UNIVERSIDAD NACIONAL

DE SAN AGUSTÍN

FACULTAD DE INGENIERÍA

DE PRODUCCION Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL

DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

CURSO:

LOGÍSTICA

TEMA:

“AUTOMATIZACION EN PUERTOS”

DOCENTE:

ING. CIRO VILLEGAS

REALIZADO POR:

CHOQUE CONDORI VICKY ALEJANDRA

2010 - B

Contenido

1. Mapa mental y conceptual.............................................................................3

2. Introducción:..................................................................................................5

3. Logística de puerto o portuaria:.....................................................................6

3.1. El puerto y las cadenas logísticas............................................................8

3.2. Concepto de ZAL portuaria......................................................................9

3.3. Efectos generados por una ZAL.............................................................11

4. La sistematización:......................................................................................12

4.1. EDI.........................................................................................................13

4.1.1. La necesidad del EDI en los Puertos................................................14

4.2. PORTNET................................................................................................14

4.3. VUCE......................................................................................................17

5. Puertos automatizados:..............................................................................20

5.1. El Puerto de Valencia.............................................................................20

5.2. Puerto de Manzanillo.............................................................................22

5.3. Puertos en Venezuela............................................................................24

Bibliografía.........................................................................................................26

Tabla de ilustraciones

Figura 1..............................................................................................................7

Figura 2: Función logística de un puerto............................................................8

Figura 3............................................................................................................10

Figura 4: Grúa computarizada.........................................................................12

Figura 5: VUCE.................................................................................................17

2

3

1. Mapa mental y conceptual

5

2. Introducción:

El barco es el medio más adecuado para transportar mercaderías de gran

volumen y peso a grandes distancias con fletes relativamente bajos. Para el

tránsito de las personas se utiliza más a vía aérea por ser el más rápido pero el

barco se usa para "cruceros", es decir viajes de placer.

Los grandes flujos de circulación marítima enlazan América Anglosajona, Europa

Occidental, Japón y el Sudeste asiático. Sus puertos son los que tienen la

infraestructura más sofisticada para la salida o llegada del mayor número de

pasajeros o de mercaderías.

Con respecto a las flotas mercantes, en las estadísticas aparecen en los

primeros lugares, por el tonelaje de las mismas, pequeños países como Liberia y

Panamá. Ello se debe a que las compañías navieras de los Estados más

desarrollados adoptan las banderas de ciertos países, como los mencionados

anteriormente, para obtener ventajas fiscales. Este hecho se conoce como

"desnacionalización de las marinas mercantes".

Los puertos son los lugares de transacciones o de ruptura de carga y por ello

necesitan de complejas instalaciones para que las operaciones de carga y

descarga se realicen en el menor tiempo posible y con bajo costo. El uso de

"contenedores" ha permitido abaratar y simplificar éstas operaciones y su

empalme con los camiones o el ferrocarril.

La ubicación de los puertos está determinada por la necesidad del intercambio

comercial, por ello, la mayor densidad portuaria se encuentra en el Hemisferio

Norte. Entre los más importantes por el movimiento de pasajeros y mercaderías

se destacan el de Nueva York, Rotterdam, Singapur, Kobe, Chiba. Nagoya,

Yokohama, etc.

7

En algunos países existen enclaves comerciales denominados "puertos francos",

donde tanto las mercaderías en tránsito procedentes del exterior como las del

interior del país que ingresan al área están exentas de impuestos, por lo que

el precio es inferior al estipulado en el territorio nacional. Las mercaderías son

almacenadas o industrializadas y luego reexportadas pero no

pueden ingresar al país al que pertenece el puerto franco sin pagar los

impuestos aduaneros correspondientes.

Cada año, los puertos marítimos mueven un gigantesco volumen de

mercaderías por todo el mundo, ocupando un papel prioritario del comercio

internacional. De los dos mil millones de dólares en bienes totales negociados

en todo el mundo, el 90% se transportó por mar, lo cual equivale a

aproximadamente el 5% del comercio mundial total, duplicándose el valor del

comercio marítimo hasta el 2020.

El comercio marítimo suele calcularse en toneladas/milla, es decir, el tonelaje

transportado multiplicado por la distancia recorrida. En las cuatro últimas

décadas el volumen total de mercancías transportadas por mar se ha

cuadruplicado, pasando de menos de seis billones de toneladas/milla en 1965 a

25 billones en 2003. La elección del comercio marítimo como medio de

transporte de se debe a su reducido costo, ya que supone entre un 1 y un 2%

del precio final del producto.

8

3. Logística de puerto o portuaria:

Una logística de puertos comienza cuando informa una línea naviera

los barcos o buques que llegan al puerto de origen y las cargas que se

descargan o cargan en el puerto y con que equipos se encuentran. En

primer lugar, debemos contar con un sistema de control marítimo, para

el tráfico de embarcaciones, que se realiza con un sistema de radares

para permitir proteger el medio ambiente, observar las tareas de

dragado, informarse sobre las actividades portuarias y marítimas,

como así también su seguridad eficiencia. ¿Cómo vamos hacer que esto

funcione?

