ANÁLISIS DE RESULTADOS POR CADA LÍNEA BRT DE...

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ANÁLISIS DE

RESULTADOS

POR CADA

LÍNEA BRT

DE MÉXICO

EL PODER DEL CONSUMIDOR

A-2

ANÁLISIS DE RESULTADOS

POR CADA LÍNEA BRT

A continuación, se describen las condiciones de los elementos evaluados de cada línea

BRT de México. Si se desea consultar a detalle las condiciones de cada línea y sus

respectivas estaciones y accesos se podrán hacer en el archivo “Fichas técnica por cada

línea BRT de México” dentro de: http://elpoderdelconsumidor.org/accesible/

Metrobús Línea 1 Estaciones: 46 Accesos

evaluados: 56

Nivel de cumplimiento

general: 61%

I. Elementos necesarios pertenecientes al andén de la estación

Los accesos de esta línea omiten en un 32% la existencia de ruta podo-táctil y un 77% placas en alto relieve, elementos necesarios para usuarios con discapacidad visual. Por otro lado Sobresale que todas sus estaciones cuenten con personal de apoyo, botones de llamado, garita de cortesía, iluminación interna e información visual así como información audible (este último no existía solo en la estación Ciudad Universitaria).

II. Elementos necesarios y/o complementarios de acceso a la estación La marca de cruce peatonal de acceso a la estación era completamente visible en todo su rotulado en un 61% de los accesos. Los semáforos peatonales que se requieren en 47 accesos, solo en la estación Buenavista ofrecían semáforos con audición mientras que en 27 accesos funcionaban pero sin sonido, el resto presentaba algún daño físico o no funcionaban. Para la presencia de rampas en banqueta o áreas de espera a nivel del arroyo vehicular que facilitan y conectan el cruce peatonal a la estación de los 49 accesos que dependían de este elemento, solo en 26 eran accesibles y a su vez se alineaban con la marca de cruce peatonal, en 7 accesos no existían rampas y en 16 accesos presentaban alguna irregularidad como no estar alineados con la marca de cruce peatonal o faltaban más rampas en banqueta para garantizar el cruce peatonal. Omisiones como estas generan barreras físicas y obstáculos que el usuario debe librar en un 62.5% de los accesos a estaciones de esta línea.

III. Operación del servicio En horas pico el servicio al interior de los BRT se satura alcanzando niveles F (colapso total) en un 85% de su recorrido imposibilitando las maniobras de ascenso y descenso de usuarios en general pero sobre todo a usuarios con discapacidad y/o movilidad limitada. Además en estos horarios estaciones como Indios Verdes, Buenavista, Insurgentes, Álvaro Obregón, Hamburgo, Nuevo León, Poliforum, Río Churubusco, Doctor Gálvez y Perisur están totalmente llenas y el usuario no tiene oportunidad de abordar las unidades en operación. El acoplamiento de las unidades BRT a la plataforma de la estación era mayor a 10 cm lo que impide que los pasajeros puedan abordar y salir con seguridad.

IV. Adecuaciones al interior de las unidades BRT Las unidades contaban con un 95% de adecuaciones entre asientos preferenciales para usuarios con discapacidad y espacios para sillas de rueda, barras de apoyo horizontal y

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vertical para el sostén de los usuarios que viajan de pie e información visual omitiendo solo la información audible de la operación del viaje en algunas de sus unidades.

V. Condiciones de accesibilidad para la transferencia modal A la hora de efectuar los trasbordos en los nodos de transferencia como Indios Verdes, La Raza, Circuito, Buenavista, Nuevo León y Viaducto ofrecían en promedio 54% adecuaciones de accesibilidad, siendo Indios Verdes el menos accesible ante un elevado número de puestos de comercio y comida, ambulantaje y un sin fin de unidades circulando de forma poco coordinada afectando con ello los desplazamientos de los usuarios, además las conexiones no siempre son directas entre los diversos modos de transporte público que operan dentro de este centro de trasferencia modal.

Distribución porcentual de existencia y condiciones de cada elemento evaluado de

Metrobús L1

Principales ausencias y fallas:

Marca de cruce peatonal

Rampas en banqueta alineadas al cruce peatonal

Semáforos peatonales audibles

Condiciones de accesibilidad para el abordaje en horarios de máxima demanda

Adecuaciones e infraestructura en los centros de trasferencia modal

Alineación mayor a 10 cm de las unidades con respecto a la plataforma de la estación

Nivele de servicio F al interior de los BRT en el 85% de su recorrido

54%

95%

56%

11%

100%

38%

6%

39%

2%

53%

61%

100%

98%

100%

100%

100%

100%

13%

55%

100%

100%

44%

89%

0%

17%

61%

79%

33%

35%

11%

13%

46%

5%

63%

78%

19%

14%

4%

2%

77%

32%

Transferncia modal

Adecuaciones al interior de BRT

Separación entre BRT y plataforma

Nivel de servicio en estaciones

Nivel de servicio dentro de los BRT

Alumbrado público

Barreras físicas

Elevador

Puente peatonal


Rampas en banquetas


Iluminación en estación

Información auditiva

Información visual

Botón de llamado

Personal de apoyo

Puerta de cortesía

Placa táctil en alto relieve

Ruta táctil

Rampas

Cumple Incosistencia Omisión

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Metrobús Línea 2 Estaciones: 36 Accesos: 37 Nivel de

Cumplimiento: 73.7%


Línea que cuenta en un 100% con la existencia de elementos evaluados en este rubro. En algunos casos se apreciaron fallas en la funcionalidad de las pantallas que emiten información visual y de sonido.

II. Elementos necesarios y/o complementarios de acceso a la estación De los 36 accesos que requieren marcas de cruce peatonal solo el 39% era completamente visible, en tanto de los 37 accesos que requerían de rampas en banqueta y/o áreas de espera a nivel del arroyo vehicular 60% eran accesibles y a su vez se alinean con la marca de cruce peatonal. Los semáforos peatonales requeridos en 36 accesos el 70% presentaban condiciones de sonido pero solo el 33% funcionaban correctamente, 22% eran semáforos que no emitían algún aviso sonoro y el 8% de los semáforos no funcionaban o no existían. Las estaciones que requerían de puentes peatonales para su acceso el 20% de estos no eran accesibles puesto que para su uso se requerían de escalones en todos sus extremos, diseño nada accesible para usuarios con discapacidad y/o movilidad limitada, 80% eran accesibles pues sus ingresos eran con rampas, sin embargo ninguno de ellos contaba con elevadores. Finalmente sobresale que el 86% de los accesos no presentaban obstáculos y/o barreras físicas sobre la ruta accesible de ingreso a la estación.

