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qUÍDJerllJ ¡ conúadíccione5 en la "Blpaña fJUe empieza a amanecer" (1

ANones. .. AJ?ónes de bomba/'dea de caza de /J'ansporte;' aNones alemanes. IlaúÍlnos. Jjanceses. RISOS.' aNones que a centen3fes I/olaban sob/'e Espa¡ja en p3fadas mulóludJÍJanÍls. .. Sólo unos meses antes !Jabían combaóé/o a muerte por el domlÍJló del ciela' !Jabían l/el/3do el telTo/' sobre las ciudades.' !Jabían dJélL1do nuel/3s nOm7as sobre la guelTa aé/'e3. .. Mora su sóla presenaá al/á 3I770a era la mues/J'a más pa#Ja!JJe de que; siguJéndo las teorías delllaliano /}ou!Jeé 'Ja Almada f el4Jercito !Jan de adm/óT f reconoce/' en las flJerzas Aéreas a un tercer !Jem7ana más./ól/ea pe/'0 no menos Importante H (.1) I

El Ejército del Aire español nacería. de forma legal. el 8 de agosto de 1939. García Morato. el piloto de caza más famoso del bando nacional. había muerto cuatro meses atrás. y los grandes ases de la Aviación republicana trataban de reconstruir malamente sus vidas en el exilio; sus hasta hacía poco flamantes y temidos cazas rusos eran exhibidos ahora como botín de guerra por la Aviación del general Franco. Mientras media España celebraba la victoría con banderas al viento, la otra media yacia lánguida, anestesiada. sin esperanza. En Europa empezaban a sentirse los primeros vientos de guerra, mientras todo el afán del nuevo Ejército del Aire consistía en organizar y mantener

(') La invocación a la España "que empieza a amanecer" figura en la letra que para el Himno Nacional redactó José Maria Pemán.

(1) Sobre el general italiano y lo más relevante de sus doctrinas ver: "El general Douhet y la guerra aérea total". en DEFENSA núm. 128.

operatívos sus cerca de medio millar de aviones militares. Cuatrocientos cincuenta aviones preparados para volar representaban. a la vez, un orgullo y un problema. España era. por aquél entonces, una potencia aérea de indudable importancia, con material relativamente nuevo y con tripulaeiones bien entrenadas y fogueadas y. por ende, con tácticas perfectamente aprendidas. Pero todo ello resultaba a la vez demasiado frágil. al ser sólo la consecuencia lógica del final de una guerra. y no de un sosegado plan de rearme establecido en tiempo de paz sobre sólidas base económicas e industriales.

La Historia también tiene sus paradojas. Aquello que fue imposible de conseguir en la República. hubo de hacerse, por las bravas y por partida doble en tres años de guerra; pero en España, las cosas han sido asi con demasiada frecuencia. Desde 1931. Alfredo Kindelán, el máximo artifice de la Aeronáutica militar española. había venido diciendo que una

Aviación fuerte es el instrumento coactivo más eficaz)' barato frente a las teorías clasicas que. basadas en el

VnaBücker Bü'1JJ ''Jungmeister'',

La Academia General del Aire en julio de 1941.

poder de los acorazados, defendían los marinos con tanta vehemencia. Dos años más tarde, a su vez, era el destacado político Manuel Azaña, quien, sobre las bases doctrinales de Kindelán, cerraba el círculo añadiendo que sin Aviación militar estamos en absoluta indefensión. Y no contento con ello, apostillaba que frente a un ataque aéreo, las antiguas escuadras navales eran poco menos que juguetes. El hecho de que el alma mater de la Aeronáutica, el monárquico Kindelán, y el propio presidente del Gobierno republicano, cada uno desde sus respectivas posiciones ideológicas, coincidieran en sus apreciaciones sobre el poder aéreo, hubiera sido un dato de crucial importancía en cualquier sitio, excepto en España. Aquí, tuvo que venir una guerra para que la mentalidad cambiara a fuerza de cañonazos, para que mudase hasta un punto tal que donde apenas quedaba ya nada que pudiese volar, las urgencias bélicas obligasen a improvisar dos Aviaciones militares con material importado a precio de oro, y con pilotos reclutados en la calle y formados aquí y allá a toda prisa. Esa, y no otra, había sido la realidad. Para que España tuviera, en agosto de 1939, aquella enorme, desigual e incluso desproporcionada Fuerza Aérea fue necesario pasar por encima de su propio cadáver.

ÚJ5 cinco DJÜ aliooe5 deJá¡ple

En medio de todo, sin embargo, subyacía un hecho positivo: el de que, quizá como reflejo de la Luftwaffe alemana o de la Reggia Aeronautica italiana, el nuevo Ejército del Aire español nacía como Arma independiente de sus hermanos de Tierra y Mar. Era, sin duda, un claro signo de modernidad cuyas ilusionadas espectativas, a su vez, no

El general Yagüe. un insólito ministro del Aire (Archivo DEfEIYSA).

tardarían mucho en quedar ensombrecidas por el nombramiento del general Yagüe como titular del Ministerio del Aire. A pesar de las naturales improvisaciones, y del lógico desconcierto que sigue siempre a un cese de hostilidades, nadie en la Aviación militar acertó a comprender qué prentendía el jefe del Estado, Francisco Franco nombrando a un general completamente ajeno a los aviones para el cargo de ministro del Aire. Y ello era aún más sangrante por cuanto que suponía el alejamiento de toda actividad aérea de Kindelán, quien fuera, además, el jefe de la Aviación nacional durante la contienda. La verdad es que, dejando aparte la clara significación monárquica de Kindelán, su anglofilia latente, y una mal disimulada antipatía hacia la Falange dominante, resultaba entonces muy dificil explicar el nombramiento de Yagüe bajo otros parámetros que los de la más estricta sumisión a Franco.

Mientras Kindelán pasaba a ocupar el puesto de capitán general de Baleares, Yagüe se lanzaba en tromba al terreno de las ensoñaciones. En medio de la lógica euforia que siguió al final victorioso del conflicto civil, los más utópicos proyectos llenaron carpetas y más carpetas sin salir nunca del terreno irreal en que fueron concebidos. Para la Marina del almirante Moreno, y así, de un plumazo, 4 acorazados, varios cruceros y un sin fin de escoltas y submarinos. Para el nuevo Ejército del Aire, sencillamente, 5.000 aviones. Plazo: cinco años. Como era natural, el soporte tecnológico de tan colosal plan de rearme habrian de proporcionarlo Alemania e Italia. El soporte económico, sin embargo, quedaba sin especificar y nadie pareció estudiar en serio de dónde iba a sacar un país en el estado en que se encontraba España en 1939 los fondos necesarios para una empresa de tales magnitudes.

Por el momento, y a falta de nuevos impulsos, Yagüe se entregó con decidida eficacia, tanto a la tarea

legislativa como a apuntalar lo que había en vuelo. No sólo consiguió importar de Alemania pequeñas cantidades de Heinkel He-45 y He-51 de asalto, Henschel H5-12J de bombardeo en picado y He-112 de caza, síno que, además, impulsó los primeros programas de fabricación aeronáutica que tenían lugar en España tras la guerra. En Jerez, en concreto, mandó organizar un Tall~r t:xperimental en lo que hasta entonces había sido una bodega vinícola, del que salieron 25 Polikarpov 1-16 a partir de piezas y planos capturados al antiguo enemigo. Otro tanto se hizo en las instalaciones del Parque Eventual de Sabadell con 63 biplanos 1-15 abandonados por las fuerzas republicanas en distintas etapas de montaje. Yagüe, sin embargo, queria ir mucho más allá del simple montaje final de cazas rusos capturados y, sin perder tiempo, empezó a preparar la verdadera industria nacional, la que había antes de la guerra, para sus planes de futuro. A la Hispano Suiza de Sevilla, le encargó 100 Fíat CR-J2 bajo licencia italiana, que, aunque ya rebasados en el combate, seguían siendo insuperables para la Escuela de Caza. A Construcciones Aeronáuticas, a su vez, 100 avionetas de escuela elemental Bücker Bü-1Jl, 25 Bü-1JJ y otras tantas Gotha Oo- . 145. modelos todos ya ampliamente experimentados durante la guerra.

