Pablo Rada (eternamente agrade-cido) se decantan finalmente hacia laspatatas a la riojana en el pueblo de La-bastida, así que hacia allí nos dirigimos,a fin de dar gusto a nuestro paladar conlas mencionadas patatas y unas chuleti-llas. Resumiendo, buena comida, buenacompañía y paseíto por el bonito puebloantes de coger el coche y finalizar la jor-nada. El resto del viaje transcurrió sinnada especial que reseñar y aún con luznos plantamos en Paracuellos, dondefinalmente nos despedimos hasta la pró-xima ocasión.

Listado de Aviones Aerokopter AK-1 F-PAKG c/n 31 Pierre-François GerbaudAérospatiale SA 318C Alouette II 1784 / BBP c/n 1784/M355-A6 ALAT (Musée de l’Hélicoptère)Aérospatiale SA 318C Alouette II F-GPKC c/n 2112 Héli-Préstations InternationalAérospatiale SE 3160 Alouette III 1185 / KBA c/n 1185 ALAT (Musée de l’Hélicoptère)Aérospatiale SA 321G Super Frelon 163 c/n 163 Aéronavale (32F)Aérospatiale SA 330B Puma 1037 / DAD c/n 1037 ALAT (5 RHC)Aérospatiale SA 330B Puma 1231 / DDK c/n 1231 ALAT (5 RHC)Aérospatiale SA 341F Gazelle 1718 / GQZ c/n 1718 ALAT (5 RHC)Aérospatiale SA 342M Gazelle 3531 / GJE c/n 1531 ALAT (EALAT)Aérospatiale SA 342M Gazelle 3867 / GJM c/n 1867 ALAT (EALAT)Aérospatiale SA 342M Gazelle 3996 / GAW c/n 1996 ALATAérospatiale AS 355F2 Ecureuil 2 F-HJLD; «Maya» c/n 5064 Héli Béarn (lsf Natexis Lease)Aérospatiale SA 365N Dauphin 2 F-GKCU c/n 6011 Héli Union SAAérospatiale AS 532UL Cougar T-338 c/n 2545/MIS023 Schweizer LuftwaffeAérospatiale AS 555AN Fennec 5399 / VG c/n 5399 Armée de l’Air (Sp. 20 Years c/s)Agusta A109BA H35 c/n 0335 17 Sq MRH, FA Belge/BLuAgusta A109E Power F-GPBH c/n 11606 Group Inaer / SAMUBell 47G-2 F-BVXD c/n 1458 P.B. Hélicoptères

Bell 206B JetRanger III F-GKLC c/n 1246 P.B. HélicoptèresBHR Fandango 360 F-WHAB c/n ???? BHR Aircraft CorpCessna L-19E-CE Bird Dog 24725 / BUA c/n 24725 ALAT (Musée de l’Hélicoptère)Cessna L-19E-CE Bird Dog F-AZTA / BYA c/n 24545 Stéphane DebrasDH Canada DHC-1 Chipmunk T.10 F-AZUU/ “WP851” c/n C1/0736 Bruno ChauvetDynali H2S F-PFIH c/n 09 Star Lease SAEurocopter EC 120B Colibri F-HBKD c/n 1605 HéliDax (lsf Cathy Lease)Eurocopter EC 120B Colibri F-HBKM c/n 1616 HéliDax (lsf Cathy Lease)Eurocopter EC 120B Colibri F-HBKN c/n 1617 HéliDax (lsf Cathy Lease)Eurocopter EC 120B Colibri F-HBKS c/n 1622 HéliDax (lsf Cathy Lease)Eurocopter EC 135-T2 0787 / JDH c/n 0787 GendarmerieEurocopter EC 145 F-ZBQC c/n 9059 Sécurité CivileEurocopter EC 605 Tigre HAP l 2019 / BHE c/n 2019 ALAT (5 RHC)Eurocopter EC 725AP Caracal 2611 / CAA c/n 2611 ALAT (DAOS)Grob G 103 Twin Astir II F-CASF c/n 3674 Les Planeurs des Pays de l’Adour Guimbal Cabri G2 F-GRIL c/n 1006 Alain RougieHughes (Schweizer) 269C F-GHOO c/n S-1302 P.B. HélicoptèresHughes (Schweizer) 269C-1 F-HUTC c/n 0167 Héli Union Training Center

Issoire Aviation APM 20 Lionceau F-GRDA c/n 18 Aéro Club de DaxMBB Bö 105P1 8678 c/n 6078 Heeresfliegertruppen (HFVAS300)Max Holste MH 1521M Broussard F-GGKL / 5-ML c/n 255 Bruno ChauvetMil Mi-17 (“Hip-.”) 0832 c/n 108M32 Czech AF (231 Vrl)Mil Mi-24V (“Hind-E”) 7353 c/n 087353 Czech AF (221 Vrl)Nord Aviation N 3202 F-AZJT c/n 71 ASPAN Peña Capeña F-PZTC c/n 01 Louis Peña Piasecki H-21C-PH Shawnee 69 / AAD c/n …. ALAT (Muséé de l’Hélicoptère)Pilatus PC-6B2/H4 Turbo Porter 891 / MCE c/n 891 ALAT (ETCM)Piper J3C-65 Cub F-BCDX c/n 10353 Aéro Club de DaxPiper PA-19 Super Cub F-BOUE c/n 18-1470 Association Nord AeroRobinson R22B Beta D-HOMA c/n 1073 ---------- (private)Rotorway Exec 162HDF F-PCST c/n 6035 Héli DiffusionRotorway Exec 162HDF F-PLMV c/n 6872 Michel LaurRotorway Exec 162HDF F-PPCO c/n 6509 Jean-Louis AllaixSOCATA TMB700B 156 / ABT c/n 99 ALAT (EAAT)Stampe SV.4C F-BBON c/n 322 Association CAEAWassmer WA 22A Super Javelot F-CCZX c/n 108 Les Planeurs des Pays de l’Adour

10 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

Duxford 15 de Mayo de 2010.

Ocho miembros de la Asociación AIRE reviven anti-guas experiencias, charte-ando un De HavillandDragon Rapide.

Esta oportunidad, impensable en Es-paña, fue posible en un aeródromo dela campiña de Cambridgeshire por un

precio irrisorio, gracias alas gestiones de laJunta Directiva.El avión está configu-rado para llevar ocho pasajeros, to-dos en ventanilla y con muy buena vi-sibilidad. El vuelo, de veinte minutos de dura-ción, parte de Duxford, llegando hastaCambridge para luego volver y dar dospasadas sobre la pista antes de aterri-zar en la hierba.

Una vez conlos motores en marcha,el avión es muy ruidoso y apenas sepuede hablar, pero si la climatologíaacompaña, como fue nuestro caso, laexperiencia merece mucho la pena.

El de Havilland D.H.89 Dragon Rapide es un biplano bimotor detransporte ligero de pasajeros y corto alcance, diseñado y construidoen Gran Bretaña en los años 30. Con un diseño que aunaba las ex-periencias de los modelos D.H.84 y D.H. 86, el prototipo, denomi-nado Dragon Six, voló por vez primera el 17 de abril de 1934 mien-tras que los aviones de serie, ya denominados Dragon Rapide,comenzaron entregarse en julio de ese mismo año. Después, lasmodificaciones introducidas a partir de marzo de 1937, en formade flaps de borde de fuga en losplanos inferiores, supusieron suredominación como D.H.89A. El avión se mostró fiable y eco-nómico de operar, cualidadesque le granjearon importantesventas hasta finales de losaños treinta, y que alcanzaronlos doscientos ejemplares an-tes de que estallara la guerra.Por su parte, se diseñó tambiénuna versión militarizada, elD.H.89M, destinado a misionesde reconocimiento para su em-pleo por el Mando Costero de laRAF. Entre sus principales diferencias se encontraba la instalaciónde una ametralladora en el morro, a la derecha del asiento del pi-loto, y un afuste de tipo anular para otro arma en el techo. El mo-delo no fue, sin embargo, elegido por el Mando Costero, construyén-dose tan solo dos D.H.89M para Lituania y tres más para España,destinados al servicio en Marruecos y dotados de equipamiento adi-cional y capacidad incluso para el lanzamiento de bombas. Finalmente, el Dragon Rapide sí fue adoptado por la RAF, aunqueesta vez en misiones de enlace y comunicaciones, mientras quemúltiples ejemplares civiles sirvieron con las fuerzas británicas enFrancia y con el Air Transport Auxiliary. Poco después del final de la guerra, centenares de ejemplares mi-litares fueron entregados como excedente de guerra a fuerzas aé-reas extranjeras, o se vendieron a usuarios civiles, y de este modollegaron a operar en gran número de países. Por su parte, los últi-mos 100 aviones de serie, y que no llegaron a ser entregados a laRAF debido al final del conflicto mundial, fueron completados porla unidad de reparaciones de De Havilland y vendidos a usuarios ci-viles, convirtiéndose en el equipamiento inicial de numerosas líneasaéreas tras la guerra.

