Aunque ya van siendo conocidas no pocas reali-

zaciones recientes de la ingeniería civil en la Chi-

na, parece que no está de más echar una mirada al

conjunto para ver el nivel que ha alcanzado la cons-

trucción de infraestructuras en este país en unos po-

cos años.

Son muy habituales y conocidas las noticias sobre

las conquistas económicas de la China en los últimos

lustros, que nos sorprenden tanto más cuando las mis-

mas se producen coincidiendo en los últimos años

con una gravísima crisis tanto en Estado Unidos, como

en Europa y Japón.

Paralelamente va siendo conocido que los mismos

se apoyan y se explican sobre un importantísimo de-

sarrollo de las infraestructuras, desarrollado durante las

últimas décadas y sobre un importantísimo esfuerzo

educativo.

Que un crecimiento de la economía cercano al

10% anual y un crecimiento de las exportaciones por

encima del 15% no hayan producido un inmediato

colapso de las infraestructuras resulta sencillamente

sorprendente y nos habla de un esfuerzo de previsión

que no puede dejar de admirarnos.

Igualmente se van conociendo datos sobre los éxi-

tos de su sistema educativo que con toda seguridad

están en la base de todo este proceso. Hace poco se

conocía el Informe Pisa 2009, en donde en los cinco

primeros lugares nos encontramos la zona de Shang-

hai, Corea, Finlandia, Hong-Kong y Singapur. Entre

otras características del mismo cabe destacar la am-

plísima apertura del mismo al exterior, que se pone de

manifiesto en el gran número de convenios entre las

universidades chinas y las mejores universidades del

mundo, especialmente las norteamericanas y por el

elevado número de estudiantes chinos en sus universi-

dades, que supera el número de 100.000, en su mayo-

ría financiados por las propias familias.

Siendo verdad que el desarrollo económico de la

China se debe en buena medida a unos salarios muy

bajos para su mano de obra, reducirlo todo a ello no

deja ser una simplificación. En todo el proceso chino

se manifiesta una gran inteligencia y un gran trabajo y

desconocerlo es la mejor manera de no entender lo

que está pasando.

Algo similar ocurre en el campo de la ingeniería.

En cualquier lista de logros a la que nos asomemos en

cualquier terreno de las infraestructuras, nos encontra-

remos con una presencia de las realizaciones en la

China casi aplastante. Como en todos los terrenos no

han puesto ningún obstáculo a la presencia de las

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Algunas realizaciones de la ingeniería civil en China

Recibido: enero/2011. Aprobado: septiembre/2011Se admiten comentarios a este artículo, que deberán ser remitidos a la Redacción de la ROP antes del 30 de abril de 2012.

Resumen: Se presenta en el presente artículo un breve recorrido por algunas de las principales obras deingeniería de los últimos años, puentes, presas, puertos y ferrocarriles, dando una idea de la importancia queChina ha adquirido en este terreno en los últimos años, poniéndose a la cabeza del mundo en el desarrollode las principales infraestructuras.

Abstract: This article presents a brief overview of some of the major engineering works conducted over recentyears, including bridges, dams, ports and railways, giving an idea of the momentum gained by China in thisfield over recent years and where it now leads the world in the development of major infrastructures.

Antonio de las Casas Gómez. Ingeniero de Caminos, Canales y PuertosMadrid (España). antonio.delascasas@gmail.com

Palabras Clave: China; Puente; Presa; Central eléctrica; Ferrocarril

Keywords: China; Bridge; Dam; Power Station; Railway

Ciencia y Técnica

An overview of civil engineering works in China

de la Ingeniería Civil

Revista de Obras Públicasnº 3.529. Año 159Febrero 2012ISSN: 0034-8619ISSN electrónico: 1695-4408

grandes empresas o personas destacadas del mundo

entero, pero poco a poco van “independizándose”

de ellas, al alcanzar un desarrollo científico y tecnoló-

gico igual a superior al de los países más desarrolla-

dos.

Vamos a continuación a hacer un breve recorrido

por sus principales logros en la construcción de las di-

versas infraestructuras.

1. Puentes

Aunque poco conocidos por nosotros existen en la

China no pocos restos de puentes de siglos pasados,

que unas veces responden a tipologías parecidas a

las desarrolladas en nuestro entorno y otras a tipologí-

as muy distantes de las reinantes en nuestro mundo.

También en este terreno queda muy claro el escaso

contacto que entre ambas culturas ha existido en el

pasado.

