Automoción - CCP-PSA ZARAGOZA · de tracción integral quattro, se vende a un precio que arranca...

Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es1ª quincena enero de 2019 Año 23· Nº 545

Automoción

Las ventas de vehículos en España siguen ganando posiciones, no obstante, cada vez se hace más evidente que el techo al que puede llegar el mercado español está muy próximo, a te-nor de las perspectivas de futuro de los segmentos. En 2018,

se matricularon 1.561.394 unidades, un 6,9% más que en 2017, una cantidad sensiblemente inferior frente a los datos artificiales anteriores a la crisis, que dejaban cifras de más de 1,9 millones. Los resultados del pasado curso se registraron sin

que hubiera pleno de alzas en las tres categorías. Automóviles y comerciales cosecharon su sexto incremento seguido, con un 7,5% y un 4,5%, respectivamente; mientras que los industria-les cayeron un 2,8%, tras cinco crecimientos. Páginas 23 a 29

Actualidad:Anfac critica que el IDAE vaya a retirar del nuevo plan las ayudas a los automóviles de gas Página 5

Internacional:Ghosn afronta un tercer delito por saldar una deuda con fondos de Nissan Página 15

Concesionarios y talleres:Faconauto prevé un 2019 plano en ventas, con una caída del 6% en el canal de particular Página 16

• Bosch España se marca como prioridad en el futuro el desarrollo de software Página 18

• El grupo Magna compra la empresa española Viza Geca, especialista en asientos Página 18

Sumario

Y partesSuplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

L a marca de los cuatro aros pisa el acelerador con la tecnología eléctrica, presentando el e-tron, su primer modelo propulsado al 100% con esta tecnología y el que abre el camino de una saga de coches que tendrá que representar

al menos un tercio de las ventas en 2025. Este SUV de 4,9 metros, que se espera que llegue al mercado español en primavera, monta un sistema de dos motores —uno en cada eje—, que ofrece una potencia de 408 CV, con una autonomía de 400 km. Esto es posible gracias a una batería de 95 kWh. El vehículo, que equipa una nueva generación de tracción integral quattro, se vende a un precio que arranca en 82.400 euros. Página 20

Audi e-tron, punto de partida de la era eléctrica

La rentabilidad de las redes, a la baja en 2018 a pesar del alza de ventas

Página 16

El límite de 90 km/h en carreteras secundarias, efectivo a finales de enero

Página 7

El mercado total crece un 6,9% en 2018, hasta las 1.561.394 unidades

Sexto incremento anual en automóviles, que

afrontan un 2019 incierto

Peugeot, nuevo líder de vehículos ligeros, con

132.839 matriculaciones

El diésel pierde más de 10 puntos en turismos y se queda con un 38%

Los industriales vuelven a caer después de cinco aumentos consecutivos

Mesa y Mantel

«La lucha en el mercado premium va a ser más competida que nunca en 2019»

La industria ya tiene vía libre para poder acceder a unas condiciones más favorables para la jubilación parcial con contrato de re-levo hasta enero de 2023, lo que impulsará el rejuvenecimiento de las plantillas. Esto es

posible después de que se haya convalidado en el Congreso un Real Decreto-ley del Go-bierno, que estuvo a punto de ser rechaza-do. El PP, tras anunciar un no, se retractó y optó por la abstención. Página 4

Los populares anunciaron su rechazo al decreto antes de votar

El PP salva el contrato de relevo con su abstención

La UE aprueba un recorte del 37,5% en 2030 para turismos

VW sube al 40% su cuota de VE en 2030 para evitar multas

Página 14

Tras varios meses con las negociaciones estancadas, las instituciones europeas logran in extremis un acuerdo para reducir las emisiones de los vehículos ligeros. Para los industriales, ya se han abierto los trílogos, con unas posiciones, a priori, menos distantes. Página 14

Páginas 10, 11 y 12

José Miguel Aparicio,director general de Audi España

O P I N I Ó N2

1ª quincena enero de 2019

NombramientosLa mejor fotoKia da una lección sobre movilidad sostenible al recorrer 3.741 kilómetros con el crossover e-Niro

Kia quiso lanzar un mensaje sobre movilidad sosteni-ble a los delegados reunidos en la 24ª Conferencia de Naciones Unidas sobre Cambio Climático (COP24), al completar un viaje de 3.741 kilómetros por carretera en el crossover 100% eléctrico e-Niro. El recorrido fue diseñado por la organización portuguesa Get2C, Kia Motors y el Ayuntamiento de Lisboa.

El recorrido arrancó en la Capital Verde Europea 2020, Lisboa, y nueve jornadas, siete países y 14 ciu-dades después concluyó en Katowice, la localidad po-laca donde se celebraba la cumbre. En el camino se concienció sobre las barreras a las que se enfrenta un vehículo de estas características.

Las emisiones de CO2 indirectas fueron de 154 kg, es decir, un 74% menos que las de un coche de combustión.

Ricardo Gondo

q Presidente de Renault en BrasilEl ejecutivo, de 49 años, ocupa el cargo de presi-dente de Renault en Brasil desde el 1 de enero, en sustitución de Luiz Fernando Pedrucci, que fue nombrado presidente para América Latina. Es ingeniero mecánico y desde 1996 ha ocupado va-rias posiciones en la firma. Entre 2013 y 2016 fue director general de Renault España y Portugal.

Tobias Zisik

q Director general de Europcar en EspañaEl ejecutivo alemán, que desde 2016 ejercía como director comercial y de Marketing de Europcar en España, toma el relevo de José María González, que asumirá la posición de director general de la Unidad de Negocio de Coches a nivel global. Es licenciado en Historia y Literatura Inglesa por la Universidad de Edimburgo y tiene un MBA.

José Ramón Martínez

q Director general de Mann+Hummel Ibérica Licenciado en Ingeniería Industrial, se incorpora a la compañía alemana como director general, en sustitución de Javier Sanz, que fue nombrado vicepresidente del Grupo en Asia-Pacífico. Durante los últimos años fue director general de Flexngate Aragón, empresa auxiliar de automoción y líder en fabricación de bisagras y retenedores de puerta.

Subdirector: Ignacio Anasagasti

Redactor jefe: Pablo M. Ballesteros

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

AutomociónEdita: Editemo, S.L.

Editor-director: Javier Menéndez

El comentario

IgnacIo alonso

Incertidumbrea puñados

E l habitual ejercicio periodístico de principios de año, hilvanado por las previsiones económi-cas para los meses venideros,

desembarca inexorablemente en la pla-ya de la incertidumbre. Porque es la in-certidumbre, precisamente, la neblina que envuelve cualquier decisión socie-taria, proyecto empresarial o medida gubernamental. La incertidumbre, que anida en la evolución de la inflación, el coste del dinero, la cotización de las energías o el coste salarial, es la única variable intangible que afecta por igual a liberales, socialdemócratas, monetaris-tas o falsos autárquicos de nuevo cuño.

Conviene saber por qué bosque ca-minamos y tener claro hacia dónde nos dirigimos. Ser conscientes, por tanto, de que la economía global ha frenado su ritmo de crecimiento a lo largo de 2018 y nada apunta a que vaya a cambiar la tendencia este año. Tentarse la ropa en el duelo comercial al sol que protagoni-zan Trump y Jinping. Admitir el proceso galopante de desigualdad global y, por tanto, el peligro de conflicto global. Y, por lo que respecta a Europa, cruzar los dedos para que el 29 de marzo, a las once de la noche hora de Londres, no se produzca un Brexit duro que convulsio-

ne el andamiaje de la UE. Un Brexit duro sería la madre de todas las incertidum-bres y no solo para el Reino Unido, que vería caer su PIB hasta un 5% según los cálculos más coincidentes, sino para el devenir del euro y de los países miem-bros del club, cada vez más pequeños y empequeñecidos en el concierto global.

De Pirineos abajo acabamos el año con una subida porcentualmente notable del salario mínimo, la revalorización de las

pensiones, el presumible fin de los recor-tes en educación y el regreso a la sanidad universal. Cuatro logros, según unos, que nos conducen a incumplir la senda de déficit público, engrosar aún más la deu-da pública y tener que acudir a la política fiscal (subir impuestos, en castellano antiguo) para pagar los platos rotos, según los otros.

Se supone, dicen algunos, que ya

salimos de la crisis porque la cifra de negocio empresarial (fuente INE) es si-milar a la obtenida en junio de 2008, récord histórico. Pero aún hay 3,3 mi-llones de parados, uno de cada cuatro contratos dura una semana o menos y el desempleo juvenil representa un tercio de la población activa, remarcan los otros.

El mundo del dinero tampoco ayuda a desmenuzar la niebla. El Ibex no levan-ta cabeza desde hace una década, sigue

anclado en o por debajo de los 10.000 puntos. Y el Banco Central avisa del fin del programa de estímulos al sistema fi-nanciero previo a una subida de tipos. En esas, el Gobierno prevé un crecimien-to en torno al 2,2 por ciento. Lo justito para no destrozar empleo si (Cataluña, aparte) el comercio mundial no colapsa y protagonizamos un Brexit civilizado.

Un Brexit duro sería la madre de todas las incertidumbres, y no solo para el Reino Unido, sino para el devenir del euro

El Gobierno ha conseguido sortear el es-collo del Congreso, con la abstención del PP, para salvar un Real Decreto-ley esencial para la automoción. Esta nor-

mativa permitirá a las fábricas recurrir al contrato de relevo, desde el 8 de diciembre y hasta el 1 de enero de 2023, con las mismas condiciones que en 2007. De esta forma, aquellos trabajadores de 61 años del sector manufacturero que ten-gan 33 años cotizados y seis años de antigüe-dad podrán optar a una reducción de la jornada de hasta un 80%, si es sustituido por un ope-rario fijo, o de un 67% si el relevo es temporal.

Más allá del avance que supone para la in-dustria hay que destacar la cintura que ha te-nido el principal partido en la oposición para salvar, a última hora con su abstención, un Real Decreto-ley que estaba condenado al fracaso porque solo contaba con el apoyo del PSOE, ERC, PNV y PDeCAT. Por ello, ante la abstención de Unidos-Podemos y Ciudadanos y la, en prin-cipio, votación en contra, del PP —que se opo-nía a las medidas incluidas en el Real Decreto en relación a las ayudas a la industria electroin-tensiva—, se palpaba el fracaso de la ley en la cámara baja. Algo que al final no llegó a ocurrir.

No obstante y aunque es buen comienzo que el Partido Popular ceda por un bien común, hay que valorar seriamente la necesidad de al-canzar un pacto de Estado en industria. No se puede dejar a la casualidad o a llamadas de

última hora una materia tan estratégica para un país como lo es el sector manufacturero.

Otro punto en el que se va a necesitar con-senso en el futuro es en seguridad vial. La anti-güedad del parque español unido al estado de las carreteras, —que ha empeorado notoriamen-te durante los años de la crisis—, el mayor uso de los vehículos y la aparición de nuevos servicios de mensajería instantánea de móvil ha hecho que el número de fallecidos en carretera haya crecido en los últimos ejercicios —a cierre de edición no había balance de 2018—, por lo que las medi-das de la DGT deberían ir en más direcciones que disminuir la velocidad y endurecer las sanciones.

Donde por fin ha habido entente ha sido en la Unión Europea con la fijación del objetivo de reducción de emisiones de CO2 para 2030. Defi-nitivamente, se ha optado por la vía salomónica y mientras el Consejo de la UE pedía un 35% y el Parlamento un 40%, se ha aprobado un 37,5%. La meta intermedia se ha establecido en un 15% para 2025. Por otra parte, para las furgonetas se ha marcado un 31% para dentro de 11 años.

Todavía queda por conocer cuáles serán las obligaciones de los camiones. Por el momen-to, el Consejo ha elegido como límite el mismo que la Comisión —15% para 2025 y 30% para 2030—, para tener más margen de negociación que con los automóviles. En cualquier caso, cabe pedir a las autoridades europeas que legislen dando seguridad jurídica y con con-diciones que la industria pueda cumplir.

Editorial

Acuerdos para el futuro

Hace falta un pacto de Estado en industria. No se puede dejar a la casualidad o a llamadas de última hora una materia tan estratégica

O P I N I Ó N

3


Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

A propósitode Carlos

Mi coche personal

Una de las características informativas del sector automovilista es el trato reverencial que se dispensa

a los grandes directivos. En mis mu-chos años de profesión no se me ha podido escapar este culto hacia el per-sonalismo. De las actividades económi-cas que he surcado como espectador y notario de la actualidad —un buen número—, en pocas se deja ver tan a las claras el nombre propio de las es-trategias y de los méritos y deméritos. Incluso, la equipararía, aunque con menos conocimiento de causa sobre sus bambalinas, al morboso escapara-te de la política. Yo sigo aferrado a la teoría de que el timón de esos grandes barcos que son las multinacionales del automóvil, necesita de las manos de muchos pilotos y no solo de la épica de una especie de iluminado al que se rin-de, a mi modesto entender, pleitesía desusada. En lo malo y en lo bueno de estas prácticas palaciegas, de mo-dales versallescos y puñaladas trape-ras, dominan las responsabilidades colectivas, aunque sea una de las ca-bezas la que destaque sobre el resto.

Cuando me he parado a pensar sobre este hecho tan diferencial de la industria del automóvil, no se me ha escapado que los grandes iconos de la misma responden, no a un produc-to o a un descubrimiento, sino a un personaje de carne y hueso: Porsche, Ferrari, Renault, Citroën... No son ra-zones sociales, son apellidos. Esto, qué duda cabe, imprime carácter, máxime en una actividad tan emocional y crea-tiva como es la de hacer coches, mu-chos de los cuales han dejado huella indeleble en la historia. Por ejemplo, Henry Ford, que bien puede ser el embrión de esta particular teoría, si-gue todavía hoy en la clave del mito que abarca toda la fuerza emocional de este artilugio en el estadio supe-

rior de la aceptación universal, como artículo de masas, y como mecha que prendió una nueva civilización.

Todos los artistas perpetúan sus creaciones con la firma sobre la obra y, en el automóvil, agrega la simbo-logía de un logotipo que los sobre-vive ampliamente a la desaparición física. Son grandes por grandezas palpables y porque disponen de los formatos atemporales de la geniali-dad, el embalsamiento que preserva de la gran corrupción del olvido. En esas leyendas automovilísticas se cimenta la fama y la pasión de una actividad que mutará a muchas presencias a lo largo del tiem-po, pero que conservará intactas todas las esencias de lo perpetuo.

Bien, no discutamos ese valor nominal e intransferible del mérito creativo. La extensión de la idea tiene facilidad para viciarse de intrusismo. Una cosa es el creador, que genera, con toda la razón de su fuerza crea-

tiva, unánimes pautas de comporta-miento admirativas una generación tras otra; y muy lejos de ésta, en las antípodas, la de los gestores que prosiguen la obra del impulsor con criterios estrictamente empresariales y economicistas, a los que una prensa bien y convenientemente orientada hacia el culto al dinero, pretende im-pulsarlos a la categoría de un Olimpo mutado a escuela de negocios.

Es aquí cuando empieza a traba-jar un método confrontado abierta-mente a la inspiración de aquellos prohombres. Hacer dinero no es un arte; si acaso, una aptitud, benefi-ciosa únicamente en el sentido que se pretenda dar a las plusvalías. Pe-ro la mercantilización capitalista de esta sociedad nos intenta hacer creer que un máster en una escuela de negocios de campanillas, puede ser remedo de los talleres gestionados por inmortales como Rembrandt o Velázquez, o fuentes inspiradoras co-mo la mesa de diseño de Enzo Ferra-ri. Chirridos produce la comparación.

La llamada revolución conserva-dora, antídoto a la movilización de la imaginación que propuso el Mayo del 68, ha ensayado con éxito ante nuestras narices un chusco truco de prestidigitación en los valores de la persona. La inventiva, la genialidad, es ahora la capacidad de amasar di-nero, de engrandecer empresas por cauces ajenos por completo a una mínima conciencia ética (concepto en desuso). Empresario revolucio-nario es el que recorta costes por la expeditiva vía de los despidos. ¿Y para eso, una inversión millonaria en uno de esos másteres, ungüento amarillo de inteligencias y concien-cias? Eso lo hace cualquiera. Echar-le imaginación (o redaños), no.

El último gran emperador caído de la industria del automóvil, Carlos

Ghosn, es un hito más de este pro-ceder. He escrito caído, no culpa-ble. Eso, cuando lo demuestren los procesos judiciales que se pongan en marcha. Pero, cierto, e injusta-mente, sin cerrar ese círculo, ya es hombre estigmatizado, como suce-de en estos tiempos tan propensos al juicio sumarísimo en las vocife-rantes plazas de las redes sociales.

Ghosn ha sido —puede que siga en esa tesitura— uno de esos admi-rados y temidos tiburones de los ne-gocios. Un empresario henchido de poder, capaz de poner en aprietos a jefes de Estado y de Gobierno. Nos ha mareado con abracadabrantes cifras de negocio en las cuentas de resultados de su inexpugnable Alianza, con su pu-ño de hierro para levantar compañías moribundas. Y al final ¿qué? Como tantos otros, no mucho antes, pues-ta en rumbo al olvido. Posiblemente, como esos tantos otros, ignoró que lo suyo era efímero, por mundano.

Hace tres meses renuncié a mi faceta de probador de coches, ejercida duran-te 53 de los 56 años que llevo como periodista del motor (labor que man-

tengo en esta columna). La causa de ello no ha sido el cansancio (me seguía encantando probar un coche cada semana), pero sí el aburrimiento de tener que escribir casi lo mismo sobre todos ellos; ya que, dentro de cada segmento o nicho, los coches actuales son cada vez más clónicos en-tre sí. Así que tuve que desempolvar mi último

coche propio, adquirido hace 25 años, y que a día 1 del pasado mes de octubre sólo tenía 45.000 km en el contador. Con anterioridad a éste había tenido otros seis, todos ellos vendidos (y con muy pocos kms todos ellos) a personas conocidas.

El que ahora nos ocupa es un Nissan Micra de la primera generación comercializada en España (que era la segunda, pues de la primera apenas llegaron unidades). Es un 3 puertas muy compac-to (3,70 m de longitud y 810 kilos de peso) y mo-tor 1.3 (75 CV oficiales y 80 en banco de rodillos), con cambio de 5 marchas (5ª larga de 34 km/h a 1.000 rpm). El motorcito es una joya: bloque y cu-lata de aluminio, doble árbol de levas (mando por cadena), 16 válvulas, inyección en el colector de admisión (la que menos contamina) y encendido electrónico. Lleva catalizador, dirección asistida y aire acondicionado (muy eficaz), pero no hay ABS, ni ESP ni airbags, y menos aún ayudas elec-trónicas. Acaba de pasar, muy sobrado, la ITV anual. Su gratificante manejo es de un estilo clásico/moderno, para entendernos.

Algunos amigos me dijeron: un coche estu-pendo para moverte por Madrid y alrededores;

y para un viaje largo y cómodo, seguro que a ti cualquier marca te deja un coche grande para los días que necesites. Estoy seguro de que así es (de hecho unas cuantas me lo han ofreci-do); pero ¿acaso el Micra no me sirve también para eso? Otra cosa sería si mi coche fuese aquel Seat 600 inicial, por muy bien que estuviese; pero el Micra tiene una punta de 170 km/h, y un crucero de 122 km/h reales (raspando los 130 de aguja) al tranquilo régimen de 3.600 rpm. Los asientos son comodísimos, el a/ac fun-

ciona de maravilla, en 3ª hace adelantamien-tos fulgurantes, y el nivel sonoro es de lo más discreto; ¿para qué más en los tiempos que co-rren, si vamos a viajar dos personas a bordo?

Porque en Diciembre mi mujer y yo fuimos de vacaciones once días a Cantabria, muy cerca de Santander, yendo y volviendo por el Puerto del Escudo: respaldos traseros abatidos, y dos grandes y pesadas maletas (más algunos bártulos sueltos), lo que supone más de media carga. En autovía, hasta circunvalar Burgos, al crucero an-tes señalado, y nos adelantaron algunos coches; en carretera, sobre 90/100 km/h reales (medición por GPS), y no nos adelantó ninguno ni a la ida ni a la vuelta. Consumo real, por repostajes a to-pe: 6,5 l/100 km. ¿Cuánto se puede contaminar con un motor tan eficiente incluso a una marcha tan vivaz? Pues bien, en Madrid no puedo entrar con él en Madrid Central, ni utilizarlo dentro del perímetro de la M-30 (incluida ésta) los días con Nivel 2 de contaminación. Pero sí lo puede ha-cer un moderno SUV turbodiesel 3.0 V6 de 250 CV, que pesa más de dos toneladas; ¿y a esto le llaman progreso y ecología? No tienen ni idea.

Dentro de cada segmento, los turismos actuales son cada vez más clónicos entre sí. Así que tuve que desempolvar mi último coche propio

La inventiva, la genialidad, es ahora la capacidad de amasar dinero, de engrandecer empresas por cauces ajenos a una mínima conciencia ética

El perfil

Bram Schot, CEO de Audi

rior de la aceptación universal, como artículo de masas, y como mecha queprendió una nueva civilización.

Todos los artistas perpetúan sus creaciones con la firma sobre la obra y, en el automóvil, agrega la simbología de un logotipo que los sobrevive ampliamente a la desaparición física. Son grandes por grandezaspalpables y porque disponen de los formatos atemporales de la genialidad, el embalsamiento que preserva de la gran corrupción del olvido. Eesas leyendas automovilísticas se cimenta la fama y la pasión de una actividad que mutará a muchas presencias a lo largo del tiempo, pero que conservará intactas todas las esencias de lo perpetuo.

Bien, no discutamos ese valornominal e intransferible del mérito creativo. La extensión de la idea tiene facilidad para viciarse de intrusismo. Una cosa es el creador, que genera, con toda la razón de su fuerza crea

la capacidad de amasar dinero, de engrandecer empresas por cauces ajenos a una mínima conciencia éticaM uchos han sido los cambios que se han

ido sucediendo en la junta directiva del Grupo Volkswagen, desde 2015, a conse-cuencia del Dieselgate y sus ramificaciones.

La última vacante importante que quedaba pendien-te de cubrir, la del consejero delegado de Audi, ya ha sido ocupada. Se trata de Bram Schot, el hasta ahora jefe de Ventas y Marketing del fabricante premium alemán, y que ocupaba el puesto de CEO de manera inte-rina desde que en junio fuera detenido por la Fiscalía de Múnich el anterior director ejecutivo, Rupert Stadler.

El directivo holandés, de 57 años, se incorporó al Grupo Volkswagen en 2011 y en 2017 se puso al frente del equipo de Marketing de Audi. Desde que accedió al cargo interino, «ha impulsando el cambio cultural necesario en su equipo y está abordando de manera efectiva los desafíos actuales», según apunta el CEO del Grupo VW, Herbert Diess, que califica su trabajo desde junio como «convincente».

Schot estrenó el nuevo puesto, de pleno dere-cho, el 1 de enero. Aunque en un primer mo-mento, su confirmación se consideraba una opción remota, dada su falta de formación en ingeniería, el rechazo de BMW a liberar antes de 2020 a su director de Compras, Markus Duesmann, —que era la primera opción del consorcio— despejó su camino.

El principal reto al que se enfrenta aho-ra es la caída en ventas en el mercado eu-ropeo, que le está distanciando de sus dos competidores, BMW y Mercedes-Benz.

A C T U A L I D A D4


P.M.B. / Madrid

El Partido Popular lleva los últimos meses pidiendo que el Gobierno no perjudique a la industria del automóvil, principalmente al dié-sel, con medidas impositivas y con la prohibición de la venta de vehí-culos térmicos en 2040.

Su último movimiento ha sido presentar una proposición no de ley para su debate en el pleno del Congreso de los Diputados, con la intención de impulsar la industria de la automoción y fabricantes de equi-pos y componentes en España.

Entre las principales medidas que incluyen, se encuentra «in-centivar el reemplazo de vehículos de más de 10 años —la media del parque español supera los 12—, fo-

mentando su sustitución por vehícu-los nuevos de bajas emisiones».

Este eslogan podría implicar la recuperación de los planes PIVE, que sirvieron, entre el 1 de octubre de 2012 y el 31 de julio de 2016, para que se recuperara el merca-do de automóviles, pero también para rejuvenecer el parque. Sin embargo, realmente se diluye en el párrafo siguiente cuando añade «en concreto se reformará la tribu-tación de vehículos, reduciendo el peso» de los impuestos en la com-pra y reformando la fiscalidad «so-bre el uso para fomentar la adqui-sición de vehículos más eficientes».

La medida, que es una por las que lleva más tiempo clamando el sector, en realidad no supon-

dría un avance para los vehículos más eficientes, puesto que todos los que no superan los 100 gra-mos de emisiones de CO2, están exentos de abonar el impuesto de matriculación. No obstante, una forma de impulsar la compra de vehículos eficientes sería con la reducción del IVA, algo que ya se está planteando a nivel de la UE para los eléctricos, pero que no se menciona en el texto presentado.

La automoción, estratégica

En el campo de la electromovili-dad, sí que se plantea «contri-buir al desarrollo efectivo de las infraestructuras de recarga» de energías de bajas emisiones.

Además, enuncia otra tres ini-

ciativas, entre las que destaca «de-clarar como estratégico el sector de automoción». Con esta certifi-cación, el PP pide que se aprueben «programas de I+D+i orientados a la búsqueda y aplicación, a me-dio y largo plazo, de soluciones en el marco de los grandes retos y agendas estratégicas del país».

El tercer punto esbozado por el partido mayoritario en el Congreso constituye un ataque a la línea de flotación del Anteproyecto de Ley

de Cambio Climático y Transición Energética del Gobierno porque pide «que no se restrinja ningu-na tecnología, de modo directo o indirecto, especialmente las re-lacionadas con el diésel», porque «afecta negativamente al merca-do, a las inversiones, al empleo di-recto e indirecto del sector».

Por último, la proposición dicta impulsar, a través de la colaboración público-privada, la agenda sectorial de la industria de la automoción.

El diputado y vocal de la Comisión de Transición Ecológica del PP, Guillermo Mariscal.

Pero lo diluye al señalar que el objetivo sería reducir el peso de la tributación a la compra

El PP plantea «incentivar el reemplazo de vehículos» viejos en una proposición no de ley

ignacio anasagasti / PaBlo M. Ballesteros / Madrid

El Gobierno está usando de manera recu-rrente para introducir sus reformas legislati-vas los reales decreto-ley, que solo requieren de aprobación en Consejo de Ministros y la posterior convalidación en el Congreso en un plazo máximo de 30 días, a través de mayoría simple. Este modus operandi supone, en oca-siones, un arma de doble filo, especialmente si se trata de sacar adelante a la vez diversas medidas que poco o nada tienen que ver entre sí y que pueden ser polémicas en ciertos casos. Ello pone en un compromiso a los grupos par-lamentarios acerca del signo de su voto, por-que, aunque puedan respaldar unos cambios propuestos también pueden rechazar otros. No obstante, siempre les queda el comodín de convalidar el texto, pero apostar por su trami-tación como Proyecto de Ley, lo que abre la puerta a incorporar enmiendas .

La industria de automoción ha vivido en sus propias carnes toda esta historia, con la deseada reforma de la jubilación parcial con contrato de relevo. El Ejecutivo, con el reloj res-tando segundos muy presente y con la mirada puesta en el 1 de enero de 2019, cuando se iban a aplicar a todas las empresas sin excep-ción las condiciones más duras aprobadas en marzo de 2013 —lo que condenaría a este mecanismo casi a la marginalidad—, decidió sacar adelante una modificación normativa a través de la aprobación, el 7 de diciembre, de un Real Decreto-Ley, en el que se incluían otra serie de iniciativas en el apartado industrial, energético o comercial.

El texto llegó al pleno de la Cámara Baja el día 20 del pasado mes y después de las inter-venciones, además de la ministra de Industria, Reyes Maroto, de todos los partidos políticos nadie daba un solo euro porque fuese conva-lidada. El PP había dejado claro que votaría en contra, pese a respaldar el contrato de relevo. «Si usted [refiriéndose a Maroto] nos trae una prórroga referida al contrato de relevo, que propuso el Partido Popular, encantado. Si ma-ñana lleva un decreto al Consejo de Ministros de Barcelona, ya le anuncio que lo vamos a

apoyar. Pero no utilicen ideas que podemos compartir y meternos por detrás medidas que encarecen la factura eléctrica», sostuvo el di-putado Guillermo Mariscal.

Además de ello, lo que condenaba a la normativa al rechazo era la abstención confir-mada de Unidos-Podemos, así como la de Ciu-dadanos, que impedían al Gobierno superar los noes de los populares, pese a contar con el respaldo de ERC, PNV y PDeCAT. La formación morada y la naranja se quejaron a la ministra de que no hubiera negociado con ellos el con-tenido, al tiempo que cuestionaron la urgencia de todas las iniciativas contempladas.

Con estas cartas encima de la mesa, llegó la hora de la votación con el sector del mo-tor conteniendo la respiración. Y el desenlace que todo apuntaba que sería negro, se tornó en alegría. De los 343 diputados que votaron, 111 lo hicieron a favor (PSOE, ERC, PNV y PDeCAT), cuatro en contra, y 228 se abstu-vieron (PP, Unidos-Podemos y Ciudadanos), quedando convalidado el Real Decreto-Ley. Eso sí, se decidió, acto seguido, por una abru-madora mayoría de 343 síes frente a un no,

tramitar la legislación como Proyecto de Ley.El desbloqueo del texto gubernamental

fue posible por el cambio de parecer in extre-mis del Partido Popular, que dejó de lado su oposición tajante para sumarse al grupo de la abstención. En este giro radical, tuvo mucho que ver la presión ejercida desde la industria de automoción, según informan a este medio fuentes sectoriales.

A pesar de que se haya optado por la vía del Proyecto de Ley, no parece que al contrato de relevo le suponga ningún problema, pese a la disconformidad de varios partidos, como Unidos-Podemos, ERC o PNV, sobre el plantea-miento del Gobierno de solo afectar al sector manufacturero, y concretamente a los puestos que requieran de un esfuerzo físico continua-do. «La queremos [la jubilación parcial] para todos los trabajadores de España, no solo para un sector», enfatizó la diputada morada, Yo-landa Díaz. Y es que el PSOE estaría apoyado, a priori, por el PP para sacar adelante su refor-ma tal cual está planteada.

En estos momentos, y desde el 8 de di-ciembre, está en vigor una prórroga hasta el 1

de enero de 2023 de la disposición transitoria cuarta del texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social, que permite a todas las empresas industriales beneficiarse de las condiciones más suaves validadas en 2007. De este modo se ha establecido que los jubilados parciales —a partir de 61 años— tengan una cotización de 33 años y una antigüedad de seis años, con una reducción de jornada de un mínimo de un 25% y un máximo de un 67%, si el relevista entra como temporal, o de hasta el 80%, si es indefinido y a jornada completa. El trabajador joven, a su vez, tendrá una base de cotización de al menos el 65% de la del relevado de acuerdo con los últimos seis me-ses del periodo de cálculo de la pensión. Para disfrutar de todo ello se ha fijado un requisito ineludible y es que en las compañías tengan más de un 70% de contratación fija.

Renault y PSA Vigo, en apuros

A priori, esta premisa no debería suponer nin-gún obstáculo para la industria automovilística, porque una de sus señas es que el empleo es estable en su gran mayoría. Sin embargo, con la foto actual de las 13 factorías de montaje de vehículos, Renault y PSA tendrían que re-visar sus nóminas para poder acogerse al nue-vo plan. En la marca del rombo, la situación es más complicada en Valladolid, donde entre un 35% y un 40% de la plantilla es tempo-ral; mientras que en Palencia se está algo por debajo del 30%, aunque la balanza puede decantarse con la puesta en marcha a comien-zos de año de un miniturno nocturno que se nutre de eventuales, según fuentes del sector. Por su parte, en el grupo presidido por Tavares, pisa solo la línea roja la planta de Vigo, con un 29,8% de temporalidad, frente al 12,8% de Madrid y el 7,3% de Figueruelas.

En el resto de centros de los fabricantes no hay ni de cerca problemas. En Iveco y Seat Martorell, los eventuales representan un pe-so reducido (en Madrid, un 5,2%, por ejem-plo), al igual que en Nissan Barcelona (3,3%), Nissan Ávila (8,9%), VW Navarra (11,7%), Mercedes Vitoria (11%) y Ford (2,9%).

Los populares habían dejado claro su 'no' antes de votar el Real Decreto-Ley, aunque cambiaron de parecer tras las presiones de la industria

El Partido Popular salva, por sorpresa con su abstención, la reforma del contrato de relevo

La ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, en una comparecencia en el Congreso.

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P.M.B. / i.a. / Madrid

Gran parte de la actividad del Partido Popular desde que retor-nó a la oposición se está centran-do en el sector de la automoción. En este sentido, planteó dos pre-guntas en el Senado para cono-cer la valoración del Gobierno en relación al funcionamiento del PIMA Transporte y el PIMA Aire, aprobados ejercicios atrás, y si el actual ejecutivo tenía intención de renovar los planes.