Como proyectos en cartera, el nuevo ministro mantenía intactas sus ideas de fabricar grandes cantidades de aviones alemanes con los que homogeneizar el Ejército del Aire en tomo a unos pocos tipos básicos, que serian el Messerschmitt Me-10g para la caza. el Junkers Ju-52 para el transporte. y el Heinkel He-111 para misiones de bombardeo. teniendo en cuenta que la propuesta española de construir bajo licencia el nOVÍsimo Ju-88 no había sido aceptada por Berlín. Todo el plan. en su conjunto, exceptuando aquella idílica cifra de

5.000 aviones, era un programa realista y bien elaborado, al que el desencadenamiento. en septiembre. de la Segunda Guerra Mundial (SGM) no tardaria en convertir en papel mojado. Como certeramente escribiera Serrano Suñer. en aquel

EIPolikarpov 1-16. con

emblemas de laAYÍación

nacional.

t>

3

4

momento ministro de Asuntos Exteriores la guerra nos iba a coger en el momento más inoportuno, y ello, que era exacto a nivel general, lo fue mucho más en el caso concreto de Yagüe, cuya germanofilia visceral no tardaria en dar un sin número de problemas.

{jlbra/Iar. Bo el punto deOJÚa

Nada más desatarse el conflicto, la impresión general era que tanto Yagüe como un nutrido grupo de generales germanófilos habian empezado a buscar las mil y una maneras de que España se sumara a Hitler en la lucha, y ello a pesar de la oposición frontal de la Marina, que empezando por, entre otros, el almirante carrero Blanco, era mucho más prudente. Cualquier excusa resultaba buena: la lealtad hacia el aliado alemán, las reivindicaciones españolas en el Norte de Africa, la infamia de Gibraltar..., lo que fuera. El espionaje del 111 Reich no sólo campaba por sus respetos en suelo español sino que, posiblemente, contaba con la comprensión e incluso el respaldo oficial de Madrid, cosa que causaba una enorme inquietud en la colonia de Gibraltar; tanto más cuando los servicios de inteligencia británicos tenian constancia de que el Junkers Ju-52 de Iberia matriculado M-cABA que diariamente hacia la linea Sevilla-Tetuán, y sobrevolaba por tanto Gibraltar, iba siempre pilotado por un aviador español de origen alemán (Eugenio Gross) del que se temía fundadamente que informara al Consulado germano en Sevilla sobre la situación de la Escuadra en la Roca.

Aquella guerra de nervios, sostenida, e incluso alentada por oficiales del Aire germanófilos como Garcia Pardo, y por supuesto por el propio Yagüe, alcanzó un doble climax a finales de diciembre, cuando el citado Ju-52, pilotado por Gross y

con siete pasajeros abordo, fue derribado a cañonazos por un destructor británico en la bahía gibraltareña. La acción fue contestada pocos días después con el abatimiento de un despistado avión de la RAf por las baterías de Tarifa. Pero esos hechos fueron sileciados por ambas partes ya que a ninguna de ellas les interesaba removerlos: España declaró el asunto secreto, en tanto que en la Roca todos los ocupantes del avión de Iberia fueron enterrados con nombres falsos.

A partir de ahí, sin embargo, la audacia española subió de tono, y el lugar del trimotor de Iberia fue pronto tomado por los bombarderos Fíat BR-20 de la base de Alcalá de Henares, que durante los primeros meses de 1940 realizaron regularmente vuelos de reconocimiento sobre Gibraltar desoyendo las protestas diplomáticas británicas. Cuando en mayo se produjo la caida de Francia y la entrada de Italia en la contienda, la incorporación de España al carro del Eje parecía más cercana que nunca. Ello movió a Yagüe, sin duda con la aquiescencía de Franco, a permitir hacer escala en Granada y El carmoli a los bombarderos italianos 5avoia SM-79 que volaban hacia Gibraltar. Un hecho, que pudo haber tenido gravísimas consecuencias, quizá buscadas por una parte del generalato, para la precaria y dificil neutralidad española, pero que no pasó, sin embargo, de un conjunto de anécdotas melodramáticas en las que cada cual interpretó órdenes y pactos a su manera. Así, mientras se habia prometido combustible, bombas y toda clase de apoyos a los bombarderos italianos, resulta que sólo hubo combustible y un montón de verbalismos; donde se dijo digo, ahora se decia diego, y aqui no habia pasado nada; ni siquiera la visita de personalidades de la Reggia Aeronautica y del Partido Nacional Fascista a Madrid, ni siquiera, incluso, la exhibición de documentos supuestamente comprometedores

para España, habrían de tener el más mínimo efecto. El Gobierno de Franco, o era un maremagnum de órdenes y contraórdenes, o jugaba al posíbilismo de la forma más abíerta y clara. A los pilotos italianos, a su vez, tampoco les hacía particularmente felices bombardear la Roca, como lo demuestra un cierto número de aterrizajes en San Javier y en el carmoli so pretexto de emergencias inexistentes, y un precipitadisimo raid nocturno contra Gibraltar en el que varias bombas cayeron, bastantes kilómetros antes, sobre el malagueño enclave costero de Estepona.

Como era de esperar a Yagüe lo cesaron en mayo. Fue un alivio. Su sucesor, el general Vigón, no es que fuera precisamente anglófilo, pero por lo menos era más discreto y mostró una mayor prudencia en los apoyos prestados al Eje, sobre todo desde que, en el verano de 1940, a raíz del

La colonia británica de

Gibraltar (Archivo

DEFEJVSA).

La postguerra comenzócón

muchos supervivientes

de la contienda civil,

como estos Heinkel He-70

"Rayo" (Archivo DEFEJVSA).

FiatC/H2en pleno vuelo (Archivo DLfLIYSA).

revés cosechado por la Luftwaffe en la Batalla de Inglaterra, Franco empezó a dudar de la imbatibilidad de Hitler y sus victorias relámpago. La opinión de Carrero Blanco iba imponiéndose poco a poco sobre la del cesado Yagüe e incluso sobre la del general Muñoz Grandes. España, sin duda, estaba mejor neutral.

.la B5Cuela de Caza de#orón

Nada de ello trascendía, sin embargo, en aquel verano de 1940, en el que, casi paralelamente al desarrollo de los decisívos combates librados en el cielo británico, Morón acogía a la Escuela de Caza. En pleno apogeo del monoplano, las jóvenes águilas del Ejército del Aire, dirigidas por la figura, ya mítica, de Julio Salvador, aprenderían los secretos del combate aéreo en el Fiat CR-J2, el viejo purasangre de la guerra. En medio de una cierta mistica, reminiscencia de históricas glorias y cruzadas, Morón protagonizaria una

Maqueta a escala de natural del abortado caza ns-so (Sevilla 1940) (Archivo Hispano Aviación).

especie de culto al valor que llegaría a marcar fuertemente a quienes en ella se adiestraban.

que venía a decir, en pocas palabras, que el Fiat era más o menos como la Bücker sólo que con cinco veces más potencia; que no se debía tener prisa La instrucción pre-vuelo era

mínima: sólo el consabido curso de cabína, el vis a vis profesor-alumno,

en ir metiendo motor ... , y si alguna vez [> se le ocurría preguntar al alumno

neinke/-111. Su actuación en la guerra civil fue brillantisima (ArChivo DLfLIYSA).