III. Operación del servicio En horas pico el servicio llega a la máxima saturación con un 67% del recorrido en un nivel F al interior de los BRT, es decir, totalmente llenos lo que impide realizar maniobras de ascenso-descenso de la unidad afectado a los usuarios en general, pero sobretodo usuarios con discapacidad y/o movilidad limitada que han de requerir dejar pasar varias unidades para poder ingresar. El acoplamiento de las unidades BRT a la plataforma de la estación era mayor a 10 cm lo que impide que los pasajeros puedan abordar y salir con seguridad.

IV. Adecuaciones al interior de las unidades BRT

Las unidades contaban con un 95% de adecuaciones entre asientos preferenciales para usuarios con discapacidad y espacios para sillas de rueda, barras de apoyo horizontal y vertical para el sostén de los usuarios que viajan de pie e información visual omitiendo solo la información audible de la operación del viaje en algunas de sus unidades.

V. Condiciones de accesibilidad para la transferencia modal En este caso Metrobús Línea 2 alcanza en promedio 59% de intervenciones y adecuaciones en sus nodos evaluados, mismos que facilitan la transferencia modal de forma accesible, rápida y segura con la existencia de puentes, rampas, iluminación, señalética entre otros. Estaciones como Tepalcates y Tacubaya ofrecen condiciones poco amigables para los trasbordo, en el primero la conexión es directa con el metro sin embargo el recorrido es largo y lleno de puestos de comercio, a su vez la segunda no cuenta con infraestructura de conexión directa y el usuario debe librar una serie de obstáculos como puestos de comercio y comida así como los movimientos constantes del transporte público que ahí operan exponiéndolos en todo momento.

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Metrobús L2


Visibilidad y existencia de la marca de cruce peatonal

Existencia de más rampas en banqueta y/o áreas de espera a nivel del arroyo vehicular y que a su vez se alineen con la marca de cruce peatonal

Funcionalidad en los semáforos peatonales



59%

95%

84%

13%

100%

86%

80%

33%

59%

39%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

16%

87%

20%

20%

61%

41%

47%

41%

5%

14%

80%

6%

14%

Transferncia modal





Alumbrado público

Barreras físicas

Elevador

Puente peatonal


Rampas en banquetas




Información visual

Botón de llamado

Personal de apoyo

Puerta de cortesía


Ruta táctil

Rampas


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Cumplimiento: 73.9%


Línea que cuenta con el 98% de elementos accesibles al interior de sus estaciones, es decir, rampas, placas y rutas podo-táctiles, personal de apoyo, puertas de cortesía, botones de llamado, información visual y audible así como iluminación en las estaciones.

II. Elementos necesarios y/o complementarios de acceso a la estación 60% de la marca de cruce peatonal presenta niveles de desgaste es decir poco visibles ya sea en los carriles confinados y/o vehiculares o en todo su rotulado. Las rampas en banqueta que dan continuidad al cruce peatonal en el 71% de los casos eran accesibles y se alineaban con la marca de cruce peatonal, 23% de los accesos las rampas no se alineaban con la marca de cruce peatonal. Finalmente, el 6% representa rampas semi- accesibles y accesos que requerían de más rampas en banquetas próximas. Los semáforos peatonales el 69% eran auditivos, pero de este porcentaje solo el 20% funcionaba adecuadamente y el resto alguno de los semáforos fallaba, 23% los semáforos eran peatonales pero no emitían sonido y en el 8% de los accesos había ausencia de este elemento.

III. Operación del servicio En horas pico el servicio llega a la máxima saturación con un 73% del recorrido en un nivel F al interior de los BRT, es decir, totalmente llenos lo que impide realizar maniobras de ascenso-descenso de la unidad afectado a los usuarios en general, pero sobretodo usuarios con discapacidad y/o movilidad limitada que han de requerir dejar pasar varias unidades para poder ingresar. El acoplamiento de las unidades BRT a la plataforma de la estación era mayor a 10 cm lo que impide que los pasajeros puedan abordar y salir con seguridad.


Las unidades contaban con un 95% de adecuaciones entre asientos preferenciales para usuarios con discapacidad y espacios para sillas de rueda, barras de apoyo horizontal y vertical para el sostén de los usuarios que viajan de pie e información visual omitiendo solo la información audible de la operación del viaje en algunas de sus unidades.

V. Condiciones de accesibilidad para la transferencia modal Metrobús Línea 3 alcanza en promedio 59% de intervenciones y adecuaciones en sus nodos de transferencia modal evaluados, mismos que facilitan la transferencia modal de forma accesible, rápida y segura con la existencia de puentes, rampas, iluminación, señalética entre otros.

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Metrobús L3


Visibilidad y existencia de la marca de cruce peatonal

Funcionalidad en los semáforos peatonales



Niveles de servicio F al interior de los BRT en el 73% de su recorrido

59%

95%

88%

11%

100%

91%

100%

20%

71%

37%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

80%

100%

100%

100%

12%

89%

71%

26%

60%

20%

41%

5%

9%

100%

9%

3%

3%

Transferncia modal





Alumbrado público

Barreras físicas

Elevador

Puente peatonal


Rampas en banquetas




Información visual

Botón de llamado

Personal de apoyo

Puerta de cortesía


Ruta táctil

Rampas


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Cumplimiento: 54.8%


48% de los accesos presentaban ausencia de placas con información en alto relieve (pictogramas, texto y/o braille). A su vez los botones de llamado en un 76% se encontraban descompuestos o no existían elementos básicos para los usuarios con discapacidad visual. 73% de las estaciones no contaban con personal de apoyo mientras que el 94% de las estaciones en horarios nocturnos dependen del sistema de iluminación público demeritando la seguridad y accesibilidad de los usuarios. Finalmente solo las estaciones de San Lázaro, Bellas Artes y Buenavista cuenta con información con elementos audibles.