Hasta julio de 1946 se construyeron un total de 728 Dragon Rapide,con 521 de ellos bajo contratos militares.La historia del Dragon Rapide en España viene marcada, sin duda,más que por su servicio con las tropas coloniales de África, por laimplicación de un ejemplar civil británico en el traslado del Gene-ral Franco desde las islas Canarias hasta Marruecos, al inicio de lasublevación contra el Gobierno de la República Española.Este episodio se inicia el día 4 de julio de 1936, cuando el empre-sario Juan March entrega un cheque en blanco al marqués deLuca de Tena, propietario del diario ABC, para financiar la operación,

y éste encarga a Luis Bolín, sucorresponsal en Londres, el al-quiler del avión que sea nece-sario. Con el asesoramiento deJuan de la Cierva, y a falta deun hidroavión disponible, Bolíncontrata un bimotor De Havi-lland D.H.89 Dragon Rapide,con su piloto, el capitán Begg,en el aeropuerto de Croydon.Para no despertar sospechas,en el viaje de ida irían como pa-sajeros un mayor inglés en lareserva, su hija y una amiga, alos que ofrecen viajar gratis

como turistas a Tenerife. Tras algunos incidentes, que les obligan ahacer escala en Biarriz, continúan hasta Lisboa y, tras parar en Ca-sablanca, hasta las Islas Canarias, al aeropuerto de Gando, dondellegan el 14 de julio.El 17 por la mañana, Franco está en Las Palmas con su mujer y suhija, donde asisten al entierro del general Balmes, lo que le ha per-mitido trasladarse desde Tenerife sin despertar sospechas. Esamisma tarde se produce el levantamiento en África y, a las dos dela tarde del día siguiente y vestido de paisano, sube al Dragon Ra-pide que le llevará a Marruecos.Hacen escala en Agadir y posteriormente en Casablanca, donde re-cogen al corresponsal de ABC. Como el aeródromo de Tetuán ca-rece de balizamiento que permita los aterrizajes nocturnos, pasanla noche en un hotel de la ciudad. Tras tomar todas las precaucio-nes posibles, tratando de asegurarse de que realmente son los su-blevados quienes les esperan, aterrizan finalmente en su destino,Tetuán, a las 7 de la mañana del día 19.En la actualidad sólo se conoce de la existencia en buen estado desiete ejemplares de este modelo, uno de ellos perteneciente a laFundación Infante de Orleans.

Redacción Boletín

de Havilland D.H. 89 Dragon Rapide

Aire en unDragon RapideRicardo Sanabria Orellana Socio nº 177

ASOCIACIÓN AIRE 11

ACTIVIDADES AIRE

22 de mayo de 2010

Difícil es para un casi un no-vato en los viajes con laAsociación, debutar enestos quehaceres del es-cribir y más con la Ferté

Alais. Si fuera posible, enlazaría estacrónica-reportaje con el artículo delaño pasado, pues sería de plena ac-tualidad, además de que lo describíacon una gracia y maestría difícil de si-quiera igualar; después de hablarbien de su escritora, rescataría sobretodo la idea del ¡que bonito¡, ¡que pe-dazo de exhibición! y al año que vienehaced hueco en las agendas... El poder de convocatoria de ese artí-culo se ha traducido en que, ademásde Montse y sus dos acompañantesdel año anterior, Angel y Luis, esteaño hayamos despegado Ricardo,Shery y el que suscribe, además de

sus respectivas: Paz y Pilar. Hay queincluir también a Mercedes, compa-ñera de trabajo de Montse, que cam-bió ir a La Ferté por visitar París (co-sas de la juventud), pero que creo síhizo Le Bourget. En París se encontra-ban ya Antonio Camarasa y JavierBozzino y en cuanto a números tota-les habría que añadir otra personaque no pudo ir al final por razones la-borales. Comenzamos nuestro viaje un pocoasustados el viernes 21, pues en lasproximidades de nuestra puerta deembarque había varias despedidasde solter@s, moda que espero sea efí-mera, pero que cuando menos es ex-tremadamente escandalosa. Unoscon preciosas minifaldas, otras conpelucas de colores, ropa “ad hoc” y, lopeor, un megáfono a tope que nospresagiaba muy poca tranquilidad enel vuelo. Al final nos tocó la más reca-tada, que sólo iba con un antifaz–aunque también llevaba ropa ade-cuada- y sus respectivas pero tran-quilas amigas. No conocía su destinoy hasta la azafata en pleno vuelo si-

guió la broma, pues indicó que eltiempo en Argelia iba a ser bueno. Prolegómenos aparte, llegamos enhora al Charles de Gaulle y una vez re-cogidos los coches de alquiler fuimosconducidos con gran maestría por elconductor del coche primero, pues losdel segundo no teníamos ni idea dedónde estaba el hotel. Olé por nuestroconductor cuando en las rotondas nosabes por dónde va a salir el de ade-lante y sobre todo cuando haces ungiro de más de 360º. Camino no muylargo pero complicado. Hotel de feno-menal calidad-precio (el mismo delaño pasado). Dejada de maletas enlas habitaciones y primera ocasiónpara ir a París. Camarasa, Pilar y yo,preferimos investigar las habitacionesy el resto del grupo salió y luego noscontó que la Torre Eiffel sigue mos-trando sus mejores luces. Con vueltaa las dos de la mañana, algo más ve-rían comerían y beberían. A las 8,30 hdel sábado, ya estábamos listos parasalir a la Ferté. Día espléndido, pero con mucho trá-fico. La fiesta de Pentecostés parece

Luis Arreba Paramio Socio nº229LISTADOSÁngel Osés Sánchez de la RosaSocio nº 109

La Ferté AlaisCrónica de un novato

ACTIVIDADES AIRE

Datos personales Nombre ...................................................... Apellidos ..................................................................................................................Domicilio ............................................................... C.P. ................. Ciudad ................................... Provincia .............................Teléfono Domicilio .................................... Teléfono Móvil .................................. E-mail ...............................................................Fecha de Nacimiento ............................................ DNI.......................................................

Si deseas pertenecer a la ASOCIACIÓN AIRE puedes hacerlo por solo 30 euros al año. Rellena este formulario y envíalo a:Secretaría Asociación Aire, C/ Mangle nº 15. 28903 Getafe (Madrid) o entra en www.aire.org

Forma de pago Ingreso en cuentaEntidad: BBVASucursal: San Fernando - 5640Número de cuenta: 0182 5640 98 0201583699Titular: AIREFO

RMULARIO DE

INSCRIPCIÓN

Domiciliación bancariaCuenta Bancaria (20 dígitos):

..................................................................

Autorizo a la Asociación Aire a cargar en micuenta la cantidad de 30 € anuales en con-cepto de cuota de afiliación a la misma.

Firma:

ser muy celebrada allí, y nos hizo te-mer por nuestra puntual llegada. Almargen de volver a perseguir al pri-mer coche (ya Shery demostraba granpericia), al final llegamos y a unostres kilómetros del sitio en cuestión...¡gran atasco!. Temimos lo peor, perose disolvió al poco tiempo, pues pa-rece que estaban llegando las autori-dades. Primer gran asombro: allí seentraba con gran fluidez y nos aparca-ban a cientos de coches con una granpericia y eficacia. Motos, autocarava-nas... en cinco minutos listos. Aquelloera una gran fiesta bucólico-aérea.Entorno verde estupendo. Familiascompletas, mesas con nevera, gran-des objetivos con cámara y personadetrás... Alguien menciono 40.000personas. Una hora de retraso sobreel horario previsto. Y ahora os ruego un poco de benevo-lencia con el escritor, por la pocaexactitud en los datos de las máqui-nas de volar, pues uno es bastanteneófito en marca y modelo. Este as-pecto, como viene siendo habitual,supongo se ampliará por otro lado. Ya nos habían sobrevolado un Anto-nov AN-2 y un Junkers 52 con “pa-seos aéreos”. Aviones que vimos ate-rrizar y volver a salir y que sirvieronpara calentar las cámaras. Y ahí em-pezó todo, al margen de un largo pa-seo bordeado de tiendas, un primerhomenaje a Normandía en forma decampamento con un DC-3. Prepara-ción y posterior salto (simulación) deparacaidistas americanos con todossus pertrechos. Digo simulación, pueseste avión fue de los pocos que no vo-laron y por tanto los paracas bajaronpor la escalera del avión. Campa-mento preciso en sus detalles, paraverlo, no sé si serían originales o res-tauraciones, pero hasta las botellasde Coca-Cola eran antiguas. Arma-mento, cocina, puntos de observa-ción... en fin muy completito. Desde ese punto ya se apreciaba la

exposición estática. No los conté, perosegún los organizadores había alrede-dor de 150 aviones. Aquello era unparking de ensueño y lo demás tonte-rías. Todo lo que tuviera alas y héli-ces estaba allí representado (o casi)y todo en perfecto estado de conser-vación y vuelo, como más tarde verí-amos. Desde los más pioneros, pasando alos de la 1ª Guerra Mundial y a la 2ª.Monoplanos, biplanos, tri-, de todoslos tipos y colores. Bleriot XI, Morane,Bücker en varios modelos. El FokkerDr.I (lástima que no estuviera el BarónRojo), Nieuport 17, varios Junkers, pa-sando a los P51 Mustang, Tiger Moth,Spitfires, Hurricanes y Messerschmitt.Todos ellos decorados a la época. Delas fábricas rusas, Polikarpov varios yYakovlev. Americanos tipo Stearman ylos clásicos T-6 Texan. Sin olvidar unB-25 Mitchell y la escuadrilla Tola-Tolade casi verdaderos Zeros. Y todos losque se me olvidan. Luego, fue curioso ver entre el público

a los “auténticos” pilotos de la época.Sobre todo el alemán, presto a de-jarse fotografiar al lado de su avión.Bueno, pues todo eso en hora y mediaque empezaba el vuelo.