Siguiendo una logística de puertos tendremos en cuenta los siguientes puntos a

valorar, monitoreo en tiempo real de entradas y salidas de los buques, evitar

problemas con los horarios es decir planificar teniendo en cuenta lo que el

satélite nos informa, como son sus buques y que tipos de carga llevan, un

sistema de sensores que nos den detalladamente un monitoreo

hidrometeorológico, las trayectoria de los buques, profundidades en los

distintos canales y muelles, estado de la marea y de los puertos.

9

Dentro de la logistica de puerto se planifica el seguro de la mercadería que

queda en el puerto dentro de los

contenedores, y la que se lleva en los

buques, y además las garantías aduaneras.

La desconsolidación y traslado de los

contenedores, teniendo en cuenta que el

tipo de producto y su peligrosidad. Además

el tipo de flete marítimo que se utilizará para

evitar costos innecesarios, presentando un

informe que se detallará el tipo de mercadería, que riesgos puede sufrir, si se

necesitan contenedores refrigerados o para determinados productos. Siempre

se tiene que tener un asesoramiento integral para clasificar y valorizar la

mercadería. Uno de los servicios que nos brinda la logística de puertos es saber

que se cuenta con plazoletas para cargas en general y almacenaje, provisión de

combustible y energía eléctrica y por supuesto agua potable. Talleres navales

de mecánica y electricidad, como también talleres de reparación. Servicios de

remolques y amarre, proveeduría. Tener acceso ferroviario y vial directo, un

sistema para evitar incendios, lugares especialmente diseñados para todos los

contenedores de mercaderías refrigeradas. Contar con plataformas operativas y

patios de operaciones.

Los puertos son los principales nodos de la red física del transporte marítimo.

Éstos son competitivos y cumplen su función siempre y cuando sean capaces de

ofrecer al comercio internacional y a las líneas navieras, servicios rápidos,

flexibles y seguros. La influencia de la función logística en los puertos sobre la

competitividad del comercio exterior de un país es muy alta.

En función de esto, los puertos modernos deben formar parte de las cadenas

logísticas de producción, transporte y distribución, y no desarrollar sus

actividades como un eslabón independiente. El nivel de integración es

fundamental y esto se logra ofreciendo una variada gama de servicios, lo que

potencia la captación y fidelización del principal cliente del puerto: “la carga”.

10

Figura 1

La consideración de un puerto desde una perspectiva logística significa que no

sólo se deben

tener en cuenta las actividades que se desarrollan en el entorno del ámbito

portuario, sino también la influencia que estas actividades tienen sobre el

transporte anterior y posterior a dicho puerto.

La cadena logística no comienza en los puertos. En realidad, comienza en el

lugar de producción de la materia prima y va hasta los centros de consumos en

los países de destino.

Las Zonas de Actividades Logísticas Portuarias generan valor agregado de

diversas maneras, como pueden ser la agrupación y desagrupación de cargas,

el embalaje, la paletización, etiquetado, etc.

Estos servicios de valor agregado se pueden concretar gracias a la ruptura de

carga que se realiza cuando se lleva a cabo el cambio de modo (marítimo a

terrestre), lo que constituye lo que se conoce como La Función Logística del

Puerto.

11

Figura 2: Función logística de un puerto

3.1. El puerto y las cadenas logísticas

Para racionalizar todas las actividades que intervienen en esa cadena

hace falta un enfoque logístico: se trata de decidir cuándo y dónde han de

realizarse estas actividades.

Dónde / Cuándo:

• Se hallan los factores menos onerosos.

• Se requieren tiempos muertos mínimos.

• Se necesita un transporte mínimo.

• Se logre la máxima concentración de productos.

La integración de los puertos en la cadena que va desde la producción hasta el

consumo, es fundamental. No se trata simplemente de una cadena de

12

transporte, ya que a lo largo de esta cadena integral los productos se

transforman de materia prima en productos terminados.

Desde el punto de vista logístico, los puertos ocupan una posición estratégica

en el sistema actual de producción, comercio y transporte internacional, en

especial si se consideran los siguientes factores:

• Son los puntos de partida y llegada del transporte marítimo.

• Los mayores movimientos de carga se llevan a cabo por vía marítima.

• Los puertos constituyen la mayor interfaz entre modos de transporte, además

de ser importantes centros de información.

• El puerto moderno es un nodo dinámico de una red compleja de producción y

distribución internacional.

3.2. Concepto de ZAL portuaria

Se trata de un área relativamente segregada del resto de las operaciones

portuarias, especializada  en las actividades de almacenamiento y distribución

de mercaderías en donde, además, se  desarrollan actividades y se prestan

servicios de valor agregado.

Como área de oferta integrada de actividades logísticas, la ZAL se caracteriza

por:

• Estar especialmente diseñada para la operativa logística.

• Concentración de actividades de la segunda y tercera línea logística en el

puerto .