1.1. Algunas realizaciones históricas

En la China se construyen puentes arco de piedra

desde la época de la dinastía Sui, en el siglo VI d.C.

que muestra una sorprendente maestría en el uso del

mismo. Pero durante muchos siglos estos conviven

con formas mucho más primitivas como son los puen-

tes flotantes, los puentes viga sobre múltiples apoyos y

los puentes de madera entre los que veremos los

puentes de la minoría Dong. Entre los puentes flotan-

tes el de Dongjin en la provincia de Jiangxi es de los

pocos que se conservan aunque eran muy abundan-

tes. Tiene unos 400 m apoyados sobre unos 100 botes.

Los demás, igual que en el resto del mundo, no se han

conservado al deteriorarse con mucha frecuencia y

tener que ser renovados con gran frecuencia.

Entre los arcos de piedra más antiguos hay que

destacar el sorprendente puente de An Ji o de Zha-ozhou en la provincia de Hebei, puente con un arco

rebajado y tímpanos alijerado con arquillos, construi-

do hacia el 605 d C. con la considerable luz de 37 m.

Este tipo se generalizará en Europa más de 1.000

años después, ya en los siglo XVIII y XIX. Aunque los

arcos rebajados ya habían sido utilizados por los ro-

manos, no se generalizaron hasta que son utilizados

profusamente por Perronet a partir del siglo XVIII. De

finales del siglo XII es el puente de Yongtong muy pa-

recido al anterior, con 26 m de luz también en la pro-

vincia de Hebei.

Por el contrario el puente de Luoyang o Wan’angen la provincia de Fujian es un puente técnicamente

mucho menos desarrollado, compuesto por vigas de

piedra apoyadas sobre apoyos cercanos. Construido

en el siglo XII con 1.200 m de longitud y 5 de ancho, 28

leones de piedra sobre los pretiles, siete pabellones y

nueve pagodas. Las pilas del puente, muy cercanas

unas de otras, se apoyan sobre una presa construida

de las Casas, A.

64 Revista de Obras Públicas/ISSN: 0034-8619/ISSN electrónico: 1695-4408/Febrero 2012/Nº 3.529 63 a 72

Puente flotante de Dongjin.

Puente de Luoyang. Puente de Lugou o de Marco Polo.

Puente de Zhaozhou.

en el lecho del río sin superar la superficie del agua

para permitir su paso. Hoy se conserva solamente par-

te de él.

Del mismo tipo de puente de vigas de piedra son

los puentes de Guangji y Anping. Éste último en la pro-

vincia de Fujian tiene 2.070 m de longitud y entre 3 y

3,8 m de ancho, con 331 vanos y vigas de granito, la

mayor de las cuales pesa 25 ton. Originariamente te-

nía 363 vanos y 2.223 m y contaba con cinco pabello-

nes para descansar los transeúntes, de los que queda

solamente uno. Construido en el siglo XII, fue hasta

1905 el puente más largo de la China y tal vez del

mundo como rezaba un letrero existente en el mismo.

Completamente distinto aunque también de fina-

les del siglo XII es el puente de Lugou o de Marco Poloen Beijing aunque el actual ha sufrido numerosas re-

construcciones. Con 11 arcos rebajados de granito y

pilas de gran espesor, tiene una longitud de 266,5 m.

Como varios otros puentes de la China tiene en los

pretiles laterales una serie de esculturas de leones de

piedra que en la actualidad son 490 aunque origina-

riamente eran algunos más. En los extremos tiene 4

columnas de mármol de 4,65 m de altura.

Del siglo XIII es el singular puente de Guyue cuyo

arco de forma pentagonal esta formado por cinco

piedras rectas alcanzando una luz de 15 m.

Del siglo XV, aunque su origen se remonta al siglo

IX, es el puente Precious Belt en la provincia de Jiang-

su de 317 m de largo y 4,1 de ancho con 53 arcos

apuntados y un lomo en su rasante sobre los arcos

centrales más elevados que el resto.

Del siglo XVII es el puente de Gongcheng en la

provincia de Zhejiang con tres arcos de diferente luz y

altura y unas pilas muy finas. La rasante forma un lomo

de asno.