5

El general Kindelán, monárquico y aHadóli lo (Archivo DEF'E/YSA).

cuál era el instrumento del tablero del Fiat en cuyo lugar sólo quedaba ya el agujero correspondiente, tal vez recibiera como contestación aquel tópico de: Como os fiéis de los

Fuerza Aérea española Junio 1939

CCIIas Fiat CR-J2 Heinkel He-112 MeSlierschmitt Me-1 09 FiatG-50

Alto. c1t asalto Caproni Ca-JlO Heinkel He-51 Heinkel He-70 Romeo Ro-J7 Bregue/XIX Heinkel He-45 AeroA-101 Breda65 Henschel Hs-126 Henschel Hs-12J

lombarderos Savoia SM-79 Savoia SM-81 Junkers Ju-52 Heinkel He-111 DomierDo-17 Fiat BR-20

A'fioDeI captumdos Polikarpov 1-15 Polikarpov R-Z Na/acha

A: Aviación Española 11: Aviación Legionarta C: Legión Condor D: Total Fuerzas Aéreas

6

A

55 8 8 -

14 12 8 7 6 4 4 ---

25 22 13 11 5 -

18 3

B e

66 -- -- 26 9 -

- -

- -

- -

10 -- -- -- -9 -

- 4 - 4

36 -9 -- -

- 30 - 4 9 -

- -- -

D

121 8

34 9

14 12 8

17 6 4 4 9 4 4

61 31 13 41 9 9

18 3

instrumentos, váis a ver un día ... Y si durante el carreteo en tierra, el joven pupilo demoraba un poco el despegue, repasando quizá los escasos procedimientos, siempre habia alguien que alzaba los brazos en señal inequivoca de venga niño, que es para hoy. Luego, inevitablemente, el par giroscópico del Fiat hacía el resto, de manera que se iniciaba el despegue en una dirección y entre tanto, el avión iba describiendo una suave parábola que, más de una vez llevaba casi a rozar el techo de la torre de control.

Morón era una escuela de caza cuyo motor lo constituía un entusiasmo desbordante que nacia del carisma de quienes estaban al frente de ella; de aquellos profesores que ponían a sus alumnos a seguirles en los flat en formación cerrada, y reducian una y otra vez la velocidad hasta que, rozando la pérdida, los pupilos tenían que romper la formación porque, literalmente, empezaban a desplomarse. O aquellas inefables exhibiciones de valor que suponía entrar con escuadrillas enteras de Fiat atravesando en picado una capa de nubes sin tener una idea exacta de lo que había debajo. Era, en pocas palabras, el entusiasmo insensato y arrollador de quienes no dudaban que un día u otro iban a tener que unírse a los camaradas del fje, y se preparaban a ello. Un entusiasmo que, en su misma pasión, llegaba a sobreponerse incluso a las inevitables

muertes en el proceso de adiestramiento y que estaban ya asumidas de antemano hasta un punto tal que, salvo el consabido tumo de vela en la capilla, el programa de vuelo del día no se paraba bajo ningún pretexto. Había que volar por encima de todo, pasase lo que pasase lo cual, también hay que decirlo, era una forma como otra cualquiera de no fijar el pensamiento de unos y otros en el riesgo que se corría a diario.

Por lo demás, mientras los profesores de la Escuela de Caza asombraban a su alumnado demostrándoles la de cosas que podían hacerse con un Me-109, el Ejército del Aire seguia retocando a la baja una y otra vez sus planes de futuro. A la utopía de Yagüe con sus 5.000 aviones, siguió un programa mucho más ajustado a la situación y a las disponibilidades económicas de 1940, que marcaba 200 bimotores Heinkel He-ll1. 170 Junkers Ju-52 y 200 Messerschmitt Me-109, amén de los sucesivos pedidos de biplanos escuela Bücker Bü-lJl a que hubiere lugar. Unas cifras que, si desde la perspectiva actual pudieran parecer impresionantes, vistas con la óptica de 1940 eran considerables, pero poco más, habida cuenta el rearme generalizado entre los beligerantes, y, sobre todo, la tasa de accidentes que entonces se tenía por normal.

Hensehel Hs-12J "Angelito".

..

El "as" de la ·hiación de caza nacional, Joaquín García '!arato, muerto en accidente aéreo a los pocos dias de concluir la gue­rra (Archivo DE­IT'Y5A).

Ocurría, sin embargo, que la ayuda alemana no fue ni tan rápida ni tan efectiva ni tan contundente como en principio se había pensado. De una parte, ellos tenían su guerra a la que intentaban sumar a España sin conseguirlo; de otra, precisamente España seguía presentando una actitud que en ciertos aspectos no era clara. Franco, aunque cercano al Eje,

al que entre otras cosas debía gran parte de su victoria de 1939, seguía jugando al posibilismo y no terminaba de decidirse, cosa que irritaba sobremanera a Hitler, empeñado en asestarle un zarpazo a Gibraltar para controlar el Mediterráneo. De esta forma, a nadie podía sorprender que el apoyo alemán para la nueva factoria de CASA, en Tablada, que debía ocuparse de los Heinkel He-111, fuera retrasándose mes tras mes a pesar de que España hubiera realizado puntualmente los pagos. Ese indudable poso de incompresión creado entre España y Alemania, llegó, sin embargo, a disiparse algo cuando, en mayo de 1941, Hitler decidió atacar a Rusia. Para entonces, Madrid, que tan mal había digerido el pacto germano-soviético de 1939, se encontró en plena sintonía con Berlín y decidió entusiástica mente apoyar a su alíado aunque sólo fuera, en principio, de forma simbólica. La pasión anticomunista de la Falange brotó incontenible en un discurso del

ministro Serraño Suñer, que desde el balcón de la sede de Falange Española Tradicionalista y de las JONS, en la madrileña calle de Alcalá, anunció a la multitud que Rusia era la culpable de lo sucedido en España entre 1936 y 1939. Por si ello fuera poco, sólo unos días después, y una vez decidido el envio de voluntarios al recién abierto frente del Este, fue nada menos que el propio Franco quien afirmó tan taxativa como desafortunadamente: Los aliados han planteado mal la guerra, y la han perdido; la sangre de nuestra juventud va a unirse a la de nuestros camaradas del Eje. Tampoco era nada sorprendente que, al hilo de tales profecías, la Prensa norteamericana clamase contra España y que el Gobierno británico empezara, simplemente, a estudiar la ocupación militar de las Canarias.

Era lo mismo. Buscando una máxima simbología, la primera de las escuadrillas Azules (componente aéreo de la División Azul) salió de la estación del Norte, de Madrid, el día

Junkers Ju-88.

La germanolilia del Gobierno español de la época fue no­toria. Aquí vemos al emba­jador en Berlín. general Espi­nosa de los Monteros, con los mariscales Voo Brauchit.sch y Van Keitel, y con el coronel general 0011-mann (Archivo DEfEIYSA).

7

Despliegue del Ejército del Aire en 1940

Región Aérea Centro

RegjÓll Aíl8a del

EstrecIlo

Región Aérea de

Le9aDte

Región Aérea del

Pirineo

Región Aérea del cantábrico

Fuerzas Aéreas de

Baleares

Fuerzas Aéreas deAfrica

Dos lIeinke/ lIe-l44.