El primero de ellos, que se aprobó para retirar camiones viejos de la circulación, pero no necesariamente para la compra de un nuevo, puesto que los 4,7 millones se entregaban a las empresas que achatarrasen un vehículo industrial, con inde-pendencia de que se comprara otro nuevo o no. Este programa,

según respondió por escrito el Ejecutivo socialista al PP, reci-bió 1.500 solicitudes y se han abonado 3,3 millones, lo que supondría un 70,21% del pre-supuesto.

En relación a su continuidad, el gabinete de Pedro Sánchez afirmó: «No se prevé dar con-tinuidad a esta línea de PIMA, aunque se sigue apoyando la lí-nea de renovación de flotas des-de otras tipologías de ayudas».

Sobre el PIMA Aire, del que, desde 2014, ha habido hasta cuatro ediciones en las que se ha facilitado más información a los medios —como se ha reflejado en esta publicación—, tampoco se prevé su resurrección porque «fue sustituido por el Plan MO-VEA», que lleva más de un año sin estar en vigor, y que, además,

no incluye furgonetas diésel, co-mo si ocurría con el PIMA.

Créditos al 1,647%

Por otra parte, el Ministerio de In-dustria ya ha abierto la convocato-ria del Plan de Competitividad, cu-yo extracto se publicó en el BOE el 20 de diciembre, después de que el Gobierno autorizara a movilizar un presupuesto de 400 millones para tal fin, en el Consejo de Ministros del 30 de noviembre. El lapso que ha habido entre ambos hitos se ha debido a dificultades de tramita-

ción internas del departamento de Reyes Maroto, según indican a esta publicación fuentes ministeriales.

Las empresas tienen de plazo para solicitar financiación para sus proyectos industriales hasta el 31 de enero. A diferencia de 2017, cuando había tres escalones de ti-pos de interés, en esta edición ha-brá uno solo, de un 1,647%. Otra novedad relevante es que el aval, fijado con tres niveles en función de la clasificación de la compañía, hay que presentarlo antes de la re-solución y no con la solicitud.

Responde así a una pregunta sobre el PIMA Transporte

El Gobierno no concederá más incentivos para achatarrar camiones

Archivo. Interior de la fábrica de Iveco Madrid.

La producción de vehículos baja en noviembre un 13,7% y el acumulado ya cae

P.M.B. / Madrid

La fabricación de vehículos en España se redujo un 13,7% durante el mes de noviem-bre, con 256.874 unidades ensambladas. Esta caída su-pone, además, un golpe para el acumulado del año que se sitúa en negativo a un mes del cierre del ejercicio, aunque es cierto que los 2.673.170 vehí-culos producidos, suponen so-lo un 0,03% menos que en el mismo periodo de 2017.

La asociación de fabricantes Anfac achaca el declive de la actividad a la caída en noviem-bre de los grandes mercados europeos —Alemania, -9,9%; Italia, -6,3%; Francia, 4,7% y Reino Unido, 3%—, lo que se ha traducido en un descenso de las exportaciones del 14,4%, con 210.040 unidades.

También achacan «la di-ficultad de las fábricas para proveerse de motores homolo-gados bajo la nueva normativa de medición de emisiones WL-TP», algo que podría no cam-biar en diciembre.

En cuanto a la balanza co-mercial del mes de octubre, las exportaciones crecieron un 3,7%, alcanzando los 4.114,8 millones de euros. Por su parte, las importaciones también su-bieron aunque ligeramente por debajo, con un 3,7%. En total, el saldo crece un 5,9%, con 491,3 millones, pero continúa en negativo (-19,9%) en el con-junto del ejercicio, con 4.179,7 millones, a pesar de que el sector de los componentes ha mejorado sus ventas al exterior por encima de sus compras a países foráneos, un +6,1% y un +1,8%, respectivamente.

Madrid destinará tres millones de euros para los vehículos alternativos en 2019

P.M.B. / Madrid

El presidente de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, ha anunciado que durante el primer trimestre de 2019 se aprobará la segunda edición del programa para incentivar la compra de ve-hículos alternativos, que estará dotada con tres millones de eu-ros y que mantendrá las princi-pales características de la versión de 2018. Entre ellas destaca que los vehículos eléctricos reciben 5.500 euros, los de GNC 2.500 y los de GLP, hasta 1.000 euros.

Además, los concesionarios deben aportar otros 1.000 euros y los incentivos solo benefician a personas particulares. La del año anterior, que se aprobó en di-ciembre, contó con un presu-puesto de dos millones de eu-ros que se agotó en 48 horas.

Según informa Europa Press, el primer Plan MUS, co-mo se denomina este paque-te de incentivos, sirvió para la compra de 269 eléctricos puros; 133 vehículos de gas; 130 híbri-dos enchufables; 22 motocicle-tas eléctricas y un cuadriciclo.

i.a. / Madrid

Los fabricantes miran con recelo el próximo plan de ayudas a la com-pra de vehículos energías alterna-tivas que va a lanzar el Gobierno a lo largo de enero con la publi-cación de las bases. La melodía no les agrada del todo, puesto que los 60 millones de euros que se movilizarán se repartirán entre las autonomías, lo que podría retrasar la aprobación, ni tampoco la letra que se va conociendo.

La última crítica la firma Anfac y tiene que ver con el hecho de que «el Movalt excluya al gas en los turismos», según alertó el vice-presidente ejecutivo de la patronal, Mario Armero, en una compare-cencia ante la Comisión de Segu-ridad Vial del Congreso, el 19 de diciembre. «¿No quedábamos que el gas era bueno? Y ahora, ¿no lo es?», interpeló a los diputados el responsable de la asociación, recor-dándoles que este tipo de decisio-nes atacan a empresas como Seat, que «les ha hablado de lo impor-tante» que es este combustible. «Es asequible frente al eléctrico, muy bueno para reducir emisiones de NOx y, además, genera menos CO2 que los gasolina», subrayó.

Armero enfatizó que introducir esta novedad vuelve a «generar confusión en el cliente», que, a su juicio, «es inmensa». Para aplacar este escenario, se atrevió a plan-tearle la solución al Ejecutivo: «Lo primero que habría que hacer es tranquilizar al usuario del diésel,

lo segundo, decir que comprar un coche de tecnología nueva es bue-no y tercero, potenciar el vehículo eléctrico de verdad, con políticas». Sobre este último punto, añadió que resulta imprescindible un plan estructurado, con el consenso de los partidos, que implique un des-embolso fuerte de fondos y que sea continuado en el tiempo.

Además, se mostró de acuerdo con que en la configuración de las ayudas se establezcan «límites» o, incluso, se incluyan «criterios de renta social que ya existen en otros países», una petición formulada por Unidos-Podemos.

Contrario a las prohibiciones

En su exposición, el vicepresidente

también desacreditó la propuesta de Transición Ecológica de prohibir la venta de vehículos con emisiones de CO2 en 2040, porque implicaría un perjuicio para la industria espa-ñola. «Vuelvo a ratificar que nin-gún país tiene en estos momentos prohibición. Va a ser muy difícil que en España fabriquemos coches de combustión de la tecnología más avanzada que no se puedan ven-der aquí. Sería fabricar alcohol en un país de ley seca», puntualizó.

Con el objetivo de remarcar el error que sería adoptar esa medi-da, puso de relieve la situación del sector en el mundo a largo plazo. «Nuestra mejor estimación es que en 2035 se venderán 140 millones de vehículos. De esos, si la electro-

movilidad tiene un éxito relevante, entre 35 y 40 millones serán eléc-tricos por 100 de combustión», comentó Armero, lanzando la pre-gunta de «si queremos que España no participe en ese negocio de ex-portación de alta tecnología». Para seguir siendo «un jugador mun-dial», y conservar la producción de mecánicas térmicas, recordó que hace falta un mercado interior.

Lo mismo sucede con los ve-hículos de energías alternativas. El directivo indicó que está prevista la llegada a las plantas españolas en el futuro de 13 coches verdes, de los cuales 10 serían eléctricos, lo que «es poco». Para incentivar este tipo de adjudicaciones, señaló que «es necesario hacer un programa de I+D de baterías», un terreno en el que destacó «la excelente la-bor que está haciendo la ministra de Industria en la captación de in-versiones». Pese a ello, se mostró «preocupado con que se puedan ir al norte de África o a Portugal».

Más allá de que se fomente la adquisición de automóviles de energías alternativas, Armero inci-dió en que si España quiere avan-zar de verdad hacia la descarboni-zación tiene que atajar el proble-ma de la antigüedad del parque. En este sentido, propuso que se penalice el vehículo de más edad, por ejemplo gravando más en el Impuesto de Transmisiones patri-moniales la venta o endureciendo las ITV con pruebas «mucho más duras en emisiones».

La patronal reclama al Gobierno que acabe con la confusión de los clientes y pide que se penalice el VO viejo

Anfac critica que se vayan a quitar las ayudas a los automóviles de gas

El vicepresidente ejecutivo de Anfac, Mario Armero.

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PaBlo M. Ballesteros / Madrid

Nunca se llegó a la gran gesti-culación pública por la falta de entendimiento para la firma del nuevo convenio colectivo, pero poco faltó. Sin embargo, el he-cho de que el 20 de diciembre sindicatos y dirección de la em-presa hayan alcanzado un acuer-do para el calendario de 2019 hace que se retome el clima de entendimiento que ha imperado en la fábrica de VW Navarra co-mo norma general.

El problema esgrimido por los sindicatos UGT y CCOO para no firmar la hoja de ruta inicial presentada por la dirección en un primer término era que con-sideraban que con 216 días de jornada individual más cuatro de bolsa, se iba a reducir la capaci-dad de crear empleo.

En la propuesta final, la em-presa ha retirado este último punto, por lo que los operarios navarros trabajarán 216 jorna-das. A ello, hay que sumar dos días de libre disposición, más

cinco de jornada industrial, que aún no se ha asignado y que se hará en función de las necesida-des del centro de Landaben. En definitiva la fábrica estará abierta en 223 ocasiones.

Este acuerdo endereza un rumbo que había sido errático después de que durante 2018 se negociará sin éxito el nuevo convenio colectivo, lo que había

tensado las relaciones. El hecho de haber acordado el calendario hace vislumbrar la posibilidad de que se produzca un pacto próximamente.

Fuentes de VW han asegura-do a este medio que la compañía se ha comprometido a que, «a la vuelta de vacaciones de Navidad, el primer tema a resolver sea la sa-lida de los trabajadores mayores»,

con lo que se espera «encauzar definitivamente» la negociación.

El 90%, exportado

Por otro lado, ya hay balance definitivo del año 2018 que ce-rró con 272.272 coches, lo que supone un 11,5% más que en 2017 —la planta estuvo cerrada por obras para acoger el nuevo Polo en ese ejercicio—. Del total producido, el 90% se exportó a 44 mercados diferentes.

El primer destino fue Alema-nia con un 22% (uno de cada cinco coches), seguida de Italia (15%), Francia (14%), Países Ba-jos (5%) y Turquía (3,8%). Ade-más, cabe añadir que el 84,3% de los coches fueron gasolina, frente al 15,7% diésel.

De estas 272.272 unidades ensambladas, 231 son T-Cross. Es-te modelo, histórico por ser la pri-mera vez que se hacen dos VW a la vez en Landaben, se ha empeza-do a ensamblar en serie en diciem-bre. El fabricante espera alcanzar los 700 SUV diarios en abril.

UGT y CCOO rechazaban la idea inicial. Además, de esta forma, encauzan la negociación para el convenio colectivo

Los sindicatos mayoritarios de VW Navarra firman el calendario de 2019

Los empleados de VW Navarra dan la bienvenida al T-Cross.

Ford Europa reunirá a los sindicatos, de nuevo, en Colonia el 10 de enero

t.a. / Madrid

La dirección del Ford Europa ha convocado una nueva re-unión del Comité de Empresa para el 10 de enero, en Colo-nia, la que será la tercera en la que se abordará con los sindi-catos el plan de ajuste del fa-bricante en el Viejo Continen-te, tras las celebradas el 9 de octubre y el 15 de noviembre, según fuentes de UGT, la única central española que asistirá a la cita. A priori, sería de espe-rar que la marca ofreciese más detalles de los recortes, que ya han empezado en la planta alemana de Saarlouis, donde se negocia el fin del ensambla-je del C-Max y Grand C-Max. Fuentes del sector precisaron a este medio que las medidas se aplicarían a lo largo del primer semestre de 2019.

Supresión del tercer turno

Aunque no hay ninguna con-creción sobre la afectación que podría sufrir Almussafes, entre la plantilla se está barajando como escenarios la supresión del tercer turno, al dejar de montar algún modelo (Mon-deo, S-Max o Galaxy), o el cie-rre de la fábrica de motores, cuya producción se exporta en un 90% a Norteamérica. Pese a estas hipótesis, el director del centro, Dionisio Campos, ha subrayado que las medidas todavía «no están definidas».

La fábrica de bastidores de Sant Andreu sella su primer convenio Nissan

P.M.B. / Madrid

El centro de bastidores y sus-pensiones de Sant Andreu de la Barca (Barcelona) ha firmado su primer convenio desde que en 2016 pasara a formar parte al 100% de Nissan.

El 20 de diciembre, sindica-tos y dirección alcanzaron un acuerdo de tres años —des-de el 1 de abril hasta el 31 de marzo de 2021— en el que se incluyen medidas para mejorar la flexibilidad del centro, pero también un incremento sala-rial consolidable en tablas del 1,5%, 2,5% y el 2% para cada uno de los ejercicios fiscales.

Entre 219 y 227 jornadas anuales

En cuanto al calendario anual, incluido en el preacuerdo que después se plasmará en el con-venio definitivo, la parte social y la empresa han acordado establecer un mínimo de 219 jornadas y un máximo de 227. Además se ha fijado una bolsa de 30 horas flexible de la que se podrán aplicar hasta dos ho-ras por día y seis semanales.

Este acuerdo se alcanza des-pués del que se firmó reciente-mente para la planta de recam-bios, por lo que debería servir para relanzar el del centro de montaje de vehículos de Zona Franca, encallado desde hace más de medio año.

J.M. / Madrid

La ministra Teresa Ribera ha pues-to en varias ocasiones a Volvo co-mo ejemplo de que los fabricantes están preparados para asumir el reto que se plantea en el borrador de Anteproyecto de Ley de Cam-bio Climático y Transición Energé-tica de acabar con la circulación de automóviles y comerciales li-geros que emitan CO2 en España en 2050. Ahora la marca sueca le ha cogido el testigo, y ni mucho menos para censurar sus palabras. «Compartimos la visión del Go-bierno español respecto a que los parques automovilísticos deben ir hacia la electrificación, porque no se puede seguir quemando gaso-lina y diésel», expuso el senior ad-visor del constructor escandinavo y presidente de Aniacam, Germán López Madrid, en un reciente en-cuentro con la prensa.

Este discurso, alejado de las palabras gruesas que se han pro-ferido desde diferentes púlpitos del sector, no es óbice para que el directivo traslade una serie de medidas que debería impulsar el Ejecutivo para que «su hoja de ruta futura sin combustibles fósiles» se pueda hacer realidad sin dejar tras de sí una factura de difícil diges-tión. En este sentido, defendió que es «esencial» que haya una apues-ta muy fuerte por la infraestructura de carga por parte de las adminis-traciones públicas y de los provee-dores de energía y que se pongan en marcha planes de incentivación

para que los clientes puedan com-prar modelos eléctricos e híbridos. Asimismo, destacó que en la intro-ducción de la electromovilidad en Europa habrá un antes y un des-pués en el mercado dentro de tres o cuatro años cuando se monte en los coches una nueva generación de baterías de mayor capacidad y a un precio más competitivo.

Aparte de plantear estos pun-tos, López Madrid advirtió de un

error que ha cometido el Gobier-no, que no es otro que poner, en estos momentos, en el centro del debate, el fin del diésel, incluyen-do a todos los coches, tanto los viejos como los Euro 6, algo para nada razonable en un proceso de descarbonización paulatino, en el que habrá «cohabitación» entre los motores térmicos y los eléctricos.

En su lugar, el directivo cree que debería hacerse hincapié en

la elevada antigüedad del parque, que supone un lastre medioam-biental y de seguridad vial. Así pues, insistió en la activación de planes de achatarramiento a corto plazo y no en 2020, como llegó a decir la ministra de Hacienda.

Con este escenario por delan-te, que subrayó que «todavía no está cerrado» por parte del Eje-cutivo, el senior advisor de Volvo garantizó que su marca está total-mente preparada para abordar la transición hacia la electrificación. De este modo, recordó que a partir de este año solo lanzarán coches eléctricos puros, híbridos enchufa-bles o mild hybrid y que el objetivo es que en 2025 el 50% de las ven-tas sean de cero emisiones, conta-bilizando más de un millón de ve-hículos electrificados en circulación en esa fecha.

Balance positivo de 2018

Por otra parte, López Madrid hizo un análisis de los resultados de su compañía el curso pasado en Es-paña, que, a su juicio, fue muy po-sitivo. En ventas, la filial consiguió entregar 15.877 automóviles, lo que representó una alza del 18%, frente al +7,5% del mercado, y una ganancia en cuota de una décima, hasta registrar un 1,19%. Estas buenas cifras se reflejaron en la rentabilidad de la red de conce-sionarios, que cerró diciembre con unas ganancias de cerca del 2,5%, «muy por encima del 1,7%-1,8%» de media del resto de marcas.

El senior advisor de la marca sueca garantizó que están preparados para abordar la transición hacia la electrificación

López Madrid: «Volvo comparte la visión del Gobierno para 2050»

El responsable de Volvo en Europa, Oriente Medio y África, Lex Kerssemakers, aseguró en Madrid que la firma atraviesa un gran momentum, como demuestra el incremento de las ventas en China, Estados Unidos —gracias a la nueva fábrica de Charleston—, y en la región EMEA, y atribuye la clave de este éxito a tres pilares básicos:

Por una parte, la capacidad de ofrecer coches atractivos que satisfacen la demanda cambiante de los clientes, destacando la apuesta de Volvo por el coche autónomo y conectado. En segundo lugar, tener una clara visión de futuro sustentada en la electrificación. Kerssemakers aseguró que los gobiernos jugarán en este cambio un papel vital y alabó las medidas anunciadas por Pedro Sánchez, que calificó de «visionarias». Por último, la importancia de contar con una red de concesionarios fuerte y dispuesta a ofrecer alternativas al coche en propiedad, como Care by Volvo. En ese sentido, el directivo destacó la red española por ir siempre a la vanguardia en satisfacción del cliente y por haber capeado la crisis entre 2008 y 2014, cuando la gama estaba aún pendiente de ser renovada.

El responsable de EMEA alaba la red españolaLíderes en satisfacción al cliente

A C T U A L I D A D

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Moventia entra en el accionariado de B4Motion, perteneciente a Bergé

t.a. / Madrid

La compañía de transporte pú-blico Moventia ha entrado en el accionariado de B4Motion, después de una ampliación de capital de esta última.

B4Motion, perteneciente a Bergé Auto, ha creado las marcas Trive, para la venta de vehículos solo por internet; BotOn, empresa de vehículo conectado; WSP, centrada en el negocio del parking, y BIPI, que permite al cliente estar suscrito, desde 289 euros al mes, y poder usar el coche que necesite durante el tiempo que considere oportuno.

Moventia, por su parte, se vertebra en dos grandes divi-siones: Moventis y Movento. La primera ofrece transporte pú-blico en Cataluña, País Vasco, Navarra y, fuera de España en Francia, Finlandia, Arabia Saudí y Perú. La segunda está espe-cializada en movilidad privada, venta y reparación de vehículos.

Volvo, condenada a pagar 128.000 euros a una empresa que compró cinco camiones

t.a. / Madrid

El juzgado mercantil número 1 de Murcia ha condenado a Volvo España a pagar una com-pensación de 128.000 euros a una compañía que adquirió en 2012 cinco camiones Renault —fue absorbida más tarde por el fabricante sueco— un 25% más caro del coste que debería haber tenido, como consecuen-cia del pacto de precios que im-peró entre 1997 y 2011, entre Iveco, Renault, Man, Daimler, Volvo, Scania y Daf.

En 2016 la Comisión Euro-pea sancionó con una multa de 3.000 millones de euros a estos siete fabricantes por la creación del cártel. La senten-cia del tribunal murciano es la primera que se produce en España, pero se estima que podría haber más de 250.000 afectados, según el diario ABC.

FCA Bank firma un acuerdo con Harley-Davidson Financial Services

P.M.B. / Madrid

La financiera FCA Bank ha al-canzado un acuerdo con Harley-Davidson Financial Services, por el cual la filial del fabricante ita-loamericano dará crédito a los clientes que compren una moto de la mítica marca estadouni-dense en España y en Polonia.

Mientras que en nuestro país, donde Harley operaba con Cetelem, se aplicará ya desde enero, en la nación del este de Europa habrá que esperar hasta abril. FCA Bank, que es una joint venture entre FCA Italia y Cré-dit Agricole Consumer Finance, opera en 17 países del Viejo Continente y en Marruecos.

i.a. / Madrid

El Grupo PSA apuesta fuerte por el servicio de carsharing Emov y ha decidido volar en solitario. El fabricante francés acaba de ad-quirir a su socio de joint venture, la compañía española de movili-dad Eysa, el 51% que poseía, pa-sando a controlar el 100% de la sociedad. Con este movimiento, emula a Daimler, que en marzo acordó con Europcar comprarle el 25% que tenía de Car2go por 70 millones de euros.

Emov comenzó a funcionar en Madrid a finales de 2016 y se expandió a Lisboa el pasado abril. Actualmente, cuenta con una flota de 750 Citroën C-Zero 100% eléctricos, de los cuales 600 circulan por la capital espa-ñola y el resto por la portuguesa. En total, en ambas plazas, conta-

biliza más de 200.000 usuarios.La novedad en el operador de

carsharing de PSA no ha sido la única en las últimas fechas en es-te sector. Zity, la empresa conjun-ta de Ferrovial Servicios (80%) y Renault (20%) que opera en Ma-drid, ha cumplido un año de vida en diciembre y lo ha celebrado anunciando una ampliación de su flota de Zoe en 150 unidades, lle-gando a 650 a finales de este mes, y de su rango de cobertura actual de 91 km2, incorporando más zo-nas de la capital y tres nuevas po-blaciones de la comunidad.

Esta joint venture, a priori, no experimentará cambios en el reparto accionarial, incluso a pe-sar de la venta que tiene previsto ejecutar Ferrovial de su división de servicios. En esta operación, no se verá afectada Zity, que seguirá sien-

do controlada en su mayoría por el grupo de infraestructuras, según confirmó el consejero delegado de la compañía de carsharing, Javier Mateos, que se muestra optimista respecto a la evolución del nego-cio. A finales de 2019, espera su-perar los 200.000 usuarios frente a los más de 157.000 existentes y alcanzar el break even, para entrar en números negros en 2020.

Tarifas flexibles

Otra entidad que acaba de anun-ciar novedades es Car2go. Las últimas se refieren a que ha au-mentado su área de actuación en 27 km2 hasta alcanzar 80, lo que le permite llegar a 33 nuevos ba-rrios madrileños, entre ellos los del suroeste, como San Isidro, Puer-ta del Ángel u Opañel, siendo el primer operador en expandirse

a estas zonas de la capital. Asi-mismo, ha introducido un nuevo esquema de precios flexibles, pa-sando de una tarifa fija de 0,21 euros por minuto a otra de entre 0,19 y 0,31 euros en función de la concentración de los vehículos y el tipo de modelo. En las áreas en que los coches permanecen más tiempo inactivos se aplican los precios más bajos y en las que hay gran demanda, los más elevados.

Aparte de ello, ya se conocía que el operador de Daimler, que suma 219.000 usuarios, iba a re-novar y ampliar su flota introdu-ciendo 450 nuevos automóviles a mediados de diciembre, de los cua-les 300 fueron Smart EQ forfour (cuatro plazas) —es la primera vez que se incorporan— y 150 Smart EQ fortwo. Así, pasó de una carte-ra operativa de 400 coches a 850.

Zity y Car2go amplían flota y zonas de cobertura

El Grupo PSA pasa a controlar el 100% del carsharing Emov Emov cuenta con una flota de 600 Citroën C-Zero 100% eléctricos en Madrid.

i.a. / l.M. / Madrid

La Dirección General de Tráfico de Pere Navarro ha sacado adelante su primera gran medida para darle la vuelta a las estadísticas de sinies-tralidad, que acumulan dos (2016 y 2017) y cuatro (2014-2017) al-zas consecutivas de fallecidos a 24 horas en vías interurbanas y a 30 días en urbanas e interurbanas, respectivamente. Se trata de una reducción del límite de velocidad de 100 km/h a 90 para los auto-móviles y motos en las carreteras convencionales que disponen de un arcén pavimentado de 1,5 me-tros o más de ancho o más de un carril para alguno de los sentidos.

Su aprobación, que implicó una modificación del artículo 48 del Reglamento de Circulación, tu-vo lugar en el Consejo de Ministros del 28 de diciembre y su entrada en vigor será el 28 de enero, un mes después de la aprobación en el BOE, el 29 del pasado mes. Este margen tiene sentido, ya que todas las administraciones responsables de estas vías, que suman alrededor de 10.000 km —de un total de la red española de 165.000 km—, tendrán que adaptar las señales.

Con este ajuste, desde Tráfico confían en que se disminuya hasta en un 10% la accidentabilidad y así se pueda volver a registrar una tasa de muertes por millón de habitan-tes de 37, cumpliendo el objetivo marcado en la estrategia de Seguri-dad Vial 2011-2020. España logró situarse con un cómputo de 36 en-

tre 2013 y 2015, sin embargo en 2016 y 2017 se elevó hasta 39.

Aunque la reducción de la ve-locidad —el exceso de la misma está presente en un 20% de los accidentes— afecta apenas a un 6% de la red de carreteras, su in-cidencia en materia de seguridad vial se espera que sea relevante, puesto que en las vías secundarias se produjeron más de un 55% de los fallecimientos en 2017, el últi-mo dato disponible a 30 días.

La homogeneización del límite a 90 km/h supone que España deje de ser una de las seis excepciones en Europa que seguía mantenien-do los 100 —Austria, Alemania, Irlanda, Polonia y Rumanía— y se sume al nutrido grupo de 15 paí-

ses con ese mismo tope, entre ellos nuestros vecinos de Francia, Portu-gal e Italia. Asimismo, se ha redu-cido en 10 km/h la diferencia del límite que había entre los turismos y las motocicletas respecto a los ve-hículos de transporte de pasajeros y mercancías. A los autobuses se les ha fijado una limitación genéri-ca de 90 km/h —80 km/h para los que no tienen cinturones, los es-colares o los que llevan viajeros de pie— y a los camiones, de 80 —70 km/h en caso de que transporten mercancías peligrosas—.

En el nuevo régimen de velo-cidades se ha dejado libertad, por otro lado, a los titulares de las vías para mantener los 100 km/h para automóviles y motos cuando existe

una separación física entre los dos sentidos de circulación.

Nuevas acciones en el horizonte

Aparte de la medida ya aplicada, Tráfico está trabajando para ejecu-tar una amplia batería de acciones en 2019. Algunas de las cuestiones que se han ido anunciando o se han filtrado son la fijación del límite de 30 km/h para las vías urbanas de un carril, la reforma del carné por puntos para penalizar más las distracciones con el móvil, el exce-so de velocidad o la falta de uso de los sistemas de seguridad (cinturón, casco o sillita infantil), la puesta en marcha de planes específicos para las bicis y las motos y la revisión del proceso de obtención de licencias, obligando a hacer formación pre-sencial para el teórico y práctica después de suspender esa parte.

Formación poslicencia

En otro orden de cosas, la patro-nal de las dos ruedas Anesdor la-mentó, en una comparecencia en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, el 19 de diciembre, la falta de medidas estructurales para reducir la siniestralidad en su sector. Su director general, José María Ria-ño, recordó que en el 90% de los accidentes existe el factor humano, lo que implica que hay que incidir en la formación, especialmente de motoristas experimentados, pues-to que la mayoría de los siniestros los protagonizan conductores que llevan más de 10 años circulando.

El Gobierno aprueba la reducción de velocidad como primera medida de una amplia batería para el año 2019

Un mes de plazo para aplicar los 90 km/h en las carreteras secundarias

El ministro del Interior, Grande-Marlaska, responsable de políticas de tráfico.

R e s u m e n d e l a ñ o

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2018 Año de ruido y furia de la mano del diésel y Trump

El ejercicio recién concluido fue muy turbulento para la automoción. El último tramo del año estuvo centrado en la polémica que orbitó en torno a los vehículos de combustión interna, con la filtración del Anteproyecto de

Ley de Cambio Climático, en el que se fijaba 2040 como fecha en la que se prohibiría la venta de coches contaminantes. En Europa, también se legisló para reducir las emisiones de CO2 de cara al futuro. La primera parte

del curso estuvo marcada por el estallido de la guerra comercial desatada por Trump. En cuanto a las estadísticas más importantes, mientras que la producción caerá casi con total seguridad, las ventas suben un 7,5%.

El cambio de Gobierno recupera el Ministerio de Industria, pero pone aún más en entredicho los vehículos de combustión, cuya venta estará prohibida en 2040

Trump inicia una guerra comercial contra la UE, Canadá y China. Este último país podría cosechar en 2018 la primera caída del mercado automovilístico en los últimos 20 años

Pedro Sánchez, después de llegar a la Moncloa de la mano de una moción de censura, recuperó el Ministerio de In-dustria, pero a su vez creó el de Transición Ecológica, que es la otra cara de la moneda. Este gabinete es el que ha capitaneado el anteproyecto de Ley de Cambio Climático y

Transición Energética, por el cual se prohibiría la venta de vehículos térmicos en 2040 y su circulación en 2050. A pesar de ser un borrador de trabajo, la filtración del docu-mento generó un gran revue-lo, de la misma forma que la equiparación del impuesto del diésel y el de la gasolina,

que supondrá un incremento de 10 céntimos por litro (3,8 céntimos ya para 2019) del gasóleo en cuatro años. Ba-leares, por su parte, pretende prohibir la venta de diésel en 2025 y de gasolina en 2035. En el lado positivo, Sánchez eliminó la figura del gestor de carga para los eléctricos.

El presidente de EEUU arran-có el ejercicio con el anuncio de la aplicación de aranceles al aluminio y acero, que entra-ron en vigor en mayo para la UE, China, México y Canadá, entre otros países. A su vez, incrementó las tasas para la importación de coches prove-nientes de China, por lo que

en lugar del 2,5% con el que se grava la llegada de estos productos, ahora tienen que abonar el 27,5%. Por su parte, el gigante asiático respondió aplicando un 25% adicional a EEUU sobre el 15% del resto de estados. No obstante, se han dado un margen de 90 días, desde el 1 de enero, para

llegar a un acuerdo. Por el momento, estos devaneos pueden costarle a China la primera caída del mercado de vehículos en 20 años. Por otro lado, la ruptura de Trump del pacto antinuclear con Irán, perjudicó a Renault y PSA, que tuvieron que cesar las operaciones en este país.

Las fábricas españolas capean el temporal del diésel y del Brexit, aunque todo apunta a que 2018 será el segundo año consecutivo en negativo. Nissan Barcelona, la peor parada

A falta del balance oficial, un estudio pormenorizado de cada planta arroja un descen-so del 1,7% en la producción de vehículos en España en 2018. No obstante, no sería un dato muy malo, teniendo en cuenta el clima negativo que se ha generado en torno al diésel en Europa, la caída

de las ventas en Reino Unido —el tercer mercado de expor-tación de España—, por culpa del Brexit, la guerra comercial, la falta de motores del Grupo VW y de cajas de cambio de PSA. En este curso difícil, Opel Figueruelas se garantizó la continuidad del Corsa (tendrá versión eléctrica en 2020);

PSA Vigo hará una furgoneta para Toyota, y PSA Madrid, que podría adelantar un año la producción del C4, estuvie-ron en el lado positivo. Por el contrario, Nissan Barcelona, que perdió el Pulsar y la Evalia y puede quedarse sin la NV200 en marzo de 2019, fue la peor parada.