En Beijing en el palacio de Verano, construido en

el siglo XVIII, se conserva el puente de Jade Belt o

puente de Lomo de camello, construido en mármol y

otras piedras blancas, con arco ligeramente apunta-

do y con una rasante muy característica convexa y

cóncava, que le hace inconfundible y el puente de

los 17 arcos o Shiqikong Qiao con otros tantos arcos

apuntados de tamaño decreciente hacia ambos la-

dos. En ambos puentes adquiere una gran importan-

cia el pretil profusamente decorado y de una piedra

blanca que destaca sobre el resto del puente. Aun-

que esta característica ya había aparecido en otros

puentes en éstos se destaca más al tratarse de unas

construcciones palaciegas.

1.2. Puentes de piedra del siglo XX

Esta tipología tradicional que en Europa se aban-

dona a principios del siglo XX en la China sigue usán-

dose todavía en el año 2000 y alcanzando unas di-

mensiones claramente superiores a las alcanzadas en

Europa a lo largo de su historia. Se alcanzan luces muy

superiores a los 84,65 m del puente Adolfo de Paul Se-

Algunas realizaciones de la ingeniería civil en China

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Puente de Guyue. Puente de Precious Belt.

Puente de Jade Belt.Puente de Gongcheng. Puente de los 17 arcos.

journé en Luxemburgo o los 90 alcanzados en 1905 en

el puente de Syratal en Plauen (Alemania), llegando a

los 146 m del puente de Shanxi Danhe. Además la re-

lación flecha luz es también muy inferior llegando a

1/8 en el puente de Fengdu, frente al 1/2 del puente

Adolfo, o al 1/4 del puente de Syratal, aunque mayor

al 1/10 alcanzado por Perronet en el puente de Melún

para una luz de 48,8 m..

El puente de Changdong en la provincia de Yun-

nan alcanza los 112,5 m de luz en 1969. El puente

Fengdu Jiuxigou en la provincia de Sicuani, es un arco

de piedra de 116 m de luz, 7,5 de ancho, 14,5 de fle-

cha, construido en 1972. El de Hunan Fenghuang en

Wuchaohe en la provincia de Funan, es un arco de

piedra de 120 m de luz, 24,8 de ancho, 24 de flecha,

construido en 1990. El puente de Shanxi Danhe en la

provincia de Shanxi, por su parte es un arco de piedra

de 146 m de luz, 24,8 de ancho y 32,45 de flecha

construido el año 2000, hasta ahora el arco de piedra

de mayor luz.

1.3. Puentes de la Minoría Dong

La minoría étnica Dong que habita fundamental-

mente en la provincia de Guizhou en el sureste de Chi-

na ha construido unos puentes cubiertos de madera

muy característicos conocidos en inglés como “Wind

and Rain Bridges”. Se trata de unos puentes construidos

desde siglos antes que debían ser reconstruidos fre-

cuentemente. Los que se conservan son en su mayoría

de finales del siglo XIX y principios del XX con troncos

colocados en voladizos superpuestos y con techos su-

perpuestos en forma piramidal y paredes.

Cabe destacar entre los mimos los de Chengyang,

Wan’an, los situados en el pueblo Zaoshing conocidos

como los puentes de flores y el de Xijin en la vecina pro-

vincia de Zhejiang. Últimamente se ha construido algún

puente conservando la cubierta típica de los puentes

Dong pero sobre un puente convencional de piedra.

2. Puentes modernos

Mucho más importante es la presencia de la Chi-

na en las últimas décadas en la construcción de

puentes modernos, de todas las tipologías, donde ya

no es posible hablar de los mismos sin que los construi-

dos en este país aparezcan en un lugar destacado, si-

no preponderante, en la mayor parte de ellas.

Mención especial merecen los puentes atiranta-

dos en los que China copa nada menos que 7 en la

lista de los diez puentes de mayor luz del mundo y en

concreto los dos mayores.

2.1. Puentes arco

Puente de Fenghua construido en Tianjin en 2007

con diseño del arquitecto e ingeniero francés Marc

de las Casas, A.

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Puente de Fengdu Jiuxigou.

Puente Chengyang de la minoría Dong.

Puente de Wan’an.

P. de Beifan de la minoría Dong.Puente de Hunan Fenghuan.

Mimram, autor entre otras obras de la pasarela Leo-

poldo Sedar-Senghor de Paris, más conocida como

Solferino. Se trata de un puente de gran originalidad

con arcos metálicos de los que cuelga la plataforma.

Tiene una longitud de 240 m y la luz mayor es de 120

m. Es de los pocos puentes construimos en China en

donde prima su carácter estético.