Base de Getafe 21 Escuadra, Grupos 21 Y 22, Fiat CR-32 31 Escuadra, Grupos 31 Y 32, Heinkel He-51

Aeropuerto de Barajas 11 Grupo, Fíat BR-20 Base de Alc:alá 44 Grupo, Domier Dcr 17

11 Escuadra, Grupos 12 Y 13, S::rvoia SM-79 Base de Tablada 23 Grupo, Fiaf CR-32

61 Escuadrtlla, Henschel ~123 Base de Azm1lla 12 Escuadra, Grupos 14 Y 15, S::rvoia SM-79

Base de Albacete 13 Escuadra, SB2 Kaüuska, luego Ju-88

Base de Jlcmtses 32 Escuadra, Grupos 33 Y 24, Polikarpov [-15 24 Grupo, Polikarpov [-15 Bis

Base de Zaragoza 14 Escuadra, Grupos 18 y 19 Heinkel He-111 41 Escuadrtlla, Domier Dcr 17

Base de VHorta 41 Grupo, Heinkel He-45

Base de LogrODo 25 Grupo, Messersdunilt Me-109 15 Escuadra. Grupos 110 Y 11 L Heinkel He-111

Base de Villa.Dub1a 16 Escuadra Grupos 112 Y 113, S::rvoia SM-81 Base de Matacán 114 Grupo, Junkers Ju-52 Base de León 26 Grupo, Fiat CR-32 Base de Vlllafria 42 Grupo, Caproni Ca-31O

Base de Son San Juan 28, Polikarpov 1-16 Base de Pollensa 52 y 53 Escuadrtlla de Hidros, Heinkel HfHIO

He-l14

Base de MeUlla 27 Grupo, Heinkel He-112, Fiat G-50 Base de Atalayón 51 Escuadrtlla de Hidros, Domier WalJ

Base de Tetucm 41PaUulla,Henschel~126

43 Grupo, Polikarpov R-z Nafacha

25 de julio, festividad del Apóstol Santiago, en medio de un entusiasmo delirante. Para todos aquellos pilotos, ya curtidos y experimentados, su máxima ilusión es, simplemente, llegar a tiempo a Rusia para participar en la derrota bolchevique, que entonces se preveía inminente. El tiempo de viaje les parecerá insorportable; la recepción en Berlin, donde se les acoge con el himno de la extinta República (el Himno de Riego) una chapuza; y los largos cursos de capacitación y refresco a que les

somete el personal de la Luftwaffe, una afrenta a su amor propio. Ellos han ido alli a luchar, a jugarse el todo por el todo; Rusia es una especie de doctorado bélico, un plus de mérito a su actividad en la guerra civil...

La primera Escuadrilla no empieza a combatir hasta octubre. Para entonces, sus componentes ya habían dejado la impronta española en un ambiente dominado por la rigidez prusiana de la Luftwaffe el flamenco, el vino, las partiditas de mus bajo el ala del avión ... Tiempo después, Hitler

se referiría, en general. a los soldados españoles como una banda de vagabundos; para ellos, el fusil es un instrumento que no debe limpiarse bajo ningún pretexto; los centinelas no existen más que en teoría; no ocupan sus puestos, pero si lo hacen es durmiendo ... Y más tarde añadía: pero no han cedido nunca una pulgada de terreno; no tengo idea de seres más impávidos; apenas se protegen; desafian abiertamente a la muerte ... Pues sí, algo de ésto había. Los pilotos españoles tuvieron pronto que aprender a vivir a 35 ó 40 grados bajo cero; a volar sus Me-109 a veinticinco mil pies de altura buscando a tientas por la cabina la condenada mascarilla de oxigeno, tan dificil de ajustar; a enfrentar aviones rusos que salian de todas partes

pilotados por gente que, aunque en general no era muy buena y había sido formada a toda prisa, combatia sobre su terreno y hacía una guerra que era la suya, y no la de los españoles ...

Con ellos habia llegado la heterodoxia latina. En el aire, uno de los pilotos de la 3' Escuadrilla (ésto fue en 1942) llegó a derribar un avión enemigo embistiéndolo con el ala (se había quedado sin munición) a costa de destrozar su propio borde marginal. En tierra, a su vez, incumplian una a una todas las directrices de comportamiento del Ejército alemán, confraternizando abiertamente con los rusos prisioneros, ofreciéndoles comida, y aún más, entablando inquietantes amistades con camareras rusas a las que llegaron induso a permitirles escuchar radio Moscú. Sin embargo, aquel diagnóstico de Hitler según el

E/general figón (ArchiYo DEFENSA).

cual los españoles apenas se protegían y desafiaban abiertamente a la muerte resultaría dramáticamente cierto. Las cinco Escuadríllas Azules enviadas al frente ruso entre 1941 y 1944 acabarían con 63 aviones enemigos, pero de los 89 pilotos que en distintas partidas fueron saliendo de Madríd, 20 muríeron en combate, lo que, estadísticamente, refleja que uno de cada cuatro no volvió (2).

Analizar desde la perspectiva de la Historía si todo aquel valor derrochado sobre la estepa sirvió para algo, si tanto combate a lomos de Me-1 09 y Focke Wulf fW-l90 tuvo el

(2) Ver: "Los caídos de la Escuadrilla Azul ", en DEfENSA núm. 127.

El batallador Caprom.

efecto deseado de mantener a España lejos de la guerra, es tarea harto compleja que excede con mucho de las pretensiones de una breve crónica histórica. Es cierto que los hombres de las Escuadrillas Azules no sufrieron en su misma intensidad las

graves taras fisicas y psíquicas que el frio ocasionó a los componentes de la División, en tierra, pero también es innegable que el dolor y el destrozo que se causó en tantas familias españolas no encontró un justo reflejo en el silencio, y hasta indiferencia, con que el Gobierno rodeó la repatriación de la 5' y última Escuadrilla en mayo de 1944. Un silencio que se encontraba tan lejos del fervor de 1941 como lo estaba la propia situación de Alemania, con los Ejércitos de Reich en plena retirada. Por lo demás, para entonces, Serrano Suñer ya había sido defenestrado, España trataba timidamente de aproximarse a los futuros vencedores, y, en consecuencia, la sangre vertida en favor de los camaradas del fje había dejado ya de ser rentable.

Pero, claro está, esas cosas eran imposibles de predecir a comienzos de 1942, cuando la máquina militar alemana avanzaba más y más, y en España sólo un grupo de estrategas

sospechosamente monárquicos se atrevía a cuestionar la victoria final. En medio de una germanofilia tan candente, ante un ímpetu tan marcado por sumar a España al carro del Eje, a nadie podía extrañar que un diseñador de la talla de Emil Dewoitine decidiera abandonar España y continuar en silencio su peregrinación por el mundo. Dewoitine había llegado dos años antes, huyendo de la ocupación alemana. Se había pasado de la Hispano Suiza francesa a la Hispano Suiza española con los planos y fórmulas de un atractivo avión de caza que recordaba bastante su fr55O; y, a pesar de que su nombre pudiera encerrar en sí alguna reminiscencia de la derrotada Aviación republicana en la que volaron algunos de sus

cazas, la verdad es que en Sevilla se le acogió con bastante cordialidad. Además, su nuevo diseño, al que rápidamente denominó Hispano Suiza H5-50, tenía la ventaja de contar con un motor de la firma matriz, el HSl2-Z89 de 1.300 ev., que incluso admitia un cañón de 20 mm. entre sus cilindros, a similitud del Daimler Benz DB-600 con que iban dotados los Me-l09.