• Favorece la optimización de los procesos y sinergia entre clientes y usuarios.

• Estar concebida para la actividad logística.

• Representa el nivel más alto de calidad de oferta del nodo logístico.

• No es una mera actividad inmobiliaria.

13

Asimismo, la ZAL, como operador integral del desarrollo logístico (Manager

Platform), debe contar con actividades de Promoción y Desarrollo del área

física, como:

• Formación.

• Facilitación de Servicios.

• Fomento de la Comunidad Logística.

• Articulación de Ayuda a clientes Finales.

Otra de las ventajas competitivas que tienen los puertos tiene que ver con los

efectos sinérgicos que generan las actividades logísticas dentro del área de

servicio. Para un puerto, disponer de una ZAL es fundamental, ya que esta

diferenciación le brinda la posibilidad de poder atraer un mayor volumen de

carga que puede ser enviada a través del mismo. Esto genera una relación

positiva entre el flujo de carga y los buques: la carga atrae a los buques y los

buques atraen a la carga. De esta manera, el puerto genera actividad y negocio.

El puerto puede generar ingresos no

solamente a partir de un centro de

distribución propiamente dicho en él

ubicado, sino también como

consecuencia del creciente flujo de

carga a través del puerto. Esto

significa que, si parte de estos

beneficios son destinados a la Zona de

Actividades Logísticas, ésta podrá

ofrecer el mismo servicio a un costo menor o mejorar su servicio por el mismo

costo. Esta diferencia sólo es posible a partir de la sinergia ZAL- P U E RTO, ya

que un centro de distribución desarrollando el negocio solamente a partir de su

propia actividad no puede obtener estas ventajas.

14

Figura 3

Si el puerto, además de contar con una ZAL portuaria, cuenta con facilidades

para ser centro de transferencia de cargas intermodal (Ferrocarril-Camión-

Fluvial Marítimo), es óptimo desde el punto de vista de la logística y le da una

ventaja competitiva.

La utilización del ferrocarril en el tráfico portuario, tiene un efecto multiplicador

en su hinterland y además, tiene efectos de disminuir los impactos urbanos y

regionales, con la disminución de los efectos nocivos que tiene el transporte

carretero.

Una fortaleza obvia de un puerto es que tiene acceso directo al transporte

marítimo. Para la carga marítima, una Zona de Actividades Logísticas en un

puerto puede tener una ventaja en comparación con otro centro en la región. Si

una ZAL se ubica cerca de un puerto, el acceso desde y hacia las terminales

portuarias será más corto y, por ende, más barato.

Un centro de distribución en la zona de servicio del puerto puede tener la ve n

taja de aprovechar la ruptura de la carga que genera el cambio de modo para

generar actividades de valor agregado a las mercaderías.

3.3. Efectos generados por una ZAL

Los efectos principales que genera una ZAL pueden subdividirse en las

empresas y el entorno urbano, territorial, medioambiente y economía regional.

Efecto sobre las Empresas

Las ventajas distintivas de la instalación de una ZAL es contar con la suma de

todos los factores beneficiosos para las empresas del sector.

Los beneficios por funcionalidad para las empresas instaladas en una ZAL se

pueden considerar similares al del resto de las plataformas. En cuanto a los

beneficios por localización, éstos son determinantes en una ZAL portuaria.

15

Efectos sobre el entorno urbano – regional y medioambiental

En general, puede decirse que una Zona de Actividades Logísticas impacta de la

siguiente forma:

• Mejora la eficiencia de circulación y distribución de mercaderías.

• Disminuye los costos generales del sistema económico y en especial del

transporte .

• Disminuye el costo de las empresas que se instalan u operan en la ZAL

portuaria, se producen sinergias que benefician a todos.

• Se generan nuevas actividades económicas.

• Se generan nuevos puestos de empleo, directo e indirecto.

Impacto Global en el Sector Transporte  

• Incremento de la competitividad de las empresas.

• Elevación paulatina de las calidades urbanísticas y edilicias.

• Oportunidad de acceder a determinadas infraestructuras.

• Ámbito idóneo para abordar innovaciones tecnológicas.

• Los beneficios derivados de la concentración de actividades.

• Fidelización de tráficos.

4. La sistematización:

Esto se ha estado desarrollando muy lentamente

en algunos puertos, pero para el final del siglo

habrá una gran área de tecnología monitoreada

por computadoras. Por tanto, los manifiestos de

carga serán confeccionados y despachados por

un sistema computarizado así como la

16

Figura 4: Grúa computarizada

preparación de la consignación de la carga y los detalles de las aduanas

incluyendo la propia desaduanización de la carga. A modo de ejemplo cabe

mencionar que la 5ta. generación de grúas computarizadas son más rápidas,

más altas y más largas, además, de estar diseñadas para manejar los últimos

buques contenedores con capacidad de 20 contenedores a lo largo y lo ancho

del buque en la misma terminal. Asimismo, estas grúas ayudadas por

computadoras permitirían almacenar hasta 7 contenedores uno encima del otro.

