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Análisis Costo-Beneficio

Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos, tramo de Distribuidor Benito Juárez - Paseo de los Insurgentes

(primera etapa)

I. Resumen Ejecutivo

Problemática, objetivo y descripción del PPI

Objetivo del PPI

El objetivo consiste en mejorar la velocidad y la seguridad de los vehículos de tránsito urbano e interurbano de largo itinerario en una de las principales vialidades de la ciudad de León, ofreciendo ahorros a los usuarios en tiempos de recorrido y costos de operación con un nivel de servicio óptimo. Cabe señalar que la ciudad de León de los Aldama es el centro de población más grande del estado y junto con la ciudad de Silao se constituye como la séptima Zona Metropolitana del país en cuanto a la población 2015.

Problemática Identificada

El Libramiento de León y/o Boulevard José Ma. Morelos, se ha integrado al polígono urbano derivado del acelerado crecimiento poblacional y vehicular por lo que los volúmenes de tránsito se han incrementado considerablemente. En promedio el TDPA 2018 en el tramo de estudio es del orden de 30,437 vehículos derivado de la mezcla entre el tránsito local y el tránsito de largo itinerario urbano e interurbano. Los flujos vehiculares que circulan por esta importante arteria de la ciudad se enfrenta a fuertes congestionamientos viales provocados por la reducida sección que tiene este tramo, por lo que se presentan bajas velocidades, con un promedio de 30 kilómetros por hora en flujos de alta demanda, largas filas de espera, accidentes y atropellamientos, lo que se traduce en elevados tiempos de recorrido, altos costos de operación vehicular, mayor recurrencia de mantenimiento a la carpeta asfáltica, desperdicio de energía, contaminación, pérdidas materiales; derivado de los altos costos de circulación.

Análisis Costo-Beneficio: Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos (primera etapa)

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Este libramiento es la principal arteria de comunicación del tránsito de viajes dentro de la ciudad y para cruzarla, dado que la ruta por el centro histórico, por la Av. López Mateos que es el trayecto original de la carretera federal 45, implica más de 30 semáforos.

Breve descripción del PPI

El proyecto consiste en modernizar el Libramiento José María Morelos existente en su tramo del km 10+000 al km 14+251 tomando como referencia el cuerpo norte, empleando el cuerpo central de ancho de 21 m de tres carriles por sentido. El proyecto incluye la construcción de pavimentos de concreto hidráulico, señalamiento horizontal y vertical, semáforos en dos intersecciones, cunetas para el drenaje pluvial, rehabilitación de agua potable, obras de drenaje menor, alumbrado público y obras complementarias de instalaciones. El costo del proyecto se estima en 117.53mdp, incluyendo el Impuesto al Valor Agregado, con un periodo de ejecución de 6 meses.

Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI

Horizonte de Evaluación

El horizonte de evaluación del proyecto es de 31 años.

Descripción de los principales costos del PPI

Etapa de ejecución.- El monto total de inversión, sin incluir el IVA, en moneda nacional se estima en 101.317 mdp Etapa de operación.- Durante la etapa de operación, se consideran los costos de mantenimiento y conservación, y que corresponden a lo siguiente: (I) mantenimiento rutinario, que incluye básicamente la limpieza general y reparación de pequeños desperfectos de la superficie de rodamiento del tramo por año desde el inicio de operaciones; (II) reparación superficial de losas de concreto cada 5 años; (III) reparación mayor de losas de concreto cada 10 años.


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Descripción de los principales beneficios del PPI

Los beneficios esperados y cuantificados son derivados del ahorro en tiempos de viaje y ahorros en operación vehicular, mismos que se reflejan en:

Reducir los tiempos de recorrido y por tanto, los costos de operación

Mejorar los niveles de servicio

Ofrecer comodidad y seguridad para los usuarios

Disminuir la emisión de contaminantes (intangible)

Monto total de inversión (con IVA)

$117,527,803.24

Precios 2018

Riesgos asociados al PPI

Los principales riesgos asociados al proyecto son la demanda social de obras adicionales al momento de la construcción, esto debido, a que los vecinos al proyecto se vean afectados y pidan soluciones para aligerar las molestias ocasionadas por la obra, así como el retraso en la entrega debido a problemas técnicos y fenómenos inflacionarios, los cuales podrían incrementar su costo y los tiempos de ejecución.

Indicadores de Rentabilidad del PPI

Valor Presente Neto (VPN)

764,307 miles de pesos

Tasa Interna de Retorno (TIR)

48.0%

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI)

68.8%


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Conclusión

Conclusión del Análisis del PPI

El proyecto brinda una solución óptima a la problemática planteada, ofreciendo una vialidad rápida para el tránsito de largo itinerario urbano e interurbano, en una de las principales vialidades de la séptima ciudad más grande del país. La ampliación del Blvd. José Ma. Morelos primera Etapa en León, es un proyecto que permitirá el cumplimiento de los objetivos estratégicos planteados en el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, del Plan Nacional de Infraestructura y del Plan de Gobierno 2035. En este sentido, se considera como una obra que responde a estrategias Federales y Estatales. El proyecto es rentable socialmente con un VPN de 764,307 miles de pesos, de manera que los beneficios del proyecto superan en gran medida los costos asociados a este.


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II. Situación Actual del PPI a) Diagnóstico de la Situación Actual

El Blvd. José Ma. Morelos en el tramo de estudio cuenta con una sección de 3 carriles de circulación, dos en el sentido oriente-poniente y uno en el otro sentido, por lo que se presentan bajas velocidades, largas filas de espera, accidentes y atropellamientos, lo que se traduce en elevados tiempos de recorrido, altos costos de operación vehicular, mayor recurrencia de mantenimiento a la carpeta asfáltica, desperdicio de energía, contaminación, pérdidas materiales y la más lamentable pérdidas de vidas humanas. El Blvd. José Ma. Morelos (Nuevo Libramiento de León), ubicado al noreste de la ciudad de León, con casi dos décadas de operación se ha integrado al polígono urbano, de esta manera constituye una de las principales arterias de circulación para el tránsito urbano e interurbano. Este libramiento es la única vialidad que permite que los viajes de largo itinerario de las zonas habitacionales del norte y este de la ciudad se conecten con las zonas comerciales y de servicios ubicadas al noreste. Además, los viajes de largo itinerario interurbano, que cruzan la ciudad de León, se realizan principalmente por el Blvd. José Ma. Morelos, pues cruzar por el centro histórico, a través de la Av. López Mateos, implica transitar por más de 30 cruces a nivel con semáforos. Estas condiciones generan que durante 10 horas al día se presenten velocidades de recorrido entre 17 y 34 km/h, derivados de la pobre sección actual, lo cual se traduce en pérdidas de tiempo de usuarios y en costos de operación vehicular. Asimismo, se generan consumos de combustible que derivan en importantes emisiones de contaminantes a la atmósfera. Además, el gran flujo vehicular sobre el Boulevard José María Morelos y la amplitud de los carriles hace peligroso el cruce de los peatones y de ciclistas. El tramo en estudio del Blvd. Morelos inicia en las coordenadas 21.170504°, -101.699059° y termina en las coordenadas 21.172974°, -101.734621°. La siguiente imagen muestra la ubicación del tramo en estudio.

Imagen 1. Ubicación de la zona de estudio


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En las siguientes fotografías se muestra la zona en estudio, en ellas se puede observar el tipo y ancho de vía, número de carriles y entorno en general, características que se consideran para el análisis, además de la alta demanda y circulación de vehículos pesados que reducen la velocidad de operación.