El problema para Dewoitine era que, ya desde antes de acabar la guerra civil. los mandos de la Aviación militar, habían pensado en el Me-l09 como futuro avión de caza, y frente a tal decisión no valía ni el talento del diseñador francés, ni siquiera aquella atractiva maqueta a escala real que se hizo en la factoría sevillana, con el yugo y las flechas pintadas sobre el fuselaje. Todo era ya inútil. Por esas paradojas de la Historia, lo único que pareció interesar al Ministerio del Aire

Un Junkers Ju-52 de la

compañía Iberia: el

bautizado 'Tajo" (Archivo

DEFEJVSA).

1>

9

Dos escenas de la Escuadrilla Azul.

10

de toda la oferta fue precisamente lo que menos valía, que era el motor H512·Z89. Algunos de los más influyentes mandos debieron fascinarse con sus posibilidades de desarrollo, y decidieron, nada menos, propulsar con él a toda la serie de Me-109 que, a partir de 1943, iba a construirse en Sevilla.

Dentro de un gran secreto, uno de los Me-109E.3 supervivientes de la guerra civil (en concreto el 6-119) fue llevado al aerodromo barcelonés de Muntadas (hoy Prat de Llobregat) donde el propio consejero delegado de la Hispano Suiza en la Ciudad Condal. más dos ingenieros llegados desde la sociedad matriz francesa, se dedicaron con ahínco a la integración del motor HS12-Z89.

A su vez, Lacour, uno de los más experimentados pilotos españoles de Messerschmitt Me-109, recién vuelto además de Rusia, fue llamado a efectuar las pruebas en vuelo. El acoplamiento del motor al caza fue un éxito. No había acabado aún el año 1942 cuando Lacour realizó las primeras pruebas de aquel extraño y secretísimo Me-109t:J con el invento de la Hispano tronando. Rápidas pasadas sobre el aerodromo

barceloné.s y pruebas a mayor altura, evidenciaron un dato sorprendente y esperanzador: el Me-109corría más con el motor francés que con el Daímler, y ello por la sencilla razón de que aquél permitía un morro aún más afilado. Solamente existía un pequeño problema que Lacour expuso con rotundidad, y era que el motor se calentaba. Sus vuelos de prueba habían sido breves ensayos de velocidad sin muchas pretensiones y, pese a ello, en todos ellos se registraron temperaturas de motor bastante altas.

La Hispano Suiza, de todas formas, consíderó fácil de subsanar este defecto, quizá porque tampoco estaba muy dispuesta a que le amargaran tal principio de éxito. Lacour recibió un reloj de oro y varios apretones de manos en reconocimiento a su valor, y el Ministerio del Aire, a renglón seguido, tomó irrevocablemente la decisión de motorizar con el H512-l89 a la futura serie de 200 Me-1090 que construiría en la sevillanisima calle de San Jacinto. El acuerdo que se firmó con MesserchmittAG. respecto a la fabricación de aquellos dos centenares de cazas estipulaba un primer envío de 25 ejemplares

desmontados desde Alemania para la familiarización de los técnicos sevillanos con el Me-109. Tales aviones, a 325.000 pesetas cada uno, llegarían dos años después, en 1944, sín motores (como era lógico) y sin sus empenajes verticales, dado que al ser el gíro del H512-Z89 inverso al del Daimler, el timón de dirección necesitaba un perfil distinto para compensar el nuevo par giroscópico.

La verdad es que los alemanes cumplieron, en líneas generales, con su parte del acuerdo. Sucedió, sin embargo, que cuando el tiempo pasó y el desastroso rendimiento del motor francés quedó al descubierto, la Hispano Suiza ya denominada Hispano Aviación (3), tuvo que sacarse de la manga una curiosa versión de los hechos, según la cual el curso desfavorable de la guerra había obligado a Alemania a enviar los 25 Me-1090 sin motores y sin empenajes de cola, lo cual era, sencillamente, incierto (4). ¿Qué razón había para que los alemanes no enviaran 25 motores Daimler cuando su producción mensual superaba las mil unidades? Y aún más, ¿De qué les servian 25 timones de dirección? o, la verdad es que todo parece apuntar a lo mismo; no hubo incumplimiento de Messerschmitt. sino el deseo español de motorizar al Messerschmitt con una quimera. Lo malo, precisamente, es que en 1942 España necesitaba creer en quimeras para no hundirse en el pesimismo; sacar fuerzas de flaqueza, improvisar... ilo que fuera .. ! •

El general Cuadra con

uniforme alemán.

(3) El 25 dejunio de 1943. el Estado nacionalizó el 33 por cien de las acciones de las dos grandes firmas aeronáuticas. CMA y la Hispano Suiza. poniéndolas en poder del Instituto Nacional de Industria. Esto implicó. también. el cambio de nombre.

(4) Este "bluff·. sin embargo. fue aceptado como cierto por la Historia oficial sin que nadie se preocupase de investigar algo más su veracidad. El propio autor de la presente monografia llegó a caer en el mismo error hace unos diez años. por lo que también ha de entonar el necesario "mea culpa".

Una Mla de par en UD oceano eoguena,,,

.1942 e.s,: aefonáutJéamente !Ja/Jlando, un año ÚJJportante. Aún con las !Jené/as de la guelTa/isicamente a!JJérta.s,: aislada.Y empo/JfeClé/a España 10000a ponef en me!o dos nuevos Ilpos de al1ónes de enlfenamiento. {lno, e! 71542; se de/Je a la alfaofdJÍlaná CTeallÍ4é/ad de los !Jom/Jfes de la lfispano,' e! olfo, la awoneta 'Jf¡ff-.l ; fepfesentafá un memonó esJi¡e¡-zo pefsonal de! !Jom/Jfe que le dJó l1é/a aunque a mef de s/Ílcefo.s,: !Ja/JRi que deCIr que muc!Jos quisJéfan MlTaf de su memoná lo que aquel/a in/áusta o/Jfa fepfesentd I

Un fIfe·l09R·J en los

primeros años 40.

12

El H5·42 había tardado dos años en ponerse en vuelo desde que una maqueta a escala. en madera. consiguiese ser llevada por tortuosos caminos hasta Suiza para hacer allí las pruebas en túneles aerodinámicos. inexistentes en España. Era un entrenador avanzado relativamente barato, que venía a suplir la falta absoluta de aviones modernos de su clase en el Ejército del Aire. Voló el 5 de abril de 1942, y, aún en período de pruebas. cada vez que alguno de sus pilotos lo llevaba a exhibir a las Escuelas de

Transformación que por entonces existían, causaba una inmejorable impresión. En manos de un aviador que conociera su oficio, el H510 hacia realmente bien, sobre todo evolucionando en el plano horizontal.

Sin embargo, un aparato que, por especificación original, iba destinado al entrenamiento, no podía pretender gozar siempre de un pilotaje experto que corrigiera sus vicios; antes bien, era precisamente el propio entrenador, el propio avión, quien tenía que descubrirle al alumno sus errores y darle a su vez tiempo para corregirlos; justo lo contrario de lo

que hacía el H5-42, porque, como en los momentos previos al aterrizaje el alumno no anduviera listo, corno se descuidara y enderezase el avión demasiado alto, a poca velocidad ... La verdad es que el H5-42 no dejaba pasar una: clavaba invariablemente el ala en la pista en un hachazo de los que hacian época. Después, sucedía que tampoco los motores estaban a la altura de las circunstancias. Hasta que no se compraron a Inglaterra (ya en 1947) los Armstrong Siddeley Cheetah, no hubo más remedio que rebuscar entre lo que había, y la única salida momentánea fue quitarles los Piaggio P-VlI a los viejos bimotores Caproni Ca-JlO que trajeron los italianos durante la guerra; una salida problemática, porque los Piaggio presentaban una marcada tendencia a incendiarse durante los rodajes en pista a causa de su pobre refrigeración.