5 horas, 5, de vuelo. Todo, o casi todo, voló y además for-zando motores. Empezó con saltos deparacaidistas desde dos DC-3. Home-naje a los 100 años de aeronáuticanaval con vuelos de dos Rafale y unHawkeye. No voló el Bleriot, que salióa pista pero ahí se quedó.1ª Guerra, con simulacro de batallaaérea incluida, alemanes, france-ses.... 2ª guerra, homenaje a la Batalla deInglaterra. Ahí estaba la RAF contrasus rivales alemanes. Simulacros másque reales. Ametrallamientos, explo-siones de bombas en tierra, avionestocados humeando. Y después los Ze-ros y el B-25. Unos contra otros, otroscontra unos y luego, en todos los ca-sos, finales volando juntos, donde no

ASOCIACIÓN AIRE 13

ACTIVIDADES AIRE

había vencedores ni vencidos y todoello con música más que emotiva. ¿Que más?. Pues una exhibición muyplástica de tres veleros, creo que ale-manes, con botes de humo en los ex-tremos de sus alas: cruces, loopings yuna más que perfecta sincronización.Verlo para creerlo, sin motor y ha-ciendo esas maniobras. Un micro avión de nombre curioso:Cri-Cri. No sé si el piloto y/o/con elavión pesaban 100 kg. Los proble-mas del speaker francés: que no teníasubtítulos. Una exhibición acrobática a cargo delequipo oficial del Ejército francés(creo) con un Extra SC 330 y, y, y… Y un aterrizaje y casi desfile de quinceaviones (de los que habían volado an-tes), estacionándolos a dos palmospara primeros planos. Fin de fiesta con la exhibición de unRafale del que sólo puedo decir quefue el broche de oro. Como es de suponer, cinco horas mi-rando hacia arriba dan para unascuantas fotos y para un esguince decuello y un calambre en el dedo índicepor lo menos. Para evitar estos proble-mas de sobrecarga, el recinto con-taba con sus correspondientes espa-cios lúdico-festivos, como bares decomida y bebida sin agobios (eso si, lacaña un poco cara) y, como dije alprincipio, tiendas donde encontrabasparches, insignias, prismáticos y arti-lugios varios de coleccionista, ropa yhasta bolsos del Rafale a 3 €. Todoello en un entorno verde y, lo mejor, aescasos metros de la zona de vuelo.

Fin de fiestaY aquí acabamos. Sin cerrar del todoel recinto ni hacerse de noche ninada, emprendimos regreso a Paríssaliendo de la zona también sin com-plicaciones de tráfico. Y, como ocurrió el año pasado, nadade hotel, sino a la zona de la Isla deFrancia. Parking al lado de la Sorbonay, desde allí, a una Notre Dame pre-ciosa que nos esperaba abierta poruna celebración religiosa. Aprovecha-mos para entrar y todavía poder apre-ciar sus vidrieras con luz natural. El

Sena, paseos varios, cena y luego vi-sita panorámica en coche por París,donde a nuestro conductor le dieronel master en persecuciones con se-máforos en colores...Creo que, como nos cerraron todo deltodo, volvimos al hotel, que a la ma-ñana siguiente había que madrugarpara Le Bourget. En este punto, mi mujer y yo nos sepa-ramos del grupo: nos quedábamos enParís. Pero eso es otra historia. Si al año que viene la situación lo per-mite, hay que ir/volver.

Listado de Aviones Aérospatiale AS 350B Ecureuil F-GIBM c/n 1424 ABC Hélicoptéres SARLAérospatiale AS 350BA Ecureuil F-GECM c/n 1792 Arkata AviationAntonov An-2 D-FKME c/n 17805 Donau Air ServiceBeechcraft E18S F-AZEJ c/n BA-359 Amicale Jean-Baptiste SalisBeechcraft E90 King Air F-GJCR c/n LW-251 Dassault Aviation SA Bell 206B JetRanger II F-GRCE c/n 1679 ABC Hélicoptéres SARLBlériot XI-2 F-AZPG c/n SA-29 Amicale Jean-Baptiste SalisBücker Bü 133C Jungmeister F-AZBS / “U-69” c/n 16 Baptiste SalisBücker Bü 181B-1 Bestmann G-GLSU/ “GLSU” c/n 25071 Peter Robert HollowayCASA 352L (Ju 52/3m) F-AZJU / «AZJU» c/n 103 Amicale Jean-Baptiste SalisCASA 352L (Ju 52/3m) HB-HOY c/n 96 Ju-AirCASA 1131E (Bü 131) F-AZTT c/n 2241 Amicale Jean-Baptiste SalisColomban MC-15 Cri-Cri F-PCLF c/n 533 Jean-Marie Dominique Bonnaire Curtiss P-40N-5-CU Kittyhawk F-AZKU / “105915” c/n 29677 S.D.P.A. (USAAF c/s)Dassault MD 311 Flamant F-AZFX c/n 282 Association Memorial FlightDassault Rafale M 20 c/n ????? Aéronavale (12 F)Dassault Rafale M 24 c/n ????? Aéronavale (12 F)Dassault Super Étendard M 17 c/n 17 Aéronavale (17 F)Dassault Super Étendard M 62 c/n 62 Aéronavale (17 F)De Havilland DH.82A T.Moth II F-AZEI / “T6533” c/n 84882 Marc JanninDe Havilland DH.89A Dr.Rapide F-AZCA c/n 6541 Amicale Jean-Baptiste SalisDiamond DA42 Twin Star F-GOKB c/n 42-074 Ins.Aér. Amaury de la GrangeDouglas A-1D (AD-4N) Skyraider F-AZDP / “124143” c/n 7449 Amicale Jean-Baptiste Salis Douglas DC-3C (C-53D) N49AG/ “100” c/n 11737 Air Dakota BelgiumDouglas DC-3C (C-47B) F-AZOX c/n 16604/33352 ----------------------------------Eurocopter EC 145 9037 / JBH c/n 9037 GendarmerieExtra EA-330SC F-TGCI c/n SC004 Armée de l’AirFieseler Fi 156C-3 Storch F-AZRA c/n 2039 Amicale Jean-Baptiste SalisFocke Wulf Fw 44J Stieglitz D-ENAY/ “NVKG” c/n 663/45 Quax-Ford.für Historische FluggerateFocke Wulf Fw 44J Stieglitz F-AZMJ c/n 2782 Jean TawilFocke Wulf Fw 190A-8/N F-AZZJ / “1-black” c/n 990013 Christian Jacquard (Luftwaffe c/s)Fokker Dr.I (réplica) F-AZAQ c/n 01 Jean Edmond SalisFokker Dr.I (réplica) (G-BVGZ) /“152/17”c/n PFA.238-12654 Robert Arthur Fleming Fokker Dr.I (réplica) (G-CDXR) /“403/17”c/n PFA.238-14043 John Graham Day Globe GC-1B N80903 c/n 306 Alphil LLC

Grumman E-2C-II Hawkeye 2 / 165456 c/n …. Aéronavale (4 F)Grumman TBM-3R Avenger HB-RDG / “53319” c/n 3381 Trachsel CharlesHawker Hurricane Mk I (G-HUPW) /”R4118” c/n G5-92301 Minnmere Farm PartnershipHawker (CCF) Hurricane Mk XII (G-HURI) / “Z5140” c/n 72036 Historic Aircraft Collection Hispano HA-1114M1L Buchón (G-BWUE) / “10” c/n 223 Historic Flying Ltd.Hughes (Schweizer) 269C F-GHAF c/n 61-1060 Fun Air Club Jodel D 9 Bébé 91-YJ c/n ????? Simone CaillouJodel D 92 Bébé F-PYFS c/n 686 -------------- (privado)Klemm Kl 35D D-EQXD/ “NQNR” c/n 1979 -------------- (privado)(*)Leopoldoff L-55 F-PRJJ c/n LF-0193 Michel GermaineMorane-Saulnier MS 138 Ep2 F-AZAJ c/n 3220/138 Jean Edmond SalisMorane-Saulnier MS 185 F-AZAZ c/n 01 Jean Edmond SalisMorane-Saulnier MS 230 F-AZAK c/n 403 Jean Edmond SalisMorane-Saulnier MS 317 F-BCNL c/n 6527 Amicale Jean-Baptiste SalisMorane-Saulnier MS 317 F-BGUV c/n 297 Florina Scaglia Morane-Saulnier MS 502 (Fi 156) F-AZCP c/n 320 Jean Edmond SalisMorane-Saulnier MS 880B Rallye F-BRRR c/n 1403 Essonne Aviation, SARLMorane-Saulnier MS 880B Rallye F-BSCM c/n 1598 Frédéric BouchezMorane-Saulnier MS 893 R.100S 70 c/n 2470 Aéronavale (50S)Morane-Saulnier MS 893A Rallye F-BPGV c/n 10796 Amicale Jean-Baptiste Salis Mudry CAP.10B 213 c/n 213 Aéronavale (50S)Mudry CAP.20E 02 c/n 02 Amicale Jean-Baptiste SalisNaval Aircraft Factory N3N-3 F-AZNF / “69” c/n 2909 Amicale Jean-Baptiste SalisNieuport 17/23 (réplica) (G-BWMJ)/“N1977” c/n PFA.121-12351 Robert Gauld-GalliersNord Aviation N 262A 3 / OH c/n 3 Armée de l’AirNord Aviation N 1101 Ramier I F-GMCY c/n 67 Sylvie RogerNord Aviation N 3202 B-1 F-AZIJ c/n 85 Association Nord & Co.North American B-25J Mitchell F-AZZU / “458811” c/n108-47567 S.D.P.A. (USAAF c/s)North American P-51D-30-NA F-AZSB / “411622” c/n122-40967 S.D.P.A. (USAAF c/s)North American NA.68 F-AZHD / “79413” c/n SA-30 Jacques Bastet North American T-6-M0 Texan F-AZRO /“3443” c/n 01-CM Christian MartinNorth American AT-6B-M0 Texan F-AZZM c/n SA-32 Amicale Jean-Baptiste SalisNorth American. AT-6D Texan F-AZRB /“90747-PA”c/n 90747 Pascal VilledieuNorth American T-6G-NF Texan F-AZBQ / “115237” c/n 182-535 Amicale Jean-Baptiste SalisNorth American T-6G-NF Texan F-AZMP / “493056” c/n 168-160 Edmond Salis