Por otro lado, los puertos que utilicen el sistema DATABOX deben reemplazarlo

por el más sofisticado y avanzado sistema llamado PORTNET a través del cual

los usuarios podrán comunicarse directamente con las aduanas, sanidad,

migración y otras organizaciones dentro del puerto.

 

Otras cosas importantes que deberían ser consideradas para la eficiencia y

desarrollo del comercio en un puerto moderno serían: Un centro de embarque

único, una zona de libre de comercio y un sistema de intercambio de datos

(EDI).

4.1. EDI

El EDI (Electronic Data Interchange) es intercambio electrónico de datos

de computadora a computadora entre Socios Comerciales (cadenas), con la

finalidad de ahorrar tiempo al eliminar los tradicionales métodos de preparación

y envío de documentos a través de mensajería. A la vez, tiene la ventaja de ser

un método más seguro y confiable para el manejo de información.

Entre las transacciones disponibles actualmente se encuentran entre otras:

Reporte de ventas e inventarios

Ordenes de compra

Catalogo de precios de venta

Aviso anticipado de embarque (asn)

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Las tendencias de las grandes empresas en la actualidad es la de optimizar y

simplificar todas las operaciones de su empresa; para lograr esto, tiene que

adoptarse métodos modernos de administración, producción, control y

comunicación, entre los cuales se encuentra EDI. En este momento todos los

grandes almacenes del país, se encuentran empeñados en la implantación del

EDI dentro de sus procedimientos diarios de comunicación con sus proveedores,

esto significa que la comunicación entre almacén-proveedor, proveedor-

almacén va ser en adelante de acuerdo a las normas de EDI o sea en forma

electrónica. Usted en un futuro muy próximo no va recibir más pedidos de sus

clientes impresos en un papel pues su cliente no los imprimirá más, en vez de

un papel, su cliente le enviará un mensaje de computadora cifrando en formato

EDI, si usted desea seguir vendiendo sus productos o servicios, debe de ser

capaz de recuperar e interpretar los mensajes EDI dirigidos a usted por sus

clientes. Como todos los grandes almacenes tienen sus propias

administraciones, cada uno de ellos se encuentra en una etapa diferente de

implantación de EDI en sus empresas, pero todos se encuentran trabajando en

ello. Tal vez algunos de sus clientes ya le ha dado aviso de que debe usted

buscar la forma de recibir sus mensajes EDI pues ya no le entregará un solo

pedido más en la forma que tradicionalmente lo ha venido haciendo.

 Al contar con nuestro servicio, usted podrá considerar una serie de beneficios y

ventajas, tales como:  

Reducción del tiempo en el ciclo recepción de orden/embarque.

Mejor planeación de su producción.

Un mejor manejo de inventarios.

Menores situaciones de urgencia.

Su mercancía estará a tiempo en el piso de ventas.

Agilización en la recepción de su mercancía al ir ésta previamente

etiquetada.

Reducción de llamadas telefónicas y el envío de cartas, formas,

faxes, etc.

18

Optimización del tiempo para su Grupo de Ventas.

Mejor información sobre el estado de la orden.

4.1.1. La necesidad del EDI en los Puertos

En los puertos, se hace cada vez más urgente la introducción de nuevos

servicios logísticos para la automatización y agilización del paso de las

mercancías. En este sentido, la utilización del EDI (la transmisión electrónica de

documentos comerciales normalizados entre ordenadores, de modo que la

información pueda ser procesada sin intervención manual ) se ha revelado

como el medio más adecuado para solucionar y agilizar el tratamiento de la

información asociada al tráfico de mercancías y servicios.

El proceso de implantación del EDI en Sistemas Portuarios es uno de los

elementos clave para la mejora de la calidad y capacidad competitiva del

Sistema. Dicho proceso ha sido objeto de múltiples esfuerzos a cargo de

diferentes organismos y empresas del sector.

4.2. PORTNET

Información general

PORTNET ® es la primera en toda la nación de negocio a negocio (B2B), es una

solución de comunidad portuaria que permite a la comunidad

marítima administrar fácilmente la complejidad de las operaciones de

carga y el proceso de envío.

Sin problemas maneja todos los buques de contenedores de datos electrónicos ,

que pasa a través de PSA Terminales de Singapur, el mayor centro de

transbordo. Más allá de eso, su sistema automatizado inteligente consolida y

sincroniza las transacciones y la información de cada jugador en el proceso de

logística de una cadena de suministro eficiente y fiable.

PORTNET genera 130 millones de transacciones anualmente. En una encuesta

realizada en 2007 por el Banco Mundial, fue citado como un factor clave de

19

éxito en el ranking de Singapur como número uno del mundo en Logística, por

su papel en la simplificación e integración de los complejos procesos que

intervienen en el movimiento y seguimiento de la carga en todo el mundo.

