“Dragado de Construcción de la Dársena de Ciaboga y de los Paramentos de...

Informe IPN/GEO/G003/P001/I03/V-I

MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTALMODALIDAD PARTICULAR

SECTOR HIDRAULICO

Contenido

Contenido.............................................................................................................. 2

Lista de Fotografías................................................................................................ 4

lista de ilustraciones................................................................................................ 5

lista de tablas......................................................................................................... 5

Resumen Ejecutivo................................................................................................. 7

1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL...................... 16

1.1. PROYECTO........................................................................................... 16

1.2. PROMOVENTE..................................................................................... 16

1.3. RESPONSABLE DE LA ELABORACION DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.............................................................................. 17

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO................................................................ 17

file:///C|/Documents%20and%20Settings/Blue/Escrit...20Genaro/SINALOA/estudios/2003/25SI2003H0002.html (1 de 42) [26/11/2009 11:26:06 a.m.]


2.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO................................... 17

2.1.1. Naturaleza del proyecto.................................................................... 172.1.2. Selección del sitio............................................................................. 202.1.3. Ubicación física del proyecto y planos de localización........................ 202.1.4. Inversión requerida........................................................................... 212.1.5. Dimensiones del proyecto................................................................. 212.1.6. Uso actual de suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del proyecto y en sus colindancias................................................................................................ 212.1.7. Urbanización del área y descripción de servicios requeridos............... 21

2.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO................. 22

2.2.1. Programa general de trabajo............................................................. 252.2.2. Preparación del sitio......................................................................... 272.2.3. Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto........... 272.2.4. Etapa de construcción....................................................................... 272.2.5. Etapa de operación y mantenimiento................................................. 322.2.6. Descripción de obras asociadas al proyecto...................................... 322.2.7. Etapa de abandono del sitio.............................................................. 322.2.8. Utilización de explosivos................................................................... 332.2.9. Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera.............................................................................. 332.2.10. Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los residuos.................................................................................................................. 33

3. VINCULACION CON LOS ORDENAMIENTOS JURIDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y, EN SU CASO, CON LA REGULACION DEL USO DE SUELO................................................................................................ 34

4. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO...................................................................... 36

4.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO......................................... 36

4.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL... 38

4.2.1. Aspectos abióticos........................................................................... 384.2.2. Aspectos bióticos............................................................................. 514.2.3. Paisaje............................................................................................. 544.2.4. Medio socioeconómico..................................................................... 564.2.5. Diagnóstico ambiental....................................................................... 62

5. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES................................................................................................. 63

5.1. METODOLOGÍA PARA IDENTIFICAR Y EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES............................................................................................ 63

5.1.1. Indicadores de impacto..................................................................... 635.1.2. Lista de indicadores de impacto........................................................ 645.1.3. Criterios y metodologías de evaluación.............................................. 64

5.1.3.1. Criterios....................................................................................... 645.1.3.2. Metodologías de evaluación y justificación de la metodología seleccionada. 70

5.1.4. Discusión de los resultados de la evaluación de impacto ambiental..... 73

6. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES................................................................................................. 75

6.1. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O PROGRAMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN O CORRECTIVAS POR COMPONENTE AMBIENTAL... 75

6.2. IMPACTOS RESIDUALES.................................................................... 77

7. PRONOSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE



ALTERNATIVAS............................................................................................... 77

7.1. PRONÓSTICO DEL ESCENARIO....................................................... 77

7.2. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL..................................... 78

Referencias Consultadas....................................................................................... 79

Lista de Fotografías

Fotografia 1 . a) Equipo de Posicionamiento Global y b) Draga Tipo Eckman..................... 24

Fotografia 2 Draga autopropulsada.................................................................................... 30

Fotografia 3 Rasta de una draga autopropulsada................................................................ 30

Fotografia 4 Draga estacionaria......................................................................................... 31

Fotografia 5 Tuberia de descarga de la draga estacionaria hacia la zona donde pasara la draga autopropulsada.................................................................................................................. 31

Lista de IlustracionesIlustración 1 Partes de una draga autopropulsada............................................................... 28

Ilustración 2 Mapa de aguas subterráneas.......................................................................... 44

Lista de Tablas

Tabla 1 Caracterización del sedimento para Análisis CRETIB............................................ 22

Tabla 2 Ficha Técnica del Ordenamiento Ecológico Regional de la Zona Centro-Sur de Sinaloa......................................................................................................................................... 34

Tabla 3 Temperatura y precipitación pluvial media mensuales en la región........................... 39

Tabla 4 Incidencia ciclónica sobre Mazatlán durante el periodo 1960-1996........................ 41

Tabla 5 Fauna representativa del Sistema Lagunar Estero de Urías..................................... 52

Tabla 6 Población en el Municipio de Mazatlán.................................................................. 56

Tabla 7 Número de viviendas y sus características del municipio de Mazatlán..................... 57

Tabla 8 Número de localidades urbanas y rurales del municipio de Mazatlán....................... 57

Tabla 9 Calidad Ecológica del Proyecto “Dragado de Construcción de la Dársena de Ciaboga y de los Paramentos de los Muelles N° 4, 5, 6 y de Transbordadores”.................................. 72

Tabla 10 Factor Ambiental para cada una de las etapas del proyecto................................. 72

Tabla 11 Diagnostico del Impacto del Proyecto en Todas sus Etapas................................. 73

DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PROYECTO. Nombre del Proyecto:



“Dragado de Construcción de la Dársena de Ciaboga y de los Paramentos de los Muelles N° 4, 5, 6 y de Transbordadores”. Ubicación del Proyecto: Interior Recinto Fiscal s/n, Mazatlán, Sinaloa. En el Anexo A se presenta un croquis de la ubicación del puerto y todos los planos del proyecto. Tiempo de vida útil del proyecto: En caso de no presentarse ningún fenómeno meteorológico de gran magnitud, se contempla que la vida útil del proyecto sea de 30 años el aumento de la dársena y de 4 años el dragado en el paramento de los muelles, dársena de ciaboga y canal.Duración total El proyecto deberá durar 5 meses y esta incluido los siguientes puntos:

● levantamiento batimétrico y estudios de ingeniería● toma de muestras de campo y estudios analíticos de laboratorio,● recopilación de información y elaboración de MIA, gestión de permisos ante las autoridades correspondientesejecución del dragado (25 días), retiro de maquinaria y abandono de la obra.

PROMOVENTENombre o Razón Social: Administración Portuaria Integral de Mazatlan, S.A. de C.V. (En el Anexo B se presenta toda la documentación legal)RFC:

Nombre y Cargo del Representante Legal:

Dirección del Promovente:

RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Nombre o Razón Social: Laboratorios y Suministros Industriales, S.A. de C.V.

Nombre del Responsable Técnico del Estudio:

Dirección del responsable técnico del estudio:

DESCRIPCION DEL PROYECTO. NATURALEZA DEL PROYECTO.

Esta es una obra Dragado de Construcción de la Dársena de Ciaboga y de los Paramentos de los Muelles N° 4, 5, 6 y de Transbordadores en el puerto de Mazatlán, Sinaloa. Para este trabajo no se realizarán obras o actividades asociadas que le competan a la federación; y los alcances de ella no ocasionarán que exista un cambio de uso de suelo; asimismo no se encuentra en ninguna área natural protegida.


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Las maniobras de acceso y atraque a muelles de las embarcaciones requieren tener profundidades de calado suficientes y que cumplan con las disposiciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y con la Organización Marítima Internacional (OMI), por lo que hay que conservar una profundidad adecuada para el acceso y atraque, y así evitar problemas de encallamiento de los buques, de igual manera la dársena de ciabóga usada para realizar maniobras de giros de las embarcaciones para las entradas y salidas al muelle deberá también tener las profundidades necesarias para éstas maniobras y cumplir así con las disposiciones de los organismos regulatorios citados anteriormente. Estos inconvenientes, se evitan llevando a cabo trabajos de dragado; como en muchos puertos, este aspecto es decisivo para mantener las condiciones de operatividad. La operatividad del puerto se ve reflejado en la entrada de buques cargueros, así como de crueceros turisticos, lo cual hace una gran cadena en las actividades socioeconómicas y estimula el crecimiento económico de la región, además se mantienen las condiciones de seguridad. La seguridad portuaria esta comprometida con la vida de sus moradores, su patrimonio, las embarcaciones y demás componentes; encuentra su principal soporte en las estructuras de servicio portuario y de protección en la que su eficiencia se determina con base a su diseño y estado en que se encuentran. Las obras de dragado se llevan de manera periódica y más recurrente en los países desarrollados y de manera ocasional y casi de forma correctiva en los países en vías de desarrollo por los recursos financieros que requiere. Justificación: En virtud de actualmente están arribando barcos de pasajeros con una eslora de 260 a 307 m. se presenta la necesidad de ampliar el área de la dársena de ciaboga con el fin de que los pilotos del puerto realicen las maniobras de ciaboga con mayor seguridad ya que la dársena actual tiene una superficie de 400 x 400 m. con un calado actual de entre 10.00 a 12.00 m. (NBMI) y deberá dragarse esta área para que quede a 12.20 m. (NBMI) en toda la superficie, asimismo se requiere ampliar esta dársena 100 m. para que quede con un diámetro de 500 m. y un calado en esta ampliación de 11 m. este dragado servirá además para no tener que retirar la embarcación que este atracada en el muelle N° 3 ya que actualmente al arribar un barco de pasajeros, al hacer la ciaboga, se tiene que quitar el barco que este atracado en el muelle antes mencionado para hacer más segura la maniobra. También deberá dragarse los paramentos de los muelles N° 4, 5, 6 y de PEMEX para obtener un calado de 12.20 m. y el área de agua de los atracaderos de los transbordadores para obtener un calado de 8.00 m. con el fin de dar el calado requerido para que las embarcaciones que atracan en los muelles tengan la profundidad adecuada Los objetivos de la obra son: Objetivo Técnico. El objetivo técnico de la obra es restituir las estructuras de ingeniería portuaria ya existentes en lo relativo a la protección, efectuando el dragado de mantenimiento del canal de navegación, paramento de los muelles y dársena de ciabóga para mantener el calado operativo que es de 11 metros. Objetivo Económico. El objetivo económico es evitar gastos derivados del posible encallamiento de los barcos por la falta de un adecuado calado en la zona de maniobras de los mismos. Objetivo Social.

El objetivo social es propiciar la seguridad del puerto, estructuras portuarias, de las embarcaciones en los muelles y de terceros que hacen uso de la dársena de ciabóga; con esto se logra el mejoramiento de las condiciones de



seguridad de los trabajadores y pobladores de la región. CARACTERISTICAS DEL PROYECTO

Solamente se dragaran las zonas de canal, paramento de muelles y darsena de ciaboga, aumentando esta ultima su longitud 100 metros. Volumen que será dragado 460,000 m3. Diseño de muestreo para la caracterización del material a dragar. Se hizo un estudio del tipo de sedimento para saber el tipo de equipo para dragar. Se presentan los parámetros y resultados de los análisis CRETIB del material por dragar.Capacidad volumétrica de la zona de tiro 500,000,000 m3

Diseño del sitio de tiro. No hay un diseño porque es mar abierto. Coordenadas UTM de la zona de tiro. Como la zona de tiro es en mar abierto, no se tiene una poligonal establecida, 350803 LN y 2557398 LWSuperficie que será afectada por el dragado e indicando la superficie de cada una de las zonas de tiro. No hay una superficie definida. Tipo de material a descargar (fango y arena).Características de la corriente en el área de tiro (en caso de que el material sea dispuesto en cuerpos de agua). Las corrientes son principalmente de mareas, su velocidad superficial varia entre 0.1 m/s hasta 2.5 m/s con valores promedios de 0.55 m/s para el otoño y 0.28 m/s para el invierno. En el fondo la velocidad de las corrientes varia desde 0.1 m/s hasta 2.1 m/s, similar a la de la superficie, con promedio de 0.8 m/s para el otoño y 0.4 m/s para el invierno. Las aguas del estero se renuevan en un tiempo relativamente corto, por lo que permite que la mayoría de las aguas negras, los desechos industriales, las aguas de sobrecalentamiento y de sentina, sean remplazadas en un periodo de tiempo corto.

METODOLOGIA Y RESULTADOS DE LA EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL.

La metodología utilizada para identificar y evaluar los impactos ambientales y socioeconómicos potenciales que pueden resultar de la obra “Dragado de Construcción en el Recinto Portuario de Mazatlán, Sinaloa” se ha conducido en tres pasos: La identificación de impactos ambientales y socioeconómicos,La evaluación de impactos ambientales y socioeconómicos, y La interpretación y clasificación de los impactos ambientales y socioeconómicos. Los impactos ambientales y socioeconómicos son identificados y evaluados para cada una de las actividades de la obra utilizando una matriz que permite la correlación entre las actividades –indicadores de impacto- de estas obras (emisiones al aire, descargas de efluentes, creación de empleos, etc.) y los factores ambientales correspondientes (ecología, aire, agua, geología y suelo, socioeconómicos, ruido y efectos visuales).