El puente Chaotianmen es un puente arco de ce-

losía metálica de tablero colgado de 552 m de luz,

construido avanzando en voladizo desde ambos ex-

tremos. Es el de mayor luz del mundo en su tipo.

El puente de Lupu es un puente de arco construi-

do en 2003 en Shanghái, sobre el río Huangpu. Tiene

una longitud total de 3.900 m y su vano principal de

550 m lo convierte en el segundo de mayor luz del

mundo. La estructura principal son dos arcos metáli-

cos de sección cerrada unidos por la parte superior

de los que cuelga el tablero en posición intermedia.

El puente de Wanxian en el río Yangtze, construido

en 1995, es con sus 420 m de luz el arco de hormigón

mayor del mundo. Fue construido con una estructura

metálica autoportante, colocada con la ayuda de

unos cables superiores, sobre la que se colocaron los

encofrados y que queda embebida en el mismo, un

sistema similar al utilizado en el arco de Martín Gil en

el Esla. El tablero superior se apoya sobre montantes

también de hormigón.

El puente de Wushan en el río Yangtze, acabado

en el 2005, es de los tres construidos sobre el embal-

se de las Tres Gargantas. Se trata de un arco metáli-

co con tablero intermedio con 460 m de luz. Se

construyó en voladizo con la ayuda de sendas torres

en cada estribo entre las que se colocaron también

unos cables para elevar y trasladar las piezas. Los 8

perfiles principales fueron posteriormente rellenos de

hormigón.

El puente de Lianxiang construido en 2007 tiene

640 m de longitud total y 400 entre apoyos. Consta de

un arco metálico a su vez atirantado desde las dos to-

rres que se elevan sobre los apoyos.

2.2. Puentes atirantados

Si en algún campo el predominio de la China es

especialmente destacado, como antes indicabamos,

es en el de los puentes atirantados.

El puente de Sutong sobre el río Yangtze entre las

ciudades de Nangtong y Changshu en Shanghai. Tie-

ne dos torres de 306 m de altura y la longitud total mis-

mo es de 8.206 m. con un vano central de 1.088 m

que le convierten el puente de mayor luz del mundo

en su tipo. El contratista principal fue la China Harbour

Engineering Co asesorada por la Estadounidense AE-

COM en numerosos aspectos técnicos.

El puente de Stonecutters, con un vano central de1018 m y dos torres troncocónicas con una altura de

295m. De hormigón hasta los 175 m y con estructura

mixta de hormigón y acero los 120 m finales. El tablero

Algunas realizaciones de la ingeniería civil en China

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Puente de Fenghua.

Puente de Chaotianmen. Puente de Wushan.

Puente de Wanxian en construcción.Puente Lupu.

pasa por ambos lados de las torres. Al ser zona de tifo-

nes se ensayó en modelo reducido en un túnel de

viento. Fue construído por el Departamento de Carre-

teras de Hong Kong. El Anteproyecto, elegido en con-

curso internacional, fue realizado por los arquitectos

daneses Dissing y Weitling, asesorados por las firmas

de ingeniería Halcrow Group, Flint & Neill Partnership y

el Shanghai Municipal Engineering Design Institute. El

desarrollo del mismo fue llevado a cabo por las em-

presas ARUP y COWI A/S.

De reciente construcción son los puentes de

Edong y Jingsha con 926 y 816 m d luz respectiva-

mente.

Los puentes de Tatara en Japón, el de Normandía

en Francia y el de Inchon en Corea, son los únicos 3

entre los 10 primeros del mundo construidos fuera de

la China. En Rusia se encuentra en construcción el

puente de la isla de Russky en Vladivostok que con sus

1104 m será el mayor del mundo.

2.3. Puentes colgantes

También entre los puentes colgantes entre los 10

primeros del mundo 5 están en la China.

El puente colgante de Xihoumen en la provincia

de Zheijang, con sus 1.650 m de luz es el segundo del

mundo tras el Akashi Kaikyo de Japón. Fue acabado

en 2009 y forma parte del ambicioso plan, ya a punto

de completarse, de unir mediante 5 puentes el archi-

piélago de Zhoushan con el continente.

El puente colgante de Runyang en la provincia de

Jiangsu, en el río Yangtze entre las ciudades de Xhen-

jiang y Yangzhou de 1.490 m de luz, fué construido en

2005. Forma parte de un complejo de puentes de

35.660 m de longitud total en el que se incluye ade-

más un tramo atirantado de 406 m.