R e s u m e n d e l a ñ o

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Año de ruido y furia de la mano del diésel y Trump

La UE fija unos objetivos de reducción de CO2 para coches de un 37,5% para 2030 y negocia la meta para camiones

El Grupo VW, Opel y BMW renegocian los contratos de distribución, con atención especial a la venta por internet

La matriculación de automóviles crece un 7,5%, a pesar de ser el primer año sin ningún tipo de incentivo desde 2011

2018, el año en el que cayeron tres gigantes de la automoción: Marchionne, Müller y Ghosn

Después de meses de desen-cuentros entre el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE (en el que están repre-sentados todos los estados miembros), la mediación de la Comisión Europea surtió efecto y, a finales de año, se alcanzó un acuerdo por el

cual los fabricantes de automóviles deberán reducir las emisiones medias de CO2 un 37,5% en 2030 y un 15% para 2025. En el arranque del año seguirán negociando para cerrar el objetivo de emisiones para los camio-nes. Por el momento, la

Comisión ha propuesto un 30% para 2030 y un 15% y el Consejo de la UE ha coincidi-do en la esta misma meta.La necesidad de reducir emisiones ha impulsado los planes de electrificación de fabricantes del Grupo VW, PSA, Ford y Nissan,

El ejercicio recién concluido fue un tanto convulso para los concesionarios españoles. Sobre todo, para la red del Grupo Volkswagen, Opel y BMW, que se vieron inmersas en procesos de negociación de los nuevos concesionarios. Mientras que las dos primeras

han cerrado los nuevos docu-mentos, Opel espera tenerlos listos a principios de 2019.Uno de los puntos que más preocupó a los distribuidores fue que las marcas se reser-varan las ventas por internet, dejando solo una comisión a los concesionarios por la

entrega del coche.Las redes de distribución españolas se enfrentaron tam-bién al fantasma de Hacienda, que planteó que los vendedo-res tenían que abonar el IVA de las promofinance con carácter retroactivo, pero finalmente el fisco dio marcha atrás.

El mercado de turismos y todoterrenos tuvo dos partes claramente diferenciadas: antes y después del 1 de sep-tiembre, fecha en la que entró en vigor el nuevo sistema de homologación WLTP. El hecho de que una vez pasado este día solo se pudiera vender un

10% de las ventas del último año con la antigua homologa-ción hizo que se adelantaran miles de ventas a la primera parte del año. En gran parte, automatriculaciones. En total se vendieron 1.334.085 automóviles, lo que supone un crecimiento

del 7,5%, a pesar de que du-rante 2018 no se lanzó nin-gún programa de ayudas, por primera vez desde 2011 —entre 2012 y 2016 hubo planes PIVE y en 2017 para los vehículos alternativos—. Otro hito del año fue el des-plome del diésel (-19,5%).

Entre las turbulencias del sector está la desaparición de tres de los grandes mitos históricos de la automoción, aunque por diferentes moti-vos. 2018 nos dejó sin Marchionne, que falleció cuando buscaba heredero para el cetro de FCA; Müller,

que fue sustituido por Her-bert Diess, al frente del Grupo VW, y Carlos Ghosn, detenido por problemas fiscales en Japón. Esto ha provocado su salida precipitada de Nissan, aunque Renault, al cierre de edición, le mantenía como CEO y presidente. Sin

embargo, Le Figaro avanzaba que el Gobierno francés, que posee el 15% de las acciones, le buscaba sustituto. También hubo movimientos entre las multinacionales, con acuerdos para produ-cir comerciales entre VW y Ford y Toyota y PSA.

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué ba-lance hace del ejercicio que acaba de ter-minar para los intereses de Audi y de su primer curso al frente de la filial?José Miguel Aparicio.— Ha sido muy positivo, pese a que en 2018 se han dado circunstancias particulares. Hemos acabado con un nivel de ventas superior al de 2017, con más de 55.000 matriculaciones, en un mercado premium que ha crecido en torno a un 1%. Además, hemos avanzado en nues-tros planes de trasformación de marca y ha-cia la movilidad eléctrica y del futuro.

La renovación del equipo ha sido muy importante: desde mi puesto como direc-tor de marca hasta el de director comercial o de Desarrollo de Red, entre otros. Tene-mos un equipo muy consolidado en estos momentos. Asimismo, estamos muy satis-fechos con nuestra red de concesionarios, que está muy comprometida con el proyec-to y es muy rentable. Ha sido uno de los factores clave que ha ayudado al liderato histórico de Audi en España.

En relación a la gama, hemos tenido lan-zamientos importantes: el A6, A7 y Q8. Tene-mos una oferta de producto totalmente reno-vada; el modelo más antiguo es el A3 que lo vamos a renovar en septiembre de este año. Por lo tanto, estamos ante un momento dul-ce. Además, estamos en pleno lanzamiento del A1 y Q3 y preparando al mercado para la llegada de nuestra gran estrella, el e-tron, nuestro primer coche 100% eléctrico.

T.A.— ¿Cómo les ha afectado en sus resultados el problema de suministro de motores que ha padecido el Grupo Volkswagen a raíz del WLTP y de la inca-pacidad de satisfacer toda la demanda de mecánicas gasolina?J.M.A.— En el contexto de estas dificulta-des, valoramos haber crecido ese 1% que crece el mercado premium. Para nosotros, el WLTP ha sido un gran reto, porque hemos tenido que hacer una planificación muy inte-ligente para aprovechar la parte del año en la que podíamos abastecernos de produc-ción adicional, sabiendo que teníamos un condicionante importante que entraba en escena el 1 de septiembre. A partir de ahí, éramos conscientes de que nuestras matri-culaciones iban a estar por debajo.

T.A.— ¿Por qué ha crecido el mercado premium siete puntos menos que el ge-neral en plena recuperación económica?J.M.A.— Han influido varios aspectos. El mercado premium está en máximos históri-cos tras un gran crecimiento en los últimos cinco años. Además de ello, entra en juego que existe una gran dependencia del diésel

y la propia cadena de suministro de los fa-bricantes, que tienen sus complicaciones a la hora de facilitar el producto. Por lo de-más, hay que considerar que en el mercado generalista se han producido lanzamientos exitosos que han acelerado las ventas.

T.A.— ¿Qué rentabilidad media ha regis-trado su red de concesionarios en 2018?J.M.A.— Todavía no están cerradas las cuen-tas, pero la red Audi va a estar muy por en-cima del promedio de rentabilidad del sector. Se logrará más de un 2%, un resultado en el que han afectado los condicionantes que hemos sufrido a lo largo de 2018. De todos modos, lo que le hemos trasladado a la red es que nuestra visión sigue estando en el 3%. Todo lo que hacemos es para que los concesionarios sigan mejorando su rentabili-dad y en esa línea vamos a seguir trabajando.

T.A.— ¿En 2019 se puede llegar a una rentabilidad del 3%?J.M.A.— No damos previsiones. En 2018, hemos quedado por debajo del 2,7% de 2017. Para nosotros, la prioridad es tener un negocio de calidad, fortalecer la marca y la red y, como consecuencia de todo lo ante-rior, seguir en una dinámica de liderazgo

T.A.— ¿Qué valoración hace de la firma de los nuevos contratos de distribución?J.M.A.— Ha sido un proceso muy largo, por-que se ha hecho con mucha transparencia y diálogo. Ante las incertidumbres de un mun-

do sin barreras, digital y con grandes disrup-ciones en el automóvil, estamos muy satisfe-chos de haber culminado las negociaciones con el acuerdo y la firma de los contratos.

T.A.— ¿Se ha entendido bien el tema de la venta por Internet dentro de la red? ¿Han encontrado mucha preocupación por el hecho de que la marca capitalice este apartado y que el concesionario so-lo reciba una retribución por entrega?J.M.A.— El mensaje principal que hemos trasladado es que el concesionario va a ser el protagonista del futuro de nuestra distribución. Por otra parte, el hecho de que hayamos sido valientes de afrontar el proceso en este momento despeja mucha dudas y da tranquilidad a la red. La visión que tenemos desde Audi no genera ningún conflicto entre el canal digital y el de retail. No entendemos que un cliente nuestro que se va a gastar 80.000 euros en un coche no vaya a pisar una concesión.

T.A.— ¿Prevé que la venta por Internet va a ser baja, o por lo menos más reducida, para las premium que las generalistas?J.M.A.— Si nos referimos a pagar el coche sin pasar por un concesionario, ésa no es la visión, por lo menos en Audi. Otra cosa es que el cliente pueda hacer diferentes gestiones del proceso de compra a través de Internet.

T.A.— ¿Como ve el mercado en 2019? J.M.A.— Vemos un mercado premium es-

tabilizado con un crecimiento moderado. El entorno macroeconómico es bueno, aun-que en el automóvil existen incertidumbres en el lado del consumidor. Tenemos que contribuir a disiparlas, para hacer que ese mercado se haga realidad.

T.A.— Al menos durante el primer tri-mestre de 2019, el Grupo VW va a se-guir teniendo problemas de suminis-tro de motores gasolina a sus marcas. ¿Va a ser un año tan complejo como lo ha sido 2018?J.M.A.— 2019 va a tener retos como todos los años. Uno relevante es que tenemos que ser capaces de calcular bien la demanda que va a haber de gasolina. Con todo, este ejer-cicio va a ser extremadamente competido. En 2018, fuimos líderes por 25ª vez. El lide-rato en sí mismo no es el objetivo que per-seguimos, sino la consecuencia de un traba-jo bien ejecutado. Estamos inmersos en un proceso de transformación hacia la electrifi-cación, la nueva movilidad, la digitalización y la inteligencia artificial.

T.A.— Mercedes ha señalado que duran-te este año van a tener la oportunidad de llegar al liderato premium en España. ¿Van a ponerle las cosas difíciles?J.M.A.— La lucha en el segmento pre-mium va a estar más competida que nun-ca. Nosotros hemos tenido unas circuns-tancias de producción complicadas en 2018, pero en este año volvemos con mu-cha fuerza, empezando por el producto, que lo tenemos todo renovado. Nuestra vocación es crecer y vamos a poner el foco en la parte alta de la gama.

T.A.— Hablando de las nuevas tenden-cias en el sector como el uso compar-tido, su empresa tiene una plataforma denominada Audi On Demand que por el momento funciona en Reino Unido y permite alquilar un modelo por unas horas o un mes como máximo. ¿Cuándo llegará a España?J.M.A.— Se lanza en enero el primer pi-loto. Es un servicio hecho a medida para nuestros clientes, permitiendo que puedan disfrutar de un coche diferente al que po-seen en caso de necesidad. Por ejemplo, si tienes un utilitario y te vas a la nieve, po-drías disponer de un SUV. Más adelante se abrirá a todas las personas para que pue-dan experimentar la marca Audi.

T.A.— ¿Quién va a ser el dueño de los co-ches y qué perspectivas de negocio están calculando para España?J.M.A.— Nuestro planteamiento es que

El director general de Audi se sienta con esta publicación un año después de su nombramiento para hacer balance de su gestión y analizar

el futuro. Aparicio se muestra satisfecho con los resultados de 2018 y

«Los nuevos contratos firmados despejan dudas, dan tranquilidad y nos preparan para el futuro»

Director general de Audi España

José MiguelAparicio

Mesa y Mantel

José Miguel

optimista de cara a 2019, un ejercicio en el que «la lucha en el segmento premium va a estar más competida que nunca». «Nuestra vocación es

crecer y vamos a poner el foco en la parte alta de la gama», destaca.

M E S A Y M A N T E L

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José Miguellos vehículos sean propiedad del fabrican-te y que el concesionario los opere. De to-das formas, de momento, se ha iniciado un pilotaje. El propio mercado y los consu-midores nos dirán si es la fórmula adecua-da y si es muy escalable.

T.A.— ¿Los concesionarios gestiona-rán la venta de ocasión de los vehícu-los de Audi On Demand?J.M.A.— Sí.

T.A.— ¿Están dispuestos los clientes de las marcas premium a compartir vehícu-los en servicios de carsharing? J.M.A.— Lo que está claro es que las mar-cas premium tenemos que valorar iniciati-vas de movilidad compartida premium. Para nosotros, un ejemplo es Audi On Demand. Las fórmulas tienen que ser analizadas des-de la óptica de la rentabilidad. Hay que valorar si las operaciones actuales lo están siendo. A partir de ahí, no es descartable que una marca premium participe en este negocio, aunque no será fácil.

T.A.— ¿Se imagina un carsharing puro de Audi del tipo de Emov, Zity, Wible o Car2go?J.M.A.— No en el corto plazo, porque tene-mos dudas de su rentabilidad.

T.A.— ¿Qué desarrollo se le va a dar a la plataforma digital My Audi de cara a los clientes de su marca?J.M.A.— My Audi es una plataforma que pro-porciona valor añadido a los clientes y mejora la interconexión con el vehículo. A partir del lanzamiento del e-tron, existirá el function-on-demand, para poder habilitar equipamiento cuando se desee, como mejoras en la ilumi-nación, incrementos de potencia o activar asistencia electrónica. Este SUV representa una nueva era para Audi, del mismo modo que la tecnología Quattro lo fue en los años 80.

T.A.— ¿Puede un eléctrico de más de 80.000 euros calar en el mercado en estos momentos?J.M.A.— Sí. Tenemos muchísima expectación por parte de los clientes.

T.A.— ¿Planteáis un eléctrico con un pre-cio más asequible?J.M.A.— Nosotros somos responsables de la electromovilidad premium y al e-tron le sucederán más modelos.

T.A.— ¿Se modificarán los estándares de los concesionarios para acoger esta nue-va oferta eléctrica?J.M.A.— Nuestra red ya se está preparando para el e-tron. Quisimos que los estándares de adaptación fuesen razonables y ya están todos en fase de implementación.

T.A.— ¿Ve viable que se prohíba la ven-ta de vehículos ligeros con emisiones de CO2 en 2040 en España?J.M.A.— El automóvil es el paradigma de la libertad y nuestra misión es proporcio-narla. Permitir que alguien se desplace don-de quiera, cuando quiera, con quien quiera y hacerlo de una forma social y medioam-bientalmente sostenible. La prohibición, evidentemente, restringe la libertad. Para nosotros, la alternativa es definir unos obje-tivos de emisiones y dejar que sea la propia innovación de las empresas la que determi-ne con qué tecnología se hace.

T.A.— Si cada país adopta sus propias medidas al respecto, ¿quién impedirá a un consumidor español que compre es-tos coches en otro Estado europeo?J.M.A.— Claro. Por eso hemos creado un Espacio Económico Europeo, para hacer las cosas de una forma racional, conjun-ta y coordinada. Las políticas en el ámbi-to del automóvil han estado siempre muy coordinadas y lo seguirán estando. Ahora se abre un horizonte por primera vez en el que se apunta a la descarbonización y hay diferentes líneas de trabajo al respecto. Pe-ro la prohibición como tal, quizá, no sea lo más eficiente. Lo más importante es elimi-

nar ideología de este tipo de decisiones e introducir racionalidad para, en primer lugar, generar un marco razonable que permita una transición a nuestra propia industria y, en segundo lugar, no generar incertidumbre en los consumidores.

T.A.— ¿Cómo cree que debería abor-darse el proceso de descarbonización del transporte?J.M.A.— El planteamiento que hace la UE es muy inteligente. El hecho de que en 2020 la generación promedio de CO2 sea de 95 gramos va a generar una ta-sa de electrificación inducida, porque es muy difícil alcanzar esos rangos solo con combustión. Estamos hablando de re-ducciones significativas en 2025 y 2030. Éste es el camino. Se marca el horizonte y las empresas encuentran la manera de hacerlo efectivo. La filosofía, por tanto, es buena, aunque el nivel de exigencia es muy elevado. También es muy positivo que la ruta sea homogénea en todos los países evitando que se generen distor-siones entre mercados.

T.A.— ¿Era necesario crear una alar-ma social respecto al diésel en Es-paña para introducir el debate de la descarbonización?J.M.A.— No quiero hacer valoraciones de juicios políticos, pero lo que sí perci-bimos en los concesionarios es que hay incertidumbre. Los consumidores no tie-nen claro cuál es la mejor alternativa para su adquisición y esto puede influir en sus decisiones. Todos, fabricantes, asociacio-nes y medios, debemos dar certidumbre y tranquilidad y poner cifras detrás de lo que implica cada una de las medidas. Se ha hablado mucho desde los distintos fo-ros, y en esto Anfac está haciendo una gran labor, para trasladar la idea de que el problema no son los coches de com-bustión, sino los viejos.

T.A.— ¿Cree que sin el Dieselgate el gasóleo estaría pasando las tribulacio-nes actuales?J.M.A.— El Dieselgate ha contribuido a acelerar la electrificación dentro del Grupo VW y además ha significado una renovación importante en los procesos y en la manera de trabajar. Por lo de-más, no creo que sea relevante en estos momentos hacer lecturas más allá. Eso sí, creo que hay que resaltar que, en los últimos tiempos, ha habido un avance que quizá ha pasado algo desapercibido y es que hemos pasado de la demoni-zación del diésel a la descarbonización. Implícitamente se ha equiparado el ga-sóleo a la gasolina.

Por otra parte, el diésel actual, que es limpio, es fundamental para conseguir los objetivos de emisiones de CO2 en 2020. Por lo tanto, creemos que va a tener to-davía un papel muy relevante en el futuro. Cuando Audi dice que vamos a vender un 25% de coches eléctricos en 2025, eso sig-nifica que el resto va a ser de combustión.

T.A.— ¿Confía en que puedan evolu-cionar mucho las mecánicas térmicas de modo que casi no emitan CO2, NOx y partículas?J.M.A.— Sí. No hay límites para la ca-pacidad de innovación humana. De he-cho, ya se han anunciado algunos pro-yectos que van en esa dirección. Habrá que ver a qué coste.

M E S A Y M A N T E L

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C ada mañana, en silencio y

respirando el aire gélido que rodea Barcelona, cuando aún el sol no se ha levantado ni los coches han congestionado todas las vías, José Miguel Aparicio se sube al sillín de su bicicleta y pedalea. Lo hace para coronar cimas, saturando su ropa de salado sudor y el aire con su vaho. Una vez arriba, puede descender, concentrado, rápido y sin más ruido que el de sus propios neumáticos, como si del nuevo e-tron se tratase. Una vez acaba, con la mente despejada, está listo para afrontar el día y para mantener el liderato de su marca en el mercado español.

Ligado desde su infancia a la automoción, estuvo a punto de desoír a su padre y enfocarse en el estudio de Ciencias Económicas, pero al acabar el primer año de Ingeniería Industrial decidió continuar y permanecer ligado al sector, entrando directamente en Ford, la que se convertiría con el tiempo en toda una cantera de excelsos directivos. Dice que su paso por el óvalo azul fue una gran escuela, que le enseñó el valor de tener un buen equipo con el que trabajar. Es por ello que confía en el progreso de Audi, aun estando entre su Madrid natal y la Ciudad Condal, en la que reside.

Su paso por las diferentes enseñas del Grupo Volkswagen, cada vez con responsabilidades mayores, le han dado la confianza y aplomo de un ejecutivo de marca de élite, tangible desde la última vez que se sometió a un Mesa y Mantel en 2016, todavía al frente de Skoda. Ahora, al frente de los cuatro aros, se muestra mucho más tranquilo rodeado de los periodistas de La Tribuna, mirando con franqueza y respondiendo, siempre, con una sonrisa: «No es a mí a quien le compete hablar de este tema».

Aun así, sabe que su posición profesional —que, previsiblemente, no hará más que ir in crescendo— limita el tiempo que tiene para dedicarle a sus hijas. De momento, comparte con ellas los amores por la música, ya que tienen listas de reproducción colaborativas en Spotify, por el deporte y por los viajes, preparando uno ya por la Costa Oeste de Estados Unidos. California, conocida por sus carreteras sinuosas al borde del mar y su creciente aceptación por la movilidad eléctrica, podría convertirse en el destino óptimo para comparar los recién llegados a la gama del fabricante. El próximo destino vendrá a través de las líneas de García Márquez y, con suerte, sus hijas descubrirán Macondo.

congestionado todas las vías,

Como un relámpago

Juan Roig Valor

«Las promociones en España son altísimas respecto a Europa. No obstante, se están reduciendo. Para que tengamos un negocio que pueda reinvertir en las innovaciones que hay que desarrollar, sería lógico que siguiéramos evolucionando en esa dirección»

T.A.— ¿Qué porcentaje de las ventas de Audi sigue siendo diésel?J.M.A.— Del orden del 75%. Antes registrá-bamos un 85%. El mercado premium es así. Cuanto más grande es el coche y pesa más, más eficiente es emplear este carburante.

T.A.— ¿Cómo se puede impulsar el desa-rrollo de la electromovilidad en Europa?J.M.A.— Si se estimula la demanda, tam-bién se fomenta que se innove. Asimismo, sería interesante que se pusieran en mar-cha planes directos de inversión en I+D o que se establezcan áreas preferentes de inversión en I+D y cooperaciones con insti-tutos de investigación y universidades. Nos va mucho en ello como país.

T.A.— ¿Qué opina de que el gas podría quedarse fuera de los planes de ayuda para los turismos?J.M.A.— El GNC es una de las mejores alternativas al diésel y gasolina y debe-ría estar considerado en todos los pla-nes de incentivo. El crecimiento de estas matriculaciones es muy alto, y en parte se lo debemos a la labor de Seat. Noso-tros esperamos grandes resultados con la gama g-tron.

T.A.— ¿Van a contar en el futuro con una versión GNC en cada coche de su gama?J.M.A.— Los tres modelos actuales [A3 Sportback, A4 Avant y A5 Sportback] nos parecen suficientes, ya que son de volu-men. Para 2019, no hay planes de aumen-tar las versiones.

T.A.— En el mercado español, las pro-mociones en 2018 han sido de unos 4.130 euros, 100 menos que en 2017. En el caso de Audi, ¿se han reducido?J.M.A.— La promoción en España es al-tísima respecto al contexto europeo. No obstante, se está reduciendo. Para que tengamos un negocio que pueda reinver-tir en las innovaciones que tenemos que desarrollar, sería lógico que siguiéramos evolucionando en esa dirección.

T.A.— Desde noviembre, Audi ya está oficialmente dentro del negocio de Pro Service del Grupo VW para la venta de recambio original a talleres indepen-dientes. ¿La inclusión de su marca se ha hecho con unas condiciones diferentes a las del resto de marcas del consorcio?J.M.A.— Nos integramos totalmente y lo hacemos en igualdad que el resto de mar-cas. Lo hacemos porque pensamos que es la forma óptima de hacer llegar el recam-bio de calidad a los clientes que no eligen el taller oficial de marca. No obstante, nuestra estrategia es demostrar a los con-sumidores que la mejor opción es el taller de marca. En 2018, estamos muy satisfe-chos, porque la facturación de recambios en taller ha crecido un 10% en la red.

T.A.— ¿Los ingresos totales del taller están subiendo en la misma medida? ¿Hay una evolución positiva gracias a una mayor comercialización de contratos de mantenimiento asocia-dos a la venta?J.M.A.— En posventa, tenemos un altísi-mo grado de fidelidad de los clientes y se debe, principalmente, a la red. Los conce-sionarios cumplen con los tiempos y son muy precisos. Nosotros estamos asociando el servicio de posventa al pago por uso, lo que favorece la fidelización.

T.A.— ¿De qué manera está mejorando Audi el servicio en posventa?J.M.A.— Contamos con una aplicación di-gital que se llama Prestige Service, que nos comunica con los clientes y permite hacer una gran variedad de gestiones. También ofrecemos a las personas que tienen me-nos tiempo la opción de enviarles el presu-puesto con un vídeo. En definitiva, tenemos muy claro que hay que compatibilizar el tiempo, que para nuestros clientes es fun-damental, con la transparencia y la calidad.

T.A.— ¿Cómo van a cambiar los talleres en el futuro?J.M.A.— Nos tenemos que adaptar a la movilidad eléctrica y esto será una realidad en 2019. Además, tenemos que seguir di-gitalizando el servicio. Vamos a digitalizar más la recepción y la planificación del ta-ller y mantener el espíritu de estar a la van-guardia, que ha sido la clave del éxito de la compañía en los últimos años.

T.A.— ¿Audi va a ayudar a esta adap-tación con respaldo económico?J.M.A.— Claro, como no puede ser de otra manera.

T.A.— ¿En qué porcentaje?J.M.A.— No tengo una cifra que compartir.

T.A.— El gobernador del Banco de España, Pablo Hernández de Cos, ha advertido de una relajación en las con-diciones de concesión de los créditos al consumo. ¿Se han suavizado los re-quisitos para acceder a la financiación del vehículo? J.M.A.— No, creo que la concesión de cré-ditos obedece, en el caso de nuestra finan-ciera de marca, a parámetros muy objetivos de valoración que no han cambiado en los últimos años. No veo, en este sentido, que se esté sobrecalentando el mercado crediti-cio en el sector del automóvil

T.A.— ¿Ha aumentado la morosidad?J.M.A.— No tenemos una tasa significativa.

T.A.— Cada vez hay más conectividad entre los coches y con los conductores, generándose ingentes cantidades de datos. ¿Cuál es la postura de Audi so-bre la propiedad de los mismos?J.M.A.— Si me permiten que sea un poco transgresor, el concepto de propiedad de datos está un poco superado: no se po-seen, sino que se obtiene el derecho a po-der utilizarlos y, por eso, tenemos que ser muy transparentes con nuestros clientes. Nosotros los recabamos para utilizarlos en finalidades que se las explicamos a los con-sumidores y que les interesan.

Además, no creo que las perso-nas en el futuro acepten que se pueda comercializar con sus datos, sino que pactarán con las empresas la cesión, co-mo ya implica la actual regulación euro-pea, que entró en vigor el 25 de mayo. Las compañías tendremos que seducir a la gente con el hecho de que la cesión de sus datos será útil para ellos.

T.A.— Algunos fabricantes defien-den que para acceder a ciertos datos solo se pueda a través de sus propios servidores, mientras que otros agen-tes sectoriales plantean tener un ser-vidor neutral donde se puedan reco-pilar sin ninguna traba, por ejemplo, aspectos técnicos de los vehículos. ¿Qué propugna Audi?

J.M.A.— Los datos están alojados, con el consentimiento de los clientes, en los servidores de los concesionarios y de la marca, y lo que tiene que haber son unas reglas de juego muy claras. Pero, yo insisto, los datos no son de nadie, son del cliente, nadie tiene derecho a apro-piarse de ellos y lo que tenemos que ga-nar todos es en derechos de utilización. En el futuro, la integridad con los datos será una fuente de ventaja competitiva, especialmente en Europa.

T.A.— Su marca cuenta con Audi Selection Plus para el negocio de VO. ¿Están satisfechos con los resultados?J.M.A.— En 2018, hemos crecido un 18% en vehículo de ocasión en un con-texto de mercado en el que el incremento también ha sido fuerte. Esta actividad es una competencia esencial para los con-cesionarios en el futuro. Primero, porque es una oportunidad de mayores ingresos. Los volúmenes respecto al vehículo nuevo cada vez crecen más. Pero, además, los modelos de negocio que se fundamenten en la no propiedad del coche llevan apare-jados una gestión del vehículo de segunda mano. Un mensaje fundamental para la red es que tienen que desarrollar compe-tencias de venta de VO, no solo de semi-nuevos, sino más antiguos.

T.A.— ¿Cómo está gestionando su em-presa la caída de los valores residuales del diésel?J.M.A.— La gestión del valor residual es un aspecto crítico del negocio y tiene que estar en el foco. Existe un reto im-portante que es anticipar la demanda y ajustarla por propulsiones y tipo de vehí-culos. Acertar aquí es clave para después gestionar los impactos que pueda haber en los valores a futuro. Evidentemente, en una estrategia de comercialización don-de hay un alto componente de coches de renting, los valores residuales adquieren mayor importancia.

T.A.— ¿Están teniendo dificultades pa-ra colocar en el mercado los vehículos de gasóleo que recuperan? ¿Se está apostando más por la exportación?J.M.A.— No. Nosotros apostamos por nuestra red, precisamente para alimentar su cuenta de resultados y también porque es la mejor manera de controlar los residuales. Ésta es nuestra estrategia.

T.A.— ¿Tiene previsto Audi en España fomentar la apertura de pequeñas tien-das en el centro de las ciudades?J.M.A.— Nosotros apostamos por el forma-to de instalaciones que se puede encontrar en la actualidad. Si bien es cierto que existe un concepto, que es el de Audi City, que se puede aplicar en grandes núcleos urbanos en los que sea difícil montar instalaciones in-tegrales por el coste del metro cuadrado o la obtención de las licencias de actividad. Pero este formato no constituye un cambio sus-tancial de nuestra distribución, sino que es una alternativa más y una solución puntual.

T.A.— Audi siempre ha estado apoyando el deporte, ¿va a seguir patrocinándolo?J.M.A.— Por un lado, el fútbol es uno de los territorios donde Audi quiere tener presencia; estamos en diferentes clubes de Europa y vamos a continuar. Por otra par-te, en el automovilismo se está producien-do una evolución. Nosotros estamos en la Fórmula E y vamos a seguir.

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Publicación quincenal de economía e industria del motorwww.latribunadeautomocion.es

Automoción

I N T E R N A C I O N A L14


A.V. / MAdrid

Tras conocer los objetivos de reducción de emisiones acordados por los trílogos —del 37,5% para 2030—, la marca Volkswagen se plantea acelerar sus planes de producir en masa vehículos eléctricos para poder cumplir con los nuevos estándares, ya que según ha desvelado el consejero delegado de la firma, Herbert Diess, ellos contaban con el límite de emisiones que propuso en primer lugar la Comisión Europea, del 30%.

En concreto, los nuevos cálculos apun-tan a que Volkswagen necesitaría una cuota

de ventas de eléctricos del 40% para 2030. «Esto significa que nuestro programa de reestructuración planificado, que es necesa-rio para abordar este cambio sistémico, aún no es suficiente», declaró Diess a Reuters.

El fabricante alemán invertirá 44.000 mi-llones de euros en el desarrollo de la nueva movilidad para 2023, de los cuales, la mayor parte —más de 30.000 millones— se destina-rán a impulsar el vehículo cero emisiones hasta conseguir producir tres millones de coches al año a partir de 2025 y así convertirse en el fa-bricante eléctrico más rentable. De hecho, a

mediados de noviembre sorprendió el anun-cio de que, para competir con otras marcas como Tesla, la firma pretendía comercializar modelos eléctricos por menos de 20.000 eu-ros, lo que supondría un hito en la industria.

«Sería necesario reestructurar nuestra cartera de productos, posiblemente re-duciendo aún más nuestra oferta basada en motores de combustión y un ajuste significativo de las estructuras de nues-tras plantas y de las fábricas de baterías», dijo Diess, que añadió que cualquier re-visión del plan se afrontaría en otoño de

2019, en línea con el calendario de plani-ficación que maneja el fabricante.

Grupo VW se hace con el 75,1% de WirelessCar

El Grupo Volkswagen adquirirá una partici-pación mayoritaria —del 75,1%— en Wire-lessCar, la unidad sueca de vehículos conec-tados de Volvo Group, por 107 millones de euros, según anunciaron ambas compañías. El objetivo del consorcio alemán es realizar más avances en la conectividad de su flota y en el desarrollo de servicios de valor agrega-do para los clientes. Se espera que la opera-ción se lleve a cabo durante el primer semes-tre de 2019, ya que está sujeta a la aproba-ción de las autoridades antimonopolio.

La compañía es subsidiaria de Volvo desde 2007 y cuenta con una plantilla de unos 370 empleados. WirelessCar tiene su propia plata-forma tecnológica, a la que están conectados 3,5 millones de vehículos de clientes como Jaguar Land Rover, Daimler o Nissan, y tam-bién desarrolla servicios digitales, incluidos los de facturación o de seguridad y emergencia.

Adrián VegA / MAdrid

A pesar de que las negociaciones de trílogos entre el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE lleva-ban varios meses estancadas y todo hacía prever que no se cumpliría con el calendario de fijar unos objetivos de emisiones de dióxido de carbono para turismos y furgonetas antes de finales de año, la quinta ronda de conversaciones dio la sorpresa y concluyó en acuerdo in extremis.

Los ministros —que suelen presentar la alternativa más con-servadora, y en este caso, conta-ban con el respaldo de la presi-dencia austriaca— se mantuvieron enrocados hasta el final en una pos-tura inicial aparentemente inamovi-ble, alegando que ya habían cedido suficiente terreno respecto al grado de ambición de la Comisión Europea.

Los negociadores europeos acordaron finalmente fijar la reduc-ción de CO2 para 2025 en el 15%, tal y como propusieron en su día la Comisión Europea y el Conse-jo de la UE. Si bien el Parlamento Europeo tuvo que ceder en este punto —ya que su propuesta era de elevarlo hasta el 20%—, sí vio más colmadas sus expectativas en el objetivo para automóviles en 2030, que finalmente se estableció en el 37,5% —frente al 40% que defendía la Eurocámara, el 35% del Consejo y el 30% de Bruselas—.

El objetivo para furgonetas, por su parte, se quedó en el 31% para 2030, aunque Bruselas había defendido un 30% como máximo.

Asimismo, se estableció un esquema de incentivos para aque-llos países que tengan una menor penetración de coches eléctricos. En dichos estados, los fabricantes recibirán un multiplicador de la bo-nificación de 0,7 por cada vehículo limpio vendido, hasta que se obten-ga una cuota de mercado del 5%.

Mientras, la Comisión Europea pasará a monitorizar e informar sobre las emisiones de automóvi-les en las pruebas de laboratorio y los ensayos RDE entre los ejercicios 2021 y 2026, periodo tras el cual se propondrá un mecanismo que

disminuya la discrepancia entre los valores de ambos a partir de 2030.