North American T-6G-NF Texan F-AZBE /“4312127” c/n 88-12127 Franck SalisPiper PA-25-235 Pawnee F-GAPL c/n 25-4714 Assoc.Aér.du Val d’ÉssonnePiper PA-28R-180 Cher.Arrow F-BRHU c/n 28R-30721 Jacky DerouinPitts S-2B Special F-HBOB c/n 5289 Jean TawilPolikarpov I-16 Type 24 D-EPRN / “9-red” c/n 2421319 -------------- (privado)Potez 60 F-AZSK c/n 4190 Assn. Aéronaut. Histoire de MeaulteRoyal Aircraft Fact. SE.5 (réplica) F-AZCN c/n 02 Jean Edmond SalisRoyal Aircraft Fact. SE.5 (réplica) F-AZCY / «A8898» c/n 03 Amicale Jean-Baptiste SalisRyan PT-22A F-AZZY / «R-089» c/n 1794 Fabrice Mouton (RNeth AF c/s) Ryan ST3KR N46502 c/n 1995 Simply Living Ltd.Scheibe SF-28A Tandem Falke F-CCJY c/n 5763 Amicale Eric NesslerSOCATA TB20 Trinidad GT F-GDNN c/n 436 Dir.Génerale de l’Aviation CivileStampe (SNCAN) SV 4A F-BNCU c/n 447 Bernard CharbonnelStampe SV 4C D-EQXB / “86” c/n 1086 Quax-Ford.für Historische FluggerateStearman E75 F-AZJR / “4273“” c/n 75-5656 Amicale Jean-Baptiste SalisStearman (Salis Aviation) E75 F-AZMZ c/n 75.SA.98 Jean SalisStinson Reliant SR-10C F-GPJS c/n 3-5846 Jean SalisSupermarine Spitfire LF Mk.Vb (G-LFVB)/ “EP120“ c/n CBAF.2403 The Fighter CollectionSupermarine Spitfire PR Mk.XIX F-AZJS / “PS890” c/n 6S-585110 Christophe JacquardTipsy B Trainer I OO-EOT c/n 18 -------------- (privado)Tipsy Belfair G-APIE c/n 535 David BealeVogt L-100 Zwergreiher D-1060 c/n ???? Kunstflugteam-FrankenVogt L-100 Zwergreiher D-3014 c/n ???? Kunstflugteam-FrankenVogt L-100 Zwergreiher D-5793 c/n 21 Kunstflugteam-FrankenWaco UPF.7 F-AZLC c/n 5711 Paul LoisillierYakovlev Yak-9UA F-AZLY c/n 172890 A.des Avions de Coll. et de SportYakovlev Yak-9UA F-AZXZ / “4” c/n Y-337 G.eorges ChauveauYakovlev Yak-3UTI F-AZIM / “27” c/n 95-04623 Capel AviationYakovlev Yak-11 F-AZFJ / “29” c/n 25-III/02 Henri Raymon CapelYakovlev Yak-11 F-AZNN / “14” c/n 25-III/05 George Pérez (Russian AF c/s)Yakovlev Yak-18T HA-CBG / “18” c/n 2220204044 -------------- (privado) (*)Yakovlev Yak-50 RA-3218K / “01” c/n 853208 Patrick DebonneYakovlev Yak-52TD RA-3385K / “03” c/n 888415 -------------- (privado)

(*) estos c/ns no son los que aparecían en internet (5050 para el D-EQXD y 89572 para el Yak-18T), están sacados directamente de la placa de constructor.

Reportaje

Diseñado originalmente comocaza para sustituir al legenda-rio F-86 Sabre, el nuevo F-100 se reveló en la guerra deVietnam como gran avión de

apoyo a tierra y como tal fue utilizadoprincipalmente en Vietnam del Sur.La maqueta que ahora os muestro repre-senta uno de esos F-100 Super Sabre,destinado en la base de Tuy Hoa. Este mo-delo, a escala 1:32, es de la marca Trum-peter y está hecho “de la caja”, es decir,no se le ha añadido ningún kit de mejora,salvo el piloto y el asiento eyectable, quees de resina de la marca Aires, el cual con-sidero que tiene un mayor detalle que elincluido en el kit original.

MONTAJEComencé la construcción de esta ma-queta por el cockpit. Lo monté de acuerdocon las instrucciones del fabricante, salvoel paso del asiento, que omití sustituyén-dolo por el mencionado asiento de Aires.Para la pintura me basé en fotografías ob-tenidas del libro “Walkaround F-100 Su-per Sabre”, de la editorial Squadron Sig-nal, y otras obtenidas de la webhttp://www.aircraftresourcecenter.com/ . Después monté el motor, pintándolo ydándole un aspecto envejecido con pincelseco de color aluminio.Seguidamente monté el resto del avión,siguiendo las instrucciones originales,pero dejando sin montar el tren de aterri-zaje, las luces de navegación, los depósi-tos de combustible desechables, la esca-lera, el piloto, la sonda de repostaje envuelo y el tubo pitot. Todas estas parteslas monté y pinté por separado para colo-carlas una vez terminado el resto de lamaqueta.Cuando tuve preparada la maqueta parapintar, coloqué la carlinga cerrada conuna pequeña cantidad de pegamento,para así poder quitarla después fácil-mente.

PINTURAComencé este proceso pintando y termi-nando los pozos del tren de aterrizaje,para después enmascararlos al igual quela carlinga y la tobera de escape.El camuflaje elegido fue el llamado delsudeste asiático, usado por los aviones dela USAF en Vietnam. La pintura de todo el avión comenzó re-marcando todos los paneles a aerógrafocon color negro. Esto producirá en todosellos una sombra al pintar el camuflaje yacentuará el efecto de profundidad.Utilicé pinturas Aqueous Hobby Color.Para la capa base superior utilicé el colorH310 y para la inferior el H311, ambasbastante diluidas para dejar traslucir laslíneas negras pintadas anteriormente.Tras dejarla secar un día, saqué luces a to-dos los paneles aclarando el color basecon blanco y pintando los centros de lospaneles, ya que esto acentúa todavía másla sensación de profundidad que ya habíaconseguido anteriormente. A continua-ción, pinté los dos colores restantes delcamuflaje, el H309 y el H303. A estos co-lores también les saque las luces de lamisma forma. Después de dejarlo secar al menos dosdías, enmascaré la zona metálica quehay cerca del escape y la pinté con coloraluminio, quité el enmascaramiento ypinté a mano alzada los desconchonesde pintura que en el avión real producía elcalentamiento del motor. En estas zonas,el efecto requemado y oxidado, lo conse-guí dando con aerógrafo barnices naranja

y azul translúcidos de la marca Tamiya.Una vez llegado a este punto, barnicétodo el conjunto en brillo, para conseguiruna superficie lo más lisa posible y quelas calcas se adaptaran mejor. Coloquélas calcas y volví a barnizar, pero esta vezen mate. Acabé así con el aerógrafo, quedandopara terminar el proceso de pintura sólolos detalles a pincel, como los desconcho-nes en color aluminio, las luces de nave-gación y algunas manchas producidaspor la caída de líquidos.

DETALLESCon esta fase terminada, coloqué los gru-pos de piezas que había acabado ante-riormente por separado: el tren de aterri-zaje, los depósitos lanzables, la sonda derepostaje y el tubo pitot. Para terminar, despegué la carlinga paraponer el piloto y luego volver a colocarlaen posición abierta.

COMENTARIOÉsta es una maqueta agradable de mon-tar, con un buen nivel de detalle, y queademás ofrece la posibilidad de aumen-tarlo aún más. Por ejemplo, es posible de-jar abiertos los paneles de los cañones oel de las baterías, e incluso el kit con-tiene el carro para colocar la cola, permi-tiendo dividir el avión y dejar el motor a lavista como si lo estuvieran reparando enlos hangares. En definitiva, si tenéis espacio y tiempo,os la recomiendo.