Fotografía 1. Alta demanda en el Blvd. Morelos en el tramo de estudio

En conclusión, la sección actual del tramo en estudio del Blvd. José Ma. Morelos ya no es

suficiente para la demanda actual, lo que propicia que los usuarios disminuyan su velocidad,

generando bajas velocidades, hace complicado el rebase, se forman filas y tiempos de espera,

mayores costos de operación y tiempos de recorrido; ocasionando además el incremento en

la inseguridad de automovilistas, peatones y ciclistas, a la vez de una disminución permanente

en los niveles de servicio.


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b) Análisis de la Oferta Existente

Las características físicas del tramo del Blvd. José Ma. Morelos en estudio se presentan en la

siguiente tabla y que se utilizará para el análisis de los costos generalizados de viaje. La

tramificación de la oferta se considera del total del tramo en estudio, ya que no cuenta con

intersecciones y accesos que modifiquen notoriamente la demanda en el tramo y sus

características físicas se conservan a lo largo del tramo.

Tabla 1. Datos de la oferta en la situación actual

Blvd. José Ma. Morelos Blvd. José Ma. Morelos

Concepto Sentido Ote-Pte Sentido Pte-Ote

Longitud (km) 4.25 4.25

Tipo de vía A A

Tipo de superficie Concreto Asfáltico Concreto Asfáltico

Número de carriles 2 1

Ancho de calzada (m) 7 3.5

Tipo de terreno Lomerío Lomerío

IRI (m/km) 4.0 4.0

Semáforos Uno al inicio del tramo Uno al final del tramo *Sistema de administración de pavimentos del Municipio de León

Imagen 2. Oferta en la situación actual


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c) Análisis de la Demanda Actual Para obtener del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) que representa la demanda del tramo

de estudio, sería necesario disponer del número total de vehículos que pasan durante el año

por el punto de referencia mediante aforos continuos a lo largo del año. Sin embargo, esta

información anual es difícil y costoso de obtener, por lo que se obtienen muestras (días de

aforos) que permiten generalizar el comportamiento de la población (TDPA) mediante técnicas

que consideran la variabilidad del volumen vehicular durante los días del año.

La demanda del proyecto se estimó a partir de la actualización un estudio de aforo del proyecto.

Este aforo se realizó en los días jueves, viernes y sábado, del 25 al 27 de enero de 2018 para

tener en cuenta los días típicos de entresemana y del fin de semana y obtener el TDPA con un

nivel de confianza del 95%.

Fotografía 2. Aforo automático en el Blvd. José Ma. Morelos tramo de estudio

De los datos obtenidos de los aforos realizados se calculó el Tránsito Diario Promedio Anual

(TDPA) y su composición vehicular incluyendo autos (A), autobuses (B) y vehículos de carga (C).

La siguiente tabla presenta los resultados derivado del aforo realizado. Para esta evaluación,

se analizará la demanda con y sin congestionamiento, considerando el volumen vehicular

durante las horas de máxima demanda, como se muestra en la imagen 3 del aforo

correspondiente al día jueves 25 de enero de 2018. En el sentido Oriente – Poniente el 60% del

volumen vehicular se considera como demanda con congestionamiento y en el sentido

Poniente – Oriente el 66%, tomando en cuenta un volumen vehicular por hora límite a partir

del cual se considera con congestión de 902 veh/h para el sentido oriente-poniente y de 730

veh/h para el sentido opuesto., tal y como se observa en la Tabla 2.


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Imagen 3. Variación del volumen vehicular y horas de máxima demanda (HMD)

Tabla 2. TDPA con congestión y sin congestión

Tabla 3. Demanda actual

Tramo

TDPA 2018 TDPA 2018

con congestión

TDPA 2018 sin

congestión

Composición Vehicular

(veh/ día)

A B C

Auto Bus Camión

Blvd. José Ma. Morelos de Distribuidor Benito Juárez a Blvd. Paseo de los Insurgentes Sentido: Oriente – Poniente

15,814 9,488 6,326 79.2% 3.1% 17.7%

Blvd. José Ma. Morelos de Distribuidor Benito Juárez a Blvd. Paseo de los Insurgentes Sentido: Poniente - Oriente

14,622 9,651 4,971 80.4% 2.6% 17%

Fuente: Elaboración con base en el estudio de aforo

00:00 - 01:00 87 902 118 730

01:00 - 02:00 64 902 96 730

02:00 - 03:00 52 902 67 730

03:00 - 04:00 76 902 50 730

04:00 - 05:00 111 902 59 730

05:00 - 06:00 157 902 141 730

06:00 - 07:30 403 902 423 730

07:30 - 08:30 1,012 902 1,433 730

08:30 - 09:30 1,427 902 1,080 730

09:30 - 10:30 1,199 902 1,004 730

10:30 - 11:30 901 902 728 730

11:30 - 12:30 696 902 568 730

12:30 - 13:30 902 902 838 730

13:30 - 14:30 1,025 902 998 730

14:30 - 15:30 991 902 1,065 730

15:30 - 16:15 761 902 633 730

16:15 - 17:00 734 902 606 730

17:00 - 18:00 952 902 1,071 730

18:00 - 19:00 1,049 902 1,303 730

19:00 - 20:00 931 902 859 730

20:00 - 21:00 819 902 575 730

21:00 - 22:00 689 902 373 730

22:00 - 23:00 456 902 289 730

23:00 - 00:00 320 902 245 730

veh/h lím

pte-ote

9,488

6,326

15,814

9,651

4,971

14,622

TDPA con congestión

TDPA sin congestión

TDPA total

con

congestión

TDPA

ote-pte

TDPA

pte-ote

con

congestión

PERIODO

con

congestión

veh/h lím

ote-pte


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En la tabla anterior puede observarse la alta composición de vehículos tipo C que circulan por

el Blvd. José Ma. Morelos es considerable. Este tipo de vehículos entorpecen la circulación, lo

que deriva en bajas velocidades de recorrido.

De acuerdo a información de INEGI, la tasa de crecimiento del parque vehicular en la ciudad de

León se ubica en 7.1%.

Tabla 4. Tasa de crecimiento del parque vehicular de León

Concepto / Año 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Parque vehicular de la ciudad de León 190,210 214,530 228,064 249,890 259,257 285,905

Crecimiento anual 12.8% 6.3% 9.6% 3.7% 10.3%

Concepto / Año 2007 2008 2009 2010 2011 2012 TCMA

Parque vehicular de la ciudad de León 307,809 334,130 347,982 362,300 379,949 402,244

Crecimiento anual 7.7% 8.6% 4.1% 4.1% 4.9% 5.9% 7.1%

Fuente: INEGI, últimos datos publicados en 2015

Graficando el crecimiento del Parque vehicular de la ciudad de León del 2002 al 2012, se

observa del 2009 en adelante que se estabiliza alrededor del 6%.

Imagen 4. Tasa de Crecimiento Media Anual del Parque Vehicular

Fuente: INEGI 2001-2012, últimos datos publicados en 2015

Con los datos presentados, se sugiere que el crecimiento del aforo vehicular del proyecto se

ubicaría entre 8.1% y 5.5% con una tendencia a la baja. Sin embargo, de acuerdo a la

actualización del estudio de aforo presentado en el anexo A, se estimó una tasa conservadora

del 3.5% que es la que se utiliza para el presente estudio. Considerando la importante carga

vehicular del Blvd. José Ma. Morelos, así como el crecimiento de la demanda y que el 50% en

promedio son vehículos de largo itinerario urbano e interurbano (entre un 48% y un 54%), se

estima que las pérdidas de tiempo y costos de operación vehicular derivadas de las bajas


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velocidades tienen un impacto significativo en la movilidad urbana del norte y noreste de la

ciudad de León.

d) Interacción de la Oferta-Demanda

La interacción oferta y demanda en la situación actual se calcularon los costos generalizados

de viaje (CGV) de acuerdo con las características de la oferta (Tabla 1) y la demanda (Tabla 2).