El ministro de Economía ale-mán, Peter Altmaier, ha sido uno de los más críticos con estos nuevos es-tándares, al considerar que están «al límite de lo que es técnica y eco-nómicamente viable». Aun así, el texto definitivo aún debe ser aprobado formalmente por el pleno de la Eurocámara y del Consejo.

Estándares de CO2 para camiones

La Unión Europea, siguiendo el ejemplo de otras economías como Estados Unidos o China, ha dado un paso más hacia la descarboni-zación al fijar también sus primeros límites de emisiones para camiones, consciente de que los vehículos pesa-dos suponen el 25% de las emisiones de CO2 en transporte por carretera.

No obstante, a diferencia de lo que ocurrió con los límites para automóviles —donde el Consejo de la UE forzó su posición inicial más allá de la propuesta de Bruse-las— la reducción de las emisiones propuesta por los ministros fue más conservadora y en línea con el planteamiento de la Comisión Europea: un 15% para

2025 y un 30% para 2030. La mayoría de los países, inclui-

dos los principales fabricantes de camiones —como Francia, Suecia y Países Bajos— pidieron más am-bición, pero aceptaron este com-promiso para evitar una minoría de bloqueo liderada por Alemania.

El Parlamento Europeo, por su parte, había votado en noviembre que los límites se establecieran en el 20% para 2025 y el 35% en 2030, por lo que, una vez más, será en las negociaciones de trílogos donde se decidirá la meta definitiva.

Junto a los nuevos objetivos de emisiones, la UE ha dispuesto un ciclo de homologación para camio-nes, inédito hasta la fecha, que apo-yándose en la herramienta de cálcu-lo Vecto pretende ofrecer informa-ción sobre los datos de consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono de cada camión. Entra-rá en vigor a través de varias fa-ses: en la primera, a partir del 1 de enero de 2019, las disposiciones legales relativas a Vecto afectarán a los camiones de dos ejes, semi-rremolques de tres ejes y chasis de plataforma para transporte regio-nal y de larga distancia, es decir, camiones de clase 4, 5, 9 y 10.

En la segunda, a partir de 2020, el reglamento también incluirá vehículos ligeros de entrega de más de 7,5 toneladas. Según los expertos, se espera que la categoría de peso de 5 a 7,5 toneladas y los autobuses entren un poco más tarde.

Daimler Trucks valora positi-vamente la herramienta Vecto, como requisito para tener un sis-tema de transporte más sosteni-ble y transparente. Sin embar-go, la marca, que ha reducido el consumo de combustible y las emisiones de sus camiones en un 22% entre 1996 y 2016, reconoce que «la optimización de la tecnología diésel está alcanzan-do cada vez más sus límites físicos y técnicos», por lo que su CEO, Stefan Buchner, opina que una re-ducción de emisiones máxima del 1,5% anual durante los próximos 10 años sería más realista.

Los estándares de emisiones se quedan a medio camino entre la propuesta de la Eurocámara, del 40%, y la del Consejo de la UE, del 35%

Los trílogos cierran con el acuerdo de reducir el CO2 de los turismos en un 37,5% para 2030

VW necesitará una cuota de eléctricos del 40% en 2030 si quiere cumplir con la UE

A partir del 1 de enero de 2019, la Unión Europea estrena un nuevo ciclo de homologación para vehículos pesados, lo que permitirá a los clientes comparar objetivamente el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los camiones de diferentes proveedores, algo de vital importancia para un sector que basa su rentabilidad en el coste total de propiedad de sus vehículos.

El enfoque general de la primera metodología para la certificación de los vehículos pesados comunitarios se basa en las pruebas de los componentes individuales del camión y en una simulación posterior del consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono, lo cual permite una alta precisión sin incrementar la complejidad y los costes del proceso.

La pieza central de este procedimiento es la herramienta de cálculo de consumo de energía para vehículos pesados (Vecto, por sus siglas en inglés), que realiza una simulación en función de los datos de entrada aportados por los fabricantes —registros que afectan al consumo de combustible— y que son supervisados por organizaciones de pruebas externas. Un ejemplo sería la medición del coeficiente de resistencia al viento de diferentes variantes de cabina de un modelo de camión.

Vecto calcula entonces el consumo de combustible correspondiente en función de las variantes del motor, la transmisión o el eje, y teniendo en cuenta los ciclos de conducción. Finalmente, las emisiones de CO2 se calculan en función del consumo y las especificaciones de combustible de referencia.

Las cifras se calculan individualmente para cada configuración de camión.

La UE estrena en enero la herramienta de cálculo VectoAhora se podrá comparar camiones

La Unión Europea ha dado un paso más hacia la descarbonización del transporte con los nuevos estándares para camiones.

El CEO de la marca, Herbert Diess, admite que deberán acelerar su plan de producción masiva de cero emisiones

I N T E R N A C I O N A L

15


A.V. / MAdrid

Tan solo un día después de que un tribunal de Tokio desestima-ra la solicitud de la Fiscalía de seguir prolongando la detención del presidente y CEO de Renault, Carlos Ghosn, la imputación de un tercer delito propició que fuera arrestado de nuevo, prolongando su encierro hasta el 11 de enero.

Se trata de una práctica ha-bitual en Japón, donde los inqui-sidores puede arrestar al mismo individuo en repetidas ocasiones por denuncias relacionadas con el mismo caso, lo que les permi-te retener a los sospechosos du-rante la investigación y mante-ner los interrogatorios sin reque-rir la presencia de un abogado.

En concreto, los fiscales de Tokio arrestaron a Ghosn por tercera vez el 21 de diciembre, atribuyéndole en esta ocasión un agravante por abuso de confianza al transferir pérdidas de una opera-ción personal al fabricante de auto-móviles Nissan. Y es que las nuevas pesquisas se centran en el uso de los fondos de la compañía para pagar a un empresario saudí que se cree que lo ayudó a salir de dificul-tades financieras, apunta Reuters.

En el caso de que el directi-vo brasileño sea acusado formal-mente de este cargo, los fiscales tendrían que demostrar que, o bien intentó causar una pérdida a Nissan, o tuvo la intención de beneficiarse personalmente de la

acción. La multa máxima por subes-timar las compensaciones recibidas y la agravación por abuso de con-fianza es de hasta 10 años de pri-sión y/o una multa de 79.069 euros.

A diferencia de sus arrestos anteriores, en los que la acusa-ción de haber ocultado parte del dinero de las compensaciones era compartida con su mano derecha y exdirector de Nissan,

Greg Kelly, ésta es la primera vez que afronta los cargos en solitario. De hecho, Kelly fue puesto en liber-tad bajo fianza el día de Navidad.

Conexión con Arabia Saudí

Según los fiscales, en octubre de 2008 Ghosn tuvo que hacer frente a una deuda que ascen-día a 14,5 millones de euros, fruto de una inversión fallida. En

ese momento, Khaled Al-Juffali, vicepresidente de uno de los conglomerados de electricidad y telecomunicaciones más grandes de Arabia Saudí —EA Juffali and Brothers— y miembro de la junta directiva de la Autoridad Mone-taria del reino saudita, le ayudó a saldarla. Tiempo después, una de sus empresas recibió 12,8 millones en fondos de Nissan pagados en cuatro cuotas entre 2009 y 2012.

Las cuatro transacciones se realizaron a través de un fondo discrecional interno de Nissan, conocido dentro de la compa-ñía como CEO Reserve. El primer pago, de 2,61 millones de euros, tuvo lugar en el año fiscal 2009, seguido de desembolsos de 3,13 millones, 3,40 millones y 3,66 millones en los tres años siguientes.

«Al hacerlo, Carlos Ghosn se comportó de una manera que violó la confianza e infligió daños en la propiedad de Nissan», dijo la marca en un comunicado.

No obstante, uno de los abo-gados de Ghosn negó que trasla-dara su deuda al fabricante y alegó que los cuatro pagos se destina-ron a fines comerciales legítimos, incluida una recompensa por ma-nejar los problemas con los conce-sionarios de Nissan en Arabia Saudí.

Paralelamente, el gobierno francés estudia respaldar al presi-dente ejecutivo de Michelin, Jean-Dominique Senard, para la presi-dencia de Renault, según Le Figaro.

Archivo. El presidente y CEO de Renault, Carlos Ghosn.

La Fiscalía de Tokio investiga los pagos realizados a un empresario saudí que le ayudó tras una inversión personal fallida

Ghosn afronta un tercer delito por saldar una deuda con fondos Nissan

El Gobierno francés estudia ofrecer su apoyo al presidente ejecutivo de Michelin, Jean-Dominique Senard, como nuevo presidente de Renault

Daimler y BMW estudian cooperar en el desarrollo de piezas claves

A.V. / MAdrid

Daimler y BMW estudian unir fuerzas en la fabricación de dis-tintos componentes claves de automóviles —como el desa-rrollo de plataformas conjuntas, baterías o sistemas vinculados al vehículo autónomo— con vistas a reducir costes, según re-coge Bloomberg. Esta posible cooperación, que aún se está debatiendo y que en cualquier caso se limitaría a la tecnología que no es específica de cada marca, haría que estos dos com-petidores del sector premium estuvieran más unidos que nunca.

No se trata del primer acerca-miento entre los dos constructo-res. De hecho, ya adquirieron de manera conjunta, también con Audi, la compañía de cartogra-fía digital Here Technologies por 2.500 millones de euros en 2015.

Además, las dos acordaron este año combinar sus plata-formas de carsharing Car2go y DriveNow en un acuerdo que finalmente ha recibido la apro-bación regulatoria en EEUU. También mantienen colabora-ciones con otras marcas: BMW trabaja con Toyota para desa-rrollar vehículos de hidrógeno y Daimler mantiene una participa-ción cruzada con Renault y Nissan.

No obstante, la posible alianza entre las dos marcas pre-mium debe superar un obstáculo importante. Y es que la acusación de que los fabricantes alemanes violaron las regulaciones antimo-nopolio en Europa podrían com-plicar este nuevo proyecto.

Multa a BMW en Corea del Sur

El Ministerio de Transportes de Corea del Sur se ha querellado contra BMW y le ha impuesto una multa de 8,72 millones de euros por ocultar defectos en motores y retrasar su revisión, según Automotive News.

Uno de los sistemas de tra-tamiento de escape presentaba defectos en los propulsores diésel y causó 52 incendios de vehículos en el país a finales de noviembre. La compañía, que reconoció en julio que el sistema defectuoso podía causar incendios, anunció en verano la retirada de 106.317 automóviles, y en octubre de otros 65.763 vehículos más.

El fabricante emitió una disculpa y negó que se tratara de un problema de diseño. Aseguró además que tomó las medidas de retirada necesarias en cuanto se confirmó la causa de los incidentes.

El gobierno de Seúl, sin em-bargo, insiste en que la segunda marca más importada en el país conocía los problemas desde 2015.

El BMW Serie 5, uno de los modelos más vendidos en Corea del Sur.

A.V. / MAdrid

El anuncio en noviembre de que General Motors no renovaría a finales de 2019 los modelos que actualmente fabrican cinco de sus plantas repartidas por Esta-dos Unidos y Canadá —tres de ensamblaje y dos de motores—, cayó como una bomba en el sector automotriz norteamerica-no, generando reacciones entre sindicatos, políticos y ahora tam-bién, entre otros constructores.

A pesar de que fue el presi-dente Donald Trump el primero en cargar contra la decisión —lle-gando a amenazar al fabricante con retirarle del programa de sub-sidios al coche eléctrico si cerraba la factoría de Lordstown, ubicada en el estado de Ohio, que se es-pera sea clave para su reelección en 2020—, a finales de diciembre fue el CEO de Tesla, Elon Musk, quien sacó la cara por este centro.

A través de una entrevista a la CBS, el controvertido directivo dijo estar interesado en una de las tres plantas de ensamblaje

para las que GM no tiene proyec-to asignado más allá de 2019.

«Llámeme. No hay mejores trabajadores que los de Ohio. Y Lordstown está listo para usted», le respondió enton-ces por Twitter el gobernador saliente del estado, John Kasich, según recoge Automotive News.

Conflicto de intereses

Sin embargo, el portavoz de GM, Patrick Morrissey, se apre-suró en recordar que, aunque la planta no tenga proyectos en el futuro, todo dependerá de las negociaciones sindicales en 2019.

Y es que, si bien una hipoté-tica venta podría reducir el ajuste de costes previsto y rebajaría la presión política sobre la compa-ñía, lo cierto es que GM preten-de competir con Tesla en el mer-cado eléctrico, y permitirle que se expanda en Estados Unidos po-dría socavar su propia estrategia.

De hecho, la única factoría de Tesla en Fremont (California), perte-neció antes a General Motors.

A.V. / MAdrid

Jaguar Land Rover, acechada por la batalla comercial que han mantenido Estados Unidos y Chi-na a lo largo de 2018 —y que ha provocado un desplome del 50,7% en sus ventas de no-viembre en el país asiático—, por la caída de la demanda del diésel en Europa y por la incer-tidumbre y los planes de con-tingencia que genera la pers-pectiva de un mal acuerdo de Brexit, planea recortar 5.000 de sus 40.000 empleados en Reino Unido, según ha publicado el diario Financial Times, citando a fuentes cercanas a la firma.

Este ajuste del 12,5% de su plantilla británica se pre-sentará en enero y forma-ría parte de un programa de tres años de reducción de costes que también incluirá la de-cisión de no acudir al Salón del Automóvil de Ginebra en marzo.

Tata Motors, que es propie-taria de Jaguar Land Rover desde 2008, anunció en octubre un plan

para mejorar los flujos de caja en 2.761 millones de euros a lo largo de los próximos 18 meses, aun-que no matizó en ese momento cuántos empleos se perderían.

Sin embargo, el CEO de la marca, Ralf Speth, ya advir-tió en septiembre a la primera ministra británica Theresa May de que el denominado Hard Brexit pondría en riesgo decenas de miles de empleos y costaría a la compañía más de 1.325 millones de euros al año.

Cambio estructural

El director de Ventas de JLR, Felix Brautigam, ha admitido que la compañía sigue experimen-tando condiciones «desafiantes» en mercados como el chino.

No obstante, los analistas de Evercore apuntan a que el problema sería más estructural y cuestionan si la marca del jaguar debería seguir compitiendo con los fabricantes alemanes en el dis-putado segmento del sedán pre-mium, recoge Automotive News.

Es uno de los cinco centros sin proyectos para 2020 Como parte de un plan de tres años de ahorro de costes

Elon Musk se interesa por adquirir la planta de General Motors en Ohio

JLR podría prescindir de 5.000 empleados en Reino Unido en enero

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S16


Juan Roig ValoR / MadRid

2018 no ha sido un gran año para los concesionarios. A pesar de un aumento del 10% en facturación, la rentabilidad del tercer trimestre (1,51% de beneficios antes de impuestos) apenas ha aumenta-do respecto a la del segundo y se sitúa por debajo de la alcanzada en el mismo periodo de 2017, 1,54%. Además, se puede apre-ciar una tendencia similar entre los dos últimos años, en los que segundo y tercer trimestre perma-necen prácticamente planos, an-tes de registrar un aumento en los últimos tres meses del año.

Aun así, Snap-on Business So-lutions estima en su informe que el rendimiento del ejercicio completo será inferior al de 2017, y que se situará entre el 1,75% y el 1,85%.

Los meses de julio, agosto y septiembre son especialmente interesantes en el análisis, pues marcan tanto el paso de homo-logación al ciclo WLTP como las promociones ejecutadas antes de dicha transición. En muchos casos, esto se tradujo en la auto-matriculación del stock, que ele-vó hasta los 1.042.672 vehículos registrados en el acumulado has-ta octubre, un 11,7% más que en 2017. Según la consultora, las operaciones tácticas no tie-nen un efecto inmediato en la cuenta de explotación y se ten-drá que esperar a que se conso-liden las cifras del año completo

para juzgar la intensidad de su impacto. A priori, una conse-cuencia es el crecimiento de las ventas a empresas, menos renta-bles para las concesiones que el canal particular.

El aumento de los ingresos se ha traducido en un peso menor de los gastos generales —4,1%, 0,2 puntos porcentuales menos que en 2017—, que, ligados a una mejora en los resultados ex-traordinarios (0,2%, frente al 0,1% del año anterior), hicieron que los tres meses cerrasen con un 1,51% de margen.

Concretamente, es el de-

partamento de Ventas el que más ingresos representa a las redes, con un 85% de su fac-turación —la mayor cuota de los últimos ocho años—. Los márgenes del 3,7% (3,8% para VN y 3% para VO) cayeron 0,2 puntos porcentuales e hicieron que esta área de negocio apor-tase un 56% al resultado final de los concesionarios.

Posventa ofrece unos már-genes más lucrativos para los centros, aunque solo represen-ta un 15% de la facturación: 10% de Recambios y 5% de Taller. Juntos, ingresaron un

4,1% más que en 2017 y al-canzaron márgenes del 15,9%, 0,1 puntos porcentuales por encima del ejercicio anterior. Esto se tradujo en una aporta-ción al resultado final del 44%: 32% Recambios y 12% Taller.

Snap-On advierte de la impor-tancia del departamento de VO, que sigue con su tendencia alcista en volumen y «con mucho poten-cial de mejora en su gestión». Se-gún la consultora, el aumento de ventas este trimestre se debe, en parte, a las operaciones tácticas; sin embargo, su peso en factura-ción y resultados irá en aumento.

Ancera y Aedra lanzan la etiqueta de piezas de origen de desguace

J.R.V. / MadRid

Las piezas que provengan de desguaces ahora estarán mar-cadas por una etiqueta que las identifique como tales. Se trata de la culminación de un proyec-to en el que Ancera, la asocia-ción nacional de recambios, lle-vaba implicada desde hace años.

El anuncio se produjo por parte del presidente de la orga-nización, Miguel Ángel Cuerno, junto con el director general de la asociación de desguazadores (Aedra), Rafael Pardo. Básica-mente, la medida dota de más transparencia al mercado de componentes de vehículos y brinda seguridad a los clientes, que podrán saber la provenien-cia de las mismas y evitar ser cobrados de más injustamente.

Durante su discurso, Mi-guel Ángel Cuerno confirmó que se retiraría de la presiden-cia su próxima asamblea ge-neral, en diciembre de 2019, aunque permanecería ligado a Ancera de algún modo. Por otra parte, aprovechó para darles la bienvenida a José Luis Bravo, gerente de Aser After-market y Fernando Riesco, ge-rente de Dipart, dentro de su Comité Ejecutivo.

Euro Repar entró en seis países nuevos y llega a los 4.000 talleres en 2018

J.R.V. / MadRid

Euro Repar Car Service, la red de talleres del Grupo PSA con-tinúa su expansión internacio-nal, sumando seis países más a su territorio de acción. En con-creto, la empresa francesa ha abierto centros de reparación en Rusia, Bulgaria, Marruecos, Grecia, Arabia Saudí y Suecia.

En total se abrieron 1.000 centros en 2018, haciendo que se superen los 4.000 talleres ac-tivos y situándoles más cerca de los 10.000 que pretenden ope-rar para 2023.

La mayor parte de los países en los que ya operaban vio incre-mentada su presencia, llegando a los 1.400 centros en Francia, a los 730 en España o a 400 tanto en Alemania como en China.

Además, recientemente fir-maron un acuerdo con IMA Ibé-rica por el cual los neumáticos que se comprasen en un centro español tendrán cubierta su re-paración o sustitución durante 12 meses tras la compra, en ca-so de pinchazo o rotura.

Miguel Ángel Cuerno, presidentede Ancera, durante su discurso.

La previsión parte de un resultado del tercer trimestre (1,51%) inferior al del mismo periodo del año anterior (1,54%)

La rentabilidad de 2018 de las redes será menor que la de 2017

J.R.V. / MadRid

Faconauto prevé que 2019 se-rá un año difícil para los con-cesionarios. Por una parte, estima que no se superarán los 1,3 millones de vehículos vendidos con los que se cerró 2018. Por canales, habrá un aumento del 4% a empresas, RAC se mantendrá igual y los particulares, el segmento más rentable para las redes, sufri-rán un descenso del 6%.

Ref ir iéndose a los már-genes del curso pasado, Ge-rardo Pérez, presidente de la asociación, se lamentó de «haber perdido el año». «Se mantuvieron planos, a pesar de haber habido buenas ven-tas y buena posventa». Esto se debe, según él, a un aumento en las inversiones y en la con-tratación. Realizadas éstas, la rentabilidad de las redes debe-ría aumentar el año que viene, aupada por más actividad de posventa que, servirá, a su vez de contrapeso a las matricula-ciones previstas.

Pero las redes todavía tie-nen inversiones por delante, especialmente relacionadas con la digitalización de sus modelos de negocio y ventas. La cifra concreta, estiman des-de Faconauto, se situará en 2.000 millones de euros du-rante los próximos dos años, un aumento del 8,5%. De cumplirse lo previsto, el des-

embolso podría traducirse en 21.000 empleos más para el sector de la distribución.

En la rueda de prensa, el directivo subrayó la necesidad de crear un marco legal que les proteja ante las imposicio-nes de las marcas, refiriéndose a las modificaciones de con-tratos que han llevado a cabo grupos como Volkswagen o

BMW. Más que resucitar la Ley de Distribución, el objetivo se-ría crear un marco nuevo.

Finalmente, respecto al reju-venecimiento del parque, valoró los incentivos a la compra para vehículos de energías alternati-vas, pero recalcó que se debe-rían extender también a moto-res de combustión interna e, in-cluso a VO jóvenes, de manera escalonada.

Objetivos comunes

Por su parte, el presidente de Gan-vam, Lorenzo Vidal de la Peña, que exhibió una asociación renovada, abogó por emprender con celeri-dad los cambios porque si no «no vamos a sobrevivir. Estamos en pe-ligro de extinción».

Vidal de la Peña también apos-tó por la unidad porque «juntos somos una potencia que podemos conseguir las regulaciones que son necesarias». El directivo criticó que habían puesto «el sector patas arriba» y que «cada uno sale co-rriendo como puede, en lugar de juntarnos y dirigirnos a la cabeza».

La asociación prevé que el sector tendrá que realizar unas inversiones de 2.000 millones en los próximos años

Faconauto estima unas ventas planas para 2019, con caídas en el canal particular

Gerardo Pérez (segundo desde la izquierda), presidente de Faconauto.

2013 20172014 2016 2018 20151 t. 1 t. 2 t.2 t. 3 t. 3 t.4 t. 1 t. 2 t. 3 t. 4 t.3 t. 4 t. 1 t. 2 t. 3 t. 4 t. 1 t. 2 t. 3 t. 4 t.

1,20

1,88

1,90

1,02

1,491,54

1,50

-0,30

1,51

0,09

0,10

0,66

0,82

1,03

1,01

1,411,52

1,75

1,01

1,68

1,75

Rentabilidad de las redes en EspañaBeneficio antes de impuestos sobre facturación (en %)

0,5%

0,0%

-0,5%

1,0%

1,5%

Fuente: Snap-on BuSineSS SolutionS. elaBoración propia.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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Juan Roig ValoR / MadRid

Marco Marlia no se esperaba el éxito que tendría la empresa que fundó en 2010. «Vi-vo en las salas de espera de los aeropuer-tos», confiesa, precisamente desde una, donde realiza la entrevista con este medio. Suya es la idea de pasar de un mercado de ventas a uno tecnológico, y para ello ofrece sus servicios a concesionarios y fabricantes, un 99% de los cuales ya los contratan.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cuál es la historia de MotorK? Marco Marlia.— La empresa empezó en Italia en 2010, y desde entonces nos hemos expandido por Europa, de forma especial-mente intensa los últimos tres años. Ahora tenemos siete oficinas en cinco países dife-rentes, con 27 nacionalidades diferentes en el equipo. Nuestro objetivo es convertirnos, cuanto antes, en un actor a nivel continental.

T.A.— ¿Cuál fue el último mercado en el que entró MotorK? M.M.— Reino Unido. Llevábamos tiempo estudiándolo, pero no fue hasta hace poco que decidimos entrar, tras habernos conso-lidado en Europa continental. El primero fue Italia, luego España, Francia y Alemania. A partir de ahí, podemos usarlos de bases de operaciones para el resto de países.

T.A.— España fue su segundo mercado. ¿Por qué? M.M.— Comenzamos a estudiar la posi-bilidad en 2012, y en 2014 fue el primer año completo en el que operamos en Es-paña. Hoy, somos 40 personas y creciendo rápidamente. Personas de nuestro equipo tenían buenos lazos aquí, así que fue senci-llo aproximarnos. Sin embargo, no basamos todas nuestras expansiones en los contactos que tenemos, España fue el primer paso en nuestro avance continental. Lo bueno de este mercado es la fuerte presencia de los propios fabricantes y de las empresas con las que tienen acuerdos. Luego fijamos Londres como nuestro cuartel general, pero ha sido el último mercado en el que entramos.

T.A.— ¿Y qué le ofrecen a los fabricantes de automóviles? M.M.—Tenemos dos ramas principales. MotorK les proporciona clientes que están interesados en comprar un co-che, así como los servicios de medición de datos. Por otra parte, DealerK es la tecnología que sirve para crear las pá-ginas de los concesionarios, mostrar y vender su inventario, generar leads… en definitiva, todo lo necesario para construir una concesión digital. Así, los propios fabricantes pueden aplicar nuestro desarrollo en su red y unificarla toda.

T.A.— Hace poco, adquirieron Punsset aquí en España, que era una empresa similar a la suya. ¿Cómo fue el proceso? M.M.— Cuando empezamos a acudir a eventos, coincidimos con Camilo, el creador de la empresa, y desarrollamos una amis-tad, con eventos como Internet Motors y los congresos de Faconauto. Nosotros estábamos buscando oportunidades para acelerar nues-tro negocio en España, y Camilo quería tener acceso para crecer y tener acceso a tecnología mayor. Acabábamos de cumplir nuestra Serie A de financiación y teníamos capital para in-vertir, así que creamos el mayor equipo de I+D del sector (tecnológico y automotriz).

Comprar Punsset nos permitió desarro-llar más productos y sumar talento a nuestro equipo. Creo firmemente que, en cinco años,

la ventas de automoción pasarán a ser un ne-gocio puramente tecnológico: el concesiona-rio que tenga más tecnología podrá hacerse con una ventaja competitiva frente al resto. No todos los distribuidores pueden permitirse un equipo de 200 programadores, y nosotros les ponemos esa posibilidad en su mano.

T.A.— ¿Cuántos clientes tiene MotorK en España?M.M.— Entre los propios concesionarios y las redes de los fabricantes, estamos cerca de los 400 clientes, y firmando entre 10 y 20 cada mes. El 60% de ellos son directos, pero eso no cambia el tipo de relación que tenemos ni los servicios que ofrecemos.

T.A.— ¿Existe una diferencia en el modo de trabajo de los concesionarios españo-les y los del resto de Europa? M.M.— Es menor de lo que podría pare-cer en primer lugar. La relación entre la red Renault y el cliente Renault es prác-ticamente igual en toda Europa. La dife-rencia es más evidente según el tamaño de las empresas que entre los países.

T.A.— ¿Es más sencillo llegar a acuerdos con los grandes? M.M.— Sí. Los grupos grandes están más abiertos, porque tienen el presupuesto ne-cesario para llevar a cabo las inversiones y son conscientes de la ventaja que les puede proporcionar tener la tec-nología. Pero tarde o tem-prano, todos se acaban digitalizando porque no existe otra al-ternativa: si los clientes se vuel-ven digitales, los concesio-narios tienen que hacerlo también.

T.A.— ¿Qué precios tie-nen los ser-vicios de Mo-torK? M.M.— Tene-mos más de 20 productos con ver-siones diferentes, así que es muy difícil definir un precio único. En general, algunos concesionarios pueden in-vertir 20.000 euros en su página web y luego esperar a ver los resultados. Todos nuestros productos tienen un coste de suscripción mensual, y se pueden ir desbloqueando servicios adicionales a medida que aumenta la cuota, que puede ser de 400 euros, o de 1.000, según lo que desee el cliente. Decidi-mos hacerlo mes a mes para ir de acuerdo con los objetivos de las concesiones, que fijan sus volúmenes de ventas cada 30 días.

T.A.— ¿Cuánto creció MotorK en Es-paña en 2018? M.M.— Hemos superado e l 100% de crecimiento en factura-ción, con una cifra cercana a cin-co millones de euros.

T.A.— ¿Y cuánto margen de renta-bilidad supone esto?

M.M.— Es difícil de calcular, porque te-nemos las diferentes divisiones europeas y nuestro objetivo principal es el de con-solidarnos, así que reinvertimos práctica-

mente todo el beneficio que obtenemos en la empresa y en desarrollar nuestros al-

goritmos y productos. Esto es lo primordial para nosotros, más que una expansión física.

T.A.— ¿Hay planes de que MotorK sal-ga al mercado de valores? M.M.— No a corto plazo. Estamos cre-ciendo muy rápido y creo que, a menudo, una salida a Bolsa trae más problemas que beneficios. Nuestro objetivo ahora es el de construir nuestra empresa y con-solidarnos. Tarde o temprano, llega un punto en el que, para crecer, necesitas cotizar, pero ahora mismo estamos en-focados en el siguiente trimestre y el próximo año. Ya vendrá el momento de

plantearse una salida al parqué.

T.A.— Recientemente, el Banco Euro-peo de Inversiones concedió 30 millo-nes a MotorK para I+D...M.M.— Sí. Vamos a usar todo el capi-

tal para trabajar en nuestros algoritmos y software. Esto entra en nuestro plan de inver-tir 75 millones hasta 2023 en el desarrollo. Es, con diferencia, la inversión más grande que se ha hecho por parte del BEI en tecnología.

T.A.— ¿En qué trabaja su departamento de I+D? M.M.—Sin entrar demasiado en detalles, el futuro de nuestra tecnología se fundamen-ta en el desarrollo de la inteligencia artificial,

por las relaciones entre procesos, ya sea el análisis de Big Data o de la pre-

dicción del comportamien-to de los clientes. Estas

tendencias ya están teniendo un impac-

to en el marketing y tenemos que extrapolarlas al nivel del con-cesionario.

T.A.— ¿Cuá-les son los m a y o r e s rivales de MotorK?

M.M.— De-pende de ca-

da mercado. En España, suelen

ser las pequeñas agencias de publici-

dad que desarrollan las páginas de los concesiona-

rios que no acuden a nosotros. Eso suele ser así en cada país: las redes acuden a ellas para crear sus páginas, o usan las que les otorga el propio fabrican-te. Es la diferencia entre ellos, que vienen del mundo de la comunicación y nosotros, que ofrecemos productos tecnológicos. En los próximos tres años habrá un cambio radical de un lado hacia otro y los con-cesionarios entenderán que una agencia local con 10 o 20 empleados no puede ofrecerles lo que necesitan en la arena global del software y pasarán a productos profesionales como los nuestros.

T.A.— ¿Este cambio no ha ocurrido aún? M.M.— Ya ha comenzado, pero no ha con-cluido. Depende de cada país, pero yo diría que España está a un 30% de completarlo. Las soluciones tecnológicas no harán que España venda tres millones de coches, el sistema está cerrado. Entonces, cada con-cesionario que esté un poco por delante de los demás arañará una venta a otro que lo esté por detrás. El cambio del presupuesto de marketing y de los productos de tecnología. El cambio se acelerará a medida que se vayan dando cuenta de las oportunida-des que dejan pasar. Cuando esto ocu-rra, todos se subirán a bordo.

T.A.— ¿Cuál es la postura de MotorK res-pecto al acceso a los datos del vehículo? M.M.— Este tema es muy amplio y hay muchas opiniones enfrentadas. Como proveedores de tecnología, queremos que sean lo más libres posibles, porque esta-mos preparados para recibir la informa-ción y poder mejorar nuestros productos con ella. Por supuesto, han de pasar por el visto bueno de los clientes, que son para nosotros los dueños de los datos que ge-neren los coches. Son ellos los que deben decidir a quién, cómo y para qué les ceden la información. Así podrán tener acceso a mejores servicios. En ningún caso creo que se deban ceder los datos únicamente al fabricante o únicamente al concesionario, sino que se debe permitir la competencia, que fomenta al desarrollo de una mejor ex-periencia para el consumidor, que es ahora mucho más inteligente que nunca y muy consciente de sus derechos de privacidad.

Entrevista - Marco Marlia, fundador y CEO de MotorK

»Tarde o temprano toda la distribución se digitalizará porque no queda otra alternativa«

«En los próximos tres años, los

concesionarios dejarán de usar los

servicios de agencias de comunicación para crear sus páginas y pasarán a suscribirse a soluciones

profesionales como la nuestra»

nº 233 • 1ª quincena enero de 2019

T.C. / Madrid

L a compañía canadiense de com-ponentes Magna ha firmado un acuerdo para adquirir la empresa

española Viza Geca con el objetivo de refor-zar su negocio de asientos. Se espera que la adquisición se cierre a finales del primer trimestre de 2019, una vez la autoridad regulatoria dé su aprobación.

Viza, con 73 años de experiencia y clientes actuales entre los que se encuentra Volkswagen, PSA y la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, aporta experiencia en

la estructura de asientos y una cartera de productos que incluyen sistemas patenta-dos de cierre de piso y asientos plegables. Gracias a esta compra, Magna pretende desarrollar soluciones de asientos reconfi-gurables en el nuevo entorno de movilidad.