II. Elementos necesarios y/o complementarios de acceso a la estación y unidades La marca de cruce peatonal era requerido por lo menos en 63 accesos de los cuales 44% eran completamente visibles en toda la extensión de su rotulado, 43% se encontraban parcialmente despintados o en niveles avanzados de desgaste así como presentar un rotulado incompleto (en algunos casos solo era visible ya sea en un carril vehicular o bien solo en el confinado), en tanto que el 13% de los acceso no contaba con la marca de cruce peatonal. Las rampas en banqueta y/o áreas de espera a nivel del arroyo vehicular requeridas en 65 accesos el 65% eran accesibles y se alineaban con la marca de cruce peatonal, 31% de los casos observados las rampas presentaban fallas tales como: no se alineaban con la marca de cruce peatonal, eran semi-accesibles o se requerían de más rampas para garantizar la continuidad del cruce peatonal. Finalmente el 4% de los accesos no contaban con este elemento. Los semáforos peatonales se requerían en 63 accesos, solo en los acceso de la estación San Lázaro estos eran audibles.

III. Operación del servicio En horas pico el servicio llega a la máxima saturación con un 42% del recorrido en niveles E y F al interior de los BRT, es decir, casi totalmente llenos lo que impide realizar maniobras de ascenso-descenso de la unidad afectado a los usuarios en general, pero sobretodo usuarios con discapacidad y/o movilidad limitada que han de requerir dejar pasar varias unidades para poder ingresar. El acoplamiento de las unidades BRT a la plataforma de la estación era mayor a 10 cm lo que impide que los pasajeros puedan abordar y salir con seguridad.

IV. Adecuaciones al interior de las unidades BRT Las unidades contaban con un 95% de adecuaciones entre asientos preferenciales para usuarios con discapacidad y espacios para sillas de rueda, barras de apoyo horizontal y vertical para el sostén de los usuarios que viajan de pie e información visual omitiendo solo la información audible de la operación del viaje en algunas de sus unidades.

V. Condiciones de accesibilidad para la transferencia modal Metrobús Línea 4 alcanza en promedio 60% de intervenciones y adecuaciones en sus nodos evaluados, mismos que facilitan la transferencia modal de forma accesible, rápida y segura con la existencia de rampas, iluminación, señalética entre otros. Estaciones como San Lázaro y Buenavista ofrecen condiciones poco amigables para los trasbordo, en el primero la conexión es directa con la Línea 5 del mismo sistema sin embargo con el metro Línea B el recorrido es largo y lleno de puestos de comercio, a su vez la segunda se conecta con la

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línea 1 y 3 del mismo sistema pero no de forma directa mucho menos con el metro. Además hace falta de más conexiones a nivel de piso, semaforización y balizamiento.


Metrobús L4


Falta de placas táctiles con información en alto relieve (pictogramas, texto y/o braille)

Ausencia de botones de llamado

Información audible



Barreras físicas sobre la ruta accesible


60%

95%

83%

35%

100%

55%

65%

44%

6%

11%

95%

23%

27%

100%

42%

100%

100%

100%

17%

65%

43%

94%

76%

9%

40%

5%

45%

25%

5%

13%

0%

89%

5%

2%

73%

48%

Transferncia modal





Alumbrado público

Barreras físicas

Elevador

Puente peatonal


Rampas en banquetas




Información visual

Botón de llamado

Personal de apoyo

Puerta de cortesía



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Cumplimiento: 83.3%


Línea que cuenta con el 89% de elementos accesibles al interior de sus estaciones, es decir, rampas, placas y rutas podo-táctiles, personal de apoyo, puertas de cortesía, botones de llamado, información visual y audible así como iluminación en las estaciones.

II. Elementos necesarios y/o complementarios de acceso a la estación Línea que cuenta en un 100% con la existencia de elementos evaluados en este rubro. Desde señalamiento totalmente visible y alineado con las rampas en banqueta y/o superficies a nivel de piso, semáforos peatonales y con sonido hasta los accesos libre de barreras físicas.



Las unidades contaban con un 100% de adecuaciones entre asientos preferenciales para usuarios con discapacidad y espacios para sillas de rueda, postes, pasamanos e información visual y de sonido.

V. Condiciones de accesibilidad para la transferencia modal Metrobús Línea 5 alcanza en promedio 70% de intervenciones y adecuaciones en sus nodos evaluados, mismos que facilitan la transferencia modal de forma accesible, rápida y segura con la existencia de rampas, iluminación, señalética entre otros. Estaciones como San Lázaro la conexión es directa con la Línea 4 del mismo sistema sin embargo con el metro Línea B el recorrido es largo y lleno de puestos de comercio a su vez la estación Archivo General de la Nación ofrecen condiciones poco amigables para los trasbordo ya que la conexión no es directa y hay que librar una serie de obstáculos como la falta de rampas a nivel de piso, marca de cruce peatonal y por las noches una adecuada iluminación.

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Metrobús L5




70%

100%

83%

29%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

17%

71%

100%

30%Transferncia modal





Alumbrado público

Barreras físicas

Elevador

Puente peatonal


Rampas en banquetas




Información visual

Botón de llamado

Personal de apoyo

Puerta de cortesía



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Mexibús Línea 1 Estaciones: 24 Accesos: 35 Nivel de

Cumplimiento: 48.7%


En ningún acceso y estaciones de esta línea BRT contaba con la existencia de placas con sistema braille, botones de llamado e información audible, elementos necesarios para usuarios con discapacidad visual y/o que se les dificulte leer y entender la información visible. Además existen en los accesos y al interior de las estaciones existían rutas podo-táctiles para uso del bastón blanco sin embargo este no es funcional ya que no es perceptible por la huella del pie y no se ajusta a normas nacionales e internacionales.

II. Elementos necesarios y/o complementarios de acceso a la estación En ningún acceso la marca de cruce peatonal fue visible y completamente en toda la extensión de su rotulado, de los 24 accesos que requerían de este señalamiento el 4% era apenas visible puesto que presentaba niveles significativos de desgaste sobre su rotulado, 79% la marca de cruce peatonal no es continua, es decir, solo es visible en uno o algunos de los carriles ya sea vehiculares y/o confinados, finalmente el 17% de los acceso no había señalamiento. En cuanto a las rampas en banqueta que permiten la continuidad con el cruce peatonal de los 27 accesos que requerían de este elemento solo el 7% era accesible y se alineaba con la marca de cruce peatonal, 19% eran accesibles pero no se alineaban con la marca de cruce peatonal lo que demerita su existencia, 13% se requerían de más rampas en banqueta o áreas de espera a nivel del arroyo vehicular a nivel del arroyo vehicular para garantizar el cruce peatonal o su existencia eran semi-accesibles, finalmente el 22% de los accesos no había rampas en banqueta. Los semáforos peatonales se requerían en 25 accesos pero solo existían en un 64% y a su vez ninguno emitía sonido, además de este porcentaje el 56% no funcionaba adecuadamente o de plano estaban apagados y solo el 8% funcionaba adecuadamente. En 20 accesos se requerían de la presencia de puentes peatonales y/o túneles para el ingreso a la estación de los cuales el 60% ofrecía condiciones de accesibilidad por considerar rampas en sus extremas de ingreso, 20% eran puentes que funcionaban como barreras físicas ya que su diseño era con escalones, finalmente en un 20% no había presencia de puentes peatonales que se justificaban por las velocidades que alcanzaban las vialidades. Sobre que solo un acceso a estación contara con elevador para facilitar el ingreso a usuarios con discapacidad y/o movilidad limitada.