El puente colgante de Jiangyin de 1.385 m de luz

sobre el río Yangtze ya cerca del mar, une las ciuda-

des de Jiangyin y Jingjiang. En el momento de su inau-

guración en 1999 era el más largo de China.

Está próximo a iniciarse el puente del estrecho de

Qiongzhou en la provincia de Hainan, con una longitud

de 26.300 m. incluyendo un puente colgante de más de

2.000 m. con dos niveles uno para ferrocarril con una ve-

locidad de 160 km/h y otro para automóviles.

2.4. Puentes de gran longitud

Entre los puentes de gran longitud cabe citar, en

la línea de alta velocidad Beijing-Shanghai, el GranPuente Danyang–Kunshan con 164,8 km y vanos de 80

m., el Gran Puente de Tianjin de 113,7 km y el GranPuente de Beijing con 48,1 km, situados entre los 5

puentes más largos del mundo.

de las Casas, A.

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Puente de Lianxiang.

Puente de Stonecutters en construcción.Puente de Sutong.

En la línea de alta velocidad Zhengzhou-Xi’an se

encuentra el Gran Puente Weinan Weihe de 79,7 km.

El puente de la Bahía de Hangzhou construido en

el año 2007 es con sus 35,7 km y un vano atirantado

de 448 m, el segundo puente más largo del mundo so-

bre agua, tras el del lago Pontchartrain Causeway en

los EEUU.

El puente de Runyang entre las ciudades de Xhen-

jiang y Yangzhou con 35,6 km que incluye el puente

colgante de 1.490 m de luz antes citado y otro atiran-

tado de 406 m. Fue construido en 2005.

El puente de Donghai que une Shanghai con el

puerto exterior de aguas profundas de Yangshan fue

construido en el año 2005 y tiene 32,5 km y un vano

atirantado de 420 m.

El puente de Jintang en la provincia de Zhejiang

fue construido en el año 2009 y tiene 26,5 km y un va-

no atirantado de 620 m.

3. Presas y centrales hidroeléctricas

3.1. La presa de las Tres Gargantas.

La Central hidroeléctrica mayor del mundo

Situada en el río Yangtze en la provincia de Hubei,

tiene una potencia instalada de 18.460 MW que su-

pera ampliamente los 14.750 MW de la presa de Itaipu

entre Paraguay y Brasil que ostenta desde 1983 hasta

el momento, el record del mundo. Esta capacidad se

verá aumentada hasta los 22.000 MW y aportará ca-

da año a la China una electricidad de más de

100.000 GWh. Se trata de una presa de gravedad de

185 m de altura y 2.335 de longitud, que forma un em-

balse de 39.300 Hm3 con una superficie de 104.500

has. Su aliviadero tiene una capacidad de 116.000

m3/s. El movimiento de tierras se elevó a 102 millones

de m3, y se util izaron 200.000 m3 de hormigón y

463.000 ton de acero. Debió superar enormes dificul-

tades, tanto al interior de la propia China como en el

exterior, debido a su importante impacto ambiental y

en la población. Entre los primeros no se descartaban

importantes deslizamientos de laderas y entre los se-

gundos el desplazamiento de más de 1,3 millones de

personas. Inundó una superficie de 63.200 has menos

de la mitad de las 135.000 inundadas por la presa de

Itaipú, a pesar de tener una potencia instalada 25%

superior. El costo total de su construcción resultó US$

30.000 millones, un 12% menor de lo presupuestado.

Tras la producción de electricidad uno de los ma-

yores beneficios de la presa de las Tres Gargantas es

el control de las inundaciones que se producen en es-

te tipo de ríos sometidos a lluvias estacionales como

son los monzones. Solamente en las tres grandes ciu-

Algunas realizaciones de la ingeniería civil en China

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Puente de Xihoumen.

Puente de la Bahía de Hangzhou. Presa de las Tres Gargantas.

dades situadas aguas debajo de la presa, Wuhan,

Nanking y Shanghai, viven más de 28 millones de per-

sonas. La presa puede reducir la frecuencia de una

gran riada cada 10 años a una cada 100 años, e in-

cluso minimizar sus efectos. La riada de 1954 por ejem-

plo inundó 193.000 km2, mató a 33 mil personas y des-

plazó a 19 millones. La ciudad de Wuhan de más de

10 millones se vio inundada durante 3 meses. Las inun-

daciones de 1998 todavía afectaron a 2,3 millones de

personas, causaron 1.500 muertos y cuantiosos daños

materiales. Sin embargo en la crecida de 2010, mayor

que la de 1998, la presa lamino la misma desde los

70.000 m3/s a los 40.000 que discurrieron sin ocasionar

mayores daños.