Preparación del Sitio. Superficie con remoción de fauna bentónica, ya que invariablemente de las condiciones del recinto portuario, se encontrara organismos que serán removidos por las rastas de la draga autopropulsada o la estacionaria. Los atributos físicos y químicos de la calidad del agua pueden verse afectados por el azolve que se presenta en la zona. Número de personas involucradas en la seguridad y riesgo del proyecto ya que en las maniobras de la ejecución de los trabajos de dragado pueden presentarse accidentes. Monto de incapacidades por problemas de salud ocupacional, ya que si no se siguen las reglamentaciones de seguridad en las embarcaciones se pueden presentar accidentes que ocasionen la incapacidad del o los trabajadores.



Construcción.

No. De Organismos de Ictiofauna Afectados por Resuspensión de Sedimentos en el Canal y Dársena del Recinto Portuario: En este caso, por el peligro que representa este efecto en las branquias de los peces, los cuales los puede llegar a asfixiar. Superficie de Corte para Aumentar Longitud en Dársena de Ciaboga: Ya que se perderá una parte de zona continental para que la dársena de ciaboga sea mayor. Volumen de Sedimentos en Suspensión (Recinto Portuario del Area a Dragar y Zona de Tiro): Por el levantamiento de sedimentos con las rastas y el desalojo del agua al levantarse las rastas para salir a tirar el material a la zona de tiro. Volumen de Sedimento Vertido a la Zona de Tiro. En el momento de abrir la tolva, aun cuando el sedimento por la densidad del mismo caiga en el área destinada para esta acción, se verá afectado por las corrientes que podrán llevar el sedimento a zonas adyacentes al mismo. Modificación de Condiciones Iniciales del Agua de la Zona de Vertido. El hecho de llevar material producto de dragado, cambiara las condiciones iniciales del agua, debido a sustancias que aunque no se consideren peligrosas, si son de origen antropogenico. Número de Personas Involucradas en la Seguridad y Riesgo del Proyecto y Monto de Incapacidades por Problemas de Salud Ocupacional. De la misma forma que en la etapa de preparación del sitio, se pueden presentar inconvenientes al momento de manejar las dragas, particularmente la estacionaria, ya que utilizara un cortador y puede someterse a una mayor presión el equipo. Operación y Mantenimiento.

Volumen de Azolve. Este es un problema que podría presentarse 1) dependiendo de la velocidad de las corrientes del fondo y 2) por problemas meteorológicos de gran magnitud como es el caso de huracanes. No se presenta en ninguna de las etapas un factor ambiental negativo ya que esta zona ha sido alterada previamente, y las condiciones naturales que se verán afectadas serán muy pocas. En total, se considera que el diagnostico ambiental del proyecto es de 1.35, siendo la escala de –10 a 10 del diagnostico ambiental a considerar, se encuentra en un rango de factibilidad siempre y cuando se apliquen las medidas de prevención y/o mitigación necesarias.

MEDIDAS DE PREVENCION Y/O MITIGACION

Los impactos que requieren de medidas de prevención o mitigación, son los siguientes: Preparación del Sitio. Superficie con remoción de fauna bentónica. Para esto no existe una medida de prevención o mitigación, ya que son pequeños organismos que serán removidos, sin embargo, por lapso de tiempo que se espera para que se produzca otro dragado en la zona, estos organismos podrán recuperar su población. Para mejorar los atributos físicos y químicos de la calidad del agua el dragado se recomienda como una buena medida de mitigación. Para disminuir el número de personas involucradas en la seguridad y riesgo del proyecto y que de este hecho se presente el pagar incapacidades por problemas de salud ocupacional se deberá contar con personal altamente calificado o bien capacitado para realizar los trabajos de batimetría y toma de muestras. Construcción.



Para evitar que organismos de ictiofauna se vean afectados por resuspensión de sedimentos en el canal y/o la dársena del recinto portuario, se deberá tener un limite de capacidad de sedimentos vertidos en la tolva, a modo que se disminuya el riesgo de provocar la resuspensión de sedimentos. El aumentar la longitud de la dársena de ciaboga es una medida de prevención de futuros accidentes por parte de los barcos, lo que brindara mayor seguridad para poder virar hacia la salida del recinto portuario, además de no tener que mover uno de los barcos para esta maniobra, aunque debiera parecer que se disminuye territorio continental, es una medida necesaria. Volumen de sedimentos en suspensión se puede presentar en el recinto portuario y en la zona de tiro, como se dijo antes, en el caso de que sobrepase la capacidad de la tolva, sin embargo, el sistema que se tiene es digital, el cual se programa para llegar a cierta capacidad y no tener este problema. En la zona de vertido, se deberá asegurar que parte del líquido que acompaña al sedimento se ha vertido, para que de esta forma, la densidad sea mayor a la del agua, y caiga de un solo golpe a la zona, minimizando los efectos de las corrientes. Debido a que se llevara un material que aunque resulta inocuo, no es de las mismas condiciones naturales que el de la zona de tiro, por lo que se espera que la capacidad de recuperación se acelere por el movimiento del agua. Para disminuir el número de personas involucradas en la seguridad y riesgo del proyecto y que de este hecho se presente el pagar incapacidades por problemas de salud ocupacional se deberá contar con personal altamente calificado o bien capacitado para realizar los trabajos de dragado. . Operación y Mantenimiento. En el caso de presentarse el problema de azolve, ya sea por el movimiento del sedimento por las corrientes o por algún evento meteorológico de gran magnitud, se recomienda realizar campañas de dragado.

1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1.1. PROYECTONombre del Proyecto: “Dragado de Construcción de la Dársena de Ciaboga y de los Paramentos de los Muelles N° 4, 5, 6 y de Transbordadores”. Ubicación del Proyecto: Interior Recinto Fiscal s/n, Mazatlán, Sinaloa. En el Anexo A se presenta un croquis de la ubicación del puerto y todos los planos del proyecto. Tiempo de vida útil del proyecto: En caso de no presentarse ningún fenómeno meteorológico de gran magnitud, se contempla que la vida útil del proyecto sea de 30 años el aumento de la dársena y de 4 años el dragado en el paramento de los muelles, dársena de ciaboga y canal.Duración total El proyecto deberá durar 5 meses y esta incluido los siguientes puntos:

● levantamiento batimétrico y estudios de ingeniería● toma de muestras de campo y estudios analíticos de laboratorio,● recopilación de información y elaboración de MIA, gestión de permisos ante las autoridades correspondientes



● ejecución del dragado (25 días), retiro de maquinaria y abandono de la obra.

1.2. PROMOVENTENombre o Razón Social: Administración Portuaria Integral de Mazatlan, S.A. de C.V. (En el Anexo B se presenta toda la documentación legal)RFC:

Nombre y Cargo del Representante Legal:

1.3. RESPONSABLE DE LA ELABORACION DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Nombre o Razón Social: Laboratorios y Suministros Industriales, S.A. de C.V. RFC: LSI 931208-9P7Nombre del Responsable Técnico del Estudio:

. Registro Federal de Contribuyentes o CURP :

Número de Cédula Profesional:

Dirección del responsable técnico del estudio:

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO2.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

2.1.1. Naturaleza del proyecto

Esta es una obra Dragado de Construcción de la Dársena de Ciaboga y de los Paramentos de los Muelles N° 4, 5, 6 y de Transbordadores en el puerto de Mazatlán, Sinaloa. Para este trabajo no se realizarán obras o actividades asociadas que le competan a la federación; y los alcances de ella no ocasionarán que exista un cambio de uso de suelo; asimismo no se encuentra en ninguna área natural protegida. Las maniobras de acceso y atraque a muelles de las embarcaciones requieren tener profundidades de calado suficientes y que cumplan con las disposiciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y con la Organización Marítima Internacional (OMI), por lo que hay que conservar una profundidad adecuada para el acceso y atraque, y así evitar problemas de encallamiento de los buques, de igual manera la dársena de ciabóga usada para realizar maniobras de giros de las embarcaciones para las entradas y salidas al muelle deberá también tener las profundidades necesarias para éstas maniobras y cumplir así con las disposiciones de los organismos regulatorios citados anteriormente.


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Estos inconvenientes, se evitan llevando a cabo trabajos de dragado; como en muchos puertos, este aspecto es decisivo para mantener las condiciones de operatividad. La operatividad del puerto se ve reflejado en la entrada de buques cargueros, así como de crueceros turisticos, lo cual hace una gran cadena en las actividades socioeconómicas y estimula el crecimiento económico de la región, además se mantienen las condiciones de seguridad. La seguridad portuaria esta comprometida con la vida de sus moradores, su patrimonio, las embarcaciones y demás componentes; encuentra su principal soporte en las estructuras de servicio portuario y de protección en la que su eficiencia se determina con base a su diseño y estado en que se encuentran. Las obras de dragado se llevan de manera periódica y más recurrente en los países desarrollados y de manera ocasional y casi de forma correctiva en los países en vías de desarrollo por los recursos financieros que requiere. Justificación: En virtud de actualmente están arribando barcos de pasajeros con una eslora de 260 a 307 m. se presenta la necesidad de ampliar el área de la dársena de ciaboga con el fin de que los pilotos del puerto realicen las maniobras de ciaboga con mayor seguridad ya que la dársena actual tiene una superficie de 400 x 400 m. con un calado actual de entre 10.00 a 12.00 m. (NBMI) y deberá dragarse esta área para que quede a 12.20 m. (NBMI) en toda la superficie, asimismo se requiere ampliar esta dársena 100 m. para que quede con un diámetro de 500 m. y un calado en esta ampliación de 11 m. este dragado servirá además para no tener que retirar la embarcación que este atracada en el muelle N° 3 ya que actualmente al arribar un barco de pasajeros, al hacer la ciaboga, se tiene que quitar el barco que este atracado en el muelle antes mencionado para hacer más segura la maniobra. También deberá dragarse los paramentos de los muelles N° 4, 5, 6 y de PEMEX para obtener un calado de 12.20 m. y el área de agua de los atracaderos de los transbordadores para obtener un calado de 8.00 m. con el fin de dar el calado requerido para que las embarcaciones que atracan en los muelles tengan la profundidad adecuada Los objetivos de la obra son: Objetivo Técnico. El objetivo técnico de la obra es restituir las estructuras de ingeniería portuaria ya existentes en lo relativo a la protección, efectuando el dragado de mantenimiento del canal de navegación, paramento de los muelles y dársena de ciabóga para mantener el calado operativo que es de 11 metros. Objetivo Económico. El objetivo económico es evitar gastos derivados del posible encallamiento de los barcos por la falta de un adecuado calado en la zona de maniobras de los mismos. Objetivo Social. El objetivo social es propiciar la seguridad del puerto, estructuras portuarias, de las embarcaciones en los muelles y de terceros que hacen uso de la dársena de ciabóga; con esto se logra el mejoramiento de las condiciones de seguridad de los trabajadores y pobladores de la región.

2.1.2. Selección del sitio

Dada la naturaleza de la obra, no es posible realizarla en un sitio diferente puesto que el dragado a realizar es una ampliación a la dársena de ciaboga existente. Criterio técnico: ampliar la dársena de ciaboga 100 m. para que quede con un diámetro de 500 m. y un calado en esta ampliación de 11 m., este dragado servirá además para no tener que retirar la embarcación que este atracada en el muelle N° 3 ya que actualmente al arribar un barco de pasajeros, al hacer la ciaboga, se tiene que quitar el barco que este atracado en

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el muelle antes mencionado para hacer más segura la maniobra. También deberá dragarse los paramentos de los muelles N° 4, 5, 6 y de PEMEX para obtener un calado 12.20 m. y el área de agua de los atracaderos de los transbordadores para obtener un calado de 8.00 m. con el fin de dar el calado requerido para que las embarcaciones que atracan en los muelles tengan la profundidad adecuada. Criterio económico: es evitar gastos derivados del posible encallamiento de los barcos por falta de un adecuado calado en la dársena de ciaboga y muelles. También con este dragado aumentaría la capacidad del puerto para admitir barcos de mayor calado con el correspondiente beneficio económico para esta entidad y la de sus clientes. Criterio social: Propiciar la seguridad de las maniobras de las embarcaciones e instalaciones portuarias ya que esto a su vez logra el mejoramiento de las condiciones de seguridad de los trabajadores y pobladores de la región. Asimismo, con los trabajos a realizar se aumentaría la carga que recibiría o saldría del puerto con el correspondiente beneficio de empleos que generaría.

2.1.3. Ubicación física del proyecto y planos de localización

A) Se incluye un plano topográfico (Anexo A) que presenta las zonas a dragar, con sus poligonales respectivas, y colindancias. B) No se realizaran obras asociadas y no existe infraestructura para el proyecto, ya que solamente se realizara dragado de construcción.