Con perspectiva histórica, enjuiciar hayal H5-42 no es una tarea simple. Como avión de entrenamiento avanzado, parece claro que no sólo era inadecuado, sino incluso peligroso. Como avión, a secas, y mejor aún, como producto de una industria sometida a las privaciones que se daban en la España de 1942, es dificil referirse a él sin un atisbo de admiración. Provisto de un motor decente de unos 500 CV y algunos ajustes técnicos adicionales, hubiera sido bastante más aceptable y afortunado de lo que las circunstancias y sus indudables defectos le permitieron.

Caso bien distinto fue el de la avioneta HM-1, que voló sólo dos días después que el H5-42. Su progenitor, el ingeniero Huarte Mendicoa, ha sido

Un Polikarpov superviviente de la guerra civil.

Arriba: Las alas de un H5-42 son llevadas desde la fábrica de la calle San Jacinto hasta el aerodromo de Tablada. Abajo: Una formación de las polémicas HJIt·l .

uno de los proyectistas más prolíficos, más capaces y, sobre todo, más infatigablemente trabajadores de la industria aeronáutica española. Era un hombre unánimemente reconocido como inasequible al desánimo, y sólo esta virtud puede, sin duda, explicar el que después de crear la HM·1 prosiguiera su actividad técnica. Porque, además, la HM ni siquiera podia considerarse cien por cien obra suya al ser la evolución de una excelente avioneta de preguerra, la OP·], que diseñara Arturo González Gil. muerto luego trágicamente en una trinchera del bando republicano en pleno frente de batalla. Parece increible que en sólo tres meses de transformación, un producto tan agradable de volar como la OP·1 pudiera convertirse en algo como la HM, cuyo triste recuerdo aún perdura.

Casi no se concibe que un aparato de aspecto tan inofensivo tuviera esa entrada en pérdida capaz de quitar el resuello a cualquier piloto que se atreviera avalarla.

Pero asi eran las cosas. Se iba de paradoja en paradoja. Si del H5-42 se construyeron algo más de 100 unidades, de la HM-1 llegaron a hacerse nada menos que 200, aunque, naturalmente, la primitiva idea de sustituir con ella nada menos que a la Bücker, fue desechada por razones obvias. La HM-1 no sólo no llegó a ser nunca un avión de escuela, sino que pasó la friolera de nueve años en pruebas antes de empezar a prestar, sin pena ni gloria, servicios secundarios en los que nadie queria sentarse a sus mandos. y, aún así. lo más sorprendente de todo es que AISA llegara a construir, bajo proyecto y dirección del propio Huarte Mendicoa, algunos prototipos más, basados en ella en mayor o menor parte, como la HM-2 con tren

retráctil; la HM-} con flotadores; la HM-5 preparada para acrobacia, e incluso una variante de enlance de concepción completamente distinta, que pareció inspirarse en el Me-lOB Taifun y fue denominado HM· 7.

Entre Hendllf3f úÜJrallar

Todo era posible en aquel dificilísimo año 1942 de privaciones, de sucedáneos, de gasógenos, de División Azul... La propaganda oficial seguia difundiendo rumores de yacimientos fantásticos, de minas de oro inexistentes y de revolucionarios inventos españoles que, por supuesto, nada tenian que ver con la HM-1. Y. en medio de todo un panorama alucinante, apareció un anfibio Catalina como llovido del cielo en las secas tierras del Sáhara español. donde aterrizó corto de combustible. Habia salido desde Terranova hacia algún lugar del Atlántico, y quizá un colosal error de navegación le llevó hasta la costa africana. Lejos estaban sus tripulantes de sospechar que aquel vuelo, que, para mayor gloria lo era de entrega. iba a terminar con el avión en manos de las autoridades españolas y más aún, que no mucho después, su flamante Catalina se

encontraria en Getafe con nidos de ratones en las alas. Pero asi eran las cosas; España se quedó con el aparato. devolvió a sus tripulantes y siguió lamiendo sus heridas como si tal cosa. El Gobierno, entre tanto, continuaba haciendo equilibrios para no aparecer ante los aliados aún más germanófilo de lo que ya era, y. a su vez. para que los alemanes no siguieran reprochándole su tibieza en apoyarle. y, eso si: avión extranjero que llegara a España. avión que se quedaba aqui para los restos, pasara lo que pasara; porque para eso se estaba en un pais neutral...

A finales de 1942, sin embargo, la no beligerancia española se ve de nuevo seriamente amenazada cuando el bando aliado se prepara para invadir el Norte de Africa desembarcando en ese Marruecos sometido a la débil Francia de Vichy (1 l. Durante unas semanas criticas, el peligro dejará de estar en la frontera de Hendaya para cernirse

Junk.ers Ju-B8, con uno de

sus tripulantes en primer plano

(ArChivo Azaola).

13

El Consolidated "Catalina" pintado con los emblemas españoles.

sobre Gibraltar. el Marruecos español. e incluso las islas Canarias. donde ya parecian haber puesto sus ojos los estrategas británicos. Durante largos días. España está inerme. Una poderosísima flota de guerra va poco a poco concentrándose en la bahía de A1geciras desbordando las aguas jurisdiccionales. mientras en Gibraltar. cuya pista de aterrizaje ha sido alargada hacia el mar. llegan a hacinarse hasta seiscientos aviones. Nadie puede ocultar su recelo. e incluso su temor. Franco estudia seriamente la posibilidad de que todo aquel dispositivo militar termine ocupando algún territorio de soberanía española para reafirmar posiciones ante el Eje; los aliados. a su vez. pese a la notoria inferioridad militar de España. se saben enfilados por las baterías de costa de Tarifa. y temen sobre todo que un error de alguien le haga a Franco tener un mal momento e irse al balJdo de su aliado natural. que es el Eje.

No pasará. sin embargo. nada en absoluto. Los planes aliados en el Norte de Africa. la Operación Torch, seguirán su curso sin que España se mueva un milímetro. Churchilllo agradecerá públicamente tiempo después. pero ello no impide que una gran parte del generalato de Franco siga creyendo a piés juntillas que con las nuevas armas que dice poseer Hitler va a ganar la guerra. Casi acababan de culminarse los movimientos estratégicos de la Operación Torch cuando. en uno de los rituales vuelos sobre territorio español de los Lockheed P-38 Ughtíng norteamericanos. surgió de lo más alto del cielo el único caza que España tenía destinado en Melilla (un Heinkel He-1l2) para ir a derribar al que cerraba la formación. El Heinkel

(1 ) Al solicitar Francia el armisticio. en 1940. un área del pais. asi como sus posesiones ultramarinas. quedaron bajo la autoridad del Gobierno establecido en la ciudad de Vichy.

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había sido alertado en tierra por un servicio rupestre de vigias y teléfonos. y ante la imposibilidad de perseguir a fuerza de velocidad a quienes violaban de continuo el espacio aéreo propio. optó por subir hasta su techo. esperar el momento. picar .... y emplear sus cañones. Una maniobra legítima que. sin embargo. podía considerarse irresponsable en aquel momento tan delicado. Y ello al margen de las versiones que luego circularon atribuyendo el hecho a una celtibérica confusión de órdenes. a un exceso de celo por parte del piloto. Entrena Klett. y al margen. también. de que por una de esas paradójicas e inexplicables decisiones de Franco. el coronel que supuestamente era responsable de la orden que dio lugar a la actuación de Estrena ocupara años más tarde el puesto de agregado aéreo en la Embajada española en Washington.