La presa está dotada de unas esclusas para permi-

tir la navegación también aguas arriba de la misma,

que antes era muy dificultosa por la presencia de rá-

pidos. Se calcula que el tráfico por este punto puede

pasar de 10 a 100 millones de toneladas anuales.

Las esclusas constan de cinco escalones con

280x35x9 m cada uno, que pueden elevar barcos de

hasta 10.000 ton. Paralelamente se está construyendo

un ascensor para barcos de hasta 3.000 ton, con

120x18x3,5 m, que serán elevados 113 m en 30/40 mi-

nutos, frente a las cuatro horas de las esclusas.

El embalse de cerca de 600 km de longitud ha se-

pultado unos 1.300 lugares arqueológicos y modifica-

do profundamente el paisaje al elevar el nivel del

agua hasta 180 m.

Aguas arriba de la presa en el río Jinsha, afluente

del Yangtze, están previstas o en construcción una se-

rie de presas con la finalidad entre otras cosas de dis-

minuir la cantidad de sedimentos sólidos aportados al

embalse y que disminuiría su capacidad. Las presas

de Wudongde, Baihetan, Xiluodu, y Xiangjiaba con

una potencia instalada de 38.500 MW, aproximada-

mente el doble que la de la presa principal.

3.2. La presa bóveda más alta del mundo.

Las centrales Jinping-I y II

En el río Yalong en la provincial de Sichuan, tras

una larga gestación que comienza en la década de

los 60, se encuentran en construcción la centrales Jin-

ping I y Jinping II aprovechando “la curva de Jinping”

que sitúa dos puntos del río separados 16 km y 310 m

de altura entre los que el río describe un amplio me-

andro y recorre 150 km. Entre las dos centrales ten-

drán una potencia instalada conjunta de 8.400 MW. y

una producción anual del orden de 30.000 GWh. La

primera central está situada tras una presa de bóve-

da de 305 m de altura, la más alta del mundo en su ti-

po, que forma un embalse de 7.700 Hm3y la segunda

se alcanza con un túnel de 16,6 km. Se prevé que en-

trarán en funcionamiento en 2014.

3.3. Otras centrales hidroeléctricas

La presa de Baihetan en el río Jinsha, afluente

Yangtse en las provincias de Sichuan y Yunnan, ten-

drá una capacidad de 13.050 MW siendo por tanto

la tercera del mundo tras la de las Tres Gargantas y

la de Itaipú. En el mismo río se sitúan las presas de

Wudongde, con una potencia de 7.000 MW, Xiang-

jiaba, con 6.400 MW y si supera las dificultades am-

bientales la de Xiloudu con una capacidad de

12.600 MW.

Superan los 3.000 MW de potencia instalada las

presas Longtan, presa de gravedad de 216 m de altu-

ra de hormigón compactado con rodillo acabada en

2009 en el río Hongsui afluente del río Xi con una ca-

pacidad de 6.426 MW. Con una capacidad de 4.200

MW la presa de Laxiwa en el río Amarillo en la provin-

cia de Qinhai, finalizada en 2010. Aún en construcción

se encuentran las presas de Nuozhadu en el río La-

cang (Mekong) en la provincia de Yunnan que tendrá

una potencia de 5.850 MW con una altura de 261,5 m.

La presa de Pubugou a punto de inaugurarse en el río

Dadu, afluente del Yangtze en la provincia de Sicuani

tubo que superar grandes protestas y tendrá una ca-

pacidad de 3.300 MW y la de Goupitan en el río Wu-

jiang afluente del Yangtze en la provincia de Guizhou

con una potencia instalada de 3.000 MW

4. Puertos

Una economía como la China, orientada funda-

mentalmente al comercio exterior no hubiera podido

desarrollarse sin unas infraestructuras portuarias capa-

ces de hacer frente al enorme crecimiento de los tráfi-

cos, especialmente de las exportaciones. Solamente

viendo unas cuantas cifras sobre el aumento del tráfi-

co de contenedores en los últimos años de los princi-

pales puertos del país, nos dan una idea del enorme

esfuerzo de anticipación que las autoridades y las em-

presas de contrucciones portuarias tuvieron que ha-

cer desde hace unos cuantos años, sin olvidar tampo-

de las Casas, A.