2.1.4. Inversión requerida

A) La inversión total del proyecto es de $32,000,000.00.

B) Es una obra de construcción para mantener en optimas condiciones el calado operativo, por lo que la recuperación de la inversión, esta en función de la operatividad del puerto. C) No se tiene especificado un monto para la aplicación de medidas de prevención y mitigación, ya que aunque el proyecto se considera de construcción, el Puerto de Mazatlán, no es nuevo.

2.1.5. Dimensiones del proyecto

a) Especifique la superficie total requerida para el proyecto, desglosándola de la siguiente manera:b) La superficie total del dragado de construcción es de 410,886.22 m2.c) Superficie a afectar vegetal: No se afectara comunidad vegetal

2.1.6. Uso actual de suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del proyecto y en sus colindancias

Es un puerto de vocación comercial, pesquera y turística localizada al noroeste de la República Mexicana. Registra un importante movimiento internacional de cruceros que lo conectan con puertos de la costa Occidental de México y Estados Unidos. Constituye una importante salida para los productos de exportación agrícolas, industriales, pesqueros y en fechas recientes de automóviles provenientes del centro y norte del país.

2.1.7. Urbanización del área y descripción de servicios requeridos

El proyecto se sitúa en un área urbana que cuenta con todos los servicios. No se encuentra cerca de ninguna área natural protegida, ni en áreas de atención prioritaria de acuerdo a la información recopilada

2.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTOSolamente se dragaran las zonas de canal, paramento de muelles y darsena de ciaboga, aumentando esta ultima su longitud 100 metros. Volumen que será dragado 460,000 m3. Diseño de muestreo para la caracterización del material a dragar. Se hizo un estudio del tipo de sedimento para saber el tipo de equipo para dragar. Los parámetros de los análisis CRETIB del material por dragar se presentan en la Tabla 1.



Tabla 1 Caracterización del sedimento para Análisis CRETIB.

PARAMETRO U. CONC.CADMIO mg/LARSENICO mg/LSULFUROS mg/LCROMO HEXAVALENTE mg/LBARIO mg/LPLATA mg/LSELENIO mg/LCORROSIVIDAD mm/añoIMFLAMABILIDAD PENSKY MATTENS

º C

m-CRESOL mg/LPIRIDINA mg/Lo-CRESOL mg/Lp-CRESOL mg/L2.4 DINITROTOLUENO mg/LHEXACLOROETANO mg/LHEXACLOROBUTADIENO mg/LNITROBENCENO mg/LPENTACLOROFENOL mg/L2,3,4,6 TETRACLOROFENOL mg/L2,4,5 TRICLOROFENOL mg/LHEXACLOROBENCENO mg/L1,4 DICLOROBENCENO mg/LFENOL mg/LBIS-2-CLOROETIL ETER mg/LCLORDANO mg/LENDRIN mg/LHEPTACLORO mg/LEPOXICO DE HEPTACLORO mg/LLINDANO mg/LMETOXICLORO mg/LTOXAFENO mg/LBENCENO mg/LCLOROFORMO mg/LCLORURO DE METILENO mg/LCLORURO DE VINILO mg/L1,2 DICLOROBENCENO mg/LACRILONITRILO mg/L1,2 DICLOROETANO mg/L1,1 DICLOROETILENO mg/LDISULFURO DE CARBONO mg/LHEXACLORO 1,3, BUTADIENO mg/LISOBUTANOL mg/LETIL METIL CETONA mg/L1,1,1,2 TETRACLOROETANO mg/L1,1,2,2 TETRACLOROETANO mg/LTETRACLORURO DE CARBONO mg/LTETRACLOROETILENO mg/LTOLUENO mg/L



1,1,1 TRICLOROETANO mg/L1,1,2 TRICLOROETANO mg/LTRICLOROETILENO mg/LCLOROBENCENO mg/LCIANUROS mg/LpH mg/LMERCURIO mg/LPLOMO mg/LNIQUEL mg/L

Las muestras que lo requirieron se estabilizaron químicamente o a baja temperatura para su transportación al laboratorio.La toma de muestras se efectúo bajo el criterio de las Normas Oficiales Mexicanas de acuerdo con el artículo 37 Bis de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente y se aseguro la preservación de las muestras para su análisis en laboratorio. En las Fotografias 1 a y b se presenta el equipo de muestreo. a) b)

Fotografia 1 . a) Equipo de Posicionamiento Global y b) Draga Tipo Eckman

Los resultados se presentan en el Anexo C (Análisis CRETIB y Actualización de Análisis).

Capacidad volumétrica de la zona de tiro 500,000,000 m3

Diseño del sitio de tiro. No hay un diseño porque es mar abierto. Coordenadas UTM de la zona de tiro. Como la zona de tiro es en mar abierto, no se tiene una poligonal establecida, 350803 LN y 2557398 LWSuperficie que será afectada por el dragado e indicando la superficie de cada una de las zonas de tiro. No hay una superficie definida. Tipo de material a descargar (fango y arena).Características de la corriente en el área de tiro (en caso de que el material sea dispuesto en cuerpos de agua). Las corrientes son principalmente de mareas, su velocidad superficial varia entre 0.1 m/s hasta 2.5 m/s con valores promedios de 0.55 m/s para el otoño y 0.28 m/s para el invierno. En el fondo la velocidad de las corrientes varia desde 0.1 m/s hasta 2.1 m/s, similar a la de la superficie, con promedio de 0.8 m/s para el otoño y 0.4 m/s para el invierno. Las aguas del estero se renuevan en un tiempo relativamente corto, por lo que permite que la mayoría de las aguas negras, los desechos industriales, las aguas de sobrecalentamiento y de sentina, sean remplazadas en un periodo de tiempo corto.

2.2.1. Programa general de trabajo

En el siguiente diagrama se presenta un programa calendarizado para todo el proyecto. o Actividad 2003

(SEMANAS) 12 24 36 48 510 12

314 416 118 220 322 424

1.

Selección del sitio(Levantamiento Batimétrico y análisis de laboratorio en sedimento y agua.)

xψ

xxψ

xxψ

xψ

2.

Preparación de la obra(Recopilación de Información y elaboración de Documentos)

xxψ

xxψ

xxψ



2a.

Preparación(Gestión de Permisos ante las autoridades correspondientes.)

xxψ

xxψ

xxψ

2b.

Preparación de obra(Contratación de la Empresa especializada, para desarrollar las actividades de dragado

xxψ

xxψ

xψ

xψ

No. Actividad POSTERIOR A LA AUTORIZACIÓN DELPROYECTO AÑOS

QUINCENAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

3Mantenimiento(Traslado e Instalación del equipo de dragado.)

xx xψ

3 a .

Operación de Mantenimiento(Actividad de Dragado y deposito)

xxx

ψx

ψx

xψ

xψ

xψ

xψ

Xψ

3b .

Operación de Mantenimiento(Retiro de equipo y entrega de la obra.)

xψ ψx

2.2.2. Preparación del sitio

Las únicas actividades previas a la operación son: La de efectuar el estudio batimétrico inicial para el cálculo de volumen a dragar y la caracterización de elementos bióticos, abióticos y características sedimento lógicas por análisis de laboratorio.

2.2.3. Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto

No aplica para este proyecto.

2.2.4. Etapa de construcción

Esta es una obra de dragado de construcción del canal de navegación, paramentos de muelles y dársena de ciaboga del recinto portuario de Mazatlán, Sinaloa. Se pretende utilizar para esta obra una draga autopropulsada, un cortador, un remolcador y una lancha para batimetrías.El sistema que se utiliza para efectuar el dragado, es a base de succión, con un equipo autopropulsado con tolva de 4000 m3 de capacidad, equipo de apoyo remolcador de 240 HP, además de una draga estacionaria con un tubería de descarga de 12” a 24”. El equipo autopropulsado con tolva, permite tener altos rendimientos de operación y la draga estacionaria permite junto con el cortador, permiten prolongar la dársena de ciaboga. La succión con la que trabajan ambas dragas proporcionan la ventaja de que las afectaciones al ambiente son menores por contar con características operativas que hacen posible mover y disponer del material dragado. La draga autopropulsada, tiene un accionamiento simultáneo e independiente de la propulsión y la bomba de dragado, y por tanto realiza la succión al mismo tiempo que se desplaza, con lo que consigue una excavación uniforme y se disminuye el ciclo de dragado. En cambio la estacionaria succiona el material y lo deposita en el canal de navegación mediante una tubería de descarga, que al pasar la draga autopropulsada, lo succione y se lo lleva en su tolva.

Ilustración 1 Partes de una draga autopropulsada



Existen distintas clases de dragas de succión en marcha, pero todas “arrastran” su tubo de succión sobre el fondo (de ahí el nombre) y todas disponen de una tolva para depositar los productos dragados. Las dragas de succión en marcha suelen disponer de dos hélices propulsoras (propelas) y dos timones, para mejorar la manejabilidad de la draga durante el trabajo. Anteriormente, estas dragas se destinaban solamente al dragado de fangos, pero actualmente es posible también dragar en marcha arena y varias clases de arcillas. Mientras la draga aspira o extrae los productos del fondo, su velocidad es de dos a tres nudos, hallándose los cabezales sobre el fondo del mar o río, ininterrumpidamente, aún con fuerte oleaje, gracias al amortiguador patentado de oleaje. La mezcla se vierte en la tolva; mientras los productos sólidos se depositan, sube el agua a la tolva, hasta que alcanza el dispositivo de evacuación del sobrante-vertedero arrojando el agua al mar. Claro está, que el agua evacuada lleva cierta pérdida de productos, se ha concebido, a raíz de amplias investigaciones, unas mejoras importantes, tales como la flexibilización de los tubos y el acoplamiento de amortiguadores. Una ventaja destacada de las dragas de succión en marcha, que las distingue de los demás tipos de succión, es la de trabajar aquellas sin anclas y, por tanto, sin cables que mermen la vía navegable. Este detalle es muy importante, sobre todo en las vías frecuentadas, pues mantienen su manejabilidad durante el dragado. Siendo automotoras, pueden trasladarse de una a otra zona de dragado en cualquier momento. Otra ventaja, radica en que la draga en marcha, forma surcos uniformes, y la anclada produce tan solo pozos. Además, si la situación de las zonas de dragado y de descarga lo permite, la draga de succión en marcha casi no ha de sufrir pérdidas de tiempo en la navegación pues aun aspira los productos trasladándose al punto de descarga. Este tipo de equipo, tiene un accionamiento simultáneo e independiente de la propulsión y la bomba de dragado, y por tanto realiza la succión al mismo tiempo que se desplaza, con lo que consigue una excavación uniforme y se disminuye el ciclo de dragado. En la etapa de extracción del material y recuperación de la profundidad del fondo, este tipo de dragas hace que la suspensión de sólidos se disminuya; lo cual proporciona un mínimo de material suspendido que pudiera afectar al hábitat existente en el. La embarcación cuenta con equipos de medición altamente especializados que permiten calcular con exactitud el volumen de sólidos lo que permiten determinar el momento en que se debe de suspender el bombeo, evitando derramar los sólidos. Para las zonas por las que la draga no puede pasar (la parte correspondiente a la dársena de dique seco, el acceso de compuerta al dique seco y la zona de inmersión del dique deponente) se utilizará un cortador o draga estacionaria. Las actividades de dragado se presentan por ciclos; cada ciclo equivale a llenar la tolva buscando el máximo rendimiento, después se dirige al área de vertimiento y regresa nuevamente al área de dragado. El equipo de dragado se abastecerá del combustible a través de las tomas de diesel marino que se encuentran localizadas en el muelle de PEMEX Refinación. Estas se encuentran almacenadas en tanques con dispositivos especiales y localizados en tierra. Al momento de efectuar la carga, el combustible queda almacenado en tanques especiales que se encuentran en el interior de los equipos de dragado, mismos que están diseñados de acuerdo a las normas internacionales, por lo que cumplen con esa normatividad y garantizan la seguridad durante su operación. La distribución interna se realiza mediante el flujo provocado por bombas especiales a través de las líneas (tuberías) que conducen el combustible hasta los dispositivos de inyección de los motores, motogeneradores, etc. En la Fotografia 2 se presenta una draga autopropulsada, en la fotografia 3 se presenta el mecanismo de succión de la draga autopropulsada.

Fotografia 2 Draga autopropulsada.



Fotografia 3 Rasta de una draga autopropulsada.

En la fotografia 4 se presenta una draga estacionaria, y en la fotografia 5 el mismo tipo de draga con su tuberia de descarga.

Fotografia 4 Draga estacionaria.

Fotografia 5 Tuberia de descarga de la draga estacionaria hacia la zona donde pasara la draga autopropulsada.