En la Tabla 5 se muestran los Costos Generalizados de Viajes (CGV) para el año 0 (situación

actual) del horizonte de evaluación considerando los 6 meses (184 días) que duraría la

ejecución del proyecto.

Tabla 5. Interacción entre oferta y demanda en la situación actual

Año

Sentido Ote-Pte Sentido Pte-Ote

TDPA NS

Velocidad sin

congestión Auto km/h

Velocidad con


CGV total (miles de

pesos) TDPA NS

Velocidad sin


Velocidad con


CGV total (miles de

pesos)

0 15,814 E 40 27 207,694 14,622 E 37 25 196,572


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III. Situación sin el PPI De no realizarse el proyecto, en los próximos años del horizonte de análisis, el aforo vehicular crecería al menos al 3.5% anual, lo que implica que las detenciones generarían mayores demoras, las cuales se estiman que las velocidades serán menores a los 15 km/h, y aunque es muy probable que en una zona urbana sí se presenten, se considera este supuesto para fines de presentar un escenario muy conservador. Con estas consideraciones, se espera que los costos por pérdida de tiempo de las personas y mercancías, así como de operación vehicular se incrementen en un 2.5% en promedio anual. Y, por tanto, las emisiones de contaminantes y la inseguridad de peatones y ciclistas empeorarían a lo largo del horizonte de análisis. Los precios se manejan a pesos constantes del año 2018 y para la determinación de los indicadores de rentabilidad se considera una tasa social de descuento del 10%.

a) Optimizaciones Como medidas de bajo costos que mejoren las condiciones actuales, se proponen la sincronización de semáforos en los entronques con mayor conflicto, la mejora de la superficie de rodamiento en los puntos que presenten mayor deterioro, limpieza de obras hidráulicas existentes como cunetas y alcantarillas, la rehabilitación del señalamiento operativo, la instalación de alumbrado público y la renivelación de rasantes con la intención de ofrecer al usuario una mayor visibilidad con la finalidad de aumentar su velocidad de operación y su seguridad. Esta renivelación, contempla subir la rasante 2 metros en promedio en una longitud de 2 kilómetros a partir del acceso del fraccionamiento Balcones del Campestre, cerca del Distribuidor Benito Juárez, con la misma sección transversal. La estimación de los costos de dichas medidas se encuentra en la Tabla 6.

Tabla 6. Costos de medidas de optimización Medida de optimización Costo con IVA

Sincronización de semáforos $100,000

Mejora de la superficie de rodamiento con riego de sello y sobrecarpeta

$5,000,000

Limpieza de obras hidráulicas $520,000

Señalamiento operativo $2,500,000

Instalación de alumbrado público $4,000,000

Renivelación de rasantes $30,000,000

El costo total de las medidas de optimización no debe superar el 10% del monto total del proyecto evaluado, es decir, deberá ser menor a $11.7 millones de pesos incluyendo IVA. Por lo tanto, se eligen las 4 primeras medidas descritas en la Tabla 6. El costo de estas medidas de optimización de sincronización de semáforos, mejoras de pavimentos como bacheos superficiales, sellado de grietas, fresado y/o texturización, limpieza de obras hidráulicas existentes y rehabilitación de señalamiento operativo se estima en 8.12 mdp con IVA.


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Tabla 7. Optimizaciones

Tramo Acciones por realizar Velocidad

(km/h) No. de carriles

Tipo de terreno

IRI

Blvd. José Ma. Morelos, tramo de estudio

Sincronización de semáforos.

De 25 a 30 km/h para vehículos tipo A en

alta demanda

3 l 3

Mejora de superficie en puntos con mayor afectación

Limpieza de obras hidráulicas existentes

Rehabilitación de señalamiento operativo

Con estas medidas se espera que el IRI en promedio mejore de 4.00 a 3.00 m /km; asimismo, se espera un incremento marginal en las velocidades de recorrido, por lo que los niveles de servicio se mantienen como en la situación actual.

b) Análisis de la Oferta Considerando la implementación de las optimizaciones se presentarían mejoras en las velocidades de recorrido y en el IRI.

Tabla 8. Datos de la oferta en la situación sin proyecto




Tipo de vía A A

Tipo de superficie Concreto asfáltico Concreto asfáltico


Ancho de calzada (m) 7 3.5


IRI (m/km) 3.0 3.0

Semáforos Uno al inicio del tramo Uno al final del tramo


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c) Análisis de la demanda Se considera que la demanda no sufriría modificaciones en una situación optimizada, por lo tanto, se consideran los mismos valores de demanda que en la situación actual.

Tabla 9. Datos de la demanda sin proyecto

Tramo

TDPA 2018 TDPA 2018 con

congestión

TDPA 2018 sin

congestión


(veh/ día)

A B C

Auto Bus Camión Blvd. José Ma. Morelos de Distribuidor Benito Juárez a Blvd. Paso de los Insurgentes Sentido: Oriente - Poniente

15,814 9,488 6,326 79.2% 3.1% 17.7%

Blvd. José Ma. Morelos de Distribuidor Benito Juárez a Blvd. Paso de los Insurgentes Sentido: Poniente - Oriente

14,622 9,651 4,971 80.4% 2.6% 17%


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d) Diagnóstico de la interacción Oferta-Demanda Aunque se consideran mejoras en el IRI y en las velocidades, los cambios son marginalmente

pequeños. En la Tabla 10 se muestran los CGV de acuerdo con el TDPA y las velocidades para

cada año del horizonte de evaluación, considerando en el año 0 sólo los 6 meses (184 días)

que duraría la ejecución del proyecto.

Tabla 10. Interacción entre oferta y demanda en la situación sin proyecto

Año


TDPA NS

Velocidad sin


Velocidad con


CGV total (miles de

pesos) TDPA NS

Velocidad sin


Velocidad con


CGV total (miles de

pesos)