70 Revista de Obras Públicas/ISSN: 0034-8619/ISSN electrónico: 1695-4408/Febrero 2012/Nº 3.529 63 a 72

co el paralelo esfuerzo en la construcción de las infra-

estructuras de acceso a los mismos.

En el año 2009 entre los 10 puertos mayores del

mundo en tráfico de contenedores 6 eran chinos, los

de Shanghai, Hong Kong, Shenzhen, Guangzhou,

Ningbo y Qingdao. El crecimiento de los mismos del

2004 al 2008, antes de la crisis mundial, fue del 70%, y

se eleva al 104% si eliminamos el puerto de Hong Kong

que tiene un crecimiento muy moderado.

5. Los trenes de Alta Velocidad

La longitud total de las líneas férreas del país llegó

a 91.000 kilómetros en 2010, y en un periodo de cinco

años alcanzará los 120.000. La longitud combinada de

los ferrocarriles de alta velocidad en funcionamiento

en el país ha llegado a 8.358 kilómetros para finales

de 2010. Ese guarismo llegará en 2011 a 13.000 kilóme-

tros, para 2015 será de 16.000 kilómetros y para 2018

de 22.000 km.

La línea de Alta Velocidad Wuhan-Guangzhou,

inaugurada en 2009, tiene una longitud de 968 km

que son recorridos en 2 horas 57 minutos a una ve-

locidad media de 313 km/h. La velocidad de dise-

ño es de 350 km/h. El material móvil fabricado en

China está basado en tecnología de Siemens y

Kawasaki,. En el futuro formará parte de la línea

Beijing-Guanzhou de 2.100 km a partir de 2012. De

los 968 km de la línea, 468 km son puentes y 177 km

túneles

La línea de Alta Velocidad Beijing-Tianjin, inaugu-

rada en 2008, tiene una longitud de 117 km que

son recorridos en 30 minutos a una velocidad pun-

ta de 330 km/h y una velocidad media cercana a

los 250. La velocidad de diseño es de 350 km/h. De

la longitud total de la línea, 100 km son puentes y

los 17 km restantes un terraplen.

La línea de Alta Velocidad Zhengxi-Xi’an, tiene

una longitud total de 484,5 km y una velocidad de

diseño de 350 km/h. Iniciada en 2005 fue inaugura-

da en 2010. El menor radio de curvatura es de

9.000 m salvo algún punto en que es de 7.000 m.

Tiene 3 túneles por encima de los 7 km y el gran

puente de Weihe de 79,7 km de longitud.

La línea de Alta Velocidad Beijing-Shanghai, con

una longitud de 1.318 km y una velocidad de di-

seño de 350 km/h,, inaugurada en 2011 e incluye

algunas obras tan importantes como los arriba ci-

tados puentes de Danyang-Kunshan y Tianjin, de

16,8 y 113,7 km de longitud respectivamente.

5.1. Maglev

En 1970 comienza en diferentes países la investiga-

ción de los trenes de levitación magnética, Maglev,

que desde el 2002, en Shanghai, ha dejado de ser un

proyecto para ser un nuevo tipo de tren que bien

puede convertirse en el tren del futuro.

Algunas realizaciones de la ingeniería civil en China

Revista de Obras Públicas/ISSN: 0034-8619/ISSN electrónico: 1695-4408/Febrero 2012/Nº 3.529 7163 a 72

Puerto de Shanghai. Red de Ferrocarriles de Alta Velocidad de China.

de las Casas, A.

72 Revista de Obras Públicas/ISSN: 0034-8619/ISSN electrónico: 1695-4408/Febrero 2012/Nº 3.529 63 a 72

En el tren Maglev un flujo magnético en los raíles

empuja al convoy, lo levanta unos milímetros y lo hace

avanzar. A diferencia de los trenes convencionales, el

motor no va en el tren sino en los raíles. Esto presenta

varias ventajas: tienen menos peso y producen menos

ruido; precisan un consumo de energía del orden de un

tercio del tren convencional a velocidades similares;

pueden hacerse más o menos potentes de acuerdo

con la pendiente pudiendo pasar ésta de un máximo

del 4% al 10% y con ello la vía es más barata; por la mis-

ma razón al estar el motor en la vía el tren disminuye su

peso, con lo que su inercia es menor, y arranca y se de-

tiene en mucho menos tiempo; el descarrilamiento es

casi imposible, debido a la forma en la que van los

electroimanes y los motores lineales; por último el ruido

disminuye al no existir el rozamiento con el raíl, aunque

en la alta velocidad lo más importante es el ruido aero-

dinámico, pero el menor peso y el no tener que llevar el

motor encima, permiten una mejor aerodinámica.