 Beneficios

Agiliza la documentación y los procesos de negocio para la comunidad

portuaria

Mejoran la eficiencia al eliminar la entrada de datos repetitivos ,

procesamiento y los errores de transcripción

Simplifica los procesos mediante la integración de los Gobierno y los

sistemas de las autoridades portuarias, así como los sistemas de puertos

individuales

Seguimiento en tiempo real y notificación proactiva en materia de

excepciones de negocio

Consolidados e información en tiempo real de la demanda a través de

múltiples canales de comunicación como el correo electrónico y SMS

Características principales

Pedidos online de los servicios portuarios

Facilita el buque atraque y de manipulación de contenedores

Servicio y Declaración de los buques

Atracadero de aplicación

Servicios de estiba

Patio de los servicios de manejo de la grúa

Los pilotos, remolcadores y servicios de taxis acuáticos

Reefer servicios de vigilancia

Seguimiento de etiquetado / / servicios de fumigación de mercancías

peligrosas (DG) de cargas

El dique instalaciones de depósito

20

Proceso de los clientes módulos de trabajo

Apoya sin fisuras el flujo de información para el envío de contenedores y facilita

la interacción y sincronización de las actividades / información a través de

múltiples partes

Listas de los transportistas 'puestos de trabajo y las funciones de

subcontratación

Gobierno permite que las aplicaciones

Electrónica la entrega del pedido (EDO) y el procesamiento de la entrega

Contenedor de almacén y orden de libertad

Sistema de apoyo a la integración de sistemas 

El cumplimiento de Facilitación

Proporciona información en tiempo real actualizada sobre el cumplimiento de

los servicios de control de extremo a extremo de toda la cadena de

suministro. Faculta a compartir y el intercambio de información entre los socios

Facilita el eficiente y eficaz desempeño de / carga de contenedores a la

de atraque

Guías de despacho de camiones en anuncios de servicio público "de flujo

través de las puertas"

Evita la sobre-estiba durante la planificación

Herramienta de gestión proactiva

Track and Trace 

Seguimiento en tiempo real e información consolidada sobre la demanda con

fines de consulta y análisis

Estado de contenedores, incluyendo los tiempos de llegada y de descarga

El estado del buque, incluyendo la ubicación actual, y los cambios en los

detalles de atraque

Horarios detallados: transporte marítimo, atraque, grúas silla

21

Datos de planificación del barco.

Temperatura de los contenedores Reefer

Mercancías peligrosas (DG) de servicios de información

Funciones financieras

Funciones de facturación en línea que se integran con sistemas de los clientes

de la casa

Financieros Intercambio Electrónico de Datos (FEDI) de las facturas

Facilitar los procesos de re-facturación de las compañías navieras

Línea de visión de los cargos PORTNET

4.3. VUCE

¿Qué es una Ventanilla Única de Comercio Exterior - VUCE?

La Ventanilla Única de Comercio Exterior - VUCE se define como un mecanismo

de facilitación que permite a las partes involucradas, en el comercio y el

transporte, alojar información estandarizada y documentos en un solo punto de

entrada para cumplir con todos los trámites de importación, exportación y

tránsito. La información al ser electrónica, debe ser remitida una sola vez. 

La VUCE se conceptualiza como "un sistema integrado que permite a las partes

involucradas en el comercio exterior y transporte internacional gestionar, a

través de medios electrónicos, los trámites requeridos por las entidades

competentes de acuerdo con la normatividad vigente, o solicitados por dichas

partes, para el tránsito, ingreso o salida del territorio nacional de mercancías". 

¿Por qué crear una Ventanilla

Única de Comercio Exterior?

22

La ampliación de mercados e integración comercial con otros países tiene un

impacto positivo en el actual ritmo de crecimiento del comercio exterior que se

desarrolla en nuestro país. Por ello, asegurar su eficiencia y sostenibilidad futura

exigen una mayor calidad, transparencia, eficiencia y rapidez en los procesos

relacionados con los controles que ejercen las entidades públicas del Estado, de

tal forma que reduzca la diversidad y

dispersión de trámites, permitiendo controles integrados y una respuesta

rápida, equivalente y transparente ante similares requerimientos de los

exportadores, importadores y de los propios mercados internacionales, y sobre

todo, facilite en términos de menores costos y plazos las operaciones de

entrada y salida en general de mercancías al país. Este ordenamiento,

integración y simplificación de procesos y documentos impactará en la

eficiencia y los costos operacionales, a nivel del Estado como del sector privado

e incrementará, sin duda, nuestra competitividad frente a otros países. 

La VUCE se justifica en los siguientes aspectos 

Existencia de mercancías sujetas a control por parte del Estado (sanidad,

seguridad, patrimonio, drogas, etc.). 

Numerosos intervinientes en el control 

Procesos deficientes, engorrosos y desintegrados. 

Duplicidad en los requerimientos exigidos por las instituciones

gubernamentales. 

Exigencia de presentación de documentos emitidos por el mismo Estado 

Organismos que tienen a cargo supervisión o verificación de mercancías

no coordinan entre sí el momento de inspección 

Predictibilidad en los trámites 

¿Cómo funcionará la VUCE? 