0 15,814 E 45 32 193,299 14,622 E 40 30 182,665

1 16,367 45 32 398,212 15,134 40 30 376,357

2 16,940 45 31 413,623 15,663 40 29 390,975

3 17,533 44 31 429,713 16,212 40 29 406,242

4 18,147 44 31 446,522 16,779 39 29 422,195

5 18,782 44 30 464,092 17,366 39 29 438,875

6 19,439 43 30 482,468 17,974 39 28 456,326

7 20,120 43 30 501,702 18,603 39 28 474,595

8 20,824 43 29 521,846 19,254 39 28 493,737

9 21,553 43 29 542,961 19,928 38 27 513,807

10 22,307 42 29 565,113 20,626 38 27 534,870

11 23,088 42 28 588,373 21,348 38 26 556,996

12 23,896 42 28 612,823 22,095 38 26 580,262

13 24,732 41 27 638,551 22,868 38 25 604,756

14 25,598 41 27 665,657 23,669 37 25 630,572

15 26,494 40 26 694,253 24,497 37 25 657,821

16 27,421 40 26 724,465 25,354 37 24 686,626

17 28,381 F 40 25 756,436 26,242 36 24 717,126

18 29,374 39 25 790,328 27,160 36 23 749,480

19 30,402 39 24 826,329 28,111 F 36 22 783,873

20 31,467 38 23 864,654 29,095 36 22 820,519

21 32,568 38 23 905,556 30,113 35 21 859,666

22 33,708 37 22 949,330 31,167 35 20 901,610

23 34,887 37 21 996,326 32,258 35 20 946,701

24 36,109 36 21 1,046,964 33,387 34 19 995,364

25 37,372 35 20 1,101,753 34,555 34 18 1,048,116

26 38,680 35 19 1,161,318 35,765 33 17 1,105,600

27 40,034 34 18 1,226,442 37,017 33 17 1,168,626

28 41,435 33 17 1,298,116 38,312 32 16 1,238,234

29 42,886 33 16 1,377,631 39,653 32 15 1,315,796

30 44,387 32 15 1,466,704 41,041 32 14 1,403,164


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e) Alternativas de solución

Con la finalidad de analizar diferentes alternativas que permitan maximizar los beneficios netos de la inversión a realizar, se considera darle mayor capacidad al Blvd. José Ma. Morelos se tienen 2 soluciones técnicas: a) ampliar el tramo a 3 carriles por sentido con pavimentos de concreto asfáltico y b) ampliar el tramo a 3 carriles por sentido con pavimentos de concreto hidráulico. Estas dos alternativas presentan los mismos beneficios, de manera que se analizarán los costos de cada una de ellas para determinar la más conveniente. Alternativa 1 Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos, que comprende la modernización de 4.25 km para tener 3 carriles de circulación por sentido. La cual incluye la construcción de pavimentos con concreto asfáltico, obras de drenaje, señalamiento horizontal y vertical y obras complementarias para instalaciones. El monto total de inversión, sin incluir el IVA, se estima en 89.2 mdp con horizonte de evaluación del proyecto es de 31 años. Se consideran los costos de mantenimiento y conservación por mantenimiento normal de $30,000 por km/carril anuales, reparación superficial con riego de sello cada 4 años por $195,000 por km/ carril, reparación mayor con sobrecarpeta cada 8 años por $980,000 por km/carril y un costo por reconstrucción en el año 16 por $2,900,000 por km/carril.

Ventajas:

Menor inversión inicial

Desventajas:

Menor vida útil, por lo que se tiene que realizar una reconstrucción al año 15.

Alternativa 2 Ampliación del Blvd. José Ma. Morelos, que comprende la modernización de 4.25 km para tener 3 carriles de circulación por sentido. La cual incluye la construcción de pavimentos con concreto hidráulico, obras de drenaje, señalamiento horizontal y vertical y obras complementarias para instalaciones. El monto total de inversión, sin incluir el IVA, se estima en 101.317 mdp con horizonte de evaluación del proyecto es de 31 años, de los cuales 1 año será de construcción y 30 de operación total. Se consideran los costos de mantenimiento y conservación por mantenimiento normal de $30,000 por km/carril anuales, reparación superficial de losas de concreto hidráulico cada 5 años por $400,000 por km/ carril, reparación mayor de losas de concreto hidráulico cada 10 años por $1,000,000 por km/carril.


17

Ventajas:

Mayor vida útil

Desventajas:

Mayor inversión

Para la elección de la mejor alternativa se utilizó como indicador de rentabilidad el Costo Anual Equivalente (CAE) ya que presentan horizontes de evaluación distintos, cuya fórmula es la siguiente:

CAE = VAC)(11

r

rt

y VAC =∑Ct

(1+r)t

n

t=0

Donde: Ct = costos totales en el año t r = tasa social de descuento t = año calendario, en donde el año 0 será el del inicio de las erogaciones. n = número de años del horizonte de evaluación. El CAE de cada una de las alternativas se presenta en la siguiente tabla.

Tabla 11. Análisis de alternativas (miles de pesos)

Concepto Alternativa 1

Concreto asfáltico Alternativa 2

Concreto Hidráulico

Tasa de Descuento 10.00% 10.00%

Horizonte de evaluación (años) 31 31

Vida útil (años) 30 30

Inversión Inicial (social) miles de pesos

89,158 101,317

Valor Actual de los Costos miles de $ $131,189.59 $130,729.57

Costo Anual Equivalente miles de $ $13,916.49 $13,867.69

Se seleccionó la alternativa 2 ampliar a tres carriles por sentido de circulación, considerando que es la que mayores ventajas sociales y económicas ofrece de acuerdo al análisis realizado, dado que representa un menor CAE.


18

IV. Situación con el PPI

a) Descripción general De la siguiente tabla se seleccionará el tipo de PPI.

Tipo de PPI

Proyecto de infraestructura económica Proyecto de infraestructura social Proyecto de infraestructura gubernamental Proyecto de inmuebles Programa de adquisiciones Programa de mantenimiento Otros proyectos de inversión Otros programas de inversión

El proyecto consiste en ampliar el Blvd. José María Morelos en el tramo del acceso del Distribuidor Benito Juárez al el Blvd. Paseo de los Insurgentes a tres carriles por sentido (10.5 m de ancho de calzada por cuerpo) en su primera etapa. El tramo tiene una longitud total de 4.25 kilómetros. La superficie de rodamiento será de concreto hidráulico, aunque tendrá tramos de concreto asfáltico en los empates con la estructura existente. El proyecto incluye señalamiento horizontal y vertical, semaforización en dos intersecciones, cunetas para el drenaje pluvial, instalación de líneas de agua potable, alumbrado, obras de drenaje menor y obras complementarias para instalaciones.

Tabla 12. Componentes del proyecto

Componente Tipo Cantidad Principales características

Ampliación Blvd. José Ma. Morelos

Pavimentos 4.25km Ampliación a tres carriles por sentido, superficie

de rodamiento de concreto hidráulico, aunque

tendrá tramos de concreto asfáltico en los

empates con la estructura existente. El proyecto

incluye señalamiento horizontal y vertical,

semaforización en dos intersecciones, cunetas

para el drenaje pluvial, instalación de líneas de

agua potable, alumbrado, obras de drenaje menor

y obras complementarias para instalaciones.


19

El proyecto se divide en dos ejes principales, con tres carriles de 3.50 metros por sentido:


20

b) Alineación estratégica

El proyecto contribuye al cumplimiento de la estrategia definida en el Programa Nacional de

Infraestructura de Completar la modernización de los corredores troncales transversales y

longitudinales que comunican a las principales ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos del país

con carreteras de altas especificaciones y Dar atención especial a la construcción de libramientos y

accesos para facilitar la continuidad del flujo vehicular, así como con el Plan de el Plan Estatal de

Desarrollo del Estado de Guanajuato 2035 que indica, Posicionar a Guanajuato como centro

logístico de clase mundial (objetivo 4) y Aprovechar la centralidad de Guanajuato (objetivo 4.3) a

través de Incrementar la intercomunicación del corredor industrial y la zona norte y sur del estado con

el resto del país.

De manera puntual el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 instituye en los objetivos del

apartado VI.4. México Próspero lo siguiente:

Objetivo 4.9. Contar con una infraestructura de transporte que se refleje en menores costos para

realizar la actividad económica.

Estrategia 4.9.1. Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de

transporte, así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia.

Líneas de acción

• Fomentar que la construcción de nueva infraestructura favorezca la integración logística y

aumente la competitividad derivada de una mayor interconectividad.

• Evaluar las necesidades de infraestructura a largo plazo para el desarrollo de la economía,

considerando el desarrollo regional, las tendencias demográficas, las vocaciones económicas

y la conectividad internacional, entre otros.

Sector carretero

•Consolidar y/o modernizar los ejes troncales transversales y longitudinales estratégicos, y

concluir aquellos que se encuentren pendientes.

•Llevar a cabo la construcción de libramientos, incluyendo entronques, distribuidores y

accesos.

En tanto, el Programa de Gobierno del Estado de Guanajuato 2012-2018 establece:

Objetivo V. Impulso a los territorios de innovación. Desarrollar una red de ciudades, comunidades

rurales y regiones humanas y competitivas en armonía con el medio ambiente.


21

Líneas de acción

Impulsar la movilidad y transporte urbano sustentable. Incrementar en las ciudades

sistemas integrados de transporte y movilidad sustentable.

Objetivo PE-V.5 Ciudades humanas. Incrementar el desarrollo equilibrado y sustentable de los

asentamientos humanos.

Líneas de acción

Espacio público y paisaje urbano. Incrementar el espacio público urbano de calidad y los

parques en las ciudades medias y zonas metropolitanas.