A pesar del férreo secreto con que se las rodeaba. a pesar también de que la mayor parte de sus protagonistas ya no esté para contarlo. es innegable que el Ejército del Aire recibió por aquellos días más

de una orden y más de una consigna que ponía en serio peligro la actitud española de no beligerancia. Por más vueltas que se le dé. es dificil encontrar explicación para esa misteriosa escuadrilla de vuelo meteorológico que el Ejército del Aire creó en Barajas. en 1939. con 6 Heinkel He-l11Jimportados de Alemania para tal fin y revestidos con banderas civiles y yugos y flechas de Falange. Dado el ínfimo nivel de la ciencia meteorológica en la España de entonces. es mucho más lógico inclinarse por las sospechas que más tarde circularon. según las cuales esos vuelos para estudiar el comportamiento de la atmósfera no encubrían sino nuevas misiones de reconocimiento sobre Gibraltar.

ÚJ5 el'cedeote5 de la L/Ú/If'affe

1943 fue un año movido. Empezó con la llegada a Tablada. en enero. de un par de cuatrimotores Focke Wulf FW-200 Candor de la Luftwaffe que estaban atacando el tráfico naval aliado en el Atlántico y que se quedaron sin combustible suficiente para regresar a su base francesa. Para el Ejército del Aire eran dos adquisiciones fortuítas más. dos trofeos de la neutralidad. bellos. vistosos. majestuosos si se quiere. pero que en la práctica iba a dar demasiado trabajo a la Maestranza para las pocas horas de vuelo que previsiblemente harían con los colores españoles. especialmente si se piensa que. de los dos Candor. sólo uno llegaría a volar... y a los veintitantos meses de su sorpresiva llegada a Sevilla.

En realidad. las entregas pactadas de material de la Luftwaffe no comenzaron hasta mayo. cuando un grupo de pilotos españoles viajó hasta el aerodromo parisino de Villacoublay para hacerse cargo y

115-,'12 posado en tierra y en HIelo (en la foto inferior de la página contigua).

llevar finalmente a Morón una partida de 14 Me-109F4y un único Me-109F4 Trop reconocible este último por llevar todavía el revestimiento ocre del Afrika Korps en lugar del camuflaje en tres tonos. Fue aquella una misión bastante accidentada, pues a pesar de tratarse de un simple vuelo de recepción sin más historia que una serie de saltos entre Villacoublay, Burdeos, Toulouse, Reus, Madrid y Morón, se notaba que los cazas venian ya baqueteados del combate. En efecto, uno de ellos se destrozó en una toma de emergencia en la campiña de Tours, obligando al piloto a volver en ferrocarril, vía Hendaya, y otro tuvo que hacer todo el trayecto a velocidad de tortuga porque una de las patas del tren de aterrizaje iba colgando por avería en el sistema de retracción.

y lo peor del caso es que nada de aquello era algo fuera de lo común; antes bien, constituía lo normal en las construcciones alemanas de 1943. Los norteamericanos podían permitirse fabricar avíones como el Mustang, el T-6 o el OC-J, que duraban eternamente pues tenían cuantas materias primas necesitaban. Los alemanes, en cambio, luchando en todos los frentes y trabajando bajo la presión de los bombardeos aliados, hubieron de optar por la cantidad antes que por asegurarles a sus productos una larga vída de servício. Era, sin duda, una postura realista teniendo en cuenta que por entonces los frentes de batalla eran verdaderos hornos que se tragaban docenas de cazas al día. En aquellas condiciones hubiera sido absurdo pretender una vida de servício superior a la

garantizada por Messerschmitt para sus Me-109, que llegaba al año si su destino era Afríca, o dos si se trataba de Europa o Rusia; absurdo, más que nada porque la propia ferocidad de la guerra acababa con ellos mucho antes.

En este ambiente, ya puede suponerse que la llegada a Morón de los Me-109F4, incluyendo al tropical, sólo pudíera proporcionar una alegria limitada. Los cazas eran sencillamente excepcionales, maniobreros, más dóciles aunque menos armados que los más recientes Me-1090. Eran, sin duda, los mejores Messerschmitt que habían volado y que volarian nunca en España (incluyendo por supuesto las variantes sevillanas) pero venían, indefectiblemente, con un plazo de vida marcado y su influencia sobre la

debilitada fuerza de cazas españoles no iba a ser muy notoria. De hecho, prácticamente sólo eran volados por los profesores de la Escuela de Morón, y si sus vidas útiles pudieron extenderse hasta mediados de los 50 sólo se debió a los de siempre: a los mecánicos, que conseguian pequeños milagros semana tras semana, y a que, por lo general, las normas sobre seguridad en vuelo se sustituían las más de las veces por rosarios a la Virgen de Loreto.

El caso de los Me-109f, sin embargo, no seria algo aislado, porque no muchas semanas después, el Ejército del Aire recibió en parecidas condiciones un nuevo contingente de la Luftwaffe, esta vez compuesto por una docena de hidros biplanos Heinkel He-114 que serían destinados a San Javier. Aviones [>

El crucero ''Miguel de Cell'antes"

(Archivo DEfEIYSA).

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Uno de los hidros biplano ffemlíe/ffe· 114.

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relativamente grandes, pesadotes y antiguos, aunque muy bien concebidos, prestarían nada menos que once largos años de servicio, cuando ya la flota de hidros españoles sólo podia considerarse un bello e inútil anacronismo ya que pretender, incluso en 1943, asegurar con ellos el patrullaje costero sobre las Baleares y el mar de A1borán era realmente ilusorio, tanto si los He·114 operaban desde San Javier como si se embarcaban en el crucero Miguel de Cervantes. La verdad es que aquellas

pintorescas singladuras experimentales acordadas entre los ministros de Marina y Aire no podían servir de mucho, toda vez que el Miguel de Cervantes carecía de la imprescindible catapulta. La única grúa del barco, sólo servia para descender el hidro al agua y volverlo a izar luego pero en ningún modo sustituiria a una inexistente catapulta, porque un hidro no puede nunca despegar desde mar abierto con oleaje.

Pero España aún creia en los milagros y prueba de ello es que, nada más producirse en julio el desembarco aliado en Sicilia, media docena de generales, con ~ndelán como cabeza inspiradora, deciden escribir una carta a Franco solicitando el restablecimiento de la Monarquía. Era, quizá, el último campanazo histórico del genial artifice de la Aviación española que, desde su nube balear, seguía soñando con el cambio político que devolviera al país a su tradición histórica. El Cielo, evidentemente, no le oyó y cuando sus subordinados baleares, en septiembre, voMeron a elevar sus ojos, lo único que pudieron divisar fueron los restos de la Reggia Aeronáutica huyendo de la quema, pero nada más. Hidros que amaraban en Pollensa, en Alcudia, en la propia bahía de Palma ... en total 6 Romeo Ro-4,3 que, más que llover del del o, caían desde los buques de guerra de la Marina italiana, desde los inefables cruceros del Adriático que, una vez firmado el armisticio, navegaban mansamente hacia puertos aliados. Para España, recibir aviones en estas circunstancias no era nada sorprendente, y menos aún si éstos eran italianos, que siempre tenían algo interesante que contar: unas veces problemas con el combustible,

otras veces averías técnicas ... ahora, en fin, la explicación según la cual, ellos, al pertenecer a la Reggia Aeronáutica y no a la Marina, no se sentian jerárquicamente vinculados a las órdenes de los almirantes, y, por eso habían despegado hacia el Levante español, para evitar el penoso trance de la rendición ... Pues muy bien.