Este método tiene el potencial de ser más rápido,

silencioso y suave que los sistemas de transporte co-

lectivo sobre ruedas convencionales. La tecnología

de levitación magnética tiene el potencial de superar

6.400 km/h si se realiza en un túnel de vacío. Cuando

no se utiliza un túnel de vacío la energía necesaria

para la levitación no suele representar una gran parte

de la necesaria, ya que la mayoría de la misma se uti-

liza para superar la resistencia del aire, al igual que

con cualquier otro tren de alta velocidad.

La mayor velocidad registrada de un tren maglev

ha sido de 581 km/h, lograda en Japón en 2003. Ello su-

pone 6 km/h más rápido que el récord de velocidad

del TGV convencional. Esta velocidad es más lenta que

la de un avión, pero hay que tener en cuenta que las

aeronaves pueden volar a alturas mucho mayores

donde la resistencia al aire es menor y por tanto las al-

tas velocidades son más fáciles de alcanzar.

Ya para 1994 varios países habían logrado desarro-

llar sus propios ferrocarriles Maglev, pero sólo la citada

ciudad china ha construido una línea comercial que

une el centro de la ciudad con el aeropuerto, reco-

rriendo los 32 km en 7 minutos y 20 segundos.

5.2. Los ferrocarriles urbanos

Aunque el metro de Beijing data de 1971, solo en

los últimos años este sistema de transporte se ha desa-

rrollado ampliamente, estando ya presente en 17 ciu-

dades y encontrándose en construcción para inaugu-

rarse antes de del 2015 en otras 16.

Unas cifras solamente que nos dan una idea de la

magnitud del crecimiento que esta infraestructura su-

pone en los últimos años y en los próximos en la China.

En 1995 apenas existían 54 km y en el 2010 las redes en

funcionamiento cuentan ya con 1.807 km y 953 esta-

ciones transportando en el año 2009 5.345 millones de

pasajeros.

Las dos redes más importantes son las de Shang-

hai, que aunque data solamente de 1995, cuenta

ya con 424 km y 273 estaciones, siendo la red más

extensa del mundo y con un crecimiento acelerado

que la elevará a 877 km en el 2020. La de Beijing,

que comenzó a funcionar en 1971, cuenta con 336

km y 172 estaciones. Su crecimiento es aún mayor

que el anterior, para el año 2015 serán 700 km y pa-

ra el 2020 llegará a los 1.000 km, lo que supone la

construcción de más de 65 km anuales de forma

sostenida.u

Referencias:

–[1] Ge, Y.J. and Xiang, H.F., Current and FutureTrenes in Long-Span Bridge Design in China, enFourth International Conference on Current andFuture Trends in Bridge Design, Construction andMaintenance. ICE, Thomas Thelford Ltd, London,2006.–[2] Ge, Y.J. and Xiang, H.F., The State of Art onLong-Span Bridge Design Development in China,en Proceedings of the International Seminar onNext Generation of Bridge Design Technology.

Seoul, 2005. www./wiki/Heigh-Speed_Rail_in_Chi-na –[3] James K. Yuann and Jason Inch. Supertrendsof future China: billion dollar business opportuni-ties for China’s Olympic Decade, World ScientificPublishing Co. Pte Ltd, London, 2008.–[4] Fernández Troyano, L. Tierra sobre agua.Visión Histórica Universal de los Puentes. Colegiode Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos,Madrid, 1999.–[5] Zhongxi Cao. Ports in China. International As-sociation of Ports and Harbors. China Ports and

Harbors Association. Shanghai, 2008.–[6] Kidd, J. and Stumm, M. The importance ofthe Ultra-Heigh-Speed Railways for China in theTwenty First Century, in China’s Post-ReformEconomy-Achieving Harmony, SustainingGrowth. Routledge, Oxon, 2007.–[7] Dams and Reservoirs, Societies and Environ-ment in the 21st Century: Proceedings of the In-ternational Symposium on Dams in the Societiesof the 21st Century, 22nd International Congresson Large Dams. Editor: Berga, L., ICOLD.Barcelona, 2006.