Por otro lado, el Programa de Gobierno 2015-2018 del Municipio de León, en el EJE 4. DESARROLLO ORDENADO Y SUSTENTABLE, el 4.2 Conectividad, Desarrollo de vías de comunicación plantea construir vialidades que contribuyan a mejorar la conectividad vial de la región y del Municipio.


22

c) Localización geográfica

El proyecto se ubica al norte de la mancha urbana de León en el municipio del mismo nombre,

en el estado de Guanajuato, que a su vez se localiza en la Mesorregión Centro-Occidente tal

como se muestra en la siguiente figura.

Imagen 5. Ubicación regional

Fuente: Elaboración propia

Dentro de la red de carreteras, el proyecto se encuentra en la carretera federal 45, León-

Aguascalientes, en el subtramo Libramiento de León denominado Blvd. José Ma. Morelos, al

noroeste de la ciudad de León de los Aldama, tal como se muestra en la siguiente figura.

Imagen 6. Ubicación en la red de carreteras

Fuente: Elaboración con mapas de la SCT

Océano Pacífico

Golfo de

México

TRAMO A MODERNIZAR

Blvd. José Ma. Morelos


23

El proyecto se ubica al noreste de la ciudad de León, siendo la principal vía de esta zona, ya

que es la comunicación directa entre el centro de la ciudad y la zona oriente de la misma. En

el trayecto se ubican varios centros educativos, una zona industrial y comercial importante

de la ciudad, en tanto que al norte y este de la ciudad están los accesos a varias zonas

habitacionales de alta concentración urbana, los cuales generan una gran atracción de

vehículos en la zona en estudio.

El Boulevard José Ma. Morelos, hacia el norponiente, se transforma en la Carretera federal

MEX-045 (León de los Aldama- Lagos de Moreno), y hacia el sur-oriente se llega a la Carretera

federal MEX-045 León-Silao, el tramo en estudio representa 4.25 Km.

El municipio en su parte norte tiene estribaciones montañosas pertenecientes a la Sierra de

Guanajuato, la que localmente lleva los nombres de Ibarrilla, Comanja y de Lobos,

considerada Reserva Ecológica Natural. Y la parte sur pertenece a la región de los fértiles

valles del Bajío. Las elevaciones más importantes del municipio son el Cerro del Gigante, con

2,884 msnm y la mesa Cuatralba con 2,800 msnm.

La actividad agrícola del municipio se compone principalmente por el cultivo de papa,

membrillo y alfalfa en orden de importancia. Con respecto a la ganadería es de relativa

importancia en el municipio, en León se crían principalmente ganado bovino y caprino,

seguidos por la cría de aves y de ganado porcino. Referente a la actividad industrial en el

municipio históricamente ha sido la industria del cuero y del calzado, aunque actualmente ha

aumentado la diversificación en este ramo. La actividad de servicios en el municipio es la de

mayor dinamismo actualmente en el municipio.

Según datos estadísticos del INEGI sólo en el municipio de León hay un total de 1,436,733

habitantes (2010). León por si solo concentra el 26.2% de los habitantes de todo el estado.

Entre 2005 y 2010 la población leonesa creció alrededor de un 11%, actualmente en León hay

330 mil 147 viviendas habitadas.

La Zona Metropolitana de León es la región urbana resultante de la conurbación de varios

municipios, siendo estos León, Silao, San Francisco del Rincón y Purísima del Rincón

localizados en el oeste del Estado de Guanajuato, en México. Esta zona metropolitana, con

1,768,193 habitantes en 2015, es la séptima en términos poblacionales en México, de acuerdo

con la publicación ‘Delimitación de las zonas metropolitanas de México 2015’ de la SEDATU,

CONAPO e INEGI.

En la siguiente tabla se muestra la localización del proyecto con las respectivas coordenadas

geográficas en grados decimales.


24

Tabla 13. Coordenadas geográficas en grados decimales

CONCEPTO INICIO TÉRMINO

LATITUD LONGITUD LATITUD LONGITUD

Blvd. José Ma. Morelos 21.170504° -101.699059° 21.172974° -101.734621°

Fuente: Elaboración con datos de proyectos ejecutivos

Imagen 7. Coordenadas geográficas de inicio y término del proyecto

Fuente: Elaboración con mapas de Google Maps


25

d) Calendario de actividades

Tabla 14. Calendario de actividades

Actividad Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7

Terracerías pavimento rígido

Pavimentos pavimento rígido

Terracerías pavimento flexible

Pavimentos pavimento flexible

Señalamiento horizontal y vertical

Semaforización

Cunetas para drenaje pluvial

Instalación de línea de agua potable

Obras de drenaje menor

Alumbrado

Obras complementarias, electrificación y telefonía

Inicio de operaciones

Fuente: Dirección de Obras Públicas del Municipio de León

e) Monto total de inversión

Tabla 15. Monto de inversión

Componentes/ Rubros Monto de Inversión

pesos

Ampliación Blvd. José Ma. Morelos primera etapa

Terracerías pavimento rígido $ 9,464,867.17

Pavimentos pavimento rígido $ 54,709,543.56

Terracerías pavimento flexible $ 3,305,849.77

Pavimentos pavimento flexible $ 13,630,838.49

Señalamiento horizontal y vertical $ 2,666,838.03

Semaforización $ 1,085,524.93

Cunetas para drenaje pluvial $ 611,814.77

Instalación de línea de agua potable $ 3,005,463.66

Obras de drenaje menor $ 3,753,959.03

Alumbrado $ 5,779,855.58

Obras complementarias, electrificación y telefonía $ 3,302,516.77

Subtotal de Componentes/Rubros $ 101,317,071.76

Impuesto al Valor Agregado $ 16,210,731.48

Total $ 117,527,803.24



26

f) Fuentes de financiamiento

Tabla 16. Fuentes de financiamiento

Fuente de los recursos

Procedencia Monto Porcentaje

1. Federales Subtotal

2. Estatales Subtotal 117,527,803.24 100.00%

3. Fideicomisos Subtotal

4. Otros

Total

117,527,803.24 100.00% Pesos con IVA


g) Capacidad instalada

Con la ampliación del Blvd. José Ma. Morelos, tramo de Distribuidor Benito Juárez a Paseo de los

Insurgentes, primera etapa, esta vialidad tendrá una capacidad instalada de 3 carriles por

sentido, mejorando su nivel de servicio que representa una circulación estable en el tramo. El

nivel de servicio depende entre otros factores, de la configuración de la sección del tramo y su

tipo de operación vial, la longitud del tramo, el tipo de terreno, la cantidad de vehículos y su

composición, la velocidad de operación. De esta forma, se obtiene la siguiente tabla de nivel de

servicio del proyecto conforme a su TDPA.

N.S. Rango de TDPA

A 0 a 16,500

B 16,500 a 24,500

C 24,500 a 32,000

D 32,000 a 39,500

E 39,500 a 44,000

F Mayor a 44,000


27

h) Metas anuales y totales de producción Las metas propuestas para el proyecto se presentan a continuación, con la conclusión de las obras de cada componente.

Tabla 17. Metas del proyecto

Año METAS Cantidad Tipo Nivel de Servicio

año0/año 30

2018

Ampliación a tres carriles por sentido, superficie de

rodamiento de concreto hidráulico, aunque tendrá

tramos de concreto asfáltico en los empates con la

estructura existente. El proyecto incluye

señalamiento horizontal y vertical, semaforización en dos intersecciones, cunetas

para el drenaje pluvial, instalación de líneas de agua potable, alumbrado, obras de

drenaje menor y obras complementarias para

instalaciones.

4.25 kilómetros

Carretera A6 A / E


i) Vida útil Tabla 18. Vida útil del proyecto

Vida útil del PPI

Vida útil en años El horizonte de evaluación es de 31 años y la ejecución se estima en 1 año, teniendo una vida útil de 30 años.