Javier Quílez Aparicio Socio nº95

F-100D Super SabreMaquetas:

ASOCIACIÓN AIRE 15

Reportaje

Participar en un festival aero-náutico internacional es unaexperiencia memorable paracualquier aficionado a laaviación. Yo he tenido esa

oportunidad hace unos pocos meses,al tomar parte con mi ultraligero en elVII Festival Aeronáutico InternacionalCiudad de Valencia.Desde su inicio en 2003, cuando aúnse preveía sólo como un acto aisladopara conmemorar el centenario de laaviación, el festival valenciano ha con-tado con una amplia representaciónde todas las facetas de la aeronáu-tica, desde la más básica a la más altatecnología y el “heavy metal”, y dentrode esa filosofía los ultraligeros hanabierto, año tras año, el festival. Es bien cierto, y no nos debería moles-tar, que la participación de los ULMsdista mucho de ser el plato fuerte enun evento así, pues ni sus capacidades(pequeños, lentos y poco ruidosos), nila formación de sus pilotos (no autori-zados a realizar formaciones, manio-bras acrobáticas u otras veleidades in-dividuales) permiten muchas floriturasen un festival. Lo primero es la seguri-dad y lo segundo el horario estable-cido. Por eso, no es extraño que entrelos aún escasos asistentes a esa tem-

prana hora, se oigan comentarios deltipo: “esos son cuatro mataos que hanpuesto ahí para rellenar, pero no hacenná de ná”. Verídico. Escuchado el añopasado por nuestro instructor, que es-taba allí. Y, sin embargo, este año me tocaba a mi!Hasta este año, todos los participantesen la categoría de ULM habían perte-necido al Club ULM La Llosa (Caste-llón). Ello fue así por la implicación di-recta del club en el festival, pero esteaño la participación de la aviación de-portiva venía de la mano de la Federa-ción de Deportes Aéreos de la Comuni-dad Valenciana, así que quedó abiertaa cualquier piloto de la Comunidad.Sin embargo, en la práctica, las restric-ciones impuestas por la organización(era necesario despegar y recuperarseen La Llosa para evitar cruces con elresto de tráficos), las condiciones lega-les (no todos tienen matrícula espa-ñola, licencia federativa...) y finalmentela falta de voluntarios, hicieron que,un año más, todos los participantesfueran de La Llosa.Este año, sin embargo, se buscabaampliar el carácter “didáctico” de larepresentación ultraligerista, apor-tando modelos variados que ofrecie-sen un amplio espectro de las capaci-dades de estos pequeños aerodinos.Quería mostrarse la evolución desde eltubo y tela básico hasta los modelos

totalmente cabinados, metálicos o decompuestos, e incluir además un trikependular y un autogiro, dos categoríasaparte. Ello suponía, al menos, cincoaparatos de prestaciones (odio lo de“performances”) totalmente diferen-tes, que debían ser capaces de evolu-cionar en un carrusel a igual veloci-dad, y esto vimos que no era tan fácilde conseguir. Habría que ensayar pre-viamente.Los primeros problemas llegaron conla baja de dos de los aparatos previs-tos. El autogiro ya no estaba disponi-ble, y el reserva no estaba muy entu-siasmado con participar. El trike notenía toda la documentación exigida, yel otro ya había programado un viajepara esos días. Había alguno más,pero demasiado lento para ir con losdemás. Además, la organización redu-cía a la mitad el tiempo de exhibiciónde los años anteriores.Los participantes se quedaban, así, encuatro. Dos tubo y tela básicos (QuickSilver y Flamingo), un tubo y tela avan-zado (Rans S-12) y un tercera genera-ción todo aluminio (Bingo). Los dos pri-meros tienen un crucero que nosupera los 80 km/h, mientras que elBingo es capaz de ofrecer una pérdidacon flaps de apenas 45 km/h, así queeran compatibles. El S-12, en cambio,tendría más problemas para mante-nerse volando junto a los dos primeros

¿Cómo es participaren un festival?

Oscar Cosín Ramírez Socio nº16

16 ASOCIACIÓN AIRE

Reportaje

sin desplomarse, especialmente en losvirajes.Comenzamos semanas antes, ha-ciendo ensayos individuales sobre elcampo, en un circuito similar a la caja,para controlar tiempos y velocidades.Después, pasamos a ensayar los cua-tro. Primero sobre la playa, buscandomantener unas distancias cómodasque, sin embargo, no resultaran enuna exhibición lenta y vacía y, sobretodo, coordinar los giros. Miguel iríaprimero con su Quick: ha participadoen todos los festivales y se-ría el encargado de hablarpor radio con el control y di-rigir altura, distancia a laplaya y velocidad. JosepLluis sería segundo con suFlamingo: es un aparatomuy similar al Quick y, aun-que tiene menos experien-cia que los demás y nuncaha participado, ese día sor-prendería por lo bien quemantuvo su sitio. Detrás si-gue Rafa con el S-12: tam-bién ha participado en to-dos los festivales, perohasta ahora iba cada uno asu bola, mientras que, esteaño, mantener su puestosin que el Rans se des-plome le costaría algún es-fuerzo. Cierro yo con elBingo: también es mi pri-mera participación, pero lascaracterísticas STOL delBingo y su gran estabilidadme facilitarían mantenermeal paso de los más lentos.Tras unas cuantas “pescadillas” sobrela playa (¿qué estarán pensando losbañistas?), unas mejor que otras, repe-timos sobre el campo, imitando la caja.En el debriefing vemos que hay que in-sistir en la velocidad porque, si no, el S-12 se hunde en los virajes. Los dos pri-meros acelerarán todo lo posible alllegar al viraje, picando incluso un po-quito para ganar velocidad, mientrasque los dos siguientes nos abriremosun poco más para poder virar con másvelocidad y seguridad. La idea no esmala. Veremos si sale.El domingo previo al festival vienen dela organización, a darnos un briefingparticular en el campo, y comprobarnuestras aptitudes. Si, a su juicio, al-guno no está cualificado, no partici-pará. Sin embargo, ese domingo haceun viento de mil demonios y no sepuede volar. La cosa se queda en al-muerzo y briefing. En resumen, seguri-dad y horario: todos los años el festivalha empezado puntual y no admiten

una demora de más de diez segun-dos.El viernes previo al festival tiene lugarel briefing general en el hotel en que sealojan los pilotos que vienen de fuera.A algunos ya los conozco, como los dela Fundación Aérea de la ComunidadValenciana, pero no deja de chocarmeestar allí sentado compartiendo ins-trucciones con los pilotos del Ejércitodel Aire o los de l’Armée de l’Air, porejemplo. Entre otras cosas, nos entera-mos de las dificultades que finalmente

van a impedir que, como todos losaños, se disponga el helipuerto tras lazona de público, y que permite reducirel plazo de reacción en caso de emer-gencia. Cosas de las nuevas adminis-traciones competentes en aeronáutica.Tras el briefing, aprovechamos paraabordar al piloto del helicóptero de sal-vamento, que entrará detrás de nos-otros, y asegurarnos de que no se nosva a llevar por delante. Y es que losULMs se recuperan en La Llosa y no enManises como los demás, por lo quesalimos de la caja dirección norte, alrevés que el resto y, por tanto, nos cru-zamos con el siguiente participantecuando entra en la caja. Otros años hasido el botijo el que venía de frente, yes un bicho muy grande cuando lo vesvenir hacia ti.Esa noche hay cena para los partici-pantes en un local de moda en la playade la Malvarrosa, y vuelvo a compartirfiesta y actos de presentación y en-trega de obsequios con los pilotos que

otras veces he admirado y fotografiadoen los festivales. En cualquier caso,nos recogemos prontito, porque el sá-bado también tenemos que ir a la es-tática en la base del BHELEME en Bé-tera, y habrá que limpiar el avión antes.En este punto, también nos surge al-gún problema. Inicialmente nos dijeronque podrían asistir todos los ULMs quequisieran, y se apuntaron como unadocena. Al final, tan solo permitíanasistir a cinco, incluyendo un autogiro,y gracias a que uno de los helicópteros

Robinson no podía ir (es-taba en revisión), que si no,sólo cuatro. El caso es quealgunos pilotos descarta-dos se molestaron, perocomparto la decisión deljefe, ya que es lógico queen la estática, al alcance dela mano, estuvieran los mis-mos aparatos que la genteiba a ver en vuelo al día si-guiente.Las previsiones meteoroló-gicas eran malas para todoel fin de semana. Se hacambiado la fecha tradicio-nal del festival buscandoasegurar el buen tiempo, ysin embargo íbamos a te-ner grandes nubarronestoda la mañana del sábado.Afortunadamente, tan solollegó a llover durante cincominutos esa mañana, y eldomingo resultó perfecto.Otra ocasión especial e in-usual: aterrizar en una basede las FAMET. Tienen una

pista más que suficiente para los ultra-ligeros, y allí tomamos los cinco el sá-bado por la mañana. La semana ante-rior habíamos volado por la zona ytenía bien ubicada la pista, así que nohubo problema en entrar en circuito.Josep Lluis, sin embargo, no la habíavisto antes y, aunque venía el último,nos perdió de vista y necesitó un parde pasadas por los alrededores de labase hasta ubicar la pista. A cada uno,un señalero nos colocó en un spotpara helicóptero, muy separados entrenosotros para lo que estamos acos-tumbrados. Pensábamos que hubie-sen cabido muchos ULMs más, perosupongo que las restricciones paraoperar los helos mandaban. El casoes que, si le da por despegar a unos delos Cougar que tenía al lado, segura-mente la distancia aún hubiese sidodemasiado escasa. Enseguida, un ca-pitán nos recibió individualmente, dán-donos la bienvenida, la acreditación, eindicándonos la situación de aseos y