El componente de mercancías restringidas, se implementará a través del uso de

medios electrónicos para la obtención de los permisos, certificaciones, licencias

23

Figura 5: VUCE

y demás autorizaciones que se exigen ante las entidades del Estado para la

realización de las operaciones de importación y exportación de mercancías, así

como para la recepción, estadía y despacho de naves de transporte

internacional. 

Las entidades del Estado que, por mandato legal, deben intervenir en la

inspección física de la mercancía al momento de su ingreso o salida del país

llevarán a cabo esta diligencia de manera simultánea al reconocimiento físico

que efectúa la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria - SUNAT

en el despacho aduanero, cuando corresponda.

¿Cómo usar la VUCE?

1.- Creación de usuario

El representante legal de la empresa ante la Sunat debe ingresar a la siguiente

dirección electrónica: http://www.sunat.gob.pe/. Y allí, buscar la sección

Operaciones en Línea y acceder a la opción Administración de Usuario.

Este espacio le permitirá crear un usuario secundario con el que podrá operar la

VUCE. Para esto, necesitará ingresar su número de DNI y crear un usuario y una

contraseña, como si de una cuenta de correo electrónico se tratara.

2.- Verificación de la mercancía

Una vez activado su usuario para trabajar con la VUCE, ingrese a:

https://www.vuce.gob.pe/. En ese portal haga clic en la pestaña Ingresar al

Sistema VUCE y elija el ítem Mercancías Restringidas. Con el uso de su clave

SOL puede iniciar su sesión en el sistema.

La primera vez que utilice la VUCE, debe llenar un formulario que se mostrará

automáticamente en la pantalla. Es importante que registre su correo

24

electrónico, porque allí le llegará la copia de cada operación efectuada en la

VUCE.

Si es que no está seguro de si su mercancía es restringida, la VUCE le ofrece un

sistema de consultas técnicas. Allí puede revisar la base de datos de Mercadería

Restringidas o hacer la consulta específica sobre su mercadería. El resultado de

esta consulta tiene valor oficial para los trámites siguientes.

3.- Inicio del trámite

Una vez establecida la mercancía como restringida (es decir, que requiere del

trámite para su ingreso o salida del país), puede elegir la entidad y trámite que

deberá cumplir . La VUCE presenta un conjunto de opciones para registrar la

información específica del trámite y presenta ayudas para concluirlo

exitosamente. Durante ese proceso, se adjuntan las imágenes de los

documentos considerados como requisitos. Una vez registrados todos los datos

necesarios, se envían a la VUCE mediante la opción Transmitir.

Al cubrir esta última etapa, llegará al buzón de correo electrónico el monto de la

tasa que debe cancelar y el número de CDA para identificar el pago.

4.- Pago y control del proceso

Los pagos pueden hacerse en cualquier banco comercial o en el Servicio de

Pago electrónico de la Sunat.

Esta forma de pago es la misma que la usada para los pagos de tributos

aduaneros. Solo se debe contar con una cuenta corriente asociada y registrada

ante Sunat. Una vez hecho el pago, comienza a correr el tiempo para la

resolución del trámite. En este momento, se crea un código importante por

recordar: el número de la SUCE (Solicitud Única de Comercio Exterior). Toda la

información ingresada pasa a manos de las personas encargadas en la entidad

a cargo del trámite.

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A través de la VUCE, podrá rastrear y monitorear la evolución del trámite y

conocerá las etapas por las que ya ha pasado. Asimismo, mediante el buzón

electrónico de la VUCE, el especialista encargado de su expediente y usted

estarán constantemente comunicados. Esto permite que cualquier observación

sea subsanada rápidamente con solo modificar o añadir la información o

documentación requerida

5.- Permiso, autorización, certificado y resolución

Una vez que el trámite ha sido resuelto, recibirá un archivo digital e información

del documento autorizante, con el cual puede completar sus trámites aduaneros

de importación o exportación de la mercadería restringida.

5. Puertos automatizados:

En este apartado presentaremos casos reales de puertos que han entrado a un

proceso de automatización y modernización:

5.1. El Puerto de Valencia

El Puerto de Valencia ha sido el quinto que ha experimentado mayor

crecimiento en tráfico de mercancías a escala mundial en los últimos cinco

años. La apuesta por las TIC por parte de la Autoridad Portuaria de Valencia,

que también gestiona los puertos de Sagunto y Gandía, ha sido clave a la hora

de asumir esta situación sin aumentar personal y mejorar al mismo tiempo la

rapidez y seguridad del paso de mercancías. Todo ello ha redundado en una

ampliación de su influencia en el enclave mediterráneo. 