El proceso de vertimiento, se efectúa al llegar a la zona de tiro previamente autorizada por la Secretaría de Marina, la cual casi siempre se encuentra ubicada entre 3 y 5 millas náuticas a partir de la zona de escolleras; esto se hace al abrirse las compuertas que se encuentran localizadas en el fondo de la tolva; estas compuertas tienen un cierre hermético, lo cual garantiza que no existan derrames de material durante el trayecto a la zona de vertimiento, una vez concluido el vertimiento se inicia un nuevo ciclo. También es importante señalar que los posibles impactos mencionados son puntuales, es decir, cuando la draga efectúe operaciones de extracción y vertimiento, situación que no es durante las 24 horas del día ni mucho menos en un período extenso en el año, pues en base a reportes de control, solo un 40% del tiempo se efectúa la etapa de succión, siendo el resto utilizado para ir a la zona de tiro y regresar a seguir nuevamente con el dragado. Por lo general, en un día se realizan alrededor de 12 ciclos.

2.2.5. Etapa de operación y mantenimiento

De acuerdo a las condiciones climatológicas que imperen durante la vida útil del proyecto, será o no necesaria, la intervención de dragados de mantenimiento, para corregir los calados operativos, los cuales, en el proceso constructivo, se dará un margen de al menos 4 pies de profundidad con el fin de dar tiempo a nuevos azolvamientos. El canal permitirá el ingreso y atraque de las embarcaciones para el resguardo de equipos y tripulaciones. El mantenimiento consistirá en realizar batimetrías de verificación para constatar que el canal, los paramentos y dársena conservan la profundidad operativa y en caso de presentarse azolves que pongan en riesgo la integridad de las embarcaciones se procederá a efectuar nuevos dragados.

2.2.6. Descripción de obras asociadas al proyecto


2.2.7. Etapa de abandono del sitio

No aplica, ya que en caso necesario, se volveran a realizar dragados de mantenimiento, con el fin de tener un calado operativo de 11 metros de profundidad.

2.2.8. Utilización de explosivos


2.2.9. Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera.

El principal residuo generado por la actividad manifestada será el material producto de la etapa de extracción de sedimento del lecho fluvial. Otro tipo de residuos (sólidos o líquidos) que se presentaran, será los originados por los trabajadores en la etapa de construcción. En el caso de las emisiones a la atmósfera, serán las



producidas principalmente por las dragas en su movimiento. El equipo de dragado se abastecerá del combustible a través de tomas de diesel al momento de efectuar la carga, el combustible queda almacenado en tanques especiales que se encuentran en el interior de los equipos de dragado, mismos que están diseñados de acuerdo a las normas internacionales, por lo que cumplen con esa normatividad y garantizan la seguridad durante su operación. La distribución interna se realiza mediante el flujo provocado por bombas especiales a través de las líneas (tuberías) que conducen el combustible hasta los dispositivos de inyección de los motores, motogeneradores, etc., por lo que se minimiza el riesgo de provocar descargas en el canal.

2.2.10. Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los residuos

Como se menciono en la sección 2.2.4, el material producto de dragado se llevara a mar abierto mediante la tolva de la draga de succión autopropulsada. El equipo autopropulsado con tolva, permite tener altos rendimientos de operación. Esto ocasiona una disminución de las afectaciones al contar con características operativas que hacen posible mover y disponer del material dragado, con la mínima afectación ambiental en el proceso de trabajo. Al utilizar el cortador, este depositara sobre la dársena el sedimento, y la draga autopropulsada succionara el material, por lo que el cortador estará situado de manera estacionaria.

3. VINCULACION CON LOS ORDENAMIENTOS JURIDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y, EN SU CASO, CON LA REGULACION DEL USO DE SUELO

• Planes de ordenamiento ecologico del territorio (POET)

En la Tabla 2 se presenta la Ficha Técnica del Ordenamiento Ecológico Regional de la Zona Centro - Sur de Sinaloa.

Tabla 2 Ficha Técnica del Ordenamiento Ecológico Regional de la Zona Centro-Sur de Sinaloa

Estado(s) involucrado(s): Sinaloa

Municipio(s) involucrado(s):

San Ignacio Mazatlán Rosario Escuinapa de Hidalgo

Problemática detectada

Contaminación de los principales cuerpos de agua y alteración de sus patrones de circulación Contaminación de suelo y aire por la actividad industrial y agropecuaria Pérdida de biodiversidad y de áreas naturales por la expansión de la frontera agrícola

Sectores involucradosAcuacultura Pesca INE



Elaboración del Estudio de O.E. Fecha de inicio: Fecha de conclusión:

Noviembre de 1993.Noviembre de 1994.

Compromisos legales (acuerdos) El INE iniciará su gestión e instrumentación.Situación actual Concluido técnicamente.

• Los Planes y Programas de Desarrollo Urbano Estatales, Municipales o en su caso del Centro de Población Hay un Ecoplán del municipio de Mazatlán, realizado por la Secretaría de Asentamientos Humanos en 1981. No existen ordenamientos ecológicos decretados locales, no se contrapone con los usos de suelo establecidos para la zona, además no se localiza dentro de alguna área natural protegida de carácter federal, estatal o municipal.

• Programas de recuperación y restablecimiento de las zonas de restauración ecológica. No se encontró un programa de recuperación o restablecimiento de zonas de restauración ecológica.

• Normas Oficiales Mexicanas. No se tienen en la actualidad Normas Oficiales Mexicanas, conducidas específicamente al desarrollo de las obras de dragado. Apenas se esta elaborando una norma la cual establecerá las especificaciones de protección ambiental para llevar a cabo las actividades de dragado de mantenimiento en desarrollos marítimos portuarios. El objetivo de esta norma será minimizar los impactos ambientales en los ecosistemas marinos como consecuencia de las actividades de dragado de mantenimiento y de esta forma preservar y conservar los ecosistemas del lugar. La toma de muestras se efectúo bajo el criterio de las Normas Oficiales Mexicanas de acuerdo con el artículo 37 Bis de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.

• Decretos y Programas de Manejo de Áreas Naturales Protegidas. Como el proyecto no se establece en ningún área natural protegida, no aplica este apartado.

• Bandos y reglamentos municipales No se encontraron reglamentos municipales que puedan ser aplicados a este rubro.

4. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

4.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIOLa obra en cuestión se encuentra ubicada en el estado de Sinaloa dentro del municipio de Mazatlán. El área donde se ubica la obra se encuentra situado entre los 23º 11’ 22” latitud norte (N) y 106º 24’ 57.5” longitud oeste (W), en una superficie de 410,886.00 m2, y se encuentra dentro de la Bahía de Mazatlán. No existe un Plan de Ordenamiento Ecológico para el área de estudio, por lo que no es posible regionalizarla mediante unidades de gestión ambiental.



Como se menciono anteriormente, no se llevaran a cabo obras civiles. El principal sitio para la disposición de los desechos es la zona de vertimiento, ubicada en las coordenadas 350803 LN y 2557398 LW El recinto portuario pertenece al Municipio de Mazatlán y se encuentra enclavado en la Ciudad del mismo nombre. Principalmente las actividades pesqueras y turísticas son la base de la economía de la región, aunque se ha visto mermada en la actualidad, debido al narcotrafico. La zona se originó durante la última glaciación del holoceno, cuando el nivel del mar aumento hasta alcanzar la posición actual; posteriormente la acumulación de depósitos deltaicos y procesos litorales, fueron formando la llanura costera de inundación y la franja o barra arenosa desde estero El Astillero hasta el río Presidio, denominada península La Piedra. La parte correspondiente al Puerto de Mazatlán se localiza aledaña a la zona de la cabeza del sistema lagunar Urías. El fondo se compone por sedimento cuaternario consiste en depósitos aluviales de valles de inundación, lagunas, marismas y una planicie formada por crestas de playa elongadas y subparalelas a la línea de costa. Los sedimentos lo forman principalmente fango y arena. En la capa inferior existe un manto rocoso (canal de navegación). La obra se encuentra dentro de la Región Hidrológica RH11: Presidio - San Pedro, Cuenca (D): Río Presidio, Subcuenca (f): Mazatlán. Aunque se encuentra en un área propensa al embestimiento de actividades meteorológicas de gran magnitud, la incidencia de este tipo es baja, siendo el último huracán de fase 4 ocurrido hace 20 años. El área donde se llevarán los trabajos se caracterizo por existir marisma adyacente, tierras intermareal con presencia de vegetación halófita y bosque espinoso, además existe la presencia de manglar (Rhizophora mangle o mangle rojo, Laguncularia racemosa o mangle blanco, Avicenia nítida o mangle negro), Conocarpus erecta (mangle botoncillo), L. Racemosa, R. mangle y A. nitida se encuentran sujetas a protección especial de acuerdo a lo establecido en la norma oficial mexicana NOM-059-ECOL-1994. No se tiene caracterizado el sitio en unidades ambientales, ya que aun no existe un Plan de Ordenamiento Ecológico. El uso de suelo permitido es el de Recinto Portuario.

4.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL

4.2.1. Aspectos abióticos

CLIMA. El clima según la clasificación Köppen modificado por García, corresponde al tipo AWo(W)(e) cálido subhúmedo con lluvias en verano, con sequía de medio verano, subtipo menos húmedos de los húmedos, con precipitación del mes más seco menor de 60 mm y lluvia invernal menor de 5%, extremoso con diferencia de temperaturas de 7 a 14°C. Temperatura. La temperatura media anual para Mazatlán es de 24.7°C, promedio de 53 años de registro, siendo agosto el mes más cálido con temperaturas promedio mensual de 28.2°C; y febrero el mes más frío con un promedio mensual de 19.7°C.



Precipitación. La precipitación media anual es de 812 mm, la precipitación total anual máxima es de 1, 466.6 mm y la mínima es de 401.1 mm. La precipitación total mensual promedio para el mes más húmedo es de 253.2 mm, correspondiente a septiembre, y el mes más seco es abril con un promedio de 0.6 mm. El patrón meteorológico presenta dos épocas muy marcadas en el año, una lluviosa, correspondiendo a los meses de julio a octubre, con la concentración del 87.5% de la precipitación promedio anual; la otra época denominada de estiaje, se presenta de febrero a junio. En la Tabla 3 se presentan los valores promedio mensuales para las precipitaciones y temperaturas en Mazatlán.

Tabla 3 Temperatura y precipitación pluvial media mensuales en la región.

MES PRECIPITACIÓN

(mm)TEMPERATURA (ºC)

Enero 12.5 19.9Febrero 7.5 19.7Marzo 2.6 20.2Abril 0.6 21.9Mayo 0.8 24.6Junio 32.8 27.0Julio 173.4 28.1Agosto 218.6 28.2Septiembre 253.2 27.9Octubre 65.4 27.0Noviembre 16.0 23.9Diciembre 28.7 21.1Anual 812.0 24.1

Vientos dominantes. De acuerdo a los registros de predominancia del viento 1985 - 1996 de la Estación de CNA en Mazatlán, durante el período de invierno los vientos dominantes presentaron una dirección WNW, N y NNW; durante la primavera su dominancia fue WSW, W y WNW; para verano dominaron con dirección WSW, W y WNW; y en otoño la dominancia fue con dirección N, NNW y WNW. La velocidad promedio mensual mínima encontrada fue de 1.4 m/s, máxima de 6.6 m/s y promedio de 3.5 m/s. Los registros de vientos en el Aeropuerto de Mazatlán, los vientos dominantes durante el invierno fueron NW, N y NNE; para la primavera se mantuvieron equilibrados en las direcciones WNW y WSW; en verano la dominancia fue SSW y W; y para otoño la dirección dominante fue WSW y W. En balance, existe en forma significativa la influencia de brisa terrestre y marina con dirección EN y SW, respectivamente. Humedad relativa. Para la humedad relativa los datos de 1985 a 1996 indican un promedio mensual mínimo de 64% HR y máximo de 82% HR, con un promedio anual de 75% HR.Huracanes. La estadística del observatorio meteorológico de Mazatlán, sobre la incidencia ciclónica en el estado de Sinaloa, durante los años de 1960 a 1996, presenta los que se forman en la vertiente del pacífico durante los meses



de agosto a diciembre, las posibilidades se incrementan durante septiembre y octubre. En las últimas tres décadas en el estado de Sinaloa se han presentado 26 perturbaciones tropicales. De estos han entrado por Mazatlán. En la Tabla 4 se presenta la incidencia ciclónica sobre Mazatlán.

Tabla 4 Incidencia ciclónica sobre Mazatlán durante el periodo 1960-1996.