ASOCIACIÓN AIRE 17

Reportaje

cantina, así como que estábamos au-torizados a visitar la torre (cosa quehice luego). Tras almorzar, tomamosposición junto a nuestros aparatos.Como el mío podía cerrarse con llave,tuve tiempo de hacer algunas fotos,mientras que otros ratos mantenía elcapó abierto para enseñar el motor, odejaba entrar a los niños para que sefotografiaran. Los otros no tenían tantasuerte y, a pesar de su vigilancia, el pi-tot del Quick necesitó algún repaso an-tes de despegar. Allí me encontré aJorge Portalés, asiduo de saraos nacio-nales y extranjeros y algún otro cono-cido. Después de recibir un nuevo aga-sajo al cierre de la exhibición, queincluyó hasta plato de arroz con cala-mares, despegamos hacia La Llosa avelar armas. Sin embargo, otro pro-blema: al Flamingo se le para el motoren cabecera. Alguien lo ha toquiteadotambién, dejando la llave de paso de lagasolina de forma que parece abierta,pero no lo está del todo, y cuando tratade acelerar, se le para. Afortunada-mente, se soluciona rápidamente y sinmás consecuencias. Ya es domingo, el día del festival. Nohay problemas para sacar los avionesy ponerlos en vuelo. Otros años la pistaestaba embarrada y no era fácil despe-gar, o bien sucedió que uno de los par-ticipantes se había dejado las llavesdel avión en casa...Despegamos con mucha antelación,por si acaso. Como, además, tenemosviento de cola, vamos demasiado so-brados para llegar al punto de esperasobre Port Saplaya. Así que hacemosnuestras propias esperas previas a laespera, sobre La Puebla de Farnals, yaprovechamos para revisar nuestra co-ordinación. Las esperas se hacen a1.000 pies, y un Quick tarda unostres minutos en dejarse caer desdeahí hasta la caja y alcanzar una al-tura de 300 pies, así que hay que vi-gilar el reloj tras el aviso de cinco mi-nutos. Los dos primeros no debenquitar motor en el descenso, puescon su gran velamen y resistencia,bajan tan apantallados que, si nosdescuidamos, nos podemos echarencima de ellos. Aún así, si el des-censo llega a durar 100 pies más,hubiese tenido que abrirme, porqueme iba acercando cada vez más aellos. Esto, por otro lado, consigueque el carrusel salga tan apretadocomo queríamos, e iniciamos la pa-sada frente al público. Sólo el pri-mero está autorizado a hablar porradio (salvo emergencia), aunquehay un radio reserva y todos esta-mos a la escucha. Hemos acordado,

sin embargo, que cuando yo (que voyel último) pase frente a la tribuna, loavisaré para que el primero tenga unaidea de cuanta playa abarcamos ydónde girar. Mi aviso de “tribuna” haceque control nos pregunte qué pasa,pero no le contestamos. ¿Para quéocupar la frecuencia con explicacio-nes tontas?. El viraje al sur de la cajasale bien y no nos descolgamos unosde otros, así que iniciamos la segundapasada, que incluirá alabeo frente a tri-buna. Aprovecho para echar un vistazoy constatar que, efectivamente, aúnhay muy poca gente. Pero no me im-porta. Salimos de la caja un poco an-tes de lo que se esperaban. Siemprese habían hecho otras dos pasadas,

pero realmente con cinco minutos noiba a dar tiempo, así que habíamosdecidido que mejor acabar un pocoantes que empezar retrasando ya todoel programa. A la salida, dan entrada alhelo de salvamento marítimo que, apesar de lo que habíamos hablado,cree que los ULMs son los que estánhaciendo esperas a 1.000 pies sobreél (el aeroclub de Valencia) y dice queva a pasar por debajo... Nosotros sali-mos a 300, así que vamos vigilando alenorme helo que viene hacia nosotros,hasta que, aliviados, comprobamosque finalmente nos ha visto y se abre.Durante la vuelta hago alguna foto envuelo, para tener un recuerdo.Aterrizamos, comentarios y preguntas,

guardamos los aviones y nos volve-mos al Festival en coche.Llegamos nada más irse el botijo.Allí, la familia y amigos nos dicenque hemos estado muy bien, perosólo me lo creo cuando un compa-ñero bastante puñetero y criticón, yque ha participado todos los añoshasta éste, también nos dice quenos ha visto bien.Pues nada, a disfrutar del resto delFestival y hacer alguna fotillo (aun-que la zona VIP es seguramente lapeor para las fotos). Javi Quílez tam-bién está allí dentro del “cercadoVIP”, y después también veo a Cifu ya Carlos Ros, a lo suyo: haciendo fo-tos.Estoy muy cansado, pero ha sidotoda una experiencia. Veremos sihay una segunda ocasión.

18 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

07-08 Mayo 2010It's a kind of magic!“¿Hay algún médico a bordo?” Todos hemos escuchado estas omino-sas palabras en alguna peli de aviación,generalmente después de haber ser-vido la comida o cena a bordo….Si, además, resulta que el “paciente”del desmayo es uno de los integrantesde la expedición, la cosa empieza a to-mar tintes alarmantes. Afortunada-mente, no vino seguida por otra pre-gunta: “¿Algún piloto de A319 a bordo?”Por fortuna, la cosa no era más que pro-ducto de la emoción contenida trasunos laboriosos preparativos, venciendolas inevitables dificultades burocráticasy económicas para un viaje de esta ín-dole. En realidad, es posible que el leve“jamacuco” que aquejaba a Luis Álvarezfuese motivado por la emoción de no vo-lar en una “low cost” y poder cenar e in-cluso reclinar el respaldo….Todo ello no hacía sino culminar unos la-boriosos preparativos contra toda clasede problemas técnicos, económicos, bu-rocráticos e incluso telúricos (el puñe-tero volcán islandés) para que (tras los

inevitables “descartes”) seis intrépidosviajeros (el citado Luis, José Luis Ce-lada, Antonio Doblado, Antonio Cama-rasa, Alfonso Cantos y éste que lo es) lle-gasen a la casilla de “Salida” en estacorta escapada al antiguo “País de losSoviets” de Tintín…Tras la noche a bordo (con asiento recli-nable o no, dormir en un avión es incó-modo) llegamos a Domodedovo (o Domo-diédovä, que dicen allí) y establecimoscontacto con nuestros colegas locales(como en una peli de espías…). Con ma-letas y todo fuimos a desayunar a unMcDonald’s (no precisamente muy típico,pero apremiaba el tiempo) y luego nosembarcamos en el largo viaje a Monino,a unos 40 km de MOW.Durante el viaje aprendimos varias co-sas: Moscú NO es un lugar gélido,donde los osos se pasean con bufanday las babushkas ateridas tiritan en losportales… De hecho, gozamos de untiempo soleado casi todos los días y ha-bía muchas más esculturales señoritascon atuendos veraniegos que las cita-das babushkas. Lo que sí resultó un tópico cierto es laburocracia local… Monino está dentrode un establecimiento militar y, como entodo el mundo, en ellos se restringe la

entrada de vehículos civiles. Nosotrosestábamos supuestamente autoriza-dos… pero nadie fue capaz de encontrardicha autorización (la frase “no ha lle-gado el fax” parece ser parte del acerbocultural). Así que tuvimos que entrar apie bajo un calor que iba aumentando(serían las 11h de la mañana) y recorrercosa de un kilómetro hasta el Museo…Y aunque hubiesen sido veinte kilóme-tros hubiese merecido la pena: todoshemos visto fotos del mítico Museo Cen-tral de las Fuerzas Aéreas. Pues se que-dan cortas. Aparte de un hangar quealberga las piezas más antiguas (entreellas varias réplicas), la colección estátoda en el exterior, lo que, desde elpunto de vista de la conservación seráuna barbaridad, pero nos facilita mu-cho el curro a los fotógrafos. La cosa está más o menos organizadapor diseñadores. Nada más entrar, a laderecha hay una impresionante “forma-ción” de bombarderos Tupolev, encabe-zada por un Tu-4 (una copia descaradadel B-29) y seguida por más “heavy me-tal” diseñado por don Andrei Nikolaye-vich y sus muchachos, incluido el cazamás grande del mundo, el Tu-128 “Fid-dler”. De hecho la expresión “más-grande-del-mundo” es realmente co-

Desde Rusia con calor

Ángel Osés Sánchez de la RosaSocio nº 109

ASOCIACIÓN AIRE 19

ACTIVIDADES AIRE

mún cuando uno trata con la aviaciónde la era soviética… Dignos de mención son los citados Tupo-levs (dos Tu-16 “Bagder”, un Tu-22 “Blin-der” y un Tu-22M0 “Backfire”) y los toda-vía más impresionantes MyasyschevM-4 “Bison”, M-50 “Bounder” (éste hayque verlo para creerlo…) así como elenigmático Sukhoi T-4, una especie deXB-70 local con un extraño morro abati-ble, como el del Concorde. Junto a estosejemplares, palidecía incluso el enormeTu-95 “Bear”, con sus cuatro turbohéli-ces de 15.000 hp y sus hélices contra-rrotativas. Más artefactos “más-grandes-del-mundo” eran un Mil V-12 (un extrañochisme con cuatro turbinas de 6.500hp y dos enormes rotores en los extre-mos de unas alas rudimentarias), quepesaba cerca de cien toneladas; el heli-cóptero “normal” más-grande-del-mundo” (el Mi-26 Halo, que debe sercomo un C-130, pero “colgado” de un gi-gantesco rotor de 8 palas); el turbohé-lice “más-grande-del-mundo”, el in-menso An-22 Antei, un monstruo con lasmismas turbinas que el Tu-95; el quefue el airliner “más-grande-del-mundo”,el Tu-114Rossiya, otro usuario de las enormesNK-12M, del que se expone el ejemplar(CCCP- L5611) que llevó a Khrushchev aNYC en su primera visita… y protagonizóun curioso incidente al carecer el aero-puerto neoyorquino de escaleras de la al-tura suficiente para el enorme “Ru-sia”….con gran regocijo de tripulantes ypasajeros. Aún ahora, varios de los mu-chos récords de velocidad y distanciaque estableció este elegante leviatánsiguen vigentes… Junto a estos giganteshay también otros “exóticos” transpor-tes, desde el pequeño Yak-40 (con tresmotores a lo B-727) al Tu-144, el primertransporte supersónico en volar. Los cazas presentes (representados por