La Autoridad Portuaria de Valencia (APV) siempre ha tenido claro el papel que

las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) desempeñan en la

mejora de su eficiencia. Por ello, sus responsables siempre han apostado por

éstas, lo que les ha permitido asimilar un crecimiento sin precedentes en un

puerto clave en el Mediterráneo. Como explica Ramón Gómez-Ferrer, director

26

general de la APV: “El valor añadido que las TIC nos aportan nos ha permitido

mejorar la eficiencia de nuestros procesos internos, lo que nos ha posicionado

para asimilar sin excesivos desajustes el hecho de que en los últimos cinco años

el Puerto de Valencia se haya convertido en el quinto que ha experimentado

mayor incremento en su tráfico de mercancías a nivel mundial”. Gómez-Ferrer

asegura que las TIC también han ayudado a la APV a reducir el tiempo de paso

de la mercancía por sus puertos (Valencia, Sagunto y Gandía) a la vez que ha

conseguido mayor seguridad y control de estas mercancías: “Mientras hasta

hace unos años el despacho de una mercancía podía tardar días en realizarse,

ahora se hace en escasos segundos. Esto ha sido altamente valorado por los

exportadores e importadores de nuestra área de influencia, lo que ha

redundado en una mayor confianza en nuestros servicios”.

Fiabilidad, disponibilidad y seguridad

Los requisitos tecnológicos para una Autoridad Portuaria son, según Gómez-

Ferrer, “los típicos de una organización cuyo mejor o peor funcionamiento

impacta de forma notable en el tejido productivo de su área de influencia:

fiabilidad, disponibilidad y seguridad”. Así, las tecnologías más críticas en la APV

son las relacionadas con la seguridad de las personas, mercancías e

instalaciones y las que permiten una comunicación electrónica estable, fiable y

segura con sus clientes principales, que son las Navieras y las Mercancías, para

dar soporte a las transacciones comerciales. “Un dato ilustrativo es que el 95%

de los intercambios documentales que realizamos con nuestros clientes se

produce de forma electrónica”, asegura.

La adaptación de la APV a las TIC no ha sido repentina, sino continua y de forma

ordenada. “La prueba de ello es que, desde hace años, somos pioneros en el

sistema portuario español en la adopción de casi todas las tecnologías que

aportan un valor añadido a nuestra organización o a la de nuestros clientes”.

Esta apuesta por las TIC se ha concretado en un importante esfuerzo inversor y

en la configuración de un equipo humano altamente cualificado y actualizado en

27

las tecnologías emergentes. En 2003 la inversión en las TIC se elevó hasta casi

tres millones de euros y para este año 2004 se prevé de más de dos millones.

Proyecto estrella: Valenciaport 

El proyecto estrella de la APV ha sido el desarrollo del portal Valenciaport,

enmarcado en su Plan Estratégico 2015, cuyo objetivo es dar un salto

cualitativo en la provisión de servicios y en la proyección comercial del puerto.

Éste consta de dos portales, uno promocional y otro transaccional. Fue a

principios de 2003 cuando se decidió la tecnología a utilizar, se adquirieron las

infraestructuras físicas y lógicas y se inició su desarrollo. Actualmente, según

Gómez-Ferrer, el promocional ya está finalizado y el transaccional está muy

avanzado, aunque su desarrollo no acabará hasta finales de año. En cuanto a

las infraestructuras de la APV éstas son, por un lado, un host corporativo, con

un sistema operativo propietario AS/400, donde se explotan las aplicaciones

más tradicionales y, por otro, una granja de servidores, con SO Windows, desde

donde se proveen los servicios destinados a los usuarios internos de la APV y a

sus clientes. Además, dispone de una red local, cuyo tendido cubre sus tres

puertos dependientes. A su vez, los de Sagunto y Gandía se conectan al de

Valencia mediante dos radioenlaces, para gestionar los tres espacios portuarios

como un solo ente virtual. Sus principales proveedores tecnológicos son

Microsoft, HP y Cisco.

5.2. Puerto de Manzanillo

Bajo el compromiso de ofrecer servicios de excelencia a los usuarios y

clientes del Puerto, la Administración Portuaria Integral de Manzanillo está

dirigiendo sus esfuerzos e inversiones para aterrizar una serie de

implementaciones digitales destinadas a satisfacer de manera integral las

necesidades derivadas de la operación portuaria.

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Con la implementación de estos programas, se han logrado una serie de

beneficios como:

Los clientes no tienen que desplazarse a las oficinas del Puerto, pues pueden

hacer los trámites, facturación y pagos electrónicos a través de los procesos

automatizados implementados.

Las gestiones para la autorización de permisos de acceso al recinto portuario

serán totalmente vía internet, evitando filas y pérdidas de tiempo.

Se continúa con las medidas para contar cada vez con un puerto más seguro

bajo estricto control de las mercancías peligrosas en el puerto, con información

en línea su localización, descripción detallada de las sustancias y guías para la

implementación de planes respuesta a emergencias y accidentes.

La total automatización del flujo de información y tramitología desde la entrada

de las embarcaciones al Puerto hasta el despacho y salida de las mismas.

Aviso mediante correos electrónicos y mensajes del tipo SMS a celulares de los

clientes y comunidad portuaria para invitarlos a los próximos eventos, así como

informarles de cuestiones de interés.

Posibilidad de encontrar información estadística en línea actualizada del

movimiento de carga mensual y acumulada.