AÑO NOMBRE CATEGORIALUGAR POR DONDE PENETRO

A TIERRAPERIODO DE VIDA

1965 Hazel Tormenta Tropical Al N de Mazatlán 24 al 26 de septiembre

1968 Naomi Huracán (1)50 km al WSW de Mazatlán

10 al 13 de septiembre

1969 Jennifer Huracán (1) Sobre Mazatlán 4 a 12 de octubre

1971 Priscilla Huracán (1)desembocadura del río Santiago al SE de Mazatlán

9 al 13 de octubre

1975 Olivia Huracán (2)SE de Mazatlán sobre Villa Unión.

22 al 25 de octubre

1976 Noami Tormenta tropical 50 km al SW de Mazatlán 24 al 29 de octubre 1981 Knut Tormenta tropical N de Mazatlán, Sin. 19 al 21 de septiembre 1981 Norma Huracán (2) N de Mazatlán, Sin. 8 al 12 de octubre 1981 Otis Huracán (1) 80 km al SE de Mazatlán 24 al 30 de octubre 1983 Adolph Huracán (T.T.) 80 km al sur de Mazatlán 20 al 28 de mayo 1983 Tico Huracán (4) NW de Mazatlán, Sin. 11 al 19 de octubre

1985 Waldo Huracán (1)N de Mazatlán, sur de Cosalá

7 al 9 de octubre

Geología y geomorfología La actividad depositacional del sistema fluvial en esta área de la costa está expresada por llanuras de inundación y pequeños deltas progradantes como el ubicado en la desembocadura del río Presidio. Los materiales de estos deltas son retrabajados por las olas y corrientes litorales, lo que ha originado los rasgos costeros de esta región, representados por barras, puntas y tómbolos que han sido posteriormente moldeados por la actividad eólica. El desarrollo de las barras y puntas han dado origen a la formación de cuerpos de agua aislados, como el sistema lagunar de Urías, que en su parte de comunicación con el Océano Pacífico se construyó el puerto artificial de Mazatlán. La zona se originó durante la última glaciación del holoceno, cuando el nivel del mar aumento hasta alcanzar la posición actual; posteriormente la acumulación de depósitos deltaicos y procesos litorales, fueron formando la llanura costera de inundación y la franja o barra arenosa desde estero El Astillero hasta el río Presidio, denominada península La Piedra. La parte correspondiente al Puerto de Mazatlán se localiza aledaña a la zona de la cabeza del sistema lagunar. El fondo se compone por sedimento cuaternario consiste en depósitos aluviales de valles de inundación, lagunas, marismas y una planicie formada por crestas de playa elongadas y subparalelas a la línea de costa. Los sedimentos lo forman principalmente limo-arenosos. En la capa inferior existe un manto rocoso (canal de navegación).



Las características del relieve son de un área marítima dentro del canal de navegación del Puerto la cual presenta profundidades desde la cota -1.0 m hasta 12.7 m, existiendo en esta una zona de formación artificial por anteriores dragados, conocida como dársena de ciabóga con profundidades de -7.0 m hasta 12.7 m. C SUELOS. De acuerdo a los sondeos geológicos de lavado, en la zona que se pretende dar mantenimiento el fondo marino presentan una capa superior de turbas (material fangoso) compuesta por arena fina limosa color gris oscuro y con fragmentos de conchas, la secundaria compuesta por arena y conchuela y la terciaria en algunos casos limo-arcilla y gravilla. D Hidrología superficial y subterránea La obra se encuentra dentro de la Región Hidrológica RH11: Presidio - San Pedro, Cuenca (D): Río Presidio, Subcuenca (f): Mazatlán.Corresponde parte de la cuenca del río Presidio al este. La región comprende en su porción costera desde la Cd. y Pto. De Mazatlán (NW) hasta antes de la desembocadura del río Presidio al (E-SE). Esta llanura costera de su parte central hasta el río Presidio, se encuentra separada del Océano Pacífico por una barra denominada Península La Piedra, comprendiendo el sistema lagunar denominado Estero de Urías que incluye: La Bocana (Antepuerto), estero el Astillero (Canal de navegación del Puerto de Mazatlán), estero de Urías, en la parte NW y N (Boca del Sistema); estero la Sirena, en su parte central; esteros Pichichines, El Confite, Barrón, Zacate y del Caimán al E y SE (Cabeza del sistema), que en conjunto cubren una área aproximada de 17 km². Aguas Superficiales. Los principales aportes de agua dulce que recibe el sistema donde se localiza la obra, provienen del río Presidio, es la corriente de mayor importancia, tiene un recorrido total de 125 km hasta desembocar al Océano Pacífico. El aporte secundario es el arroyo Jabalines, el cual nace al norte de la Ciudad de Mazatlán. La cuenca de este arroyo tiene una extensión de 62.2 km² y un recorrido de 23 km. Aguas Subterráneas. La zona donde se localiza la obra, se considera como unidad geohidrológica con material no consolidado con posibilidades bajas. En la Ilustración 2 se presenta el mapa de aguas subterráneas del INEGI.

Ilustración 2 Mapa de aguas subterráneas.

Zona Costera. El estado de Sinaloa esta situado en la vertiente del Pacífico Tropical, al Noroeste de la República mexicana, su litoral, de acuerdo a las unidades Morfotectónicas Continentales de las Costas Mexicanas, donde establece nueve unidades, define que el Estado de Sinaloa pertenece a la Unidad VII, la cual comprende el litoral de los Estados de Sonora, Sinaloa y Nayarit. Esta unidad se ubica dentro de la planicie costera noroccidental, que limita al sur el extremo occidental de la Cordillera Neovolcánica, en su parte norte presenta sedimentos deltaicos del río Colorado. Forma una plataforma amplia, de posible carácter deposicional y con talud moderado, salvo en la parte media, donde el talud se profundiza rápidamente.



La llanura costera de la zona sur del estado de Sinaloa, forma un plano inclinado hacia el suroeste, razón por la cual, los ríos tiene un curso normal hacia la costa. La plataforma continental presenta un declive de norte a sur y presenta tres corrientes marinas de importancia: la corriente fría de California con flujo hacia el sur; la corriente cálida del Pacífico, de tipo tropical, que se desplaza hacia el noroeste; y la corriente templada del Alto Golfo de California que fluye intermitentemente. Las corrientes superficiales son resultado de la acción de los vientos, que soplan de enero a abril en dirección sur, en junio presentan dirección variable y en agosto a diciembre soplan con dirección norte. Las mareas son de tipo mixto, semidiurno con predominancia semidiurna, con la característica que a la pleamar superior le sigue la bajamar inferior. La influencia del Océano Pacífico es a través del antepuerto y puerto de Mazatlán en el extremo localizado hacia el oeste del sistema lagunar, por medio de la bocana, orientada hacia el sur con una abertura de 150 m y una profundidad promedio de 10 m. El antepuerto es una porción ganada al mar cuando se unió por medio de una escollera con el Cerro del Vigía - Cerro del Crestón y de este último se construyo un rompeolas; similarmente del lado sur se unió la Isla de La Piedra con la Isla de Chivos y de esta se construyo un rompeolas, está porción se comunica directamente con las aguas del Océano pacifico y la influencia de los vientos y de las mareas es mayor en esta zona que en el interior del "estero". Configuración del sistema lagunar. El sistema lagunar denominado estero de Urías, donde se localiza el puerto, cuenta con una área de 1,700 ha y profundidades someras de 1 a 10 m; presenta una morfología típicamente lagunar, con características de una laguna costera de boca permanente; dentro de la clasificación de lagunas costeras de México se considera del tipo III B (III A), es decir, laguna costera con barrera de plataforma interna, en la cual los ejes de orientación son paralelos a las líneas de la costa. De acuerdo con la clasificación de estuarios, se puede considerar como un antiestuario negativo, puesto que la entrada de agua dulce fue drásticamente reducida con motivo del aislamiento del río Presidio por procesos naturales de azolvamiento y la construcción del Aeropuerto Internacional de Mazatlán. Este sistema lagunar recibe varios nombres localmente de acuerdo a la porción que se trate: En su parte distal hacia el noroeste se construyo el Puerto de Mazatlán, en su comunicación estero-Océano Pacífico se conoce como La Bocana, orientada hacia el sur con una abertura de 150 m y una profundidad promedio de -12.0 m.Se continua por el canal de navegación en la zona denominada estero del astillero, cuenta con una profundidad media de -11.0 a -12.0 m, en su fondo predominan los sedimentos arenosos; continuando hacia el noroeste se comunica con el estero del infiernillo que penetra hacia la zona urbana de Mazatlán, la cual desemboca el arroyo Jabalines. La siguiente zona es el Estero de Urías en cuya margen noroeste se asienta la población del mismo nombre y se localiza la infraestructura del Parque Industrial Pesquero Alfredo V. Bonfil, donde se asientan industrias como son astilleros e industrias pesqueras; más hacia adentro cerca del área denominada el Castillo se encuentra la termoeléctrica. La profundidad va disminuyendo conforme se interna al estero, en esta zona presenta promedio de -8.0 a -3.50 m y prevalecen los fondos con sedimentos de tipo arenoso-limoso ricos en materia orgánica debido a los aportes provenientes del rastro de la ciudad, empacadoras de pescado y las aguas de la Planta Termoeléctrica. En la parte media del sistema lagunar se encuentra el Estero de la Sirena, que se caracteriza por estar rodeado de manglar y en donde predominan los sedimentos arcillo-limosos, con profundidades medias de 2.2 m. Al final del sistema lagunar se forman canales o esteros por donde escurren las aguas dulces que son aportadas al sistema como son: Pichichines, El Confite, Barón, Zacate y El Caimán, este último tenía comunicación con el río Presidio.



Batimetría. El estero de Urías presenta una forma de "L" invertida, cuyo eje mayor está orientado NO-SE y el eje menor SO-NE, el cual funciona como canal de navegación del puerto de Mazatlán.La batimetría del puerto define tres áreas principales. El canal de navegación que se extiende sobre un eje que parte de la sección transversal comprendida entre los rompeolas de protección portuaria, hasta el muelle de la zona naval, con la formación de una dársena de ciabóga frente a las bodegas 1, 2 y 3 de los patios de almacenamiento de los Servicios Portuarios (frente a la Isla Belvedere). Esta zona es la de mayor profundidad ya que alcanza de -11.0 m hasta -12.0 m y se mantiene artificialmente mediante obras de dragado. La segunda zona es el antepuerto y la terminal de transbordadores, donde se presenta la profundidad más baja de -3.0 m con dársena de ciabóga de -6.0 m y -7.5 m para el barco oceanográfico “PUMA” de la U.N.A.M. y los muelles de atraque de los transbordadores. La tercera zona la componen el acceso al canal a Puerto Pesquero que continua a partir de la zona naval hacia el interior del Estero de Urías, con una profundidad de -7 m y recorre la dársena de muelles de pesca industrial (-8.0 m), dársena de atuneros (-7.0 m) y dársena de camaroneros (-4 m); continuando un canal a refugio pesquero (-4 m). Corrientes. Las corrientes son principalmente de mareas, su velocidad superficial varia entre 0.1 m/s hasta 2.5 m/s con valores promedios de 0.55 m/s para el otoño y 0.28 m/s para el invierno. En el fondo la velocidad de las corrientes varia desde 0.1 m/s hasta 2.1 m/s, similar a la de la superficie, con promedios de 0.8 m/s para el otoño y 0.4 m/s par el invierno. Las aguas del estero se renuevan en un tiempo relativamente corto, por lo que permite que la mayoría de las aguas negras, los desechos industriales, las aguas de sobrecalentamiento y de sentina, sean remplazadas en un período de tiempo corto. Mareas. Las mareas en esta parte de las costa son mixtas semidiurnas con predominancia semidiurna. La pleamar inferior sigue a la bajamar superior, presenta magnitudes de 25 cm sobre el nivel medio del mar (n.m.m), sin presentar desfasamiento de marea en los puntos de entrada del canal de navegación (Bocana) y el punto denominado Sitio Jarillas en el estero La Sirena, en los meses de octubre - febrero, en que el n.m.m es constante, alcanzando un nivel medio de marea de 50 cm Durante el verano, el comportamiento de la pleamar superior se presenta en la boca del sistema (bocana) entre las 18 y 19 horas con un promedio de 75 cm sobre el n.m.m; en el estero La Sirena entre las 22 y 23 horas, con 56 cm sobre el n.m.m; existiendo un desfasamiento de 3.5 horas entre la boca y el estero. La bajamar inferior que precede durante esta época se presenta de las 4 a 5 horas con 110 cm bajo el n.m.m y de 6 a 7 con 64 cm bajo el n.m.m., para ambos puntos, respectivamente, con un desfasamiento de dos horas y una amplitud de marea de pleamar superior a bajamar superior de 185 cm y 120 cm, respectivamente. Durante la primavera el comportamiento de marea se invierte, de bajamar superior le prosigue la pleamar inferior entre las 22 a 24 horas con un promedio de 135 cm bajo el n.m.m en la boca; y de las 0 a 2 horas en el estero La Sirena con 62 cm bajo el n.m.m; existiendo un desfasamiento de 2 horas aproximadamente. La pleamar no presenta un desfasamiento alcanzando un nivel de 30 cm sobre el n.m.m; este corresponde a una amplitud de marea de 165 cm en la boca y 92 cm en el estero, coincidiendo con el mínimo nivel del mar. La amplitud máxima de la marea es de 116 cm y la promedio de 90 cm; la pleamar máxima alcanza 113 cm arriba del n.m.m y la bajamar mínima es de 125 cm abajo del n.m.m. El desfasamiento en el tiempo de pleamar y bajamar entre la boca y la cabeza del sistema es de aproximadamente 60 minutos. La velocidad de la corriente varía con valores de -10 cm/s durante el reflujo, hasta +22 cm/s durante el flujo. La máxima velocidad de la