«Hemos sido estratégicos en el crecimien-to de nuestro negocio de asientos, especial-mente con nuestros productos estructurales, que requieren niveles más altos de inversión de capital», ha apuntado Mike Bisson, presi-dente de Magna Seating. «La gran experien-cia de Viza nos brinda un apoyo adicional

para crecer, especialmente en Europa, y forta-lecer nuestra posición competitiva».

El negocio de asientos de Magna inclu-ye seis centros de I+D y 50 plantas de fabricación en todo el mundo.

Cuenta con 1.100 empleados Viza, que tiene alrededor de 1.100 emplea-dos y opera en cuatro instalaciones —en la localidad pontevedresa de Porriño, en Pilsen (República Checa), en Tánger (Marruecos) y en Puebla (México)— tuvo ventas valoradas en 125 millones de euros en 2017.

Juan roig Valor / Madrid

E spaña es un país impor-tante para Bosch. Clave es la fábrica de com-

ponentes de automoción de Aranjuez, en la cual produjo en abril de 2018 su sensor núme-ro 1.000 millones. La planta, especializada en dispositivos de ultrasonido para la asistencia al estacionamiento y en aceleró-metros para disparar los airbag, es un elemento imprescindible para la estrategia del grupo alemán, para el que las piezas del sector automotriz suponen un 60% de sus ingresos.

Javier González Pareja, pre-sidente de la filial española de Bosch, no quiso desvelar cifras financieras hasta que estuvieran completamente consolidadas, tras los resultados anuales del grupo en mayo. Sin embargo, sí que admitió que el crecimiento en España superaba al de Europa y que éste había tenido un ren-dimiento mayor al del mercado global de automoción, que atra-vesó un año convulso en cuanto a producción de vehículos. Por ello, se prevé que superen las cifras obtenidas en 2017, cuan-do Bosch España facturó 2.400 millones de euros, un 2,6% más que el ejercicio anterior.

Así, el directivo repasó los hitos de la división española en 2018, entre los que se incluía

el lanzamiento de Coup, su servicio de moto sharing en Madrid; la cooperación con el CSIC para desarrollar sensores inteligentes para agricultura o sus nuevos sistemas de recono-cimiento facial, puestos en uso en Semana Santa y la Feria de Abril en Sevilla, bajo un pro-grama que denominan Smart Crowd Management (gestión de multitudes inteligente).

Además, subrayó la adqui-

sición de la empresa de desa-rrollo de software ITK en Barcelona, que sumaba cinco trabajadores en el momento de la compra —a finales de 2017— y que actualmente cuenta con 15. Las contrataciones seguirán en aumento, y pretenden fina-lizar 2019 con 80 empleados. «Es importante pasar del Made in Spain al Developed in Spain» (desarrollado en España), ase-veró González Pareja, refirién-

dose a la importancia de la programación. Por ello, recalcó que el grupo no contemplaba la creación de nuevas fábricas en suelo español, a cambio de la apertura de centros de soft-ware, como la última que han abierto en la Ciudad Condal.

Para 2020, prevén que todos los productos que comercialicen cuenten con conexión a internet, frente al 60% que lograron en 2018. Esto supondría entrar en el IoAT: Internet of All Things.

España, por detrás en ADASLos sistemas de asistencia a la conducción ADAS son ya, en mayor o menor medida, equi-pamiento de serie en la ofer-ta de vehículos europea. Sin embargo, según un estudio ela-borado por Jato Dynamics para Bosch, España se encuentra a la zaga del continente, superando únicamente a Italia y Rusia.

Existen diversos tipos de ADAS, pero uno de los más importantes es el de la ayuda al estacionamiento, cuyos sensores provienen precisamente de la planta de Aranjuez. En España, un 54% de los vehículos ven-didos en 2017 contaban con algún tipo de asistencia. Los seg-mentos de lujo y SUV eran los más equipados, con cuotas del 95% y 91%, respectivamente.

Subrayó su enfoque en la innovación tecnológica, con proyectos como el 'Smart Crowd Management' usado en Sevilla

Con esta adquisición, la canadiense pretende desarrollar soluciones de asientos reconfigurables para la nueva movilidad

Continental factura

un 1% más en 2018

J.r.V. / Madrid

E l ejercicio 2018 no ha sido bueno para Continental. A nivel europeo, tuvo que

declarar dos profit warnings que hicieron que sus acciones perdie-sen un 50% de su valor respec-to a la cotización en enero. En España, donde la marca cumple 75 años desde el comienzo de sus operaciones, la facturación se prevé que se mantenga en línea con la del ejercicio anterior, que ascendió a 380 millones de euros.

«Son resultados que se encuentran lejos del objetivo de un proveedor Tier 1 de automoción a nivel mundial», afirmó Jon Ander García, presi-dente de la división de neumá-ticos, que cerrará el año con un ascenso del 1%. «Estamos en camino de recuperar los ratios de crecimiento de ejerci-cios anteriores», concluyó.

Las empresas de neumáti-cos y componentes se han visto lastradas por una ralentización en la producción de coches a nivel mundial. Aunque el direc-tivo recalcó que un tercio de los vehículos que salen de las plan-tas en la península Ibérica y el norte de África usan sus cubiertas como primer equipo, las cifras que logró su división se apoyan en el mercado de reemplazo.

Aún pendiente de su rees-tructuración corporativa, que se producirá a lo largo de 2019, la empresa estima que el nuevo año será más benevolente con ellos, y esperan registrar un ascenso del 5% en ingresos y rondar los 400 millones en España.

Expansión e I+DEl consorcio alemán apuesta por mantenerse a la vanguar-dia de la tecnología y defen-der su posición como cuarto fabricante de componentes. Con el objetivo de desarrollar la comunicación V2X, ha lanzado una nueva red en Japón, en conjunto con Ericsson, Nissan, Docomo, Oki y Qualcomm.

Wolfgang Schaeffer, director financiero de Continental, afirmó en una entrevista al diario ale-mán Boersen-Zeitung: «estamos en una posición de pagar hasta 5.000 millones por empresas de software», refiriéndose a la direc-ción que quieren tomar tras la OPV de su división de Propulsión.

Bosch España se enfocará en el desarrollo de software

Magna compra la española Viza para reforzar su negocio de asientos

Javier González Pareja, presidente de Bosch España y Portugal.

Para 2020, prevén que todos los productos que comercialicen cuenten

con conexión a internet, formando el Internet of All Things (IoAT)

Y partes Suplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

Automociónwww.latribunadeautomocion.es

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Y partes

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La exportación

de piezas crece

un 8,6%

P.M.B. / Madrid

L a comercialización en el exterior de compo-nentes de automoción

alcanzó los 6.978 millones de euros entre mayo y agosto de 2018, un incremento del 8,6% en comparación con el mismo periodo de 2017.

Dentro de la UE, que absorbe el 70,6% del total, el mercado más importan-te es el alemán, que con un crecimiento de un 4,6% totaliza 1.319 millones de euros. En segunda posición está Francia, con 1.086 millo-nes (+5,8%), Reino Unido también sube, un 3,7%.

Fuera, Estados Unidos con-tinúa siendo el primer com-prador, a pesar de que los 289 millones acumulados en estos cuatro meses representan un retroceso de un 2,3%. Marrue-cos, que crece un 2,2%, conti-núa en segunda posición, con 265 millones. Tercera sigue China (+4%), aunque los 200 millones procedentes del país asiático se ven acechados por Argelia que ya requiere piezas por valor de 185 millones. Los siguientes destinos más impor-tantes son México, Turquía, Japón, Sudáfrica, Rusia y Brasil.

adrián vega / T. Colás / Madrid

E l Grupo Antolin ha sellado una alian-za estratégica con el

fabricante de componentes Walter Pack, especializado en el diseño y la producción de superficies y piezas técnicas de alta calidad, con el fin de desa-rrollar de manera conjunta el negocio de piezas decorativas del interior del automóvil.

La compañía burgalesa ha adquirido el 40% de acciones de la vasca, que cuenta con más de 25 años de expe-riencia industrial y suministra piezas a los principales fabri-cantes de coches, así como a proveedores de la industria automovilística. Además, tam-bién desarrolla componentes para la industria electrónica y aplicaciones domésticas.

Walter Pack dispone de plantas en País Vasco, Barce-lona y Alicante, y su presen-cia internacional incluye dos centros en la India y una factoría en México. La compañía cuenta con una plantilla de más de 350 empleados y sus ventas anuales ascienden a 37 millones de euros.

La alianza permitirá al Grupo Antolin integrar los decorativos de Walter Pack, ofreciendo, además, nuevas

soluciones de iluminación interior. El objetivo es desa-rrollar productos integrados con alto componente tecno-lógico. Las dos compañías ya han trabajado en el desarrollo de varios proyectos con los fabricantes de automóviles.

«La alianza con Walter

Pack reforzará nuestra oferta de productos y consolidará nuestra posición global. Que-remos ayudar a los clientes en el desarrollo de interiores más confortables y tecnoló-gicamente más avanzados», señala Ernesto Antolín, presi-dente de Grupo Antolin.

Por su parte, Miguel Bernar, consejero delegado de Walter Pack Group, señaló que esta operación supone un gran refuerzo para su proyec-to empresarial.

Fruto de esta colabora-ción, Grupo Antolin y Walter Pack colaborarán en activi-dades de I+D, un pilar clave en la estrategia de futuro de ambas empresas, y en la búsqueda de innovaciones tecnológicas que aporten valor añadido a las piezas del interior del vehículo.

Autorizada la compra de CamsoLa Comisión Europea auto-rizó a Michelin a comprar la compañía canadiense Camso, especializada en ruedas y cadenas de maquinaria agrí-cola y motos de nieve, al concluir que la transacción no pone en peligro la competen-cia en la Unión Europea.

Con unas ventas netas de 887 millones de euros, Camso, que tiene 26 fábricas y aproximadamente 12.000 empleados, diseña, produce y comercializa soluciones de movilidad fuera de carretera. El fabricante francés de neu-máticos cerró la adquisición por 1.273 millones.

La compañía burgalesa ha adquirido el 40% de acciones de la vasca, que cuenta con más de 350 empleados

Grupo Antolin se alía con Walter Pack para producir interiores

Las ventas anuales de Walter Pack ascienden a 37 millones de euros. David Herranz.

Ambas empresas desarrollarán de manera conjunta el negocio de piezas decorativas del interior del automóvil, ofreciendo además nuevas soluciones de iluminación

T. C. / Madrid

L a compañía vasca, Cie Automotive, tras haber aumentado su participa-

ción en Cie Mahindra un 5% —por aproximadamente 60 millo-nes de euros— el pasado junio hasta el 56%, ha decidido refor-zar su alianza con el grupo indio. Según informó Expansión, el con-sejero delegado de Cie Mahindra, Ander Arenaza, ha señalado, en una conversación con un grupo de analistas, que Cie Automotive pretende convertir el continente asiático en una de sus palancas de crecimiento en los próximos años.

Para ello, el grupo español se apoyará en su alianza con Cie Mahindra, que crece por encima del 10% en India —más rápido incluso que el mercado, que lo hace a un 8%— gracias no solo al aumento de la pobla-ción, sino también al incremen-to del poder adquisitivo.

Y es que tanto China como India, que constituyen dos de los mayores mercados mundiales no solo en términos de posibles clientes sino también por su pro-ducción, disponen de un gran potencial de crecimiento y están

apostando por el cambio hacia el coche eléctrico. Es por este moti-vo por el que la compañía con-vertirá sus instalaciones en ambas regiones en una plataforma para crecer en el continente asiático.

0,31 euros por acciónPor su parte, el Consejo de Admi-nistración del fabricante español ha aprobado el reparto, el próxi-mo 4 de enero, de un dividendo bruto de 0,31 euros por acción, según informó a la Comisión Nacional del Mercado de Valores.

A esta cifra bruta se aplicará la deducción correspondiente, por lo que el dividendo neto será de 0,251 euros por título.

Presente en 17 paísesCie Automotive diseña y fabri-ca globalmente componentes y subconjuntos en 98 centros pro-ductivos —ocho de ellas multitec-nológicas—, que están presentes en 17 países. De éstas, 20 se loca-lizan en España. En el continente asiático se ubican 21 plantas: 18 en India y tres en China.

laura Menéndez / Madrid

La compañía de investiga-ción, desarrollo y comer-cialización de sistemas

de seguridad, comunicación y eficiencia para la automoción impulsa su presencia en Portugal tras haber invertido cinco millo-nes de euros en la ampliación de un edificio de 7.800 metros cua-drados en su planta Ficocables, en la localidad portuguesa de Maia que hasta ahora contaba con una superficie de 17.000 m2. Fundada en 1972, se trata de la primera factoría de Ficosa abrió fuera de España que pro-vee cables de accionamiento a fabricantes de coches así como sistemas para asientos y puer-tas. Actualmente, la plantilla de Ficocables es de más de 1.400 profesionales.

Las nuevas instalaciones, cuya construcción ya está finali-zada y su actividad se prevé que comience a mediados del mes de enero, cuenta con espacios de nueva creación equipados con

tecnología de última generación que cumplen con los más altos estándares de eficiencia ener-gética como oficinas técnicas o salas de ingeniería y laboratorios. Además, habrá espacios sociales para los trabajadores con come-dores, área de asistencia médi-ca y estacionamiento así como zonas verdes exteriores.

Con la ampliación de la fábrica portuguesa, Ficosa quiere hacer una nueva orga-nización de sus centros en el país luso poniendo el foco en incrementar su competitividad, eficiencia y productividad. El director general de Ficosa en Portugal, Costa Pereira explicó que la decisión de potenciar esta planta residía además de para aumentar la producción, «en ofrecer un mejor servicio a nuestros clientes y un mejor futuro a los colaboradores que son parte de nuestro equipo en unas instalaciones modernas y más competitivas» con una imagen renovada.

El grupo vasco pretende convertir Asia en su objetivo para aumentar su competitividadEl edificio de 7.800 m2 comienza su actividad en enero

Cie potencia su alianza con Mahindra para crecer

Ficosa invierte 5 millones en su planta de Portugal

Cie Automotive aumentó su participación en Cie Mahindra hasta el 56%.

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1ª quincena enero de 2019P

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Audi entra de lleno en la era eléctricaCon el lanzamiento del e-tron, que se espera que llegue en primavera a nuestro mercado con una gama que aún no se ha definido, pero con un precio que arranca en 82.400 euros, Audi da un gigantesco paso en la electrificación. Este modelo alcanza una autonomía que supera, en ciclo WLTP, los 400 kilómetros de independencia, y dispone de una batería que permite recargas para completar desplazamientos de larga distancia.

Javier Menéndez / abu dabi

Hasta ahora, disfrutar de un eléctrico tenía muchas ventajas, pero también

muchas pegas. Sin entrar en te-mas de precio, su autonomía era muy reducida, por lo que su ran-go de utilización era muy limitado. Tampoco el espacio era una de sus virtudes, ya que casi todos se crea-ban sobre vehículos pensados pa-

ra motores de combustión, con lo que tener que alojar todas las ba-terías restaba mucho espacio tanto en habitáculo como en capacidad de carga en el maletero. Ahora, Audi entra de lleno en la era eléc-trica con el e-tron, su primer vehí-culo de producción con propulsión completamente eléctrica que salva todos estos escollos.

El Audi e-tron es un coche eléc-trico que de verdad vale para todo. Es apropiado para aquellos que buscan un automóvil con espacio suficiente para la familia, capaz

de satisfacer las necesidades de ocio de la mayoría de los usua-rios y, por qué no, también las de aquellos que buscan sensaciones deportivas al

volante, eso sí, sin el rugido de un potente motor de combustión.

Este primer gran coche eléctrico de la firma de los cuatro aros ofrece una longitud que llega a los 4,90 metros y por no perder el tiem-po en destacar las cualidades de confort y habitabilidad que ofrece, que son las mismas que se pue-den encontrar en cualquiera de los grandes modelos de Audi, vamos a centrarnos en su elemento más especial, su sistema de propulsión.

El e-tron ofrece una autonomía en ciclo WLTP que supera los 400 kilómetros, y lo hace gracias a un sistema de dos motores eléctricos, uno para cada eje, con el que se obtiene una potencia total de 300 kW (algo menos de 410 CV) y un par de 664 Nm de entrega inme-diata, por lo que su capacidad de aceleración es asombrosa (invierte unos 5,7 segundos en pasar de 0 a 100 Km/hora), mientras su veloci-dad punta se limita a 200 Km/hora.

Otra de las grandes novedades del Audi e-tron es el uso de la nue-va generación del sistema de trac-ción integral quattro, que reparte de forma continua y variable según

las condiciones de adherencia, el par entre ambos ejes. En condicio-nes normales, es el motor del eje trasero el que impulsa al vehícu-lo, y si se demanda más potencia entra en juego el delantero.

Máxima eficiencia

Poder superar los 400 kilómetros con una sola carga es poder rozar ya la autonomía de un coche con motor de combustión. El e-tron aprovecha muchos elementos pa-ra maximizar sus recursos. Ade-más de una aerodinámica muy elaborada, ofrece un innovador sistema de recuperación de ener-gía con el que se logra cerca de un 30% de esa autonomía. Este sistema recupera de dos maneras, circulando con inercia cuando el conductor levanta el pie del acele-

rador o cuando se acciona el fre-no. En los dos casos, los motores eléctricos funcionan a modo de generador, transformando esta energía cinética en eléctrica.

La batería permite almacenar hasta 95 kWh y ayuda a que este vehículo tenga un mayor rango de utilización, pues permite re-cargas para realizar largos des-plazamientos. En ellos, se pueden utilizar estaciones de carga de corriente continua de hasta 150 kWh y, con sólo media hora, se puede cubrir una gran distancia.

Para cargar la batería en casa, hay varias soluciones. El sistema de recarga compact puede funcio-nar con una toma de 230 voltios o con una toma trifásica de 400 voltios. El sistema de carga opcio-nal connect duplica la potencia de

carga hasta 22 kW. En combina-ción con un sistema de gestión de energía doméstica, ofrece solucio-nes como realizar la carga en el momento en el que la electricidad es más barata, y cargar con ener-gía solar si el hogar está dotado de un sistema fotovoltaico.

Se puede controlar el proce-so por completo, así como hacer uso del sistema de climatización auxiliar para calentar o enfriar el coche antes de su uso mediante la aplicación myAudi.

Este no es más que otro paso de Audi en su plan de electrifi-cación, con el que espera tener, en 2025, una versión electrifi-cada en cada gama principal de modelos y, en esa fecha, espera que uno de cada tres vehículos vendidos sean eléctricos.Cámaras por

retrovisoresDe manera opcional, Audi ofrece la posibilidad de montar cámaras

en lugar de retrovisores, con pequeñas pantallas colocadas en

los extremos del salpicadero donde se proyectan las imágenes.

Audi e-tron1ª quincena enero de 2019

P R O D U C T O21


DS 3 Crossback

Digno de etiqueta premiumHace ya cuatro años que DS se emancipó de Citroën para

proponer a los clientes un ADN propio que comenzó a perfilar con el DS 7 Crossback y que ahora sella en el DS 3 con el mismo

apellido. Se trata de un todocamino de tintes urbanos y vocación premium dotado de un estilo único y altas dosis de calidad y

tecnología, que mostrará su cara más eficiente e innovadora con una versión 100% eléctrica con 136 CV y una autonomía de 300

kilómetros, que llegará a partir del segundo semestre de 2019.

Laura Menéndez / Madrid

E l icónico fabricante DS reapareció en 2010 y tras cua-tro años bajo el seno de Citroën, en 2017 comenzó su camino de manera independiente. Con esto, no

quiere decir que la francesa reniegue de sus raíces, pero si que tiene su propio ADN. Su renacer empezó con el lanzamien-to del DS 7 Crossback, dando el pistoletazo de salida a una ofensiva de producto que ahora escribe su segundo capítulo con el DS 3 Crossback, un modelo del que ya se pueden hacer pedidos y las primeras unidades llegarán a principios de 2019.

DS, que cuenta en España con 29 concesionarios propios a los que sumará uno en Tenerife próximamen-te, cierra este ejercicio —primero como marca indepen-diente del grupo— con 4.323 unidades vendidas, lo que supone un 17,60% mas que el pasado año. La cifra que estimaba Borja Sekulits, director de DS España, era au-mentar sus ventas en 2018 un 18,9% y lo achacaba, en-tre otros, al éxito del DS 7, que acumulaba en diciembre 1.700 entregas de los 2.200 pedidos registrados.

Por otra parte, la francesa se ha propuesto que todos sus modelos a partir de ahora tengan una versión electrificada. Y así ha sido, comenzando con la variante híbrida DS7 y si-guiendo con la variante eléctrica que llegará durante el se-gundo semestre de este año del DS 3 Crossback, siendo éste el primer modelo del Grupo PSA con propulsión puramente eléctrica, denominada E-Tense. Por el momento, se conoce que contará con una autonomía de 300 kilómetros y una ace-leración de 0 a 100 en 8,7 segundos, así equipará una cadena de tracción eléctrica de 136 CV, una batería de iones de litio con una capacidad de 50 kWh, un sistema de recuperación de energía de hasta el 20% con cada frenada en la ciudad y un dispositivo de recarga que permite cualquier tipo de carga del mercado, ya sea Wallbox o superrápida, de hasta 100 kW.

Para DS, el diseño es una de sus grandes bazas y signo de identidad. Ha conseguido, a pesar de la reciente puesta en marcha de la marca, lanzar una gama reconocible por

todos a simple vista. En su exterior, este modelo muestra con orgullo la emblemática calandra verti-cal y esculpida que conecta a ambos lados con las luces diurnas Led verticales y las ópticas DS Matrix Led Vision. Visto de perfil destaca la forma de aleta de tiburón del pilar B y los tiradores de las puertas escamoteables que aparecen cuando se abre el vehículo y a partir de 4 km/h se cierran, dando una imagen del coche limpia y minimalista que se acentúa por la línea del techo pura y sin ante-na visible. La elegancia se prolonga hasta la par-te trasera, donde se encuentra la doble salida de escape cromada y unos faros que van hacia los la-terales quedando conectados por una línea cromada.

Si hay algo que DS hereda de Citroën es la per-sonalización. Por lo que este pequeño SUV se deja engalanar al gusto de cada uno, pudiendo elegir entre 10 colores de carrocería y tipos de llantas, así como tres tonos para el techo. Para los menos creativos, la marca propone cinco inspiraciones —Montmartre, Bastille, Per-formance Line, Ravioli, Opera—, al margen de la edición limitada de lanzamiento Premiére. En total, este modelo cuenta con un total de 2.000 configuraciones diferentes.

Un interior muy distinguido

Una vez dentro del habitáculo, queda presente el lujo francés: tapiceras de cuero granulado o nappa integral con puntadas nacaradas o en forma de diamante, tejidos trenzados o Alcán-tara. Hereda la consola central de su hermano mayor, el DS 7, y una zona de recarga inalámbrica para el móvil. Encima de ésta, destacan los mandos táctiles de la climatización con las salidas de aire en forma de rombo y, coronando el salpi-cadero, nos encontramos con una pantalla flotante de 10,3 pulgadas.

Pero no todo es elegancia y apariencia. El confort que pro-curan los asientos con tratamiento de doble densidad, eléctri-

cos y calefactables, así como la insonoriza-ción máxima que ha conseguido el

fabricante francés con el uso de un metal más grue-

so para las puertas y cristales de

mayor

espesor, son para muchos el mayor encanto del coche. Un ambiente de relajación que solo se puede alterar con los 515 W de potencia del equipo de audio Focal de 12 altavoces.

Englobado en el segmento SUV pero en la franja más ur-bana por sus 4,12 metros de longitud, el DS 3 Crossback no se queda atrás en términos de tecnología, demostrando que está a la altura de su etiqueta premium. De este modo, incor-pora el DS Assist con el que el vehículo se adapta a las condi-ciones del tráfico, siguiendo automáticamente la trayectoria y la velocidad a la que se debe circular respetando la distancia de seguridad, lo que supone un paso más hacia el coche au-tónomo. También facilita la maniobra de aparcamiento con DS Park Pilot, un sistema que detecta la plaza de parking ade-cuada para su tamaño al pasar por delante de la misma a una velocidad de hasta 30 km/h. Asimismo, si cabe la posibilidad de estacionar en batería o en línea, el conductor podrá selec-cionar en la pantalla táctil en cual de los dos prefiere aparcar presionando el botón de Park. Y como novedad que demues-tra que este modelo busca abrir nuevos horizontes, equipa la función DS Smart con la que abrir y poner en marcha el coche desde el smartphone para así podérselo prestar a otra perso-na sin tener que darle las llaves.

Con la seguridad no se juega, así introduce la marca francesa esta materia completando su dotación de asistentes electrónicos con la frenada de emergencia automática Active Safety Break, capaz de detectar a peatones y ciclista a veloci-dades de entre cinco y 140 km/h e incluso de noche, la ayu-da al mantenimiento en el carril, reconocimiento de señales

de tráfico y, en términos de seguridad pasiva, la posibilidad de tener hasta ocho

airbags. Ya a la venta en el mer-cado español por un precio que arranca en los 24.700 euros, el DS 3 está disponible con tres opciones gasoli-na Pure Tech con po-tencias de 100, 130 y 155 CV, así como dos variantes diésel BlueHDi de 100 y 130 CV.

P R O D U C T O22


Peugeot 508 1.5 BlueHDi EAT8 GT Line

El 508 reinterpreta desde la pasión el concepto de berlina para transformarse en un sugerente coupé de cinco puertas con visos de premium, sin renunciar por ello a los altísimos niveles de eficiencia que depara esta versión BlueHDi 130 CV.

Sergio Fernández / Madrid

S e dice que en el mundo de la mo-da todo vuelve, y el automóvil no es ajeno a esta inclinación por recupe-

rar tendencias del pasado. Así que podría ser, tal vez algún día, que las tradicionales berlinas medias recobren la gloria y el es-plendor de décadas no muy pasadas, algo que no sería para nada descabellado a tenor del giro que le están dando los fabricantes a esta categoría. Y esta nueva generación del 508 no viene sino a reafirmar la línea marcada por Opel con el actual Insignia o Volkswagen con el Arteon: diseños más su-gerentes con vocación deportiva, a la caza del corazón de los clientes más pasionales.

Muchos anunciaban ya la defunción de este tipo de vehículos, reduciéndolos a un nicho casi exclusivo de los gestores de flotas. Pero dichosos aquellos emplea-dos cuya empresa tenga a bien poner a su disposición un coche como el 508, capaz de atrapar las miradas de quienes se cruzan a su paso. Lo cierto es que su diseño exterior es su primer gran reclamo. Peugeot no se ha andado con remilgos y ha apostado por una marcada estética coupé, definida tanto por elementos estilísticos clave, como la dramá-tica caída del techo sobre la zaga, la posición más retrasada del pilar A e incluso las ven-tanillas sin marcos —con cristales de mayor grosor para no perjudicar la insonorización del habitáculo—, como también por sus nue-vas proporciones, recortando en longitud y al-tura y ganando en anchura para así presumir de una apariencia más dinámica y musculada.

La concepción del interior no podía desviarse del concepto i-Cockpit instaurado en todos los modelos de la marca. El 508 es-trena la tercera generación de esta propuesta

de puesto de conducción, del que emana un halo de deportividad que casa perfectamente con el espíritu del exterior. Aquí encontramos elementos ya característicos, como la instrumentación digi-tal de 12,3” en posición elevada, con multi-tud de información y distintos diseños selec-cionables; el volante de pequeño diámetro, achatado también ahora en la parte superior buscando interferir menos en la visualización del cuadro; o la pantalla táctil capacitiva de 10” del sistema multimedia, con unas atrac-tivas teclas tipo piano para el acceso directo a las principales funciones. A ello suma otros elementos que inciden en esa deportividad mencionada, como una consola central ele-vada y muy voluminosa que delimita muy claramente el puesto del conductor y el de su acompañante, o los asientos delanteros con certificación AGR para el cuidado de la espal-da (como los de Opel), bastante envolventes, con funciones de masaje, regulación eléctri-ca, banqueta extensible y una atractiva tapi-cería de cuero en nuestra unidad de pruebas.

Menos visibilidad

Pero no es oro todo lo que reluce y no van a faltar puntos de crítica en toda esta propuesta. En este sentido, hay que decir que la visibilidad ha salido perjudicada de esta concepción coupé, especialmente la trasera; el volante, en nuestro caso, sigue interfiriendo en la visión de la instrumen-tación; el puesto de conducción parece invadido por la gran consola y la zona de carga inalámbrica y las dos tomas USB en su parte baja no son fácilmente accesibles.

Apostar por una silueta coupé tampoco suele ser beneficioso para las plazas trase-ras. En las del 508 se disfruta de suficiente

espacio para las piernas, una buena cota de anchura y un túnel central mínimamen-te intrusivo, pero la distancia hasta el techo puede resultar comprometida con ocupan-tes de más de 1,80 de talla, por no hablar de las dificultades para salir al exterior sin golpear la cabeza con el marco superior. Para el maletero la deriva coupé del 508 no supo-ne ninguna merma; es más, ha aumentado ligeramente su volumen hasta unos más que correctos 487 litros, fruto de la evolución hacia una carrocería de cinco puertas —fren-te a los tres volúmenes y cuatro puertas de su antecesor— dotada de un gran portón que facilita enormemente las tareas de carga.

Pese a su apariencia dinámica, Peugeot se ha cuidado de que la gama incluya versiones diésel más accesibles en precio y muy econó-micas en el uso diario. Esto se confía al 1.5 BlueHDi de 130 CV, un bloque que nos ha pa-recido redondo en todos los sentidos siempre que no haya grandes exigencias prestaciona-les. Lo primero que hay que destacar es su ba-jo consumo. Esos 3,8 litros homologados en ciclo mixto ya son un indicador de que esta-mos ante un auténtico mechero, confirmado en un viaje de larga distancia por autovía, con cuatro ocupantes y el maletero lleno, resuelto con 5,0 litros cada 100 km a una media de 115 km/h. Parte del mérito es del cambio au-tomático, que aprovecha sus ocho relaciones para llevar el motor desahogado y subir de marcha apenas alcanzadas las 2.000 vueltas, aunque también hay que reconocer su ra-

pidez y suavidad de funcionamiento. Siguiendo con el BlueHDi, se

muestra refinado en su

funcionamiento y sus prestaciones no me-recen ninguna recriminación.

En cuanto a las suspensiones, pensába-mos que Peugeot podría trasladar lo depor-tivo de su estética a su comportamiento a través de un tarado más firme para los pa-sionales de la conducción, pero nada más lejos de la realidad. Su virtud reside en el equilibrio, en su capacidad para filtrar per-fectamente las irregularidades y asegurar el confort de sus ocupantes, al tiempo que es capaz de minimizar las oscilaciones de la carrocería y mostrarse lo suficientemen-te ágil y estable para rodar entre curvas a buen ritmo y con sensación de seguridad.

Al valorar su precio debemos tener en cuenta que el nuevo 508 quiere asomarse al lado premium, de modo que acaba por posicionarse a medio camino entre la zona generalista y el Arteon de VW. El acabado GT Line es uno de los altos de gama, así que en su dotación de serie encontramos elementos como los faros Full LED, el equipo multimedia con navegación y un buen número de asis-

tentes a la conducción, destacando entre su listado de opciones el sistema de

visión nocturna, propio de categorías superiores.

Evolución hacia el coupé premium

1ª quincena enero 2019 M E R C A D O D I C I E M B R E La Tribuna de Automoción / 23-1,22%

Por servicio de actividad automóviles nuevos

Tipo de Dic. Dic. % Dic. Acum. Acum. % Acumservicio 2018 2017 18/17 2018 2017 18/17

PERSONA FÍSICA 56.512 61.682 -8,38 680.397 652.278 4,31

PERSONA JURÍDICA 34.677 31.150 11,32 416.396 364.179 14,34

RENT A CAR 11.062 10.682 3,56 237.985 225.083 5,73

TOTAL 102.251 103.514 -1,22 1.334.778 1.241.540 7,51

% Acum. Acum. Acum. Acum %. 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 102.149 85.012 76.916 20,16 102.149 85.012 76.916 20,16FEBRERO 111.166 98.287 98.160 13,10 213.315 183.299 175.076 16,38MARZO 128.688 126.302 112.129 1,89 342.003 309.601 287.205 10,47ABRIL 116.929 102.113 100.914 14,51 458.932 411.714 388.119 11,47MAYO 136.002 127.016 114.289 7,07 594.934 538.730 502.408 10,43JUNIO 142.769 132.271 124.344 7,94 737.703 671.001 626.752 9,94JULIO 131.972 110.558 107.936 19,37 869.675 781.559 734.688 11,27AGOSTO 108.567 72.892 64.568 48,94 978.242 854.451 799.256 14,49SEPTIEMBRE 70.415 83.710 80.105 -15,88 1.048.657 938.161 879.361 11,78OCTUBRE 90.369 95.109 83.733 -4,98 1.139.026 1.033.270 963.094 10,24NOVIEMBRE 93.501 104.756 93.140 -10,74 1.232.527 1.138.026 1.056.234 8,30DICIEMBRE 102.251 103.514 97.411 -1,22 1.334.778 1.241.540 1.153.645 7,51

Evolución matriculacionEsautomóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

2018 2017

Tras sumar 12.120 unidades en diciembre (+5,6%), el mercado de las dos ruedas en España ha cerrado el ejercicio 2018 con un acumulado de 180.428 matriculaciones, lo que representa una alza del 8,99% respecto al año anterior. Las motocicletas fueron el principal motor del sector, ya que registraron ascensos a lo largo de 11 meses —con la excepción de noviembre, que se vio lastrado por la incidencia en los sistemas del Registro Español de Vehículos, que restó entregas—.