MiGs, Sukhois y Yaks) eran un reflejo delprogreso desde la postguerra a los años90: desde los primeros cazas de alarecta (Yak-23 “Flora”, MiG-9 “Fargo”,etc), apenas aviones de pistón a los quese había injertado un reactor (copiadode los alemanes, generalmente), a tra-vés de los variados ejemplares de laGuerra Fría (MiG-21 “Fishbed”, MiG-25“Foxbat”, Su-7 “Fitter”…), a los sober-bios MiG-29 “Fulcrum” y Su-27 “Flan-ker” actuales, o a los Yak-38 y -41 dedespegue vertical. Toda una lección dehistoria aeronáutica en pocos (dema-siado pocos) metros cuadrados….Esa excesiva aglomeración hizo que al-gunos nos deslizásemos cual silencio-sas raposas entre los aviones exhibi-dos, en un intento de ganar unaperspectiva mejor para las fotos. Entodo momento el personal del museofue amable y cortés, incluso para indicarque para estar allí era precisa una acre-ditación.Los amiguetes, entre tanto, habían em-pezado a confraternizar con los aboríge-nes, incluida Daria, una “aborígena” quehablaba español y les invitó a visitar elenorme V-12 por dentro. Al final, fotosde familia, intercambios de direccionesde correo y todos contentos… Monino esun lugar mágico….A la hora que salimos (tras una cami-nata similar hasta la puerta), el hambrecomenzaba ya a hacer estragos, asícomo el cansancio, incrementado por lanoche pasada a bordo del vuelo... Asíque buscamos un restaurante “ad hoc”para reponer fuerzas antes de dar connuestros cansados huesos en el hotel...De todos modos, una vez duchados ypuestas a cargar las baterías, volvimosa nuestra sana costumbre de las cerve-citas vespertinas. La “Sibirske Korona”fría era especialmente agradable, en unbar junto al hotel, porque tampoco está-bamos para grandes periplos...

09 Mayo 2010Para el día del DesfileHabíamos quedado con varios spotterslocales que nos llevarían a la posiciónmás adecuada, así que hacia las 08:00h nos pusimos en marcha en uno de lospuentes paralelos a la Parada. Real-mente, las autoridades rusas habían ti-rado la casa por la ventana: toda la ciu-dad estaba empapelada con fotos ycarteles de la conmemoración de los65 años de la victoria en la Gran GuerraPatriótica (que es como conocen allí loque es la 2ª Guerra Mundial en todatierra de garbanzos). A las 10 en punto,oímos las campanas de varias iglesias(estábamos junto a la Catedral de CristoSalvador, con sus impresionantes cúpu-las doradas). Las campanas empeza-ron a doblar a muerto por los caídos.Poco después, sonaron las salvas decañones a lo lejos y algunos creímosestar viviendo la “Obertura 1812” desdedentro. No eran mis caídos (o quizá sí, yotuve familia luchando en Rusia durantela 2ª GM), pero el sentimiento de “estarallí dentro” era enorme.A eso de las 11:20 h empezó lo que to-dos estábamos esperando ver. El desfileaéreo fue iniciado por diez Mi-8 “Hip”arrastrando banderas. Les siguieron for-maciones de seis Mil Mi-28N ”Havoc” yotros tantos Mil Mi-24 “Hind”, de la Patru-lla Acrobática Berkuty (“Águilas Dora-das”). Por cierto, ¿os imagináis a los Aspacon Mi-24s en vez de sus EC 120s?. Otraformación de helos incluía un enormeMi-26 “Halo” y cuatro Mi-8MTV (el Mi-17en nomenclatura militar), seguidos dedos Ka-27 “Helix” navales, dos Ka-50“Hokum-A” y dos Ka-52 “Hokum-B”. Porencima de ellos pasó una formaciónmixta de 12 MiG-29 “Fulcrum” y 11 Su-25 “Frogfoot” formando el número “65”en honor de la efemérides.A partir de ahí empezó el “heavy metal”:un An-124-100 “Ruslan” iba escoltado

20 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

por cuatro Su-27 “Flankers”, seguidospor un puesto de mando volante Il-86VKP “Maxdome”, encuadrado porcuatro MiG-29 “Fulcrums”.Luego, un A-50 “Mainstay” (la versiónAWACS del Il-76 desarrollada por Beriev)flanqueado por “Flankers” (perdón, nohe podido resistir el juego de palabras)y un avión-cisterna Il-78M escoltado pordos Su-24M “Fencers” de ataque y cua-tro entrenadores Yak-130.Los amantes de ese gran avión que esel Tupolev “Bear” quedamos contentos:una formación de tres Tu-95MS iba se-guida por otro Il-78M “reabasteciendo”(de mentirijillas) a un cuarto Tu-95MS,arropados por otros cuatro MiG-29s.Personalmente, disfruté del ronco ru-gido de las doce turbohélices de la pri-mera formación, sin ningún reactor quedistorsionase tan maravilloso sonido. Lodicho, puro Tchaikovsky.Por si estos “Tupos” no fuesen suficien-tes, un trío de “Cisnes Blancos” (comose conoce coloquialmente al Tu-160“Blackjack” por su acabado anti-flash)siguió a los “Bears”. Para los que hemosvisto a los grisáceos B-1Bs en Fairford,en comparación el Tu-160 es un verda-dero espectáculo: es mucho másgrande y bastante más esbelto, comoun caza, con la envergadura de un B-52y 270 toneladas de peso.Un tercer Il-78M “Midas” “remolcaba” aotro Tu-160, rodeados por cuatro MiG-31 “Foxhound”. Está claro que los rusostienen muchos aviones cisterna En otracategoría ligeramente inferior, seis Tu-22M3 “Backfire” cerraron el capítulo delos bombarderos estratégicos, pero noel desfile.Otra formación mixta de dos Su-34 “Full-back” (destinado a reemplazar a los“Backfire” y “Fencer”),dos Su-24M, dosSu-27, dos Su-35 “Flanker-E” (anterior-mente conocidos como Su-27M) y dosMiG-29, cruzó el pálido cielo sobre elMoskova, seguido por la parte “emo-tiva” de la parada: un “combo” de patru-llas acrobáticas integrado por Su-27sde los Russikiye Vityazi (o sea los “Caba-lleros Rusos”) y MiG-29s de los Strizhi(“Vencejos”), que soltaron un descargade bengalas al sobrevolar el río. Y comocolofón, una última formación de cincoSu-25s, conducidos por un biplaza Su-25UB, con humo de los colores naciona-les rusos, que arrancaron fervorososaplausos al respetable.Cuando acabó el desfile, tratamos debuscar un sitio para comer y luego ver elMuseo del Ejército Rojo, pero TODOMoscú estaba en la calle. El lugar es-taba tan abarrotado de gente, que se ce-rró el acceso a la estación de metro co-rrespondiente. La participación popular

era increíble: todo el mundo llevaba lascintas naranjas y negras en honor a loscaídos (yo conservo la mía en mi mo-chila) y era continua la presencia de an-cianos caballeros, algunos de uniforme(e incluso con un espadín ceremonial),pero muchos de paisano, con enormescantidades de condecoraciones. Huboquien comentó que no debía haber ha-bido invasores alemanes suficientespara tanta medalla...Al final hubo que comer en un McDonal-d’s (por cierto, enorme) y luego volvi-mos a nuestros cuarteles de verano, ha-bida cuenta de la tórrida temperatura.Por la noche, cena y birritas.