corriente de marea se alcanza tres horas antes de registrarse la pleamar y la mínima tres horas antes de la bajamar. El tiempo de aguas tranquilas está en fase con las pleamares y bajamares. La dinámica de las aguas del Estero de Urías básicamente está gobernada por la marea oceánica. Durante la pleamar el agua fluye al estero mientras que en la bajamar el flujo se invierte al descender el nivel de la marea el océano. El patrón de circulación dentro del puerto es delineado esencialmente por la configuración y geometría del mismo. Las corrientes más rápidas con velocidades hasta de 60 cm/s se encuentran en el canal de navegación. Las velocidades más bajas se registran en el recinto del antepuerto. Determinación del transporte litoral. El proceso de sedimentación natural ha sido acelerado por el crecimiento poblacional en la ribera y por el incremento de infraestructura industrial y portuaria, en la parte N-NW del sistema, ya que en la mayoría de los casos se destruyen las zonas de manglar, las cuales retienen sedimentos en las orillas del sistema. En cuanto a los substratos sedimentarios, varían desde fangos, fondos arenosos, hasta arenas; los sedimentos arenosos predominan en el canal de navegación, el cual es dragado periódicamente.Los sedimentos del sistema presentan una concentración de materia orgánica que varia de 2.0 a 12.6%, el contenido de carbonatos en general es bajo (0.7-8.6 %). Salinidad. La salinidad presenta cambios debido a las mareas, evaporaciones y aportes de agua dulce, observando un rango en la salinidad superficial de 27 a 38.70/00, con un promedio de 34.50/00 para el otoño y de 340/00 en el invierno.

La salinidad del fondo tiene poca variación con respecto a la de superficie, manteniendo diferencias máximas de 0.30/00. El gradiente longitudinal de salinidad positivo de la boca a la cabeza es del orden de 1 a 30/00 en 10

km durante los meses de estiaje, invirtiéndose e intensificándose de 3 a 60/00 en 10 km en los meses de

alta precipitación y escurrimientos. Temperatura. La temperatura del agua alcanza valores máximos de 32°C durante los meses de junio a septiembre y mínimos de 22°C en los meses de noviembre a febrero. El gradiente térmico del sistema Estero de Urías es longitudinal variando de 1.5 a 3°C cada 10 km, incrementando de la boca hacia la cabeza del sistema. Cabe mencionar que existe un efecto de consideración por la descarga de las aguas de enfriamiento de la termoeléctrica, aumentando la temperatura en la zona cercana a la descarga de esta Planta Industrial. Oxígeno disuelto. Las concentraciones de oxígeno disuelto se presentan en valores superiores a 2 mg/l y promedios anuales que fluctúan de 4.15 a 6.15 mg/l. Sus valores son más constantes durante los meses de junio, septiembre, octubre, noviembre, enero y abril. Los valores más altos generalmente se presentan de las 15:00 a 16:00 horas y los valores más bajos de las 2:00 a 6:00 horas. pH. Los valores de pH presentan un mínimo de 7.3 y máximo de 8.3 manteniendo un promedio de 8.2. Productividad primaria. El Estero de Urías tiene una tasa de productividad primaria elevada comparada con otros ecosistemas similares.



Su productividad neta diaria es del orden de 2.36 g c/m³/día, equivalente a un valor anual de 0.86 kg c/m³/año. La distribución estacional es de tipo bimodal, con máximas en primavera (5.34 g c/m³/día), con mínimos en invierno (0.1 g c/m³/día).Descargas. El puerto y antepuerto de Mazatlán (Estero de Urías), recibe una gran variedad de descargas, siendo los desechos municipales e industriales y las aguas de enfriamiento de la Termoeléctrica los principales aportes inducidos. Adicionalmente la presencia de embarcaciones pequeñas y de gran calado (flota camaronera, petrolera y mercante) constituyen otra posible fuente de desechos. Los aportes más significativos son las descargas industriales y municipales con 800 m³/hr y la Planta Termoeléctrica con 28,000 m³/hr.

4.2.2. Aspectos bióticos

A Vegetación terrestreSe caracteriza por existir marisma adyacente, tierras intermareal con presencia de vegetación halófita como Salicornia s.p. (vidrillo) y bosque espinoso, además existe la presencia de manglar (Rhizophora mangle o mangle rojo, Laguncularia racemosa o mangle blanco, Avicenia nítida o mangle negro), Conocarpus erecta (mangle botoncillo), L. Racemosa, R. mangle y A. nitida se encuentran sujetas a protección especial de acuerdo a lo establecido en la norma oficial mexicana NOM-059-ECOL-1994. Dentro de la vegetación acuática encontramos 169 especies fitoplanctónicas estuarino-lagunarias y marinas, predominando diatomeas de los generos Rhzosolenia, Chatoceros, Skeletonema, y Thalassionema y dinoflagelados, así como macroalgas bentónicas predominando Rhizoclonicem sp., Hydrocoleum sp., y Chaetomorpha sp., así como fitoflagelados, Nitzchia, Rhizosolenia, Chaetoceros, Coscinodiscus; Cianofitas filamentosas, Prorocentrum, Navicula, Gyrosigma, Lauderia, Rophatodia, Thalassiosira, Ruppia, y la especie Batis maritima. B Fauna En la Tabla 5 se presenta la fauna más representativa de la zona correspondiente al Sistema Lagunar Estero de Urías.

Tabla 5 Fauna representativa del Sistema Lagunar Estero de Urías.

MAMIFEROSNombre Común Nombre CientíficoArdilla gris Sciurus sinaloensisMurciélago ratón Blantiopteryx plicataMurciélago Pteronotus parhelliMurciélago Natalus stramineusMurciélago Nyctinomops aurispinososAVESNombre Común Nombre CientíficoGarza Blanca Casmerodius albusGarza Blanca Egreta albaGarza azul Egretta caeruleaPato buzo, cormoran Phalacrocorax olivaceusPato buzo, cormoran Phalacrocorax penicillatusPelicano Pelicanus occidentalis



Pichihuila Dendrocima autumalisZopilote Coragyps atratusTildillo Charadrius vociferusGaviota Larus occidentalisGolondrina marina Sterna hirundoPaloma ala blanca Zenaida asiaticoPerico Aratinga canicularisTortolita rojiza Columbina talpacotiREPTILESNombre Común Nombre CientíficoLagartija Chemidophorus costatusLagartija Chemidophorus costatus huicoLagartija Chemidophorus costatus mazatlensis

Ninguna de las especies aquí encontradas pertenece a la lista establecida por la Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-1994 la cual indica las especies en peligro de extinción, amenazadas, raras o sujetas a protección especial, pero algunas de ellas si son de interés cinegético pero se encuentran reguladas por la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, y la Ley Federal de Caza. Entre los organismos que componen el zooplancton encontramos los grupos de: Cnidaria, Siphonophora, Ctenophora, Gastropoda, Pteropoda, Cladocera, Copepoda, Cirripedia, Stomatopoda, Mysidacea, Polychaeta, Isopoda, Amphipoda, zoeas de: Brachiura, Porcelanidae; megalopas de: Brachiura; Penaeidae, Chaetognata, Larvacea, Thaliacea; larvas de crustáceos; huevos y larvas de peces. Dentro de los invertebrados filtradores representativos están las esponjas Zygomycale parishii y Sigmadocia caeruela; la zona de manglares es colonizada en sus raíces por Obstino crassostrea corteziensis, por diversas especies de Gasteropodos predominando el género Uca spp y crustáceos como Callinectes arcuatus (jaiba), Litopenaeus vannamei y L. Stylirostris (camarón blanco y azul respectivamente), asi como la incidencia de mejillón de laguna Mytella strigatta que coloniza las raíces de los mangles expuestas a la marea y del ostión mangle (Crassostrea corteziensis). También existe fauna pelagica como Mugil cephalus (lisa), Mugil curema (liseta), Galeichtys caerulescens (chihuil), Cynoscion antalus (curvina), Lutjanus sp. (pargo), Centropomus negriescens (robalo), C. Robalito (constantino).

4.2.3. Paisaje

Se entiende como paisaje a la asociación de formas, naturales y culturales que se localizan en la superficie terrestre. El proyecto se encuentra enclavado dentro del paisaje de la Planicie Costera Noroccidental. A escala regional Tamayo (1996) la describe como la faja comprendida entre el litoral del Océano Pacífico y la Sierra Madre Occidental, que abarca importantes porciones de los estados de Sonora, Sinaloa y Nayarit. Es una amplia superficie llana, de suave pendiente, interrumpida por elevaciones profundamente erosionadas y conos aluviales muy tendidos. Por efecto de la erosión, han bajado materiales de la sierra vecina formando en la parte del norte llanuras desérticas; más al sur, llanuras aluviales en donde se observa una tendencia a la inmersión que dieron origen a las bahías de Mazatlán, Guaymas y Topolobampo, que son valles sumergidos. La precipitación es baja en el norte y a la orilla del mar, aumenta al pie de las serranías hasta llegar a 600 mm en las alturas; más hacia el sur es del orden de 800 mm en el litoral, y de 1200 al pie de las serranías. Llueve de junio a octubre. La temperatura es alta en verano y los inviernos templados, registrándose escarchas y heladas. En la porción norte el clima es seco estepario (BS); pero gradualmente pasa a un tropical lluvioso (Aw) en el extremo sur



del paisaje. La vegetación de la costa es típica de litoral, formada por manglares, palmeras y amates; hacia el interior aparece una selva espinosa, leguminosas, gramíneas duras y arbustillos enanos y cactáceas gigantes. Más hacia el sur la faja de vegetación se hace más ancha y la selva espinosa es sustituida por una flora tropical, en la que se destacan el chicozapote, primavera, caoba y cedro rojo. En la actualidad, viven en esta zona pequeños grupos de yaquis y mayos en el norte; coras y huicholes en el sur; pero la mayor parte de la población es mestiza. Las más importantes actividades son: agricultura, ganadería y minería. En los últimos años, se han ejecutado una serie de importantes obras de regadío que han permitido poner en cultivo bajo riego. En Sinaloa se cultiva arroz, caña de azúcar, cártamo, frijol, garbanzo, maíz, sorgo en grano, soja. Esta recorrido longitudinalmente por el ferrocarril del pacífico; la carretera, Durango-Mazatlán; y la carretera Costera del Pacífico. A escala local se puede definir de acuerdo a lo siguiente: Visibilidad: El área donde se realizara el dragado cuenta con una gran visibilidad, ya que es un punto que se encuentra despejado de vegetación. En ocasiones se presentan neblinas, las cuales suelen ser de corta duración. Calidad paisajística: El proyecto se enmarca en un recinto porturario, por lo que su calidad paisajista ha sido mermado. Fragilidad: Es un elemento el cual debido a la ubicación del proyecto no puede ser calificado, ya que es un área con actividad antropogenica de varios años.

4.2.4. Medio socioeconómico

A Demografía En la Tabla 6 se presenta la población en 3 diferentes épocas para el municipio de Mazatlán. Para 1990, 258157 personas habían nacido dentro de la entidad y 54870 habían nacido fuera de ella.

Tabla 6 Población en el Municipio de Mazatlán.

Total Hombres MujeresCenso 1990 314345 155576 158769Censo 1995 357229 176594 180635Censo 2000 130108 64379 65729

Vivienda. En la siguiente tabla se presenta el número de viviendas y sus características del municipio de Mazatlán. En 1990 las viviendas se distribuían de acuerdo a su construcción de la siguiente manera: con material para pisos de cemento o firme 52.6%, tierra 6.7% madera, mosaico u otros recubrimientos 40% N.E. 0.7%. Paredes de Lámina o cartón 4.0%, carrizo, bambú o palma 0.1%, embarro o bajareque 0.3%, madera 1.6%, lámina de asbesto o metálica 0.6%, adobe 2.3%, tabique, block, ladrillo o piedra 90.0%, otros materiales 1.1%. Techos de lámina de cartón 7.6%, palma, tejamanil o metálica 0.3%, teja 5.2%, losa de concreto, tabique o ladrillo 84.3%, otros materiales



1.4% (ver distribución en la Tabla 7).

Tabla 7 Número de viviendas y sus características del municipio de Mazatlán.AÑO TOTAL VIVIENDAS

PARTICULARESCON DRENAJE A LA CALLE

CON ENERGIA ELECTRICA

CON AGUA ENTUBADA

CONECTADAS A FOSA SEPTICA

1990 67106 45838 63123 47869 48062000 93960

B Factores socioculturales Localidades En la Tabla 8 se presenta el número de localidades urbanas y rurales del municipio de Mazatlán.