III. Operación del servicio Al llegar las horas pico el servicio se saturaba en estaciones como Ciudad Azteca, Central de Abastos y Ojo de Agua a pesar de contar con varios servicios por un lado el ordinario en un 13% y el exprés alcanzaba un 78% de sus recorridos en nivel F, es decir, totalmente llenos lo que impide realizar maniobras de ascenso-descenso de la unidad afectado a los usuarios en general, pero sobretodo usuarios con discapacidad y/o movilidad limitada que han de requerir dejar pasar varias unidades para poder ingresar. El acoplamiento de las unidades BRT a la plataforma de la estación era mayor a 10 cm lo que impide que los pasajeros puedan abordar y salir con seguridad.

IV. Adecuaciones al interior de las unidades BRT Las unidades contaban con un 90% de adecuaciones entre asientos preferenciales para usuarios con discapacidad y espacios para sillas de rueda, barras de apoyo horizontal y vertical para el sostén de los usuarios que viajan de pie e información visual omitiendo solo la información audible de la operación en sus unidades.

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V. Condiciones de accesibilidad para la transferencia modal A la hora de efectuar los trasbordos en los nodos de transferencia como Ciudad Azteca, 1er. de Mayo, Central de Abastos y Ojo de Agua ofrecían en promedio 80% adecuaciones de accesibilidad. Las omisiones en estos nodos son los recorridos extensos que hay que recorrer para realizar la transferencia modal y en la que se presentan barreras físicas y falta de información audible.


Mexibús L1


Placas táctiles con información en alto relieve (pictogramas, texto y/o braille)

Botones de llamado para indicar que personas con discapacidad y/o movilidad limitada están abordando

Información audible de la operación del servicio

Marca de cruce peatonal visible



Elevadores en puentes peatonales

Barreras físicas




80%

90%

70%

21%

100%

14%

60%

7%

100%

100%

100%

100%

89%

91%

100%

30%

79%

6%

20%

64%

70%

83%

9%

20%

10%

86%

94%

20%

36%

22%

17%

100%

100%

100%

11%

Transferncia modal





Alumbrado público

Barreras físicas

Elevador

Puente peatonal


Rampas en banquetas




Información visual

Botón de llamado

Personal de apoyo

Puerta de cortesía


Ruta táctil

Rampas


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Cumplimiento: 46.7%


Las estaciones de esta línea eran totalmente excluyentes con los usuarios con discapacidad visual ya que ninguna ofrecía información como la presencia de placas con información en alto relieve (pictogramas, texto y/o braille), botones de llamado e Información audible y ruta podo-táctil.

II. Elementos necesarios y/o complementarios de acceso a la estación y unidades En 17 accesos se requería de marca de cruce peatonal y semáforos peatonales, en el primero el 82% era visible en todo su rotulado y solo en 3 accesos presento un estado incompleto, en cuanto a los semáforos el 18% no funcionaba o no existían en los accesos. Para la presencia de rampas en banque elemento que da continuidad al cruce peatonal de los 38 accesos que dependían de este elemento en 23 de ellos no existía que representa un 61%, 14 eran incompletos y solo en un acceso era accesible y se alineaba con la marca de cruce peatonal. Por su parte los puentes peatonales se requerían en 28 accesos, solo en la Estación Ecatepec había omisión de este elemento. En cuanto a su diseño el 50% eran accesibles ya que contaban con rampas para su ingreso, en 13 accesos presentaban una incongruencia en su diseño ya que por un lado su ingreso era con rampas y por el otro con escalones excluyendo totalmente a usuarios con movilidad limitada y/o que requieran de un accesorio (silla de ruedas, andadera y carriolas). Ante tales omisiones el 91% de los accesos existen barreras físicas que obstaculizan el libre desplazamiento para uso del servicio BRT.

III. Operación del servicio En las horas pico el servicio se colapsaba principalmente después de las 18 hrs. de La Quebrada a Las Américas en el servicio al interior de los BRT alcanzaba 91% de su recorrido en nivel F, es decir, totalmente llenos lo que impide realizar maniobras de ascenso-descenso de la unidad afectado a los usuarios en general, pero sobretodo usuarios con discapacidad y/o movilidad limitada que han de requerir dejar pasar varias unidades para poder ingresar. El acoplamiento de las unidades BRT a la plataforma de la estación era mayor a 10 cm lo que impide que los pasajeros puedan abordar y salir con seguridad.


V. Condiciones de accesibilidad para la transferencia modal A la hora de efectuar los transbordos estos no eran tan accesibles en promedio el 75% de los nodos evaluados cumplía con adecuaciones de accesibilidad, la inconsistencia se daba en la estación Lechería la cual conecta directamente con la estación del suburbano con el mismo nombre y desde que entró en operación el puente de conexión no estaba terminado.

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Mexibús L2









Barreras físicas




75%

90%

71%

1%

100%

9%

50%

3%

82%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

29%

99%

46%

94%

37%

25%

10%

91%

100%

4%

6%

61%

18%

100%

100%

100%

100%

Transferncia modal





Alumbrado público

Barreras físicas

Elevador

Puente peatonal


Rampas en banquetas




Información visual

Botón de llamado

Personal de apoyo

Puerta de cortesía


Ruta táctil

Rampas


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Cumplimiento: 47.6%


Las estaciones de esta línea eran totalmente excluyentes con los usuarios con discapacidad visual ya que ninguna ofrecía información como la presencia de placas con información en alto relieve (pictogramas, texto y/o braille), botones de llamado e Información audible y ruta podo-táctil.