28

j) Descripción de los aspectos más relevantes Estudios técnicos

El proyecto ejecutivo presenta un avance del 100%, el cual fue realizado por el Municipio de

León.

Técnicamente, el proyecto ejecutivo se realizó de acuerdo a la normatividad vigente de la SCT

y cuenta con el visto bueno de la Dirección de Obras Públicas de León.

Asimismo, el procedimiento de contratación, ejecución y control de los trabajos se lleva a cabo con base en lo establecido en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.

Estudios legales

El proyecto de ampliación del Blvd. José Ma. Morelos primera etapa se encuentra dentro del

derecho de vía existente.

Estudios ambientales

Los estudios ambientales llevan un avance del 100% y consisten en la Manifestación de

Impacto Ambiental, cuyo resolutivo se tiene autorizado con el expediente número MIA-LEN-

001-49983/2018 del Instituto de Ecología del Estado y de la exención de la presentación de la

manifestación de impacto ambiental emitida por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos

Naturales mediante el oficio Núm. Gto.-131.1.1/0423/2018

Estudios de mercado

El Municipio de León realizó el estudio de aforo del Blvd. José Ma. Morelos en enero de 2018.

Asimismo, el procedimiento de contratación, ejecución y control de los trabajos se lleva a

cabo con base en lo establecido en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las

Mismas.

Estudios Específicos

No son necesarios estudios específicos


29

k) Análisis de la Oferta Se considera la ampliación de la oferta de forma que haya 6 carriles centrales de circulación

para los vehículos de largo itinerario urbano e interurbano que circularán de forma

ininterrumpida y de frente del Blvd. José Ma. Morelos.

De esta manera, en la situación con proyecto la ampliación de carriles centrales proporcionará

mayor capacidad a la vía, por lo que mejoran las velocidades de 30 a 40 km/h en la situación

con congestión y a 50 km/h en la situación sin congestión. Asimismo, derivado de la

ampliación del número de carriles y de la segmentación de los vehículos de largo itinerario y

del tránsito local, los carriles que circulan por las vialidades mejorarán sus velocidades de

recorrido.

Tabla 19. Datos de la oferta en la situación con proyecto




Tipo de vía A A

Tipo de superficie Concreto hidráulico Concreto hidráulico


Ancho de calzada (m) 10.5 10.5


IRI (m/km) 3.0 3.0

Semáforos Uno al inicio del tramo Uno al final del tramo

l) Análisis de la Demanda Se supondrá una demanda igual a la situación sin proyecto y corresponde a lo siguiente:

Tabla 20. Demanda en la situación con proyecto

Tramo

TDPA 2018 TDPA 2018 con

congestión

TDPA 2018 sin

congestión


(veh/ día)

A B C

Auto Bus Camión Blvd. José Ma. Morelos de Distribuidor Benito Juárez a Blvd. Paso de los Insurgentes Sentido: Oriente - Poniente

15,814 9,488 6,326 79.2% 3.1% 17.7%

Blvd. José Ma. Morelos de Distribuidor Benito Juárez a Blvd. Paso de los Insurgentes Sentido: Poniente - Oriente

14,622 9,651 4,971 80.4% 2.6% 17%


30

m) Interacción Oferta-Demanda Se estudió la interacción oferta-demanda en la situación con proyecto a través del horizonte

de evaluación, de donde se estima que la ruta actual mejora sus niveles de servicio. En la

Tabla 21 se muestran los CGV de acuerdo con el TDPA y las velocidades para cada año del

horizonte de evaluación, considerando en el año 0 sólo los 6 meses (184 días) que duraría la

ejecución del proyecto.

Tabla 21. Interacción entre oferta y demanda en la situación con proyecto

Año


TDPA NS

Velocidad sin


Velocidad con


CGV total (miles de

pesos) TDPA NS

Velocidad sin


Velocidad con


CGV total (miles de

pesos)

0 15,814 E 33 23 224,380 14,622 A 32 24 203,613

1 16,367 A 50 39 369,223 15,134 50 39 335,209

2 16,940 B 49 39 384,053 15,663 49 39 348,648

3 17,533 49 38 399,558 16,212 49 38 362,695

4 18,147 48 38 415,774 16,779 B 48 38 377,385

5 18,782 48 37 432,742 17,366 48 37 392,752

6 19,439 47 37 450,501 17,974 48 37 408,833

7 20,120 46 36 469,097 18,603 47 36 425,667

8 20,824 46 35 488,577 19,254 47 35 443,297

9 21,553 45 35 508,990 19,928 46 35 461,767

10 22,307 45 34 530,392 20,626 46 34 481,125

11 23,088 44 34 552,838 21,348 45 34 501,423

12 23,896 44 33 576,390 22,095 45 33 522,715

13 24,732 C 43 32 601,114 22,868 44 32 545,059

14 25,598 42 32 627,080 23,669 44 32 568,518

15 26,494 42 31 654,362 24,497 43 31 593,157

16 27,421 41 31 683,042 25,354 C 43 31 619,049

17 28,381 41 30 713,205 26,242 42 30 646,270

18 29,374 40 29 744,943 27,160 42 29 674,901

19 30,402 39 29 778,355 28,111 41 29 705,030

20 31,467 39 28 813,548 29,095 41 28 736,753

21 32,568 D 38 27 850,637 30,113 40 27 770,169

22 33,708 37 27 889,744 31,167 40 27 805,388

23 34,887 37 26 931,002 32,258 D 39 26 842,527

24 36,109 36 25 974,554 33,387 38 25 881,713

25 37,372 35 25 1,020,555 34,555 38 25 923,082

26 38,680 35 24 1,069,172 35,765 37 24 966,783

27 40,034 E 34 23 1,120,585 37,017 37 23 1,012,974

28 41,435 33 23 1,174,990 38,312 36 23 1,061,829

29 42,886 33 22 1,232,602 39,653 E 35 22 1,113,536

30 44,387 F 32 21 1,293,603 41,041 35 21 1,168,301


31

V. Evaluación del PPI

a) Identificación, cuantificación y valoración de costos del PPI

Costos de inversión

El monto total de inversión, sin incluir el IVA, en moneda nacional se estima en 101.317 MDP. El calendario de inversiones a erogar durante la etapa de ejecución considera los recursos necesarios para concluir las obras en 6 meses.

Costos de mantenimiento y conservación

Durante la etapa de operación, se consideran los costos de mantenimiento y conservación, y los costos anuales por mantenimiento y conservación en la situación con proyecto se indican en la tabla siguiente.

Tabla 22.Mantenimiento y conservación (miles de pesos)

Tramo Longitud

(km) Rutinario cada año

Reparación superficial de losas

cada 5 años

Reparación mayor de losas

cada 10 años

Situación Con Proyecto

Sentido Ote-Pte 4.32 383 5,100 12,750

Sentido Pte-Ote 4.32 383 5,100 12,750

Fuente: Elaboración con base en proyectos ejecutivos y Dirección de Obras Públicas del Municipio de León

Costos por molestias durante la construcción

Se incluyen los costos por molestias a los usuarios durante la construcción, ya que se consideran velocidades bajas de la ruta actual en el año de la construcción de la ampliación.


32

b) Identificación, cuantificación y valoración de los beneficios del PPI

Los beneficios del proyecto se estimaron en función de tres fuentes: (i) ahorro en costos de

mantenimiento, (ii) ahorro en tiempo de viaje de los usuarios y (iii) ahorros en costo de

operación vehicular.

Ahorro en costos de mantenimiento

Con base en los costos y la periodicidad de mantenimiento y conservación mostrados en la

Tabla 22 se tendrían beneficios en ciertos años durante el horizonte de evaluación, tal y como

se muestra Tabla 23.