Tabla 8 Número de localidades urbanas y rurales del municipio de Mazatlán.

MUNICIPIO No. DE LOCALIDADES URBANAS RURALESMazatlán 495 491 4

Centros de salud. La ciudad colindante es Mazatlán, donde se encuentran los servicios de salud como hospitales y clínicas del IMSS, ISSSTE, SSA Y DIF; hospitales General, Militar, Naval, “Sharp” y diversas clínicas particulares; también cuenta con toda clase de servicios conexos al desarrollo de la Industria Portuaria. Centros educativos. Cuenta con centros de educación preescolar, primaria, secundaria, comercio, técnica, preparatoria, universidad y postgrado. Economía. La población económicamente activa en 1990 fue de 32% (103,168 habitantes) distribuida por rama de actividad (INEGI, 1993) en: Actividad: Primaria (pesca y agricultura): 12.2%Secundaria (industria): 21.1%Terciaria (hotelería, comercios, servicios): 63.2%Otras no especificadas: 3.5% Actividad económica predominante.Mazatlán sobresale con actividades como turismo, pesca de altura y artesanal, industria portuaria y pesquera, servicios y comercio en general. Villa Unión y El Walamo, se caracterizan por la agricultura de temporal y con unidades de riego por bombeo, la pesca artesanal en lagunas costeras como El sistema Lagunar estero de Urías y la laguna del Huizache, respectivamente. Salario mínimo vigente. En 1990, el 9.3% de la población percibía menos de un salario mínimo, el 33.3% de 1 a 2 salarios mínimos,



mientras que el 23.2%, el 15.8% y el 11.3% de los habitantes devengan entre 2 y 3, 3 a 5 y mas de 5 salarios mínimos respectivamente. Medios de comunicación. Caminos. El municipio de Mazatlán es décimo primero en el estado por su extensión de caminos, la red comprende 684.5 kilómetros y el 4.2% del inventario estatal. En comparación a 1990 cuando existía 434.0 kilómetros, la extensión en dicha red creció en 250.5 kilómetros para 1997, según la capa de rodamiento 277.7 kilómetros son pavimentados, 88.8 revestidos y 318.0 de terracería. Ferrocarril.Entre los medios de transporte terrestre el ferrocarril ocupa el segundo sitio de importancia por su contribución a la movilización de carga y pasaje. La longitud de vías que registra el municipio es de 79.9 kilómetros, pertenecientes al ferrocarril del pacífico, mismos que representan el 11.5% del tendido de vías a nivel estatal e interconecta cinco estaciones localizadas en Mármol, Modesto, Redo, Mazatlán y Presidio. Puertos.Mazatlán figura entre los 14 principales puertos de altura y cabotaje, localizados en el litoral del pacífico y entre los seis más importantes por su infraestructura que comprende 3,075 metros de protección, 6,945 metros de atraque y 82,432 metros cuadrados de áreas de almacenamiento. Aeropuertos. A través de su aeropuerto internacional "General Rafael Buelna" ubicado a 18 kilómetros al oriente de la ciudad de Mazatlán por la carretera México-Nogales, Se logra comunicación con 28 destinos, de la República y del extranjero. Servicio Postal. El servicio postal se proporciona a través de tres administraciones, en una sucursal y tres agencias y 131 expendios que funcionan en Villa Unión y en las localidades de Escamillas, Mármol, El Quelite, El Recodo, Siqueros, La Quebrada de los Sandoval, El Huajote, Walamo y El Roble. Teléfonos. TELMEX para efecto de la atención al usuario, administra en Mazatlán 4 administraciones: una de servicio completo en la ciudad, otra de servicio prolongado en la central de autobuses, una de servicio ordinario "B" en la colonia Benito Juárez y una más de esta misma clase en el poblado de Villa Unión. En Mazatlán se encuentra la segunda red telefónica más extensa del estado, la cual beneficia a 39 localidades del mismo. La red comprende 58,205 líneas en servicio, mediante 15 centrales analógicas y digitales. Telefonía Celular. En este municipio se atiende al servicio mediante 44 canales de servicio que satisface a 2,827 suscriptores mediante



las empresas telcel y movitel. Telégrafos. El telégrafo como medio de comunicación cuenta con cuatro administraciones beneficiándose mediante este servicio, los usuarios que desde la cabecera del municipio se disponen a gozar de este económico medio. TELEX. Con una central de Telex la cual posee una capacidad instalada de 55 líneas, la municipalidad ofrece el servicio, el cual sólo es usado al 41.8% de su capacidad.Televisión. Mazatlán cuenta con una estación local de televisión la XHMZ-TV canal 7 que transmite con 174 a 180 megaherts de frecuencia y 313.25 kilowatts de potencia. Su señal cubre 80 kilómetros hacia el norte y sur, 40 hacia el oriente y al poniente está limitada por el mar.La estación XHOW-TV canal 12 y XHMAF-TV canal 4 repiten y transmiten, logrando una cobertura de 120 kilómetros hacia el norte y sur del puerto con 204 a 210 megaherts de frecuencia y 412.58 kilowatts de potencia, hacia el oriente la señal es captada hasta cien kilómetros, mientras que al poniente su señal está limitada por el mar. Televisión por cable. Se suma a la comunicación por televisión, el moderno sistema de imagen por cable o cablevisión permitiendo atender una demanda de 14,355 suscriptores, en la cabecera municipal. Por este medio se transmiten 15 canales de la Unión Americana y 12 locales de México a través de satélite. Radio. Este municipio está comprendido como uno entre los siete que cuenta con estaciones de radio, y en este servicio existen 7 de amplitud modulada en potencia que varía de 860 hasta 10,000 watts, y 7 de frecuencia modulada con una potencia de 3 a 19,000 kilowatts. Transporte Público y Privado. Al sector del transporte corresponden 48,752 vehículos de los cuales 45,990 son de uso particular y 2,762 del servicio público. De este inventario 48,016 son automóviles, camiones y autobuses; el resto 736 son omnibuses, remolques y motocicletas. Servicios públicos. Cuenta con servicio de Junta Municipal de Agua Potable y Alcantarillado; Estaciones de servicio de combustible urbano y rural; sistema de electrificación y alumbrado público; sistema de recolección de basura municipal y vialidad publica, Servicios Portuarios, Bodegas, venta de combustible, muelles de atraque etc.. Zonas de recreo existentes. La zona de recreación más cercana se localiza en Mazatlán de 3 km hasta 15 km en la zona turística; en la Península La piedra e Isla de la Piedra a 12 y 20 km, respectivamente.



4.2.5. Diagnóstico ambiental

Para esta obra, el área a dragar y la zona de vertimiento están circundados por componentes ambientales físicos, bióticos y socioeconómicos. Entre los más importantes están: a) aspectos físicos: climatología, corrientes, mareas, oleaje, transporte litoral, batimetría de las zonas; calidad del agua; tipo de sedimento; análisis fisicoquímico del material; eventos climatológicos y tectónicos extraordinarios, b) aspectos bióticos: flora y fauna marina, y c) aspectos socioeconómicos: pesquerías, maniobras de carga y descarga, inhabilitación del muelle, protección de embarcaciones, etc. El ambiente natural que circunda el área a dragar se encuentra modificado desde principios del siglo XX, por la unión de las islas La Piedra y Los Chivos y posteriormente la unión de las islas de Soto y de Belvedere con la Isla La Piedra, dando origen al canal de navegación que introduce al estero y por consiguiente la necesidad de realizar dragados posteriores a esta conformación. El canal de navegación y la dársena portuaria se ven afectadas por el azolve que se produce principalmente por el transporte litoral efectuado en el verano por la corriente saliente producto de las mareas y que se ve incrementada en la época de lluvias. La superficie que se va a dragar es de m2; se dragará en canal de navegación, paramentos de los muelles y dársena de ciabóga, lo que modificará la batimetría y aumentara la profundidad de esa área. Sin embargo, es importante señalar que esta no es la primera vez que se realiza este tipo de obras, la diferencia es que ahora estas actividades están sujetas a las manifestaciones de impacto ambiental. La realización de esta obra permitirá que en los siguientes 4 años no se deba dragar, a menos que se presente un evento extraordinario de gran magnitud como seria el caso de un huracán. El área de vertimiento se encuentra modificada por ser la zona donde se vierten desechos de dragado del puerto de Mazatlán, por lo que las condiciones naturales varían en relación a la zona de referencia la cual se encuentra paralela a la de tiro.

5. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

5.1. METODOLOGÍA PARA IDENTIFICAR Y EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES

5.1.1. Indicadores de impacto.

Un indicador ambiental se refiere a una medida simple de factores o especies biológicas, bajo la hipótesis de que estas medidas son indicativas del sistema biofísico o socioeconómico. Se ha sugerido que los indicadores ambientales pueden utilizarse como herramientas para el seguimiento del estado del medio con relación al desarrollo sostenible o a amenazas ambientales. Los indicadores de impacto que se presentan en la lista indicativa, cumplen con los siguientes requisitos: RepresentatividadRelevanciaExcluyenteCuantificableFácil Identificación



5.1.2. Lista de indicadores de impacto.

En el Anexo D se presenta una lista de los indicadores de impacto de la obra “Dragado de Construcción de la Dársena de Ciaboga y de los Paramentos de los Muelles N° 4, 5, 6 y de Transbordadores”.

5.1.3. Criterios y metodologías de evaluación.

5.1.3.1. Criterios

La interpretación y clasificación de los impactos ambientales y socioeconómicos se basaron en los siguientes siete criterios: Carácter (Ca) Define si la acción o fuente de impacto del proyecto, genera un efecto positivo (+) o negativo (-) en el componente ambiental afectado. Rango CalificaciónNegativo -1Positivo 1 Intensidad Expresa la importancia relativa del efecto de una fuente sobre el componente ambiental afectado. Resulta de la interacción entre el Grado de Perturbación y el Valor Ambiental del componente afectado. Grado de perturbación. Amplitud de la alteración producida por la fuente sobre el componente; se evalúa en función del siguiente rango: Fuerte: modificación importante de las características del elemento.Medio: modificación de sólo algunas características del elemento.Suave: modificación no significativa de las características del elemento. Valor ambiental. Criterio de evaluación del grado de resistencia, que expresa la unidad de una unidad territorial. Se define por el interes y calidad que traducen el juicio de un especialista y, por otra parte, por el valor social que resulta de consideraciones populares legales y politicas en materia de protección y valoración ambiental. Se evalua con el siguiente rango: muy alto, alto, medio y bajo. Para determinar el grado de intensidad de un impacto se utiliza una matriz de doble entrada para la calificación de ambos criterios y la obtención de un solo rango. Matriz para la calificación de la intensidad de los impactos, a partir del grado de perturbación y el valor ambiental de cada componente ambiental afectado.

Valor ambientalGrado de

perturbaciónMuy alto Alto Medio Bajo



Fuerte Muy alto Alto Mediano SuaveMedio Alto Alto Mediano SuaveSuave Mediano Mediano Suave Suave

Se asignan los siguientes valores numéricos a los rangos de intensidad obtenidos:

Rango CalificaciónMuy Alto 1.0Alto 0.7Mediano 0.4Bajo 0.1

Riesgo de ocurrencia (Ro) Califica la probabilidad de que un impacto pueda darse como resultado de una actividad (fuente) del proyecto; se evalúa con los siguientes valores:

Rango CalificaciónCierto 9-10Muy probable 7-8Probable 4-6Poco probable 1-3

Extensión (Ex) Magnitud del área afectada por el impacto, superficie relativa donde se resienten los efectos del impacto.

Rango CalificaciónRegional 0.8-1.0Local 0.4-0.7Puntual 0.1-0.3

Duración (Du) Unidad de medida temporal que permite evaluar el período durante el cual serán sentidas o resentidas las repercusiones del impacto sobre el elemento afectado.

Rango CalificaciónPermanente (10 años o más)

0.8-1.0

Larga (5 a 10 años) 0.5-0.7Media (3 a 4 años) 0.3-0.4Corta(<1 año a 2 años) 0.1-0.2

Desarrollo (De) Evalúa el tiempo en que evoluciona el impacto, desde que se inicia y manifiesta hasta que se hace presente plenamente, con todas sus consecuencias.



Rango CalificaciónMuy rápido (< 1 mes) 0.9-1.0Rápido (1-6 meses) 0.7-0.8Medio (6-12 meses) 0.5-0.6Lento (12-24 meses) 0.3-0.4Muy lento (más de 24 meses) 0.1-0.2

Reversibilidad (Re) Califica la posibilidad del factor afectado de retornar a las condiciones previas a la acción del impacto.