II. Elementos necesarios y/o complementarios de acceso a la estación y unidades De los 63 accesos que requerían de marca de cruce peatonal y semáforos peatonales, se encontró que en el primer elemento el 87% era visible en todo su rotulado mientras que los semáforos peatonales solo funcionaban en 41 accesos pero estos no eran auditivos. Para la presencia de rampas en banqueta o áreas de espera a nivel del arroyo vehicular de los 64 accesos que dependían de este elemento solo en 42 eran accesibles y se alineaban con el cebrado de cruce peatonal. Ante tales omisiones el 38% de los accesos existen barreras físicas que obstaculizan el libre desplazamiento para uso del servicio BRT.

III. Operación del servicio Al llegar las horas pico el servicio se saturaba después de las 18 hrs. de Pantitlán a Chimalhuacán, a pesar de contar con varios servicios por un lado el ordinario en un 38% y el exprés alcanzaba un 71% de sus recorridos en nivel F es decir, totalmente llenos lo que impide realizar maniobras de ascenso-descenso de la unidad afectado a los usuarios en general, pero sobretodo usuarios con discapacidad y/o movilidad limitada que han de requerir dejar pasar varias unidades para poder ingresar. El acoplamiento de las unidades BRT a la plataforma de la estación era mayor a 10 cm lo que impide que los pasajeros puedan abordar y salir con seguridad.


V. Condiciones de accesibilidad para la transferencia modal A la hora de efectuar el único transbordo con el CETRAM-Pantitlán ya sea con el metro o alguna ruta convencionales de transporte colectivo contaba en promedio con 65% de adecuaciones de accesibilidad, las ausencias principales eran el elevado número de barreras físicas por la presencia de puestos ambulantes, recorrer grandes distancias e ingreso a túneles con escalones.

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Mexibús L3








Barreras físicas



Niveles de servicio E y F al interior de los BRT entre el 79% y 86% de su recorrido

65%

90%

65%

20%

100%

63%

66%

87%

100%

100%

45%

100%

98%

100%

35%

80%

100%

95%

20%

11%

2%

35%

10%

38%

100%

5%

14%

2%

100%

100%

55%

100%

100%

Transferncia modal





Alumbrado público

Barreras físicas

Elevador

Puente peatonal


Rampas en banquetas




Información visual

Botón de llamado

Personal de apoyo

Puerta de cortesía


Ruta táctil

Rampas


A-2

Optibús Estaciones: 62 Accesos: 79 Nivel de

Cumplimiento: 54.5%


No existen rutas podo-táctiles ni placas táctiles en el 86% y 87% de los accesos respectivamente. Por otro lado ninguna de las estaciones hay botones de llamado.

II. Elementos necesarios y/o complementarios de acceso a la estación En 74 accesos se requería de marca de cruce peatonal de los cuales el 53% no existía, 22% era visible en todo su rotulado y el 25% eran poco visibles por presentar niveles de desgaste y estar en un estado incompleto, es decir, su visibilidad era ya sea sobre los carriles confinados o simplemente en los vehiculares. Para la presencia de rampas en banque elemento que da continuidad al cruce peatonal de los 76 accesos que dependían de este elemento el 30% eran accesibles y se alineaban con la marca de cruce peatonal, 53% eran accesibles sin embargo no se alineaban con la marca de cruce peatonal y 17% presentara inconsistencias como ser semi-accesibles o simplemente no existían. En el caso de los semáforos peatonales existían en un 100% sin embargo solo el 11% era capaz de emitir sonido.

III. Operación del servicio En horas pico el servicio llega a la máxima saturación con un 61% del recorrido en niveles E y F al interior de los BRT, es decir, casi totalmente llenos lo que impide realizar maniobras de ascenso-descenso de la unidad afectado a los usuarios en general, pero sobretodo usuarios con discapacidad y/o movilidad limitada que han de requerir dejar pasar varias unidades para poder ingresar.


V. Condiciones de accesibilidad para la transferencia modal A la hora de efectuar los trasbordos en los nodos de transferencia como Delta, San Juan Bosco, San Jerónimo y Sta. Rita y a lo largo de sus estaciones que compartían el servicio con varias líneas ofrecían en promedio 90% adecuaciones de accesibilidad. La principal falla era la falta de Información audible de la operación del servicio. El acoplamiento de las unidades BRT a la plataforma de la estación era mayor a 10 cm lo que impide que los pasajeros puedan abordar y salir con seguridad.

A-2


Optibús











90%

90%

70%

27%

100%

78%

100%

97%

30%

22%

100%

100%

100%

100%

13%

14%

100%

100%

30%

73%

3%

66%

26%

10%

10%

22%

100%

4%

53%

100%

100%

87%

86%

Transferncia modal





Alumbrado público

Barreras físicas

Elevador

Puente peatonal


Rampas en banquetas




Información visual

Botón de llamado

Personal de apoyo

Puerta de cortesía


Ruta táctil

Rampas


A-2

Macrobús Estaciones: 27 Accesos: 50 Nivel de

Cumplimiento: 49.2%


Las estaciones de esta línea contaban con placas táctiles con información en alto relieve (pictogramas, texto y/o braille) así como rutas podo-táctiles sin embargo su cobertura no era completa en el 100% ya que por un lado las placas táctiles se ubicaban solo al exterior de cada acceso de la estación sobre los barandales siendo este un lugar poco identificable por los usuarios mientras que las rutas podo-táctiles solo estaban presentes al interior de las estaciones. Ninguna estación contaba con botones de llamado e Información audible.

II. Elementos necesarios y/o complementarios de acceso a la estación y unidades Los 50 acceso a las estaciones del Macrobús requerían de semáforos peatonales, rampas en banqueta y marca de cruce peatonal, estos funcionaban adecuadamente en un 8% (semáforos con emisión sonora), 20% (rampas accesibles y alineadas con la marca de cruce peatonal) y 22% (señalamiento visible en todo su rotulado) respectivamente. Ante tales omisiones el 62% de los accesos existen barreras físicas que obstaculizan el libre desplazamiento para uso del servicio BRT.

III. Operación del servicio Al llegar las horas pico el servicio se saturaba a pesar de contar con varios servicios por un lado el ordinario en un 11% y el exprés alcanzaba un 86% de sus recorridos en nivel F, es decir, totalmente llenos lo que impide realizar maniobras de ascenso-descenso de la unidad afectado a los usuarios en general, pero sobretodo usuarios con discapacidad y/o movilidad limitada que han de requerir dejar pasar varias unidades para poder ingresar. El acoplamiento de las unidades BRT a la plataforma de la estación era mayor a 10 cm lo que impide que los pasajeros puedan abordar y salir con seguridad.