Tabla 23. Beneficios en costos de mantenimiento

Año Ahorro (miles de pesos) Año Ahorro (miles de pesos)

4 $ 1,721 16 $ 36,210

8 $ 11,730 24 $ 11,730

12 $ 1,721 28 $ 1,721

Ahorro en tiempo de viaje

Para la estimación de los beneficios por este concepto se requiere como primer insumo

fundamental las velocidades a las que transitan los vehículos usuarios de la red de análisis y

con ellas determinar los tiempos de recorrido en las situaciones con y sin proyecto. En ambos

casos, sin y con proyecto, las velocidades para años futuros se van reduciendo a partir de su

valor inicial, de acuerdo con el ritmo de crecimiento del tránsito.

El segundo insumo importante es precisamente el valor económico del tiempo de los

usuarios. Estos valores se tomaron del Boletín Notas 170, Artículo 1, Enero-Febrero de 2018,

emitido por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT). De acuerdo con el IMT, el valor del

tiempo de los pasajeros que viajan por motivo de trabajo es de $50.25 y por motivo de placer

de $30.15 pesos por hora, actualizado al 2018. Con base en información obtenida por la SCT

en encuestas origen-destino, se considera que en promedio un 64.3% de los pasajeros viaja

con motivo de trabajo y un 35.73% con motivo de placer, tanto para automóvil como para

autobús. La configuración del valor del tiempo de los usuarios que se empleó se muestra en

la siguiente tabla.


33

Tabla 24.Parámetros para estimar el valor del tiempo

Concepto Valor Unidad

Valor del tiempo viaje de trabajo 50.25 $/h

Valor del tiempo viaje de placer 30.15 $/h

Porcentaje de viajeros por motivo de trabajo 64.3% %

Número de pasajeros auto para León* 2.20 pas/veh

Número de pasajeros autobús para León* 19.30 pas/veh

Valor del tiempo de la carga 15.00 $/h/ton

Toneladas promedio 17.64 ton/veh

Fuente: Boletín Notas 170, Artículo 1, Enero-Febrero de 2018 del IMT * Información obtenida por estudios de ocupación vehicular por la Dirección General de Tránsito Municipal de León

Los beneficios anuales por ahorro en tiempo de viaje se obtienen con la diferencia de los

costos por tiempo de viaje para cada situación, sin y con proyecto. El costo por tiempo de

viaje toma en cuenta el volumen de vehículos diario (TDPA) para autos, autobuses y camiones,

el número de pasajeros promedio por tipo de vehículo y el valor del tiempo de los usuarios,

elevado al año (365 días) para cada situación (con y sin proyecto). Se calculan los beneficios

por ahorro en tiempo de viaje año por año para los 31 años del horizonte del proyecto.

El proyecto inicia operaciones parciales en el año 1, considerando en el año 0 los 6 últimos

meses para la construcción (184 días). En la siguiente tabla muestra los resultados y

beneficios del primer año de operación del proyecto.

Tabla 25. Beneficios por ahorro en tiempo de viaje (miles de pesos), año 1

Concepto Sin Proyecto Con Proyecto Beneficios

Ahorro por tiempo de viaje 217,185 175,840 41,345

Ahorro en costos de operación vehicular

Los costos de operación vehicular unitarios se obtuvieron empleando el submodelo

denominado Vehicle Operating Cost (VOC) que es parte del modelo Highway Development

and Management (HDM4) desarrollado por el Banco Mundial. Los insumos básicos para las

corridas del VOC consideraron los valores reportados por el IMT sobre las características

técnicas de los vehículos que operan en México, así como de las características

representativas de las carreteras en México para los diferentes tipos de terreno: plano,

lomerío y montañoso. Los parámetros con los que se alimentó el VOC son los que se muestran

en la siguiente tabla, las características físicas se ubican en el anexo G.


34

Tabla 26.Parámetros para obtener los costos de operación vehicular

Parámetro Unidad Automóvil Autobús Camión

Costos unitarios

Precio del vehículo nuevo $ 232,335.00 2,169,720.00 1,116,138.00

Costo del combustible* $/litro 18.17 19.07 19.07

Costo de los lubricantes $/litro 27.30 26.65 26.65

Costo por llanta nueva $/llanta 970.00 2,790.00 2,605.00

Tiempo de los operarios $/hora 23.29 66.64 53.4

Tiempo de los pasajeros $/hora 0 0 0

Tiempo de la carga $/hora 0 0 0

Mano de obra de mantenimiento $/hora 22.10 57.20 38.02

Fuente: SCT. Costos de Operación Base de los Vehículos Representativos del Transporte Interurbano, 2016. *Precios promedio mensuales de gasolina regular y diésel para Guanajuato, Comisión Reguladora de Energía CRE, Mayo 2018

Los beneficios anuales por este concepto se obtienen con la resta de los costos de operación

vehicular anuales totales de la situación sin proyecto menos los correspondientes a la

situación con proyecto, año por año para los 31 años del horizonte del proyecto. Los costos

de operación vehicular anuales se obtienen por tipo de vehículo y se encuentran en las hojas

de cálculo anexas. La siguiente tabla presenta los costos totales de operación vehicular para

el primer año de operación del proyecto.

Tabla 27. Beneficios por ahorro en costos de operación (miles de pesos)

Concepto Sin proyecto Con Proyecto Beneficios

Ahorro de costos de operación vehicular 557,384 528,592 28,792

Otros beneficios

Con la realización del proyecto se espera obtener los siguientes beneficios que sólo se

identifican pero que no se consideran para el cálculo de los indicadores de rentabilidad

porque no se cuentan con información estadística suficiente para soportar sus estimaciones:

Mejora en la interconexión de las carreteras federales y estatales del área de influencia del proyecto.

Mejora la movilidad urbana de la zona norte y noreste de la zona metropolitana de León.

Operación más segura para los usuarios, al reducirse significativamente la posibilidad de accidentes.

Disminución en la emisión de contaminantes.


35

c) Cálculo de los indicadores de rentabilidad

Tabla 28. Indicadores de rentabilidad

Indicadores de Rentabilidad

Indicador Valor

Valor Presente Neto (VPN) 764,307 miles de pesos

Tasa Interna de Retorno (TIR) 48.0%

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 68.8%

El VPN positivo indica que los beneficios económicos del proyecto superan los costos económicos, de forma que de realizar el proyecto el país incrementará su riqueza en $764,307 mdp más los otros beneficios no cuantificados ni valorados. La TIR superior al costo de oportunidad de los recursos (10%), indica que el proyecto es conveniente y que al operar el proyecto los recursos invertidos generarán beneficios anuales en promedio del 48.0%. La TRI es un indicador que se utiliza para proyectos cuyos beneficios son crecientes en el tiempo de forma independiente al primer año de inversión del proyecto, y cuya oferta no está controlada, como es el caso de carreteras, vialidades y proyectos de agua potable. La TRI superior al 10% indica que es el momento óptimo de realizar el proyecto y que su postergación implica que la región deje de obtener los beneficios del proyecto.

d) Análisis de sensibilidad

Con el propósito de identificar los efectos que ocasionaría la modificación de las variables relevantes sobre el VPN del proyecto, se efectuaron análisis de sensibilidad con respecto al monto de la inversión, a los costos de mantenimiento y a la demanda con un VPN igual a cero.

Tabla 29. Variables de sensibilidad

Variable Variación respecto a su

valor original Impacto sobre el Indicador de Rentabilidad

Monto de inversión

8.5 veces más El monto de inversión del proyecto puede incrementar en un 8.5 veces y el proyecto continúa siendo rentable.

Costos de mantenimiento

60 veces más Los costos de mantenimiento del proyecto

pueden incrementar en unas 60 veces y el

proyecto continúa siendo rentable


36

Aforo vehicular 78% menos La demanda del proyecto puede disminuir en un

22% y el proyecto continúa siendo rentable

Se presentan distintos escenarios modificando las cifras del 60 al 140% respecto del valor programado. Los resultados se muestran en las tablas siguientes.