La demanda de motocicletas creció en el último mes del año un 18,7% hasta las 9.894 unidades, lo que propició que en 2018 se totalizaran 158.579 matrículas, un 14,29% más que en el ejercicio 2017. Las restricciones a la circulación en las grandes ciudades jugaron un papel importante en este ascenso, así como el cese del efecto fin de norma Euro 3. Honda y Yamaha se coronaron un año

más como líderes del mercado, al cerrar el curso con 31.586 y 24.719 entregas, respectivamente, lo que se traduce en una cuota de ventas conjunta del 35,5%.

En cuanto al mercado de ciclomotores, durante el duodécimo mes se vendieron 1.666 vehículos, lo que supone un descenso del 37,3%. A lo largo de todo el año, se produjeron 15.517 entregas, un 26,4% menos, debido a la llegada de la normativa Euro 4. Piaggio (3.695) y Peugeot (2.879) volvieron a ser las marcas líderes.

Por último, del resto de vehículos ligeros (triciclos y cuatriciclos) se comercializaron en diciembre 560 unidades en total (+16,6%), cerrando el curso con 6.332 matrículas.

Evolución dEl mErcado dE las dos ruEdas

Tras sumar 12.120 unidades en diciembre (+5,6%), el mercado de las dos ruedas en España ha cerrado el ejercicio 2018 con un acumulado de 180.428 matriculaciones, lo que representa una alza del 8,99% más como líderes del mercado, al cerrar

rcado

El mercado de automóviles registró en diciembre su cuarto mes se-guido en negativo (-1,22%), des-pués de que entrará en vigor el sistema de homologación WLTP,

que supuso un adelanto de las operaciones a la primera mitad del ejercicio.

Sin embargo, el último mes del año supuso el descenso más pequeño y las 102.251 matri-culaciones solo representaron 1.263 unidades menos que en el mismo periodo de 2017, se-gún los datos de la consultora Urban Science.

Además, hay que sumar que diciembre tuvo un día laborable menos que el ejercicio anterior, por lo que en igualdad de condi-ciones, podría haber acabado en positivo. También cabe sumar que la consultora MSI ya avisó de que entre julio y agosto se ha-bían adelantado 38.000 ventas, y que de septiembre y diciembre se perderían 34.000 unidades. De ellas, 3.000 en el 12º mes.

En conjunto, si se suma el 5% que se po-dría haber matriculado de más si hubiera habi-do las mismas jornadas hábiles que en 2017 y estos 3.000 automóviles que se adelantaron a los primeros meses, se habría finalizado diciem-bre con 110.363 unidades, un 6,61%, más.

No obstante, no se debe caer en la auto-complacencia, ni mucho menos, porque los números son los que son y, además, el canal de particulares —que es el más rentable— retrocedió un 8,38% y en el conjunto del ejercicio perdió peso en el mercado, puesto que mientras este tipo de clientes compra-ron un 4,3% más, con 680.397 unidades, el total se incrementó un 7,51%.

Por su parte, el canal de empresas creció un 14,34% con 416.394 operaciones y el de rent a car, un 5,73% y 237.985 ventas.

La culpa, ¿del nuevo Gobierno?

En relación al cierre del ejercicio hay varios titulares. El primero y más evidente es que con 1.334.778 automóviles registrados, 2018 fue el sexto año consecutivo en posi-tivo, después de que en 2013 comenzara la época alcista. A pesar de que esta cifra es la mejor desde 2007, las estadísticas no se pueden comparar con las de entonces, por-que hace 11 años se alcanzaban 1.615.201.

El segundo punto a destacar, y tal vez el que ha marcado un hito histórico, es la cru-zada del actual Gobierno contra los vehículos de motor térmicos, principalmente los diésel. Al anuncio de la subida de su impuesto para

equipararlos a los coches de gasolina se unie-ron las declaraciones de la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, en relación al futuro del gasóleo, y después del antepro-yecto de ley de Cambio Climático y Transición Energética, por el cual se prohíbe la venta de vehículos ligeros que emitan CO2 a partir de 2040, y su circulación desde 2050.

Sin embargo, sin negar que el clima de incertidumbre y los mensajes negativos del Ejecutivo de Sánchez no ayudan a la bue-na marcha del sector, los datos desmienten que la culpa del ostracismo del diésel sean responsabilidad del cambio de Gobierno.

El 1 de junio, a la vez que se producía el relevo de gabinete por la moción de censura el mercado de los cinco primeros meses del año arrojaban una caída de los automóviles diésel del 18,19%, siete meses más tarde, el descenso se acentuó ligeramente, con un -19,49%. Sin embargo, como las matricula-ciones totales han perdido fuelle —a 31 de mayo crecía un 10,43% y ahora lo hace un 7,51%— la cuota de mercado de este tipo de combustible ha crecido pasando del 37,37% de entonces a un 38,15% en la actualidad.

El cambio de tendencia hay que buscarlo

en septiembre de 2015, cuando se desató el Dieselgate. Entonces, este combustible copa-ba el 62,82% de las matriculaciones, frente al 36,96% de la gasolina. Desde entonces, el diésel creció un 0,11% en 2016, cuando el mercado subía un 10,79% y en 2017 retroce-dió un 8,47%, frente al total de matriculacio-nes que lo hacía un 7,62%.

Los que crecen sin cadena son los SUV que en 2018 sumaron 551.807 unidades y, con un incremento de un 27,69%, represen-tan un 41,34% del mercado. Dentro de es-te comportamiento, destacan los pequeños, que consuman un alza del 66,81%.

Otro triunfador del año fue la marca Seat que recuperó el cetro de líder de mercado, después de siete años, con 107.359 unida-des —además la marca española colocó el León y al Ibiza como los modelos más ven-didos seguidos del Qashqai, que fue primero en diciembre—. El segundo fabricante fue Volkswagen, que precede a Peugeot, que hi-zo un final de año muy positivo. Renault, que bajaba de la primera posición, acabó cuarto. Opel, Citroën, Toyota y Ford mantienen la quinta, sexta, séptima y octava posición de 2017, respectivamente, mientras que Kia y Hyundai conquistan el noveno y el décimo escalón expulsando a Nissan fuera del top 10.

M E R C A D O D I C I E M B R E La Tribuna de Automoción / 23-1,22%

Seat recuperó el cetro de líder de mercado, después de siete años, con 107.359 unidades. Además, la marca española colocó el León y el Ibiza como los modelos más vendidos

Por Pablo M. ballesteros

Las matriculaciones retrocedieron un 1,22% en diciembre,lo que supone el cuarto mes consecutivo en rojo, pero también el menor descenso desde que entró en vigor el WLTP. En los datos totales de 2018, se produjo una subida de un 7,5%, con 1.334.778 unidades, la sexta alza seguida. Destaca que los diésel solo copan un 38,15% del mercado frente al 62,8% de 2015.

Los diésel caen un 19,49% en el ejercicio, mientras que los SUV crecen un 27,69%

El mercado suaviza la caída y acaba 2018 en positivo

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Fuente:

24 / La Tribuna de Automoción m E r c a d o d i c i E m B r E - a u t o m ó v i l E s - 1ª quincena enero 2019

automóviles nuevos diésel

matriculacionEs por sEgmEntoautomóviles nuevos gasolina Dic. Dic. Var. % Cuota Dic. Cuota Dic. Acum. Acum. Var. % Cuota Acum. Cuota Acum. Var. Cuota. Cuota Acum. Cuota Acum. 2018 2017 Dic. 18/17 2018 2017 2018 2017 Acum. 18/17 2018 2017 Acum 18/17 Seg. 2018 Seg. 2017Superutilitario 2.519 2.439 3,28 3,85 4,26 52.112 48.817 6,75 6,20 7,69 -1,49 94,54 92,76

Utilitario/Polivalente 18.479 17.143 7,79 28,22 29,97 236.722 212.592 11,35 28,17 33,49 -5,32 84,43 76,71

Compacto 13.909 11.940 16,49 21,24 20,87 172.737 133.392 29,50 20,56 21,01 -0,46 63,87 47,69

Familiar 1.294 1.051 23,12 1,98 1,84 15.557 9.828 58,29 1,85 1,55 0,30 24,98 13,18

Berlina 133 68 95,59 0,20 0,12 1.021 745 37,05 0,12 0,12 0,00 12,31 8,13

Gran lujo 23 28 -17,86 0,04 0,05 446 420 6,19 0,05 0,07 -0,01 29,50 28,42

Deportivo alto 96 95 1,05 0,15 0,17 1.611 1.725 -6,61 0,19 0,27 -0,08 62,37 72,45

Deportivo bajo 158 267 -40,82 0,24 0,47 2.720 3.881 -29,91 0,32 0,61 -0,29 60,32 57,47

Monovolumen polivalente 660 860 -23,26 1,01 1,50 10.934 9.771 11,90 1,30 1,54 -0,24 71,55 53,23

Monovolumen compacto 2.508 2.543 -1,38 3,83 4,45 36.572 30.535 19,77 4,35 4,81 -0,46 48,92 39,61

Monovolumen familiar 59 44 34,09 0,09 0,08 564 628 -10,19 0,07 0,10 -0,03 7,22 6,18

TTE Pequeño 9.398 7.966 17,98 14,35 13,93 107.404 51.105 110,16 12,78 8,05 4,73 71,75 56,95

TTE Compacto 14.623 11.451 27,70 22,33 20,02 182.723 120.310 51,88 21,74 18,95 2,79 56,50 44,30

TTE Familiar 1.488 1.170 27,18 2,27 2,05 17.492 9.857 77,46 2,08 1,55 0,53 27,00 17,44

TTE Superior 130 138 -5,80 0,20 0,24 1.731 1.257 37,71 0,21 0,20 0,01 12,43 8,79

TOT. GASOLINA 65.477 57.203 14,46 100,00 100,00 840.346 634.863 32,37 100,00 100,00 0,00 62,96 51,14

Dic. Dic. Var. % Cuota Dic. Cuota Dic. Acum. Acum. Var. % Cuota Acum. Cuota Acum. Var. Cuota. Cuota Acum. Cuota Acum.

2018 2017 Dic. 18/17 2018 2017 2018 2017 Acum. 18/17 2018 2017 Acum 18/17 Seg. 2018 Seg. 2017

Superutilitario 600 114 426,32 27,01 12,18 1.535 752 104,12 12,96 10,37 2,59 2,78 1,43

Utilitario/Polivalente 295 169 74,56 13,28 18,06 1.451 1.340 8,28 12,25 18,47 -6,22 0,52 0,48

Compacto 319 96 232,29 14,36 10,26 2.336 1.301 79,55 19,72 17,93 1,79 0,86 0,47

Familiar 25 65 -61,54 1,13 6,94 299 345 -13,33 2,52 4,76 -2,23 0,48 0,46

Berlina 53 54 -1,85 2,39 5,77 383 322 18,94 3,23 4,44 -1,21 4,62 3,51

Gran lujo 17 25 -32,00 0,77 2,67 308 205 50,24 2,60 2,83 -0,23 20,37 13,87

Deportivo alto 1 0 100,00 0,05 0,00 23 13 76,92 0,19 0,18 0,01 0,89 0,55

Monovolumen polivalente 50 51 -1,96 2,25 5,45 683 683 0,00 5,77 9,42 -3,65 4,47 3,72

Monovolumen compacto 285 63 352,38 12,83 6,73 472 322 46,58 3,98 4,44 -0,45 0,63 0,42

TTE Pequeño 270 57 373,68 12,16 6,09 1.089 343 217,49 9,19 4,73 4,47 0,73 0,38

TTE Compacto 28 0 100,00 1,26 0,00 835 0 100,00 7,05 0,00 0,00 0,26 0,00

TTE Familiar 185 170 8,82 8,33 18,16 1.586 1.072 47,95 13,39 14,78 -1,39 2,45 1,90

TTE Superior 93 72 29,17 4,19 7,69 845 556 51,98 7,13 7,66 -0,53 6,07 3,89

TOT. ElÉCTRICOS 2.221 936 137,29 100,00 100,00 11.845 7.254 63,29 100,00 100,00 0,00 0,89 0,58

Dic. Dic. Var. % Cuota Dic. Cuota Dic. Acum. Acum. Var. % Cuota Acum. Cuota Acum. Var. Cuota. Cuota Acum. Cuota Acum. 2018 2017 Dic. 18/17 2018 2017 2018 2017 Acum. 18/17 2018 2017 Acum 18/17 Seg. 2018 Seg. 2017Superutilitario 13 261 -95,02 0,04 0,58 1.474 3.059 -51,81 0,31 0,51 -0,20 2,67 5,81

Utilitario/Polivalente 2.954 4.149 -28,80 8,55 9,14 42.194 63.216 -33,25 8,74 10,55 -1,80 15,05 22,81

Compacto 6.097 10.656 -42,78 17,65 23,48 95.388 144.988 -34,21 19,77 24,19 -4,42 35,27 51,84

Familiar 2.630 4.796 -45,16 7,61 10,57 46.418 64.390 -27,91 9,62 10,74 -1,12 74,54 86,36

Berlina 460 609 -24,47 1,33 1,34 6.893 8.094 -14,84 1,43 1,35 0,08 83,08 88,35

Gran lujo 32 40 -20,00 0,09 0,09 758 853 -11,14 0,16 0,14 0,01 50,13 57,71

Deportivo alto 60 51 17,65 0,17 0,11 949 643 47,59 0,20 0,11 0,09 36,74 27,01

Deportivo bajo 76 173 -56,07 0,22 0,38 1.789 2.872 -37,71 0,37 0,48 -0,11 39,68 42,53

Monovolumen polivalente 118 398 -70,35 0,34 0,88 3.664 7.901 -53,63 0,76 1,32 -0,56 23,98 43,05

Monovolumen compacto 3.497 2.986 17,11 10,12 6,58 37.712 46.229 -18,42 7,81 7,71 0,10 50,45 59,97

Monovolumen familiar 405 564 -28,19 1,17 1,24 7.246 9.531 -23,97 1,50 1,59 -0,09 92,78 93,82

TTE Pequeño 2.680 3.499 -23,41 7,76 7,71 41.205 38.296 7,60 8,54 6,39 2,15 27,53 42,67

TTE Compacto 10.915 12.442 -12,27 31,59 27,42 139.836 151.281 -7,57 28,98 25,24 3,74 43,24 55,70

TTE Familiar 3.725 3.829 -2,72 10,78 8,44 45.716 45.583 0,29 9,47 7,60 1,87 70,56 80,66

TTE Superior 891 922 -3,36 2,58 2,03 11.345 12.487 -9,15 2,35 2,08 0,27 81,50 87,32

TOT. DIÉSEL 34.553 45.375 -23,85 100,00 100,00 482.587 599.423 -19,49 100,00 100,00 0,00 36,15 48,28

automóviles nuevos eléctricos (incluye eléctricos Puros, híbridos enchufables y de autonomía extendida)

Dic. Dic. Var. % Cuota Dic. Cuota Dic. Acum. Acum. Var. % Cuota Acum. Cuota Acum. Var. Cuota. Cuota Acum. Cuota Acum. 2018 2017 Dic. 18/17 2018 2017 2018 2017 Acum. 18/17 2018 2017 Acum 18/17 Seg. 2018 Seg. 2017Superutilitario 3.132 2.814 11,30 3,06 2,72 55.121 52.628 4,74 4,13 4,24 -0,11 100,00 100,00

Utilitario/Polivalente 21.728 21.461 1,24 21,25 20,73 280.367 277.148 1,16 21,00 22,32 -1,32 100,00 100,00

Compacto 20.325 22.692 -10,43 19,88 21,92 270.461 279.681 -3,30 20,26 22,53 -2,26 100,00 100,00

Familiar 3.949 5.912 -33,20 3,86 5,71 62.274 74.563 -16,48 4,67 6,01 -1,34 100,00 100,00

Berlina 646 731 -11,63 0,63 0,71 8.297 9.161 -9,43 0,62 0,74 -0,12 100,00 100,00

Gran lujo 72 93 -22,58 0,07 0,09 1.512 1.478 2,30 0,11 0,12 -0,01 100,00 100,00

Deportivo alto 157 146 7,53 0,15 0,14 2.583 2.381 8,48 0,19 0,19 0,00 100,00 100,00

Deportivo bajo 234 440 -46,82 0,23 0,43 4.509 6.753 -33,23 0,34 0,54 -0,21 100,00 100,00

Monovolumen polivalente 828 1.309 -36,75 0,81 1,26 15.281 18.355 -16,75 1,14 1,48 -0,33 100,00 100,00

Monovolumen compacto 6.290 5.592 12,48 6,15 5,40 74.756 77.086 -3,02 5,60 6,21 -0,61 100,00 100,00

Monovolumen familiar 464 608 -23,68 0,45 0,59 7.810 10.159 -23,12 0,59 0,82 -0,23 100,00 100,00

TTE Pequeño 12.348 11.522 7,17 12,08 11,13 149.698 89.744 66,81 11,22 7,23 3,99 100,00 100,00

TTE Compacto 25.566 23.893 7,00 25,00 23,08 323.394 271.591 19,07 24,23 21,88 2,35 100,00 100,00

TTE Familiar 5.398 5.169 4,43 5,28 4,99 64.794 56.512 14,66 4,85 4,55 0,30 100,00 100,00

TTE Superior 1.114 1.132 -1,59 1,09 1,09 13.921 14.300 -2,65 1,04 1,15 -0,11 100,00 100,00

TOT. 102.251 103.514 -1,22 100,00 100,00 1.334.778 1.241.540 7,51 100,00 100,00 0,00 100,00 100,00

total Por segmento

281 X 382

1ª quincena enero 2019 m E r c a d o d i c i E m B r E - a u t o m ó v i l E s - La Tribuna de Automoción / 25

Automóviles - 30 mejores marcas

ranking por marcasautomóviles Var. % Cuota Cuota Cuota Var. % Cuota Cuota CuotaRank. Dic. Dic. Dic. Dic. Dic. Dic. Rank. Acum. Acum. Acum. Dic. Dic. Dic.mes 2018 2017 18-17 2018 2017 18-17 Acum. 2018 2017 18-17 2018 2017 18-171 PEUGEOT 9.428 9.123 3,34 9,22 8,81 0,41 3 101.511 87.794 15,62 7,61 7,07 0,53

2 VOLKSWAGEN 8.392 6.215 35,03 8,21 6,00 2,20 2 102.986 89.636 14,89 7,72 7,22 0,50

3 RENAULT 6.883 11.616 -40,75 6,73 11,22 -4,49 4 96.238 101.528 -5,21 7,21 8,18 -0,97

4 SEAT 6.627 6.770 -2,11 6,48 6,54 -0,06 1 107.359 94.515 13,59 8,04 7,61 0,43

5 CITROËN 6.481 5.628 15,16 6,34 5,44 0,90 6 72.541 64.769 12,00 5,43 5,22 0,22

6 HYUNDAI 6.248 6.324 -1,20 6,11 6,11 0,00 10 64.578 55.229 16,93 4,84 4,45 0,39

7 OPEL 5.404 4.520 19,56 5,29 4,37 0,92 5 80.343 86.929 -7,58 6,02 7,00 -0,98

8 BMW 5.214 4.415 18,10 5,10 4,27 0,83 16 49.550 48.844 1,45 3,71 3,93 -0,22

9 FORD 5.014 5.270 -4,86 4,90 5,09 -0,19 8 69.189 68.279 1,33 5,18 5,50 -0,32

10 NISSAN 4.808 6.128 -21,54 4,70 5,92 -1,22 11 62.365 62.424 -0,09 4,67 5,03 -0,36

11 DACIA 4.577 5.229 -12,47 4,48 5,05 -0,58 15 51.933 46.396 11,93 3,89 3,74 0,15

12 MERCEDES 4.472 4.090 9,34 4,37 3,95 0,42 14 52.484 52.204 0,54 3,93 4,20 -0,27

13 TOYOTA 4.468 4.613 -3,14 4,37 4,46 -0,09 7 71.291 66.319 7,50 5,34 5,34 0,00

14 AUDI 3.730 3.541 5,34 3,65 3,42 0,23 13 55.247 54.970 0,50 4,14 4,43 -0,29

15 KIA 3.524 4.841 -27,21 3,45 4,68 -1,23 9 67.793 58.951 15,00 5,08 4,75 0,33

16 VOLVO 2.245 1.419 58,21 2,20 1,37 0,82 20 15.877 13.452 18,03 1,19 1,08 0,11

17 SKODA 2.174 1.614 34,70 2,13 1,56 0,57 17 29.463 24.859 18,52 2,21 2,00 0,21

18 MAZDA 1.843 1.813 1,65 1,80 1,75 0,05 18 21.373 18.566 15,12 1,60 1,50 0,11

19 FIAT 1.758 2.440 -27,95 1,72 2,36 -0,64 12 57.172 53.209 7,45 4,28 4,29 0,00

20 JEEP 1.450 612 136,93 1,42 0,59 0,83 19 17.250 8.509 102,73 1,29 0,69 0,61

21 MINI 1.405 1.210 16,12 1,37 1,17 0,21 21 12.733 12.150 4,80 0,95 0,98 -0,02

22 MITSUBISHI 925 886 4,40 0,90 0,86 0,05 22 12.115 9.773 23,96 0,91 0,79 0,12

23 SMART 872 453 92,49 0,85 0,44 0,42 27 6.289 5.992 4,96 0,47 0,48 -0,01

24 SUZUKI 838 822 1,95 0,82 0,79 0,03 25 7.531 7.680 -1,94 0,56 0,62 -0,05

25 HONDA 771 867 -11,07 0,75 0,84 -0,08 23 8.022 8.420 -4,73 0,60 0,68 -0,08

26 DS 504 461 9,33 0,49 0,45 0,05 30 4.327 3.676 17,71 0,32 0,30 0,03

27 LEXUS 452 420 7,62 0,44 0,41 0,04 26 7.252 6.135 18,21 0,54 0,49 0,05

28 LAND ROVER 384 681 -43,61 0,38 0,66 -0,28 24 7.813 10.197 -23,38 0,59 0,82 -0,24

29 ALFA ROMEO 292 261 11,88 0,29 0,25 0,03 28 4.724 4.037 17,02 0,35 0,33 0,03

30 PORSCHE 276 207 33,33 0,27 0,20 0,07 33 2.272 2.330 -2,49 0,17 0,19 -0,02

31 SSANGYONG 183 317 -42,27 0,18 0,31 -0,13 31 3.412 3.857 -11,54 0,26 0,31 -0,06

32 JAGUAR 180 211 -14,69 0,18 0,20 -0,03 29 4.401 3.558 23,69 0,33 0,29 0,04

33 INFINITI 141 148 -4,73 0,14 0,14 -0,01 34 1.760 1.852 -4,97 0,13 0,15 -0,02

34 ABARTH 133 88 51,14 0,13 0,09 0,05 35 1.449 1.145 26,55 0,11 0,09 0,02

35 SUBARU 80 152 -47,37 0,08 0,15 -0,07 32 3.106 2.212 40,42 0,23 0,18 0,05

36 TESLA 33 56 -41,07 0,03 0,05 -0,02 36 326 388 -15,98 0,02 0,03 -0,01

37 MASERATI 19 23 -17,39 0,02 0,02 0,00 37 322 372 -13,44 0,02 0,03 -0,01

38 MAHINDRA 12 14 -14,29 0,01 0,01 0,00 38 156 133 17,29 0,01 0,01 0,00

39 BENTLEY 5 5 0,00 0,00 0,00 0,00 40 54 63 -14,29 0,00 0,01 0,00

40 ALPINE 3 0 100,00 0,00 0,00 0,00 41 27 0 100,00 0,00 0,00 0,00

41 FERRARI 1 4 -75,00 0,00 0,00 0,00 39 70 72 -2,78 0,01 0,01 0,00

42 MCLAREN 1 2 -50,00 0,00 0,00 0,00 44 11 4 175,00 0,00 0,00 0,00

43 DR 1 0 100,00 0,00 0,00 0,00 49 2 0 100,00 0,00 0,00 0,00

44 LAMBORGHINI 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 42 18 18 0,00 0,00 0,00 0,00

45 ASTON MARTIN 0 2 -100,00 0,00 0,00 0,00 43 17 23 -26,09 0,00 0,00 0,00

46 LOTUS 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 45 10 3 233,33 0,00 0,00 0,00

47 MORGAN 0 1 -100,00 0,00 0,00 0,00 46 6 9 -33,33 0,00 0,00 0,00

48 CHEVROLET (US) 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 47 2 1 100,00 0,00 0,00 0,00

49 DONGFENG SOKON 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 48 2 0 100,00 0,00 0,00 0,00

50 ROLLS ROYCE 0 1 -100,00 0,00 0,00 0,00 50 2 10 -80,00 0,00 0,00 0,00

51 CADILLAC 0 1 -100,00 0,00 0,00 0,00 51 1 2 -50,00 0,00 0,00 0,00

52 HUMMER 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 52 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00

53 LADA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 53 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00

54 LANCIA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 54 1 39 -97,44 0,00 0,00 0,00

55 BUICK 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 55 0 1 -100,00 0,00 0,00 0,00

56 BYD 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 56 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

57 CHEVROLET 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 57 0 3 -100,00 0,00 0,00 0,00

58 KTM 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 58 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

59 LINCOLN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 59 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

60 OLDSMOBILE 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 60 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

61 PONTIAC 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 61 0 1 -100,00 0,00 0,00 0,00

TOTAL 102.251 103.514 -1,22 100,00 100,00 0,00 1.334.778 1.241.540 7,51 100,00 100,00 0,00

El comentario El comentario El comentario El comentario

E l presidente de Aniacam, Germán López Madrid, destaca que en sus predicciones ya anticipó que el último trimestre del año no sería de crecimiento, pero el WLTP ya ha dejado claro que tendría un

efecto más regresivo. Sin embargo, el buen ritmo de ma-triculaciones de todo el año y el pico forzado del verano ha permitido cerrar el año con un crecimiento del 7,5% (1.334.085), muy similar el del 2017, que fue de un 7,6%.

Así, López Madrid hace un resumen, diciendo que el mercado ha sido suficientemente elástico para absorber las necesidades de matriculaciones por el cambio de normati-va en la medición de los niveles de contaminación y consu-mos de los motores y consolida un mercado por encima de 1.300.000 vehículos, concretamente de 1.334.085 unidades, con lo que solo han faltado 15.915 automóviles de turismo y todoterrenos para acertar con las previsiones que hizo a pri-meros de año, de llegar a 1.350.000 unidades matriculadas.

El presidente de Aniacam dice que está por ver qué sucede en el año 2019, ya que el canal particular no da visos de recuperación por ahora, sobre todo si atendemos a cómo se han recuperado durante estos meses el resto de canales.

Y ésta es la gran baza que hay que jugar en 2019, por-que el canal de particular es el más rentable para las redes de concesionarios y, por tanto, en el que más empeño hay que poner este año que comienza, aunque pudiera ser que se des-plazaran ventas de particulares al canal de renting, con lo que, al fin y al cabo, no sería una mala noticia, porque significaría una mayor atención al mantenimiento del coche y una mayor renovación del parque a un futuro a medio plazo.

Noemi Navas, directora de Comunicación de An-fac, explicó que «la caída de las matriculaciones de diciembre, tan excepcional para un cierre de año, solo puede explicarse bajo la óptica de la

debilidad de la demanda, máxime si se tiene en cuenta el descenso en el canal de particulares. No puede achacarse ya a las distorsiones de mercado provocadas por el WL-TP, que están más que compensadas. El consumidor tiene ante sí un panorama de mucha incertidumbre de cara a afrontar la adquisición de un vehículo, debido a las de-claraciones realizadas en los últimos meses. Las noticias sobre un menor crecimiento económico tampoco fomen-tan la intención de compra. Es el momento de explicar con claridad que la renovación del parque automovilístico con vehículos cero y bajas emisiones es positiva para la descarbonización y la mejora de la calidad del aire. Hay que seguir trabajando para traer la mejor tecnología a las carreteras españolas».

Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto, afirmó que «en líneas generales se puede hablar de un año correcto para el mercado de la automoción nacional. Un crecimiento cercano al 7% no es un mal dato. Sin em-bargo, el ejercicio se ha estropeado en el último cuatri-mestre por dos causas. En primer lugar, debido a la entra-da en vigor del protocolo de emisiones WLTP, que adelan-tó ventas en verano y que desabasteció algunas redes de coches homologados con el nuevo protocolo. En segundo lugar, y más importante, por el clima negativo que rodea actualmente a la automoción, lo que ha retraído ventas. Ahora, el mal dato de diciembre viene a confirmar el re-troceso en las matriculaciones, que no se explica ya sólo por circunstancias sectoriales, sino que hay que tener en cuenta la bajada en la confianza de los consumidores, la posibilidad de una desaceleración económica o la evolu-ción del contexto político. Esto nos deja ante un año 2019 teñido de incertidumbre, que se verá también influenciado por posibles cambios normativos o de fiscalidad que afec-ten al sector. Sólo podemos esperar que el mercado siga esta tendencia negativa en el arranque del año».

Alberto Tapia, director de comunicación de Ganvam, afirmó que «aunque diciembre ha supuesto el cuarto mes consecutivo en caída de matriculaciones de turismos, mos-trando un comportamiento peor de lo esperado, el balance de 2018 presenta una tendencia positiva en todos los ca-nales de venta, impulsado especialmente por el canal de vehículos de empresa. A pesar de todo, el mercado en su conjunto ha cerrado con un resultado dentro del margen esperado, debido a que el canal empresa ha absorbido par-te del negocio que el canal particular no ha conseguido.