V. Condiciones de accesibilidad para la transferencia modal A la hora de efectuar los transbordos estos no eran tan accesibles en promedio el 72% de los nodos evaluados cumplía con adecuaciones de accesibilidad. En el caso de la conexión con el tren ligero no había una conexión directa con la línea del Macrobús mientras las estaciones Esculturas y Fray Angélico hacía falta información audible de la operación del servicio y su interacción con las líneas alimentadoras.

A-2


Macrobús








Barreras físicas



Niveles de servicio F al interior de los BRT hasta un 86% de su recorrido

72%

90%

66%

24%

100%

38%

8%

20%

22%

100%

100%

100%

100%

94%

100%

34%

76%

86%

66%

32%

100%

100%

6%

28%

10%

62%

14%

46%

100%

100%

Transferncia modal





Alumbrado público

Barreras físicas

Elevador

Puente peatonal


Rampas en banquetas




Información visual

Botón de llamado

Personal de apoyo

Puerta de cortesía



A-2

Ecovía Estaciones: 40 Accesos: 40 Nivel de

Cumplimiento: 78.9%


Línea que cuenta con el 88% de elementos accesibles al interior de sus estaciones, es decir, rampas, placas y rutas podo-táctiles, personal de apoyo, puertas de cortesía, botones de llamado, información visual, iluminación en las estaciones quedando a deber solo en la falta de información audible de la operación del servicio.

II. Elementos necesarios y/o complementarios de acceso a la estación Todos los acceso de la Ecovía requerían de semáforos peatonales, rampas en banqueta y marca de cruce peatonal, estos funcionaban adecuadamente en un 97% (semáforos con emisión sonora), 68% (rampas accesibles y alineadas con la marca de cruce peatonal) y 68% (señalamiento visible en todo su rotulado) respectivamente.



V. Condiciones de accesibilidad para la transferencia modal Ecovía alcanza en promedio 92% de intervenciones y adecuaciones en sus nodos evaluados, mismos que facilitan la transferencia modal de forma accesible, rápida y segura con la existencia de rampas, iluminación, señalética entre otros. Sobresale la conexión directa entre la línea BRT y el Metrorrey en la estación Mitras, siendo esta conexión altamente recomendable y replicable para otras ciudades.

A-2


Ecovía




Rampas en banquetas accesibles y alineadas a la marca de cruce peatonal

92%

90%

59%

39%

100%

75%

75%

68%

68%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

41%

61%

30%

32%

8%

10%

25%

25%

3%

100%

5%

Transferncia modal





Alumbrado público

Barreras físicas

Elevador

Puente peatonal


Rampas en banquetas




Información visual

Botón de llamado

Personal de apoyo

Puerta de cortesía



A-2

Vivebús Chihuahua Estaciones: 43 Accesos: 52 Nivel de

Cumplimiento: 58.4%


Las estaciones de esta línea no contaban con placas con información en alto relieve (pictogramas, texto y/o braille), botones de llamado e Información audible. Las rutas podo-táctiles existían en todas las estaciones sin embargo su aplicación fue con pintura tipo termoplástica la cual en el 100% presentaba altos niveles de desgaste y desprendimiento haciéndolo nada operable y funcional para usuarios con discapacidad visual.

II. Elementos necesarios y/o complementarios de acceso a la estación y unidades De los accesos que lo requerían el 44% de la marca de cruce peatonal era visible en toda la extensión de su rotulado. Las rampas en banqueta se requerían en 50 accesos, el 32% se alienaba de forma correcta con la marca de cruce peatonal, el 20% no lo hacía, en 28% de los accesos se requerían de más rampas para garantizar el cruce peatonal a zonas de interés, en tanto el 6% eran rampas que presentaban daños físicos haciéndolas poco accesibles, finalmente en el 14% de los accesos no existían. Ante tales omisiones el 48% de los accesos existen barreras físicas que obstaculizan el libre desplazamiento para uso del servicio BRT. El sistema de semáforos peatonales contaba totalmente con dispositivos sonoros, sin embargo de los 49 accesos que requerían de este elemento, durante el estudio el 10% de estos no funcionaban y solo un acceso no contaba con semáforos peatonales. La estación Catedral se evaluó bajo los criterios de puentes peatonales por ser subterránea su ingreso era mediante escalones el si bien contaba con un elevador el ingreso pudo haberse hecho mediante rampas.

III. Operación del servicio

En horas pico el servicio llega a la máxima saturación con un 63% del recorrido en nivel F al interior de los BRT, es decir, totalmente llenos lo que impide realizar maniobras de ascenso-descenso de la unidad afectado a los usuarios en general, pero sobretodo usuarios con discapacidad y/o movilidad limitada que han de requerir dejar pasar varias unidades para poder ingresar. El acoplamiento de las unidades BRT a la plataforma de la estación era mayor a 10 cm lo que impide que los pasajeros puedan abordar y salir con seguridad.


V. Condiciones de accesibilidad para la transferencia modal Vivebús Chihuahua alcanzo en promedio 95% de intervenciones y adecuaciones en sus nodos evaluados, mismos que facilitan la transferencia modal de forma accesible, rápida y segura con la existencia de rampas, iluminación, señalética entre otros. Sobresale la conexión directa de sus dos terminales Norte y Sur y su fácil conectividad a nivel con las

A-2

líneas alimentadoras, queda a deber la existencia de Información audible de la operación con las otras rutas de transporte.


Vivebús Chihuahua


Rutas podo-táctiles con otro tipo de material.

Placas táctiles con información en alto relieve (pictogramas, texto y/o braille).





Barreras físicas




95%

90%

59%

18%

100%

52%

50%

88%

32%

44%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

41%

82%

100%

10%

54%

52%

5%

10%

48%

50%

2%

14%

4%

100%

100%

100%

Transferncia modal





Alumbrado público

Barreras físicas

Elevador

Puente peatonal


Rampas en banquetas




Información visual

Botón de llamado

Personal de apoyo

Puerta de cortesía


Ruta táctil

Rampas


A-2

Vivebús Ciudad

Juárez Estaciones: 34 Accesos: 44

Nivel de

Cumplimiento: 41.3%


Las estaciones de esta línea eran totalmente excluyentes con los usuarios con discapacidad visual ya que ninguna ofrecían información como la presencia de placas con información en alto relieve (pictogramas, texto y/o braille), botones de llamado e Información audible y ruta podo-táctil.