El Puerto refrendó su compromiso con la conservación del medio ambiente

disminuyendo en un 30% el uso de papel en nuestros controles internos y los

trámites con clientes.

Estos beneficios son resultado del soporte de tres productos: el Sistema Integral

de Administración de Recursos Gubernamentales (SIAR/GRP) que fortalece los

procesos administrativos de API; el Sistema Operativo Portuario (SOP) que

abarca la parte operativa de patios y dispone de los métodos para que los

clientes y Agencias Aduanales puedan hacer sus trámites y pagos electrónicos

para el retiro de sus mercancías; y por último, el sistema Puerto Sin Papeles

(PSP) que cuenta con módulos de control interno para empleados de API, y para

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los clientes, facilidades como: control del tráfico marítimo del Puerto, control e

inventario de mercancías peligrosas en el Puerto, seguimiento de los

contenedores en abandono, solicitud de permisos de acceso al Puerto,

estadísticas de tráfico de las embarcaciones y de las maniobras de carga y

descarga, módulo de pagos mediante transferencia electrónica bancaria.

La Administración Portuaria Integral de Manzanillo, seguirá mejorando sus

sistemas informáticos y de automatización de procesos con el objetivo de

continuar a la vanguardia ofreciendo mejores servicios a los usuarios del Puerto

a través de su software administrativo.

5.3. Puertos en Venezuela

Automatización aduanera

Todas las importaciones que se ejecutan en la Aduana de La Guaira,

deben ser registradas en el Sistema de Desaduanamiento Automatizado

(Sidunea), puesto en marcha en el 2001 por el presidente Chávez, con el

propósito de descongestionar todos los trámites para este tipo de operaciones.

Al igual que el SICI, el Sidunea está en capacidad de seleccionar por qué canal

serán despachadas las mercancías. De acuerdo al tipo de carga, a la cantidad y

peso, pueden salir por el canal verde, el amarillo o el rojo. El verde da salida a la

mercancía sin ningún tipo de revisión, el amarillo indica un reconocimiento solo

de los documentos y el rojo que debe haber una revisión por parte de los

funcionarios.

Pese a las ventajas del Sidunea, aún se presenta una debilidad en el control

aduanero "siempre en el verde hay la posibilidad de que alguien no declare

correctamente pero la ley lo ampara porque salió verde". Por tal razón, hoy en

día no solo hay un registro de información en la base de datos y un pesaje de la

carga, sino también un sistema de revisión no intrusiva.

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Con la entrada en vigencia de la segunda fase de Sidunea, a partir del 23 de

mayo del año en curso, la automatización llega a todas las operaciones que se

ejecutan desde esta aduana: importaciones bajo regímenes aduaneros

especiales, importaciones bajo modalidades particulares y exportaciones.

Esto, no solo permitirá a los importadores y exportadores despedirse del

antiguo sistema para la declaración de mercancía, el cual implicaba hacer

largas colas para la presentación de los documentos requeridos, sino también

"transmitir electrónicamente" desde sus oficinas la llegada del buque y su

ingreso al almacén.

No obstante, como todo cambio, esta nueva etapa del sistema conlleva un

proceso de adaptación que puede ser superado según afirmó Rubén Jáuregui,

"aspiramos que en dos semanas ya todo el mundo esté normalizado, que ya

todo el mundo conozca el nuevo sistema que es Sidunea fase II y con eso

podamos estar manejando un mayor volumen de operaciones electrónicas".

La aplicación del proceso de automatización en primera instancia juega un

papel disuasivo. Antes los usuarios se atrevían a introducir mercancía no

declarada "pero ahora él tiene doble sistema, tanto el sistema tradicional de

revisión como el sistema de inspección no intrusiva, entonces en primera

instancia, ha actuado de manera disuasiva para que la gente haga sus cosas

bien".

Como mecanismo de control, "se detecta semanalmente alguien que todavía no

está ajustado a la verdad y no ha metido su conciencia al Plan Contrabando

Cero de que todo debe ser declarado, etc, y entonces ese es el que de alguna

manera es detectado por el sistema, ahí se devuelve a los almacenes de origen

y se aplican las multas de rigor cuando se consiguen en esa situación".

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Bibliografía

http://www.masteredi.com.mx/SP/INFORMACION/que.asp

http://195.53.242.37/portpyme/pag/infraest/07/GuiaServiciosPortuarios11.asp

https://www.vuce.gob.pe/noticias/como_usar_la_vuce_12_09_2010.pdf

http://www.logistica.enfasis.com/notas/3846-la-funcion-logistica-los-

puertos

http://www.minci.gob.ve/reportajes/2/5582/

revolucion_aduanerainspeccion_no.html

32

http://www.portnet.com/index.html

http://www.logistica.tv/2009100625225/logistica/el-puerto-de-manzanillo-

apuesta-por-la-digitalizacion-en-la-operacion-portuaria.html

http://www.slideshare.net/pablodecastro/la-habana-pablo-de-castro-

presentation

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