10 de Mayo 2010El Museo más TristeEl “Día de la Chatarra” fue el único conalgo parecido a mal tiempo: amaneciónublado e incluso sufrimos algunas go-titas mientras caminábamos de la esta-ción de Metro de “Dinamo” (junto al es-tadio del mismo nombre) a Khodynka,un lugar realmente triste y deprimente,al menos para quien esto escribe. Elclima acompañaba esa impresión, yademás el lugar tiene una historia trá-

gica, pues fue escenario de la muerte demil y pico personas en un estúpido inci-dente: una avalancha de la multitud du-rante la coronación de Nikolai II, el úl-timo zar. Lo cierto es que, consemejante comienzo, no es extraño quesu reinado (o “zarado”) terminase comoel Rosario de la Aurora… Khodynka es un antiguo aeródromo (latorre de control aún es visible, “incrus-tada” en un bloque de edificios cercano)donde se pretendía instalar un gran mu-seo de aviación…. Pero no hubo lugar: lamagnífica colección de aviones se pudrejunto al Estadio de Hockey (“Megas-port”, creo que le llaman), rodeada poruna verja que apenas permite aso-marse. Afortunadamente, nuestro líder MaeseCelada venía bien aleccionado y la ta-jante negativa del vigilante no le disua-dió: tras cierto chalaneo, más propio delRastro madrileño que de spotters se-rios, nuestro representante electo consi-guió acordar una módica “mordida”, quenos franquease la entrada a aquel pur-gatorio “durante diez minutos”. El plazofatal, por fortuna, no fue muy escrupulo-samente respetado, y pudimos pulular

ASOCIACIÓN AIRE 21

ACTIVIDADES AIRE

durante cosa de una hora entre los des-vencijados “fondos” del nonato “mu-seo”. Allí había toda clase de cazas yaviones de ataque, principalmente, delMiG-17 al Su-27, pero también algunoshelicópteros (incluido un enorme Mi-6) eincluso un Il-14 medio quemado… Elresto de los aviones, bastante deteriora-dos por el tiempo y, sobre todo, por elvandalismo: con muchas canopies rotasy piezas arrancadas. Se ve que la genteha intentado hacerse con todos los ins-trumentos de las cabinas y cuando nopudieron abrirlas por las buenas, recu-rrieron a métodos más expeditivos. Sictransit gloria mundi…De ahí volvimos al metro para nuestrasegunda etapa del día: el museo de Ya-kovlev, uno de los más veteranos dise-ñadores del país. Tras el recorrido sub-terráneo, abordamos uno de los muchos“microbuses” (en realidad, simples “fra-gonetas” de pasaje) que cubren mu-chas de las líneas de menor densidaden Moscú. De camino al citado museo,descubrimos uno mucho mayor, el de laTécnica de Vadim Zadorozhny, con grancantidad de vehículos militares terres-tres, bastante bien conservados, ex-

cepto porque estaban literalmente in-festados de niños y otros parásitos. Tam-bién había algunos aviones, precisa-mente procedentes de la mencionadacolección de Yaks: un Yak-24, un Yak-38,un Yak-41, más un Mi-1 y la sorpren-dente adición de un anónimo F-84FThunderstreak (ex FA Belga, según supi-mos después)… Dentro de un edificiohabía algunos aeroplanos más frágiles(un Hurricane, un La-7, un Bf 109G, etc),una gran maqueta del Yak-44E (un pro-yecto bastante parecido al E-2 Hawkeye)y gran cantidad de armamento…Para entonces era ya la hora de comer,y descubrimos una insólita “propuestagastronómica”: una cocina de campañade la era soviética ofrecía el ranchocuartelero (arroz con carne de ignotaprocedencia + té azucarado) por la mó-dica cantidad de 150 rublos, todo elloconsumido en unas rústicas mesas demadera…Como experiencia puntual, re-sultó bastante satisfactoria, aunque di-cho régimen debe resultar algo monó-tono al cabo de toda la campaña deStalingrado… si es que los combatientesllegaron a comer tan opíparas raciones.Tras la comida y la reglamentaria cerve-

cita para recapitular y reflexionar sobrenuestros actos, ya estábamos aguar-dando la “fragoneta” para regresar a lacivilización, cuando nos vimos sorpren-didos por un súbito chubasco…que pro-pició nuestro caótico embarque (y el demuchos otros pacientes “aguardadores”que nos seguían) en el ya bastante llenovehículo. El resultado fue un ameno re-corrido en el “microbús” (concebidopara unas doce plazas) con casi el doblede pasajeros… Algo digno de la escenadel camarote de “Una Noche en laÓpera” de los Hermanos Marx… y paragran desazón de los amortiguadores,imagino.Aún nos quedaron ganas para una pe-queña exploración del mercado de Iz-mailovo, junto al hotel, e incluso del cen-tro, Plaza Roja incluida… aunque nopudimos ver gran cosa, ya que aún es-tában desmontando los andamios y gra-das del desfile. Pero la tumba de donVladimir Illich Lenin seguía en el mismositio… Menos mal que los que no estábamosdemasiado cansados para salir por lanoche, nos desquitamos con una ricacena degustación de la gastronomía lo-cal (borsch incluido) en un restaurantejunto al metro de Dobrininskaya, algoinfrecuente en esta ciudad, donde todoparece estar en el quinto pino y, ade-más, hay que desplazarse a toda veloci-dad… El carácter eslavo, supongo…

11 de Mayo 2010Divina, Maravillosa ElenaEl último “acto oficial” de nuestro viajesería la visita guiada a la rampa de DME,algo que el aeropuerto lleva organizandodesde hace muchos años, y que encimaes gratis, aunque las agencias británi-cas que montan esas excursiones y quese anuncian en las revistas especializa-das, cobran sus buenas libras porellas…Una vez desayunados en el hotel (paraganar tiempo), vuelta al metro (nos he-mos convertido en unos expertos en na-vegación subterránea moscovita, parti-cularmente Maese Celada) hasta el finalde la línea (Estación Domodedovskaya,claro). Y otra “fragoneta” de línea regu-lar nos depositó en la Terminal de DME,donde habíamos quedado a las 10 hcon Yelena, la gentil guía asignada a ladecena de hirsutos spotters (nosotrosseis y cuatro colegas austriacos más)que integramos la excursión. Un silen-cioso “guardia” con radio nos acompa-ñaba. En otras latitudes hubiesen aña-dido un pelotón de marines o unacompañía de “geos”, pero en Rusia bas-taba con él. Como el valor en la “mili”, senos supone “gente de bien”… o quizá

BOLETIN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN AIRE - Agosto 2010AAIIRREE nnoo ccoommppaarrttee nneecceessaarriiaammeennttee llaass ooppiinniioonneess ddee aarrttííccuullooss yy eennttrreevviissttaass ffiirrmmaaddaass..

www.Aire.org

ACTIVIDADES AIRE

estábamos todos demasiado encandila-dos con la grácil Yelena como para pen-sar en “portarnos mal” …. Y tras los oportunos (e inoportunos) con-troles de seguridad, la bella rusa noscondujo de un punto a otro durante seishoras. DME tiene dos pistas paralelas,orientadas 02/14 y, en medio de am-bas, se encuentra la Terminal y la plata-forma. Ataviados con nuestros chalecosnaranjas (nuestra previsión fue muy elo-giada) y a bordo de una pequeña “van”(de la que tiene su “aquel” subir y bajarvelozmente, cargados con nuestrosequipos) recorremos todos los aparca-mientos, en los que hay Antonovs, Tupo-levs, Ilyushins o cualquier otro chismede origen soviético, que desgraciada-mente van siendo los menos: la mayorparte de las flotas (sobre todo de S7 yTransaero, las compañías dominantesallí) están ya integradas por Boeings yAirbuses… Aún así quedan bastante Tu-134, Tu-154, An-12, etc como para man-tenernos bastante ocupados. Lo máslamentable, quizá, es que no nos deja-ron ir a ver la multitud de viejos avionesque veíamos en lontananza, probable-mente por motivos de “imagen”: quizá alaeropuerto no le guste que los “aerofo-tógrafos” llenen las páginas de Internetcon aviones desvencijados y abandona-dos. Una pena, en todo caso… porque lareverberación térmica impedía tirarlesdesde lejos….De cualquier modo, con una cortapausa para tomar un sandwich y mucha

agua, fuimos saltando portoda la plataforma y ter-

minamos junto a lacabecera de la

14L donde,tras la

o p o r -

tuna “foto de familia”, se pronunció el“ite missa est” a las 16:00 h, locales. To-dos entonamos una versión eslava del“Pobre de Mí” pamplonica, pero...Aún tuvimos tiempo para, antes de ir-nos, pasar por facturación y tratar deenterarnos si nuestro vuelo se iba aver afectado por las taimadas cenizasvolcánicas del impronunciable volcánislandés, que andaban enredando pormedia Europa. Por si acaso, y puestoque parecía haber plazas de sobra(Mamá Iberia iba a traerse un A321 envez del A319 habitual), facturamos yobtuvimos las tarjetas de embarque.Un problema menos. Aunque algunos ya habíamos saciadonuestras ansias aeronáuticas por aqueldía, a otros les pudo más el afán con-sumista y finalmente quedamos todoscon Alexei, uno de los spotters locales,para que nos llevase a una de esastiendas de “chuches” tan queridas a

ciertos congéneres nuestros. Pese a

nuestras expectativas (he debido en-tenderles mal, pensaba que íbamos alcentro…), el lugar estaba en el extrarra-dio y, encima, hubo que ir a paso decarga, ya que se acercaba la hora decerrar. El establecimiento resultó seruna tienda principalmente dedicada avender uniformes para guardias de se-guridad y similares. Las existencias de“patches” eran bastante limitadas y, adecir de quienes intentaron adquirir-los, el proceso era realmente laborioso:había que hacer una factura, un alba-rán y hasta un descargo de responsa-bilidades por cada uno que se com-praba…. Como para ir con prisas…Menos mal que nos desquitamos conuna opípara cena “rusa” en el restau-rante de la noche anterior que, por unavez, fue objeto de consenso: a todo elmundo pareció gustarle. Las birritas ul-teriores nos consolaron a los trasnocha-dores, que al día siguiente volveríamosa nuestras habituales ocupaciones…