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Fuente:

26 / La Tribuna de Automoción m E r c a d o d i c i E m B r E - a u t o m ó v i l E s - 1ª quincena enero 2019

Rank . Dic. Dic. Rank . Acu. Acu.mes Segmento Modelo 2018 2017 Acu. 2018 2017



ranking dE modElos por sEgmEnto - vehículos nuevos

1 TTE Compacto NISSAN QASHQAI 2.686 2.792 3 31.297 28.7562 Utilitario/Polivalente VOLKSWAGEN POLO 2.668 1.212 6 28.173 23.8603 Utilitario/Polivalente RENAULT CLIO 2.539 2.834 5 28.866 28.8734 Utilitario/Polivalente DACIA SANDERO 2.491 3.116 4 31.130 26.7945 Compacto SEAT LEÓN 2.363 2.375 1 34.897 35.3276 TTE Compacto PEUGEOT 3008 2.322 1.229 8 22.866 15.4947 Compacto VOLKSWAGEN GOLF 2.117 1.913 7 25.750 26.0788 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 208 1.976 2.253 13 20.742 20.9439 Utilitario/Polivalente CITROËN C3 1.974 1.816 12 20.804 19.98310 Utilitario/Polivalente SEAT IBIZA 1.931 1.812 2 31.477 33.80211 TTE Compacto VOLKSWAGEN TIGUAN 1.885 1.258 18 19.335 16.40012 TTE Pequeño PEUGEOT 2008 1.674 2.160 10 22.669 19.48813 TTE Compacto HYUNDAI TUCSON 1.672 2.248 19 18.399 20.19814 Compacto FORD FOCUS 1.642 1.321 23 16.755 17.24415 Compacto PEUGEOT 308 1.527 1.986 14 20.419 20.10916 Compacto RENAULT MEGANE 1.489 2.925 15 20.251 23.34417 Utilitario/Polivalente OPEL CORSA 1.451 1.050 9 22.848 26.75018 TTE Compacto BMW X1 1.439 1.171 35 11.866 11.45219 TTE Compacto DACIA DUSTER 1.354 1.383 27 13.689 12.27620 TTE Pequeño HYUNDAI KONA 1.327 891 41 10.685 1.70021 Compacto AUDI A3 1.317 569 38 11.644 11.36222 Compacto MERCEDES CLASE A 1.313 789 33 12.190 10.75823 TTE Pequeño SEAT ARONA 1.279 1.092 17 19.368 2.44624 TTE Compacto OPEL MOKKA 1.276 1.001 26 15.878 17.24525 TTE Compacto TOYOTA C-HR 1.207 836 25 15.909 10.83826 Monovolumen compacto CITROËN BERLINGO III 1.144 0 100 3.596 027 Utilitario/Polivalente TOYOTA YARIS 1.133 972 20 17.624 15.44028 TTE Pequeño CITROËN C3 AIRCROSS 1.121 458 36 11.841 1.64429 Utilitario/Polivalente HYUNDAI i20 1.074 1.152 30 12.757 12.07830 Compacto TOYOTA AURIS 1.050 1.275 21 17.458 17.68431 TTE Pequeño RENAULT CAPTUR 1.041 2.464 16 19.391 20.18732 Compacto HYUNDAI i30 1.034 953 40 10.766 9.47533 Monovolumen compacto PEUGEOT RIFTER 1.021 0 116 2.556 034 TTE Compacto KIA SPORTAGE 927 1.453 24 16.658 16.84335 TTE Compacto MAZDA CX-5 819 796 53 8.818 6.86936 TTE Compacto SEAT ATECA 818 1.202 22 16.954 17.63137 TTE Pequeño JEEP RENEGADE 808 277 66 7.268 5.97238 TTE Familiar MERCEDES CLASE GLC 804 641 52 8.844 7.66039 TTE Pequeño VOLKSWAGEN T-ROC 802 269 43 10.404 36440 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLA 802 865 60 8.310 9.61841 TTE Pequeño NISSAN JUKE 798 1.113 44 10.209 11.18042 Utilitario/Polivalente MINI MINI 789 795 58 8.474 8.33043 Compacto CITROËN C4 CACTUS 780 1.030 45 10.102 10.64044 Monovolumen compacto CITROËN C4 775 1.171 28 13.126 14.31545 TTE Pequeño AUDI Q2 750 429 68 6.823 6.29846 Utilitario/Polivalente NISSAN MICRA 736 1.006 64 7.663 8.67447 TTE Compacto FORD KUGA 697 1.048 31 12.636 11.71048 Utilitario/Polivalente FORD FIESTA 689 741 39 11.583 10.90049 TTE Pequeño OPEL CROSSLAND 689 438 59 8.333 3.78050 Compacto BMW SERIE 1 675 1.074 50 8.944 9.34251 Utilitario/Polivalente SKODA FABIA 666 508 49 9.583 9.09552 Compacto KIA CEED 664 756 42 10.551 10.15953 TTE Compacto VOLVO XC 40 658 81 94 4.257 8154 TTE Familiar VOLVO XC 60 653 304 92 4.295 5.54555 TTE Pequeño KIA STONIC 636 578 46 9.988 1.72456 TTE Compacto RENAULT KADJAR 630 1.361 32 12.430 13.06557 TTE Compacto MAZDA CX-3 620 466 79 5.527 4.57758 TTE Pequeño MINI MINI 616 415 93 4.259 3.81659 Monovolumen compacto RENAULT MEGANE 604 1.166 51 8.851 8.80460 TTE Familiar PEUGEOT 5008 604 1.096 54 8.808 5.88961 Compacto HYUNDAI IONIQ 599 345 84 4.836 2.76362 Compacto OPEL ASTRA 594 930 29 12.804 19.16463 TTE Familiar BMW X3 592 275 88 4.398 2.52664 TTE Compacto BMW X2 588 0 86 4.557 065 Monovolumen compacto BMW SERIE 2 564 341 91 4.302 5.42566 Monovolumen polivalente FORD TOURNEO COURIER 533 511 76 5.859 5.84967 Familiar MERCEDES CLASE C 531 566 80 5.482 6.09168 TTE Compacto KIA NIRO 525 457 67 6.921 4.64369 TTE Compacto SKODA KAROQ 525 35 83 5.143 5270 TTE Compacto JEEP COMPASS 520 250 61 8.300 1.23871 TTE Compacto FIAT 500 X 516 528 48 9.765 10.08872 Monovolumen compacto DACIA LODGY 515 515 87 4.515 4.32373 Familiar SKODA OCTAVIA 504 450 78 5.731 5.98174 TTE Familiar AUDI Q5 492 372 74 6.083 5.57675 Compacto CITROËN C-ELYSÉE 487 551 62 7.748 7.57076 Familiar BMW SERIE 3 474 582 85 4.732 7.03677 Compacto FIAT TIPO 470 600 34 12.177 9.11078 Superutilitario SMART FORFOUR 469 205 106 3.245 2.61779 TTE Pequeño SUZUKI VITARA 469 442 107 3.236 3.95680 TTE Compacto FORD ECOSPORT 462 337 65 7.608 4.59481 TTE Compacto TOYOTA RAV-4 459 721 57 8.625 8.96782 TTE Compacto OPEL GRANDLAND X 451 197 63 7.687 86083 Superutilitario FIAT 500 436 510 11 21.315 16.50384 Superutilitario HYUNDAI i10 428 328 90 4.330 3.78585 TTE Compacto AUDI Q3 403 555 56 8.736 8.26186 TTE Compacto MITSUBISHI ASX 403 489 72 6.204 6.13187 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA TOURER 403 274 81 5.456 7.47588 Superutilitario SMART FORTWO 403 248 109 3.044 3.37589 Compacto HONDA CIVIC 396 364 97 3.883 2.48790 Utilitario/Polivalente FORD KA+ 374 439 70 6.502 6.17591 Familiar FORD MONDEO 372 160 115 2.585 2.56792 TTE Familiar NISSAN X-TRAIL 359 780 55 8.783 8.02493 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN TOURAN 357 400 71 6.328 7.68894 TTE Familiar DS DS7 CROSSBACK 327 17 128 2.020 1795 Utilitario/Polivalente KIA RIO 309 575 82 5.334 9.69696 Compacto VOLVO V40 297 394 125 2.110 3.14497 Utilitario/Polivalente RENAULT ZOE 295 168 147 1.422 1.32898 Monovolumen compacto TOYOTA PRIUS + 293 220 101 3.590 1.90799 Superutilitario KIA PICANTO 265 136 99 3.667 3.344100 Utilitario/Polivalente AUDI A1 252 586 47 9.926 9.225101 Monovolumen familiar MERCEDES CLASE V 243 214 112 2.982 2.940

102 Familiar MERCEDES CLASE CLA 242 322 95 4.007 3.450103 Familiar AUDI A4 225 524 77 5.750 7.251104 TTE Familiar PORSCHE MACAN 222 85 171 958 1.010105 Compacto DACIA LOGAN 217 215 113 2.599 3.003106 TTE Superior VOLVO XC 90 217 188 148 1.417 1.188107 TTE Compacto MITSUBISHI ECLIPSE CROSS 216 59 119 2.379 59108 Compacto NISSAN LEAF 216 21 155 1.276 534109 TTE Familiar MITSUBISHI OUTLANDER 215 267 114 2.596 2.635110 Familiar OPEL INSIGNIA 207 397 89 4.375 7.095111 Familiar VOLKSWAGEN PASSAT 203 723 73 6.173 7.928112 Superutilitario FIAT PANDA 196 399 75 5.982 8.965113 TTE Familiar SKODA KODIAQ 191 177 129 1.999 1.481114 TTE Familiar BMW X4 184 162 130 1.980 2.321115 TTE Familiar LEXUS NX 181 189 105 3.372 2.895116 TTE Superior BMW X5 172 107 160 1.214 1.572117 TTE Familiar ALFA ROMEO STELVIO 171 73 117 2.478 1.000118 Familiar VOLVO V60 171 30 186 767 406119 Familiar PEUGEOT 508 164 250 134 1.846 3.741120 Superutilitario TOYOTA AYGO 161 176 103 3.549 3.477121 Familiar VOLKSWAGEN ARTEON 157 39 126 2.106 406122 Compacto MAZDA 3 152 320 104 3.533 3.790123 Monovolumen compacto MERCEDES CLASE B 150 175 102 3.549 3.989124 Superutilitario CITROËN C1 149 136 122 2.224 1.831125 Monovolumen compacto OPEL COMBO LIFE 148 0 198 580 0126 Familiar RENAULT TALISMAN 147 359 120 2.356 3.157127 Monovolumen compacto FORD FOCUS 146 425 96 3.900 5.989128 TTE Compacto L R RANGE ROVER EVOQUE 140 319 108 3.177 5.428129 Superutilitario PEUGEOT 108 136 143 142 1.548 1.382130 TTE Compacto HONDA HRV 135 181 127 2.094 2.572131 Utilitario/Polivalente SUZUKI SWIFT 133 77 161 1.211 691132 Compacto SKODA SPACEBACK 132 158 118 2.472 2.788133 Berlina BMW SERIE 5 132 181 124 2.112 2.816134 TTE Familiar HONDA CRV 132 202 163 1.183 2.428135 Superutilitario ABARTH 500 128 77 154 1.280 1.055136 Compacto SEAT TOLEDO 124 174 121 2.250 2.347137 Utilitario/Polivalente MAZDA 2 121 94 136 1.793 1.270138 Compacto LEXUS CT 116 93 132 1.855 1.578139 Monovolumen polivalente FIAT 500 L 112 333 69 6.605 6.711140 TTE Pequeño SSANGYONG TIVOLI 108 160 137 1.792 1.833141 Monovolumen polivalente HONDA JAZZ 108 120 176 862 932142 Berlina MERCEDES CLASE E 106 184 133 1.848 2.547143 Berlina AUDI A6 100 106 144 1.527 1.689144 Familiar MAZDA 6 100 117 164 1.171 1.467145 TTE Compacto JAGUAR E-PACE 99 7 135 1.802 7146 Superutilitario OPEL ADAM 97 186 141 1.573 2.606147 Familiar BMW SERIE 4 96 157 150 1.388 1.827148 Compacto BMW SERIE 2 92 116 156 1.274 1.252149 Compacto ALFA ROMEO GIULIETTA 89 60 152 1.318 1.742150 TTE Compacto SUZUKI SX4 S-CROSS 87 146 165 1.133 1.113151 Berlina VOLVO V90 CROSS COUNTRY 86 28 206 509 214152 Monovolumen compacto KIA CARENS 84 553 37 11.671 8.578153 Deportivo bajo MERCEDES CLASE C 84 111 140 1.593 1.858154 TTE Superior L ROVER RANGE ROVER VELAR 84 119 145 1.526 645155 Compacto DS DS4 84 213 169 1.041 1.643156 TTE Superior L ROVER RANGE ROVER SPORT 83 59 167 1.062 1.310157 Familiar SKODA SUPERB 82 85 98 3.764 1.821158 TTE Superior TOYOTA LANDCRUISER 81 99 123 2.172 1.861159 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN GOLF 76 120 151 1.356 2.449160 TTE Pequeño SUZUKI IGNIS 76 53 178 842 533161 Compacto INFINITI Q30 75 49 170 965 923162 Utilitario/Polivalente DS DS3 75 143 175 868 1.129163 TTE Superior MITSUBISHI MONTERO 74 47 224 364 588164 Superutilitario OPEL KARL 73 38 197 587 757165 TTE Pequeño JEEP WRANGLER 72 25 172 942 334166 Compacto TOYOTA PRIUS 71 19 201 562 312167 TTE Superior AUDI Q7 70 66 173 891 1.250168 TTE Superior MERCEDES CLASE GLE 68 123 143 1.547 1.743169 Familiar LEXUS IS 65 85 168 1.049 792170 Deportivo alto MERCEDES CLASE E 63 60 166 1.093 764171 Monovolumen familiar FORD S-MAX 60 104 179 839 1.431172 Superutilitario SKODA CITIGO 59 20 219 394 237173 Deportivo bajo BMW SERIE 4 58 77 174 870 1.127174 TTE Familiar HYUNDAI SANTA FE 58 95 183 809 1.073175 TTE Compacto INFINITI QX30 58 32 214 405 359176 Compacto VOLVO V40 CROSS COUNTRY 55 146 193 641 1.110177 TTE Familiar L ROVER DISCOVERY SPORT 53 124 149 1.390 1.878178 TTE Compacto RENAULT KOLEOS 52 185 157 1.258 747179 Superutilitario SEAT Mii 52 32 184 809 992180 TTE Familiar JAGUAR F-PACE 51 136 139 1.630 2.185181 Monovolumen familiar SEAT ALHAMBRA 50 83 146 1.425 1.966182 Monovolumen polivalente BMW i3 50 51 191 683 683183 TTE Superior AUDI Q8 48 0 243 206 0184 TTE Pequeño SUZUKI JIMNY 45 60 182 813 982185 Superutilitario RENAULT TWINGO 44 60 192 642 481186 TTE Superior VOLKSWAGEN TOUAREG 44 12 215 404 231187 Familiar KIA OPTIMA 41 113 159 1.241 1.504188 Monovolumen familiar VOLKSWAGEN SHARAN 41 69 181 828 1.113189 Monovolumen familiar RENAULT ESPACE 41 94 185 768 1.536190 Berlina VOLVO S90 41 85 221 382 355191 Berlina VOLVO V90 41 6 237 227 92192 TTE Superior LEXUS RX 37 30 207 502 434193 Compacto SUBARU IMPREZA 37 0 256 142 0194 TTE Compacto CITROËN C5 AIRCROSS 35 0 281 36 0195 Berlina MERCEDES CLASE CLS 32 2 213 414 111196 TTE Familiar KIA SORENTO 31 69 195 604 925197 Deportivo bajo MAZDA MX-5 31 20 205 530 592198 Gran lujo BMW SERIE 7 30 18 222 372 397199 TTE Pequeño KIA SOUL 28 87 187 720 800200 TTE Superior BMW X6 26 64 212 464 815201 TTE Compacto JEEP CHEROKEE 26 19 226 337 414202 Berlina BMW SERIE 6 26 38 231 305 187

203 TTE Familiar VOLKSWAGEN TIGUAN 25 0 158 1.256 0204 Berlina LEXUS ES 25 0 291 26 0205 TTE Superior JEEP GRAND CHEROKEE 24 41 216 403 551206 Familiar AUDI A5 23 215 131 1.954 2.123207 Familiar VOLVO V60 CROSS COUNTRY 23 104 199 573 792208 Deportivo alto FORD MUSTANG 23 26 218 394 489209 Monovolumen polivalente HYUNDAI ix20 22 114 177 861 1.717210 Familiar HYUNDAI i40 22 133 180 839 1.581211 TTE Compacto SSANGYONG XLV 22 47 223 370 603212 Berlina AUDI A7 22 14 232 291 279213 Utilitario/Polivalente FIAT GRANDE PUNTO 21 56 162 1.186 1.557214 Monovolumen familiar SSANGYONG RODIUS 21 37 188 717 705215 Familiar SUBARU OUTBACK 19 40 204 540 529216 Familiar ALFA ROMEO GIULIA 18 108 190 693 1.034217 Familiar JAGUAR XE 18 35 202 561 930218 Familiar DS DS5 18 88 217 398 887219 Deportivo alto LEXUS RC 18 11 233 258 250220 Superutilitario MITSUBISHI SPACE STAR 17 24 200 572 359221 Utilitario/Polivalente SUZUKI BALENO 17 35 250 160 274222 TTE Superior TESLA MODEL X 17 17 251 160 163223 TTE Compacto SUBARU XV 16 42 138 1.639 818224 TTE Compacto SSANGYONG KORANDO 16 58 220 384 502225 Berlina TESLA MODEL S 16 39 248 166 225226 TTE Familiar SSANGYONG REXTON 16 15 254 149 214227 Compacto SKODA RAPID 15 74 227 335 716228 Deportivo alto PORSCHE 911 15 13 236 235 271229 Deportivo bajo OPEL CABRIO 15 4 239 218 274230 Deportivo alto BMW SERIE 8 15 0 282 35 0231 Compacto VOLKSWAGEN BEETLE 14 25 194 612 782232 TTE Superior MASERATI LEVANTE 14 13 240 213 259233 Utilitario/Polivalente ALFA ROMEO MiTo 14 20 241 210 225234 TTE Superior PORSCHE CAYENNE 13 67 203 551 468235 TTE Superior LAND ROVER DISCOVERY 13 25 208 493 561236 Gran lujo PORSCHE PANAMERA 13 30 225 359 374237 Deportivo alto PORSCHE 718 13 11 247 166 202238 TTE Familiar FORD EDGE 12 33 238 226 422239 Compacto CITROËN C4 11 385 111 2.984 5.946240 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER 11 35 249 164 374241 Familiar KIA STINGER 11 5 258 123 56242 Compacto HYUNDAI ELANTRA 10 56 235 249 662243 TTE Familiar SEAT TARRACO 10 0 245 176 0244 Superutilitario SUZUKI CELERIO 10 9 257 134 127245 TTE Superior MERCEDES CLASE GLS 10 6 264 87 108246 Deportivo bajo NISSAN 370 Z 10 4 267 73 69247 Deportivo bajo AUDI A5 9 39 209 482 586248 Gran lujo MERCEDES CLASE S 9 17 228 334 317249 Gran lujo LEXUS GS 9 8 255 148 161250 Berlina JAGUAR XF 8 20 234 253 310251 TTE Superior MERCEDES CLASE G 8 5 279 38 49252 Berlina AUDI ALL ROAD 7 10 252 157 206253 TTE Pequeño MAHINDRA KUV 100 7 0 273 56 0254 Monovolumen compacto TOYOTA VERSO 6 218 153 1.291 4.394255 TTE Familiar SUBARU FORESTER 6 48 196 599 685256 Deportivo bajo FIAT 124 SPIDER 6 6 265 86 158257 Familiar AUDI A4 ALL ROAD 5 39 211 465 598258 Gran lujo AUDI A8 5 2 244 199 100259 Deportivo bajo ABARTH 124 SPIDER 5 11 246 169 90260 TTE Familiar MAHINDRA XUV 500 5 9 263 87 117261 Superutilitario CITROËN C-ZERO 5 37 274 42 160262 Deportivo bajo INFINITI Q60 5 6 276 41 59263 Gran lujo BENTLEY CONTINENTAL 5 2 290 26 30264 Monovolumen familiar FORD GALAXY 4 3 242 209 356265 Berlina MASERATI GHIBLI 4 6 269 69 83266 TTE Familiar JAGUAR I-PACE 4 0 270 66 0267 Deportivo bajo TOYOTA GT 86 4 5 278 40 59268 Familiar VOLVO S60 3 53 189 699 525269 Familiar TOYOTA AVENSIS 3 72 210 470 1.378270 Familiar INFINITI Q50 3 49 229 333 457271 Monovolumen polivalente KIA VENGA 3 59 230 315 679272 Superutilitario VOLKSWAGEN UP! 3 45 253 154 542273 Deportivo bajo ALPINE A 110 3 0 288 27 0274 Monovolumen compacto PEUGEOT 3008 3 0 296 22 36275 Deportivo bajo AUDI TT 2 13 260 100 154276 Deportivo alto MERCEDES AMG-GT 2 2 277 40 30277 Monovolumen familiar HYUNDAI H-1 2 4 283 34 97278 Deportivo alto NISSAN GT-R 2 1 295 23 21279 Monovolumen familiar MERCEDES VIANO 2 0 312 7 9280 Compacto NISSAN PULSAR 1 410 110 3.037 4.685281 Familiar SUBARU LEVORG 1 6 261 92 101282 Deportivo bajo MERCEDES CLASE SLC 1 4 266 75 91283 Deportivo bajo SUBARU BR-Z 1 8 271 63 42284 Monovolumen compacto FIAT 500 L LIVING 1 8 272 56 114285 Deportivo alto FERRARI 488 1 0 280 37 26286 Deportivo alto MERCEDES CLASE S 1 1 284 31 37287 Superutilitario PEUGEOT iOn 1 5 287 29 29288 Gran lujo LEXUS LS 1 2 292 26 4289 Deportivo alto BMW i8 1 0 294 23 13290 Deportivo alto MASERATI GRAN TURISMO 1 1 301 16 6291 Deportivo alto MERCEDES CLASE SL 1 2 311 7 11292 Deportivo alto MCLAREN 720 S 1 1 325 4 2293 Familiar RENAULT LAGUNA 1 0 341 2 1294 TTE Pequeño DR DR3 1 0 351 1 0295 TTE Pequeño SUZUKI SX4 1 0 380 1 1296 Deportivo bajo VOLKSWAGEN SCIROCCO 0 130 259 105 1.518297 Monovolumen polivalente FORD B-MAX 0 121 262 91 549298 Deportivo alto JAGUAR F-TYPE 0 3 268 72 72299 TTE Pequeño SKODA YETI 0 107 275 42 2.688300 Compacto SUBARU WRX 0 8 285 31 37301 Utilitario/Polivalente CITROËN E-MEHARI 0 1 286 29 12302 Deportivo alto BMW SERIE 6 0 0 289 27 41303 Deportivo bajo ALFA ROMEO 4C 0 0 293 25 36

68515859810090117160593035683059525

1.3784576795420361543097219

4.6851019142114

1ª quincena enero 2019 m E r c a d o d i c i E m B r E - c o m E r c i a l E s - La Tribuna de Automoción / 27

% Acum. Acum. Acum. Acum %. 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 15.679 13.419 10.117 16,84 15.679 13.419 10.117 16,84

FEBRERO 16.997 14.093 12.233 20,61 32.676 27.512 22.350 18,77

MARZO 18.647 19.025 15.000 -1,99 51.323 46.537 37.350 10,28

ABRIL 18.363 14.919 14.659 23,08 69.686 61.456 52.009 13,39

MAYO 20.285 18.404 15.183 10,22 89.971 79.860 67.192 12,66

JUNIO 20.830 18.630 17.020 11,81 110.801 98.490 84.212 12,50

JULIO 18.310 17.559 14.684 4,28 129.111 116.049 98.896 11,26

AGOSTO 14.566 12.385 10.105 17,61 143.677 128.434 109.001 11,87

SEPTIEMBRE 12.323 14.627 13.060 -15,75 156.000 143.061 122.061 9,04

OCTUBRE 15.674 16.740 13.255 -6,37 171.674 159.801 135.316 7,43

NOVIEMBRE 15.233 17.749 14.985 -14,18 186.907 177.550 150.301 5,27

DICIEMBRE 15.001 15.730 16.010 -4,63 201.908 193.280 166.311 4,46


FEBRERO 10.110 8.392 7.436 20,47 18.947 16.156 13.619 17,28

MARZO 10.633 10.891 9.434 -2,37 29.580 27.047 23.053 9,37

ABRIL 10.160 8.609 8.664 18,02 39.740 35.656 31.717 11,45

MAYO 11.160 10.684 8.848 4,46 50.900 46.340 40.565 9,84

JUNIO 11.126 10.542 10.386 5,54 62.026 56.882 50.951 9,04

JULIO 10.271 9.882 9.033 3,94 72.297 66.764 59.984 8,29

AGOSTO 8.277 7.012 5.820 18,04 80.574 73.776 65.804 9,21

SEPTIEMBRE 6.568 8.205 7.838 -19,95 87.142 81.981 73.642 6,30

OCTUBRE 7.748 9.527 7.693 -18,67 94.890 91.508 81.335 3,70

NOVIEMBRE 7.383 9.826 8.746 -24,86 102.273 101.334 90.081 0,93

DICIEMBRE 7.605 9.273 9.690 -17,99 109.878 110.607 99.771 -0,66

% Acum. Acum. Acum. Acum %. 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 808 563 406 43,52 808 563 406 43,52

FEBRERO 839 510 419 64,51 1.647 1.073 825 53,49

MARZO 819 647 525 26,58 2.466 1.720 1.350 43,37

ABRIL 951 567 499 67,72 3.417 2.287 1.849 49,41

MAYO 949 684 547 38,74 4.366 2.971 2.396 46,95

JUNIO 987 674 538 46,44 5.353 3.645 2.934 46,86

JULIO 828 633 515 30,81 6.181 4.278 3.449 44,48

AGOSTO 762 499 383 52,71 6.943 4.777 3.832 45,34

SEPTIEMBRE 739 701 632 5,42 7.682 5.478 4.464 40,23

OCTUBRE 1.008 817 676 23,38 8.690 6.295 5.140 38,05

NOVIEMBRE 1.105 1.110 550 -0,45 9.795 7.405 5.690 32,28

DICIEMBRE 882 715 557 23,36 10.677 8.120 6.247 31,49

% Acum. Acum. Acum. Acum %. 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 45 17 38 164,71 45 17 38 164,71

FEBRERO 25 11 12 127,27 70 28 50 150,00

MARZO 34 23 31 47,83 104 51 81 103,92

ABRIL 51 22 16 131,82 155 73 97 112,33

MAYO 45 38 27 18,42 200 111 124 80,18

JUNIO 33 9 28 266,67 233 120 152 94,17

JULIO 55 29 16 89,66 288 149 168 93,29

AGOSTO 22 20 23 10,00 310 169 191 83,43

SEPTIEMBRE 26 37 20 -29,73 336 206 211 63,11

OCTUBRE 80 25 61 220,00 416 231 272 80,09

NOVIEMBRE 34 34 29 0,00 450 265 301 69,81

DICIEMBRE 42 21 29 100,00 492 286 330 72,03


FEBRERO 6.023 5.180 4.366 16,27 12.012 10.255 7.856 17,13

MARZO 7.161 7.464 5.010 -4,06 19.173 17.719 12.866 8,21

ABRIL 7.201 5.721 5.480 25,87 26.374 23.440 18.346 12,52

MAYO 8.131 6.998 5.761 16,19 34.505 30.438 24.107 13,36

JUNIO 8.684 7.405 6.068 17,27 43.189 37.843 30.175 14,13

JULIO 7.156 7.015 5.120 2,01 50.345 44.858 35.295 12,23

AGOSTO 5.505 4.854 3.879 13,41 55.850 49.712 39.174 12,35

SEPTIEMBRE 4.990 5.684 4.570 -12,21 60.840 55.396 43.744 9,83

OCTUBRE 6.838 6.371 4.825 7,33 67.678 61.767 48.569 9,57

NOVIEMBRE 6.711 6.779 5.660 -1,00 74.389 68.546 54.229 8,52

DICIEMBRE 6.472 5.721 5.734 13,13 80.861 74.267 59.963 8,88

Evolución matriculacionEstotal comerciales

derivados

Pick-uP

micro van

furgonesMatriculaciones - Total comerciales nuevos

2018 2017Matriculaciones - Total comerciales nuevos

A pesar de la ralentización experimentada desde septiembre, el mercado de comerciales presentó su sexto ejercicio consecutivo de aumento, cerrando el año con más de 200.000 unidades por primera vez desde la crisis.

Los derivados, principal segmento del mercado, muestran su primer retroceso desde 2013

Las caídas del final frenan el crecimiento de 2018

Por Juan roig Valor

D iciembre marcó el cuarto mes consecu-tivo de caídas en el mercado de comer-ciales, pero no impi-

dió que el acumulado del año ce-rrase, por sexto ciclo consecutivo, en números verdes, con 201.908 unidades, un 4,46% más que en el ejercicio anterior.

Los retrocesos se vienen pro-duciendo desde agosto, mes en el que todo el mercado de auto-móviles experimentó un boom de matriculaciones por el cambio de ciclo de homologación al WLTP. En el caso de los comerciales, es-te repunte supuso un 17,61%. El aumento porcentual fue anómalo para un mes estival y, en realidad,

las 14.566 unidades vendidas entonces representan el segun-do peor mes del año, por detrás del aciago septiembre y delante del último mes por 435 ventas. Estas 15.001 suponen un descen-so del 4,63% respecto a 2017.

Los derivados de turismo, que siguen representando la mayoría (54,4%) del segmento comercial, son los que lastraron el rendi-miento del mercado y muestran, por primera vez desde mayo de 2013, una caída en sus números, de 729 unidades (-0,66%). Así es como desemboca una ralentiza-ción continuada desde el pasado mayo, cuando se perdió, de nue-vo, el ritmo ascendente acumula-do de dos dígitos porcentuales.

Los furgones también fueron frenando su crecimiento hasta las 80.861 unidades, un 8,88% más que en el ciclo anterior, copando una cuota del mercado comercial del 40%.

PSA se erige campeón

Renault, a pesar de estar varios meses en primera posición —en noviembre fue superada por su filial Dacia—, incluido diciem-bre, no ha podido mellar la he-gemonía de su eterno rival en el ruedo de comerciales ligeros: el Grupo PSA. Éste consiguió cerrar el año con una cuota de merca-do acumulada del 38,72% entre Peugeot, Citroën y Opel, aunque

bien es cierto que han cedido 2,54 puntos de penetración res-pecto al año pasado. Las cuatro marcas de la Alianza, por su par-te, ocupan un 32%, un aumento de 1,29 puntos.

Los derivados más vendidos en 2018 fueron Peugeot Partner (22.380 unidades), Citroën Ber-lingo (20.949), Renault Kangoo (16.344) y Dacia Dokker (13.173).

En cuanto a fu rgones , Volkswagen se corona con el oro con su T5, al haber vendido 7.182 unidades, 737 más que su rival inmediato, Fiat Ducato, y 1.308 por encima de la Ford Transit, tercera.

