Angel Aparicio: La fiscalidad de los combustibles
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LA FISCALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA
Ángel APARICIOProfesor titular de transporteEscuela T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y PuertosUniversidad Politécnica de Madrid (UPM)[email protected]
JORNADAS SOBRE FISCALIDAD ECOLÓGICA EN EL TRANSPORTE. Madrid, 2 octubre 2014 1
LA FISCALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA
1.Introducción2.Algunas cuestiones polémicas3.Algunos intentos de reforma4.Los principales obstáculos5.Conclusiones
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1. Introducción
• Los combustibles fósiles usados en el transporte son un canal tradicional de recaudación fiscal– Reino Unido: Introducido en 1908; eliminado entre 1919 y 1928
• Los “impuestos especiales” permiten actuar sobre la demanda de esos productos, buscando una pretendida “eficiencia”, considerando:– La dependencia energética y riesgos de desabastecimiento– Impacto sobre el sistema productivo– Impacto sobre la vida cotidiana
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1. Introducción
• Las cuestiones de calidad ambiental y cambio climático se integran en esa “búsqueda de eficiencia”
• La eficiencia tecnológica choca con la eficiencia fiscal:– Menores consumos: menor coste de transporte y demanda
inducida– Menores consumos: menor recaudación fiscal
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1. Introducción
• La fiscalidad de combustibles de transporte genera efectos ambientales notables
• Veamos algunos a partir de la publicación de Harding, M. (2014). The Diesel Differential: Differences in the Tax Treatment of Gasoline and Diesel for Road Use. Paris: OECD Publishing.
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1. Introducción
• Los combustibles deben abordarse desde una estrategia coherente sobre “impuestos ambientales
• El peso de los impuestos relacionados con el medio ambiente es muy diferente entre países
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1. Introducción
• La demanda de transporte no parece muy influida por el nivel de fiscalidad de los combustibles
• Pero es sensible a la diferencia de carga fiscal para gasolina y gasóleo
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1. Introducción
• El crecimiento en el uso del gasóleo frente a la gasolina tiene una causa principalmente fiscal
• Se observa desde 2005 un cierto nivel de “saturación” en el consumo de energía por el transporte (peak travel?)
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1. Introducción
• El reparto de consumo gasolina- gasóleo es significativamente diferente entre la UE y el resto de países OCDE
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1. Introducción
• La diferencia de fiscalidad se acentúa si se considera el contenido energético o los km recorridos, en lugar del volumen de combustible
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1. Introducción
• La diferencia impositiva del gasóleo respecto de la gasolina supone una disminución de ingresos fiscales de más de € 4.000 millones en España
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1. Introducción• ¿Hay razones ambientales para justificar esta
diferencia impositiva del gasóleo respecto de la gasolina?– Emisiones de CO2 y eficiencia. La ventaja de los vehículos
diesel se compensa por el mayor tamaño y peso.– Calidad del aire. Los motores diesel producen más emisiones de
los principales contaminantes urbanos: NO2 y PM.
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2. Algunas cuestiones polémicas
• Transición energética y fiscalidad– La eficiencia y la “transición” energética supondrían una
reducción de ingresos fiscales.• El precio del transporte y el cambio modal
– El bajo coste relativo de la carretera ¿se consigue alterar con medidas fiscales?
– ¿La carretera puede trasladar un incremento fiscal a los usuarios finales?
• Desequilibrio gasolina/ gasóleo y costes adicionales– Importación de gasóleo y exportación de gasolina
• La carrera hacia el fondo de las “gasolineras de Europa”
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3. Algunos intentos de reforma
• Reino Unido: “Fuel Price Escalator” 1993 – 2000
• Revisión de la directiva europea de fiscalidad de la energía COM(2011)169
• Suecia (y otros países): Fiscalidad basada en contenido energético y emisiones de CO2
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4. Los principales obstáculos
• En el sector del transporte:– La debilidad/ fortaleza del transporte profesional por carretera
• En la industria europea del automóvil– La ventaja competitiva global para los fabricantes europeos de la
tecnología del motor diesel• Los paradigmas políticos prevalentes en europea
– El respeto a la libertad de elección individual– La demanda de transporte como “generador” de crecimiento
económico y empleo• En la sociedad
– ¿Quién puede apoyar un transporte más caro?
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5. Conclusiones• La decisión es puramente nacional:
– No es factible pensar que pueda adoptarse una directiva europea (requiere unanimidad)
• Es preciso establecer un proceso de revisión fiscal que cubra 5-10 años– Permite a operadores de transporte y ciudadanos adoptar
decisiones con tiempo suficiente.– Establece una variación de la fiscalidad atenuada en el tiempo– Permite evolucionar hacia una situación de “bajo- carbono”
• Contenido energético y contenido en carbono son dos variables razonables para establecer la base del impuesto
• Es improbable que se consiga un impacto apreciable sobre la demanda y distribución modal del transporte
• El transporte debería permanecer fuera del sistema de permisos de emisión
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