España era una isla de paz en medio de la guerra. En diciembre, la Lultwaffe cede al Ejército del Aire 10 excelentes bombarderos Junkers Ju· 88A4 que sustituirán a los viejos Katiuskas en la base de Los Uanos. Aquella decena de bimotores constituyen, junto a los Me·l09f4 de Morón, el único material de vuelo a la altura del momento con que cuenta España, pero su número resulta ínfimo para cualquier cometido que se pretenda realizar con ellos. Por lo demás, la falta de repuestos adecuados seguía siendo el pan nuestro de cada día, y si la vida operativa de estos Ju·88 pudo

prolongarse por más de diez años hubo de ser a costa de la canibalización de otros 13 Ju·88 que, sin combustible o tocados por la caza enemiga en los combates del Mediterráneo Occidental, acaecidos en 1944, fueron tomando tierra en distintos aerodromos del Este español.

A pesar de que Alemania se batia aún en todos los frentes, a pesar de que seguía creyendo místicamente en nuevas y revolucionarias armas un tanto inmaduras aún, estaba claro que la guerra la tenía ya perdida sin remedio y ésto era evidente incluso para la mayoría germanófila de los generales de Franco. Quizá por ello, en estas fechas parece acentuarse en España el carácter de país neutral sobre el más ambiguo de no beligerancia y se detecta igualmente un timido acercamiento hada el bando que se perfila como claro

vencedor, un acercamiento que más que nada quedaría circunscrito a íntercambios comerciales.

AnécdolM j'úo!é05 de la neuúaJidad

El último material que se importa de Alemania ya no tiene un carácter plenamente militar, pues lo constituyen 12 hidros trimotores Domier Do-24T,3 con los que se va a intentar crear, por breve tiempo, un servicio de salvamento de pilotos beligerantes en el Mediterráneo Occidental. Se establecen contactos con las embajadas del Reino Unido y Alemania y, en seguida, varias tripulaciones españolas son seleccionadas para viajar a la Francia ocupada y efectuar allí el curso de aprendizaje del Domier Do-24. Era aquél un intento de colaboración ciertamente humanitario, que, por otra parte, tal vez no hubiera medido

bien el riesgo colosal que suponía para los pilotos españoles meterse a volar en un avión que era reconocido como enemigo por los aliados al primer golpe de vista. Pero órdenes eran órdenes y en mayo salieron para la base francesa de Barre los futuros pilotos de los hidros. El curso en 00-24 resultó, como se temía, un número de circo, y además un número de los peligrosos. Apenas se puede volar porque la caza aliada anda cerca y al acecho. El regreso a España, a su vez, tiene que ser adelantado porque los ataques aéreos sobre Barre se acentúan en los preliminares del gran desembarco que pocas fechas más tarde caería sobre las playas normandas.

La actuación de los Domier españoles sobre el Mediterráneo no tardó en comenzar, en estrecho contacto con las embajadas de los países beligerantes. El gesto, sin

Llegada, desde Alemania, de los fuselajes deIM·I09G.

JIfotor ElYM4SA Beta de Jo-52

(c.J52). construido en

España (Archivo Azaola).

embargo, fue olvidado por unos y otros con igual rapidez con se autorizó, y con el tiempo, los arriesgados vuelos de aquella escuadrilla apenas si merecen un pie de foto en las más documentadas historias de la Lultwaffe y monográficas sobre la SGM. Nadie lo reconoció; nadie, también es verdad, mandaba a España meterse allí donde nada se le había perdido. Y así. mientras el Reich agonizaba lentamente, mientras los últimos expedicionarios de las Escuadrillas Azules regresaban, y mientras España no sabía aún qué pose adoptar para cuando llegara la irremisible victoria aliada, en Getafe hacía su primer vuelo el primer Junkers Ju-52 construido por CASA En medio de tiempos que no eran buenos, y que no tardarían en volverse aún peores, aquello era una excelente noticia. Se trataba de un avión enteramente metálico, y su construcción entrañaba una cierta complejidad que la empresa española supo salvar muy

dignamente, aunque también es verdad que la única aleación disponible era bastante menos ligera que la alemana y volvia al Ju-52 todavia más pesadote de lo que ya era originalmente.

Por lo demás, el fiel Junkers ((-.352 en denominación de CASA) sigue volando perfectamente. Los motores que se utilizan son aún los BHW-l.32 de origen, de la misma forma que las Bücker construidas en Cádiz siguen motorizándose con el Hirth alemán. La Empresa Nacional de Motores de Aviación, que todavia se llama Elizalde, continúa en 1944 intentando copiar. o transformar el motor ruso M-25 (propulsor del/-l6) en el futuro Beta que ha de equipar al Junkers y, a su vez, tampoco ha culminado aún la nacionalización del Walter checoslovaco, que terminará siendo el Tigre, planta motriz de las Bücker, HM-l e 1-115. Ello no sucederá hasta comienzos de la siguiente década.

Terminaba el año 1944, terminaba discretamente con el internamiento en Melilla de un bimotor B-25 Mitchell. que pronto pasaría a engrosar la escuadrilla de raras avis de Matacán. El año siguiente, 1945, en el que el -

general González Gallarza sucedería a Vigón al frente del Ministerio del Aire, llegaba de forma parecida un último trofeo de la neutralidad, un cuatrimotor Junkers Ju-290A6 de Lufthansa (2) se averiaba en marzo en el aeropuerto de Barcelona, y ya no tendría tiempo material de volver a Alemania. Años después, se uniría al Mitchell. al Catalina, al Condory a los dos 0(-.3 en aquella curiosa variopinta Escuela Superior salmantina, pero de momento su destino inmediato sería ponerse absurdamente en manos de la ComisiQn Aliada de Control y Desnazificación (3), constituida en propietario de todos los bienes del desarbolado III Reich.

Nada habia que añadir a lo dicho, salvo que Barajas también estaba lleno de trofeos de la neutralidad . Todo lo aliado que habia caído del cielo sobre territorio español y que no se encontraba en Matacán, estaba precisamente allí, en el aeropuerto madrileño: un buen número de cazas P-39 Airacobra y F-6F Hellcat permanecian tranquilamente aparcados sobre la húmeda hierba a la espera de la venida de negociadores norteamericanos que fijaran el precio para su compra por España, si había lugar. Los aviones, entre tanto, aparecían nuevos, quietecitos, cuidadosamente

custodiados ... Los negociadores norteamericanos no tardaron en llegar. Cada uno traía en su mano un hacha por todo instrumento de negociación. Agrupados en pandilla, fueron directamente hacia los cazas, abrieron las cabinas y la emprendieron, hachazo va hachazo viene, con los tableros de instrumentos. Diez minutos después, la negociación había concluido, y con ella, las esperanzas de ver en vuelo aquellos últimos trofeos de una neutralidad que era ya histórica. La paz le había estallado a España en las manos, vaya que si .•

Arriba: ¿Civil o militar? Sea como fuere

este Junkers Ju-290se quedó en

España. Abajo: Un 8·25 ''Mitchell'' que

nunca pudo soñar que

acabaría luciendo las

aspas de San Andrés.

(21 La Comisión Aliada sacó el "Ju-290" a subasta y fue adquirido por unos industriales bilbainos que lo vendieron posteriormente al Ministerio del Aire,

(j i Tantos años después. los detalles de este hecho siguen presentando más de un interrogante: el primero, saber si el "Ju-290" era en realidad un avión de "Lufthansa" o si pertenecía a la "Luftwalfe" y si llegó a Barcelona con identidad más o menos dudosa y un cierto número de miembros del Partido Nacionalsocialista que huían a España, Parece claro que "Lufthansa" voló algún que otro "Ju-290" en la guerra, pero el de Barcelona, en concreto, era el Ju-290A6 del que sólo fue construido un ejemplar y se destinó a la "Luftwalfe",

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