El Grupo PSA se alza como líder indiscutible, acaparando un 38,72% de cuota —aunque muestra un descenso de 2,54 puntos—, frente a su rival, la Alianza, que representa un 32% del mercado

Fuente:

28 / La Tribuna de Automoción m E r c a d o d i c i E m B r E - c o m E r c i a l E s - 1ª quincena enero 2019

furgones

Var. % Cuota Cuota Cuota Var. % Cuota Cuota CuotaRank Dic. Dic. Dic. Dic. Dic. Dic. Rank. Acum. Acum. Acum. Dic. Dic. Dic.mes 2018 2017 18-17 2018 2017 18-17 Acum. 2018 2017 18-17 2018 2017 18-171 RENAULT 1.804 1.582 14,03 21,15 15,81 5,35 3 16.815 17.222 -2,36 13,89 14,47 -0,582 DACIA 1.414 1.073 31,78 16,58 10,72 5,86 4 13.173 9.898 33,09 10,88 8,32 2,573 FORD 1.091 1.021 6,86 12,79 10,20 2,59 5 12.748 12.366 3,09 10,53 10,39 0,144 CITROËN 913 1.883 -51,51 10,70 18,81 -8,11 2 21.397 23.060 -7,21 17,68 19,38 -1,705 VOLKSWAGEN 870 561 55,08 10,20 5,60 4,60 6 8.708 8.234 5,76 7,19 6,92 0,286 PEUGEOT 658 1.874 -64,89 7,71 18,72 -11,01 1 22.807 22.926 -0,52 18,84 19,26 -0,427 NISSAN 473 421 12,35 5,55 4,21 1,34 8 5.691 6.094 -6,61 4,70 5,12 -0,428 FIAT 442 841 -47,44 5,18 8,40 -3,22 7 8.382 8.953 -6,38 6,92 7,52 -0,609 OPEL 252 185 36,22 2,95 1,85 1,11 11 2.657 3.109 -14,54 2,20 2,61 -0,4210 TOYOTA 241 247 -2,43 2,83 2,47 0,36 9 3.782 2.943 28,51 3,12 2,47 0,6511 MERCEDES 209 220 -5,00 2,45 2,20 0,25 10 3.091 2.704 14,31 2,55 2,27 0,2812 MITSUBISHI 82 54 51,85 0,96 0,54 0,42 12 836 839 -0,36 0,69 0,70 -0,0113 ISUZU 30 20 50,00 0,35 0,20 0,15 13 303 270 12,22 0,25 0,23 0,0214 DONGFENG SOKON 23 12 91,67 0,27 0,12 0,15 15 205 137 49,64 0,17 0,12 0,0515 PIAGGIO 20 9 122,22 0,23 0,09 0,14 14 285 161 77,02 0,24 0,14 0,1016 GOUPIL 7 4 75,00 0,08 0,04 0,04 16 150 57 163,16 0,12 0,05 0,0817 MAHINDRA 0 2 -100,00 0,00 0,02 -0,02 17 17 39 -56,41 0,01 0,03 -0,0218 MAZDA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 18 0 0 0,00 0,00 0,00 0,0019 SSANGYONG 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 19 0 1 -100,00 0,00 0,00 0,00 TOTAL COMERCIALES LIGEROS 8.529 10.009 -14,79 0,00 0,00 0,00 121.047 119.013 1,71 100,00 100,00 0,00

Var. % Cuota Cuota Cuota Var. % Cuota Cuota CuotaRank Dic. Dic. Dic. Dic. Dic. Dic. Rank. Acum. Acum. Acum. Dic. Dic. Dic.mes 2018 2017 18-17 2018 2017 18-17 Acum. 2018 2017 18-17 2018 2017 18-171 MERCEDES 876 573 52,88 13,54 10,02 3,52 7 8.108 8.099 0,11 10,03 10,91 -0,882 VOLKSWAGEN 869 628 38,38 13,43 10,98 2,45 3 9.913 8.386 18,21 12,26 11,29 0,973 RENAULT 836 865 -3,35 12,92 15,12 -2,20 1 10.100 9.732 3,78 12,49 13,10 -0,614 PEUGEOT 749 536 39,74 11,57 9,37 2,20 5 8.521 7.170 18,84 10,54 9,65 0,885 CITROËN 737 545 35,23 11,39 9,53 1,86 2 10.093 7.760 30,06 12,48 10,45 2,036 FORD 677 823 -17,74 10,46 14,39 -3,93 4 9.743 10.000 -2,57 12,05 13,46 -1,427 FIAT 534 531 0,56 8,25 9,28 -1,03 6 8.385 7.646 9,67 10,37 10,30 0,078 OPEL 355 253 40,32 5,49 4,42 1,06 8 4.364 4.589 -4,90 5,40 6,18 -0,789 IVECO 329 550 -40,18 5,08 9,61 -4,53 9 4.160 4.671 -10,94 5,14 6,29 -1,1410 NISSAN 238 249 -4,42 3,68 4,35 -0,68 10 3.105 3.571 -13,05 3,84 4,81 -0,9711 TOYOTA 87 55 58,18 1,34 0,96 0,38 11 1.973 1.001 97,10 2,44 1,35 1,0912 RENAULT TRUCKS 67 58 15,52 1,04 1,01 0,02 12 1.191 1.000 19,10 1,47 1,35 0,1313 MITSUBISHI 47 11 327,27 0,73 0,19 0,53 14 328 194 69,07 0,41 0,26 0,1414 MAN 25 8 212,50 0,39 0,14 0,25 13 339 54 527,78 0,42 0,07 0,3515 HYUNDAI 24 22 9,09 0,37 0,38 -0,01 15 299 291 2,75 0,37 0,39 -0,0216 ISUZU 21 13 61,54 0,32 0,23 0,10 16 234 101 131,68 0,29 0,14 0,1517 MAXUS 1 1 0,00 0,02 0,02 0,00 17 5 2 150,00 0,01 0,00 0,00 TOTAL FURGONES 6.472 5.721 13,13 100,00 100,00 0,00 80.861 74.267 8,88 100,00 100,00 0,00

Rank. Dic. Dic. Rank. Acum. Acum.mes Modelo 2018 2017 acum. 2018 20171 VOLKSWAGEN T5 657 443 1 7.182 6.4132 MERCEDES VITO 578 356 7 4.337 4.3443 RENAULT TRAFIC 487 585 4 5.731 6.1284 FIAT DUCATO 250 408 371 2 6.445 6.2655 FORD TRANSIT CUSTOM 402 538 3 5.874 6.5136 RENAULT MASTER 349 280 6 4.369 3.6047 IVECO DAILY CITY 329 550 8 4.159 4.6708 CITROËN JUMPER 318 267 5 4.663 3.3449 MERCEDES SPRINTER 298 217 10 3.771 3.75510 OPEL VIVARO 284 204 11 3.373 3.66011 PEUGEOT TRAVELLER 270 198 12 3.041 2.53212 FORD TRANSIT 269 283 9 3.812 3.45213 PEUGEOT BOXER 245 186 13 2.965 2.36914 PEUGEOT EXPERT 234 152 17 2.515 2.26915 VOLKSWAGEN CRAFTER 212 185 15 2.731 1.97316 CITROËN JUMPY 210 114 14 2.910 2.40317 CITROËN SPACETOUR 209 164 16 2.520 2.01218 FIAT TALENTO 125 160 18 1.938 1.29819 NISSAN NT400 112 101 19 1.395 1.47620 NISSAN NV400 74 73 22 902 77921 OPEL MOVANO 71 49 21 991 92922 NISSAN NV300 51 72 24 786 1.01623 TOYOTA PROACE 48 12 23 896 51724 MITSUBISHI CANTER 47 11 28 328 19425 RENAULT TRUCKS MASTER RT 40 32 25 759 64026 TOYOTA PROACE VERSO 39 43 20 1.076 48427 RENAULT TRUCKS MAXITY 27 26 26 432 36028 MAN TGE 25 8 27 339 5429 HYUNDAI H350 24 19 29 278 23230 ISUZU SERIE N 21 13 30 234 10131 FORD TRANSIT CONNECT 6 2 31 57 1832 NISSAN CABSTAR 1 3 33 19 27333 MAXUS V80 1 0 34 5 034 FIAT SCUDO 1 0 36 2 8335 HYUNDAI H-1COMERCIAL 0 3 32 21 5936 NISSAN NT500 0 0 35 3 2637 IVECO DAILY 0 0 37 1 038 TOYOTA DYNA 0 0 38 1 0 TOTAL FURGONES 6.472 5.721 80.861 74.267

Tipo de Dic. Dic. % Dic. Acum. Acum. % Acumservicio 2018 2017 18/17 2018 2017 18/17PERSONA FÍSICA 2.089 3.698 -43,51 33.707 37.061 -9,05PERSONA JURÍDICA 5.126 5.037 1,77 65.633 62.330 5,30RENT A CAR 390 538 -27,51 10.538 11.216 -6,04TOTAL 7.605 9.273 -17,99 109.878 110.607 -0,66

Tipo de Dic. Dic. % Dic. Acum. Acum. % Acumservicio 2018 2017 18/17 2018 2017 18/17PERSONA FÍSICA 1.942 1.856 4,63 24.389 23.053 5,80PERSONA JURÍDICA 3.842 3.269 17,53 41.502 37.258 11,39RENT A CAR 688 596 15,44 14.970 13.956 7,27TOTAL 6.472 5.721 13,13 80.861 74.267 8,88

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Rank. Dic. Dic. Rank. Acum. Acum.mes Modelo 2018 2017 acum. 2018 20171 RENAULT KANGOO 1.749 1.517 3 16.344 16.8082 DACIA DOKKER 1.414 1.073 4 13.173 9.8983 VOLKSWAGEN CADDY 841 556 5 8.264 8.0044 CITROËN BERLINGO 630 1.806 2 20.269 22.0345 FORD TRANSIT COURIER 498 357 6 4.722 4.8286 NISSAN NV200 347 317 7 4.461 4.8537 PEUGEOT PARTNER III 327 0 15 907 08 PEUGEOT PARTNER 319 1.783 1 21.473 21.8519 CITROËN BERLINGO III VAN 274 0 16 680 010 FORD TRANSIT CONNECT 213 350 9 3.395 3.97911 OPEL COMBO 189 158 13 2.124 2.63112 FIAT FIORINO 183 330 8 3.543 3.57313 MERCEDES CITAN 171 201 10 2.790 2.63514 FIAT DOBLO FURGON 152 231 12 2.126 2.40215 FIAT DOBLO COMBI 86 261 11 2.441 2.73516 FORD TOURNEO CONNECT 59 68 14 1.108 1.15817 RENAULT CLIO MARKET 55 51 17 455 38818 OPEL COMBO CARGO 54 0 21 157 019 PEUGEOT 208 COMERCIAL 12 5 23 124 15320 OPEL CORSA VAN 9 27 18 376 47821 CITROËN C3 COMERCIAL 9 22 24 100 9122 GOUPIL G4 6 2 22 133 4823 FIAT PANDA VAN 6 1 25 30 2224 PIAGGIO A.P.E. 2 0 27 11 1225 CITROËN NEMO 0 55 19 346 92226 PEUGEOT BIPPER 0 86 20 303 92227 RENAULT ZOE SOCIETE 0 14 26 16 2628 GOUPIL G3 0 0 28 3 529 CITROËN C1 COMERCIAL 0 0 29 2 1330 FORD FIESTA VAN 0 0 30 1 13331 GOUPIL G5 0 2 31 1 4 TOTAL DERIVADO TURISMO 7.605 9.273 109.878 110.607

1 FORD RANGER 321 246 2 3.522 2.2682 TOYOTA HILUX 241 247 1 3.782 2.9423 NISSAN NAVARA 126 104 3 1.230 1.2414 MITSUBISHI L-200 82 54 4 836 8395 MERCEDES CLASE X 38 19 7 301 696 ISUZU D-MAX 30 20 6 303 2707 VOLKSWAGEN AMAROK 29 5 5 444 2308 FIAT FULLBACK 15 18 8 242 2219 MAHINDRA GOA 0 2 9 14 3210 MAHINDRA GENIO 0 0 10 3 7 TOTAL PICKUP 882 715 10.677 8.120

1 PIAGGIO PORTER 18 9 1 274 1492 DONGFENG SOKON C31 10 3 3 82 343 DONGFENG SOKON K01 9 5 2 97 674 DONGFENG SOKON C32 4 2 4 16 105 GOUPIL URBAN 1 0 5 13 06 DONGFENG SOKON C35 0 2 6 10 13 TOTAL MICRO VAN 42 21 492 286

ranking dE modEloscomerciales ligeros

1ª quincena enero 2019 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 29

UNIÓN EUROPEA

Noviembre Acumulado 2018 2017 Var % 2018 2017 Var %Grupo VW 265.814 298.427 -10,9 3.381.682 3.327.640 +1,6VOLKSWAGEN 131.959 136.956 -3,6 1.584.461 1.524.643 +3,9AUDI 37.443 62.868 -40,4 658.325 746.069 -11,8SKODA 59.193 58.533 +1,1 655.537 627.522 +4,5SEAT 34.802 34.385 +1,2 416.947 361.357 +15,4PORSCHE 2.031 5.360 -62,1 62.072 63.721 -2,6Otros 386 325 +18,8 4.340 4.328 +0,3Grupo PSA 185.071 196.493 -5,8 2.302.491 1.685.159 +36,6PEUGEOT 74.094 79.186 -6,4 893.640 838.792 +6,5OPEL/VAUXHALL 64.907 70.342 -7,7 815.485 281.102** +190,1CITROËN 43.003 43.415 -0,9 551.891 523.471 +5,4DS 3.067 3.550 -13,6 41.475 41.794 -0,8Grupo RENAULT 115.108 137.098 -16,0 1.496.663 1.459.819 +2,5RENAULT 70.232 98.124 -28,4 1.010.447 1.032.362 -2,1DACIA 44.317 38.498 +15,1 479.768 422.733 +13,5LADA 350 476 -26,5 4.863 4.723 +3,0ALPINE 209 0 1.585 1 ∞Grupo FCA 67.173 73.070 -8,1 942.834 965.073 -2,3FIAT 45.165 51.004 -11,4 663.773 726.191 -8,6JEEP 13.317 10.299 +29,3 151.406 95.872 +57,9ALFA ROMEO 3.689 7.178 -48,6 75.074 76.826 -2,3LANCIA/CHRYSLER 4.467 3.925 +13,8 44.432 57.703 -23,0Otros*** 535 664 -19,4 8.149 8.481 -3,9FORD 71.266 77.659 -8,2 910.391 931.592 -2,3Grupo BMW 81.725 84.064 -2,8 909.616 911.353 -0,2BMW 63.279 65.227 -3,0 717.181 721.615 -0,6MINI 18.446 18.837 -2,1 192.435 189.738 +1,4DAIMLER 80.126 77.537 +3,3 862.609 887.114 -2,8MERCEDES 72.247 69.164 +4,5 772.629 798.162 -3,2SMART 7.879 8.373 -5,9 89.980 88.952 +1,2Grupo TOYOTA 56.484 54.416 +3,8 688.749 650.126 +5,9TOYOTA 53.119 50.815 +4,5 647.065 609.894 +6,1LEXUS 3.365 3.601 -6,6 41.684 40.232 +3,6HYUNDAI 39.190 41.756 -6,1 494.030 470.414 +5,0NISSAN 36.066 36.104 -0,1 453.764 430.939 +5,3KIA 25.705 37.161 -30,8 447.609 515.601 -13,2VOLVO CAR CORP. 26.091 23.004 +13,4 275.187 256.302 +7,4Grupo JAGUAR LAND ROVER 17.470 16.616 +5,1 191.229 200.984 -4,9LAND ROVER 10.541 11.617 -9,3 117.405 137.929 -14,9JAGUAR 6.929 4.999 +38,6 73.824 63.055 +17,1HONDA 8.633 9.948 -13,2 122.828 125.567 -2,2GM 162 165 -1,8 2.711 589.423 -99,5

Noviembre Acumulado 2018 2017 Var % 2018 2017 Var %Austria 23.604 29.547 -20,1 321.875 327.669 -1,8Bélgica 33.819 39.645 -14,7 526.435 518.486 +1,5Bulgaria 2.768 3.082 -10,2 31.773 28.180 +12,8Croacia 3.448 3.503 -1,6 57.511 48.388 +18,9Chipre 888 990 -10,3 12.281 12.367 -0,7R. Checa 19.283 22.925 -15,9 246.771 251.628 -1,9Dinamarca 17.931 18.045 -0,6 204.650 205.273 -0,3Estonia 2.031 2.033 -0,1 24.274 23.031 +5,4Finlandia 8.662 9.670 -10,4 114.335 110.518 +3,5Francia 171.611 180.005 -4,7 2.008.091 1.917.376 +4,7Alemania 272.674 302.636 -9,9 3.198.720 3.187.312 +0,4Grecia 6.893 6.523 +5,7 98.094 82.687 +18,6Hungría 11.373 12.369 -8,1 126.910 105.433 +20,4Irlanda 643 682 -5,7 125.415 131.173 -4,4Italia 146.991 156.886 -6,3 1.785.722 1.849.656 -3,5Letonia 1.341 1.278 +4,9 15.808 15.393 +2,7Lituania 2.841 2.425 +17,2 29.992 23.900 +25,5Luxemburgo 3.529 4.389 -19,6 50.196 49.931 +0,5Holanda 34.785 37.569 -7,4 423.938 396.941 +6,8Polonia 43.248 42.373 +2,1 486.499 438.341 +11,0Portugal 15.466 17.626 -12,3 212.113 205.076 +3,4Rumanía 8.303 9.311 -10,8 121.634 98.116 +24,0Eslovaquia 8.323 8.275 +0,6 92.115 88.056 +4,6Eslovenia 5.192 6.292 -17,5 69.192 66.853 +3,5España 91.063 104.170 -12,6 1.222.147 1.131.988 +8,0Suecia 25.813 32.484 -20,5 330.729 344.435 -4,0R. Unido 158.639 163.541 -3,0 2.223.058 2.388.144 -6,9Total Europa 1.121.162 1.218.274 -8,0 14.160.278 14.046.351 +0,8Europa 15 1.012.123 1.103.418 -8,3 12.845.518 12.846.665 -0,01Europa 12* 109.039 114.856 -5,1 1.314.760 1.199.686 +9,6Islandia 722 1.027 -29,7 17.494 20.439 -14,4Noruega 12.313 13.743 -10,4 135.468 142.573 -5,0Suiza 24.103 26.749 -9,9 272.177 282.956 -3,8EFTA 37.138 41.519 -10,6 425.139 445.968 -4,7EU+EFTA 1.158.300 1.259.793 -8,1 14.585.417 14.492.319 +0,6EU15+EFTA 1.049.261 1.144.937 -8,4 13.270.657 13.292.633 -0,2

Matriculaciones en la uePaíses

Marcas

En el undécimo mes, las matriculaciones caen un 8%, motivadas por los retrocesos de 22 de los 27 países, incluidos los cinco grandes mercados. Los estados que consiguen salvar sus números son Lituania (17,2%), Grecia (5,7%), Letonia (4,9%), Polonia (2,1%) y Eslovaquia (0,6%).

El acumulado se sitúa en +0,8% con 14.160.278 unidades, a falta de diciembre

El auge de las ventas en la UE se reduce a finales de año

Reino Unido, de terminar así el ejercicio y como predijeron los analistas, acumularía dos años consecutivos en números rojos debido a la incertidumbre que sufre la región desde que se activó el proceso de salida de la Unión Europea.

L a entrada en vigor de la nueva normati-va de homologación WLTP, que revolucionó el mercado de agosto,

sigue lastrando las ventas en la Unión Europea. Las matriculacio-nes han retrocedido en noviem-bre un 8%, hasta las 1.121.162 unidades , según datos de la Asociación de Constructores Europeos (ACEA). Se trata del

tercer mes consecutivo en el que las entregas descienden.

Concretamente, caen 22 de los 27 países —datos de Malta no disponibles—, siendo los retroce-sos más destacados los de Austria (20,1%), Luxemburgo (19,6%), Es-lovenia (17,5%) y Suecia (20,5%). Éste último continúa retrocediendo desde que entrase en vigor el bo-nus/malus que grava la compra de los vehículos más contaminantes.

Tan solo consiguen salvar sus números Lituania (+17,2%), Grecia (+5,7%), Letonia (+4,9%), Polonia

(+2,1%) y Eslovaquia (+0,6%). To-dos ellos pertenecen al grupo UE-12, es decir, aquéllos que se ane-xionaron a la Unión Europea desde 2004. En conjunto, éstos retroce-den un 5,1%, tres puntos menos que los de la UE-15 (-8,3%).

España (-12,6%) encabeza las caídas de los cinco grandes mercados, aunque todos retro-ceden: Alemania (-9,9%), Ita-lia (-6,3%), Francia (-4,7%) y

Reino Unido (-3%). En el acumulado, las matricu-

laciones se encuentran cercanas al estancamiento (+0,1%) y a fal-ta de un mes parece difícil que el ejercicio termine en negativo, ya que tan solo necesita que se en-treguen 977.454 vehículos y en los dos últimos años esta cifra no ha estado por debajo del millón. De cumplirse las expectativas, sería el cuarto año seguido en el que el conjunto de la UE consigue guarismos positivos.

De los 27, ocho caen, siendo

Reino Unido e Italia quienes lide-ran este retroceso. De terminar así el ejercicio, el mercado britá-nico acumularía dos años conse-cutivos retrocediendo, un com-portamiento que los analistas ya preveían a principios de 2018 debido a la incertidumbre que vi-ve la región desde que acordó su salida de la Unión Europea.

En el lado contrario, las re-giones que más crecen son Li-tuania (25,5%), Rumanía (24%) y Hungría (20%), pertenecientes al grupo UE-12, que en conjun-to crece un 9,6% y que están a tan solo 6.175 entregas a falta de un mes para conseguir los mismos números que en 2017.

El Grupo VW, líder en la UE

Por empresas, los descensos son la tónica general en el undécimo mes del año, siendo señalables los de Kia (-30,8%), Renault (-16%) y Grupo Volkswagen (-10,9%). Mientras que encabe-zan las alzas Volvo (13,9%), Dai-mler (3,3%) y Toyota (3,5%).

En el acumulado, en cambio, los tres grupos automovilísticos con más peso ganan cuota. El Grupo VW y Renault, dos décimas cada uno; entretanto PSA aumen-ta más de cuatro puntos, gracias a la incorporación de Opel. En el lado de las pérdidas destacan FCA (2,3%) y Ford (2,3%) que pierden dos décimas de cuota de mercado.

España (-12,6%) encabeza las caídas de los cinco grandes mercados, aunque todos retroceden: Alemania (-9,9%), Italia (-6,3%), Francia (-4,7%) y Reino Unido (-3%)

Por T. Colás

(*) Países anexionados a la Ue desde 2004. (**)solo se cUentan en 2017 las ventas de oPel desde sU incorPoración a Psa. (***)inclUye Maserati y dodge.

T E M A S A PA R T E30


T. Colás / Madrid

L os accidentes mortales y graves ocu-rridos en la red de carreteras del Estado se han reducido en un 69% respecto a 2008. Ésta es una de las

principales conclusiones que se desprenden del XVI informe de EuroRAP, un programa europeo para la evalución del riesgo de ca-rretera, en el que participa el Real Automóvil Club de España (RACE).

Se han tenido en cuenta los siniestros acontecidos durante tres años precedentes. Así, en 2018, se han considerado los 4.011 accidentes ocurridos durante el periodo 2015-2017 —de los cuales 1.040 fueron mortales con un saldo de 1.198 fallecidos y 2.971 con heridos, con 4.074 graves—, 8.896 menos que los acaecidos entre 2005 y 2007. Además, el estudio ha reflejado que las vías ordinarias son las que concentran un 54,21% de los choques frente a un 27,75% en autopistas y un 18% en preferentes —autovías, vías rápidas y carreteras convencionales desdobladas—.

Un 12,13% de las carreteras analizadas —se han eliminado todos aquellos tramos que presentan unos datos inferiores a los 2.000 vehículos al día y una longitud inferior

a los cinco kilómetros, dado que en éstos es más significativa la aleatoriedad de los acci-dentes— presentan un riesgo alto o medio-al-to, un total de 3.018 kilómetros, de los cuales 1.007,6 son de riesgo alto. Una cifra que, en los últimos 10 años, se ha reducido en más de dos puntos porcentuales. Aun así, se han localizado 68 tramos de riesgo elevado, de los cuales 15 se han calificado como negros.

El tramo más peligroso, en Lugo

En el análisis por comunidades, Aragón es la región que presenta una mayor proporción de carreteras consideradas de riesgo eleva-do, un 35,1%, seguida de Cataluña con un 16%, Asturias con un 15,6%, Galicia con un 14,9% y Castilla y León con un 13,5%.

Por provincias, los ocho primeros ki-lómetros de la carretera N-642 en Lugo componen el tramo más peligroso; segui-dos de los 12 kilómetros en la carretera N-230 en Lérida (entre el punto kilomé-trico 133,4 y 145,5), que además repite por tercer año consecutivo como zona de riesgo elevado, y de los más de 60 kiló-metros de la N-260 en Gerona (del punto kilométrico 117,3 hasta el 179,5).

Según el estudio, el perfil de un tramo con nivel de riesgo alto correpondería a una carre-tera convencional de calzada única con inter-secciones al mismo nivel, con datos de tráfico por debajo de 20.000 vehículos al día.

Se reduce la accidentabilidad de los pesados

Del total de los siniestros, en el 23% han es-tado involucrados ciclomotores o motocicle-tas. Concretamente, suponen 910 accidentes. La A-7, entre el punto kilométrico 169,1 y el 174,2 a su paso por Málaga, es el tramo más peligroso para este colectivo; seguido por el que se ubica en la A-2 en Barcelona (entre el 605,1 y el 611,6), y los tres primeros kilómetros de la M-14 en Madrid.

A pesar de que en el 21,64% de los choques hay implicados vehículos pesados, la accidentabilidad de este colectivo se ha reduci-do respecto al año 2016 en casi 90 siniestros, hasta alcanzar los 242 en el año 2017. Por tra-mos, el correspondiente a la A-1 en Burgos, entre el punto kilométrico 329,3 y el 336,7 es el más peligroso; seguido de los 11 kiló-metros de la A-3 en Madrid, entre el 10,5 y el 21,8; y de los siete kilómetros en la AP-2 en Huesca, entre el 133,7 y el 120,5.

Se adquiere por 19.000 euros el coche de los reyes en los años 70

T.C. / Madrid

El Mercedes Benz 300 SEL, que fue propiedad de los reyes de España en los años 70, fue subastado el pasado 9 de diciembre por Catawi-ki, una plataforma de subas-tas online. El vehículo fue adquirido por 19.000 euros por un coleccionista de co-ches clásicos español.

E s t rena d o en 1971 , acompañó a la familia real en algunos de sus viajes y ceremonias oficiales desde 1973 hasta 1977, año en el que, tras la llegada de los vehículos blindados pasó a formar parte de la flota de automóviles secundarios. En 2007, fue comprado por una familia coleccionista de Mercedes de Barcelona.

Musk presenta el primer tramo en pruebas del túnel para evitar atascos

T.C. / Madrid

El fundador y consejero de-legado de Tesla, Elon Musk, quiere acabar con los atascos en las grandes ciudades. Para ello, ha presentado un proto-tipo de túnel de cuatro me-tros de diámetro por el que los coches podrán circular a más de 240 km/h.

The Boring Company, en-tidad propiedad del empre-sario, es la empresa que está detrás de este proyecto. Con una inversión de 8,74 millo-nes de euros, ha construido el primer tramo en pruebas. Éste, que tiene una exten-sión de casi dos kilómetros, se encuentra justo debajo de las instalaciones de la compa-ñía Space X, también funda-da por Musk, en Hawthorne —una ciudad ubicada en el condado estadounidense de Los Ángeles—.

El vehículo se adaptará a los raíles del túnel con unas ruedas especiales que evita-rán que se choque con las paredes. Además, tal y como ha afirmado el fundador de Tesla en su cuenta de Twitter, el dispositivo que se añade a las ruedas del coche «lo con-vierte en un tren guiado por raíles». Estas piezas costarían entre 174 y 262 euros y se podrían instalar después de la compra del vehículo.

El Mercedes Benz 300 SEL acompañó a la familia real en sus viajes.

El informe de EuroRAP, en el que participa el RACE, ha señalado que los accidentes se han reducido un 69% en el último trienio analizado en comparación con el periodo 2005-2007. A pesar de ello, se han detectado 68 tramos de riesgo elevado en la red española de carreteras, de los cuales 15 se han calificado como puntos negros.

Índice de riesgode accidente*

(*) ProPorción de carreteras consideradas de riesgo elevado, aquéllas en las que se han Producido más de 53 accidentes graves entre 2015 y 2017. se han tenido en cuenta los tramos que Presentan unos datos de tráfico suPeriores a los 2.000 vehículos al día. fuente: informe euroraP 2018.

Aragón, la región con mayor número de tramos de riesgo elevado

Índice de riesgode accidente*

(*) ProPorción de carreteras consideradas de riesgo elevado, aquéllas en las que se han Producido más de53 accidentes graves entre 2015 entre 2015 entre y 2017. y 2017. y se han tenido en cuenta los tramos que Presentan unos datos detráfico suPeriores a los 2.000 los 2.000 los vehículos al día. fuente: informe euroraP 2018.

tramos tramos tramos tramos tramos tramos tramos dedede riesgo elevado riesgo elevado riesgo elevado riesgo elevado riesgo elevado riesgo elevado riesgo elevado riesgo elevado riesgo elevado riesgo elevado riesgo elevado riesgo elevado riesgo elevado riesgo elevado

Aragón35%

Cataluña16%

Asturias15,61% Cantabria

9,76%

Andalucía4,97%

Comunidad Valenciana4,19%

Regiónde Murcia

1,29%

Comunidadde Madrid

1,70%

Extremadura2,91%

Castilla y León13,46%

La Rioja0%

Navarra0%

PaísVasco

0%

Castilla-La Mancha11,62%

Galicia14,86%


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Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

Sucedió Sucederá

el subidón y el bajón


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Pasada la estación de fiestas y despropó-sitos, vamos a ver si somos capaces de

organizar este 2019 de una manera mas paisajista que el fin de año pasado. Sin grandes sobresaltos, pensando en hacer las cosas mejor y lo que es más importante: dejando hacer a los que de verdad saben de lo que se está cociendo en este sector.

Ya no es hora de becarios, espontáneos ni de oportunistas políticos que tratan de medrar sacando brillo al cuero de los zapatos que muestran sus su-periores; es más, diría que esta peña solo tiene cabida en el equipo de limpieza del estiércol que quede en el portal de Belén.

Y como decía, creo que es hora de que las distintas aso-ciaciones que se han creado en el entorno del sector de auto-moción, incluido el Gremi que pilota Jaume Roura, muestren su valía y de una vez por to-das trabajen en equipo para al menos suplir la carencias que muestran los representantes de la Administración que rige los destinos de nuestro país. Qué pena para el Partido Socialis-ta, que siempre ha tenido en la industria a representantes ministeriales que se esforzaron en buscar lo mejor para los in-tereses de la cartera de trabajo y no de la otra. Desde aquella época de Eguiagaray hasta la última de Miguel Sebastián, creo que se hizo una buena la-bor para éste, nuestro sector, nada que ver con los que ahora

tratan de representarnos con más pena que gloria.

Los Riberita, con Teresa en el Ministerio de «los verdes», y Albert toreando por plazas de segunda, no parecen tener inten-ción de pensar en el futuro de la industria de nuestro país y mu-cho menos la de automoción. Y qué decir de los «Rojos», don-de a los Iglesias, Carminas y Colaos, y demás residuales, les importa más la implantación del Tricicle en las grandes ciudades que los más de 200.000 pues-tos de trabajo que mueve este negocio, que también dan mu-chas satisfacciones aunque ellos se nieguen a admitirlo. Quizá cuando llegue la época de elec-ciones cambien de criterio, pero mal lo veo.

Carmena y sus Cuban Boys pueden convertir a la ciu-dad de Madrid en un núcleo fantasma y peligroso donde nadie quiera entrar a partir de las cinco de la tarde, como pasa en Detroit, la localidad que fue la capital mundial de la industria del automóvil y ahora es uno de los núcleos más peligrosos de América. Las personas se trasladarán a centros donde haya vida con seguridad, escasez de «cultu-

ros» tristes y marcha, mucha marcha, para vivir y dejar vivir.

En el centro aumentará la población de habilidosos ar-tistas amantes de la cartera ajena, en especial la de los tu-ristas despistados, y del milon-gueo con oferta de quilombo barato. Eso sí, mucha patru-lla de seguridad en patinetes eléctricos controlando que los malvados usuarios del automó-vil no penetren en el almen-drón de la funcionaria reina y madre de Chueca a Leganés, doña Inés Sabanés.

Los grandes certámenes del automóvil están a la vuel-ta de la esquina: Detroit, Las Vegas, Ginebra… Parece que a algunos departamentos de varias marcas no les inte-resa mucho este tipo de citas como foros de comunicación; pero no se preocupen, ya verán cómo pronto cambian de criterio, como ocurrió con los inalámbricos y el lolaylo. Creo que todo depende de lo que quieras comunicar y a quién, y estos amigos prefie-ren seguir jugando a la televi-sión, y así luego se lo agrade-cen, metiéndole una bofetada al sector como en el caso de la contaminación.

Cuesta más en enero

Ya no es hora de becarios, espontáneos u oportunistas, hay que organizar 2019.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

• La capital mundial del motor acoge su Salón anualPese a que ha perdido su he-gemonía por el CES, Detroit sigue siendo importante por historia. Ésta será la última vez que se celebre en invierno.

• La bajada a 90 km/h en vías secundarias se publica en el BOE El Gobierno da un plazo de 30 días a los titulares de las carreteras para que adapten la señalización al nuevo límite de velocidad.

• El Parlamento británico vota el acuerdo de Brexit

Después de que Theresa May aplazase la votación, Westminster debe pronun-ciarse sobre el documento firmado con la UE.

• Madrid anuncia ayudas para los vehículos alternativos

La Comunidad presidida por Ángel Garrido destinará tres millones de euros a incenti-var la compra de vehículos eléctricos, híbridos y de gas.

• Entra en vigor el céntimo sanitario que grava el combustibleLas últimas comunidades que no habían implemen-tado este impuesto de 4,8 céntimos por litro de carbu-rante tendrán que hacerlo.

• Concluyen los trílogos tras meses de negociaciónEl objetivo de reducción de emisiones para los turismos se fijó en el 37,5% para 2030, a medio camino entre las postu-ras de los negociadores.

• Ford Europa reúne a los sindicatos para hablar del ajusteTercera reunión del Comité Europeo en la que la marca podría detallar los recortes que prevé aplicar en sus operacio-nes en el Viejo Continente.

• La Fiscalía de Tokio arresta a Ghosn por tercera vezJusto cuando iba a ser libera-do se le ha atribuido un tercer delito fiscal por abuso de confianza al saldar una deuda privada con fondos de Nissan.

• Empieza la feria tecnológica CES en Las Vegas

El Salón es uno de los es-cenarios más calientes para presentar los últimos avan-ces del sector, especialmente en conducción autónoma.

• VW Navarra firma el calendario anual para 2019

El acuerdo en relación al nú-mero de días que permanece-rá abierta la fábrica supone un primer paso en pos de conse-guir el convenio colectivo.

• Arranca el nuevo ciclo de homologación para camiones La Comisión Europea estrena la herramienta de cálculo Vecto, que permitirá compa-rar el consumo y las emisio-nes de vehículos pesados.

• El Consejo de la UE fija su postura sobre los camionesLos ministros de Medio Am-biente acordaron un límite de CO2 del 30% para 2030, en línea con la propuesta de la Comisión Europea.

• Nuevo tratado comercial entre EEUU y Corea del Sur

La modificación más relevante es la ampliación a 50.000 vehículos que cada fabricante estadounidense puede expor-tar a dicho país cada año.

• El Congreso aprueba la reforma del contrato de relevo

El PP cambió su voto en el último momento y su abstención sirvió para sacar adelante una medida clave para rejuvenecer plantillas.

Es hora de que las distintas asociaciones muestren su valía y

trabajen en equipo para suplir las carencias de la Administración

Fin de los trílogos Los negociadores de la Eurocámara y el Consejo de la UE lograron sellar un acuerdo sobre los límites de emisiones de los vehí-culos ligeros in extremis. La cercanía de las elecciones del próximo mes de mayo —que supondrán la disolución de los organismos en marzo— ponía en riesgo el futuro del sector automovilístico, que necesita certidumbre pa-ra cumplir con los objetivos marcados.

Ayudas al gas El Gobierno vuelve a sorprender para mal al sector de automoción en el diseño del nuevo programa de incentivos a la movilidad efi-ciente. Después de conocerse que se reparti-rán los fondos entre las autonomías en fun-ción de la población, lo que podría retrasar la puesta en marcha del plan, Anfac alerta de que existe la intención de dejar sin subven-ciones a los turismos propulsados con gas.

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• El Parlamento británico vota el acuerdo de Brexit

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14• Madrid anuncia ayudas para los vehículos alternativos

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seat.es/leon

Es el momento de aprovechar este momento.

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Automoción - CCP-PSA ZARAGOZA · de tracción integral quattro, se vende a un precio que arranca...

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