II. Elementos necesarios y/o complementarios de acceso a la estación y unidades La marca de cruce peatonal era visible en el 5% de los accesos, 11% presentaba niveles de desgaste haciéndolo poco visible, 50% el rotulado era incompleto y en el 34% no existía la marca en los carriles vehiculares y confinados. Las rampas en banqueta en el 64% de los accesos no se alineaban con la marca de cruce peatonal, en el 32% se requerían de más rampas para garantizar la continuidad del cruce peatonal con una zona de interés y el 4% las rampas poco accesibles por presentar daño físico. Los semáforos peatonales existían en un 82% de los accesos pero en ningún caso era auditivos, en el 18% de accesos no existían poniendo en peligro el cruce peatonal de los usuarios en general. Solo la estación Oasis para su acceso requería de un puente peatonal el cual era poco accesible al contar con para su ingreso con escalones y una elevada pendiente, omitiendo totalmente la presencia de elevadores exclusivos para usuarios con discapacidad y/o movilidad limitada. Ante tales omisiones el 61% de los accesos existen barreras físicas que obstaculizan el libre desplazamiento para uso del servicio BRT.

III. Operación del servicio En horas pico el servicio llega a la máxima saturación con un promedio de 73% del recorrido en niveles E y F al interior de los BRT, es decir, totalmente llenos lo que impide realizar maniobras de ascenso-descenso de la unidad afectado a los usuarios en general, pero sobretodo usuarios con discapacidad y/o movilidad limitada que han de requerir dejar pasar varias unidades para poder ingresar. El acoplamiento de las unidades BRT a la plataforma de la estación era mayor a 10 cm lo que impide que los pasajeros puedan abordar y salir con seguridad.


V. Condiciones de accesibilidad para la transferencia modal Esta línea BRT no cuenta con los criterios para esta evaluación, sin embargo la forma de evaluar su conexión con otro modo de transporte publico empata con los criterios de evaluación con la conexión con el entorno urbano ya que para hacer los transbordos hay que salir de la estación y cruzar en la mayoría de los casos las vialidades y llegar a la zona

de interés. Para más detalles consulte el capítulo “Elementos necesarios o

A-2

complementarios de acceso a la estación” dentro del documento Diagnóstico de

accesibilidad de los sistemas BRT en México.


Vivebús Ciudad Juárez


Rutas táctiles








Barreras físicas



Nivele de servicio E y F al interior de los BRT en promedio del 73% de su recorrido

90%

76%

22%

100%

39%

5%

93%

100%

100%

100%

100%

100%

24%

78%

100%

82%

100%

61%

10%

61%

100%

18%

34%

7%

100%

100%

100%

100%





Alumbrado público

Barreras físicas

Elevador

Puente peatonal


Rampas en banquetas




Información visual

Botón de llamado

Personal de apoyo

Puerta de cortesía


Ruta táctil

Rampas


A-2

RUTA 1 Estaciones: 38 Accesos: 41 Nivel de

Cumplimiento: 54.4%


Las estaciones de esta línea no contaban con placas táctiles con información en alto relieve (pictogramas, texto y/o braille), botones de llamado e Información audible. Las rutas podo-táctiles existían en todas las estaciones sin embargo quedan debiendo ya que no te llevan a una área exclusiva para el abordaje de usuarios con alguna discapacidad y/o movilidad limitada.

II. Elementos necesarios y/o complementarios de acceso a la estación y unidades De los accesos que lo requerían el 79% de la marca de cruce peatonal era visible en toda la extensión de su rotulado. Las rampas en banqueta se requerían en 34 accesos, el 9% se alienaba de forma correcta con la marca de cruce peatonal, el 6% no lo hacía, en 41% de los accesos se requerían de más rampas para garantizar el cruce peatonal a zonas de interés, finalmente en el 44% de los accesos no existían. Ante tales omisiones y otros objetos y daños físicos sobre la ruta accesible el 85% de los accesos existen barreras físicas que obstaculizan el libre desplazamiento para uso del servicio BRT. Por su parte los semáforos peatonales se requerían en 33 accesos y solo existían en un 88% que a su vez no eran auditivos, en el 12% de accesos no existían poniendo en peligro el cruce peatonal de los usuarios en general. Los puentes peatonales se requerían en 10 accesos, sin embargo solo existían en el 90% y su diseño era accesible al contar con rampas en sus extremos, en tanto un acceso por las condiciones de las vialidades se requería un puente el cual no existía. La estación Juárez-Serdán a pesar de ser una estación subterránea no se evaluó bajo los criterios de puentes peatonales como otras similares. Esto se debe que para su ingreso a torniquetes es a nivel de entorno urbano. La existencia de escaleras y/o elevadores se encuentran al interior de la estación y no fuera como en los demás casos.



IV. Adecuaciones al interior de las unidades BRT Las unidades contaban con un 75% de cumplimiento por adecuaciones como asientos preferenciales para usuarios con discapacidad, barras de apoyo horizontal y vertical para el sostén de los usuarios que viajan de pie e información visual. En tanto hay un fuerte rezago en espacios para sillas de ruedas pues en una proporción de 3 autobuses solo uno contaba con dicha adecuación. Por otro lado las unidades omiten la información audible de la operación del servicio.

A-2

V. Condiciones de accesibilidad para la transferencia modal Ruta Línea 1 alcanzo en promedio 67% de intervenciones y adecuaciones en sus nodos evaluados. Sobresale la conexión directa de terminal Tlaxcalancingo y su fácil conectividad a nivel con las líneas alimentadoras, por otro lado, no ofrece una conexión directa con la línea 2 del mismo sistema. Finalmente queda a deber la existencia de información audible de la operación del servicio.


RUTA 1






Barreras físicas




67%

75%

77%

28%

98%

15%

10%

90%

9%

79%

100%

100%

100%

100%

98%

98%

100%

23%

72%

88%

47%

9%

2%

2%

33%

25%

2%

85%

90%

10%

12%

44%

12%

100%

100%

100%

Transferncia modal





Alumbrado público

Barreras físicas

Elevador

Puente peatonal


Rampas en banquetas




Información visual

Botón de llamado

Personal de apoyo

Puerta de cortesía


Ruta táctil

Rampas


A-2

RUTA 2 Estaciones: 34 Accesos: 38 Nivel de

Cumplimiento: 57.1%


Las estaciones de esta línea no contaban con placas táctiles con información en alto relieve (pictogramas, texto y/o braille), botones de llamado e Información audible. Elementos de apoyo y que facilitan la accesibilidad al servicio a usuarios con discapacidad y/o movilidad limitada.