Tabla 30. Análisis de sensibilidad al monto de la inversión

Tasa de variación (%)

Inversión (mdp)

TIR (%)

VPN (mdp)

TRI (%)

140 141.84 38.3% 719,007 49.2%

130 131.71 40.3% 729,138 53.0%

120 121.58 42.5% 739,270 57.4%

110 111.45 45.0% 749,402 62.6%

100 101.32 48.0% 764,307 68.8%

90 91.19 51.0% 769,665 76.5%

80 81.05 54.7% 779,797 86.1%

70 70.92 59.0% 789,929 98.4%

60 60.79 64.1% 800,060 114.7%

Este análisis de sensibilidad muestra que aun aumentando en un 40% el monto de la inversión el

proyecto sería rentable económicamente. Al aumentar 8.5 veces la inversión el VPN sería igual a

cero.

Tabla 31. Análisis de sensibilidad a los costos de operación y mantenimiento

Tasa de variación TIR VPN TRI

(%) (%) (mdp) (%)

140 47.6% 759,215 68.7%

130 47.7% 760,393 68.7%

120 47.7% 761,571 68.8%

110 47.8% 762,749 68.8%

100 48.0% 764,307 68.8%

90 48.0% 765,105 68.9%

80 48.0% 766,283 68.9%

70 48.0% 767,461 69.0%

60 48.0% 768,639 69.0%


37

La tabla anterior indica que aun aumentando en un 40% los costos de mantenimiento, el proyecto

sería rentable económicamente. Asimismo, se observa que el mantenimiento no es una variable

sensible a la rentabilidad del proyecto.

Tabla 32. Análisis de sensibilidad del aforo vehicular

Tasa de variación TIR VPN TRI

(%) (%) (MDP) (%)

140 63.4% 2,183,873 89.5%

130 58.5% 1,615,525 84.1%

120 54.4% 1,174,654 78.9%

110 50.9% 919,169 73.9%

100 48.0% 764,307 68.8%

90 44.8% 648,985 63.6%

80 41.9% 562,309 58.1%

70 38.9% 487,812 52.3%

60 35.6% 417,625 46.1%

Este análisis de sensibilidad muestra que el aforo vehicular en la red vial relevante puede

disminuir en un 60%, el proyecto sigue siendo rentable económicamente. Con 22% del aforo

vehicular base el VPN sería igual a cero.


38

e) Análisis de riesgos

Tabla 33. Análisis de riesgos

Descripción

Gra

do

de

imp

acto

*

Pro

bab

ilid

ad

de

Ocu

rren

cia*

Medidas de mitigación

INVERSIÓN Monto de inversión podría incrementarse en caso de efectos inflacionarios.

M M

Se tendrá un adecuado proceso de supervisión de cada uno de los contratos de obra. Aunque el proyecto soporta hasta un incremento de 8.5 veces para contingencias inflacionarias.

CONTINUIDAD El proyecto del Blvd. Morelos es plurianual, de manera que existe el riesgo de no continuidad por parte de las administraciones gubernamentales.

MA M

Se verificará la actualización del registro.

DEMANDA SOCIAL Afectación a comercios y vecinos de la zona

M B

Elaborar un PLAN DE COMUNICACIONES DEL PROYECTO. Identificar a los líderes formales o posibles de los afectados, concientizar de la importancia del proyecto e informar continuamente durante su ejecución.

ACCIDENTES Accidentes viales durante la operación del proyecto afectaría de forma importante la circulación en la zona del proyecto

MA B

Elaborar un PLAN DE EMERGENCIAS Y RESPUESTAS en caso de accidentes en el Blvd. José Ma. Morelos

*MA: Muy Alto, A: Alto, M: Medio y B: Bajo. Se refiere al impacto sobre los indicadores de rentabilidad y a la qué tan factible es que se presente.


39

VI. Conclusiones y Recomendaciones

La evaluación del proyecto de la ampliación del Blvd. José Ma. Morelos primera etapa indica que es una obra de infraestructura socioeconómicamente rentable con un VPN de $764,307 miles de pesos. Y su realización, además de ser conveniente para el país, contribuye al cumplimiento de objetivos estratégicos establecidos en los instrumentos formales de planeación de la Federación, del Estado y del Municipio. Con la construcción de este proyecto, se permitirá mejorar las condiciones de circulación del tránsito de largo itinerario urbano e interurbano, se ordena el tránsito urbano, se dará interconexión a las zonas habitacionales de la parte norte y noreste, se estimulará el desarrollo económico de la región al contar con una vialidad de mejores características, que eleve la seguridad y permita hacer más eficiente el transporte de mercancías y personas. En síntesis, con este proyecto la operación del tránsito se verá beneficiada en los siguientes aspectos:

Aumento en las velocidades de operación de los diferentes tipos de usuarios y por tanto, reducción en los tiempos de recorrido y costos de operación de los diferentes tipos de vehículos.

Garantizar el flujo libre y seguro del tránsito de largo itinerario.

Mejora en la interconexión de las carreteras federales y estatales del área de influencia del proyecto.

Mejora la movilidad urbana de la zona norte y noreste de la zona metropolitana de León.

Mejora en los niveles de servicio.

Operación más segura para los usuarios, al reducirse significativamente la posibilidad de accidentes.

Disminución en la emisión de contaminantes.

De acuerdo con los indicadores obtenidos en el presente estudio, se recomienda la realización de este proyecto a la brevedad, pues su postergación implicaría demorar la obtención de los beneficios económicos esperados.


40

VII. Anexos

Número del Anexo

Concepto del Anexo Descripción

Anexo A Análisis de la Oferta y la

Demanda Aforo Blvd. José Ma. Morelos 2018

Número del Anexo


Anexo B Estudios Técnicos Proyecto ejecutivo de la ampliación del Blvd. José Ma. Morelos primera etapa

Número del Anexo


Anexo C Estudios Legales El proyecto se desarrolla dentro del derecho de vía existente

Número del Anexo


Anexo D Estudios Ambientales

Autorización de Impacto Ambiental, expediente número MIA-LEN-001-49983/2018 Exención de la presentación de la Manifestación de Impacto Ambiental Oficio Núm. GTO.-131.1.1/0423/2018

Número del Anexo


Anexo E Estudios de Mercado N/A

Número del Anexo


Anexo F Estudios Específicos N/A

Número del Anexo


Anexo G Memoria de cálculo con los costos, beneficios e indicadores de rentabilidad del PPI

Hoja de Cálculo


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VIII. Bibliografía

Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Costos de operación base de los vehículos representativos del transporte interurbano, 2016, Publicación Técnica No. 471, Sanfandila, Querétaro, 2016.

Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Estimación del valor del tiempo de los ocupantes de los vehículos que circulan por la red carretera de México, 2018 Boletín Notas 170, Artículo 1, Enero-Febrero de 2018.

Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, Censo de Población y Vivienda 2010 y Conteo de Población y Vivienda 2005.

Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018.

Plan de Gobierno 2015-2018 del Municipio de León.

Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Guanajuato 2035

Programa de Gobierno del Estado de Guanajuato 2012-2018.

SCT, Guía para la presentación de Estudios Costo Beneficio de la Dirección General de Desarrollo Carretero.

SHCP, Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión, emitidos el 30 de diciembre de 2013 por la Unidad de inversiones de la SHCP.

SHCP, Manual para la Evaluación de Proyectos de Carretera.


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Responsables de la Información

Entidad: GUANAJUATO

Área Responsable: Dirección General de Obra Pública del Municipio de León Datos del Administrador del programa y/o proyecto de inversión:

Nombre Cargo* Firma Fecha

Ing. Carlos Alberto Cortés Galván Director General 05/2018

Versión Fecha

04 05/2018

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