Rango CalificaciónIrreversible 0.8-1.0Parcialmente reversible 0.4-0.7Reversible 0.1-0.3

Integración de los criterios de evaluación. El índice de calidad ecológica (Ce), constituye la expresión numerica de a interacción o acción conjunta de los distintos criterios usados en la calificación de los impactos ambientales. El valor de la Ce está dado por la siguiente fórmula y debe ser aproximado al entero más cercano. Ce = Ca * (I + Ex + Du + De + Re) * Ro5 La escala de valores que se obtiene del cálculo de la calidad ecológica, es de –10 a 10, pudiendo reconocerse dentro de este rango, las siguientes categorías:

Calidad Ecológica5 a 10 Muy bueno0 a 5 Bueno-5 a 0 Malo-10 a -5 Muy malo

Valor ambiental de cada componente afectado. Una vez calculados los índices de calidad ecológica, se aplicará a éstos un factor que sea representativo del valor ambiental que cada uno de los componentes afectados tiene. Este factor o valor ambiental puede ser calculado por varias metodologías, entre las cuales la elaboración de consultas o encuestas a expertos (consultas tipo Delphi), constituye uno de los métodos más frecuentemente utilizado. El método de consulta tipo Delphi consiste en someter un mismo cuestionario o encuesta, a la consulta sistematizada de un panel o grupo de profesionales que, basándose en su experiencia individual, responde anónimamente. Esto con el objeto de no deslizar el resultado hacia posturas de miembros más agresivos. Para validar la convergencia de las opiniones de este tipo de cuestionarios, se consideran dos tipos de ponderación: la clasificación por grados escalares y la ordenación por rangos.



Para este estudio se utilizó la Clasificación por grados escalares que consiste en lo siguiente: Clasificación por grados escalares. Corresponde a la ponderación de cada uno de los elementos sobre una escala preestablecida, admitiéndose empates. En esta escala se pueden asignar valores libremente, aún cuando es frecuente que se recurra a valores entre 0 y 10. El valor ponderal que el profesional p asigna al elemento e se obtiene por la expresión: Vep = Eep n Σ Eep e= 1Donde, Eep es el valor de la escala que el profesional p asigna al elemento e. Así, el valor ponderal final resulta de la siguiente operación: m Σ VepVe = p= 1 mn ΣΣ Vep p=1e=1

Diagnostico Ambiental

5 a 10Factible (no se necesitan Medidas de Prevención ni Mitigación)

0 a 5

Factible (se necesitan Medidas de Prevención y/o Mitigación)

-5 a 0 Reestructuración del Proyecto-10 a -5 No Factible

5.1.3.2. Metodologías de evaluación y justificación de la metodología seleccionada.

La metodología utilizada para identificar y evaluar los impactos ambientales y socioeconómicos potenciales que pueden resultar de la obra “Dragado de Construcción en el Recinto Portuario de Mazatlán, Sinaloa” se ha conducido en tres pasos: La identificación de impactos ambientales y socioeconómicos,La evaluación de impactos ambientales y socioeconómicos, y La interpretación y clasificación de los impactos ambientales y socioeconómicos. Los impactos ambientales y socioeconómicos son identificados y evaluados para cada una de las actividades de la obra utilizando una matriz que permite la correlación entre las actividades –indicadores de impacto- de estas obras (emisiones al aire, descargas de efluentes, creación de empleos, etc.) y los factores ambientales correspondientes (ecología, aire, agua, geología y suelo, socioeconómicos, ruido y efectos visuales). Para desarrollar esta sección, se consideró una matriz cribada de Leopold modificada. Se realizó una lista de



los indicadores ambientales mas representativos en las diferentes etapas: preparación del sitio, construcción, operación y mantenimiento y abandono del sitio; y que tienen afectación directa en los diferentes medios bióticos, abióticos y socioeconómicos. Utilizando los criterios señalados en el punto V 1.3.1 se procedió a ponderar las interacciones de los indicadores ambientales con el medio, y se evaluó el proyecto cualitativamente. Se consideró la experiencia, referencias bibliográficas, e información en otros medios entre ellos internet y discusión del grupo de trabajo, para dar una calificación objetiva. En el Anexo D se presentan las matrices de las diferentes etapas. En la Tabla 9 se presenta un resumen de los resultados de la evaluación para las diferentes etapa, en la Tabla 10 el factor ambiental por etapa y en la Tabla 11 el diagnostico ambiental del proyecto.

Tabla 9 Calidad Ecológica del Proyecto “Dragado de Construcción de la Dársena de Ciaboga y de los Paramentos de los Muelles N° 4, 5, 6 y de Transbordadores”

Calidad Ecológica del Proyecto “Dragado de Construcción de la Dársena de Ciaboga y de los Paramentos de los Muelles N° 4, 5, 6 y de Transbordadores "

Preparación del Sitio Construcción Operación y Mantenimiento

TOTAL

Numero de Impactos por Etapa

15 18 8 41

Numero de Impactos Categoria Muy Malo

0 0 0 0

Numero de Impactos Categoria Malo

10 13 1

24Numero de Impactos Categoria Bueno

4 5 7

16

Numero de Impactos Categoria Muy Bueno

1 0 0 1

Tabla 10 Factor Ambiental para cada una de las etapas del proyecto.

Factor Ambiental Etapa Preparación del Sitio

0.32

Factor Ambiental Etapa Construcción

0.02

Factor Ambiental Etapa Construcción

1.02

Tabla 11 Diagnostico del Impacto del Proyecto en Todas sus Etapas.

Diagnostico del Eventual Impacto del Proyecto en Todas sus Etapas

1.35

5.1.4. Discusión de los resultados de la evaluación de impacto ambiental.



En este apartado se discuten aquellos resultados que tendrán una calidad ecológica entre 0 a –10 y un valor ambiental entre 5 a 10, considerando que son los que podrán tener mayor repercusión al ambiente. De las Tablas V2 a la V4 (Anexo D) se encontró lo siguiente: Preparación del Sitio. Superficie con remoción de fauna bentónica, ya que invariablemente de las condiciones del recinto portuario, se encontrara organismos que serán removidos por las rastas de la draga autopropulsada o la estacionaria. Los atributos físicos y químicos de la calidad del agua pueden verse afectados por el azolve que se presenta en la zona. Número de personas involucradas en la seguridad y riesgo del proyecto ya que en las maniobras de la ejecución de los trabajos de dragado pueden presentarse accidentes. Monto de incapacidades por problemas de salud ocupacional, ya que si no se siguen las reglamentaciones de seguridad en las embarcaciones se pueden presentar accidentes que ocasionen la incapacidad del o los trabajadores. Construcción.

No. De Organismos de Ictiofauna Afectados por Resuspensión de Sedimentos en el Canal y Dársena del Recinto Portuario: En este caso, por el peligro que representa este efecto en las branquias de los peces, los cuales los puede llegar a asfixiar. Superficie de Corte para Aumentar Longitud en Dársena de Ciaboga: Ya que se perderá una parte de zona continental para que la dársena de ciaboga sea mayor. Volumen de Sedimentos en Suspensión (Recinto Portuario del Area a Dragar y Zona de Tiro): Por el levantamiento de sedimentos con las rastas y el desalojo del agua al levantarse las rastas para salir a tirar el material a la zona de tiro. Volumen de Sedimento Vertido a la Zona de Tiro. En el momento de abrir la tolva, aun cuando el sedimento por la densidad del mismo caiga en el área destinada para esta acción, se verá afectado por las corrientes que podrán llevar el sedimento a zonas adyacentes al mismo. Modificación de Condiciones Iniciales del Agua de la Zona de Vertido. El hecho de llevar material producto de dragado, cambiara las condiciones iniciales del agua, debido a sustancias que aunque no se consideren peligrosas, si son de origen antropogenico. Número de Personas Involucradas en la Seguridad y Riesgo del Proyecto y Monto de Incapacidades por Problemas de Salud Ocupacional. De la misma forma que en la etapa de preparación del sitio, se pueden presentar inconvenientes al momento de manejar las dragas, particularmente la estacionaria, ya que utilizara un cortador y puede someterse a una mayor presión el equipo. Operación y Mantenimiento.

Volumen de Azolve. Este es un problema que podría presentarse 1) dependiendo de la velocidad de las corrientes del fondo y 2) por problemas meteorológicos de gran magnitud como es el caso de huracanes. En la Tabla 10 se presenta el factor ambiental por etapa y en Tabla 11 el diagnostico para el proyecto. Ninguna de las etapas presenta un factor ambiental negativo ya que esta zona ha sido alterada previamente, y las condiciones naturales que se verán afectadas serán muy pocas. En total, se considera que el diagnostico ambiental del proyecto es de 1.35, siendo la escala de –10 a 10 del diagnostico ambiental a considerar, se encuentra en un rango de factibilidad siempre y cuando se apliquen las medidas de prevención y/o mitigación necesarias.

6. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES



6.1. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O PROGRAMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN O CORRECTIVAS POR COMPONENTE AMBIENTAL

De acuerdo a lo encontrado en el Capitulo V, en la sección 5.1.4 dentro de los impactos que requieren de medidas de prevención o mitigación, se encontró lo siguiente: Preparación del Sitio. Superficie con remoción de fauna bentónica. Para esto no existe una medida de prevención o mitigación, ya que son pequeños organismos que serán removidos, sin embargo, por lapso de tiempo que se espera para que se produzca otro dragado en la zona, estos organismos podrán recuperar su población. Para mejorar los atributos físicos y químicos de la calidad del agua el dragado se recomienda como una buena medida de mitigación. Para disminuir el número de personas involucradas en la seguridad y riesgo del proyecto y que de este hecho se presente el pagar incapacidades por problemas de salud ocupacional se deberá contar con personal altamente calificado o bien capacitado para realizar los trabajos de batimetría y toma de muestras. Construcción. Para evitar que organismos de ictiofauna se vean afectados por resuspensión de sedimentos en el canal y/o la dársena del recinto portuario, se deberá tener un limite de capacidad de sedimentos vertidos en la tolva, a modo que se disminuya el riesgo de provocar la resuspensión de sedimentos. El aumentar la longitud de la dársena de ciaboga es una medida de prevención de futuros accidentes por parte de los barcos, lo que brindara mayor seguridad para poder virar hacia la salida del recinto portuario, además de no tener que mover uno de los barcos para esta maniobra, aunque debiera parecer que se disminuye territorio continental, es una medida necesaria. Volumen de sedimentos en suspensión se puede presentar en el recinto portuario y en la zona de tiro, como se dijo antes, en el caso de que sobrepase la capacidad de la tolva, sin embargo, el sistema que se tiene es digital, el cual se programa para llegar a cierta capacidad y no tener este problema. En la zona de vertido, se deberá asegurar que parte del líquido que acompaña al sedimento se ha vertido, para que de esta forma, la densidad sea mayor a la del agua, y caiga de un solo golpe a la zona, minimizando los efectos de las corrientes. Debido a que se llevara un material que aunque resulta inocuo, no es de las mismas condiciones naturales que el de la zona de tiro, por lo que se espera que la capacidad de recuperación se acelere por el movimiento del agua. Para disminuir el número de personas involucradas en la seguridad y riesgo del proyecto y que de este hecho se presente el pagar incapacidades por problemas de salud ocupacional se deberá contar con personal altamente calificado o bien capacitado para realizar los trabajos de dragado. . Operación y Mantenimiento. En el caso de presentarse el problema de azolve, ya sea por el movimiento del sedimento por las corrientes o por algún evento meteorológico de gran magnitud, se recomienda realizar campañas de dragado.



6.2. IMPACTOS RESIDUALESEl impacto residual es el mejoramiento en la calidad del agua y del sedimento, ya que se renovara y no se tendrá estancado.

7. PRONOSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

7.1. PRONÓSTICO DEL ESCENARIO Recopilando la información de los Capítulos IV, V y VI podemos hacer un pronostico del escenario ambiental que prevalecerá al termino del Proyecto. Este tipo de obras hidráulica permite el mejoramiento de la profundidad del canal, paramento de muelles y dársena de ciaboga, lo que repercutirá en que los barcos que lleguen a la zona, tengan un sitio de abrigo. Para el caso del aumento en la dársena, que se den mejoras en la prestación de servicios de atracamiento, sobre todo en los barcos turísticos que llegan a la zona y que deben de esperar en algunas ocasiones a que se mueva uno de los barcos para poder realizar las maniobras de viraje del barco.

7.2. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL Se deberán realizar estudios de la batimetría cada 4 años (en el caso de que no haya algún evento meteorológico que provoque azolve), de modo tal que en cuanto se comiencen a sentir los efectos del azolve se recurra a las medidas necesarias para corregir el calado pertinente para el paso de las embarcaciones. Deberá llevarse a cabo un programa de monitoreo de la calidad del agua dentro del canal y que contemple análisis de TPH’s para registrar la contaminación por hidrocarburos, de modo tal que se tomen las medidas necesarias de saneamiento.

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