II. Elementos necesarios y/o complementarios de acceso a la estación y unidades De los accesos que lo requerían el 61% de la marca de cruce peatonal era visible en toda la extensión de su rotulado, 3% presentaban un grado de desgaste haciéndolos poco visible, 18% la marca de cruce peatonal era incompleta es decir visible solo en alguna parte de toda la extensión que debería haber, de igual manera en 18% de los accesos no existía. Las rampas en banqueta se requerían en todos los accesos, el 39% se alienaba de forma correcta con la marca de cruce peatonal, el 32% no lo hacía, en 16% de los accesos se requerían de más rampas para garantizar el cruce peatonal a zonas de interés, 10% las rampas eran semi-accesibles, finalmente en el 3% de los accesos no existían. Ante tales omisiones y otros objetos y daños físicos sobre la ruta accesible el 68% de los accesos existen barreras físicas que obstaculizan el libre desplazamiento para uso del servicio BRT. De igual manera la existencia de semáforos peatonales debía ser en todos los accesos de los cuales solo existían en el 92% mismos que no eran audibles de este mismo porcentaje el 8% no funcionaba y aparte el 8% restante no existían poniendo en peligro el cruce peatonal de los usuarios en general.



IV. Adecuaciones al interior de las unidades BRT Las unidades contaban con un 90% de cumplimiento por adecuaciones como asientos preferenciales para usuarios con discapacidad, barras de apoyo horizontal y vertical para el sostén de los usuarios que viajan de pie e información visual. Por otro lado las unidades omiten la información audible de la operación del servicio.

V. Condiciones de accesibilidad para la transferencia modal Ruta Línea 2 alcanzo en promedio 70% de intervención y adecuaciones en sus nodos evaluados. Sobresale la conexión directa de terminal Margaritas y su fácil conectividad a nivel con las líneas alimentadoras, por otro lado, no ofrece una conexión directa con la línea 1 del mismo sistema. Finalmente queda a deber la existencia de información audible de la operación del servicio.

A-2


RUTA 2





Barreras físicas




70%

90%

73%

24%

100%

32%

39%

61%

100%

100%

100%

100%

97%

100%

100%

27%

76%

92%

58%

21%

30%

10%

68%

8%

3%

18%

100%

100%

100%

3%

Transferncia modal





Alumbrado público

Barreras físicas

Elevador

Puente peatonal


Rampas en banquetas




Información visual

Botón de llamado

Personal de apoyo

Puerta de cortesía



A-2

Tuzobús Estaciones: 30 Accesos: 34 Nivel de

Cumplimiento: 53.5%


Las estaciones de esta línea contaban con rutas podo-táctiles sin embargo su cobertura no era completa en el 100% ya que solo estaban presentes al interior de las estaciones. Además ninguna estación contaba con placas táctiles que brinden información con sistema braille y/o figuras, botones de llamado e Información audible.

II. Elementos necesarios y/o complementarios de acceso a la estación y unidades La marca de cruce peatonal se requería de su presencia en 18 accesos de los cuales el 61% era visible, 17% presentaba un estado incompleto, es decir, solo se percibía en algunos tramos de todo el rotulado que debía tener, finalmente el 22% no era visible. Las rampas en banqueta o superficies a ras de piso eran por lo menos solicitadas en 25 accesos. Donde el 36% eran accesibles y se alineaban con la marca de cruce peatonal, 16% no coincidían con dicha marca, en un 36% se requerían de más para garantizar la continuidad del cruce peatonal sobre todo del público con movilidad reducida y/o discapacidad, 8% eran semi-accesibles por presentar niveles significativos de daños físicos haciéndolas poco operables, finalmente el 4% de los accesos no contaban con estos elementos. Los semáforos peatonales se requieren en 18 accesos, en ninguna contaban con dispositivos sonoros y solo existían en el 67%, de este mismo porcentaje se distribuían con 44% funcionales, 22% presentaban fallas en la intermitencia o de plano no encendían, por otro lado el 33% de los acceso no contaba con semáforos. La presencia de puentes peatonales era en 16 accesos de los cuales el 100% contaba con rampas para su ingreso, esta medida queda a deber ya que no existe en ninguno de ellos elevadores que faciliten el ingreso a los usuarios con movilidad reducida y/ discapacidad ante el hecho que los recorridos de los puentes para el ingreso son muy extensos.

III. Operación del servicio Al llegar las horas pico el servicio se saturaba a pesar de contar con varios servicios por un lado el ordinario en un 37% y el exprés alcanzaba un 28% de sus recorridos en nivel F, es decir, totalmente llenos lo que impide realizar maniobras de ascenso-descenso de la unidad afectado a los usuarios en general, pero sobretodo usuarios con discapacidad y/o movilidad limitada que han de requerir dejar pasar varias unidades para poder ingresar. El acoplamiento de las unidades BRT a la plataforma de la estación era mayor a 10 cm lo que impide que los pasajeros puedan abordar y salir con seguridad.


V. Condiciones de accesibilidad para la transferencia modal Esta línea BRT no cuenta con los criterios para esta evaluación, sin embargo la forma de evaluar su conexión con otro modo de transporte publico empata con los criterios de evaluación con la conexión con el entorno urbano ya que para hacer los transbordos hay que salir de la estación y cruzar en la mayoría de los casos las vialidades y llegar a la zona

A-2

de interés. Para más detalles consulte el capítulo “Elementos necesarios o

complementarios de acceso a la estación” dentro del documento Diagnóstico de

accesibilidad de los sistemas BRT en México.


Tuzobús






Barreras físicas



90%

78%

36%

100%

71%

100%

36%

61%

100%

100%

100%

100%

97%

100%

22%

64%

67%

60%

17%

97%

10%

29%

100%

33%

4%

22%

100%

100%

100%

3%

3%





Alumbrado público

Barreras físicas

Elevador

Puente peatonal


Rampas en banquetas




Información visual

Botón de llamado

Personal de apoyo

Puerta de cortesía


Ruta táctil

Rampas


ANÁLISIS DE RESULTADOS POR CADA LÍNEA BRT DE...

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